Néha viccesen alakulnak a gépkocsitartás költségei.
Mostanában nem autózom sokat. Még májusban tankoltam utoljára - és félig van a tank. Viszont a köztes időszakban esedékessé vált az éves gépjárműadó, a kötelező biztosítás negyedéves díja, ma volt a kocsi éves szervízen, és kétszer be kellett fizetnem a tárolóhely díját a mélygarázsban. Így kicsit több, mint háromszáz megtett kilométerre jutott bő hatszáz euró költség. Ez így nem túl gazdaságos :-)
Az hogy kiiktatható a működése nem jelenti azt hogy a létezése is kiiktatódik. Közel azonos műszaki terjedelemben kell karbantartani, csak használva nem lesz.
Ez mind igaz. Viszont a működése egyszerűen kiiktatható és a jármű úgy is üzemképes. A mellékvonali pályáink pedig aligha vannak olyan állapotban, hogy a szokásoshoz képest emelt sebességgel lehetne járni az ívekben, igy nem is hiányozna ez a képesség.
Feltételezem, hogy a karbantartási költségük magasabb, mint a hagyományos járműveké. A szabályozóegysége biztosan komplexebbé teszi a jármű elektronikáját, ráadásul a húsz év körüli elektronikai elemeket, (pl. vezérlőkártyákat) a háttéripar hiánya (bizonyos dolgok gyártása egyszerűen megszűnt világszerte) járműtípustól független nem teszi éppen egyszerűen beszerezhetővé. Emellett nincs tapasztalat idehaza arról, hogy a vasúti pályára és a jármű kerékpárjaira a szekrénybillenés használata milyen többletigénybevételt jelent.
Eladó flotta nem gondolom, hogy lenne, de egyáltalán a 100 db-ot meghaladó DMU-típus is csak néhány van.
Ilyen példányszámú létező típusok közül olasz ALn 663-asok a '80-as években készültek, ettől újabbak ilyen mennyiségben az egyrészes francia X73500-asok, meg a DB Regio és a CFR Desirói. A német 612-eseket billenőszekrényes kivitelük miatt nem gondolnám, ezen kívül a csehek Studenkái maradnak. :)
Kérlek mutass olyan "nagyobb használt mellékvonal járműsorozatot", amiből 120 darab elérhető, nem nyűgösebbek és nem drágábbak a Bézéknél. Az is megfelel ha valamelyik szaktopikban válaszolsz, mert itt OFF. Köszönöm.
Tegyük ehhez még hozzá, hogy a '90-es években a DB részére fejlesztett mellékvonali járműveknél kifejezett igény volt, hogy azok olcsóak legyenek. Ennek következtében könnyűszerkezetű, minél több közútijármű-alkatrészt és -berendezést tartalmazú motorkocsik/motorvonatok születtek. Ezen koncepciók járműélettartamra (és az idő előrehaladtával az üzemkészségre) gyakorolt hatása a másodlagos piac számára vethet fel kérdéseket.
Annyi zöldterület nincs a környéken mint amit itt a grafika ábrázol - ez most tűnt fel.
Az őrmezői oldali busz végállomáson is több a betonfelület mint a zöld, kánikula esetén kb mint a pokol olyan a hőség. A megállóban lévő "beállók" az üvegtetőivel (nem süt át a Nap ugyan) kb mint egy üvegház, de ezt a BKK megfelelő árnyékolásnak tekinti, ahogy ezt egy kérdésemre válaszul adták 1 éve.
Szerintem a MÁV-nak le kell csapnia egy nagyobb használt mellékvonal járműsorozatra, és azokat pofozgatnia tovább.
Ezzel biztosítható marad a hálózat legnagyobb részén a színvonalemelés, még ha nem is lesz feltétlenül alacsony padló és légkondi.
Az egész mellékvonali történet nem ér még annyit hogy darabonként 1 milliárdért (hasra írom, fél Flirt ára) vegyünk új motorkocsikat az összes bézé helyére.
1,
Ha a MÁV nagyon köti az ebet a karóhoz az új járművekkel, a következő fog történni: vesznek mondjuk 30 új motorvonatot, amit megkapnak a politikailag közepesen szem előtt lévő vonalak. A többire nem jut semmi.
A politika ezzel mossa kezeit: Ott a 30 desiró, a 40 usgyi, a 30 új, ezekre kell tervezni a szolgáltatást és ezekre szabni a hálózatot. Ez garantáltan nem képes lefedni az igényeket, viszont a bézéket le kell állítani. Így beüt a járműhiány, olyan dízeles vonalakon is minimálisra lesz csökkentve a ma még használható szolgáltatás ahol el se képzelnénk.
2,
Ha a MÁV megelégszik valami használt sorozattal, ugyanebből a pénzből vesznek mondjuk 120 járművet. A hálózat minden részére jut, a bézék kivonhatóak úgy hogy javul a szolgáltatás minősége, a használható menetrendek tervezésének nem gátja a járműhiány. A használt járművek kicsit esnek-kelnek, de a politikának tök mindegy, ugyanúgy megoldotta a problémát - még ha csak 20 évre is. A MÁVnak van további 20 éve kisírni új járműveket, ha nagyon szeretné.
Ja, végül is a lehúzhatatlan ablak is mennyire meghaladta a korát...
Lehetett volna normálisabb járművet gyártani/venni, lásd a Jenbachereket amik ugyanebben a súlycsoportban vannak, mégis vállalhatóak ma is. (Jó, vagy 10 évvel újabbak, de nincs bennük semmi olyan ami 10 évvel azelőtt elképzelhetetlen lett volna.)
Persze lehetett volna rosszabb is, ha annak idején valami Ferkeltaxi/Sinobusz-szerűséget gyártanak nekünk a csehek.
Szerintem a bézé esetén a leginkább kihagyott ziccer az utastér komfortemelésének elszabotálása, mármint hogy a MÁV zsebre vágott kézzel nézi, hogy ez egy ilyen jármű, nincs mit tenni. Az IP-átépítés volt a legjobb dolog amit ki lehet hozni belőle, mert leginkább az ülések minősége, elrendezése és normális szellőzés/klíma hiánya a zavaró a bézékben, és ebben látványosan javított az IP program. Kár hogy nem volt akarat kiterjeszteni a teljes állományra.
A távvezérelt ajtó 1978-ban egy olyan vívmány volt, ami a MÁV zászlóshajó nemzetközi presztízsvonataiban is csak 10 évvel később jelent meg. Jók lesznek a zöld Bz-k arra a játékvonalra.
Erre indítottak a polgármester Fábri István politikai "unszolására" egy párhuzamos vasúti HÉV járatot, szintén Csömör és Kistarcsa közé, mely vasúttechnikai okokból (fordulási lehetőség) Kerepes HÉV állomásig közlekedik.
Ez a vonat Csömörön csak egy helyen áll meg és Kistarcsán, mind a Kórháztól mind az Auchan bevásárló központtól messze, több száz méterre van a megállója.
Tehát pont azt a feladatot nem teljesíti amiért/amire létrehozták.
Ez egy politikai presztízs beruházás, ami Fábri polgármester ügyességét dícséri hisz valamit hozott Csömörnek amiért Csömör városának nem kell fizetnie.
Eleve Bz-vel tervezték működtetni a vonatot.
A 2018 decemberi politikai csatározások után a Bz átlényegült Desirová, mert abból oly sok van, hogy a MÁV-START amúgy se tud velük mit kezdeni.
A kicsit, csak icirit hozzá értőknek egyáltalán nem csalódás a Desirónkénti 4-6 utas.
Általában a fele se fizető utas de ez itt és most nem játszik.
Mi volt a feladat ?
4-6 embert átszállítani Csömörről Kerepesre.
Ezt a vonat teljesíti hisz a valóságban 0-8 fő között van az utasszáma.
Honnan vannak az utasok?
Olyanok akik nem a Kórházhoz és nem az Auchanba tartanak.
Eddig 6 vagy 7 alkalommal tettem meg egy vagy kettő kört a vonattal.
( barnaköpenyes megoldás )
Mindíg volt kisgyerekes anyuka, aki végig jött.
Már amikor nem egyedüli utas voltam.
Tehát Kerepesen lehet valamilyen kicsi gyermek (0-4 éves) gondozó, orvos, akármi, akiknek járnak a kismamák és nekik ez a vonat jó dolog.
Majd mindíg volt 1 fő nyugdíjas (mindíg más) aki végig utazott.
Ez a teljesítmény.
Számomra az ég világon semmi baj nincs abban, ha egy vasúti felső vezető elvtelen kompromisszumba belemegy széke biztosításáért, vagy cége támogatásáért egy helyi politikussal, amúgy értelmetlen feladat elvállalásával, végrehajtásával.
De ha már megtette akkor csinálja a leghatékonyabban, cége számára legolcsóbban.
Mivel az ülőhely kihasználtság a jármű alkalmasságának egyetlen fokmérője, a bézéből ki kell szedni az üléseket. Csak egyet kell hagyni, így már 1 fővel 100% kihasznált lesz, 2 fő esetén már 200%, 3 utasnál már megfontolandó mentesítő szerelvény indítása a túlzsúfoltság miatt.
Temesváron is van ilyen bankkártyás mini-automata. Utolért minket a zápor, megvártunk egy villamost, mondtuk akkor bliccelünk... Meglepődtünk ezen a kis jegykiadón, igénybe is vettük :)
Nem kicsit ON, bár a címből nem jön le:
https://444.hu/2019/07/02/soha-ilyen-nem-tortent-a-kormany-allitolag-leallitotta-egy-brutalis-erdoirtassal-jaro-kiemelt-projekt-tervezeset-a-hatar-uti-kiserdoert-aggodo-civilek-miatt
Minden nap. Kotta szerint 3:40-kor indul másod- és harmadrész (!), gyakorlatilag amelyik busz amikor megtelik, akkor megy. Az első 3-4 indulás elég esetleges, minden nap máshogy, ahogy sikerül, botrány az egész.
Turistáknak, de alkalmi használó városlakóknak is sokkal hasznosabb, felhasználóbarátabb, mint egy trendi közlekedési kártyás rendszer, ahol előre kártyát kell venni, arra pénzt feltölteni, aztán csipogtatni (Ljubljana, Bukarest).
Gondolom a hosszú távú budapesti tervekkel nem fér össze, hogy holmi papíralapú vonaljeget, napijegyet és 3 napos jegyet lehessen venni egyszerűen, kényelmesen, teljes üzemidőben készpénz nélkül az összes járművön, mint már 1 éve Szegeden.
Ha Budapesten járok dolgozni tömegközlekedéssel, akkor ennyit fizetek, ha Miskolcon, akkor annyit
... ha pedig Edelényből jársz Miskolcra, akkor meg amannyit. És lehet, hogy nincs távolabb a lakhelyed a munkahelyedtől, mint annak, aki Budapesten belül jár minden nap.
Hogy hány megállóból áll a hálózat, az lehet, hogy nem közvetlen értékmérője a bérletért kapott szolgáltatásnak. De az igen, hogy hálózat méretével összefüggésben a jellemző utazási távolságok is mások lesznek.
Ez nem idő kérdése. Ha öt perce van rá, akkor sem kell butaságokat írni.
A táblázatokból is kiderül, hogy Budapesten a legdrágább a tömegközlekedés, és igaz, hogy többet is kapunk érte, de ennek az összehasonlításnak így semmi értelme.
Ha Budapesten járok dolgozni tömegközlekedéssel, akkor ennyit fizetek, ha Miskolcon, akkor annyit - ez a lényeg, ha az árakat akarom összehasonlítani. Attól, hogy nagyobb a város, és elmehetnék a bérletemmel a Normafára is? Ő meg elmehet a bérletével Lillafüredre, de nem ez lesz, ami a napi használat költségét befolyásolja.
A szerző nem hobbyból írta a cikkét, hanem ez a szakmája. Minden bizonnyal adott volt, hogy kb. egy órát szánhat erre a cikkre. Azt írta meg, amit ennyi idő alatt meg lehet írni. Teljesen felesleges írni neki, hogy haver, erre a témára tízszer ennyi időt kellett volna szánnod. A helyében én se szántam volna rá többet, valószínűleg névtelen se.
Vannak elképzelésem arról, hogy milyen reakció várható egy olyan kritikára, hogy nem 30 percet, hanem legalább két munkanapot kellett volna egy olyan cikkbe fektetni, amit már jó eséllyel kifizettek..
Másrészt, nem kívánok vitatkozni senkivelse erről.. van mindenkinek egy hite és túl sok ilyen van, hogy meg akarjam kérdőjelezni mindig. A cikk nyilvánvalóan látványos, de "erőforrás takarékos" módon készült.
Pont ezt akartam most írni, de megelőztél. Vártam a cikk végén végre a lényeget, erre nagy csalódás volt csak. A vonalak száma semmit se jelent, ez alapján még a fővárosban is hamis a kép (ugyanaz a vonal a 162-162A-262, mégis 3-nak számít, stb.), vidéki városainkban pedig elég sok viszonylat van, ahol néhány indulás van csak.
Ár/érték arány csak a vonalhosszakból és a menetek számából jönne ki, ami jóval nagyobb utánajárást igényel pusztán a honlapok böngészésétől. Kérésre gondolom a paraméterkönyv adatait megkapták volna, a vidéki városokban is biztos vannak hasonlóan tervezett adatok. Kár, hogy ilyen összecsapva úgy gondolták, elég lesz.
Az ár-érték arány számítás (a cikk lényege..) szerintem tök hamis. A vonalak száma semmit sem mond meg.. Alapvetően szerintem ami számít, hogy mi az az átlagos mobilitási igény (pl, munkába járás, szabadidő, kapcsolattartás, ügyintézés), ezeket mennyire fedi le a hálózat és milyen gyakorisággal.
Ami szerintem az ár/érték arányt befolyásolja:
- a hálózat lefedettsége (a fenti célok elérhetők tömegközlekedéssel? és NEM a vonalak száma)
- a közlekedés gyakorisága megfelelő-e erre a célra, megfelelők-e az átszállási kapcsolatok?
Ezek szerintem már egy közepes méretű városnál kb egyformák lehetnek, nagy különbség a kisvárosokban lehet, ahol pl, csak a munkábajárásra alkalmas a hálózat (napi pár járat), így az ára is alacsonyabb -> ár/érték arányt jelentősen befolyásolja.
Az, hogy Budapesten mennyire rengeteg vonal van, meg nagyon sűrűn járnak a járatok, önmagában nem jelent nagyobb értéket, mert a nagyobb városban nem jellemző, hogy az emberek többfelé is járnának, hiszen ettől nem más az életük. Valamint, a nagyobb város nem indikálja a magasabb bérletárat, hiszen több utas->több bevétel.
Egyes településeken - szerintem - a közösségi közlekedés "értékét" nem könnyű meghatározni, mert sok faktora van. A nagyvárosokban fontos ez, mivel itt a legértékesebb dolog a terület és a környezet, aminek nagy a társadalmi értéke, míg egy kis vidéki városban sokkal erősebb a közösségi közlekedés "szociális" jellege (akinek nincs autója), és sokkal kisebb a városképi, mert nincs hétköznapi dugó, nincs akkora népsűrűség.
Aggasztóbbnak (?) találom, hogy Magyarországon is hatalmasat csökkent a közforgalom aránya a vidéki életben.
A városokban is csökken a közösségi közlekedés aránya folyamatosan, de a helyközi, kis távolságú forgalomban (5-20 km) rohamosan.
Ez az 5-20 km Budapesten városon belüli forgalomnak minősíthető, míg vidéken a 20 km-be bele érthető ha a harmadik faluba mégy át valamiért.
Ezeket a nem hivatásforgalmi 5-20 kilométereket, majdnem 90%-ban már elvitte az egyéni közlekedés.
Nagyobb részt autó, kisebb részt motor, elektromos kerékpár.
A vasút utasszámai tizensok éve változatlanok.
Kb. 140 millió utas évente.
Néha felszalad 144 millióra, néha lecsökken 138 millióra.
A vasútnál inkább átrendeződés van.
Erősen csökken a távolsági vonatózók száma, enyhén/erősebben (ez város függő) növekszik az elővárosban vonatra ülők száma.
De a Volánok helyközi utasszáma a tizen évvel ezelőtti évi 570 millióról, mára már inkább 480 millió körül van csak.
A Volánok teljesítményében a távolsági utasok száma is csökkent, kisebb mértékben.
De a helyközi utazásoknál drámai az utasvesztés.
Hogy ez jó vagy rossz az lehet vita tárgya.
Van aki úgy fogja fel, el is mondta egy konferencián, hogy számára ez az életszínvonal emelkedésének egyik bizonyítéka.
A falvak/kisvárosok lakosainak az a része, akiknek vagy nem volt autójuk, vagy csak arra volt pénzük, hogy hétvégente használják az autóikat, most már keres annyit (alsó közép osztály )hogy napi szintű ingázásait és/vagy egyéb napi útjait is autóval tegye meg.
Ez is egy nézet.
Nekem nyilvánvalóan nem tetszik, de elfogadom mások, más típusú megközelítéseit is.
A statisztika szerint a forgalom több, mint 70 százalékát a gépkocsi-közlekedés adja ki. Tehát nem lényeges, hogy van-e az érintett településeken helyi járat. Autók biztosan vannak.
Egy kicsit elbeszélünk egymás mellett, mivel te csak a tömegközlekedésről beszélsz, én pedig a teljes forgalomról, amelynek a tömegközlekedés kevesebb, mint a felét teszi ki. Abban teljesen igazad van, hogy a tömegközlekedés teljesítményének nagy többségét a városi közlekedés teszi ki (és azon belül is dominánsan Budapest). A teljes forgalomra ugyanez már nem igaz.
Ja, végülis van Magyarországon háromszátötven város, közte akkora metropoliszok, mint Őriszentpéter vagy Nagymányok, ha mindazt, ami ezekben zajlik, városi közlekedésnek vesszük (és papíron muszáj annak vennünk), úgy valóban viszonylag magas lesz a városi közlekedés részaránya. Ebben teljesen igazad van.
Az elmúlt két hónapban bevezetett kapacitásbővítés hatására sokat konszolidálódott a helyzet. Most sem rózsás, de már végre nem az az alapállapot, hogy egy járatra három busznyi utas szeretne felszállni.
Az, hogy a légi közlekedés 10%, az igaz lehet utaskilométer alapon, de ezeknek a kilométereknek a túlnyomó többségét külföldön teszi meg az utas. Így az egész statisztika kicsit torz.
De ettől eltekintve is ez egy országos adat, vagy legalábbis annak tűnik, amin belül a városi és elővárosi forgalom, különösen utaskilométer alapon, elég szerényen részesedik. Persze lehet, hogy pont ezért jó ezt látni ebben a topicban, hogy mindenki szembesüljön vele, az országos közlekedésben mennyire alacsony a városi közlekedés részaránya.
Utálom, amikor a VEKE-nek részben igaza van. Mindig félek, hogy valaki komolyan vehető, hiteles szakmai szervezetnek tartja őket attól, hogy egy posztban két valid állítás is szerepel (100E túl olcsó, 5 = bliccelőjárat).
Azért, hogy a 100E rajta van a listán az nem feltétlenül csak a zsúfoltságának köszönhető:
1. Az utasok sok időt töltenek rajta, így ha nincs ülőhely, már nyilván attól elégedetlenek.
2. Az utasok zöme külföldi, google maps-szal navigál, egyből nyomja is a google-nek, ha úgy érzi. A 194-esen valószínűleg ez nincs így. Bár fura, hogy a 16-oson miért nincs, ott is vannak szép tömegjelenetek. Kár, hogy a lista nem folytatódik.
3. Az inkompetens primkó szekuritisek miatt (is) van utaslemaradás, ilyenkor nyilván azonnal repül az elégedetlenség a google-nek.
4. A járat a jellegénél fogva elég hullámzóan terhelt. Persze a többinél is vannak csúcsok (késő este az 5-ös is szellős), de azért nem ugyanaz.
5. Már a 200E óta ismert jelenség, hogy a bőröndökkel utazók több helyet igényelnek. Sokan ledobják a bőröndöt az út közepére és jó kis zsufi lesz tőle.
2019. július 1-től új EK típus jóváhagyási számmal rendelkező hibrid és elektromos autókat kizárólag akkor lehet forgalomba hozni az Európai Unió tagállamaiban, ha hanggenerátorral vannak felszerelve.
A járműveknek 20 km/h-ig fehér zajt kell kibocsátaniuk annak érdekében, hogy a gyalogosok, különösen a gyengén látok és a vakok, valamint kerékpárosok könnyebben észlelhessék azokat.
Az Európai Parlament még 2014 tavaszán fogadta el és adta ki az erről szóló rendeletet, amely szabályozza az érintett autók forgalmazását .
A néhány nap múlva esedékes júliusi határidő az új típusnak számító, azaz új EK típus jóváhagyási számmal rendelkező hibrid és tisztán elektromos járműveket érinti.
A rendelet célja, hogy az elektromos járművek biztonságosabb résztvevői legyenek a közlekedésnek, és ezzel az elfogadottságuk is növekedjen.
Az intézkedés ahhoz is hozzájárul, hogy az elektromos autók népszerűbbé váljanak, amely révén forgalmazásuk is új lendületet kaphat.
Ez a busz- és trolivonalak nagy részére igaz, egy kisebb részükön, valamint a metró, villamos és HÉV vonalakon jó esetben évente egyszer van egy semmire sem elegendő egy-két napos mérés, rosszabb esetben évekig semmi.
"...Majd ha Budapesten is lesz... Jó lenne, ha a Google adatai visszacsorognának a BKK-hoz, aki ez alapján dönthetne sűrítésről, vagy nagyobb kapacitású buszok beállításáról..."
Na ja, de úgy tűnik Bp-en szentségtörés az ha egy általában csuklóssal üzemeltett járton szóló busz is megjelenik. Fordítva talán nem is fordult elő talán. Ja de emlékszem május 18-ra a budaörsi reptéren volt az a honvédelmi rendezvény és a 187-re csuklós Volvo került na nem akkor amikor reggel az emberek nagy tömegben áramoltak kifelé, hanem dél tájban. Addig szóló Volvokkal "bénáztak" és a tömeg tökösebb része mint egy konzervdobozt akart felnyitni (az ajtónál) a fullra tömött buszt már a Gazdagréti útnál... a helyett a balf.. sofőr inkább meg se állt volna tömött buszával
"A cég kedden jelentette be, hogy világszerte közel 200 nagyvárosban tette elérhetővé a Google Maps alkalmazásban azt új funkciót, ami megpróbálja megsaccolni, hogy mennyire zsúfolt az általunk kiválasztott járat."
