sajna légifotóval nem tudok szolgálni, pedig az lenne az igazi...
meg is fordult a fejemben (látván, hogy jönnekmennek a sportrepcsik), hogy le kéne kanyarodni a gödöllői sportreptérre, hátha elvinne valaki 1 körre, persze szigorúan fotódokumentációs célzattal... :-))
10. a gödöllői hév (és a 3as út) felüljárója. (ezt az M0K-nál ugyanígy eljáccották...)
(ahhoz képest, hogy a pillérek fúrt cölöpként készültek, egész frankón néznek ki.
valszeg kaptak 1 plusz zsaluzott betonköpenyt...)
11. M31xM3 csp. ez is lyól ki lesz világítva. (csak tudnám minek...)
12. az M31 becsatlakozása.
lyól látható, hogy lyó hosszan, egész a kapaszkodósávos szakaszig kapott egy 3. sávot az M3as...
13. az M31 kicsatlakozása.
ittmeg mégtöbb sáv van: a külső a helyi csp kihajtása, a másik kettő az M31-é...
14. ugyanezen kihajtó sávok a felüljáró másik oldalán...
15. szalagkorlátszerelők a messzi germániából.
(sajnos a nálunk tapasztalható krónikus munkaerőhiány, és a rendkívül magas bérszínvonal miatt a kivitelező cégek kénytelenek olcsó német vendégmunkásokat alkalmazni, hogy csökkentsék a költségeiket....)
16. itt még van mit elpakolni...
17. a távolban egy ökológiai átjáró...
18. mások is kihasználták a nyárias időjárást, és kipróbálták az új kerékpárutat...
19. ismét nagytarcsánál.
ide bezony csomópont köllött vóna.
20. M0KxM31
21. M0K.
kipróbáltuk ezt is bringával, egész lyól lehet rajta tekerni... :-))
a betonburkolat végig kész, táblaportálok telpítve (egyelőre táblák nélkül)
gyakorlatilag öltöztetés van folyamatban: szalagkorlát-, vadfogó kerítés-, vakítás elleni háló szerelés, ill. fa/cserje ültetés...
1. a nagytarcsa-isaszeg közötti út az M31 felüljárójáról...
az út nyomvonalát pár100m-en korrigálták.
(áj hevö drím, melyben MINDEN kibaszott mellékutunk így néz ki...
sajna mindig azzal végződik, hogya bilibe ér a kezem...)
2. az előbbi felüljáró déli irányban... szépen ki lesz világítva...
3. még kész sincs, de máris boncsák az M31-et... :-)
(aszonta a mester, hogy rossz vót a zanyag, úja kell önteni. szerencsére ez nem túl gyakori jelenség...)
4. ökölógiai aluljáró (aka: völgyhíd, méghozzá a legnagyobb)
5. detto
(totál kész ez is, de nem engettek föl rá ezek a nyominger hídépítősök, sőt, az egész ótópályáról le akartak küldeni, pedig ahhoz nekik semmi közük... :-))
6. premier pláne
7. kb. ugyanonna, de gödöllő fele...
8. földút átvezetés álá egyedi formaterv.
(a fenti 3 kép is remekül illusztrálja, hogy a bevágás sokkal jobb minta zalagút, hiszen remek panorámát biztosít a zótópályára.... :-))
9. irány gödöllő...
(sajna nem igenyest, hanem lyó nagy vargabötűvel, hogy görbülne meg hasonló alakzatba az, aki ezt a fasságot kitanáta...)
Az M3-ason két helyen futottunk bele félpályás lezárásba, Füzesabony után rögtön, majd Mezőkeresztes környékénél. A Pest felé vezető pályát újítják fel. Viszont hazafelé, ahol már fel volt újítva ott minőségi út lett, újkorában nem volt még ennyire sima az aszfalt szerintem. A forgalom viszont meglepően nagy volt, annak ellenére, hogy este fél tíz elmúlt, mire indultunk Mezőcsátról. Mivel utast kellett letennem Pesten, így bementem a Hungáriára, és legalább lemérhettem, hogy 17 perc plusz az M0 helyett az M3-4-es között a táv. Az M31-est már várom, ezzel a zsúfolt Gödöllő-Pest szakaszt is kikerüljük már, és még rövidebb lesz az út.
