Azt nem tudhatod, hogy az emberek jobban szeretik-e a hetest, mivel nincs még meg a szép, új, csöndes, gyors, környezetkímélő, modern, esőtől, hidegtől védett metro4... :)
Az M44-est én autópályává fejleszthető főútként építeném meg. Az autópálya szerintem is sok lenne első körben...Az úgy zsír lenne, ahogy a Gyula-Csaba szakaszt megcsináltak.
"Kívánságműsor, de nem olyan értelemben, hogy a metró felett megmarad a busz, hanem úgy, hogy ahol az emberek szívesebben mennek busszal"
1. Kétlem, h ma olyan nagy örömmel utazgatnak az emberek a 7-essel. Nem éppen 1 hobbyjárat. 2. Mivel nincs se villamos, se metró, ami helyett ma a 7-essel lehetne menni, így ma sincs alternatíva. Nincs olyan, h mivel menne szívesebben.
"És még egy csomó pénzt meg is spórolnak :-)"
Akkor ne épüljön metró, jó nekünk a 7-es még vagy 50 évig, és 1 rakat pénz is megmarad. Autópályát se kell építeni, mert jó nekünk a főút is, egyáltalán minek bárhova is fejlődni?!
"hogyis mongyák ezt az autósfóbiások? "fizess paraszt, ha sietni akarsz!" "
Az autópálya 1 plusz szolgáltatás. Mivel piszok drága az üzemeltetése, így még szép, h kérnek érte pénzt. 2 baj van ezzel: egyik, h nem km alapú, másik h nem egységes a rendszer az EU-n belül.
A metrónál baromság ezt bevezetni, mivel a közösségi közlekedés szerepe éppen az, h kiszállj az autóból. Ennek az egyik módja, h olcsóbb, és gyorsabb eljutást biztosít.
"Persze, a busz a vonatnál tud jobb lenni, sokhelyütt jobb is. Az autónál nem tud jobb lenni."
Tegyük hozzá: ha van parkolóhely. Mert ha ez gond, a busz is lehet sokkal jobb (nejem pl. reggel három percet sétál a buszmegállóhoz, és a busz pont a munkahelyével szemben teszi le; autóval a menetidő kevesebb lehet úgy két perccel, cserébe parkolóhelykereséssel 0-15 percig bármennyi eltölthető).
Kb erről van szó. Leegyszerűsítve: Sok helyen emelik a sebességet, Pilisvörösvárig kihúzzák a 2. vágányt meg a madzagot Esztergomig. A hidat nem duplázzák, de szerintem teljesen felesleges is lenne, nem ez lesz a szűk keresztmetszet. Így a vonal kapacitásása sokat nő és talán a mostani csúcsra járatott tripla Desirok helyett nagyobb kapacitású, gazdaságosabb vonatokat lehet majd beállítani.
Természetesen ez nem azt jelenti, hogy az adott út megerősítésére, felújítására nincs szükség, hanem mivel az észérvek eddig nem hatottak, akkor most jőjjön a ami kifér a hangszórón.
Nem mondtam, hogy nem az, csak arra akartam utalni, hogy emiatt nem lehet összevetni a metrós meg az autópályás forgalomátrendeződései adatokat.
>ez nem kívánságműsor
Hát ez az. Hogy kényszer van: vagy így mész, vagy menj autóval, és álj a dugóban a Kálvin tértől az Astoriáig 40 percet. Arra nem érdemes elkölteni 500 milliárdot, hogy aztán egy "nem kívánságműsor" jellegű megoldást kapjunk. Szerencsésebb fejlődésű országokban erre már rég rájöttek, és eleve azokat a kötöttpályás megoldásokat keresik a városokban, amivel a lehető legtöbb embert önként oda tudják vonzani. Ott ez igenis kívánságműsor.