Majd ha Budapesten is lesz... Jó lenne, ha a Google adatai visszacsorognának a BKK-hoz, aki ez alapján dönthetne sűrítésről, vagy nagyobb kapacitású buszok beállításáról.
OK! Ezek a szervezeti változások bizonyára így voltak. No most ezek az utazni szándékozókat nagyon nem érdeklik. Őket az érdekli, hogy milyen gyakran jön a járat, csatlakozik e a vasúthoz, bejut e a városközpontba, érvényes e rá a bérlete, stb. Várnék egy olyan összefoglalót - ha mindent jól tudsz - ki rendelte meg a járatokat, ki egyenlítette ki a veszteségeket?
Most ki fogja megrendelni a járatokat, és ki fogja kifizetni a jegy és bérletbevétel után maradó veszteségeket?
1949 előtt se volt minden tökéletes, hiszen magántőkéből működtek kis közepes és nagy cégek.
Mavart, később Mávaut vidéken, fővárosban a Beszkárt, Bart, Győri Általános Közlekedési Rt. meg a többi kis cég Veres féle egri 2 autóbuszos kis cégtől Kós Hutás Gergely egyéni vállalkozón keresztül sok pici cég végzett közforgalmú személyszállítást, városi elővárosi közlekedést.
1949 előtt se volt tökéletes a piaci alapú magánvállakozások és egy pár állami vállalat működése...
1961-től az Autóközlekedési Tröszt működött, többé kevésbé jól, hiszen egy egységes cégstruktúra volt, számozott megyei Akövök, később 1970-től Volán márkanévvel.
1984-ben megszűnik a Volán Tröszt, létrejönnek az önálló megyei cégek, a központ Volán Vállalatok Központja, később Volán Egyesülés lesz.
Ettől függetlenül a megyei tanácsi vállalatok Miskolcon ( MKV később MVK) Budapesten (BKV, BKK) stb működtek és működnek azóta is, ehhez kapcsolódik kb. 1990-ben a Kapos Volánból kivált Kaposvári Tömegközlekedési Zrt, illetve a Pannon Volán pécsi városi közlekedést végző üzemegysége helyett alapított Tüke busz Pécsen.
Több jelenleg is kisebb városban magánvállalkozó végzi a városi közlekedést Pécelen, Sülysápon, Isaszegen stb.
Elővárosi közlekedést végez a Weekendbus a Csömör busz utóda ill. a Trans Tour (Transvonal) ami Nyíregyháza környékén végez elővárosi közlekedést.
A Volánbuszos koncentráció érint kb. 50-60 kisebb nagyobb várost helyi közlekedés területén, illetve érinti ezentúl a vidéki elővárosi közlekedést is.
Az összevonás után én hiányolom, a szocializmus idején jól bevált megyei / területi beosztást, ami megkönnyítette részben az azonosítást is.
"Az opciós KISS-ek megvásárlásának egyre erősebb elhatározását jelzi, hogy szintén tegnap írták alá azt a szerződésmódosítást, ami alapján a Stadler előleg fizetése nélkül gyakorlatilag bemondásra fogja legyártani a keretszerződében fennmaradó 21 darabot. Ez azért érdekes, mert a finanszírozást a 2021-ben megnyíló EU-s források terhére kívánják rendezni.'
Van nálunk egy nagyon jó kisbolt (nem élelmiszer, minden más). Ha valamit nem kapok meg náluk, az igen ritka. Viszont ekkor simán beszerzik (főleg ha kérem), hogy legközelebb legyen. Volt egy szándék, ráadásul szóban, ok megmondják mikor lesz és megyek érte...
Nem kérnek előleget.
Akkor ettől még volt megállapodás közöttünk, vagy sem?
Hát, szerintem mindegy is, legalábbis ebből a szempontból. Nem hiszem, hogy Remscheidben van összesen tíz ember, aki önként buszra száll, pedig mehetne másként is. Mindegy, hogy van légkondi, vagy nincs. Az S-Bahnnal még utaznak emberek önként, az rendben van, de busszal?
Persze az utasok egészsége és komfortérzete érdekében mégiscsak jó lenne, ha lenne légkondicionáló a buszon ilyen időben, mint ami a napokban van.
Talán, de ez se biztos (?) a PR szövegeket író, semmihez se értő, ma csirkegyárban holnap a volánnál tájékoztatási főosztályvezető hisz abban amit ír, amit mond, hogy jobb lesz.
Talán ?
De főnöke, akinek ír erről és aki majd nyilvánosan felolvassa nem hisz a sületlenségekben.
Ez nem szakma.
Nem szakmai kérdés.
Ez tisztán politika.
Központosítás.
Egyszemélyi hatalom gyakorlás.
Lerövidített szolgálati út.
Az új Volánbusz főnök, immár országos volánbusz főnök és a "gazda" között már csak egyetlen lépcsőfok lesz.
De miért várják azt hogy jobb lenne központosítva egy cégben? Ettől miért lenne jobb? Ha a politikát elméletben mondjuk kihúznánk belőle. Nem kötözködésből, de tényleg érdekelne hogy mi az elképzelés.
---------------------
Van összehasonlítási alapom, átszervezés ügyben, az itt OFF téma oktatás, ugyanis egy ideje benne dolgozom. Attól hogy az aktuális területért felelős politikus ha megszólal és elmondja hogy most aztán átszerveztük, és ez most marha jó lesz, meg minőségi, meg ilyennek és olyannak kéne lenni az oktatásnak a XXI.században. Aztán évente új tantervet adnak ki, amiben csak az különbözik, hogy melyik tárgyat minek nevezi, vagy hogy épp melyik éven kell oktatni. Az hogy hogy lenne logikus és ésszerű, szakmai, az senkit nem érdekel. Meg az igazgatót a fenntartó hagyja jóvá. Fejlesztési forrás 7 éve szinte nincs, ami előtte volt azt is megszüntették. Szóval ha a tömegközlekedést sem finanszírozzák rendesen, akkor az sem lesz jobb ettől.
Van olyan fajtája amit azért írnak alá, hogy megbízó biztosítsa a gyártót, hogy ha a megfelelő pénzt megkapja, akkor biztosan megrendeli majd azt a 21 valamit.
van ahol nyersen kapacitás fenntartásnak hívják.
Cizelláltabban szép jelzőkkel is körbe akasztgatható.
Lényege, hogy bebiztosítsa magát a megrendelő arra az estre ha ilyet nem kötne, de mégis megkapná a szükséges összeget, becsöngetne a gyártóhoz, hogy :
- itt a pénz, befizetném,
- kérem 2021-2022-ben szállítani.
Mire a gyártó közölné vele :
- köszi a pénzt, de.............
- elkéstél,
- mások már lekötötték kapacitásaimat,
- legközelebb 2024-2025-ben tudok szállítani.
Ezt hívják parasztosan = pofára esésnek.
Hogy ez ne következzen be, ezért (is) lehet bonyolult jogi nyelvezeten, mindenféle előzményeket, megkötni.
Tudom, hogy nincs szerződés aláírva, de megegyeztek, hogy kelleni fog a fennálló maradék 21.
Igazatok van, hogy semmi se biztos, csak ami már megtörtént, de a vasútra eddig is költöttek, az nem a "főváros". A Stadler legyártja előre, szimplán bizalomból, előleg nélkül, azért ez is valami. Nem sok, de bizakodni azért szabad nekünk is.
Amíg nincs aláírva a szerződés, addig nem veszem biztosra, mert bármi közbejöhet. A Stadlert megbízható cégnek tartom, így már akkor biztosra veszem tőlük, hogy megépítik a továbbiakat. Azért tavaly volt eset rá, hogy az aláírt szerződés ellenére nincs jármű.
Az a megállapodás nem arról szólt, hanem a keretszerződés határidejének kitolásáról, így a következő uniós finanszírozási ciklusban lehessen erre forrást keresni. Szó sincs jelenleg folyamatos gyártásról, 19 db. fix, a többi talán.
Azért le lehet osztani, mert ha a 70-80a-100a-120a-t nézzük, akkor mindegyikre rakhatunk 4-et, 3 meg tartalék, így a legkritikusabb vonatokra már jutna belőlük.
Nagyjából... A valóságban (Moldova) azt írta, hogy rendes menetrend szerinti vonat volt, csak a gyakorlatban mindenki vasutas volt rajta, aki utazott, ezért egy idő után már kalauz nélkül közlekedett.
Az igazán érdekes az a történet, amit Moldova írt meg, hogy Ferencváros rendezőben akkora munkaerő hiány volt, hogy Vámosgyörk-Adács környékéről külön kis motorvonatokal hozták a vasutasokat Fradiba... (Végülis a sokáig létező Rákos-Fradi "proli" ennek az utóda volt)
Igen persze, 9/9gy, 17/117, 32/32gy, 51, 62, 62gy, 185. Nyilván más volt a funkciója és sokkal nagyobb a forgalma. Bár azt azért nem hiszem, hogy átadásakor ne kellett volna arra gondolni, hogy változni fog a forgalom és a modal-split. És hogy azt sem látták előre, hogy nem fog odaérni a metró. Hiszen 1983-ban helyezték csak végleg forgalomba a komplexumot.
Még a végállomás tároló funkcióját is megérteném, ha nem lenne ott kb. egy kilométerre a troligarázs. És ugye az átszállási kapcsolatokat sem látja el igazán jól. Vegyünk egy 151-es 9-es átszállást. 10 méter a végállomáson. De amíg a Liget téri megállóból a 151-es átvergődik a kereszteződésen, addig elmegy egy 9-es. Átszállsz és amíg megjárod a Szent László teret, addig biztos lehetsz abban, hogy buktál még egy 9-est. Ehelyett a többség átsétál (fut) a Mázsa utcai megállóba. Vagy a 9-es Kőbánya felé. Oké, hogy a Szent Lászlónál viszonylag közel van a 3-as villamos megállója, de amíg oda behalad a busz, addig elmegy egy villamos.
Holnapig lehetne sorolni. És ugye ott a vasút, amire a ráhordás lenne a lényege a csomópontnak, ugye. Lehet jobb volt a körforgalommal...
Ma volt Köln-Bonn térségében az autómentes nap. Kölnben a Nord-Süd-Fahrtot zárták le, és az egész régióban minden helyi és helyközi tömegközlekedési eszközt bármiféle megkötés nélkül ingyenesen lehetett használni egész nap. Kár, hogy nem egyeztettek, mert Köln Hauptbahnhofon négy vágány felújítás miatt le van zárva, emiatt egy csomó vonatot töröltek, mások más vágányról indulnak, mint ami a menetrendben van. A hangos folyamatosan azt harsogta, hogy a (példa) RE5 vonat, aminek elvileg 17:25-kor kellene mennie, ma törölve, stb. Töröltek egy csomó IC, ICE, Thalys járatot is, de akiknek azokra volt jegye, azok leginkább azért tudták, mi a helyzet, másrészt azokra úgysem vonatkozott az ingyenes utazás. Az S-Bahn zavartalanul járt. De aki valamilyen személy- vagy gyorsvonatot (RB ill. RE) akart igénybe venni, mondjuk az autómentes napon felbuzdulva, aztán a járatát törölték, az nem holnap fog legközelebb vonattal utazni.
Az viszont tetszett, hogy a Hbf-on, ahol a sok törölt járat ellenére is elég feszes lett a menetrend, egész nap gond nélkül fogadták a vonatokat párosával a peronok mellé. A négyszáz méteres peronra egymás mögé bejárattak két vonatot, aztán két perc különbséggel ki, hadd szóljon. És ezt nem egyszer, egy kritikus helyzet feloldásaként, hanem egész nap, tervezetten. A peronon az utastájékoztatásban teljesen korrekten megjelent, hogy melyik vonat melyik peronrésznél áll meg, szóval aki figyelt, annak nem kellett az utolsó pillanatban rohannia százötven métert a tömött peronon. Mert ugye így, hogy nem kettő, hanem négy vonat jött egyszerre egy peronhoz, és ráadásul azokra várnak olyan utasok is, akiknek egy másik járatát törölték, azért elég sok utas össze tudott jönni.
Korábban egy másik vágányzár idején Bonnban láttam hasonlót, ott még komolyabban tolták, de azért ez se volt rossz.
A másik probléma, ami az előző hozzászólásomból kimaradt az pedig az, hogy akiről azt gondolta az ember, hogy majd más lesz, mint akiket sárba tiport, vagy a becsületükbe gázolt, ugyanúgy viselkedik, és semmivel sem különb náluk, mert csak csúsztatásokkal és féligazságokkal házal, és hülyíti a politikát és az érdeklődöket.
Ma túlbonyolítottnak tűnik, régebben, amikor a buszvégállomást több viszonylat használta más volt a helyzet. Persze akkor is voltak anomáliák, de pl. a 9-es busz azért közlekedik az Állomás utcán át, mert a Kőbányairól nem tud bekanyarodni a végállomásra, és az a csomópont már így is sok kötöttségtől terhes.
A személyes véleményem az, hogy oda egy remek Nyugat-európai kerületközpontot lehetne felépíteni, sajnos nem abba az irányba mennek a dolgok.
Két probléma van, amit úgy látszik nem akarnak sokan látni.
Az egyik, hogy a 100a éppen két gigaproejtre vár, ami a holdban van. Szóval mondhatod, hogy jó irány, ha a nagyprojektek végtelenbe nyúló megvalósulásától függetlenül elkezdenek megoldani ksiebb méretű dolgokat (az, hogy évtizedes hiányosság, vagy sem, abba nem mennék bele, mert az inkább hitvita).
Szóval a kettős mérce, napi 1-2000 utasnak (2-4000 utazás/nap/két irány) csináljanak jót, mellesleg több 10 milliárdért, addig ennek az utasszámnak a 20x-a meg szopjon csak még 4-50 évig, amíg a reptéri vasút, meg a Déli-Nyugati alagút megvalósul.
Érzed a kettős mércét?
Ugyanaz van, mint a 4-es metrónál volt, csak most a szerepek cserélődtek fel, most nem egy civil szervezet képviselője ágál a gigaprojekt ellen, hanem éppen ellenkezőleg, pont ilyen gigaprojekt mellett kampányol, és mivel ő teszi, ezért mindenki más, aki nem azt mantrázza, amit ő, az csak hülye lehet.
Azt senki nem vitatja, hogy hasznos dolog lenne az átmenő pályaudvar, csak éppenséggel nem mindegy, hogy mennyibe kerülne, és milyen időtávban valósulna meg, és addig mennyi projekt kerül emiatt parkolópályára. Erre ugyanúgy ki lehet számolni azt, hogy a társadalmat mekkora veszteség éri, mint az, hogy az M2 metró már több mint 1 éve vmax 20 km/h-val közlekedik az Örs vezér tere és a kéregalagút közötti szakaszon.
Pont mint a csak minimálisan OFF (mert az elemtromobilitás eléggé ON a városi közlekedésben is) topik handras, aki mindenféle alátámasztás és hiteles ellenérvek nélkül hazudozta le nemrég Hanula Barnát.
Az, hogy egy nagyprojekt is konzerválhat valamilyen állapotot teljesen igazad van, csakhogy ezek a konzervációk lassan az ex VEKE, meg ex BKK Dávid barátainak köszönhetően történik.
Mellesleg amennyiben az a Közlekedési Múzeum megállóhely fog kerülni, annyiból a Nyugatiban meg lehetne oldani az általam említett 13.- 17.-ik vágányok problémáját, és fel lehetne számolni azt a keskeny peronszerűséget a 15. és a 16.-ik vágány között, és ezzel máris sokkal kevésbé torlódnának fel a vonatok a befele irányban, plusz még a lassújeleket is fel lehetne számolni a Városligeti elágazás és a KöKi között, ami első körben nagyon sokat segítene, és ez útóbbira a két gigaprojekt nélkül is nagy szükség lenne.
Eléggé megakasztja a forgalmat ha egy 105-ös busz bekanyarodik és megáll a megállóban*, mivel teljesen blokkolja az egyetlen sávot, a bekanyarodásra várók meg így a buszsávot állják el.
*:Vagy azt áthelyezték a Dózsára a busz/troli megállóba?
2-es pont: vannak fontosabb feladatok, de azok rendszerint más súlycsoportban vannak. Ha most elkezdünk arra várni, hogy előbb legyen meg a Nyugati-Zugló 4 vágány, akkor itt semmi se fog történni. Szerintem jó irány ha a nagyprojektek végtelenbe nyúló megvalósulásától függetlenül elkezdünk megoldani ilyen kisebb méretű, de szintén évtizedes hiányosságokat*. Valóban nem lesz egy Zugló 2, de ettől még egy értelmes városi kapcsolatot adó, jó fekvésű megállóhely lesz, ami mondjuk nem mondható el Rákosról.
(*Sőt, van rá példa bőven hogy a nagyprojektek is előszeretettel konzerválnak évszázados rossz megoldásokat. Óbudán épült a semmi közepére két nagy utasperon, mert ha ott 100 éve jónak láttak állomást építeni, akkor most is kell, pedig ugyanúgy a semmi közepe. Albertfalvának - ami beépült terület és utas is lenne - viszont képtelenek voltak a 40a vonalra is építeni egy peront, ha 100 éve se épült most se kell.)
Tldr: Budapesten a maroknyi levegőminőség-mérő állomás is jelentős részben üzemképtelen, nem méri a szennyezőanyagokat, a nem létező adatok így a rájuk épülő döntési mechanizmusokba és statisztikákba sem kerülnek bele.
Igen. A legzavaróbb az egész csomópontban, hogy nem is csomópont. Az átszállásokat én konkrétan viccnek gondolom. A 9-esről is a 3-as villamosra, vagy a 151-esre... túl van bonyolítva.
névtelen tt-nek is: úgy emlékeztem, hogy működött ott valami kereskedelmi egység, azért mondtam. Az aluljárót csak befalazták, vagy be is tömték? Na nem mintha metróállomás nélkül szükség volna rá.
Az, hogy (nem az első) szombat délután, négy órakor, nyáron, teljesen járhatatlan a belváros, konkrétan a Hungárián belüli összes fontos útvonal, autóval (is), csak nekem fura?
Az, hogy most az utasok többsége a Keletiben száll le a vonatról, nem azt jelenti hogy onnan feltétlenül befelé indulnak, csak nincs jobb alternatívájuk.
Nem is írtam ilyet, de azt pl. Zugló is jól mutatja, hogy akik ott leszállnak a vonatról a többségük befelé indul el, ami nem azt jelenti, hogy nem használják az 1-es villamost, csak arányaiban sokkal kevesebben.
Ám legyen, álljunk úgy hozzá, hogy nem kellenek ilyen haránt kapcsolatok, mint pl. a 80a-ról egy villamosos átszállás, azt majd a városon belüli új vasúti viszonylatok megoldják.
Ilyet sem írtam. A kérdésnek arról kellene szólnia, hogy azon vasúti utasok, akiknek az új megálló nyereséget hoz, az ő nyereségük milyen arányban áll a többi vasúti utasnak a veszteségével.
Ez az ami számít, és tudom jól, hogy sok trükközéssel, meg fiktív hasznok figyelembevételével simán ki lehet hozni ezt a mérleget úgy, hogy azt lehessen mondani, hogy a vonatok megállítása nagyobb nyereséget hoz, mint veszteséget. Továbbá lehet olyan vasúti menetrendet is csinálni, ami kihozza plusszosra a dolgot, de ahhoz olyan trükközések kellenek, hogy a város belső szakaszán, ahol azért már érdemes minden vonatot megállítani minden megállóban, egy elméletben skip-stop rendszerű, vagy más, pl. csak a személyvonatok állnak meg az új megállóban, cserébe Kőbánya felsőn, vagy Rákoson nem állnak meg rendszerben gondolkodni. Csak aztán kérdés, hogy azzal meg hány utas jár rosszabbul.
Be kéne ismernünk, hogy most egyszerre kellene az állomási infrastruktúrát, és a vonalhálózatot fejlesztenünk a vasúton. Evvan.
Ez nagyon szép, csak azt is be kéne ismernünk, hogy egyszerre a kettőre nincs se pénz, se más források, és ameddig ez így van/lesz, addig lehet, hogy a sokkal fontosabb helyeken kellene beavatkozni.
Sokkal égetőbb probléma és sokkal több utazást is érint, hogy a Nyugatiban a 13-17. -ik vágányokon közlekedő vonatoknak két olyan kitérőn kell áthaladniuk, ami ellehetetleníti, hogy miközben egy vonat indul az egyik vágányról, ugyanabban az időben egy másik érkező vonat be tudjon járni a peron mellé. Plusz az, hogy vonóvezetékes állítás van, és a hab a tortán a 15.- és a 16.- ik vágány közötti peron.
Ezt ugyebár leghamarabb majd a Déli-Nyugati alagút fogja megoldani jelenlegi ismereteink szerint, addig szívjon csak a 100a-142 vonal utazóközönsége, és ez még évtizedekig így is marad.
Vagy ott van Kőbánya-Kispest, ott is a nagy átépítésnek álcázott kitakarítástól várja mindenki a megváltást, ha majd évek múlva egyszer lesz belple valami. Addig marad az, hogy egy-két héttel egy kiadós esőzés után még mindig a peronon várakozók nyakába folyik a víz, ha óvatlan.
Lehetne sorolni ezt még tovább, mert ott van a repülőtéri vasút is, ami tök jó, hogy lesz +2 vágány KöKi és Üllő között, csak éppenséggel vajmi keveset fog érni anélkül, hogy a Nyugati - KöKi rész ne lenne legalább 3 vágányosra de inkább 4 vágányosra kibővítve.
A környék valóban nagyon lerobbant, az önkormányzat már csináltatott terveket egy IMCS-re, de az véleményem szerint addig jobb, amíg nem valósul meg.
Ahogy más már írta most az a terv, hogy egy sportuszoda épülne a Mázsa térre, hatalmas autóparkolóval. (Az olimpiai lázálom építését folytatni kell.)
