Ugyanis elkaptunk egy levelet amolyan K.A. stílusban./Remélem, nem sértem meg a művész urat../
""Ha már kiderült az egyik daru hibája, ne sározzuk be a másik becsületét, tévesszük csak meg azt a reakciós ellenséget!! Még csak az kell, hogy a cuclizmus hajnalán építünk két korszerű darut, és mindkettő POCSÉK LETT!!! No nem kedves P..központ, ezt nem engedhetjük meg, legyen az egyik mindenért a bűnbak, a másik meg a tökéletességével dicsőítsen minket!
Az első mondatoddal teljesen egyetértek, főleg azok után, hogy egy ma olvasott jelentésben az illetékes miniszter mit össze hisztizett egy balesettel kapcsolatban. A hiszti oka az volt, hogy nem ítélték el azokat, akik a helyszínen bevallották neki - Bebritsről van szó -, hogy ők okozták az ütközést. Nem elég, hogy nem ítélték el, de az illetékes balesetvizsgálók az ő kifejezett tiltása ellenére még bizonyítási kísérletet is tartottak, melynek alapján kiderült, hogy a mozdonyvezető és a fűtő nem hibáztatható az ütközésért. Ennek alapján a bíróság első és másodfokon is felmentette őket, de ebbe sem nyugodott bele Bebrits, a Pártközpont (így, nagy P-vel írják az iratban) útján még azt is elrendelte, hogy ismét újra tárgyalják az ügyet első fokon, de azt is elrendelte, hogy az érintett bizonyítási kísérletben résztvevők és azt szervezők ellen is fegyelmi eljárás induljon. És még szerintem nincs vége, csak ma nem jutottam tovább az iratkötegben. Szóval hülye volt az a rendszer, úgy, ahogy volt!
A daru építéséről szóló adatnak én is megörültem. 1954-ben Ormosbányán felborult a "Toldi", akkor a következőket írták a fegyelmi iratban: "A baleset az 1949-ben készült provizórikus daru hiányosságaiból és nem eléggé körültekintő kezeléséből származott. A daru építésekor ugyanis sem megfelelő minőségű anyag, sem kellő mennyiségű pénz nem állt rendelkezésre egy korszerűbb daru építésére, a MÁV pedig sürgette annak megépítését, mert hasonló darukkal egyáltalán nem rendelkezett." Ez az építés éve alapján vagy a másik daru (Béke) lehetett, vagy elkeverték a dolgokat. Az gyanús, hogy abban a pár iratban, ahol szóba kerülnek ezek a daruk, mindig a Toldit emlegetik, a másikat sosem. A Toldi esett majdnem a Dunába, a Toldi borult Ormosbányán, a Toldi siklott Kehida környékén, de a Toldi volt az is, aki Tamásiba egy balesethez csak nagy harcok árán tudott vonulni, mert éppen vagont rakott bérmunkában a fonyódi kikötőben. Vagy állandóan Toldit érték balesetek, a Béke meg békében volt, vagy mindkettőt Toldi néven emlegették.
Azért az bicskanyitogató, hogy azokon az állomásokon ahol áthaladt, senki sem vetette össze az okmányokban szereplő súlyt a feliratozottal. Az ilyen trehány munkavégzés miatt késlekedett a szocializmus alapjainak időbeni lerakása.
De közben - mellékesen - megtudtuk, hogy a Toldi daru Istvántelken készült 1950-ben. Merészen következtetek arra, hogy a Béke is ugyanott és kb. ugyanakkor készülhetett.
Te írtad: ""De hogy a témánál maradjunk: a daru egy termékként létező daru modellje? Kikötői darunak látszik.""
A képhez tartozó szöveg mondata:
""A rendőrújság fényképei közül került elő ez:
47/45 vasúti gőzdaru, V44 villamosmozdony, NIK Tr-5 autóbusz, 100/50 úszódaru és némi buzdító szöveg.""
Úszódarut főleg nem kikötői daruként használnak. Amúgy az évente megrendezett "Múzeumok éjszakáján" az éppen soron levő hajón vagy uszályon ki szokták állítani a modellt.