Kívánságműsor, de nem olyan értelemben, hogy a metró felett megmarad a busz, hanem úgy, hogy ahol az emberek szívesebben mennek busszal, ott eleve nem épül metró. És még egy csomó pénzt meg is spórolnak :-)
nade ez a normális: a kötöttpálya képezi a hálózat gerincét, a buszok meg ráhordanak, meg söprögetnek.
ez nem kívánságműsor, hogy ugyan mivel óhajt utazni a kedves utas...
a párhuzamosságokat kifejezetten meg kell szüntetni...
az utas hasonlatod meg eléggé sántít...
normál esetben az autósok a pályát használják mert, gyors és kényelmes, nem kell ehhez lezárni (inkább: forgalomcsillapítani) az alternatív útvonalakat...
(bár egyes idiótáknak ezen jár az esze...)
ami itt belerondít a képbe, az az, hogy extradíjat kell fizetni a használatáért, ezért alacsonyabb a kihasználtsága, mint lenne extra sarc nélkül...
tömközl. analógiában ez olyan, mintha a metróra külön bérlet kellene, mert az általános bérlet csak a metróval párhuzamos söprögető buszra lenne lyó...
hogyis mongyák ezt az autósfóbiások? "fizess paraszt, ha sietni akarsz!"
Ja, és még egy, a metrókhoz: amikor egy-egy metrószakaszt átadtak, mindig átrendezétk a környék közlekedését. Megszűnt a villamos a Rákóczi, Bajcsy, Váci, belső Üllői úton, és sok buszt is úgy szerveztek át, hogy a metróra hordjanak.
Közútra lefordítva ez kb. azt jelenti, mintha az M6 átadásával a régi 6-os utat lezárták volna, plusz lezárják a 63-ast Cecétől Szekszárdig úgy, hogy az érintett településekről bármerre csak az M6 felé kerülve lehet eljutni, meg ilyenek. Közúton ilyen átterelő hatás nincs, ott az autós választása átlalában önkéntes, legalábbis a személyautóké.
>nade mennyi volt az átadásukkor? feltételezem sokkal alacsonyabb.
Persze. De itt két tényezőt figyelembe kell venni:
- A másik két metrót az átadás után folyamatosan bővítették, a 2-est kettő, a 3-ast, ha jól számolom, 5 lépcsőben adták át, ami egyértelműen indukálta az utasszám folyamatos emelkedését. A 4-es metrónál a Bosnyák téri hosszabbításra sem biztos, hogy lesz pénz, azon túl biztosan nem.
- Mindkét metrónál, de főleg a 3-asnál óriási szerepet kapott, hogy nagy lakótelepeket építettek a ráhordási területre. 2015 környékén már nagy lakótelep-építésekkel nem számolnék, bár kisebb lakóparkok valóban vannak tervben a 4-es metró másodlagos lefedettségi területén.
Ezek miatt a 4-esen a másik kettőhöz hasonló intenzív utasszám-emelkedésre nem számítanék.
Mert ma Budapest legszennyezettebb területei a MÁV-os területek. Így csak a kármentesítés a nyomvonal mentén elvinne vagy 50 milliárdot minimum. És akkor még 1 centi utat nem építettél!
noproblémó.
duplára kell emelni a vasúti jegyek árát, ésakkor lesz péz a kármentesítésre... :-))
ha most megkérdezném, h mégis hol, akkor gondolom annyi korrekt választ kapnék, mint a 1-2 óránként járó buszra. Inkább hagyjuk, úgysem tudod;)
akkor szoktam így válaszolni, ha valaki egetrengető hüjeséget beszél...
miazhogy nincs hely, vazze?
a pesti külváros igen ritkásan lakott tele hatalmas üres területekkel...
sajnos a szükséges újabb városi utak nyomvonala nincs korrektül kiszabályozva, ezért ittott le kell lökni pár házat, de a nyomvonalak nagyrésze szabad...
azpersze nem műxik, hogy minden lakóépülettől legalább 500m-re menjen az új út, mintahogy a nimbysák szeretnék, lévén ez városi környezet...
de kritikus helyeket le lehet zajvédőfalazni, ill. terepszint alá süllyeszteni...
a buszmeg: www.volan.hu, keresgélj a mellékúti települések között...
Ja, h ez csak rólad szól, értem:) Ha csak te fogsz autózni a városban, akkor inkább a többieket tiltsuk le és akkor szabadon furikázhatsz:D
ha nem vennéd észre ez a tiltogatás a ti mócceretek...
