azok sem szoktak általában 90%-kal indítani, hiszen a párhuzamos főút, amiről átveszik a forgalmat (ill. annak 1 részét), az 15-20e/n kapacitású, míg egy 2x2es pálya 80e/n...
persze ap-nál lehetne félpályával kezdeni, míg egy metrónál ez nem műxik...
Tévedsz, ha azt hiszed, ha zöldeknél fog bedőlni a dolog, ők még szerintem támogatnák is:) Miért? Mert ma Budapest legszennyezettebb területei a MÁV-os területek. Így csak a kármentesítés a nyomvonal mentén elvinne vagy 50 milliárdot minimum. És akkor még 1 centi utat nem építettél!
Rohadt fáradt vagyok, azt terveztem, hogy megvárom a választási eredményt, és korán elmegyek aludni. Franc gondolta, hogy ez önellentmondás... Szóval ennyit rólam mára :-)
A kapacitáskihasználtság az erősebb irányban, csúcsórában, csúcskeresztmetszeten mindkét vonalon 90% felett van.
hát ez szép érték...
nade mennyi volt az átadásukkor?
feltételezem sokkal alacsonyabb.
ezesetben meg az M4nél is várható jelentős forgalomnövekedés.
addig nyilván alacsonyabb lesz a kihasználtsága, de egy metrónál nem lehet 1. ütemben félpályán építkezni, mintahogy egy autópályánál lehetne, de mégse tesszük...
Talán, mert Budapesten nőttem föl, így van bőven tapasztalat.
"pedig az csak azért van, mert a közutat iszonyúan fejik, viszont alig csorgatnak vissza."
Utoljára írom: attól, h te váltig állítod, h így van, az nem jelenti azt, h ez az igazság.
"próbáld elképzelni, hogy sokkal többet csorgatnak vissza hosszú éveken keresztül, és voálá: a dugó eltűnt... :-))"
Én lehetek akármilyen jófej, h építek neked utat, de ha akarnék sem tudnék hova. Mert nincs hely. Tudod Budapest 1 nagyváros, nem pedig 1 mező....Persze meg lehet még építeni a keleti körutat, meg a körvasút sor mentit, de utána mi van? Semmi, megtelt a város pereme is. A belvárosban pedig már most sincsenek lehetőségeid. És akkor arról még nem beszéltünk, h a városban folyamatosan csökken az áthaladási sebesség, ami pénzbe kerül. Parkolóhelyet megint nem tudsz frekventált helyekre rakni, csak tök lényegtelen helyekre. Mert tudod az autót le is kell rakni vhova, zsebre nem vághatod.
És annyiért mégsem akarom. De, ha (a hidakat leszámítva) kijönne 100 Mrd körüli pénzből, akkor azt mondanám, hajrá, vágjunk bele. De attól félek, ezzel nagyon alábecsülném a végösszeget.
nade itt a ződhatóságok, nimbisták, idióta civilek, setétződek, és más haszonlesők minden közberuházást nagyon megdrágítanak.
ha ezen nem tudunk változtatni, akkor kénytelenek vagyunk elfogadni, mert az nem opció, hogy nem csinálunk semmit...
Ja. Mindkettőnél van lehetőség reálisan végrehajtható technikai fejlesztésekkel a kapacitás növelésére. Kerekített adatokkal az M2 ma óránként és irányonként 22 ezer, az M3 27 ezer utast tud elvinni. A kapacitáskihasználtság az erősebb irányban, csúcsórában, csúcskeresztmetszeten mindkét vonalon 90% felett van.
Az Üllői és a Rákóczi úton felszámolták a villamost, ez adta a kapacitástöbbletet. A Bartók Béla úton és a Kiskörúton a villamossín biztosan megmarad, és valószínűleg a Rákóczi úti buszsáv is (mert a metró által ki nem váltható buszokat nézve is a város legforgalmasabb buszos útvonala marad). A Thököly úton lenne várható a buszsáv felszámolása, de ott ma sem ez adja a szűk keresztmetszetet. Ergo nem nagyon várható felszabaduló közúti kapacitás.
>nagyon sokan járnak be busszal, pedig otta vonat is... Persze, a busz a vonatnál tud jobb lenni, sokhelyütt jobb is. Az autónál nem tud jobb lenni. Ezért busszal jellemzően azok járnak, akik vagy diákok, vagy nincs pénzük autóra, benzinre.
>ebben viszont már erősen benne van a munkáskörút, amit te mégsem akarsz... Én akarnám, és jó lenne, de úgy látom, irreálisan sok pénzbe kerülne. És annyiért mégsem akarom. De, ha (a hidakat leszámítva) kijönne 100 Mrd körüli pénzből, akkor azt mondanám, hajrá, vágjunk bele. De attól félek, ezzel nagyon alábecsülném a végösszeget.