Korábban meg egy új városközpont merült fel talán a 90-es években, aztán nem lett belőle semmi. A területre később egy kínai piacvárost is elképzeltek, de szerencsére abból sem lett semmi.
Teljesen egyetértek veled abban, hogy a területben óriási potenciál van, és szerintem oda sportuszodát, vagy bármilyen más nagy sportlétesítményt építeni óriási vétek lenne.
A régi tervezett metróállomást kb. 15 éve el akarta már bontani a kerület, de sosem volt rá igazi akarat és főleg pénz, de az végre sikerült.
Annyi potenciál van abban a helyben és mivel ott van a szomszédban Kis-Kína, biztos lehetne befektetőket is csábítani valamilyen projektbe. De az a két üres telek a lepukkant vasútállomással és a harmadrészben sem kihasznált buszvégállomással... tudom, tudom a tárolás, meg minden. Na de azért mégis belátható, hogy nem a mai forgalomra lett méretezve az a végállomás. Nagyon nem.
A vasút a Hidegkúti Nándor Stadion és a Könyves Kálmán Krt megállók közt van félúton.
1 es villamos mellett az egyiknél a 37 es a másiknál a 28 as ad belvárosi kapcsolatot , igaz a 37 es igen ritkán jár.
A vasútmúzeum az picit kiesik.
A tervezett Hungária Krt vasúti megálló csak a Keleti _ Kőbánya felső_Élessarok_(Rákos) át€pítés rész projektjeként jelentős átépítésekkel valósítható meg.
A volt Mázsa téri piac helyére uszodát terveznek egy ideje.
Igazából arra a részre egy VIII.-IX. kerülethez hasonló városrehabilitáció kéne annak minden járulékával. Dávid is ennek egyik első elemeként kezeli a majdani Közlekedési Múzeumot és a mellette már egyre jobb készültségben lévő Operaház-műhelyházat.
Az 1-es mentén, a kérdéses ponttól a déli végállomása felé tele van a környezet munkahelyekkel, változóban lévő városi terekkel. Az, hogy most az utasok többsége a Keletiben száll le a vonatról, nem azt jelenti hogy onnan feltétlenül befelé indulnak, csak nincs jobb alternatívájuk.
Ám legyen, álljunk úgy hozzá, hogy nem kellenek ilyen haránt kapcsolatok, mint pl. a 80a-ról egy villamosos átszállás, azt majd a városon belüli új vasúti viszonylatok megoldják. Mert végül is miért ne lehetne Pécelről Budafokra vonatot indítani? Lehet, csak attól még az utas nem feltétlenül fog tudni rá felszállni, mert az állomások áthelyezésével a fontosabb, és jobban elérhető pontokba, általában már most évtizedekkel el vagyunk késve. Be kéne ismernünk, hogy most egyszerre kellene az állomási infrastruktúrát, és a vonalhálózatot fejlesztenünk a vasúton. Evvan.
Erről jut eszembe, bár csak érintőlegesen kapcsolódik: nincs valami terv Kőalsó környezetének az átépítésére? Annyi potenciál lenne szerintem abban a csomópontban és mégis lepukkant, tele rengeteg kihasználatlan, vagy rosszul felhasznált résszel. A két telek a Mázsa téren, a buszvégállomás, de én még az Állomás utcai buszközlekedésben sem vagyok biztos, hogy szükséges (nyilván a Vaspálya utca - Kőrösi kereszt forgalomtechnikája miatt ez nem változtatható meg átépítés nélkül).
Valami elindult a környék rehabilitációjában, a Kápolna utca és a Kőrösi sarkán elbontották azt a régi boltot, vagy mi volt az és "parkosították" a helyét.
Azt nem tudom, hogy kristoofnak mi a baja, de nekem több bajom is van.
1. Dávid tudatosan csúsztat és nem mond igazat, nem ez az első eset, és nem is a második, a 80/120 vasútvonalon a Közlekedési Múzeum megállónak sosem lesz olyan utasforgalma, mint a 100a-n Zuglónak.
Belebegtette, hogy a forgalmi modellezés alapján lesz 9500 utasa a megállónak, csak azt felejtette el közölni, hogy ez csak akkor igaz, ha a vonatról a villamosra az átszállási idő 0 perc.
De ha valaki csak egy kicsit logikusan belegondol mindenféle modellezés nélkül, akkor is rájöhet, hogy azért elég erőteljes csúsztatás van a dologban, mert amíg Zuglónál a vasúti utasok egy sugárirányú nagyon erős fő közlekedés tengelyt kapnak, ami közvetlen és átszállásmentes kapcsolatot biztosít fontos belvárosi pontokon, addig ezzel a Közlekedési Múzeum nem fog rendelkezni, az 1-es villamos meg harántirányú kapcsolatot ad, ami pont nem ad semmilyen belvárosi kapcsolatot, márpedig a vasúti utasok, akik odáig bemennek a vonattal döntő többségban azt keresik.
2. A budapesti vasútvonalakon sokkal fontosabb feladatok vannak, mint a Közlekedési múzeum vasúti megállóhely építése. Hova tovább a 100a-t nagyon rendbe kellene tenni, és nem csak az állomásokat, hanem a pályát is, és most csak a belső szakaszról beszélek, a külső szakaszon teljesen szétment pályát nem említettem.
3. A meglévő vasúti megállóhelyeket és állomásokat sem sikerül semmilyen szinten karbantartani, egy Kőbánya alsó vagy Zugló ócska gányolást kap, mert nincs pénz a fenntartásra, akkor majd egy kb. 10 milliárdos nagyságrendű építészetileg kiemelkedő vasúti megállót nem biztos, hogy jó ötlet építeni, mert abban biztos lehet mindenki, hogy oda egy reprezentatív megállóhelynek kell majd épülnie.
Tök mindegy, mert nem halberstadti és nem elővárosi. Akit érdekel a téma, a szaktopikban folytathatjuk. A távolsági személykocsikkal itt kezdem kényelmetlenül érezni magam.
Vasutas szakos egyetemi tanárokkal vitatkozol épp.
A közutas példád meg vicces és szánalmas. Nem bántásból, de most komolyan mi olyan hihetetlen azon, hogy csak spórolásból nem vizsgáztatták őket nagyobb sebességre?
Ha a 80a nem kétvágányos, hanem szakaszonként 3-4 vágányos lenne, akkor nem lenne gond a sűrű megálló kiosztás. A zónázó megáll, és a párhuzamos vágányon elhúz az IC.
Óóóó anyám, ezt a baromságot! Miért nem lesz az egész 80a egy bazi nagy vasúti megálló? Így is hamarosan megáll már a vonat öt méterenként. Tényleg jobb lett volna, ha Vitézy elmegy külföldre, azokat boldogítani ezekkel a baromságaival...
Az egy szerencsénk van, hogy ebből akkor lesz valami, amikor az M2GHÉV-ből, tehát soha!
Ha abban az üzemben 16 dolgot végeznek és 100% a kapacitás lekötés, akkor a 16-ból egy dologból úgy lehet hirtelen 400-500%-kal többet csinálni, ha más feladatokat vagy csökkentesz, vagy azok végzésével felhagynak.
Ahhoz képest hogy a látnoki képességeid annak idején a prototípuson felül nem jósoltak folytatást, már 15 kocsi elhagyta a gyárkaput. 5 lehet a gyártósoron vagy végszerelés alatt. További 70-re pedig Kormányhatározat született. Innen a 210 már nem egy hipertérugrás, de igényoldalról teljesen reális.
Mindjárt jön trizs77 és kioszt hogy ez itt OFF mert nem elôváros. Jaaaa, hogy te vagy az? Bocsi, nem szóltam.
Persze hogy nem, mivel 140 a konstrukciós sebességük. Értsd: a németek is 140-re tervezték és ök sem mentek gyorsabban. Kispolszki sem repeszt 180-nal alapesetben, de nem azért mert nem nem vizsgáztatták le rá.
Sokat ingáztam Győrbe, pont a halberstadti/Flirt időszakban. A Flirt Tatabánya után már kényelmetlen volt, a halberstadti kicsit jobb, de az 1:40-es menetidő már azokon is épp elég volt. "Újkorukban..."
Emlékeim szerint a hazai takarítás is megadta nekik a módját, így félév alatt elég sok eldeformálódott ülés volt a kocsikon (nem lehetett rajtuk megmaradni, mert kifelé dobott), mert eláztatták őket.
A DWA kocsikban nem tűnt fel, hogy kényelmetlen lenne a rövidebb menetidő miatt, de lehet azokon is elég lenne két óra. Nem mondom, hogy rossz, meg mozog egy kicsit az ember és utána jó, de egyhuzamban kényelmetlenné tud válni.
"A Kormány 1359/2019. (VI. 19.) Korm. határozata a kiemelt budapesti közösségi fejlesztések keretében az egykori Józsefvárosi pályaudvar és az egykori MÁV Északi Járműjavító területén megvalósítandó közcélú beruházások közlekedési kiszolgálásának egyes elemeiről
A Kormány a Magyarország Kormánya és Budapest Főváros Önkormányzata közötti együttműködési megállapodásban meghatározott feladatok végrehajtásával összefüggésben, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa javaslata alapján, a kiemelt budapesti közösségi fejlesztések megvalósításának támogatása keretében
1. egyetért a budapesti Kőbányai út mentén megvalósítandó kulturális, sport- és szabadidős célú létesítmények egységes szemléletben történő fejlesztése és közlekedési kiszolgálásának javítása érdekében
a) a Népliget, a Józsefvárosi pályaudvar és az Északi Járműjavító területén megvalósítandó fejlesztések funkcionális szempontból összehangolt előkészítésének fontosságával, azzal, hogy
aa) a gyalogos-kerékpáros kapcsolatrendszer javítása érdekében indokolt egy, a területet keletnyugati irányban feltáró, a pesti belváros felé jobb eljutási lehetőségeket biztosító, színvonalas tájépítészeti megoldásokat felvonultató sétány kialakítása,
ab) törekedni kell a közterület-hálózat sűrítésére, a hiányzó keresztirányú (északdéli) kapcsolatok kialakítására,
ac) szükséges a Népliget és az Északi Járműjavító fejlesztési területe közötti színvonalas gyalogos és kerékpáros közterületi kapcsolat megteremtése;
b) a 80a jelű (Keleti pályaudvar Hatvan) és a 120a jelű (Keleti pályaudvar Szolnok) vasútvonalon a Hungária körút keresztezésében létesítendő vasúti megállóhely koncepciójával, azzal, hogy
ba) a megállóhely mind műszaki, mind forgalmi szempontból alkalmas legyen az említett vasútvonalakon közlekedő valamennyi elővárosi viszonylatban közlekedő vonat fogadására,
bb) a megállóhely utasforgalmi létesítményeit a környezetében megvalósuló kulturális beruházásokhoz méltó építészeti megjelenéssel és funkcionalitással kell kialakítani,
bc) az érintett vasúti vonalszakaszokon előzetesen végzett egyéb beruházások műszaki tartalma tegye lehetővé a megállóhely optimális, egyben költségtakarékos módon történő megvalósítását;
c) a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum új központi kiállító- és telephelyének működéséhez szükséges, közvetlen fővonali kijárást biztosító vasúti vágánykapcsolatok kiépítésével;
d) a megállóhely és a múzeumi vágánykapcsolat kiépítése a 80a jelű vonalszakasz korszerűsítésére jelenleg folyó beruházás megvalósítását és ezáltal a megvalósításra elnyert európai uniós források lehívását nem veszélyeztetheti;"
Én úgy tudom, lett volna sokkal több 160-as kocsi, csak lecsúsztunk róluk. Pedig az 1-esen pont hiányzott, hogy a gyors ne legyen lassabb a személynél... :)
Egyébként kényelmi szempontból is abszolút elővárosiak. Egy- (max. másfél) órás utakra elfogadhatóak, de tovább már egyáltalán nem kényelmesek, igaz a Flirt-ök sem.
Én megelőlegezem hogy az excelt bogarászók ezzel tisztában vannak.
Hozzáteszem hogy - a közvélekedéssel ellentétben - a Halbikból éppen nem a MÁV (akkor még az volt), hanem a GYSEV vitte el az ócskábbakat, mivel 2003-2004-ben még szinte csak tuskófékes, pottyantós WC-s, tengelyvég-generátoros kocsik voltak a németeknél eladósorban. A bolgárokról nem is beszélve, akik nagy számban takarították el Mukranból a korábbi, szerényebb felújításon átesett példányokat is (https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/BG/BDZ_By.php). 2006-ban a MÁV már nagyobb arányban jutott zárt WC-s, GP forgóvázas, központi energiaellátós kocsikhoz, mivel akkor már azok voltak a polcon. Ez a későn kelők előnye. Nem véletlen hogy a GYSEV halbikat sem a START hanem egy német chartervonatos cég vette meg, nem volt nagy a tolongás értük.
És hogy ON maradjak, bár sokan elővárosi kocsinak gondolják ezeket a dupla ajtószárnyak miatt, szerencsére az üzemeltető nem, így csak kivételként tűnnek fel elővárosi vonatban.
Ezt azoknak kell tudniuk, akik az excel előtt ülnek...
Persze, hogy nem egyszerű, nagyon sok mindent kell figyelembevenni, a felújítások (további üzemeltetés) költsége szemben a vásárlás, honosítás költségeivel...
A halberstadtiakat is elkezdték felújítani, de például vezérlővel együttműködve ritkán voltak használva, ezek jó kérdés működnének-e stb.
Amiért írtam csak az, hogy ha az excel azt mondja megérné, akkor időben kellene lépni, amíg van miből válogatni, ne járjunk ugyanúgy, hogy már csak a rosszabbak vannak meg. Ennyi, mást nem kell belelátni.
Kérdés hogy "jobb kocsikat" feltétlenül DB emeletesből kell-e mazsolázni, csupán azért mert a múlt héten az jött velünk szembe a railwaygazette nyitóoldalon. Ha az jön ki az excel tábla sarkában hogy kell még x db használt kocsi is, közel nem biztos hogy abban a súlycsoportban az emeletesek lennének a nyerők. Összetett kérdés ez.
Csak nehogy úgy járjunk, mint a halberstadtiaknál. Mire itt felébredtek, a jobbakat már elvitték...
A további 21 Kiss jelentős hír, a 40-es flotta már elég jelentős kapacitást jelent, majdnem annyit, amennyi az összes Flirt-ünk. Ettől még a jobb kocsik kiválogatásával lehetne olcsón még további néhány szerelvény, legalábbis rosszabbak nem lennének, mint a halberstadti flotta.
Nézd, a 21 (illetve nagyon úgy néz ki hogy 40) KISS, rövid matekolás után olyan 300-400 személykocsit fog kiváltani. De nagyvonalú vagyok azzal hogy a jobb rendelkezésreállással és az IC+-okkal nem számolok, pedig azokból is fut már kb. 10-12. Ebbe az összes "hugyosbéhávé" és társai belátható időn belül beférnek.
A csíkosok még nem, erre is utaltam az imént. Figyelembe véve hogy a DB emeletesei is az ottani lista aljáról kerülnek ki (max. 140km/h, egy részük nem zárt WC-s és nem is tárcsafékes), nem látszik az az elképesztő előrelépés amit jelenthetnének. Én azt gondolom, nem alapból van elvetve, ha el van vetve.
Nem a KISS-ek helyett, hanem azok mellett lehetne legalábbis meggondolni a vásárlást. A 20-37, 20-17, 29-05, a még forgalomban lévő 20-07 kocsik helyett, leginkább.
Írom ezt a részletek ismerete nélkül, lehet, hogy a végén az derülne ki, hogy nem jó üzlet. De alapból azért nem vetném el.
"...és a meglévőeket se fog sikerülni üzemeltetni..."
Ami már mondjuk most sem sikerül, mert, ha hinni lehet a pletykáknak, akkor a második Modulo C68-ast is kukázza hamarosan a BKV. Szóval kábé tök mindegy, ki a főpolgi "Budapest bűnös város".
- Ha politikailag fontos kérdés lenne a budapesti közlekedés és levegőminőség, akkor ez - anyagilag- semmi problémát nem jelentene egy olyan országban, ahol központi akaratból bármi, gyakorlatilag haszontalan dologra simán előkerül párszázmilliárd.
- Ha valami furcsa véletlen folytán ellenzéki polgármestere lesz Budapestnek, akkor viszont nemhogy 1000 meg 100, de 10 elektromos busz se nagyon lesz, és a meglévőeket se fog sikerülni üzemeltetni - mert akkor meg ez lesz politikailag fontos, hogy ne sikerüljön, és technikai akadálya ennek nem lesz...
A posta-bhv az, amit a nemzetközi járatokon kívül kb. minden vonatba betesznek. Pont ezeket vágnák ki?
Amúgy ha már említve voltak az emeletes osztrák járművek. A DB árul emeletes vagonokat, még ezredfordulósakat is, a Regiojet is vásárol tőlük. A fővárosi elővárosi járatokra jól jönnének. Gondolom a pénz és vontatójármű hiánya is beleszól, hisz a kapacitáshiány egy jelentős részét meg lehetne oldani a meglévő állomány karbantartásával.
Nézd, én az ilyen konteókat meghagyom másnak. A jelenlegi személykocsi-állományból, melyek nem kis része elővárosi (hogy ON maradjak), nem a csíkosok szerepelnek a hállista elején, semmilyen tekintetben.
Sencsenbenmeg 14 ezret üzemeltetnek napi szinten. Simán megoldható. Csak valószínűleg annyiba kerül, amit Magyarországon reálisan nem lehet megfinanszírozni (aki Kínából hoz releváns és igaz üzemeltetési tapasztalatokat, annak elintézek egy komolyabb kitüntetést - nem vállaltam ezzel túl nagy kockázatot, azt hiszem :-)))
Ráadásul a történet egyre kacifántosabb, mert a tender kiírás szerint olyan szerkesztési szelvénynek megfelelő vonatok lennének az új KISS-szek, amiknek el kellene férni az alagútban, hiszen ilyen szelvényű vonatok már jártak ott.
Azon sem lepődnék meg, hogy valójában nincs is probléma...
>akkor sem tart még ott a technika, hogy ennyi elektromos buszt üzemeltessen a BKV, mivel nyugaton is tesztelik még a legtöbb helyen
Sencsenben meg 14 ezret üzemeltetnek napi szinten. Simán megoldható. Csak valószínűleg annyiba kerül, amit Magyarországon reálisan nem lehet megfinanszírozni (aki Kínából hoz releváns és igaz üzemeltetési tapasztalatokat, annak elintézek egy komolyabb kitüntetést - nem vállaltam ezzel túl nagy kockázatot, azt hiszem :-))).
Tegnap arról is beszélt az általad idézett személy egy esti műsorban, hogy a BKV-nak a teljes 1000 darabos busz állományát lecserélné elektromosra. Arról mondjuk elefelejtettek szólni a kedves szakértők neki, hogy mégha pénz is lenne rá, akkor sem tart még ott a technika, hogy ennyi elektromos buszt üzemeltessen a BKV, mivel nyugaton is tesztelik még a legtöbb helyen. Valamint arról is beszélt, hogy a buszok környezet szennyezőek, és ezért kell mindet leváltani elektromosra. Ha érdemben tenni akarna a környezet szennyezésért, akkor a dugódíjnak jóval több értelme lenne, de arra említést sem tett.
Havonta 10 BKV-buszt elektromosra cserélnének. "Nem fulladhatunk meg a koszban, és a mérgező koszos levegőben", mondta. "Ez nem arról szól, ki tud nagyobbat ígérni, hanem az életünkről szól."
Ingyenessé tennék a 18 éves korig a BKV-t. Általános- és középiskolásoknak a tömegközlekedés legyen ingyenes, mondta. Hogy miből? Maga a lépés egyébként mintegy 6 milliárdos bevételkiesés lenne, ezt ki lehet gazdálkodni, "vannak ötleteim", a kormányzattal kell tárgyalni, nem járja, hogy a fővárosi tömegközlekedésben az állam csak ennyi szerepet játszik, mondta Kálmán.
Elindulok én is. Én ingyen sört ígérek mindenkinek és én havonta 20 elektromos buszt állítanék be és a kismamáknak is ingyenessé tenném a BKV-t. A kieső bevétel pótlására persze rengeteg ötletem van, de nem mondom el!
Jó, csak eddig senki se mondta, hogy a szélességével lenne baj. Épp ezért nem értem én sem, mert ha korábban a magasabb befért, akkor ez magasságilag miért ne férne be? De ugye mindenhol a magasság jelent meg okként.
Azért a MÁV se semmi, hogy nem tud egy korrekt közleményt kiadni... olyat, amiben részletesen benne van az ok.
Valóban visszalépés, csak az eredeti hiba oka 1861-re a megépítéskori szabványokra vezethető vissza, kérdés, most hozzányúlnak e az alagúthoz, átépítik e addig amíg az emeletesek forgalomba állnak?
Ha tényleg van probléma, akkor az fizikai, nem érintésvédelmi. Ebből a szempontból mindegy, hogy az emeletes járművek villamos motorvonatok vagy kocsik. Ugyanis emeletes kocsik jártak korlátozás nélkül a Déli alagútban, ráadásul azok magasabbak voltak, mint a KISS.
Ha emeletessége miatt bármi Déliből indulót vissza kellene vágni Kelenföldig, akkor a KISS bevetése inkább visszalépés lenne. Az M4 miatt Kelenföld jelentősége sokat nőtt és a Délié csökkent, de még mindig sokaknak a Déli jobb, és egy csak Kelenföldet érintő vonat egy Kelenföldet és Délit érintő vonatnál rosszabb lenne. Az átlós fürdős vonatokba meg túlzás lenne a 600 férőhely.
Marad a G43, de ugye az csak Velencei-tó, és akkor kérdés, hogy hogyan lenne KöKi-n a fordulás. Tavaly egy egység fordult G43-ból S36-ba, két egység ott maradt a következő G43-nak, amire rájárt az érkező szóló S36. A Kisst ugye nem lehet szétszedni, S36-ba küldeni nagy pazarlás lenne, G43 G43-ba és S36 S36-ba forduláshoz tudtommal nincs elég vágány. (Idén van, mert a kunszentmiklósi S25 Keletibe megy, de ez ugye csak a 80a vágányzár miatt van.)
