Sziasztok,csak egy érdekesség.Kíváncsiságból ráírtam egy hírdetőre aki Simsont vesz és látatlanban de fotó alapján 3-kilót ajánlott érte,hát mondtam is neki hogy van egy pocakos bácsi aki 6-Kilóért sem adta oda az övét pedig igen elhanyagolt az a motor. Mondtam is neki hogy én 4-kiló alá nem mennék de nem is szívesen adnám el csak érdeklődtem. Mutattam is neki a 3 legolcsóbb Simót de úgy érzem igazam volt,hát jól felmentek az árak:
Piros lámpánál mikor elindulok érzem hogy ki ki hagy majd ha kiégette magát minden helyre áll,de volt olyan amikor kb még 1-perccel tovább ketyegett hőségben alapjáraton ugyanez volt annyi különbséggel hogy olyan 200 Méter után leállt és fekete száraz kormos volt a gyertya,megpucoltam és pöcc,mentem tovább tünetmentes ha nem ketyegtetem alapjáraton.Lehet sokat kap mert unokatesóm is annyit mondott erre hogy "Kevés a levegő neki,a karbiban a Benzin túlmelegszik valószínűleg.." Lehet az úszószinten visszább veszek kissé.Próbáltam hogy másik gyertya de ugyanaz volt :)
Sziasztok.S51-nél miért van az ha fél vagy 1-percnél tovább ketyeg mondjuk lámpánál utána beszaggat és szárazfekete a gyertya? Kétüteműnél ez mennyire természetes? Ezt leszámítva minden ok...!
győztünk is levágni a tolattyú tetejéből amennyit lehetett :))))))
A '90-es évek elején én a BERU gyrtyával szereztem a legjobb tapasztalatokat, az NGK előtt talán a legszélesebb körben elérhető első "nyugati" gyertya volt, legalábbis a mi környékünkön....
Feltörtek belőlem a gyújtógyertyás emlékek. Régen sokat lehetett hallani, hogy "az én motorom csak az Isolatort szereti, abból is csak az x hőértékűt" de minden egyéb márkához megvoltak a rajongók. Az tény, hogy volt, amelyik már újonnan se volt használható, akármelyik gyártót vesszük alapul. Legfeljebb a százalékok tértek el. Az is tényleges tapasztalat, hogy egyik példány rengeteget kibírt, a másik meg ahhoz képest kevés kilométert ment el, aztán érthetetlen módon elvágólag kimúlt. Ez mostanság is előfordul. Emellett a motorgyártók által specifikusan ajánlott gyártó és hőérték sose volt kőbe vésve. Egy megfelelő hőértékű bármilyen gyertya tudott, -illetve tud- jó lenni, bármelyik motorban. A kulcs a megfelelőség. A téli -20 és a nyári forró, 50-60 fokos aszfalt fölött üzemelő léghűtéses motornál szélsőségesen változik az üzemi hőmérséklet, és döntően sok múlik a pilóta jobbján is, pont mint a hibamentesen megtehető kilométerek esetén. A gyertyák hibáinak egy jó része azért keverési hibából adódott már régen is, de volt aki miután 10 kilométeren 5 gyertyát kicserélt, levonta a tanulságot: ez az x gyártó rossz gyetyákat gyárt. (Régi szép idők, nem volt még internet, akkor még mindenki motort szerelt. Jónéhányaknak semmilyen ezirányú képzettség nem homályosította el a tisztánlátását... :-) ) De tapasztalatom szerint ha minden a helyén van, bármelyik gyertya tud jól muzsikálni, legfeljebb egyik tényleg 40 000-nél a másik meg már 10 000-nél tönkremegy. Viszont ha 1-2 kilométeren már az ötödik is cserés, az már legalábbis gyanús. :-)
NGK B8HS gyertyával jobban jársz, nagyjából 260-as hőértéknek felel meg.
Én NGK-t használok jó ideje, 40 E km felett futott.
Előtte volt még négy darab eredeti Isolatorom (tehát nem a hamisított), sajnos nagy a szórás közöttük. Az egyik, a legelső 44 E km után döglött be, utána következő kettő 6-8 E km-t bírt mindkettő, ki is vettem. A negyediket meghagytam, nem próbáltam, utána tértem rá az NGK-ra.