Tegnap mentem Mezőcsátra a szokásos Monor-Tápióbicske-Nagykáta-31-es-Dormánd-M3-as útvonalon. Az első és legfontosabb tapasztalat, aki teheti a 31-es út Jászapáti-Dormánd szakaszát azt úgy ahogy törölje ki a térképekről, mert az nincs!
Én már 1990 óta járok (sofőrként 1994) ezen az útvonalon (M3-as nélkül a 3-ason Füzesabonytól), de ennyire használhatatlan több száz, ezer fél kerékmélységű kátyúkkal véges végig az út mindkét szélén, és megtetézve kamionokkal, teherautókkal, ami elől csak a kátyú, vagy az útpadka lehet a menekülési útvonal, ezzel már hazánk legrosszabb kétszámjegyű főúti szakaszának a címét megkaphatja.
Jó értem én ha már megépítjük az autópályát, akkor ne a menekülő mellékutakon menjünk, mert ha ez a szándék, ők nyertek, Dormándnál vetem is SMS-ben a matricát, és utána mentem is fel az M3-asra,m mert este 9-kor nem volt szándékomban erre jönni vissza, hanem az M3-ason Pest felé.
na, meggyött a KKK-tól is a válasz M3/M31/M43 ügyileg:
Az M31 autópálya az M0 körgyűrű keleti szektorának – mint az EU által társfinanszírozott projektnek – a részeként valósul meg. Az itt elérhető maximális EU társfinanszírozási arány biztosíthatósága – a mihamarabbi megvalósíthatóság, mint rövid távú cél – érdekében a közlekedési tárca annak idején úgy döntött, hogy kifejezetten és kivételesen erre a szakaszra a beruházás EU felé való elszámolásának lezárultát követő 5 évben átmenetileg lehetővé teszi a díjmentességet. Ez sem finanszírozási, sem hálózati oldalról semmiféle összefüggésben nincsen az M3 autópálya M0 – Gödöllő szakasz díjszedésének kérdésével. Arra nézve sem magas szintű politikai, sem szakmai ígéret soha nem hangzott el. Helyi újságokban, helyi politikai jelöltek taktikai okokból sajnos gyakran tesznek olyan helyi ígéreteket, amelyek semmiféle országos koncepcióba nem illeszkednek, illetve semmiféle felsőbb egyeztetéssel nem rendelkeznek. Az idézet szöveg legfurcsább része a „jelenlegi szabályozás alapján” rész, ami teljességgel értelmezhetetlen, hiszen az alapján a M3 autópálya az M0 autóúti csomóponttól kezdődően díjköteles.
Az M43 autópálya Szeged északi elkerülését helyi szinten legfeljebb az M5 autópálya és a 47. sz. főút között tudja betölteni, mivel a Tisza hidat követően a 43 sz. főútra való visszakötés – a Maros miatt – legkorábban Makónál oldható meg. A forgalomtechnikai és díjbevételi tervekben azonban az M43 autópálya sem díjmentesként épül. Ennek oka, hogy városban keletkező ilyen irányban jelentkező forgalmi igények számára még díjmentesként is kerülőutat jelentene ez a szakasz, az átmenő forgalom döntő hányada pedig amúgy is rendelkezik érvényes használati jogosultsággal, tehát útvonalválasztásukat a díjmentesség nem befolyásolná.
A gyorsforgalmi utak tekintetében a közlekedési tárca 2006 óta megfogalmazott állásfoglalása szerint a jövőbeni új szakaszok csak rendkívül kivételes esetben kerülhetnek díjmentesként átadásra, sőt a meglévő díjmentességeket is fokozatosan csökkenteni, megszüntetni javasolt. Ennek oka, hogy a fejlesztések, mint rövid távú megoldások mellett hosszú távon mindig a meglévő – és az időközben megvalósuló – infrastruktúrának a finanszírozási oldalról való fenntarthatósága az igazi cél (és kihívás is egyben).