Nyilván markeing-PR okokból erőltetik a Balatont, de ha tényleg nem mehet be a Délibe, ez inkább öngól lenne. Persze most már nehéz lenne visszakozni.
mert a csíkos Bhv kocsik fővizsgája 2020-2023 között majd mindnek lejár, a kocsik oldalán K revízió felirat van ami azt jelenti, nem lehet tovább forgalomban mind az azon levő dátum, utána selejtezve lesznek azok a kocsik.
Ne haragudj de ez így blődség. Igen, a vasúti személyszállító járművek fővizsgáinak ciklusa 1,5 és 4 év között van. Ebből definíció szerint következik hogy bármely időpillanatban igaz volt/lesz, hogy a fővizsgák legkésőbb 4 év múlva lejárnak. Ezt követően új fővizsgát kapnak, ami megint 1,5-4 évig lesz érvényes. Ez alapvetően így megy olyan 130-140 éve. A vizsgalejáratnek semmi köze a selejtezéshez. A protó IC+-oké is lejárt már egyszer (mivel letelt a 4 év), mégsem lettek selejtezve.
Kelenföldről indulva is simán jó lenne balatoni vonatként.
Jön Záhonyból, Szegedről, Miskolcról, Szolnokról fürdős átlós vonat azokra is jó lehetne.
Amúgy meg a 70 es Bp. Nyugati-Vác-Szob meg a Bp. Nyugati-Szolnok elővárosi vonalra kellenének leginkább, kiváltva a csíkos papagáj mozdonyos fecske ingákat ill. hétvégén besegítve a Balaton déli partján a csak munkanap járó elővárosi vonatok helyett közlekedve.
Budapest-Vác
Budapest-Szob
Budapest-Monor
Budapest-Cegléd
Budapest-Cegléd-Szolnok illetve a reggeli Albertirsa-Bp Nyugati vonatokat kellene kiváltani, különösen azért, mert a csíkos Bhv kocsik fővizsgája 2020-2023 között majd mindnek lejár, a kocsik oldalán K revízió felirat van ami azt jelenti, nem lehet tovább forgalomban mind az azon levő dátum, utána selejtezve lesznek azok a kocsik.
Lehet, hogy összekeverek valamit, de nem az van, hogy a német űrszelvény kisebb, és emiatt az emeletesek oldalfala fönt jöbban be van húzva? Ha jól rémlik, német kocsikat teszteltek korábban.
Én elhiszem, de akkor melyik emeletes fér be? Mert volt már bent, igaz csak az egyik vágányon tudott, ami ugyanúgy nagy korlátozás lenne, szóval így is - úgy is át kellene építeni.
Nem tudom, de azt nem arra írta, hogy járt már emeletes a Déliben? Ha mozdonnyal befér, motorvonatként nem, akkor túl nagy tévedés nincs benne. Nekem meg spontán jutott eszembe, hogy a balatoni vegyesfelvágott helyett nem lenne rossz, hogy akkor ne csak motorvonatos legyen.
Az IHO cikke alapvetően nem rossz, de pont ebben a témában téved. Az áramszedő nem oszt, nem szoroz, annak az elhelyezése a KISS-szerelvényeken, meg úgy általában az emeletes motorvonatokon, eleve olyan, hogy elvileg megengedne olyan kis távolságot is a jármű teteje és a felsővezeték közt, ami egyébként más okokból (áthúzási távolság, ilyemi) nem volna engedélyezett.
Az IHO cikk rossz, arra nem volt képes a szerzője, hogy megnézze, egy Európában használatos emeletes villamos motorvonaton hová is vannak felszerelve az áramszedők? A probléma ugyanis nem ez. Az osztrák emeletes kocsik, ha azok is az UIC 505-1 szerint épültek, szintén problémásak lehetnek az alagútban.
A Balaton felé ha nagyon emeletest akarnak és a Déliből (jó ötlet, csak több évtizedes elmaradást pótolnának) akkor miért nem vesznek mozdonnyal vontatott (vezérlőkocsival) ellátott emeletes vagonokat?
A szomszédban pont lesz hamarosan egy rakat eladó wiesel:
Mivel a Stopnál mindenből lehet IC amiben klíma van, csúcsidőben még posta bhvból is, igazi univerzális felhasználásnak néznénk elébe.
Ideje lenne már csak a Halbik és Posta Bhv-k utódlása miatt is, amire nem láttunk még túl sok ötletet, ha csak nem azt hogy a 6*10^23 IC+ kocsi egyszer csak kivált majd mindent.
Bár szvsz a Kiss üzlet és az IC+ miatt jelenleg ellenérdekelt mindenki, hogy egy rakat használt osztrák kocsi ellopja a showt.
A RegionalBahn és az iho volt egyedül, akik korrekt módon írták meg. A többi meg eleve elég későn jött rá arra, amit mindenki tudott. :)
Az iho cikke alapján nekem az a meglepő, hogy az esztergomi vonalon ezek szerint nem lesz gond a +31 cm magasság.
A Balaton felé ha nagyon emeletest akarnak és a Déliből (jó ötlet, csak több évtizedes elmaradást pótolnának) akkor miért nem vesznek mozdonnyal vontatott (vezérlőkocsival) ellátott emeletes vagonokat? Az mind mehetne a Déliből, a motorvonatok meg vihetnék nyáron az átmenő, Keleti/Kökit érintő vonatokat. Ennyi. Persze, jó ha idővel átépítik, de a MÁV azt nyilatkozta, hogy addig nem akarnak a Déli pu. alagútjához hozzányúlni, amíg nincs végleges döntés a későbbi fejlesztéseket illetően.
Alapvetően örülök a Kiss-eknek, hogy végre elszánták magukat emeletesek beszerzésére, de sajnos a távolsági vagonok hiánya és az IC-flotta korosodása ettől még ugyanolyan gond. (Annyiban ugyanúgy ON, hogy elővárosi vagonok látják el a távolsági funkciót. Ha már ennyire többfunkciósok kezdettől a Flirt-ök is, jobb lett volna nem a legolcsóbb, elővárosi, rövid utazásokhoz kényelmes ülésekkel rendelni.)
Jöjjön KISS minél több és jussunk el odáig, hogy az elővárosiak csak motorvonatok legyenek. Ez önmagában gyorsabb eljutást tesz lehetővé (dinamikusabb menetrend).
OK. De mit csináljon, ha nincs a köznyelvben feszültségütés? És hát persze mindenki áramnak nevezi, ami a vezetékben megy, még ha feszültséget is akarna kifejezni (mondjuk 220V áram).
Áramütés ért egy BKV villamosvezetőt szombaton, amikor kinyitotta a Baross utcánál a fémkonténerben kialakított végállomási pihenő ajtaját - közölte az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ).
A szervezet úgy tudja, az elmúlt napokban több ott dolgozót is megrázott már a 4-6-os Baross utcai megállójánál ideiglenesen felállított konténer, mert az árammal is ellátott helyiséget nem földelték le. Az ideiglenes konténerre a 4-es 6-os vonalának újabb felújítása miatt van szükség.
A szombaton szerencsétlenül járt járművezetőt 160 Volt erősségű áramütés érte. A balesetet szenvedett járművezetőt a mentők megfigyelésre kórházba szállították.
Az EKSZ elnöke, Naszályi Gábor az utólagos mérés eredményeit és a véletlenek egybeesését magyarázó szakértőkre hivatkozva azt mondta, azért volt "csak" ekkora a kollégája testén átfutott áram, mert a szerencsétlenség pillanatában még a fémlépcsőn állt, fogta a talajjal érintkező korlátot, amikor már nyitotta az ugyancsak fém ajtót, vagyis leföldelte a 220 Voltot, amelyet a BKV a konténerben kialakított végállomás üzemeltetéséhez egy lengő hosszabbítóval vezettek be, s amely az oldallemezeken is "áthúzott".
Naszályi szerint az a gond, hogy szabálytalanul kötötték be a 220 Voltot, nincs leföldelve.
A BKV az eset után kikötötte az áramot a létesítményből, s mivel így a mosdót sem lehetett használni, felállított egy zár nélküli, vagyis bárki által használható mobil illemhelyet.
Az áramtalanítás után természetesen a hűtő sem működött, ezért a szakszervezet szerint a rekkenő hőségre való tekintettel a cég egyik illetékese küldött összesen két üveg vizet az ott dolgozó hat embernek.
Az Egységes Közlekedési Szakszervezet magyarázatot és a vétkesek felelősségre vonását várja, és az eset kivizsgálását kezdeményezte.
Kombinált bérletek már léteznek a Gysevnél, és mind a vasúti, mind a buszos jegypénztárban megvehetők -a vasúti menetrendi mezőtől el lehet rugaszkodni ebben az esetben, közös megállapodással, egyedi termékként. A Stop is bevezethetné ugyanígy a Pákozd Speciál bérletet.
Talán emlékszel még, volt itt egy fejtegetés, hogy miért nincs egyes lámpás kereszteződésekben a kijelölt gyalogosátkelőhely tábla elhelyezve, és az volt a mondás, hogy a sárgán villogó lámpa az épp elég jelzés a veszélyes helyet illetően.
Péntek este mentem haza Egerből, leszakadt az ég, a 25-ös út egri szakaszán több csomópontban sötét volt a forgalomirányító-berendezés. Az úton lévő víz és a rossz látási viszonyok miatt a felfestés sem volt észlelhető, és persze tábla sem volt.
Ilyen szituációban honnan tudja az autós, főleg, ha ismeretlen a környéken, hogy neki elsőbbségadási kötelezettsége van a gyalogos felé?
Igen, ez tákolás a díjszabás tekintetében, még ha nyilván a megoldás a rendszeres utasoknak jó lesz. Nadap ott van Velence és Sukoró között, egyik-másik busz be is megy oda, de mivel onnan nem volt sosem közvetlen pesti járat, onnan nem lehet venni a jövőben sem közös bérletet. Mint ahogy tetszőleges velencei megállótól sem.
A látszat az, és talán nem is csak látszat, hogy a MÁV és a Volán (tudom, egyiket se így hívják, szóval a vasúti és az autóbuszos szolgáltató, bármi is a neve) próbál megoldani egy problémát, amit nem az ő dolguk volna megoldani
Nem gondolom, maguktól a szolgáltatók jellemzően nem szoktak ilyenekről megegyezni. Adott egy szabályozási és egy infrastrukturális környezet, amiből a megrendelő közvetítésével egyelőre ezt lehet kihozni.
Helyközi ill. távolsági forgalomban a tarifarendszer nem ismer kombinált bérletet semmilyen formában. Ebből fakadólag, ha mondjuk egy Pákozd - Budapest útvonalra ki akarsz adni egyetlen bérletet, ami végig érvényes, arra két mód van: vagy buszbérletet adsz ki a teljes útvonalra, vagy vasútit. Ez utóbbit macerás volna, hiszen Pákozd (mivel ott még sín sincs) nem szerepel a vasúti díjszabásban, így kérdéses volna, milyen bérletet kell oda kiadni. Így az egyetlen fennmaradó megoldás, hogy a teljes útvonalra autóbusz-bérletet adsz ki, hiszen ugyan nem jár busz az útvonalon, de előtte sokáig járt, és elvileg bármikor újra járhatna, tehát díjszabásilag nem okoz problémát a bérlet kiadása.
Eléggé abszurd helyzet. A látszat az, és talán nem is csak látszat, hogy a MÁV és a Volán (tudom, egyiket se így hívják, szóval a vasúti és az autóbuszos szolgáltató, bármi is a neve) próbál megoldani egy problémát, amit nem az ő dolguk volna megoldani.
Nem láttam, hogy lett volna már erről szó, ha mégis, akkor elnézést.
Átalakítják a Velencei tó környékének autóbuszos közlekedését. Eddig se volt sok közvetlen budapesti autóbusz, de azt a keveset is megszüntetik. A buszvonalakat újraszervezik, minden viszonylat háromjegyű viszonylatjelzést kap a 700-as mezőben.
A teljes érintett területről el lehet érni autóbusszal egész nap 30, a peremidőszakokban 60 percenként a Budapest felé menő vonatokat, kedvező csatakozásokkal. Ez a valóságban nem annyira szép, mint elsőre olvasva, mert úgy jön ki, hogy van mondjuk (hasraütve írom a számokat) egy 740-es a velencei állomásra, aztán fél óra múlva egy 741-es a kápolnásnyékire, aztán megint fél óra múlva egy 745-ös megint Velencére, stb., az egyes viszonylatok egyenként ritkán, és általában nem is ütemes menetrend szerint járnak, így a viszonylatjelzések kevésbé informatívak. Viszont a buszos menetrendekben legalább feltüntették a vasúti átszállást.
Részleges tarifaközösség is létrejön: a Budapestre váltott autóbusz-bérleteket elfogadják a vonaton is, tehát pl. egy Pákozd - Budapest buszbérlet érvényes Pákozdtól Velence vasútállomásig a buszra, és onnét Budapestig a vonatra.
Közvetlen székesfehérvári buszjáratokból sok lesz, abban az irányban nem kell átszállni.
A változások 2019. július 1-től lépnek életbe.
Ami nekem nem világos, hogy az egyedi utasokkal mi lesz. Ha csak bérlet váltható Budapestig, de menetjegy nem, akkor az átszálló utasoknak a szoros (amúgy ideális) csatlakozások mellett nem jut idejük a vonatjegy megvásárlására a vasútállomáson (tudom, van app, meg ilyenek).
A 2-es vasút is csak azért szerepelhetett itt, mert ELŐVÁROSI vasút, és iskolapéldája a rossz előkészítésnek és rossz végrehajtásnak.
más
OFF
Az elmúlt 4-5 évből kettő ilyen "egyeztetés" volt, ahol a vasút vezetői már a gondolattól hidegrázást kaptak.
Az első komolyabb, az egri eset volt. Pedig csak annyit kértek tőlük az összes közvetlenen Eger-Bpest busz megszüntetéséért, hogy reggel 5,00-től este 20,00-ig, maximum 60 percenként biztosítsanak 80 vasúti ülőhelyet (egy kocsi) melynek menetideje nem hosszabb mint most a buszoké.
A másik az szerintem erőltetett volt, amikor Putnok gyöngye azt kívánta elérni (bő sajtót teremtett hozzá), hogy Székesfehérvártól Budapestre tartó valamennyi busz fejezze be útját Fehérvár vasútállomáson és onnan vonattal jöjjenek az utasok.
Itt csak az ülőhelyet kellett volna garantálni.
Ez azért volt erőltetett mert előtte nem végzett politikai egyeztetést az érintett polgármesterekkel (például, Ajka, Devecser, stb.) és a terület országgyűlési képviselőivel akik ezt kategorikusan ellenezték.
Azért is volt irreális mert, semmilyen feltétel nem volt adott a fehérvári vasútállomás melletti autóbusz állomás azonnali kialakítására.
Ott előbb bontani/építeni kellett volna ehhez.
Volt több is, de e kettő OFF példa elég kell hogy legyen.
Kérlek hogy egy monogram vagy más, személyesadat-semleges ismertetôjeggyel
írd le azt a személyt aki a "MÁV" állásfoglalásra jogosult képviselôjeként, ilyen minôségében, "kézzel-lábbal" tiltakozik a buszos utasok átvétele ellen. Tehát nem a piripócsi féklakatos nem a bivalybasznádi tolatásvezetô személyes véleménye érdekel.
A helyiek ingyenes parkolását felülvizsgálná a jövőbeli budapesti közlekedési fejlesztéseket tartalmazó tervezet, amely egyúttal a közterületekről is elzavarná az autókat."
Érdekelne annak az egyeztetésnek a jegyzőkönyve, amikor a BKK erre áldását adta :) A MÁV elmondja mit akar az ITM heves bólogatása közepette, a BKK meg beletörődik a dolgokba.
Tegnap este tíz tájban mit látok az Örsön: Három Desiro összekapcsolva baktat át a csomóponton Törökőr felé. Elsőre nem tűnt különösnek, hiszen időnként nyilván cserélni kell a Cinkotára állomásított Desirokat, amit csak erre lehet, de jobban belegondolva furcsa volt, hogy egyszerre a hármat? Aztán leesett, hogy utolsó tanítási nap van, másnap kezdődik a nyári menetrend, tán elviszik a Desirokat a H9-ről? A hév honlap szerint igen, nyáron "szünetel" a Desiro üzem, ami érthető is, hiszen nyilván kellenek a Katicákba, a héven meg tán pár vonatra nyáron elég a szóló a dupla helyett, így nem kell Desiro segítség.
No de van itt más változás is, aminek nincs köze a Desirokhoz: A gyorsítottak kihagyják Mátyásföld-alsót. Nem egy forgalmas megálló, az tény, de azért mégiscsak egy lakóterület fő közlekedési eszköze ott, a 276E messzebb van és lassabb, és a reggeli csúcsban 16 perces lyuk lesz ott (16-8-6-16-8-6 ütem), ahol eddig folyamatos 7-8 percezés volt. Szerintem nem éri meg az 1 perc menetidő-nyereségért egy megálló szivatása.
Ebbe a BKK-nak volt beleszólása? Gyanítom, hogy nem. Ha nem, akkor az szerintem ez ijesztő jele annak, hogy rossz irányba mentek a dolgok a hév mávosodásával. Bizonyos Budapesten belüli utazásokat elsődlegesen kiszolgáló eszköz menetrendjének érdemi változása történhet a Főváros és/vagy megbízott közlekedésszervező cégének egyetértése nélkül?
Vagy rossz felé kapizsgálok, és szakmailag egyetértettek vele?
A mai jogszabályi környezet látványosan nem tudja kezelni azt, hogy sok közösségi közlekedési járat egyszerre helyi és helyközi funkciójú.
A BKK honlapon a mentrendek között persze megtalálható az új, de a főoldalon semmi, miközen ennél jóval jelentéktelenebb hírekkel teli van, ez mindenképp helyet érdemelt volna a főoldalon.
Az én józan paraszti eszem azt mondja, hogy ha egy peron mellett álló vonatot - teljesen függetlenül attól, hogy milyen tájékoztatás volt, ez emberek tévedhetnek - forgalomból kiállítanak és olyan üzemi területre visznek ki, ahonnan a biztonságos gyalogos kijövetel nincs meg, akkor az üzemeltetőnek meg kellene győződnie arról, hogy a vonatról valóban mindenki leszállt-e. Tudom, ez ma a vasúton sajnos nem gyakorlat, azt is elhiszem, nincs erre minden helyzetben ember, hogy de ez nem jelenti azt, hogy jól is van így. A városi közlekedésben például megoldották.
Esztergom felé néhány éve volt, hogy a komplett hátsó Desiro egység ott maradt utasokkal. Nem volt lezárva és nem volt sötét az utastér.
De még ha az utasok a hülyék, akkor is meg kellene nézni, mielőtt kihúzzuk tárolóra, nem? Nem szeretem ezt a fajta utashibáztatást, mert itt 100%, hogy a vasút hibázott. Ha volt bemondás, akkor is, lásd az első mondatot...
Amennyiben egy indítani tervezett vonatra felszállnak az utasok, majd utána törlik a járatot, akkor elég a peronon kiírás + bemondás? Szerintem egyáltalán nem. Számos oka lehet, hogy a vonaton nem hallható, nem érthető a bemondás, ha volt is. Ebben a helyzetben a vonaton személyesen is figyemeztetni kellene az ott lévő utasokat.
Sajnos csak 200. Ettől ez még Piliscsaba - Esztergom között is 800 fő/óra feletti elméleti kapacitást jelentene, Csabától meg lehetne sűríteni, ha lenne jármű, meg a budapesti végen hely.
Volt már olyan esetem, ahol nem 1 hanem akár 20 embert is le kellett terelnem a kiálló szerelvényről, pedig volt kiírás, bemondás is. Nem mondom, hogy most is biztos így volt, de nem lepődnék meg, ha igen..
Úgy tudom, hogy legalább 230 méteres peronok épültek mindenhol. Az mellett pedig elfér a tripla Flirt, tehát szükség esetén lehet még a kapacitást bővíteni.
Ez az, amikor nem megfelelő a tájékoztatás. Per definitionem. Az a megfelelő a tájékoztatás, amikor a 40 ember, de legalábbis a túlnyomó többség, megtalálja azt, ahova mennie kell.
1 megy a többi birka követi. Ezt csinálják. Nézz meg egy vágányzárat. Ha egy áll a megállóban, átmászva kordonokon, árkon-bokron, bontja a munkagép a síneket - megtörtént eset - akkor másik 10 birka követi. És még Te leszel lebaszva, anyádba elküldve hogy szólni mersz Neki...
Naponta történik meg burkusföldön is, mert a nép már nem figyel, csak fut, meg felugrik bármire, amiről első blikkre azt gondolja, hogy az neki pont jó lesz.
Fűtőházba, tárolóra, mosóba, szerelvényvonattal messzire, meg ki tudja, még hova, naponta, sokan. Csak utána általában nem nekik áll feljebb.
Lipcsében jelentős teljesítménycsökkentést jelentettek be az S-Bahnon. Az eddigi menetrendben szereplő 16 helyett csak 10 járműegység fog közlekedni óránként és irányonként a központi szakaszon. Az S1 Hauptahnhoftól délre, és az S6 Hbf-tól északra eső szakaszait törlik, ezentúl a délről érkező S6 megy tovább a Hbf-nál S1 jelzéssel, és ugyanez fordítva visszafelé. Ezzel egy megálló se marad kiszolgálatlanul, mivel a törölt szakaszokon jár párhuzamosan másik S-Bahn (hálózattérkép), csak ritkábbá válik a kiszolgálás. Ezzel kiesik az S1 belvárosi része is, 12 helyett csak 10 vonat megy óránként és irányonként az alagútban.
Továbbá az S3 és S5 ill. S5X járatok kettő helyett egy egységgel fognak járni, ezzel óránként és irányonként négy vonat lesz dupla helyett szóló.
Az intézkedés oka, hogy elfogy a járműflotta, a Talent-motorvonatok egyre nagyobb része áll műszaki okok miatt. Valójában már hetek óta hasonló színvonalat tudott csak biztosítani a Deutsche Bahn, csak éppen eddig rendszertelenül és kiszámíthatatlanul. Ha mégis jut elég szerelvény, akkor az S3 ill. az S5 fog mégis duplán járni.
