Hiszen 5 ágú turbó nincs (5 ágnál már sérül az az alapelv hogy nincs sávváltás a körben, mert ebben az esetben van olyan irány amit csak sávváltással lehet megoldani). Emiatt persze nem is teljesülhet a turbó egy másik feltétele, hogy a sávváltás fizikailag is akadályozva van.
Ezek az önkormányzatok szegények mint a templom egerei, még az alapfeladatuk ellátására sincs pénzük. Ezért csak akkor hajlandók tárgyalni az átkelési szakasz átvételéről ha valamilyen felújításra kerül ott sor. Erre meg az esély szintén minimális. Ráadásul ezek a szakaszok mivel városi főutak, fajlagosan drága az üzemeltetésüek (zárt csatornák, jelzőlámpák, buszöblök stb.)
A 3 számjegyű elkerülők oka valamelyik környezetvédelmi rendelet volt, ami valamelyik környezetvédelmi tanulmányt úgy írt elő, hogy "1 és 2 számjegyű" főutaknál kötelező":)
Ha a nyugati elkerülő teljes elkészülte után az Önkormányzat átveszi -legalább egy részét- akkor valszeg az 502-ből 5-ös lesz. De ez még sok-sok év. (Látjuk, hogy pl. Orosháza vagy Békéscsaba sem vette át az átkelési szakaszt).
"pl ebben a konkrét esetben egész máshogy kellett volna a Csongrád vagy az Orosháza elkerülőt is csinálni."
Mondjuk az Orosháza elkerülőnél nem is értettem, hogy miért úgy épült meg, hogy távlatilag sem lehet 2x2 sávosra bővíteni. Hihetetlen rövidlátásnak tartom (Szeged elkerülő elkészült (nyugati) szakasza dettó).
És akkor olyan apróságokról még nem is írtam, hogy pl akkor ez viszi magával a többi előkészítést, pl ebben a konkrét esetben egész máshogy kellett volna a Csongrád vagy az Orosháza elkerülőt is csinálni.
Azt konkrétan tudom, hogy a Csongrád elkerülő tanulmányterve 1994-ben készült el és 2010-re épül meg. És ez még a gyorsabb "lefolyású" beruházások közé tartozik... (jelentem 4,5 km 2x1 sávos útról beszélünk, műtárgy nélkül a pusztában, és még ekkora nem volt EVD és Kht...)
Csak az a baj, hogy a koncepciók nem tudják követni a változtatásokat.
Pl M44.
Azért ment Kecskemét fele, mert mikor elkezdték az egészet anno tanulmányterveken, nyomvonalkijelölési és hatás tanulmányokon akkor még az M5 csak Kecskemétig ért. Álom volt még az is, hogy Szegedig érjen, M9 ről meg még végképp nem volt szó.
Tehát elindul a folyamat és nagyon lassan halad, millió egyeztetés, önkormányzati igények, környezetvédelem, nemzeti parkok, közművek, kulturális örökségvédelmi tanulmány, nagyfeszültség, hidhelykijelölés... évek mire kijön az a bizonyos "konflikus szegény folyosó" ami még nem is konkrét nyomvonal csak egy sáv. Bekerül az OTrT be, a különböző rendezési tervekbe.
Innen már nagyon nehéz másfelé vinni, de eng terv szinten meg már végképp. Évek munkája, plusz súlyos 10 sőt 100 milliók vannak a dologban.
Az M44 Tiszakürt Kondoros szakaszára már konkrétan kiviteli tervek vannak, ha jól emlékszem cirka 3 milliárd tervezési díjért.
Közben a helyzet persze változik... van már M5 a határig, sokkal érdemesebb volna vagy ahogy Te is rajzoltad Szentes, Csongrád, Félegyhéza felé vinni, vagy a 46os úttal egy irányba Szolnok felé. Valszeg ha Békés és Szolnok összefogna egy Békéscsaba-Szolnok gyorsforgalmi útért, hamarabb cél érnének, mint most egymás ellen harcolnak az M4 ért és az M44ért. (Nonszenz, hogy hamarabb lesz M44 mint M4 Bpest Szolnok szakasz...)
De mivel az előkészítésre már elment 10-20 év, plusz több milliárd, már ezeken a túlhaladott nyomvonalak nem fognak változni, mert megint kellene 5 év és pár milliárd hogy ugyanitt tartson a dolog mint most.
Teát a dolog irtózatosan hosszadalmas és emiatt rugalmatlan.
"Én azt gondolom, ha az M9-et kb. ezen a nyomvonalon építenék meg, akkor az M44 tökéletesen feleslegessé válhatna, és a 47-est is csak Orosháza - Hódmezővásárhely közt kellene felülvizsgálni."
Ezt mondtam többek között én is. :-) Jó, az M5-től nyugatra eső szakaszoknál nem értünk egyet, ebben lehet személyes érintettség is, de az is igaz, hogy a te variációdnál az M8 és az M9 elég közel fut egymáshoz (ha lesz M8, persze :-) ).
Én azt gondolom, ha az M9-et kb. ezen a nyomvonalon építenék meg, akkor az M44 tökéletesen feleslegessé válhatna, és a 47-est is csak Orosháza - Hódmezővásárhely közt kellene felülvizsgálni. Ezen a vonalon az M5-Békéscsaba közti részen a 2×2 sáv, elválasztókorláttal, 100km/h végig megélni. Mivel a terület teljesen sík, a költségek is elviselhetőek lennének. A sok belvíz miatt célszerű végig töltésre tenni, de más műtárgy alig kell: az érintett vasútvonalakon alig, vagy egyáltalán nincs forgalom, komolyabb közúti csomópont csak kettő van (45 és az M9-47 elágazás).
Ami probléma, hogy a Szeged - Szent László híd forgalomnak ez túl nagy kerülő, ezt a Kistelek - Kiskunmajsa - Soltvaskert közti út jobb kiépítésével lehet ellensúlyozni, és akkor Szegedről Szekszárd felé erre lehetne menni.
Költségtakarékossági okokból véleményem szerint néhány körforgalom lehet benne szintben szétválaszott csomópontok helyett (lehetőleg nagy sugárral, hogy a főúti forgalom két sávon át tudjon menni), ill. a Tisza híd is maradhatna a mostani. Ez már baromi sokat dobna a Viharsarok elérhetőségén (ma ez a terület van a legtávolabb az autópláyáktól). Persze politikailag kényes, hogy nem autópálya, de hát ez van.
mert az M0Éhíd khv megrendelője miért kérte volna, hogy legyen 1 kis híd is a nagyhíd környezetvédelmi engedélyében?
(hacsak nem azért, hogy így szerezze meg a monostori tanácselnök aláírását... :-))
de lehet ezt sorolni lyó hosszan, az M3 pógári vargabötűtől kezdve, a földiqtya, és hernyópázsit hidakon keresztül, az értelmetlenül hosszú M0 alagutakon át a befejezetlen, ill. el sem kezdett projektekig...