Több évtizedes közúti közlekedési szakmai tapasztalatainkra alapozott meggyőződésünk szerint nem a jelenlegi autópálya díjfizetési rendszer hátrányos az agglomeráció – vagy bármely úthasználó – számára, hanem a közúti ágazat – és természetesen a teljes közlekedési szektor – fenntartható finanszírozásának megoldatlansága. A nemzetközi tapasztalatok szerint – beleértve a világ leggazdagabb országait is – a közúthálózat, de azon belül leginkább a fajlagosan legdrágább gyorsforgalmi úthálózat – fejlesztése és megfelelő színvonalon való fenntartása megoldhatatlan a közvetlen úthasználói tehervállalás biztosítása nélkül. Ez különösen érvényes azon területekre, ahol a forgalom kiemelkedően magas, a meglévő infrastruktúra gyorsabban elhasználódik, illetve komolyabb bővítési és fejlesztési igények keletkeznek. A kivételek rendszere mindig és mindenhol erodálja a normatív kereteket, folyamatos társadalmi és politikai igényekhez és ígérgetésekhez vezet. Csak példaként megemlítjük, hogy például Svájcban, Ausztriában vagy Németországban az ottani díjszedési rendszerek nem ismerik a díjmentes szakaszok fogalmát, ilyen módon biztosítva az autópálya hálózat egységes színvonalú fenntartását és az úthasználók mozgása szerinti diszkrimináció mentességet.
Ha ugyanerről a kérdésről megkérdezik például a fővárosi közlekedési rendszer tervezéséért felelő szakembereket, valószínűleg szemeik előtt azonnal az ő rémálmaik kelnek valóra, amelyekben rendkívül nagy kapacitású díjmentes közúti kapcsolatokon zúdul rá a forgalom a városra, ahelyett, hogy az minél inkább – leginkább közlekedési módok szerint – szétterítve jelenjen meg, hogy a városon belül is még kezelhető maradjon. Többek között ilyen okokból működik a világon egyre több helyen városi forgalombefolyásoló díjszedési rendszer is, de ez nem a mi asztalunk.
Amint az napjainkban látható, a kis, nyitott gazdaságú és könnyen átjárható országokban az üzemanyag árába beépített adókat sem lehet következmények nélkül emelni (a nemzetközi forgalomban közlekedők és a határ menti területeken élők már gyakorlatilag nem is tankolnak itthon), vagy érdemben átcsoportosítani (mivel ezáltal a költségvetés más alrendszereiben – pl.. oktatás, egészségügy – keletkezne hiány). A világ fejlettebb, közlekedési kereslet szempontjából már beálltabb országaiban pedig évtizedek óta folyamatosan csökken az üzemanyagok árába épített adókon keresztül realizálható fajlagos költségvetési bevétel is. Ennek oka, hogy a technológia fejlődésével a fajlagos üzemanyag fogyasztás még a forgalmi teljesítmények – tehát az infrastruktúra költségek – növekedésével ellentétben is csökken. És akkor még nem is beszéltünk a ma még korántsem tömeges alternatív hajtási módú járművekről, amelyek térhódítása még inkább elodázhatatlanná teszi a közút finanszírozás alapvető átstrukturálását a környezeti szempontból gyakorlatilag érzéketlen, a közlekedési igények helyétől és idejétől (pl. infrastruktúra fejlesztéssel már fel nem oldható torlódásoktól) független gépjármű és üzemanyag adókról a használat mértékétől, helyétől, idejétől és az adott jármű környezetszennyezésétől függő költségviselési módokra.