A teljesítménycsökkentés miatt a DB kötbért fizet a megrendelőnek, de nekik így is megéri, mert a kötbér kisebb, mint amennyiből üzemképessé tudnák tenni a járműflottát.
Az dízel volt és Bombardier (de sehol se olvastam a cikkben, hogy járt Esztergom felé), azóta viszont van felsővezeték az alagútban, ami nem mindegy abból a szempontból, hogy befér-e. Örülnék ha beférne, bár itt azért a Flirt-ökkel is bőven elegendő tud lenni a kínálat.
A videóban azt mondják 30 cm különbség van a Flirt és a Kiss magassága között, megnéztem, 4281 helyett 4595mm. Így még nem mondták biztosra, hogy nem fér be.
Férőhely az óránkénti negyedik indulással és úgy növelhető, ha a G72-esekre is jut két Flirt. (Általában a Z72 csatolt, de a G72 és az S72 szóló Flirt).
Az emeletes nem szükségszerű ide, haszna legfeljebb reggeli csúcsban befelé a legzsúfoltabb 1-2 indulásnál lenne, jó szervezéssel talán megoldható, hogy minden vonalon elsősorban a jobban terhelt irányban menjenek a csúcsórában.
Megkérdeztem azokat akik az emlitett bp- vonalon vezetnek buszt.
Azért van még párhuzamosság mert még nem döntöttek a megszüntetésekről, +nincs elegendő P+R __férőhely a vonaton sincs__-és nem is lesz több mert rövidek a rámpák !
Érted ?
Hiába teszel plusz kocsikat, nem tudnak az emberek fel és lemászni !
Felmerült az emeletes vonat lehetősége is, az meg nem fér el az alagútban ))
A panaszok abból adódnak, hogy eddig a gyerek felszállt A pontban (lakóhely) a buszra és B pontban leszállt róla (iskola).
Ezen járatok nagy része megszűnt, több átszállással, bonyolult módon lehetséges teljesíteni ugyanezt a távot. Sokszor nincs akkor busz, ami időben jó lenne ahhoz, hogy beérjen mondjuk időre. Én is csak olvasom az ilyen gondokat, meg van olyan is, amit én is tapasztaltam (Piliscsaba - Solymár kapcsolat borzalmas, ha nincs autód).
Sokat lehetne sokmindenen javítani, de nem azt látom, hogy lenne szándék arra, hogy jó legyen. Számokban biztos jó a vasúti többlet és a kevesebb Volán, a hatásai viszont senkit se érdekelnek. Ezt látom.
Az állami fenntartású Volán és az állami fenntartású vasút máig nem tud egy teljeskörű közös jegy-bérlet kombinációt biztosítani, néhány helyen vannak félmegoldások, de az közel se ugyanaz. Nem mindegy, hány bérlet/jegy kell egy úthoz, milyen az átszállási kapcsolat, stb. Az átterelés is akkor működik, ha van sűrű ráhordás a vonatra, de nálunk minden félrecsúszik.
Amúgy kerékpártárolókkal egyetértek, régen amikor Szentendrén láttam a nagy zárható fülkéket azt hittem, el fog terjedni. Mára nyoma sincs. Pedig a biztonságérzet fontos, hogy hazafelé ott is legyen, ahol az ember hagyta...
A 2-es, budapesti elővárosi vasút állomásaitól, megállóitól én NEM bicikliznék semerre.
Alig van közöttük olyan ami sík.
Igencsak megerőltető legalább egyik irányba.
Naponta.
Biztosan van minden településen pár utca ahonnan/ahová sík úton is el lehet biciklizni a vasútállomástól, például Dorog, de a települések legtöbb utcájából/tól bizony komoly szintkülönbséget kell kerékpárral leküzdeni a vasútállomásig.
Ezen az se segít, hogy naponta egyszer, az egyik irányba ez lejtőt jelent.
Azért, mert jelenleg a vasúti férőhely kevés (több, mint volt, de a teljes buszkínálatot nem tudja átvenni. Még.)
Azért, mert a vasút jelenleg még mindig nem készült el teljesen.
Őszre ígérnek változást, meglátjuk lesz-e óránkénti negyedik vonat. Parkolási gondok miatt többletmegállások is lennének, hogy mentesítse kissé a nagyállomások P+R helyeit.
Viszont nem lepne meg, ha csúszna és megvárnák a Kiss-eket.
(Egyébként a Volán próbált már tavaly is több teljesítményt kivonni a 10-es útról, az Önkormányzatok nem engedték a vasúti férőhelyek további növeléséig a nagyobb csökkentést.)
Tekintsd. Ettől még az utasok nem tekintik annak, mivel teljesen más kapcsolatokat ad meg, mint a vonat. A két város stimmel, valóban.
De senki se mondta, hogy mindent meg kell tartani párhuzamosan, vagy hogy nem lesz racionalizálás. Eddig a dorogi betáplálás átadását várták (addig nem volt teljes a vonal), most a Kiss-eket. Majd lesz sűrű, elegendő férőhelyű vonat és lesz kevesebb busz.
Viszont mivel nincs annyi Flirt, amennyi kellene (illetve van, csak akkor még többet kellene elvenni más vonalakról) így egyenlőre marad a párhuzamosság. Te viszont túlzol és olyanokat is felsoroltál (840), amit nem igazán tudsz vonattal kiváltani sehogy sem. Legutóbb az 1-es villamos aranyvölgyi végállomásához vágták volna vissza a Volánokat, de mivel ez lekerült a napirendről én se tudom mit és meddig akarnak megtartani, de hogy lesz "párhuzamosan" Volán, az biztos.
A környékbeli csoportban épp elég panasz van a Volán eddigi ritkításaira, ugyanis a vonatig se jutnak el sok településről. Akinek nincs kocsija, az szív minden téren. A közszolgáltatás e téren cseppet se javul, inkább romlik, úgyhogy lehet görcsösen ragaszkodni a párhuzamosságok megszüntetéséhez, csak jelenleg nem tartunk ott. Jó lenne, meg szép lenne, mint a piacnyitás, de minden halasztódik.
Ameddig a vasutasok/vasútmániások a Budapest és Zalaegerszeg között, Győrön át közlekedő vonatot a Fonyódon át közlekedő busszal párhuzamosnak tekintik, .......................addig a Budapest elővárosában közlekedő Dorog-Budapest vonatot had tekintsük már párhuzamosnak a Dorog-Budapest busszal.
Nagyon jó, hogy megválaszolod magadnak, de ettől még nem lesz annyi motorvonat, amennyi kellene, hagyományos szerelvény még nem bírná a dinamikus menetrendet.
Tehát ha lesz megfelelő férőhelyet biztosító motorvonat-flotta, majd akkor kérdezd meg újból.
Engem az lepett meg a Kiss-ek összeszereléséről készült videóban, hogy vizsgálni akarják tudják-e majd Esztergom felé küldeni őket. Eddig erről szó sem volt.
Tehát tervek vannak. A buszok nagy részét ki akarják vonni, hiába használják okkal azok, akik rajta ülnek. Mert a párhuzamosság is csak egyes pontokon áll fenn, ahol dönthetnek, melyikkel menjenek. Azok, akiknél csak a busz van eleve pórul járnak, ha el kell jutniuk a vonathoz is. Majd lesz még több autós, nem gond...
Az Aranyvölgyig hosszabbított 1-es sok problémát megoldott volna, de közel se mindent. Egyenlőre a közös tarifa is kezdetleges, te meg már azt követeled, amire ebben az országban senki sincs felkészülve. Együttműködés? Itt? A MÁV meg arra se hajlandó, hogy a hévhez/metróhoz hangolja a vonatokat...
Indulatokkal túlfűtött cikkek nyilatkozatok több tucatjai születnek havonta, hogy szüntessék meg a párhuzamos buszokat, had utazzanak az emberek vonattal.
Ok.
( Nagy részükkel egyet is értek )
S amikor végre valahol sok tízmilliárd forintért megtörténik a fejlesztés, a MÁV maga az aki kézzel-lábbal tiltakozik a párhuzamos buszok megszüntetése ellen.
S itt nem a 2-es budapesti elővárosi vasút a lényeg, hanem az elv.
Gyöngyősre már majd két évtizede követelik a közvetlen vonatot.
Ok.
Szerintem jogosan
Ha elkészül a 80a felújítása, meg kellene szüntetni a Gyöngyösről Budapestre tartó összes buszt, és a MÁV indítson 30 percenként egy FLIRT vonatot a két város között.
Rossz az a grafikon. Ott a Tarlós-éra alatt szűk 150 busz van jelölve. Ez kb. a Mercedes Connectok, és a Karsanok száma. De van még szűken 100 Modulo-Ikarus (szólók, csuklósok és elektromos midik összesen). Bár lehet, hogy ez utóbbiak nem a BKV tulajdonában vannak, csak lízingben, ezért nem szerepelnek
Szóval a Tarlós 8 éve alatt megjelent 240 új busz, azaz évi 30. Igaz, kidobtak 600 kohószökevényt, amik helyett mások szolgáltatnak, de még mindig van közel 1000. Arányában a Demszky éra alatt (akkor még több busz volt) kevesebb volt a beszerzés, kb évi 40, 1600 buszra. Tehát 40 év egy jármű szolgálati ideje. Ha Tarlós évi harmincat cserél, akkor haminc évet fog szolgálni egy busz. Van fejlődés, nem?
Igen, a gazdasági érdek áll mindenek felett. Viszont tegyük hozzá, ez már az emberek fejében eldől, hiszen szinte mindenki szeret olcsóbban meg többet és többet és még többet vásárolni/fogyasztani, és vágynak a jobblétre, hogy még többet költhessenek/fogyaszthassanak. Olyan dolgokra, amire nem is feltétlen van szükségük.
Mondjuk ezért a reklámok is sokat tesznek már egészen kicsi kortól kezdve, hogy az emberek így gondolkodjanak. Én azt mondom, hogy a környezetvédelem ott dől el az emberek fejében. De persze könnyebb a nagy cégeket, multikat, kormányokat hibáztatni mindenért.
A mai másfél szavas szlogenek idejében pozitívum, hogy egy jelölt részletes programmal áll elő, de ez egész véletlenül nem azé a Puzséré, aki most esett/lépett ki a ringből?
Ami idevág, a közlekedés fejezet. Van benne sok, innen is ismert, kitárgyalt ötlet fóleg kötöttpályás közlekedésre nézve, s vannak elég vad ötletek is. Pl M3 -71-es vasútvonal összekötés.
Elég megnézni, hogy ezekben az erősen képmutató, minden áramot szélkerékkel termelünk marketingmaszlaggal teleszórt országokban mi a legnépszerűbb személyautó kategória? A SUV, jó nagy homlokfelülettel és saját tömeggel, hadd fogyasszon. Tavaly ősszel többször béreltem autót a hamburgi reptéren és miből lehetett választani? SUV vagy még nagyobb SUV. Na bravó, fogyasztott is rendesen és hangos is volt. de ez kell. Olyan szélzaja volt mindegyiknek, hogy kellene a francnak, de mégis veszik, mert ez a divat.
Az elektromos autók is megérnek egy misét. A legfejlettebbet is mivel adják el? A teljesítménnyel és a gyorsulással. Még csak mutatóban sincs valamilyen visszafogottabb modell, amivel esetleg már a hatótávolság még jobban felkúszna. Vagy minek kell egy elektromos teherautónak hülye módon gyorsulnia? https://www.teslarati.com/tesla-semi-trailer-acceleration-spaceship-new-sighting/ Hogy balesetet okozzon? Vagy egy kisteherautónak? https://www.teslarati.com/tesla-pickup-truck-performance-porsche-911-elon-musk/ Gyorsabb lesz a platós kisteher, mint a 911-es Porsche. Nooormális? Hát hol használja ki? Mivel? Miért? A nagyobb áramoktól hamarabb tönkremegy az aksi, lehet eladni újat...
Itt szerintem az a probléma, hogy van egy európai szinten elég erős befolyással rendelkező - szinte vallás erősségű - eszmerendszer, amely sikerrel karol fel jól hangzó célokat (mert, választást lehet vele nyerni), ám a különböző nevek és ideák alatt ugyanazt képviselik. A zöld mozgalom is egy ilyen. Pont támogat mindent, ami arról szól, hogy az átlag ember az eddigi olcsóbb helyett vegyen jóval drágábbat, mert az zöld (pl, elektromos autó), de nem szól a lényegről: a fogyasztás csökkentéséről és a szemléletmód változtatásáról. Mert, ez a kettő utóbbi nem okoz gazdasági növekedést.
És, ez mellett még van pár másik domináns politikai irány, aki meg "egyszerű gondolkodású ellenálló"-ként meg tagadja, hogy létezne környezetvédelmi probléma. Azt' ez a kettő irányítja a világot, lehet választani... ezért én sem vagyok optimista a jövőt látva. A növekedésre alapozott, erősen centralizált gazdasági modell nem fenntartható..
Nincs elég Flirt. Majd talán ha jönnek a Kiss-ek felszabadul annyi, hogy valóban elegendő legyen.
Ettől még nem fog megoldódni a probléma, hogy a vonatokról se Óbuda belseje nem érhető majd el (határozottan nagy utasigény) de még az 1-es villamosokra se lehet átszállni, mert Rákosrendezőnél inkább messzebb építtettek új peront gondolkodás helyett.
Inkább azt a kérdést tedd fel, ki gondolta, hogy a 2x1 sáv elég lesz befelé egy sima körforgalommal erre a forgalomra (sokkal kisebb forgalmú körforgalmak különbek).
A ritkítás, vonatra terelés továbbra is a vonatok további sűrítésére vár, utána majd meglátjuk.
De addig, amíg a vasút nem bír ki egy hónapot váltóhiba, biztosítóberendezés hiba, vagy ami tegnap volt épp, felsővezetékek hiba nélkül, addig pesszimista vagyok a több vonattal kapcsolatban. Az egyvágányú szakaszok ilyenkor nagyon hazavágják a vonalat a mai irányonkénti 3 vonat/óra mellett is, ide felesleges a negyediket beerőszakolni.
Addigra kitör a tanszünet, úgyhogy nincs meg a pontos összehasonlítás lehetősége. Meg úgyis csak azt a mérési adatot hiszem el, amit magamnak mértem/hamisítottam, ne fáradj vele. :)
Kifejezetten pesszimista vagyok. Azt gondolom, ha én már talán nem is, de a mai fiatal generáció meg fogja érni a nyugati civilizáció végét, a környezetszennyezés közvetlen és közvetett következményeként.
De egyrészt, bár bőven van tennivaló ebben a kategóriában is, a fő probléma azért korántsem a városi közlekedés. Pusztán az éghajlatváltozást nézve van Németországban olyan lignittüzelésű erőmű, amelyik egymaga több széndioxidot bocsát ki, mint az összes német város közlekedése összesen. És akkor még csak az országon belüli összevetést néztem. És beszélhenénk még a műanyagok okozta környezetszennyezésről, amiben a közlekedési szektor marginális szereplő.
Másrészt teljesen egyetértek veled abban, hogy senki, a Zöldek se, merik felvállalni, hogy a környezetvédelem, ha meg akarjuk menteni a civilizációnkat, lemondással jár. És ez éles probléma, lásd Franciaországot, ahol emelték pár centtel a benzin árát környezetvédelmi hivatkozással, aztán kis híján kitört a forradalom. Mifelénk mondják, hogy klassz, amikor anyuka a 3.0TDi SUV-val fuvarozza el a gyereket a pénteki klímatüntetésre, mert ugye nehogy már gyalog menjen.
Németországban egy Európára kevésbé jellemző politikai szituációt is látunk: az ország 16 tartományból áll, saját parlamenttel, saját kormánnyal, saját választásokkal, viszonylag nagy önállósággal. A Zöldek pedig elég sok tartományban kormányon vannak, Baden-Württembergben ők adják a miniszterelnököt is, Hamburgban és Hessenben ők a kisebbik, de meghatározó kormánypárt, pár más tartományban kisebb szerepük van még. És szépen meg lehet figyelni a tevékenységüket ezekben a tartományokban. Hát, nem sokban hasonlít ahhoz, amit amúgy hirdetnek. Amikor a miniszerelnök és a stuttgarti főpolgármester is a Zöldektől van, az ember nem azt várná, hogy a politika vállvetve küzdjön azért, hogy továbbra is fenntarthassák az egész ország egyik legszennyezettebb levegőjét - pedig pont ez történik. Hessenben szó nélkül támogatják a frankfurti repülőtér bővítését, ami többé-kevésbé offtopic, de amúgy teljes ellentétben áll a párt politikájával. Eközben más, nem környezetvédelmi témákban nagyon keményen harcolnak, szóval nem arról van szó, hogy összességében gyámoltalan lenne a párt, hanem arról, hogy a programjukból a környezetvédelem kb. a legkevésbé fontos számukra - ami visszaköszön, vagy éppenséggel nem köszön vissza pl. Stuttgart városi közlekedésében.
Mivel az (amúgy mitől is szakmailag hibás?) ürömi körforgónál jönnek be a Pilisborosjenő-Üröm vonal buszai, azt utána már nem láthattad...Az adott vonalról lehetne ráhordás, de az utasforgalom jelentős hányada irányul a III. kerület belső része felé, plusz vesz is még fel a fővárosi szakaszon utast, az átszállás feltételei nem megfelelőek, tehát nagy jelentősége a párhuzamosság kérdésének itt nincsen.
(Még a körforgalom építése, (ill. a vasút felújítása előtti) időszakban gyakran jártam arra, a vonatra átszállással nem lett volna bajom, de csúcsidőben kifelé simán volt olyan, hogy felsétáltam a vonattól, és láttam elhúzni az előző buszt. Lefelé menet meg a Bécsi úti lámpánál néha úgy telt az idő, hogy nem értem el az átszállást. Meg szívesebben mentem oda-vissza Árpád hídtól, előre váltott jeggyel, hogy ne kelljen a vonal törzsgárdáját kitevő vezetőktől azt a "pofátlanságot" kérnem, hogy a pénztárgépet ugyan kezeljék már. Megj. még a vonalhoz: a VB 2007 körül bevásárolt csuklósból, és azzal a lendülettel ritkította a követést, azzal hogy addig szóló kocsik jártak. Minden napszakban volt ritkítás. Hiába a települések növekedése, eljutottunk oda mostanra, hogy forda szerint is gyakran ma már több a szóló, mint a csuklós).
Amennyiben kb. 50 km/ó átlagos sebességgel haladtál tovább kifelé irányban, 4 kilométer alatt állhatott a szemben alig mozgó sorban kb. 3 busz, ha 2 percenként jöttek szembe. Solymár (a temetői elág.) után a vonalak egy része nem a 10-esen megy. Ami ott maradt (mert van ám ott is megállóhely), azokból óránként van asszem 4. Szólóval. (Volt vagy dupla ennyi anno, részben csuklóssal.) Ez azoknak az utasoknak pedig bőven elegendő, akik nem a "Budapest közepe és egyéb távoli részei -Agglomeráció", hanem valami más útvonalat utaznak, vagy a főút mellett, Pilisvörösvár központjától a főváros felé eső szakaszon kezdik meg az utazást. Van ráhordás, nyugalom. És akinek egy picit is kedvezőbb vele az eljutási idő, már vonattal jár, nincsenek is kevesen.
Mi értelme megcsinálni egy komoly fejlesztést ha a tiszta és valódi párhuzamosság azután is megmarad ?
Árpád híd, ugyanaz mint a Nyugati? Mondjuk lehet, de csak mert van ott metró. Aquincum megfeleltethető a Vörösvári útnak? Háááát....
Ezt a kérdést amúgy fel lehetne tenni, a Székesfehérvár-Budapest viszonylatban is. Érdekelne a véleményed.
Németországban ezek a kérdések sokkal jobban átpolitizálódnak, mint Magyarországon. Kölnben ráadásul a főpolgármester független, így a máshol megszokott politikai logika itt nem érvényesül, mivel nincsenek kormányzó és ellenzéki pártok a városházán, szóval időnként egész érdekes helyzeteket látunk.
Biciklivel azelőtt is lehetett közlekedni. Ellenben tényleg tök fölöslegesen vettek el parkolóhelyeket, miközben az égvilágon nem változott az útfelület. Csak úgy sikerült kanyarítani a vonalakat, hogy teljesen indokolatlanul tűntek el parkolóhelyek és sokkal rosszabbak lettek ott a körülmények.
Szemben átlag 2 (!) percenként jött egy volán autóbusz.
Döntöen Volánbusz de volt közte Vértes Volán is.
A 10-es út által érintett falvakból jöttek:
- Ürümről,
- Pilisvörösvárról,
- Pilisszántóról,
- Piliscsabáról,
- Dorogról,
- Esztergomból,
- stb.
S itt ütött szöget a fejembe valami.
A 2-es vasútvonal felújítása és villamosítása ELŐTT, arról szólt a fáma, hogy az elővárosi vonatra költött sok pénz egyik oka, hogy a párhuzamos buszokat majd jól megritkítják.
( amivel nagyon egyetértek)
1./
Nem lesz párhuzamos busz a vasúttal.
Van párhuzamos busz a vasúttal .
Miért ?
2./
A kitérő falvakból, Tinnye, Pszántó, Psztiván, Üröm, stb. nem fognakközvetlen buszok jönni Budapestre hanem a legközelebbi vasútállomásra hordanak rá.
Ok.
Helyette kitérő falvakból, Tinnye, Pszántó, Psztiván, Üröm, stb. jönnek közvetlen buszok Budapestre.
Miért ?
Mi értelme megcsinálni egy komoly fejlesztést ha a tiszta és valódi párhuzamosság azután is megmarad ?
Az baj, hogy a legtöbb környezetvédelmi intézkedés csak látszatintézkedés. Elég csak az "atomenergia rossz, helyette legyenek szél- és naperőművek", apróbetűsként pedig ehhez több ligniterőmű és lignitbánya kell. Inkább bezárják az atomerőműveiket, pedig azok minden valós problémájuk mellett legalább átmenetileg fékezhetnék a üvegházgázok kibocsátásának növekedését. Legyen akkkuhajtású közlekedés, de hogy annak a teljes költsége és teljes kibocsátása mekkora egy kontinentális, tengerekkel, nagy esésű folyókkal és állandó intenzitású napsütéssel nem rendelkező (és ebből van nem kevés) állam esetén. Lásd erőművi szintű energiatárolás kérdése - ki fizesse ezek kiépítését, üzemeltetését? A választópolgárok már csak olyanok, hogy amikor csak egy kicsit mélyebben kellene a zsebekbe nyúlni, kitör az új francia forradalom. Ami jelenleg folyik a problémák egyik területről a másikra csoportosítása, nem csak földrajzi, hanem a termelési és fogyasztási láncok, termékélettartam-ciklusok tekintetében is.