Végül is igazad van, az a jó alkatrész, amivel megy a motor. Azt azért biztos Te is tudod hogy a Simsonnál azt az 1 mikrós kondit fordulatonként 3 impulzus tölti fel.
Kedvcsinálónak pár kép az indexről:
Ennyire egyszerű a működő összeállítás. Első képen felül a 2 Li-Ion akku, alatta az ütemadó, jobbra a 3W-os ledek, alul az index kapcsoló, lent jobbra a zöld visszajelző led. Második képen, így kell beragasztani a buborék foncsorba (azt is tudok küldeni). Harmadik képen a kész összeállítás. Ezek az indexlámpák Suzuki utángyártott lámpák, méretre pontosan akkorák. mint a Simson lámpái, csak egy kicsit szebbek. Nem sokkal drágábbak, szállítással 6 ezerbe kerültek.
A világítást is egyszerűen meg lehet csinálni ledesre, a fogyasztása 6W elöl,2W hátul. A fénye erősebb, mint a 35W-os halogéné. Akku nem kell hozzá. Nálam is úgy működik.
Mikor rájöttem, hogy nem érdemes megvenni az utángyártott elektronikát, akkor fogtam neki magam tervezni egyet. Akkor még nem volt Internet, a vállalatnál ahol dolgoztam, akkoriban vezették be, ott kezdtem vele ismerkedni. Alkatrészekért még boltba kellett menni, én többnyire Szentesre és Kecskemétre jártam. A Magyari-féle könyvtári selejtezésből megszerzett és salátává forgatott katalógusokból néztem ki, hogy mi is felelne meg pontosan, és mellé még vagy két hasonló helyettesítőt, mert nem volt magától értetődő, hogy simán csak leveszik a polcról amit keresek. Szóval először megmértem az abszolút csúcsfeszültséget, amire a tekercs képes feltölteni egy kondenzátort. Ezután építeni kellett egy áramkört, amivel meg tudtam keresni, hogy mekkora az a legnagyobb kapacitás, ami az első indítási kísérletre csúcsfeszültségre töltődik fel. Ezért lett 470nF-os a kondenzátor. Tudtam, hogy menet közben ennél nagyobb is feltöltődne, de olyan stabilnak bizonyult a rendszer minden fordulatszám-tartományban, hogy már nem nyúltam hozzá akkor sem, mikor jóval később rátaláltam a gyári rajzra.
Nem vagyok képzett elektronikai szakember, ami kicsit tudok, (a lényeg, az alap gondolkodásmód) azt Wojciechowski könyvéből tudom nagyrészt, ami lapostelep, izzó, és aktív-passzív áramköri elemek viselkedésének megfigyelésére építi mondanivalóját, és kísérletezve tanít. Olyan régi, hogy pl. tirisztorról, triakról, diakról, stb. szó sem esik benne, azokról jóval később, (a 90-es évek elején) hallottam először. (A LED néha már a 80-as években is beszerezhető volt.)
Ezt az indexet még nem tudom hogy lesz, a világítódióda főleg azért merült fel, mert az nagy kapacitású kondenzátorról táplálható a költséges és egyre silányabb savas akku helyett, könnyű is, és ráadásul szinte korlátlan az élettartama, így a teljes villamosság zárt rendszer maradhat a motoron. De előttem áll három Simson újravezetékelés, amiből egy váz összerakva, egy festés alatt, egy meg használatban van. (Még egy Schwalbe is van egyelőre parkolópályán, ahhoz nem fogok, amíg ezek nem lesznek készen.) Lehet, hogy még átgondolom, és az egyiket megcsinálom a kapcsolásoddal, mintegy élve a szíves lehetőséggel. :-)
Elolvastam újból az írásod, van pár dolog, ami kimondottan tetszik. Az egyik pl. a Reed relés megoldás. Aztán az is ahogy megvédted a gyújtás elektronikát a túlfeszültségek ellen. Azt viszont nem értem, miért 470 nanós kondival csináltad meg a kapcsolást, amikor a gyárin is 1 mikrós van. Én is azzal csináltam anno.