A jelenlegi időtartamhoz kötött tarifarendszerű – EU-s terminológiával – használati díj (amit e-matricás technológiával működtetünk) mihamarabbi és mind szélesebb körű felváltása a megtett úttal arányos tarifarendszerű – EU-s terminológiával – útdíjjal (amit fedélzeti eszközzel rendelkező elektronikus technológiával működtetnek szerte a világban) véleményünk szerint is sokkal szerencsésebb megoldás lenne. Az ehhez szükséges forgalom és díjbevétel becslési, stratégiai környezeti hatásvizsgálati és díjpolitikai, üzleti modell kialakítási, pénzügyi és nemzetgazdasági vizsgálati valamint jogszabály előkészítési munkákon már mind túljutottunk. Tavaly sikeresen lezajlottak az elképzelések szakmai, társadalmi és önkormányzati egyeztetései is. Ezekről további információkat talál honlapunkon a „díjszedés” menüpont alatt. Reményeink szerint az új kormány megalakulásával a szakmailag teljesen előkészített projekt kellő figyelmet és politikai lehetőséget is kap majd a megvalósításhoz.
Kérem, higgye el, mi szakemberek azért dolgozunk, hogy az úthasználók méltányos árért jó minőségű közúti szolgáltatást kapjanak. Ezt azonban csak egységes és hosszú távú koncepciókba illő elvek mentén lehetséges biztosítani
Valaki elmagyarázhatná, hogy Pestszentlőrincen a Gilice tér miért nem két sávos körforgalom, és miért ez a vacak kanyarodó főutas, kétirányú forgalmas kör?
A szegedi elektromos nagyprojekt első elemeinek kivitelezése 2008 őszén indult és ahogy most haladnak a dolgok 2012-nél előbb nem lesz vége, de lehet átcsúszik 2013-ra is. Ezt bárhogy tologatod nem bírta volna ki az M43-at, pláne ha az is csúszik esetleg.
azé ahhoz képest, hogy mennyire nem vagy képbe, eléggé nagyhangon osztoda zészt... :-))
Ha meg azt szeretnénk, hogy minden nagyváros 25km-es körzetében legyenek ingyenesek a pályák, azt is lehet, csak akkor kábé két 5km-es szakasz marad fizetős.
egyáltalán nem erről van szó...
sokkal inkább arról, hogy azoknak a szakaszoknak kellene (legalább) díjmentesnek lenniük, amelyeknél a pályaelkerülés túl nagy átmenő forgalmat (monnyuk több, mint 1000/n) eredményez a párhuzamos utak átkelési szakaszain, ill. ahol jelentős kerülőtől mentesít...
értelemszerűen ilyenek a városi agglós és elkerülő, valamint hidas szakaszok...
te le vagy ragadva annál a szabálnál, hogy: "ha ótópálya, akkó fizetni köll, punktum"
az, hogy adott esetben valaki nem autópályaként akarja igénybe venni (azaz nem száguldozni akar), csak rövidebb útvonalon akarna közlekedni, meg átkelési szakaszokat elkerülni, és neki lyó lenne 1 mezei autóút, de akár 1 főút is, az téged már qrvára nem érdekel.
hiszen a szabál az szabál, akármekkora fasság légyen is...
Nem azt mondtam, hogy ez így milyen kafa, hogy ennyi az átfutási idő, meg hogy nem kommunikálnak egymással. Azt mondtam, hogy ha már ennyi az átfutási idő (ami nem ad okot túl sok boldogságra, ámde adott), akkor te is akkor jársz a legjobban, ha az egyes szervek nem faggatják egymást (egy telefon, mi?), mert akkor mindent csak három hét után tudnál meg; míg így egy röpke hét után képbe kerültél a legtöbb vonalon, aztán írsz egy levelet a másik helyre is, és egy újabb hét után onnan is kapsz infót (vagy nem, de erre a "vagy nem"-re is többet kéne várnod amúgy).
Meg azt is mondtam, hogy a "szerintem kérdezd meg tőlük te, így mindenki jobban jár" is benne volt a válaszlevélben (burkoltan). Tehát, megkérdezted már, vagy továbbra is csak hőbörögsz meg zsírosseggűzöl?
(Alkatilag nem vagyok hajlamos az elhízásra, egyébként, bár nemtom, mi közöd hozzá. :-) )
"kár, hogy makó felé mégnagyobb kerülő"
Nem is erről beszéltem, hanem hogy az adott terület jelenleg nem igazán Szeged szorosan vett vonzáskörzete.