Igazi és valós környezetvédelmet csak az emberi fogyasztás visszafogásával, bizonyos jóleti dolgok feladásával lehetne elérni. Ehhez pedig világszerte rohadtul senkinek nem fűlik a foga és ezzel senki nem fog választást nyerni. Egyre többen kérdőjelezik meg az úgynevezett fenntartható fejlődés lehetséges voltát a természeti környezet tényleges védelme mellett. Érdekes, hogy az úgynevezett zöldek ezeket a dilemmákat szépen szőnyeg alá söprik. Nagyon trendi-fenszi-szekszi lett egy-egy környezetvédelminek nevezhető ügy felkarolása, mellette tüntizése, csak nehogy a globalizációval kapcsolatos problémák (mert ugye "nekem jár" a távol-keleten fillérekért összerakott és drágán idefuvarozott ruha/kütyü, mert az rendben van, hogy manapság minden rövid élettartamra, javíthatatlanra, eldobhatóra készül, hogy a fejlődést semmi ne zavarja) feszegetve legyenek.
Az a gond, hogy sajnos egyre közelebb vagyunk minden egyes perccel ahhoz a ponthoz, ahonnan már nem lesz visszaút, és nagyon drasztikus lépésekre lenne szükség már ma is, hogy minimalizálni tudja az emberiség a klímaváltozást.
Pontosan azért élnek meg a "hiperzöldek", mert sajnos láthatóan más szereplők nem igazán próbálnak tenni ez ügyben.
Lásd német gazdasági szempontok előrébb valók, mint a gépjárművek káros anyag kibocsájtásának a csökkentése.
De nem kell ennyire messzire menni.
A hazai kormányzat nyilatkozat szintjén nagyon elkötelezett az elektormobilitás mellett, beígértek sok évvel ezelőtt 500 töltőoszlopot csak Budapestre, abból már sikerült talán 20-30-at megvalósítani.
A közüzemi szolgáltatóknál is gyerekcipőben jár a környezet és klímavédelem.
A kerékpárúton vagy a második sorban történő parkolás simán szabálytalan, elég szomorú, ha (már Németországban is) a politikának kell kieszközölnie a rendőrség közbelépését.
Kölnben egy 5 kilométer hosszú főúton három óra alatt 121 szabálytalanul parkoló autót számoltak össze. Szabálytalan itt nem azt jelenti, hogy nem fizetett parkolási díjat, hanem, hogy olyan helyen áll, ahol ez tilos, leginkább a kerékpárúton, vagy a parkoló autók mellett a második sorban. A kerületi önkormányzat szerint ez nem jó így, és meghirdettek egy rendőri akciót, amikor négy órán keresztül vizsgálná a rendőrség ezt az utat, és büntetne, elszállítana, ha kell. A Zöldek kezdeményezték az akciót, a CDU és az FDP nem támogatta.
Tudom, egyéni szociális probléma, de itt, a kitérő környékén élők rettentő boldogok vagyunk, hogy további parkolóhelyek szűntek meg a Fehérvárin a redvás biciklisáv miatt...
Vitézynél még tervben volt az M5 I. ütem ha jól emlékszem. Valamire csak haladtak. Vagy nem ?
A fogas csak 20M. De az ilyen projekteken forgácsolódik szét a fejlesztési pénz. Néhány 20-30-40M összeadódik és ott vagyunk a 100Mrd nagyságrendnél, amiből már lehetne kezdeni valami hasznosat is.
A fejlesztés keretében az érintett szakaszok új burkolatot kaptak, valamint kialakították a kerékpársávot is.
Ismét mindkét irányban járhatóvá válik a főváros XI. kerületében lévő Fehérvári út, miután visszaadják a forgalomnak a felújítás miatt eddig lezárt, Hamzsabégi út és Lecke utca, valamint Csurgói út és Kondorosi út közötti szakaszt derül ki a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közleményéből.
A tavaly ősz óta tartó felújítás befejezésével a 973-as busz a belváros felé újra a Fehérvári úton járhat. A rekonstrukció során az említett szakaszokon:
új burkolatot kapott az úttest és a járda,
mindkét irányban kerékpársávot alakítottak ki,
akadálymentesítették a gyalogátkelőket,
új jelzőlámpás csomópont létesült az Ulászló utcánál,
valamint rendezték a zöldfelületeket és a parkolási helyzetet.
Még tart a felújított útszakaszok műszaki átadás-átvétele, emiatt július első feléig előfordulhat, hogy egyes hibák javítása miatt szűkítik vagy lezárják egy-egy sáv valamely rövid szakaszát.
A Liszt Ferenc Reptér vasúti elérhetőséget biztosító projekt új fordulatot vehet a vasúttársaság javaslata után.
A MÁV a Keleti és a Nyugati pályaudvarra érkező repülőtéri vasút tervét egyformán támogatja szakmailag - nyilatkozta Homolya Róbert, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója az MTI-nek.
Már az építési engedélyezési eljárás zajlik.
A MÁV elnök-vezérigazgatója ismertette, a hatályos kormánydöntés szerint a Nyugati pályaudvarral összeköttetésben lévő Kőbánya-Kispest állomásról indulna egy leágazás a 100-as (Budapest-Záhony) vonalon a repülőtér érintésével, ami Monornál térne vissza a fővonalra.
Ennek a tervezési munkáját a NIF Zrt. már elvégezte, jelenleg az építési engedélyezési eljárás folyik.
Ehhez kapcsolódóan a vasúttársaság javasolja, hogy
Kőbánya-Kispestről közvetlen vasúti összeköttetést létesítsenek a Keleti pályaudvarra is, ahonnan 15 percenként indulhatnának vonatok a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre, ez a Keleti pályaudvarról 20 perces eljutást tenne lehetővé a repülőtérre.
Kiemelt jelentőségű a projekt
"A társaság véleménye szerint a kormány - budapesti fejpályaudvarok jövőjéről is szóló - döntéseitől függ majd, hogy melyik nyomvonal valósulhat meg" - tette hozzá.
Mint mondta, a kormány szándéka, hogy a közszolgáltatási személyszállítás országos gerincét a környezetkímélő vasút képezze.
Ennek egyik fontos eleme lehet a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér 2. terminál vasúti kapcsolatának megteremtése, amit a MÁV is kiemelten fontosnak tart.
Mondjuk ebben sem feltétlenül értünk egyet, ill. legfeljebb a Főváros-közeli szakaszt illetően.
A dolog mondjuk úgy kezdődne, hogy a 150-es jövőbeli feladatát definiálják, és megnézik, ahhoz mit lehetne és mit érdemes megcsinálni, ill. milyen alternatívák vannak.
A fejlesztésnek van értelme. Hogy hogyan csinálják meg, milyen paraméterekkel, az vitatható. Kell a 150-esnek fejlesztés, fél évszázada nem kapott nagy rekonstrukciót.
Most kötöttek meg egy 600 milliárdos szerződést közlekedési beruházásra. Teljesen értelmetlen, de nem ez a lényeg, hanem hogy a világ legtehetségesebb gázszerelője nyerte, és az ükunokáink is fizethetik majd az árát Kínának. Már ha maradnak...
Budapest közlekedésfejlesztése megszűnt. A BKK hatásköréből kivették, a főpolgármester lényegében elengedte a témát. Kormányzati szintről kineveztek egy államtitkárt, aki agglomerációs szinten vinné a dolgokat, és leginkább az aktuális, nagyívű kormányzati nagyberuházási elképzelések kiszolgálása a dolga. Nem a metrófejlesztések "resetelése" a legnagyobb probléma, hanem hogy nincs, aki kijelöljön egy nyamvadt buszsávot oda, ahol évek óta világos, hogy szükség volna rá.
Ha "most vagy soha" alkalom lenne, már lekéstük, ahhoz már most kész tendertervekkel kellene rendelkezni. Ehhez képest legalább 5-6 évre vagyunk hogy tényleg induljon valami. 10 év alatt írattunk két-három RMT-t, meg készül az engterv a 3-mas metró északi szakaszára (?).
EU támogatás az jelenlegi keretből már nem szerezhető, a következő meg jóval kisebb, és vagy 3-szor túltervezett.
(A fogaskerekű a 20 milliárdjával nem tétel egy metróval szemben. Viszont lesz egy "stratégiailag nagyon fontos" kelebiai vasútvonalunk metró árban.)
"néhány" év tervezés, "néhány" évtized kivitelezés.
Egy metróépítkezésen lehet, hogy 2-3 konjunktúra és dekonjunktúra is átmegy. :-)
Amúgy tényleg... Miért nem építenek metrót? Nem kellene már a Káposztásmegyert elkezdeni? Vagy az csak vicc volt? És mi van a 4-es metróval? Tényleg Budaörs és Újpalota lesz a vége, vagy villamos lesz Újpalotára? Ha igen, hol van a villamos építési beruházás? És tényleg, lehúztak egy csomó beruházást, merthogy nincs pénz. Akkor ezek szerint se pénz, se döntés nincs?
Ha jól gondolom, akkor ezért épül át most az U2 és épül meg az U5 első szakasza, hogy enyhítsenek a zsúfoltságon. Legalábbis a WL PR anyagi erről szólnak, hogy az U2/U5 projekt ezért valósul meg.
Persze. De nem is arról van szó, hogy Bécs versenyre akarna kelni zsúfoltság tárgyában Sao Paulóval, hanem arról, hogy az utóbbi években érezhetően zsúfoltabbá vált a metró, mint volt korábban.
Testkamerák segítik az ellenőrök munkáját a hajdú-bihari buszjáratokon
Szerző: Dehir.hu
Debrecen - A cél a dolgozók és az utasok biztonságérzetének növelése, a konfliktusok számának csökkentése.
Június közepétől testkamerákat használnak az Észak-magyarországi Közlekedési Központ forgalmi ellenőrei és buszrendészei a társaság menetrend szerinti autóbuszjáratain.
Összesen 24 hang- és képfelvétel készítésére alkalmas eszköz segíti munkájukat.
A cél a dolgozók és z asok biztonságérzetének növelése, a konfliktusok számának csökkentése,
A megalapozott, minden érintett számára megnyugtató döntés meghozatala érdekében az ellenőrzést érintő utaspanaszok gyors és hatékony kivizsgálása.
Az ellenőrök és buszrendészek a felszerelésükre rögzítve viselik a kamerát. A képfelvételeket a felszállástól a leszállás pillanatáig rögzítik. A társaság a felvételkészítésre az adatvédelmi előírásoknak megfelelően az autóbuszokon kihelyezett tájékoztató feliratokkal hívja fel a figyelmet.
A készülékekkel elsősorban Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye területén találkozhatnak az utasok.
A régióban évente 54 ezer járatot ellenőriznek a forgalmi ellenőrök. Intézkedésre, pótdíjfizetési kötelezettség megállapítására csaknem 8600 esetben, az ellenőrzött járatok 16 százalékán kerül sor.
Ellentét jellemzően akkor alakul ki, amikor az utazási okmányokkal nem rendelkező, vagy azt átadni nem kívánó utast személyazonosságának igazolására kérik fel annak érdekében, hogy a pótdíjazási eljárást elvégezhessék.
A társaság bízik abban, hogy az új intézkedés is hozzájárul a konfliktusok számának csökkenéséhez, valamint mind az utasok, mind az ellenőrök számára nagy segítséget jelent majd a vitatott helyzetek tisztázásánál, a felelősség megállapításánál.
Hogy Berlinben nem tudnak villanybusz specifikálni vagy használni, hát istenem. De attól még máshol jó és működik. Előfordul az ilyesmi dízelbusszal, klímaberendezéssel meg trolibusszal is, khm...
Biztosan Budapesten a BKV/BKK párosnál jártak tapasztalatokat szerezni. :)
Nem annyira ismerem Bécs közlekedését, de kicsit furcsának tartom ezt a hozzászólásodat.
- Bécs nőtt, de eleve nem volt egy bazinagy város, kb. akkora, mint Budapest. Ekkora városokban simán el szokta vinni a forgalmat néhány, belvárosban összefutó metróvonal, nem igazán szokott külön elkerülő gyorsvasútra vagy akármire feltétlenül szükség lenni.
- Bécsben viszont _van_ kvázi elkerülő metróvonal, az U6, és egészen biztosan sokat számít a belvárosi vonalak forgalmában.
- Bécsben ezen kívül van átmérős S-Bahn hálózat is a metró mellett, és vannak mindenféle gyűrűs jellegű vonalak is.
- Az U2 nem "megemlíthető", hanem szvsz. a leglényegesebb fejlesztés, mert a belvárosban korábban pusztán helyi igényeket szolgáló "alibivonalat" sikerül bevonni vele a hálózatba, és ha nem is ideális nyomvonalon, de rendes metróvonalként rendes (fél)átmérős szerepet vállal, ezzel mondjuk 2-ről 3-ra emelve az ilyen metróvonalak számát a belvárosban. Ez egy kifejezett koncepcionális fejlesztés volt, akkor is, ha egy korábbi nem feltétlenül szerencsés fejlesztési irány által okozott károkat számolják fel vele.
- Teljesen mindegy, hogy hány éve épültek a mai vonalak elődei, ha a nagy részükön a mai forgalom teljesen más rendszer szerint szervezve hatékonyan szolgálja a mai igényeket. A vonalak "újrahasznosítása" elég gyakori ott, ahol megtehetik, mert van mit.
Nem kétlem, hogy probléma Bécsben zsúfoltság, elhiszem, hogy van igény fejlesztésre, de Bécs közlekedése ennek ellenére tudható, hogy az egyik legjobb a régióban, igen jó MS-tel. Bele lehet kötni a címbe persze, de nem hiszem, hogy az hiányzik Bécs tömegközlekedéséből, amit számon kérsz. A növekedéssel való lépéstartás szempontjából az agglók elérése nekem, messziről nézve, sokkal-sokkal lényegesebbnek tűnik. Ha azokat "elveszíted", tíz belvárosi vonallal sem tudod a MS-t fenntartani.
Hogy Berlinben nem tudnak villanybusz specifikálni vagy használni, hát istenem. De attól még máshol jó és működik. Előfordul az ilyesmi dízelbusszal, klímaberendezéssel meg trolibusszal is, khm...
Valamiert ugy erzem, h. a gyartok sem igazan motivaltak a fejlesztesben... Nemetorszagban a hidrogenhajtas is hasonlo eredmennyel zarult, nalunk most akarnak venni husz emeletest a meglevo par szolo melle...
A hatotav relativ, pont most mondtad, h. nem kell olyan sokat futniuk, a ferohely tekinteteben meg a kepen lathato autoban neggyel kevesebb ules van, mint a dizeles parjaban...
Az összes londoni vonalat természetesen nem fogom leellenőrizni, de az ilyen irreálisan magas számokat azért fenntartásokkal kezelem, a jelek szerint nem véletlenül. Szerintem más európai közlekedési társaságoknál sem fajankók ücsörögnek, nem hinném, hogy ez lenne az ok, ami miatt nem terjedtek el eddig az elektromos buszok nagyobb mértékben.
Köszönöm, így a konkrétumok alapján beigazolódott, hogy te nagyon benéztél valamit.
Rákerestem erre a londoni 46-os vonalra és nem egy kör 47 perc, hanem egy menet (tehát az egyik végállomásról a másikra), ráadásul ez is csak a legoptimálisabb menetidő, eszerint lehet akár 105 perc is. 47 perc alatt 30 kilométert megtenni egyébként városi forgalomban eléggé irreális lenne egy busznak, ez közel 40 km/h-s átlagsebességet jelentene - csak viszonyításként, nekem személyautóval szokott huszonvalamennyi lenni Budapesten napközben (nem a legnagyobb csúcsban).
Szóval 8:10 és 23:45 között van 935 perc, feltételezve, hogy a mindig a legrövidebb menetidőt futja a busz és egyből indul vissza mindkét végállomásról, majdnem 10 teljes kört tud megtenni, ami éppen csak, hogy 300 km. De ilyen nyilván nincs, hiszen valószínűleg ott is vannak várakozási és pihenőidők + ugye a forgalom is közbeszólhat, így ez az általad említett 500 km a valóságban szerintem jó ha fele ennyi lehet...
Itt van a népességszám relatív változása Magyarországon összesen, Budapesten, valamint a budapesti funkcionális várostérség többi 198 darab településén 2001-től ez azért inkább masszív növekedésnek tűnik, mint stagnálásnak.
2001-ben 2 796 502 fő volt a funkcionális várostérség népessége (Budapesttel együtt), 2017-ben pedig 2 978 120 fő, ami 6,5% pluszt jelent. Ráadásul úgy, hogy (mint az ábrán is látszik) ezért lényegében kizárólag az aggló felelős, Budapest a nulla körül hullámzik.
Én a statisztikákban semmiféle masszív növekedést nem látok, csak stagnálást - esetleg hunyorogva 0,5-1%-os növekedést- az 1980-as adatokhoz képest. Attól, hogy egy liter tej van két pohárban és áttöltök egyikből a másikba, még nem lesz több tejem :)
Még ha Budapest lakossága stagnál is, Pest megye lakossága - és annak is az agglomerációs része - masszívan növekszik. Persze, ez Budapest hibája, de közlekedési szempontból ugyanott vagyunk, az agglomerációs lakók is Budapest közlekedési hálózatát használják.
Nem jól sikerült kép (na ja, a vonat elejse sötétben áll, a vége a tűző napon...), de a lényeg látszik. Tegnaptól a végig a Rajnával párhuzamosan járó RE5 járatot átvette a National Express, az új RRX motorvonatokkal. Ez egy Siemens-szerelvény, vegyes kialakításban: a két végén a motorkocsik egyszintesek, a közte lévő mellékkocsik emeletesek. A hivatalos típuselnevezés Desiro HC.
Ezzel a Köln - Bonn útvonalról teljesen eltűntek a piros szerelvények, az RB48-at szintén az NX csinálja, a saját, kék-fehér festésű Talent-motorvonataival, az RB26-ot pedig a Transregio, Desiro ML szerelvényekkel.
>Lehet, hogy ez pozitív dolog ? Nem a belvárosba kívánják vinni a tömegeket.
De mégis oda viszik. Minden fejlesztés belvárosi irányba mutat, minden fejlesztés azt ösztönzi, hogy minél többen menjenek tömegközlekedéssel a belvárosba - ahol viszont lényegében ugyanaz a kapacitás várja őket, mint harminc évvel ezelőtt.
De egyébként most végre elhatározták, hogy építenek még egy belvárosi metróvonalat (ebből is látszik, hogy egyáltalán nem volt koncepció amögött, hogy ne fejlesszenek a belvárosban), ez az újságcikkben is említett U5. Igaz, egyelőre a kiviteli tendereknél tartanak, ha jól tudom.
Amikor egy elektromos taxi képes lesz 4 utast kényelmesen + 4 nagy bőröndőt elszállítani és megtenni tankolás nélkül napi 300 km-t városban, akkor el fog terjedni.
Nem kell 300 km hatótávolság, a fele sem, csak a drosztokon kiépíteni az elektromos csatlakozókat.
A francia fővárosban 12 független elektromos rollerszolgáltató cég működik, több mint az egész Egyesült Államokban.
Korlátok közé akarják szorítani a Párizst elözönlő és közlekedési káoszt okozó elektromos rollerek használatát a francia hatóságok. Párizsban 12 független elektromos rollerszolgáltató cég működik, több mint az egész Egyesült Államokban. Becslések szerint a város útjain mintegy 20 ezer elektromos roller közlekedik.
Lerobbant rollerek hevernek a város legszebb parkjaiban, de még a Szajnába is bedobálják őket a hidakról.
A gyalogosok sincsenek biztonságban a járdát is elfoglaló divatos kétkerekűektől.
A Franciaországban közlekedő elektromos rollerek harmadát használják a külföldi turisták - áll egy tanulmányban, amely a kormány közlekedési hivatalának megbízásából készült.
Anne Hidalgo, Párizs polgármestere és a párizsi rendőrség a turisták által is kedvelt elektromos rollerek használatának szabályozásával igyekszik felülkerekedni a káoszon.
A rollerek sebességét óránként 20 kilométerre korlátozták a város legtöbb részén, azokon a területeken pedig, ahol nagy a gyalogosforgalom, legfeljebb 8 kilométeres sebességgel haladhatnak. Leparkolni ezentúl csak a kijelölt helyeken lehet a rollereket.
Hidalgo csökkenteni akarja a szolgáltatók számát, hogy legfeljebb három cég működjön a városban, emellett a rollerek számát is korlátozná.
Az érvényben lévő szabályok szerint a járdán rollerezést 135 eurós (38 ezer forintos) bírsággal sújtják, a járdán való parkolásért pedig 35 eurós (10 ezer forintos) büntetés jár.
A szolgáltatókat ugyancsak megbírságolják a városszerte elhagyott rollerekért, amelyeket a közterület felügyelőknek kell begyűjtenie. Az áldatlan állapotokat illusztrálja a párizsi Operaház híres zongoraművészének, Isabelle Vanbrabantnak a balesete, akit májusban egy rolleres gázolt el.
Jobb karja több helyen eltört, még nem lehet tudni, teljesen meggyógyul-e.
A gázoló először cserben is hagyta, miután fellökte, csak a kiabálására tért vissza és hívott segítséget.
Nem az a baj, hogy túl jó, hanem, hogy miközben Bécs lakossága folyamatosan nő a bevándorlás következtében, a közlekedési hálózat központi részéhez évtizedek óta nem nyúltak érdemben.
Az U3 1993-ban elérte a Westbahnhofot, azóta a belvárosban érdemi tömegközlekedési fejlesztés nem volt.
Amikor egy elektromos taxi képes lesz 4 utast kényelmesen + 4 nagy bőröndőt elszállítani és megtenni tankolás nélkül napi 300 km-t városban, akkor el fog terjedni.