Ha jól olvastam, az indexet még nem csináltad meg ledesre, ebben tudok segíteni. Nálam már 5 éve működik a ledes index, ami nem 12V-os, hanem 7,4V-ról működik, amit 2 db. Li-Ion akku szolgáltat. Nincs akkutöltés a motoron, mivel egy feltöltéssel fél évig működik az index, a ledek kis fogyasztása miatt. A ledek elől és hátul 3W-os 3,4V-os COB ledek, amiknek a fényereje azonos, vagy nagyobb a 21W-os izzóénál. Végül egy kép a tranzisztoros ütemadóról, ami a tápfeszét egy segédáramkörön keresztül kapja amit az index kapcsoló kapcsol, a lámpákkal együtt:
20x22 mm-es panelon van, van itthon készen, tudok küldeni, ha érdekel. Az anyagköltsége 500 Ft.
nem tudom, ezen mekkora lehet a lendkerék tömege összesen, de mivel ez egy star blokk, kellett rá egy távtartó a ventillátorkerékhez - szóval a távtartó + ventillátorkerék tömege is rajta van (persze ezek aluból vannak, de azért mégis valami)
az számomra a nagyon érdekes, hogy az öcsém motorja azzal a hengerszettel + gyújtással ment végig idén simán, amivel az enyém tavaly egyáltalán nem akart működni, tavalyelőtt viszont én is végigmentem vele -gondolom ebből az következik, hogy az én blokkom szimeringes lett az 1. év után, mert annyira nem lehetett beállítani, vagy valami hasonló, akár karburátorprobléma is kialakulhatott (pl mert az "új" tankot 3x pucoltam ki, de sose voltam biztos benne, hogy teljesen tiszta lett)
én is sajnálnám, de képzeld, az egyik srác egy frissen teljesen felújított S51 enduróval jött (50 cm3, 4 felömlő), az odavezető úton, amikor megálltunk, mindig meg akarták venni az utánfutóról. Hazafelé már nem, mert annyira sáros lett, hogy már nem látszott, hogy új :) amúgy nem lett semmi baja, csak a kormánycsapágyon kellett mindig húzni
a benzinről nem tudok nyilatkozni, eddig még kitartottam a 100-as mellett, de már kezdem feladni, mert elég drága :)
Már rá akartam kérdezni, ezek szerint sikerült. Én sajnálom a motorom, pedig - naponta járok földutakon. Ha a pörgés mellé szeretnél még némi nyomatékélményt, -ami azért jó a terepen- elfér egy ráf a duci lendkeréken. Az enyém súlya 1,35 kg lett. Pontos méret valahol megvan, melegítve rátettem, rágyógyult. Az első teleszkópot nekem is időszerú megnézni.
Más. Eddig kitartott az elspájzolt 100-as benzin, legutóbb már 95-öst tankoltam és meg bolondult a beállítás. Nem stabil az alapjárat, jobban füstöl (kéken) ha a hajtom és kevésbé megy. Azt hiszem arra is időt kell áldozni.
Szia Balázs! Én is visszatettem a PartyFecskére a gyári rugóstagot hátra, elég szépen ring a hátulja. DE én szétszedtem, kipucoltam, megzsíroztam és úgy raktam össze. Egy próbát megér a tesóé is, hátha elég neki ennyi.
még le se írtam az idei mopedrallys élményeket... én am6-os motorral voltam, ami itt ezen a fórumon nem releváns, de az öcsém Starját eléggé sikerült rendbetennünk. Talán arról még írtam, hogy rátettük a ducati gyújtásomat (mert a babettával nem akart jó lenni), de aztán még a 4 felömlős hengerszettemet is feltettük az indulás előtti napon.
Minden elég jó lett, be tudtuk állítani, pörgős is lett és jól is ment.
Az egyetlen baja a motornak az volt, hogy nem nagyon rugózik és csillapít (fogalmam sincs, milyen lengéscsillapítókat tett rá az előző gazdája) - ezzel meg is van a fejlesztési irány a jövőre nézve.
11 óra 13 perc alatt sikerült végigmennünk, volt benne pár óra szerelés (5 motorból 3 simson volt - azokat kellett kicsit ápolgatni).
Ez volt a 3. mopedrallym, de most sikerül először úgy, hogy emléklapot is kaptam :)
Rég eladtam a 150-es motoromat, eredeti lánckerékkel. Nem a lánckeréktől lett gyorsabb a motor, hanem a tirisztoros gyújtástól, meg a nagyobb oktánszámú benzintől. Anno akkor még 86-ost lehetett tankolni, meg 92-est.