A mérés az teljesen rendben van, hiszen számolva is nagyjából ez jön ki. De ettől Te még nem számolsz se a vasútról átszállókkal, se 139/239-el, se 49-el.
Ez így akkor teljesen rendben van, néhol én biztos azt csináltam volna, hogy egy állomásról két irányba mozgólépcső. Hogy ez ne a duna alatt legyen, így mondjuk a Kálvin teret vontam volna össze a Fővám térrel, hosszabbításnál talán a Róna utcát kihagynám...
Autóról nem szállhat át, mert a metró nem megy el a lakásáig. Autóról azok szállhatnak át reálisan, akik a kelenföldi lakótelepen laknak. Az összadathoz képest elhanyagolható, akárcsak a párszáz fős P+R forgalom.
A többi meg bele van számolva. A legutolsó mérés szerint csúcskeresztmetszeten a 7, 7E, 173, 173E összforgalma 4.800 fő/csúcsóra volt.
>ésa másik két vonalnál mi az ábra? 1-es vasútvonal: itt nehéz számolni, mert az előváros keveredik a távolsági forgalommal, azonos vágányon. A tényleges csúcsórai terhelés kb. 1.000 fő az erősebb irányban, az elővárosi célra használható kapacitás reálisan kb. 3.000 fő. 2-es vasútvonal: itt nincs más forgalom, csak az előváros. Ma megy csúcsórában kb. 800 fő, és ez a kapacitásmaximum. Még cipőkanállal fel lehet tolni pár utast, de ez a lényegen nem változtat. Ha nem erre a kettőre voltál kíváncsi, akkor pontosíts.
>én a hasznába beleszámolom a felszabaduló(felszabadítható) felszíni kapacitást Sokra nem mész vele, már most szólok :-)
>a nyomvonal által feltárt területek felértékelődését Nem szívesen fizetek adót azért, hogy Kovács Józsefnek a piaci ár 3 százalékáért megvet egykori tanácsi lakásának felmenjen az ára.
>ésha autó helyett busszal mennek, az miért nem jobb? Az is jó, csak azzal nem mennek :-) Mert az, hogy a busz az autónál vonzóbb legyen, elvileg is lehetetlen.
>haggyámán a belvárossal, az engem qrvára nem érdekel. Pedig arról beszélünk. Az nyilván nem vitatéma, hogy aki nem megy a belvárosba, ott a kötött pálya sosem lesz racionális (kivéve, ha egy, a belvárosi forgalom miatt amúgy is létező kötöttpályás eszközt használ). Legalábbis kettőnk közt nem vitatéma, lehet. hogy IHM vagy v_peti véleménye eltérő lesz :-)
>az viszont sokkal inkább, hogy minden irányból elkerülhető-e a város, ill a külvárosokban milyen a közlekedés... Ebben jó közelítéssel egyet fogunk érteni. Konkrétumokban nem feltétlenül, de az alapelvek szintjén mindenképpen.
Tudsz végre vmi konkrétumot mondani? Mert nekem vhogy nem jut eszembe most ilyen település az agloba. Márpedig szerinted ez az egyik fő oka, h sok az autós.
"forgalma valahol 6-8 ezer körül lesz csúcsórában"
Szerintem meg duplája, kb 13000-13500 fő/irány. Épp ezen szokott menni a vita Attussal:) Ő ugyanis kiszámolja a 7E-173E utasszámát és részéről ennyi. Bár most még hozzáadott 2-3 ezret, amit nem szokott. De vhogy nem akar tudomást venni sem az alapjáratokról, sem a villamosokról, sem 139, sem a vasútról átszállókra, sem azokat nem számolja bele, akik autó helyett metróval mennek, mert bizony lesz ilyen is! Hogy ezt miért csinálja így? Fogalmam nincs!
"ésha autó helyett busszal mennek, az miért nem jobb?"
A busz jobb, mint az autó, de a vasút még jobb, ugyanis annak alacsonyabbak a fenntartási költségei fajlagosan nézve, kevésbé környezetszennyező, és dugó esetén sokkal gyorsabb, mint a busz.
"mert szerintem jobb, hiszen az sokkal sűrűbben jár"
Hiába jár sűrűn, ha a menetrendjét képtelen tartani a dugók miatt.
"ill. mehet expresszbe az agglóban is"
A vasút is...Másrészt ettől még dugó van, akkor meg a busz hova expresszezzen?
"haggyámán a belvárossal, az engem qrvára nem érdekel."
Téged lehet, h nem érint, de az emberek többsége oda tart.