Az itt OFF nagycsaládosoknak 7 személyes autót kampány is azért lesz zsákutca mert általában olyan 7 személyes autókat kínálgatnak nekik, amibe befér (szűkösen) 7 fő, ha mindenki csak egy bankkártyát visz magával.
Olyan, nagycsaládosoknak kínált 7 személyest, amibe befér 7 fő + 7 bőrönd, még nem láttam.
Pár évvel ezelőtt nagy reményekkel Budapesten is elindult egy Green Taxi nevű cég elektromos Nissan Leaf-ekkel; első körben megvette egy másik társaság, mára pedig szerintem teljesen kikoptak ezek az autók. A kis hatótávolság és a kicsi csomagtartó miatt állítólag nem igazán lehetett értelmesen használni ezeket.
Nem lenne olcsóbb az M4-et valahol az Keleti után felhozni és felszínen kivinni Keresztúrra? A vágányok (meg annak a helye megvan, külön menne a vasúttól de a Keresztúri Tescoig a vasút nyomvonala mellett) onnan meg alagútban.
Vagy a 80a vonalat betenni alagútba Péceltől Rákosig. (csak a személyvonatokat a teher nem változna)
Élhetetlen ez a Bécs... :) 2002 óta ~326 ezerrel nőtt a lakosságszámuk, bezzeg a magyar főváros, a világváros! 2001 és 2010 között veszített 48 ezret a lakosságszámából, majd az elmúlt években sikerült +18 ezres pozitív mérleget felmutatnunk.
Profin nyomják az osztrákok. Már most hosszabbítják az U5-öt, pedig még el se kezdték építeni... Na ja, az újságíró lendületesebb volt, mint amennyire szorgalmas (mielőtt megkérded: nem, nem írtam ezt meg neki).
De a címmel se értek egyet. Nem az a baj, hogy túl jó, hanem, hogy miközben Bécs lakossága folyamatosan nő a bevándorlás következtében, a közlekedési hálózat központi részéhez évtizedek óta nem nyúltak érdemben. Az U3 1993-ban elérte a Westbahnhofot, azóta a belvárosban érdemi tömegközlekedési fejlesztés nem volt, a meglévő vonalakat hosszabbítgattták meg, ill. az U2 fejlesztése, amivel lehetővé vált nagyobb befogadóképességű szerelvények közlekedése, említhető még meg.
Bécs lakossága viszont azóta 300 ezer fővel, mintegy 20 százalékkal nőtt. Minimum ugyanennyivel nőttek a közlekedési igények is. Amit nem kis részben ma is az 1890-es években épült Stadtbahn-vonalakon próbálnak kiszolgálni, több-kevesebb sikerrel.
A városok életminőségét a közösségi közlekedés is erősen befolyásolja. Bécsben hagyományosan erős a tömegközlekedés, a második világháború után kezdték építeni a metrót, és ez a hálózat most is bővül. 39 százalék a közösségi közlekedés aránya, ennyien használják átlagosan a városban naponta a lakosok közül, mondja el a hvg.hu-nak Stefan Eder, a MA 18 (Városfejlesztési és várostervezési ügyosztály) Mobilitási Stratégiák részleg képviselője.
Az éves bérlet évek óta 365 euróba, azaz 117 ezer forintba kerül (a heti bérlet most 17,40 euró, azaz 5760 forint (nálunk az arckép nélküli éves bérlet 189 ezer forint, a kedvezményes 103-114 ezer forint), ez népszerűvé teszi a közösségi közlekedést.
A városban a nyugdíjasok, diákok, szociálisan rászorultak (ők leginkább havibérlet formájában) jogosultak kedvezményes utazásra. A kedvezményes bérletár nem fedezi a városi közlekedési cég önköltségét, de az állam hozzájárul a költségeikhez.
A város megpróbálja egységben kezelni a különböző eszközöket: jelenleg épp felújítanak egy megállót, ott nem áll meg a metró, így azt most azt a távolságot bubi-szerű közösségi biciklivel is meg lehet tenni. Sok járművön olyan a tájékoztató rendszer, hogy a következő állomás nevének kiírása mellett ezt is jelzi, hogy az ott lévő bicikli-dokkolóban hány szabad kerékpár van épp.
Persze nem ennyire rózsaszínű a kép, a bécsi közösségi közlekedés "a saját sikerének az áldozata", fogalmaz Eder. A csúcsidőkben nagyon tömöttek a járművek, mert olyan sokan használják azokat, és késéseket és kényelmetlenséget okoz. Ezért hosszabbítják meg az U2-es és U5-ös metróvonalakat, hogy tehermentesítse például az U6-os vonalat.
Az autóforgalmat is igyekszik csökkenteni az önkormányzat, úgynevezett push és pull (jutalmazó és megtorló) technikákkal: a parkoló fizető övezeteket kiterjesztették a külső kerületek közül sokra, és megpróbálnak a kerékpárosok és gyalogosok részére több helyet adni, sok zöldövezetet létesíteni, és hogy itt is kerékpárutakat és gyalogos övezeteket hozzanak létre.
2019 januári adatok alapján a bécsi kerékpárút-hálózat hossza 1398 kilométer összesen (építészetileg elválasztott kerékpárutak, felfestéssel jelölt kerékpársáv, kerékpáros utca), amiből persze egyre több lesz.
A Taxi Torino, az ágazat egyik legnagyobb olaszországi vállalata úgy döntött, hogy az elektromos autókra összpontosít a jövőben írja az alvolante.it olasz autós szakportál.
A Taxi Torino - a Radio Taxi 5730 és a Pronto Taxi 5737 egyesüléséből született társaság - az egyik legnagyobb olasz cég az ágazatban. Flottája mintegy 1400 autóból áll, amelynek 30 százaléka hibrid.
A cég vezetése most úgy döntött, hogy fokozatosan átállnak az elektromos taxikra.
Ennek érdekében együttműködnek az EvWay milánói startuppal, amely teljes körű szolgáltatást nyújt azoknak, akik elektromos autót vezetnek. Az együttműködésnek köszönhetően az elektromos autót választó taxisok egy évig ingyenesen tankolhatnak, azaz tölthetik fel kocsijukat.
Az EvWay jelenleg 20 elektromos töltőállomást üzemeltet Torinóban és az észak-olasz nagyváros agglomerációjában. Olaszország 4000 elektromos töltőponttal rendelkezik, Európában mintegy 65 ezer helyen vannak töltőoszlopai.
Az elektromos taxik elterjedését a torinói városi tanács rendelete inspirálja, amely adókedvezménnyel és más előnyökkel tereli a taxisokat és általában az autótulajdonosokat a elektromos modellek felé.
A városvezetés célja, hogy javuljon a levegő minősége az ipari centrumban, élhetőbbé téve Torinót a lakói és a következő generációk számára.
Ennek érdekében radikálisan csökkenteni akarják a gépjárművek okozta zajterhelést és a kipufogógázok okozta légszennyezést.
Egész meglepő, de a reptéren most már nem csak a Főtaxi-t, de a BKK járatait is ajánlják a hangoson keresztül... a 200E-n is új szöveg van érkezéskor. Most már a Budapest Airport magyar és angol nyelvű bemondása hallható, ami kifejezetten közérthetőbb lett a korábbinál.
Az automaták tetején (most már ugye dupla annyi, 8 található meg az érkezési szinten) pedig tök jó reptérbuszos reklám, meg az e-jegyet is népszerűsítik.
Ahogy Zahnrad topiktárs szokta írni, hogy a meglévő infrastruktúra fenntartása és normális üzemeltetése sem megy, de közben újabb és újabb drága infrastruktúrákban megy a gondolkodás.
2 perces követés mellett nem lenne túl ideális szvsz. Olyan mint a csepeli hév lebutítása villamosként: kiskanállal beleférne
Ezt jó lenne, ha lefordítanád olyan megfogható és megvitatható mérnöki dolgokra, így ez számomra értelmezhetetlen, hogy mi az, hogy kiskanállal beférne?
Konkrétan 20%-al nagyobb kínálat kerülne biztosításra, mint amit ma a Kerepesi úton adnak a 244-es busz kínálatával kibővítve.
Ha a 244-es busz kínálatát kivonom, plusz a 45-ös kínálatának is megtartjuk a 62%-át, akkor már ott tartunk, hogy jelentős, több mint 40%-al több férőhelykínálattal számolhatunk.
de miért is lenne jó? Spórolunk?
Azért, mert nem kerül kb. 200 milliárdba, könyebben megvalósítható rövidebb idő alatt, a HÉV üzemből adódó kötöttségek is megszűnnének?
Nem kellene feltúrni a teljes Kerepesi út-Veres Péter tengelyt?
A követésekkel sokkal jobban lehetne lekövetni a keresletet?
Vagy csak nem hisszük hogy máshogy sikerülne, mert mindenki PTSD-t kapott a négyes metró után?
Nem tudom, hogy te mennyire látsz bele bármilyen nagy közlekedésfejlesztési projektnek a tervezésébe, a politika tudatában tartásának, milyen trükközések árán érik el bizonyos személyek, hogy egy projekt támogatást nyerjen a politikától, bekerüljön mindenféle stratégiai dokumentumba, stb.
Nem arról van szó, hogy ne hinne abban senki sem, hogy máshogy is sikerülne, csak a valóság, aki belelát a dolgokba látják, hogy nem abba az irányba mennek a dolgok, hogy sikerülne máshogy.
Közben kb. 5-10 ezer milliárdnyi közlekedésfejlesztési álmokat szövögetnek egymással párhuzamosan különböző helyeken, és ehhez képest egy kb. 70-80 milliárdba kerülő M3 RPÚP-ig történő hosszabbítást nem tudott kiizzadni a város és az ország magából. De 2-es metró gödöllői HÉV összekötésről megy az álmodozás, ami most éppen kb. 160 milliárd, a keresztúri szárnyvonal még egy 100-120 milliárd, és közben megy vele kapcsolatban a félrevezetés, lásd a 444 cikkét, de közben a BKV autóbusz állományának cseréje sem megy, pedig az még túlárazva is kb. 85 milliárd lenne, és kicsit nagyobb lakosszámot érintene.
Ahogy Zahnrad topiktárs szokta írni, hogy a meglévő infrastruktúra fenntartása és normális üzemeltetése sem megy, de közben újabb és újabb drága infrastruktúrákban megy a gondolkodás.
ezáltal normál jelzőlámpás csomópontokkal megoldható a XVI. kerület É-D irányú átkelése, akár a mainál több átjárási lehetőséggel, mellette lehetne kiágazást építeni a Centenáriumi lakótelephez, és akár Rákoscsaba-Újtelephez is.
2 perces követés mellett nem lenne túl ideális szvsz. Olyan mint a csepeli hév lebutítása villamosként: kiskanállal beleférne, de miért is lenne jó? Spórolunk? Vagy csak nem hisszük hogy máshogy sikerülne, mert mindenki PTSD-t kapott a négyes metró után?
Igazad van, ugyanakkor miért kellene teljes egészében a mai HÉV, azaz kvázi nagyvasúti paraméterekben gondolkodni?
Ma a H8/H9 HÉV csúcsórában 4200 férőhely/irány kapacitást biztosít.
A Kerepesi úton a párhuzamos autóbuszok, amik hosszú szakaszon járják ugyanazt az útvonalat a 44, 45, 176E és 276E buszok csúcsórában 2990 férőhely/irány kapacitást biztosítanak.
Ez eddig összesen 7190 férőhely/irány/csúcsóra.
Vegyük még ide a 244-es buszt, az még további 840 férőhely/irány/csúcsóra, ekkor összesen 8030 férőhely/irány/csúcsóra kapacitásról beszélünk.
Ha villamosvonalként kezelnénk, akkor mehetne akár 2 percenként 350 férőhelyes szerelvényekkel, ami 10500 férőhely/irány/csúcsóra.
Azaz egy villamos paraméterű rendszer egyetlen dologgal tud kevesebbet, nem lehet összekötni a 2-es metróval, viszont cserébe nem kell biztosított vasúti átjáró, ezáltal normál jelzőlámpás csomópontokkal megoldható a XVI. kerület É-D irányú átkelése, akár a mainál több átjárási lehetőséggel, mellette lehetne kiágazást építeni a Centenáriumi lakótelephez, és akár Rákoscsaba-Újtelephez is. A városhatáron túli szakaszon is biztosan lennének előnyei a dolognak, pl. a sűrűbb követés kisebb járművekkel sokkal kevesebb várakozási idővel, és a külső települések között sűrűbb betétjárati kapcsolatokat is lehetne biztosítani, ráadásul Gödöllőn nem feltétlenül kellene drága bújtatással a 3-as főutat különszintű csomóponttal lekeresztezni.
Nem azt mondom, hogy ez a jó ötlet, csak azt, hogy ilyen megoldás még sosem volt vizsgálva, de az biztos, hogy a beruházási költsége kisebb lenne a fővonalnak, cserébe két másik lakóterület is kapna kötöttpályás közvetlen kapcsolatot, plusz szerintem óriási előny lenne Csömörnek is, hogy mehetne a lakott területen a közúton is ha kell, és így elérhetné a kötöttpálya közvetlenül a település északi részét, ami már elég közel van Mogyoródhoz.
Sajnos nem tudok teljesen egyet érteni, de semmi baj. Annyit csak, hogy az újjáépítés után - Gödöllői HÉV - nem biztos, hogy kétpercenként kellene buszt is járatni.
Ez a vita megint nem fog sehova sem vezetni - mint általában a HÉV-viták, mert megint nem a HÉV van a dolgok mögött - ezért be is fejezem részemről. Majd meglátjuk mások mit gondolnak.
Ha lenne annyi pénz, amennyiből fel lehet újítani a HÉV-et, akkor összeírnék egy listát, hogy mire költsük ezt a pénzt. A gödöllői HÉV úgy valahol a huszadik hely környékén lenne a listán.
Rákölteni százmilliárdot (mert a felújítás járműbeszerzéssel annál olcsóbban garantáltan nem jön ki), azért, hogy legyen egy vasútunk, amivel párhuzamosan kétpercenként buszokat kell járatni, de ami kettévágja egész Kelet-Pestet, de az volna az igazi pénzpocsékolás.
Miközben itt arról megy diskurzus, hogy az 5-6-7 és a 13-ás metró mivel legyen összekötve, a gödöllői HÉV olyan gyalázatos állapotban van, hogy az leírhatatlan! Csak, azért nem a leggyalázatosabb, mert eme kitűntető cím a ráckevei HÉV-é! (Mindkettőhöz sűrűn van szerencsém mostanában!) Jövőre 50 éves lesz az első MX szerelvény.
Már ott tartunk, hogy felesleges azon gondolkodni, hogy hogyan kössük össze az M2-t a GHÉV-vel, hanem, hogy minél előbb fel legyen újítva, a mai állapotúra. Ez van! Ez a legolcsóbb megoldás.
Sajnos azt kell mondani, hogy amíg az Alstomok ki nem öregednek (kb. 20év) addig esélye sincs az összekötésnek. Fel kell újítani a pályát, új vonatokat kell venni (legyen Stadler tramtrain, korrupcióval bánja a f@szom, de történjen már valami haladás!). Ez van sajnos...
A mobiljegynél - az előző rendszerrel ellentétben - szerintem a használhatóságra/életszerűségre törekedtek, ezért nincs személyhez kötve (elég lassú lenne ellenőrözni), és ezért nem online a jegyérvényesítés (szintén lassabb lenne, mint a mostani). Ha online jegyérvényesítést valósítottak volna meg, erre szolgáló eszközökkel minden buszon, akkor gyakorlatilag ott tartanának mint az elektronikus jegyrendszer.
A jelenlegi rendszer elméletben megengedné, hogy csak kódtáblákat osszanak ki minden járművezetőnek, a fedélzeti eszköz nem is feltétlen szükséges. Ettől függetlenül nem tudom, hogy fel tervezik-e szerelni az összes első ajtós buszt vele.
A use case-ből ered a különbség. A user mindkét esetben látja a teljes kommunikációt, de míg a mobiljegy esetében a usernek érdekében állhat a hozzá eljuttatott információt megosztani másokkal, egy banki alkalmazásnál például nincs így. Ezért szükséges az online érvényesítés, hogy a user ne legyen érdekelt a jegye megosztásában, mert a másodszori érvényesítés már nem lenne sikeres.
Ha a kettő között szoftver van, amire a user ráhatással bír, akkor annak a forgalma lehallgatható, eltéríthető, reprodukálható, duplikálható.
Én azt nem értem, hogy ez miben tér el bármiféle titkosított adatforgalomtól, ahol szintén van/lehet további szoftver a BKK programja és a telefon között.
Hogyan teszed a csomagot a készüléktől függően egyedivé, pontosabban hogyan ellenőrzöd azt? Hogyan látja az ellenőr/sofőr azt, hogy az a jegy a te készülékedre lett kiadva? Megint oda jutunk vissza, hogy a jegyet vagy a személyhez vagy a készülékhez kell valamilyen hardveres (!) módon kötni. Ez utóbbi csak akkor valósulhat meg, ha direkt kommunikáció van az eszközök között ezen hardver felhasználásával. Ha a kettő között szoftver van, amire a user ráhatással bír, akkor annak a forgalma lehallgatható, eltéríthető, reprodukálható, duplikálható.
Ami esetleg működhetne, az az, hogy alapvetően az utas érvényesíti a jegyet az online adatkapcsolat birtokában, de ha ez neki nem sikerül, akkor megkéri a sofőrt, hogy ő üsse be az utas telefonján megjelenő kódot, így ő végezné el az utas helyett a folyamatot. Csak ugye ez körülményes, lassú.
Lehet, hogy ez meglepő számodra, de igazából mélyebb technológiai tudás nélkül is átlátható a logikai bukfenc.
Figyelj, nem tudom. Nagyon meglepőnek érzem, hogy nem lehet biztonságosan elhelyezni vásárlás során a telefonon egy olyan csomagot, ami a vásárlástól és a készüléktől függően (ami vásárláskor ellenőrizhető) egyedi, és ezzel a kettővel valamint a későbbi bemenettel összeolvasva ad értelmezhető kimenetet, és ha valami változik, sérül az integritása.
Fejleszteni én sem fejlesztettem konkrétan ilyet, de azért valamennyire hozzáértőként úgy gondolom, hogy amit "megoldható problémának" gondolsz, az elméletileg nem lehetséges. Itt nem technikai megvalósíthatóságról van szó (az az lenne például, hogy mennyire lehetséges feltörni a kártyába épített chipet), hanem az elméleti garanciákról. Ha nincs érvényesítéskor online adatkapcsolat, akkor egyelőre csak azt a másik két megoldást látom, amit a másik topicban kifejtettem.
Az, hogy hozzáférhető, egy dolog. Hogy épeszű erőforrásokkal visszafejthető-e, az meg a másik. Azt gondolom, hogy ez megoldható probléma azért. Soha nem fejlesztettem ilyet, simán lehet buktatója annak, amit mondok, de azt azért nem tartom valószínűnek, hogy nem oldható meg a dolog.
Azért ez remélhetőleg nem így van, a banki alkalmazásokat elnézve.
Nem értem a banki alkalmazások hogyan kapcsolódnak ide. Egyrészt nem offline működnek, másrészt nem áll a usernek érdekében megosztania a privát(!) kulcsát, mert ha megteszi, az ő számlájáról fognak pénzt levonni. Ellenben az utas nem jár rosszul, ha az ő jegyét egyszerre a város 5 pontján is felmutatják.
Az, hogy az alkalmazás tárolja az adott telefonról megváltott jegyet, és nem fájlként lementve?
Ami a telefonra lemegy, az hozzáférhető a telefon tulajdonosa számára. Teljesen mindegy, hogy fájlként van-e lementve, vagy valamilyen olyan módon, ami a telefon tulajdonosa számára kevésbé triviálisan érhető el.
Ha a telefon ismeri a kulcsot, onnantól az nyilvánosnak tekinthető. ;)
Azért ez remélhetőleg nem így van, a banki alkalmazásokat elnézve.
mi akadályozná meg, hogy egy jegy egyidejűleg több helyen is érvényesítve legyen?
Az, hogy az alkalmazás tárolja az adott telefonról megváltott jegyet, és nem fájlként lementve? És igen, ha átmegy egy lánctalpas a telefonodon, akkor oda a jegy is...
Azt a gyakorlatot sem értem, hogy miért pont az utca sarkán alakultak ki ezek a gyalogos-átkelők. Ha akár 25 méterrel arrébb lennének, mindenki jobban járna.
Azért nem véletlen, hogy a világon mindenütt az utca sarkán vannak alapból az átkelők, a forgalmilag tényleg kritikus helyeket leszámítva. Marha kellemes dolog lenne gyalogosként minden keresztutcánál plusz 50 métert sétálni, kb. kétszerannyi lenne A-ból B-be eljutni. Ahol nagyon muszáj, ott odébb lehet tenni, de amellett, hogy ez többnyire a gyalogosnak nem jó, az autósnak is jár hátránnyal: meg kell fogni lámpával akkor is, ha nincs gyalogos. A zöldidők pedig rövidebbek lesznek, mert nagyobb terület kiűrítésével kell számolni. Ha viszont már úgyis van fölösleges ciklusidő, az is egy lehetőség, hogy alapból időben választjuk szét a gyalogost és a jobbkanyart.
A gyalogos és akár a kerékpáros is, mert nem menne a kanyarodó jármű alá.
Azért rakjuk már rendbe, ilyen helyzetben a gyalogosnak elsőbbsége van, a kerékpárosnak meg eleve az útpályán kellene közlekednie.
Ha a telefon ismeri a kulcsot, onnantól az nyilvánosnak tekinthető. ;) Ha nincs online adatkapcsolat, akkor mi akadályozná meg, hogy egy jegy egyidejűleg több helyen is érvényesítve legyen? A jelenlegi rendszerbe ezért kerülhetett be az érvényesítés járműhöz kötése, mert bár elméletileg így is újrafelhasználható a jegy, de csak az adott járművön az adott időszakban, ami talán elég korlátozó tényező lehet.
Cordoba belvárosa ilyen. Ráadásul hosszú korlátokkal vannak elkerítve az utcasarkok, a népet pont ilyen 25 méterrel eltolt lámpás zebrákhoz terelve. Kínodban nem is tudod hogy most inkább szárnyakat növesztenél vagy hagynád az egész gyaloglást a francba és gyökeret eresztve maradj egy helyben otthon.