Saját aggregáttal felszerelt önjáró kocsival (2db) én Budafok-Hároson a 6. vágány átépítésekor találkoztam, de az a Platov daruhoz tartozott. A kezelők szerint egy-egy harckocsi motor volt alattuk.
Nem lehet, hogy inkább valami Märklin által készített E-18-as modell emléke derengett fel emlékeidben? Mert azért az formára hasonlított a V.44-hez... öööö... pontosabban a V.44 hajazott az E-18-ra...
Viszont nekem is tetszik gumidani képe, mert ebből azt olvasom ki, hogy a makettek készítésekor még számoltak a V44-essel, mint folytatandó típussal, de már létezett a NIK (MÁVAG) Tr-5-ös.
Kétségkívül igazad van! Csak mégis mintha valamilyen kiállításon láttam volna emezt is. Vagy esetleg a nyomtáv sem stimmel? Mert akkor biztosan tévedek.
Jópofák ezek a "játékszerek"! Nekem csak a V44 tűnik ismerősnek ilyen-olyan vasútmodell kiállítások pénzverdei terepasztaláról.
...
Ami az OFF angyalföldi témát illeti, lehet, majd megpróbálom "személytelen" apropóval átvinni a 2-es/4-es vonal topicba. A villamosok.hu oldalon találtam egy jó vágányábrát Angyalföldről, ahol még az is be van jelölve, mely vágányok felett volt BKV felsővezeték. Mert ott a rendszámos topicban ezt is firtattátok...
Úgy emlékszem, hogy elhalt a dolog. Én nem éreztem magamat kompetensnek a kérdésben, csak próbáltam megérteni mások állításait.
A vasúti daruk működésmódjáról szívesen olvasgatnék, hallanék egyet-mást. Ez a foglalkozás is olyan szűkkörű, hogy a részletei nem kerülnek nyivánosságra. Senki sem ír könyvet ilyesmiről, hiszen a magyar nyelvterületen még néhányszáz példány eladása sem remélhető.
A rendőrújság fényképei közül került elő ez:
47/45 vasúti gőzdaru, V44 villamosmozdony, NIK Tr-5 autóbusz, 100/50 úszódaru és némi buzdító szöveg.
Gumidani, a Róbertke által betett link nyomán jutottam el ehhez a hozzászólásodhoz. Kérdezném, hogy az Angyalfölddel kapcsolatos dilemma később rendeződött-e, vagy egyelőre ezzel zárult? Mert az első és a harmadik mondatodat vitatnám, de ott már túlfutott a beszélgetés, és rendszámok tekintetében különben is OFF lenne a hozzászólásom, ellenben az esztergomi vonal topicjában beszélhetnénk róla, ha gondolod...
...
De, ha már az előbbi hsz.okban a közúti dízel-villamos daruk áramellátásáról volt szó, akkor néhány hasonló vonatkozású mondat, ON-topic témában a Kirow darukkal kapcsolatban:
Úgy emlékszem, még a '80-as/'90-es években mondták darus szakik a Hámánban/Északiban, hogy az 1000-es daru gémhordozó kocsijában is el van helyezve egy dízelmotoros aggregátor, ami biztosítja, hogy ezen kocsi a darutól függetlenül is önjáró lehessen. Ugyanakkor a rendszer úgy van kitalálva, hogy szükség esetén ez utóbbi áramfejlesztőről maga az 1000-es daru is működtethető legyen, pl. ha annak dízelmotorja meghibásodna.
Még azt is mondták az előbbi szakik, konkrétan a 600-assal kapcsolatban, de tán az 1000-esre is igaz, hogy a dízelmotor léghűtésű, de a hidegindítás megkönnyítésére az olajteknő villamosan fűthető. Ennek áramellátása, ha a daru a telephelyén áll, természetesen az egész szerelvénnyel együtt külső hálózatról történik, de ha mondjuk úton van a szerelvény, akkor az egyik fedett kocsiban elhelyezett aggregátorról kapja az energiát, amely a szerelvény áramellátását is biztosítja ilyenkor.