"persze, de mit? és hányszor?"
Már megint a régi nóta... Laci drága, a matricás autópálya koncepciójából eredően olyan, hogy 10-20-40 km-es szakaszra is meg kell venni a matricát a teljes hazai rendszerre. Van neki sok előnye meg hátránya, ez az utóbbiak közé tartozik. Ha meg azt szeretnénk, hogy minden nagyváros 25km-es körzetében legyenek ingyenesek a pályák, azt is lehet, csak akkor kábé két 5km-es szakasz marad fizetős. Tehát ha aszondjuk, oké, a pályák fizetősek, akkor nem kérdés, hogy ez a rész is az lesz; ha meg azt akarjuk, hogy ne legyen autópályadíj, akkor beszéljünk arról, ne szegény marosleleiek (lakosság 2084 fő) sorsán picsogjunk, mint te tetted.
(Ja, és semmi köze ennek a 47-es hídjához, dehát nyilván megint én csúsztatok, ugye. :-P)
Az igaz, hogy az M7-es révén jelentősen javult a megközelíthetőség, de csak Bp. és az Adria felől. Hiányolom a 67-es és 68-as főutak nagyobb volumenű fejlesztését, mely vonalakon csak burkolatmegerősítés és településelkerülő-szakaszok vannak tervben. Ezeket nyugodtan lehetne- ha nem is gyorsforgalmi, de - 2x2 sávos főúttá fejleszteni, így jelentősen javulna például a Szigetvár-Kaposvár-Balaton, továbbá a Barcs-Keszthely kapcsolat is (szerintem nem utólagos szempont).
lya.
kárhogy forgalom meg nincs rajtuk, dehát ezugye mellékes szempont, hiszen az utakat NEM a forgalomnak épíccsük, mintaz köztudott.
(a büdöspestiek és agglósaik meg bekaphassák)
Most nézzük az északi part helyzetét. Ez bizony már sokkal több gondot hordoz magával, hiszen domborzati, tájkép- ill. természetvédelmi okokból nem lehet csak úgy fejlesztgetni. Az északi partnak nagy reménye lehet a leendő 77-es főút (Veszprém-Tapolca-Keszthely), ám ez csupán a tehermentesítést tudja szolgálni, a gyorsabb elérhetőséget viszont már nem, mert 2x1 sávos jellegéből kifolyólag 90 km/h-nál - sőt Pula-Monostorapáti között 60 km/h-nál- nagyobb menetsebességet és biztonságos előzést nem lehet rajta végrehajtani a szembeforgalom veszélye nélkül. Bár vannak tervben elkerülőszakaszok, de abban nem lennék biztos, hogy ezt sikerül Kapolcs és Pula esetében megoldani. Nagy előny lenne, ha ez az út legalább a Veszprém-Pula közötti szakaszon 2x2 sávosra lenne bővítve, de abban én is teljesen egyetértek, hogy onnantól Keszthelyig maradjon szigorúan a 2x1 sáv.
ébresztő!!!
bilibe ér a kezed... (mi kódisok vagyunk vazze, nem abroszfelyű emírek, akik még a wécére is 2x2es gyorsforgalmin lyárnak... :-))
Megjegyzés: Nem vagyok közlekedésmérnök, csak egy civil hozzászóló.
igen, ez nyilvánvaló volt megjegyzés nélkül is... :-)
Érthető amit írsz, de nekem az a véleményem, hogy vannak sokkal fontosabb, forgalmasabb olyan szakaszok, amire így sem jut pénz. Sőt ezek a szakaszok ráadásul nem csak szezonálisan terheltek. Örülhetünk akkor, ha a Balaton környéki fejlesztésekből az M8, M9 kiépül, a 8-as út rendesen elkerüli a településeket, és kap helyenként 2x2-es bővítést. Az M8 nagyban javíthatná az elérést akár déli, akár az ország középső, illetve dél-keleti részeiből.