>1rész ott nem büdös prolikkal kell osztozni az összebarmolt vagonokon Laci, én havonta 2-3 alkalommal megyek autóval dolgozni, a többi napon vonattal. Az Általad leírt jelenséggel még sosem találkoztam a vonatokon. Teljesen meg vagyok elégedve a szolgáltatással - különben nem utaznék vonattal, mert szerencsére megengedhetném magamnak, hogy minden nap autóval menjek. És mielőtt kiderítenéd, hogy én nyilván vasútbuzi vagyok, elmondanám, hogy van egy-két kollégám, akik szintén vonatoznak, és meg vannak elégedve, és a barátaim, ismerőseim közt is akadnak ilyenek.
A 4-es metróval nem az a baj, hogy mi a kapacitás meg az utasszám, hanem az, hogy mennyibe kerül. 500 milliárd forintba.
hát télleg lyósok, de én a hasznába beleszámolom a felszabaduló(felszabadítható) felszíni kapacitást, ill. a nyomvonal által feltárt területek felértékelődését.
(csak lyó kis ingatlanadó kéne, hogy az utóbbiból a köz. is profitáljon... :-))
A kapacitása túlméretezett, el tudna vinni kb. 25 ezer embert óránként és irányonként, a várható forgalma valahol 6-8 ezer körül lesz csúcsórában a legterheltebb szakaszon, a külsőbb részeken ennél persze sokkal kevesebb.
ésa másik két vonalnál mi az ábra?
Tehát emberek autó helyett vonattal fognak menni, mert az jobb.
ésha autó helyett busszal mennek, az miért nem jobb?
(mert szerintem jobb, hiszen az sokkal sűrűbben jár, ill. mehet expresszbe az agglóban is)
Nem igaz, mindkét városban a belváros úthálózata még a budapestinél is alulfejlettebb, a forgalmi igényekhez viszonyítva.
haggyámán a belvárossal, az engem qrvára nem érdekel.
az viszont sokkal inkább, hogy minden irányból elkerülhető-e a város, ill a külvárosokban milyen a közlekedés...
>>A kiépítési jelleg az, amivel szemben kifogásaim vannak. >azmeg mi? Az, hogy sem a villamossal, sem a vasúttal nem kompatibilis. Ezzel önként mondtunk le a potenciális utasok feléről-kétharmadáról, miközben a költségeken alig spóroltunk.
>talán a flancolós állomások? Az csak a hab a tortán, lehet vitaalap, de részletkérdés.
>irdatlan pézbe kerülne ennyi ember szállítására alkalmas vasúti kapacitás kiépítése. Abszolút irreális minden bejövő autóst vonatra tenni. Racionálisan az lehet a cél, hogy a fő tengelyeken vasúton jöjjön a személyforgalom fele-kétharmada, a többi útvonalon zéró. Ez az összvolumennek egyharmada lehet talán. Kb. a mai arány duplája.
A 4-es metróval nem az a baj, hogy mi a kapacitás meg az utasszám, hanem az, hogy mennyibe kerül. 500 milliárd forintba.
A kapacitása túlméretezett, el tudna vinni kb. 25 ezer embert óránként és irányonként, a várható forgalma valahol 6-8 ezer körül lesz csúcsórában a legterheltebb szakaszon, a külsőbb részeken ennél persze sokkal kevesebb. Ez persze még így is nagyságrenddel több, mint a 2-es vonalon jelenleg(!) megjelenő, csúcsórában, az erősebb irányban kb. 800 fő, ill. az ugyanott potenciálisan megjelenő további még egyszer ugyanennyi. De kicsit drágább is.
>hát ott, hogy te a "minőségi különbség" miatt oda is vasutat akarsz, ahova a busz is elegendő lenne... Ilyet biztos nem mondtam. Oda akarok vasutat, ahol ma túl nagy a közúti torlódás, és ez reálisan aszfalton nem kezelhető. Ez független attól, hogy ma busszal 100 vagy 100.000 ember megy busszal. Az tény, nem vitaalap, hanem egyértelmű és cáfolhatatlan tény, hogy egy jó minőségű vasútnak komoly átvonzó hatása van közútról. Nem buszról, hanem autóból. Tehát emberek autó helyett vonattal fognak menni, mert az jobb. Éppen azért a vasút megépítésére vonatkozó döntésnél nem az a fontos, hogy ma hányan mennek busszal, hanem, hogy hány olyan ember van, aki ma autózik, de vonattal menne, ha lenne megfelelő szolgáltatás. Ez persze nem egy két adatból egyszerű műveletekkel kiszámítható dolog.
>másrészt ezeknek a városoknak rendkívűl lyó úthálózata van Nem igaz, mindkét városban a belváros úthálózata még a budapestinél is alulfejlettebb, a forgalmi igényekhez viszonyítva.