Ezek persze nem éppen friss emlékek, így van bennük -bennem!- némi bizonytalanság. Kicsit azért is írtam le őket, hátha megerősítést nyernek, vagy, ha kell, hát megcáfoltatnak, netán pontosíttatnak.
Igen, valahol abban a környezetben írtak többen a külső áramforrásról való üzemről. Egyébként ez a dolog az üzemanyag-elszámolás szempontjából lehetett vonzó. Hiszen eleve az üzemórák dokumentálásánál is szokás volt "felefele kerekíteni" Ha ráadásul az üzemidő alatt a dízelmotor csendben volt, akkor igen szép megtakarítás jöhetett össze.
Kedves Gumidani, nagyon köszönöm a linket, valamint, hogy felhívtad a figyelmemet a Panther típusú autódarukra!
Részint azért, mert valóban az előző kérdésem témájába vág, részint pedig azért, mert ez a fajta autódaru vasútmodell-kiegészítő témában már régóta foglalkoztatta a fantáziámat, hiszen gyerekkorom egyik jellemző rakodóeszköze volt a vasútállomásokon is. Viszont mindössze annyit tudtam róla, hogy keletnémet gyártmány. De így már könnyebb lesz bárhol rákeresni.
Rémlik, mintha idehaza is lenne még egy-két fellelhető példány a nálunk jellemző sárga színben. Sajnos csak egy ilyen helyszín ugrik be, az sem biztosan, de rémlik, mintha a Bakonyvasút mentén, Vinye Sándor major mh.-nél a fatelep udvarában, vagy egy azzal szomszédos telephelyen a Tatara autódaruk mellett lenne egy Panther is. Félretettem magamban a lehetőséget, hogy egyszer modellezés céljából talán körbe lehetne fényképezni, hacsak addig ki nem hozza valamely modellkiegészítőket gyártó cég...
Kedves Imre, nagyon köszönöm a választ Neked és Ismerősödnek is!
...Később még beugrott, hogy egy időben -ha jól emlékszem, a '80-as évek második felében- Rákosszentmihály vasútállomáson pakoltak rendszeresen vasbeton hídelemeket ilyen darukkal, még régi, siklócsapágyas vasúti pőrekocsikra, vagy pőrekocsikról. Jellemzően két daru fogott meg egy-egy hídelemet. Arra már nem emlékszem, hogy konkrétan itt külső elektromos hálózatról üzemeltek-e?
Tökéletesen igaz, sok gázolajat sikerült így a kezelőknek megtakarítaniuk. Mindegyik K-162-esben illetve KSz-4561A-ban volt betáp kábel, a kezelők első dolga volt a munkahelyen szétnézni villamos szekrény után. Valóban a alkalmasak voltak a Pantherek is hasonló furmányságra.
Pont az "OFF" témában ugrottak be némely bizonytalan emlékeim: Anno, mintha úgy figyeltem volna meg, hogy a "Gumidani" első fényképén látható KrAZ jármű daru részének energiaellátását egy, a kocsi aljára szerelt, kardánhajtású generátor biztosította, amelynek meghajtását valamiféle külön kuplung segítségével tudta rákapcsolni a vezető a gépkocsi motorjára. De mintha lehetőség lett volna külső elektromos hálózatról megtáplálva is üzemeltetni a darut, mert rémlik, mintha láttam volna munka közben, álló dízelmotorral, külső elektromos hálózatra csatlakoztatva. Nem tudom, csak kósza emlékek spontán konkretizálódásáról van szó, vagy tényleg így működött ez a daru? Hátha ismerősöd ebben is tudna segíteni? Előre is köszi!
Egy, a topikot csak olvasó autódarus barátom osztotta meg velem a következőket, az autódauki képei láttán:
A 10 t-ás közúti daru K-104-es, melyet kezdetben Jaz-210-esre, majd KrAZ-219-esre építettek. Gumidani első képén egy 16 t-ás KSz-4561A van KrAZ-257-esen, a másodikon, ahogy írta a 6 t-ás K-61.