(a tükör hasznos eszköz, gyakrabban használd... :-))
én folyton arról beszélek, hogy lyó lenne, ha a várost minden irányból el lehetne kerülni, ha az agglóban, mega külvárosban (hungárián kívül) normálisan lehetne közlekedni, a kocsit meg valami metróvégállomáson normális körülmények között lerakni, ha a belvárosba akar menni az ember...
de az autófóbiások valami rejtélyes ok miatt mindig úgy reagálnak, hogy a belvárosban nem lehet sztrádát csinálni...
azok sem szoktak általában 90%-kal indítani, hiszen a párhuzamos főút, amiről átveszik a forgalmat (ill. annak 1 részét), az 15-20e/n kapacitású, míg egy 2x2es pálya 80e/n...
persze ap-nál lehetne félpályával kezdeni, míg egy metrónál ez nem műxik...
Tévedsz, ha azt hiszed, ha zöldeknél fog bedőlni a dolog, ők még szerintem támogatnák is:) Miért? Mert ma Budapest legszennyezettebb területei a MÁV-os területek. Így csak a kármentesítés a nyomvonal mentén elvinne vagy 50 milliárdot minimum. És akkor még 1 centi utat nem építettél!
Rohadt fáradt vagyok, azt terveztem, hogy megvárom a választási eredményt, és korán elmegyek aludni. Franc gondolta, hogy ez önellentmondás... Szóval ennyit rólam mára :-)
A kapacitáskihasználtság az erősebb irányban, csúcsórában, csúcskeresztmetszeten mindkét vonalon 90% felett van.
hát ez szép érték...
nade mennyi volt az átadásukkor?
feltételezem sokkal alacsonyabb.
ezesetben meg az M4nél is várható jelentős forgalomnövekedés.
addig nyilván alacsonyabb lesz a kihasználtsága, de egy metrónál nem lehet 1. ütemben félpályán építkezni, mintahogy egy autópályánál lehetne, de mégse tesszük...
Talán, mert Budapesten nőttem föl, így van bőven tapasztalat.
"pedig az csak azért van, mert a közutat iszonyúan fejik, viszont alig csorgatnak vissza."
Utoljára írom: attól, h te váltig állítod, h így van, az nem jelenti azt, h ez az igazság.
"próbáld elképzelni, hogy sokkal többet csorgatnak vissza hosszú éveken keresztül, és voálá: a dugó eltűnt... :-))"
Én lehetek akármilyen jófej, h építek neked utat, de ha akarnék sem tudnék hova. Mert nincs hely. Tudod Budapest 1 nagyváros, nem pedig 1 mező....Persze meg lehet még építeni a keleti körutat, meg a körvasút sor mentit, de utána mi van? Semmi, megtelt a város pereme is. A belvárosban pedig már most sincsenek lehetőségeid. És akkor arról még nem beszéltünk, h a városban folyamatosan csökken az áthaladási sebesség, ami pénzbe kerül. Parkolóhelyet megint nem tudsz frekventált helyekre rakni, csak tök lényegtelen helyekre. Mert tudod az autót le is kell rakni vhova, zsebre nem vághatod.
És annyiért mégsem akarom. De, ha (a hidakat leszámítva) kijönne 100 Mrd körüli pénzből, akkor azt mondanám, hajrá, vágjunk bele. De attól félek, ezzel nagyon alábecsülném a végösszeget.
nade itt a ződhatóságok, nimbisták, idióta civilek, setétződek, és más haszonlesők minden közberuházást nagyon megdrágítanak.
ha ezen nem tudunk változtatni, akkor kénytelenek vagyunk elfogadni, mert az nem opció, hogy nem csinálunk semmit...
Ja. Mindkettőnél van lehetőség reálisan végrehajtható technikai fejlesztésekkel a kapacitás növelésére. Kerekített adatokkal az M2 ma óránként és irányonként 22 ezer, az M3 27 ezer utast tud elvinni. A kapacitáskihasználtság az erősebb irányban, csúcsórában, csúcskeresztmetszeten mindkét vonalon 90% felett van.