Kicsit szeretnék kitérni a Balaton környékére (tudom, hogy jelenleg az M43-asról van szó, csak gondoltam megosztom veletek). A roads.extra.hu címen a jövőbeni 2034-re tervezett országos úthálózatot szemlélve a legnagyobb tavunk elérhetősége több irányból is időigényes lesz a nyári forgalom idején. Tekintsük először a déli partot. Az igaz, hogy az M7-es révén jelentősen javult a megközelíthetőség, de csak Bp. és az Adria felől. Hiányolom a 67-es és 68-as főutak nagyobb volumenű fejlesztését, mely vonalakon csak burkolatmegerősítés és településelkerülő-szakaszok vannak tervben. Ezeket nyugodtan lehetne- ha nem is gyorsforgalmi, de - 2x2 sávos főúttá fejleszteni, így jelentősen javulna például a Szigetvár-Kaposvár-Balaton, továbbá a Barcs-Keszthely kapcsolat is (szerintem nem utólagos szempont). Most nézzük az északi part helyzetét. Ez bizony már sokkal több gondot hordoz magával, hiszen domborzati, tájkép- ill. természetvédelmi okokból nem lehet csak úgy fejlesztgetni. Az északi partnak nagy reménye lehet a leendő 77-es főút (Veszprém-Tapolca-Keszthely), ám ez csupán a tehermentesítést tudja szolgálni, a gyorsabb elérhetőséget viszont már nem, mert 2x1 sávos jellegéből kifolyólag 90 km/h-nál - sőt Pula-Monostorapáti között 60 km/h-nál- nagyobb menetsebességet és biztonságos előzést nem lehet rajta végrehajtani a szembeforgalom veszélye nélkül. Bár vannak tervben elkerülőszakaszok, de abban nem lennék biztos, hogy ezt sikerül Kapolcs és Pula esetében megoldani. Nagy előny lenne, ha ez az út legalább a Veszprém-Pula közötti szakaszon 2x2 sávosra lenne bővítve, de abban én is teljesen egyetértek, hogy onnantól Keszthelyig maradjon szigorúan a 2x1 sáv. Véleményem szerint nem lenne rossz a 84-es út Balatonedericstől a jövőbeni M9-es autópályáig történő 2x2 sávossá bővítése, de emellett továbbra is főút maradna. Ilyen tervet sem láttam sehol. Ezen kívűl az országos térképen fel van tüntetve a 83-as főút Győr-Tapolca vonala, amelyen nagy forgalom esetén időigényes lesz lejutni a magyar tengerhez (2x1 sáv 90 km/h, 120 km-es táv). Javasolnám egy Győr-Pápa-Devecser-Sümeg-Keszthely M83-as gyorsforgalmi út kiépülését, amely Tapolca számára is nagy jelentőséggel bírna. ( Ez utóbbi az M1 és M76-os gyorsforgalmi utakat kötné össze). Megjegyzés: Nem vagyok közlekedésmérnök, csak egy civil hozzászóló. Szerintem egy efféle fejlesztésből látszana az, hogy mennyire fontos számunkra a Balaton.
Célszerű lett volna, de akkor 25 milliárdot dobott volna el magától Szeged, merthogy ebben az uniós ciklusba már nem fért volna bele. Így is lesz vagy 2012 mire az egész elektromos nagyprojekt minden eleme elkészül.
Azért nem tudja és nem kérdezi meg a Nif hogy fizetős lesz-e mert senki nem tudja. Ez ugyanis vastagon politikai kérdés, amitől -érthető módon- a legmesszebb akarják tartani magukat. Felhívhatnák a minisztériumot de ott sem tudja senki. Pláne most mikor új kormány jön.
De pl. amikor 2006 tavaszán átadták az M5 utolsó Szeged- Röszke szakaszát, egészen Feri átadó beszédéig úgy volt, hogy fizetős lesz.
Aztán Feri a beszédben azt mondta, hogy az "úgy helyes, ha a nagyvárosokat elkerülő autópálya szakaszok ingyenesek" :)
És azóta ingyenes. Így mennek a döntések kis hazánkban, és valószínűnek tartom ezentúl még ígyebbül...