Gondolom azért, mert a járda közvetlenül az úttest mellett van, és nem lenne szerencsés minden sarkon +50 méter sétát beiktatni azért, hogy az ember végigmenjen egy utcán.
Az átkelő gyalogosok miatt pl. az általad biztos jól ismert István-Rottenbiller (>Keleti-felé) kereszteződés is 1-1 autót tud átereszteni napközben. Ma öt autó állt előttünk és nem sikerült elsőre.
Azt a gyakorlatot sem értem, hogy miért pont az utca sarkán alakultak ki ezek a gyalogos-átkelők. Ha akár 25 méterrel arrébb lennének, mindenki jobban járna. A gyalogos és akár a kerékpáros is, mert nem menne a kanyarodó jármű alá.
Én azt látom, hogy a Dózsa folyton áll a Hősök tere miatt, és ez nullázza le a Vágány utcából balra kifordulók számát. Maga a Dózsa északnyugat felől nem lenne tele, hiszen a Váci útról ugye egy sáv jön le, a Lehel útról se fordulnak tömegek rá. És a Dózsa másik vége se megy tulajdonképp sehova, a Stadionok felé kisebb útvonalakon van elosztva. Ezzel szemben a híd alatt és a városliget mellett ott megy három sáv, összességében bazinagy kapacitással. A Hősök lámpás elrendezése pedig annyira rossz, hogy egymást akadályozza az ellenirányú forgalom is. Innen ha lekerülne a kereszt-ág, akkor zebra ide vagy oda sokkal gördülékenyebb lenne a forgalom, ahogy a többi zebránál sincs semmi gond, akár úgy sem, hogy vannak balra forduló sávok. A Hősök is lehet, hogy több autót vinne egy sima T-elágazásként, ahol megengedjük az Andrássyra balra fordulást. (ezt most ex-has mondom, de nem tartom kizártnak)
Biztosan lesznek kellemetlenségek az útvonal lezárásával, lesz forgalomnövekedés máshol, de szerintem a mai elrendezésben sokkal lényegesebb hálózati elemnek tűnik a Kós Károly, mint amilyen valójában. A hiánya lenginkább azért lesz problémás, mert az M3-bevezetőt csak kerülővel lehet majd elhagyni.
Valóban az, a lényeg, amit ki szerettem volna hozni a dologból, hogy nem a Nyugati csomópont az egyetlen és meghatározó pontja a rendszernek. Ha a jelenlegi kínálatot tudja biztosítani a csomópont a két alternatív kanyarodó iránnyal együtt, akkor tulajdonképpen ebben a tekintetben nem lenne változás.
Viszont ha megnézed, lesz belül egy új zöldsziget, ami által egy sorba kerülhetnek a felállóhelyek, így viszont az V. ker. oldalán jócskán le kell harapni a járdából. Ez nem biztos, hogy zavaró.
Valóban a villamospálya és a forgalmi sávok között ki kell alakítani a gyalogosoknak középszigetet, ez is terület természetesen.
Ez már kerületi és várospolitikai kérdés, szerintem ennyi veszteséget el lehet viselni, hogy azon a részen valamelyest csökken a járda felülete.
A lipóciai sarkon pl. sok gyalogosfelület jönne létre, de nem vagyok maradéktalanul elégedett azzal, hogy a rámpát megszüntetik.
Ahogyan írtad is a rámpa sajnos sok helyet foglal, ettől függetlenül persze vizsgálandó, hogy megtartható-e, vagy esetleg új rámpa építhető-e.
De, ezzel nagy kapacitás esne ki. Lehet, hogy ott a Vágány utca, amit - terület igénybevétellel - folyópályán sok sávosra szélesíthetsz, de mindig a csomópont a szűk keresztmetszet.Hogy jutna el a vágány utcába a többlet forgalom? M3 - jobbra Róbert - 3x jobbra a Mór utcán át a híd alatt? Mennyi többletet bírna el ez? Vágányból balra Dózsán - Hősök terén át az Andrássyra? A tisztán sugárirányú forgalmat terheljük rá egy amúgyis terhelt, torlódó gyűrű irányúra? Mekkora többletet bírna el? Ha egyenesen továbbépülne a Vágány, akkor hova köthetne ki? Ezek jó, ha a Kós forgalmának negyedét-harmadát vinnék el. Dózsa szélesítés a fasor és beépítés miatt irreális.
Ma a Dózsát a Szépművészeti homlokzatának vonalában keresztező zebra árnyékában tud menni a Kós-Andrássy forgalom. Ha Kós le lenne zárva, zebra akkor is lenne, csak mellette nem menne forgalom.
A közúti forgalom - legalábbis a városközpont felé a reggeli csúcsban - olyan, mint a víz, minden rést kitölt. Ha egy útvonalat elveszel, az hiányozni fog. (Lehet olyan szituáció, ahol nem, de az a ritkább.)
Én ezzel nem azt mondom, hogy nem lehet lezárni a Kóst, csak azt, hogy senki ne gondolja azt, hogy majd elmegy a párhuzamos útvonalakon, legfeljebb kell pár plusz sáv a Vágány utcára és kicsit reszelni kell a csomópontokon. Ha olyan döntés születik, hogy lezárják, akkor azt fel kell vállalni, hogy az márpedig azzal jár, hogy ÉK-i irányból kb. 800-1000 jármű/óra közúti kapacitás eltűnik. Ha egy Millfav kapacitásbővítéssel, Mexikóinál legalább 1000 férőhelyes P+R építéssel, 80a vonali fejlesztéssel (sűrítés, zónázás, Keleti pu új aluljáró a 11. vg. bakjának vonalában közvetlen lejárattal az M2 mozgólépcső-fordulójába), 80a állomások melletti P+R építésekkel együtt lenne, még tetszene is.
"Szerintem ilyet - általánosságban - senki nem állít."
Általánosságban és itt) valóban nem. De éppen ezzel az indokkal lett gyalogos átkelőhely például az Astoriánál, a Kálvin téren - a Blaha más, mert ott nincs jobbra kanyarodás. A Kálvin téren egyértelműen látszik a gyalogos átkelőhely hatása; az Üllői útra jobbra kanyarodók itt egészen a Lónyai utcáig "visszaduzzadnak", a felállási hely rövid, egy lámpaváltások2-3 jármű tud csak jobbra kanyarodni a Vámház körút felől.
"... mert a torlódás a besorolásoknál van, és az utána való ütemben emlékeim szerint kizárólagos kanyarodózöldet kap a sor."
Telezöldes az idő nagy részében. Valóban van "nyilas", amikor az Andrássyról megy a balkanyar fázisa a Szondi utca felé, de ez az idő kevés ahhoz, hogy a jobbra kanyarodó sáv jelentősen ürüljön.
Egyébként erre az egész Hősök-problémára az lenne a megoldás, ha lezárnák végre a Városligetet az átmenőforgalom elől. Ezzel szerintem kapacitás nem nagyon esik ki, mert van párhuzamos útvonal, és ezek kvázi egymással konkurálnak a Dózsa vonalán átjutás során.
(XVI. kerület lakosságának száma: 73486 fő (2016), Kistarcsa: 12 645 fő (2017), Kerepes: 9968 fő (2017), Mogyoród: 6438 fő (2015), Gödöllő: 32 408 fő (2017), XV. kerület: 80 573 fő (2016), XVII. kerület: 87 793 fő (2016), ezek közül nagyjából mindegyik alvó város, Gödöllő kivételével.)
a gyalogos átkelőhelyek (nem itt, ott, ahol a létező aluljáró fölött engedélyezik a felszíni átkelést) nem akadályozzák jobban a forgalmat, mert úgyis piros van a járműveknek abban az irányban a keresztező járműforgalom miatt.
Szerintem ilyet - általánosságban - senki nem állít. Ha követted a tegnapi beszélgetést, pl. a Nyugatinál ebből pont lehet valamekkora probléma. Mondjuk a Blaha esetén volt ilyen állítás, és az érvényes is, mert ott nincs jobbkanyar.
amikor az Andrássy út torkolatában a "kifelé" iránynak adtak három sávot (szerintem feleslegesen), és "befelé"
Kifele az a torkolat azért bizony visszaduzzasztott.
Befelé irányban szabályosan kanyarodva elvileg nem sok minden változott: ugyanúgy csak a jobb szélsőből volt szabad az Andrássyra ráfordulni, és az igaz, hogy ott beállhatott egymás mellé két autó, de igazán ez sokat nem számított szerintem, mert a torlódás a besorolásoknál van, és az utána való ütemben emlékeim szerint kizárólagos kanyarodózöldet kap a sor.
Az más kérdés, hogy szabálytalanul korábban is volt, hogy második sorban fordult autó. Ez szerintem több okból is veszélyes volt ott: akár mert a szabályosan forduló autó már megcélozta a belső sávot, és nem nézett tükörbe (mert miért tette volna), akár mert egy motoros a buszsávban egyenesen szeretett volna menni.
Az átvariálás lehetett volna úgy, hogy befele irányban adnak két sávot a kanyarodásra. Tipp, hogy nem akarják tovább terhelni az Andrássy útvonalat befelé.
Pl. Határ út nem kifejezetten utazási célpont, inkább átszállóhely, ezért aluljáróban egy-egy metró vagy villamos érkezésekor özönlenek az emberek. Vajon mikor lesz meghosszabbítva a metró Pestszentlőrincig? :-) nyilván hülye kérdés, hiszen Pestszentlőrinc nem Gödöllő, se Újpalota, se Káposztásmegyer, hiszen ez csak egy 100.000 lakosú kerület, persze Kispest még közbejön 60.000 lakosával, de akkor is csak egy hátsó porfészek, mint akár Pesterzsébet a Közvágóhídnál elvágott helyi érdekű vasútjával.
A Hősők tere (Andrássy út torkolata) kiváló ellenpélda arra a mostanában hangoztatott dologra, hogy a gyalogos átkelőhelyek (nem itt, ott, ahol a létező aluljáró fölött engedélyezik a felszíni átkelést) nem akadályozzák jobban a forgalmat, mert úgyis piros van a járműveknek abban az irányban a keresztező járműforgalom miatt. Viszont a jobbra kanyarodók ilyenkor a gyalogosokat várják, hiszen nekik is szabad jelzésük van, és ezzel sok esetben jelentősen(!) visszaduzzasztják a forgalmat abban a sávban. Itt, a Hősök terén általában "csak" a tömegközlekedés szív, de sok helyen, ahol nincs külön busz-sáv, vagy jobbra kanyarodó sáv, mindenki. Az ilyen kereszteződés tehát nagyon sokat tud veszíteni az áteresztő-kapacitásából.
Itt ráadásul egy rövid felállási hely is járul még hozzá a Szépművészeti Múzeum felől. (Meg persze a szabálytalankodók, a középső sávból jobbra kanyarodók.) Nemrég még lehetett fokozni is a gondokat megg a dugót, amikor az Andrássy út torkolatában a "kifelé" iránynak adtak három sávot (szerintem feleslegesen), és "befelé" így most csak egy sávnyi buffer van a gyalogos átkelőhely előtt; másképp szólva fele annyi jármű tud sorbaállni ott, mint eddig. Mert eddig megtehették azt is, hogy egy sávból fordulva rögtön egymás mellé álltak a zebránál, a belső sáv felé is, ami most már jó ideje nem létezik ebben az irányban itt.
Utastájból fbercinek: szerintem úgy lehet megoldani az elektronikus jegyet folyamatos adatkapcsolat nélkül, ha pl. lehetséges az előzetes vásárlás vagy fizetőképesség-ellenőrzés. Ez után a felszálláskor előre lekommunikált (de nem nyilvános) kulcsokkal dönti el a telefon, hogy a kezelés sikeres volt-e, ill. hogy milyen ellenőrző kódot mutasson. Ez csak egy ötlet, a többit majd megbízás alapján :)
De, ez szerintem rohadtul "rakátatudomány" (magyarul atomfizikát szoktunk mondani :P ). Nem azt mondom, hogy sehol nem lehetne finomhangolni, de általánosságban ez nem egy egyszerű probléma, ha fenn akarod tartani legalább megközelítőleg a mai kereszteződések áteresztőképességét. Nézzük pl. a Hősök terét a Kós Károly autópályafelhajtó sétány felől. Hogy hány autó fér be a bufferbe, az eleve azon múlik, hogy mennyi jött át a Dózsa felől, tehát azt monitorozni kell. Másodsorban viszont azon múlik, hogy a liget felőli zöldön a három sávból hogyan, milyen eloszlásban jönnek át az autók (merre akarnak továbbmenni), tehát minimum sávonként külön lámpaváltás kellene. És többnyire az van, hogy bemennek autók a kereszteződésbe úgy, hogy meg kell torpanniuk, amit tudnak előre persze, viszont azt is tudják előre, hogy ez többnyire nem okoz gondot, mert a Dózsán levő lámpa hamar vált, és megindul a sor. Aztán néha mégis gondot okoz, mert valaki úgy ment át a belső sávban, hogy a Dózsáról az Andrássyra akar fordulni (ilyen sok van), és ügyetlenül, túl korán vált sávot (ez esetleges).
Ennek a kereszteződésnek azért van nagy áteresztőképessége, mert az autósok ismerik már, és rugalmasan kezelik a vonatkozó paragrafust. Biztonsági játékkal itt eleve jóval kevesebb autó jutna át, az viszont teljesen kiszámíthatatan, hogy a tényleg necces esetek milyen gyakorisággal fordulnának elő. Olyan intelligens szoftvert nem nagyon fognak írni a közeljövőben, ami ezzel számolni tud.
És lehet mondani, hogy persze, ez egy rosszul megtervezett kereszteződés, igaz is lesz. A gond, hogy nagyon-nagyon sok ilyen van Budapesten, valószínűleg sokkal jobb példák is akadnak a Hősök terénél. Sokat az adottságok miatt még áttervezni sem lehet, legalábbis reális ráfordítások mellett.
Tudomásom szerint az ÉK felől Örsre érkezők kb 1/3 része nem a belváros felé (M2) veszi az irányt. Ezt az utascsoportot hozzácsalták a megtérülésihez. Jobban mutassanak a számok...
A fenti utascsoport buszozó része rosszabbul jár, plusz átszállási kényszerül. (A terv szerint a buszokat visszavágják)
(Amúgy ha cicázhatnékod van, azt tedd a HUSZ topikokban)
Megjelent a TomTom 2018-as listája, ahol azt rangsolrolják, mely városokban vannak a legnagyobb dugók.
A lista elején (ugye ezen a listán elsőnek lenni a legrosszabb) tízmilliós nagyvárosok vannak, rendes tömegközlekedés nélkül, amiből csak Moszkva lóg ki kicsit. A 10. helytől kezdődnek a Budapesttel összevethető városok, Recife, Bukarest. Budapest az 54., Marseille, Szófia társaságában.
A lista annyiban csalóka (és pont ennyiben ontopic), hogy csak a városon belüli közlekedést méri, így a német városok hátrébb kerülnek, a hollandok meg még hátrébb. Ha a városok környéki autópályákat is néznék, változna ez a kép.
mert a Váci-Bajcsy tengely ma sem a Nyugati tér miatt áll be, hanem az Alkotmány utca, az Andrássy út és a Károly körút miatt.
Ez szerintem tök változatos. Van, amikor a Szent István krt. fogja meg a jobbkanyart a Váciról, és ezzel a felüljáróra feljutást is nehezíti. De olyan is van, hogy Buda felé a Körút a Nyugatitól torlódik, pl. a Podmát is elállja a sor kereszben, de a Szt. István krt. járható. A felüljáró pedig áll az Alkotmány utcánál sokszor, de olyat ritkábban láttam, hogy ez a sor belógna mélyen a Vácira. Pest felé a Körúton a szűk km. leginkább a Szt István körúton van, a Nyugati az ott adódó forgalmat már le tudja vinni. Ezek persze csak személyes megfigyelések, de viszonylag nagy merítés változatos időpontokban.
Ma ott 4 forgalmi sáv van, de ha figyelmesen megnézzük, ott van a 4 forgalmi sáv mellett egy taxidroszt és egy koncentrált rakodóhely
Viszont ha megnézed, lesz belül egy új zöldsziget, ami által egy sorba kerülhetnek a felállóhelyek, így viszont az V. ker. oldalán jócskán le kell harapni a járdából. Ez nem biztos, hogy zavaró. A lipóciai sarkon pl. sok gyalogosfelület jönne létre, de nem vagyok maradéktalanul elégedett azzal, hogy a rámpát megszüntetik. A felszíni zebra egy dolog, de itt az aluljárószint is forgalmas és fontos. A rámpa pedig nem romlik el, és nem kell rá várni. Az igaz, hogy útban van, és barom nagy a helyigénye.
Ha figyelmesen megnézitek ott van az, csak sokkal kisebb, mint ma, mint a Széll Kálmán téren, a járda mellett egy sáv, amiben a buszok állnak, mellette egy buszsáv, hogy egymást ki tudják kerülni. Van egy lámpás csomópont kb. ott, ahol ma a buszok befordulnak a végállomásra, ott tudnának a buszok a Vácin visszafordulni tengelyben.
Igen, ez azzal is jár, hogy nem lehet itt mini buszgarázs a két csúcs között, meg a délutáni csúcs után.
9-es busz:
Továbbra is a Podmaniczkyről kanyarodna a Szent István körút felé. Mivel a Podmaniczky csomópontot is át kell alakítani, hogy önálló balos sáv legyen az Oktogon felé kanyarodóknak, annak az árnyékában simán megoldható a busznak a kanyarodó sávja úgy, hogy ne tartsa fel az egyenesen haladókat.
Ma a Podmaniczky-Teréz körút csomópont kétfázisú, a balra kanyarodás miatt mindenképpen kell egy harmadikfázis, ezzel megoldódhat, hogy a buszt ne tartsa fel az egyenesen haladó forgalom, és a gyalogosok se tartsák fel a balra kanyarodó buszt, mert abban a fázisban lehet tiltani a gyalogosokat, mivel a Podmaniczky egyenes fázisban továbbra is megadható a gyalogosoknak a zöld.
Szent Istán körút - Váci csomópont:
Mivel a terv úgy készült, hogy a Bajcsy-Váci tengelyen ott a villamos, ezért ennek az iránynak nem is a züldidejét, de az előkészítő idejét a villamos határozza meg, ami általában több, mint ha csak közúttal kell számolni, ezért gondolom, hogy kevesebb a kiosztható zöldidő. (Továbbá a kerékpáros átvezetésnél figyelembe kell venni, hogy nekik sokkal hosszabb ürítési idővel kell számolni, bár lehet, hogy ez a csomópont mérete miatt kevésbé releváns.)
Ha kevesebb a zöldidő, akkor a sávszám növeléssel lehet a szükséges kapacitást biztosítani, ezért szükséges a Margit híd felől északra a Váci útra kanyarodóknak a három forgalmi sáv.
Forgalmak:
Tudomásom szerint a Nyugati téren történtek forgalomszámlálások, nyilván ez csak egy apró szelete a dolognak, mert a Váci-Bajcsy tengely ma sem a Nyugati tér miatt áll be, hanem az Alkotmány utca, az Andrássy út és a Károly körút miatt.
Ahogyan a Nagykörút sem a Nyugati tér miatt áll, és a Váci út sem amiatt szokott beállni.
Gondolom annyi történt, hogy le kellett valahol határolni a területet figyelembe véve a pályázat feltételeit.
Teréz körút - Bajcsy Zsilinszky sarok:
Ma ott 4 forgalmi sáv van, de ha figyelmesen megnézzük, ott van a 4 forgalmi sáv mellett egy taxidroszt és egy koncentrált rakodóhely (amit általában az autósok parkolónak használnak.) Ahogyan a Bajcsyn is, ha nincs metrópótlás, akkor a két forgalmi sáv és a kerékpársáv mellett még egy parkolósáv van. Szóval én nem érzem veszélyesnek, hogy ott egy kicsit csökken a gyalogos felület, miközben pl. a Nyugati pályaudvar épülete mellett konkrétan megjelenhet egy kis park, és gyalogos felület a mai buszvégállomás és autóparkoló mellett.
Egyébként azzal, hogy a jobbrakanyarodó ívek sem lennének olyan nagyvonalúak még növekedne is a gyalogos felület.
Ami szerinte jogos kérdés lehet, hogy milyen lenne a Podmaniczky - Izabella és a Podmaniczky - Teréz körút csomópontok. A Podmaniczky keresztmetszete a Teréz körút és az Izabella utca között? Mit okozna a Lehel téren a többlet balra kanyarodás a Váci út felől? Esetleg a forgalom jelentősen átrendeződne az Andrássy út - Oktogon felé?
Igen, ott jócskán lefaragnának az amúgy ma eléggé széles járdából is. Gondolom azért, hogy csak a torkolatban lenne öt sáv, és hogy a két beérkező sávból az egyenes és egy balkanyar lenne továbbmenő, ahogy ma is. Tehát egyenesen és jobbra kb. változatlan lenne. Gondolom, ez azért kell, hogy rövidebb zöldön tudjon ugyanannyi autó átmenni.
Nyilván kapacitás okán. Több sávnak elég kevesebb zöldidő, amit más irány számára fel lehet használni. A Szent István körút - Teréz körút irány ma is egysávos lényegében, és még az sincs teljesen kihasználva.
Humánusabb megoldásként lehetne olyan lámpaprogramokkal kezdeni, amik csak annyi autót engednek be a kereszteződésbe, amennyi a túlvégen ki is tud hajtani belőle. Nem lenne rakétatudomány, csak senki nem foglalkozik vele.
Viszont a Szent István 3+2 sávja sok. Ott érzek kis gebaszt. Három sávból ami a kanyarodóba torkollik majd nyillik két egyenesen haladó sáv a Teréz krt. felé. Pártíz méteres szakasz erre kevés lesz.
Azt nem értem, hogy a Szent Istvánról a Váci útra miért három sávot tervez. Ma kettő van, s elműködget. Viszont így a Szent István - Teréz krt egy sáv lesz a látványterv alapján?
Amúgy szerintem működni fog a dolog. De a buszvégállomással mi lesz? :)
