>Szerintem egy autópálya üzemeltetőnél is a legnagyobb profit elérése a cél. Üzleti alapú szolgáltatónál ez lehet így (ld. pl. Olaszországot), de nálunk az állam üzemelteti az autópályákat, ami nem lényegtelen eltérés.
>közgazdaságilag (is) vicc nem pénzt kérni azért, amit sokan használnak, cserébe drágítani azt, amit amúgy is kevesebben Közgazdaságilag igen, de közgazdaságilag a magyar autópálya-hálózat fele sosem épült volna meg, ellenben gazdasági alapú üzemeltetésnél olyan díjak lennének, ami mellett a mainál kevesebben használnák a pályákat, a környező falvak, városok meg belefulladnának a szmogba.
>közgazdaságilag (is) vicc nem pénzt kérni azért, amit sokan használnak, cserébe drágítani azt, amit amúgy is kevesebben Speciel ez a vicc ma is létező valóság (és nem csak nálunk, hanem a legtöbb európai országban). A legforgalmasabb magyar autópálya-szakaszok ma is ingyenesek!
>Tehát modjuk a Bp-Gödöllö-n 1 km díja legyen mondjuk 2x annyi, mint a Polgár-Nyíregynek. Ezzel lehet bevételt optimalizálni, de egyben egy csomó autós fogja a pálya helyett inkább a párhuzamos főutakat választani, és lesz egy csomó tüntetés, hogy minek építettük az adófizetők pénzéből az autópályákat, ha aztán aki használni akarja, az fizet keményen, aki meg azt várta az autópályától, hogy kevesebb lesz az autó az ablaka alatt, az meg szívja a kipufogógázt ezerrel eztán is.
Szerintem egy autópálya üzemeltetőnél is a legnagyobb profit elérése a cél. A nyomvonalak kijelölésekor lehetnek vélt szociális vagy gazdaságélénkítési szempontok - amik aztán vagy bejönnek (Miskolc), vagy nem (M6). De operátorként ez nem szempont.
A példában csak arra utaltam, hogy közgazdaságilag (is) vicc nem pénzt kérni azért, amit sokan használnak, cserébe drágítani azt, amit amúgy is kevesebben.
Ha lesz elektromos útdíj, inkább arra kéne elindulni (szerintem), hogy a nagyobb forgalmú (Pest közeli) ap szakaszok km díja magasabb legyen mint a gyérebb forgalmú vidéki részeké. Tehát modjuk a Bp-Gödöllö-n 1 km díja legyen mondjuk 2x annyi, mint a Polgár-Nyíregynek. (csúcsidő - csúcsidőn kívüli percdíj mintájára).
a 40km-en 2 elkerülő, 3 vasúti különszint (ezzel átkelési szakasz és szintbeni vasútkereszt mentes lesz az egész!!), valamint végig 11,5t...
a forgalma elég gyengécske, 4.5e - 9.5e között van...
érdekességképpen hasonlíccsuk össze a 31es úttal:
(az M0-tól mért első) 40km-en: 6 átkelési szakasz, 1 szintbeni vasútkereszt
a forgalom: 7.3e-12e között...
mivel itt láthatóan sokkal súlyosabb a helyzet, ezért itt komolyabb beavatkozás törpénik:
meg11,5t-znak 9km-t...
mindenesetre a maglódi babapiskóta körforgó kész és nagyon frankón műxik, mint valami doxa svájcióra...
és az útadat.húúú alapján kb. 2x akkora forgalmat bonyolít, minta hiperszuper-űberfasza-kollektordisztribútoros-megadzsámbó szelleM6 x szelleM9 lóhere csöpö...
a 62. sz. út fejlesztéseire keresve az alábbi találatokat kapom a nif.húúú-n:
1. 62. számú főút Budapest - Nagykanizsa vasúti korrekciója között különszintű kereszteződés ť
2. 62. számú főút Budapest - Székesfehérvár vasútvonal különszintű keresztezése és útkorrekció ť 3. 62. számú főút Szabadegyháza ipartelep elkerülő út ť 4. 62. számú főút Perkáta elkerülő út ť 5. 62. számú főút M8 Székesfehérvár Seregélyes elkerülés ť 6. 62. számú főút M8 (Duna-híd) Székesfehérvár között 11,5 tonnás burkolatmegerősítés ť
ezek közül az első mintha kakukktojás lenne...
Eleve a címe sem érthető számomra: milyen "vasúti korrekció között"-ről van szó?
nem inkább: "62.sz. főút korrekciója a Bp-Nk vasútvonal különszintű keresztezésével" v. valami hasonló kellene legyen a cím?
csakhogy ez már szerepel a 2. pont alatt... (hiszen a Bp-Szf vonal ugyanaz, mint a Bp-Nk vonal, ha jól tudom...)
A zavart tovább fokozza, hogy a projektleírásban ugyanaz található, mint a 3. pont alatti szabadegyháza elkerülő és különszintű vasútkeresztezés projekt leírásában...
Ezek alapján úgy gondolnám, hogy a két projekt kissé összekeveredett a projekt adatlapok szerkesztése közben, ami - tekintve, hogy 3 különszintű vasútkeresztezés is épül gyors egymásutánban a 62esen - még érthető is lenne, azt viszont végképp nem értem, hogy ez a hibás projektnév, hogyan szerepelhet a helyszínen felállított adattáblán:
http://www.nif.hu/gallery/908/DSC_0277.jpg
a helyes megfejtők között "I love NIF" matricákat sorsolunk ki... :-))
sztem nemnagyon nőne az összbevétel, sokkal inkább csökkene...
mert igaz ugyan, hogy egy ócsó évesbérlet sok pályakerülő ingázót is pályahasználatra ösztönözne, de már ez önmagában nem fedezné az évest jelenleg is megvevőkön realizált veszteséget...
ésakkor még ottvannak az eseti használók, aki jelenleg akár 20 négynapost is megvesznek, mert még mindig olcsóbb, mintaz éves (meg nem látják előre pontosan, hogy hányszor fognak az adott évben pályázni)
az ő esetükben ez a limit feleződne/harmadolódna, így már 6-10 négynapos vétele esetén is megérné az éves, szintén bevételkiesést eredményezve...
itt komolyabb sarcot csak az ED-vel lehet lenyúlni, de azt is főként a teherforgalomról, mert a 3,5t alatti haggya a picsába a pályát, ha túl drágán mérik...
A telefontársaságot az autópályához hasonlítani súlyos hiba. Ugyanis a telefontársaságnál a cél az eredmény maximalizálása, míg az autópályánál nem így van, nem lehet így.
Kíváncsi lennék, hogy ha a D1 számára csökkentenék a díjakat akkor meddig nőne az állam bevétele. Nem csodálkoznék, ha 10-15 ezer Ft-os éves díjnál lenne a bevételmaximum.
Bemész a Teszkóba. Szombat délelőtt van, kilométeres sorok. Minden ingyen volt, a pénztárosok csak lehúzzák mit vettél, de ingyen volt. És még meg is köszönik.
Napközben, kisebb sorok: mindenért fél árat fizetsz.
Bemész éjjal, alig vannak: mindenki a kétszeresét fizeti a kosarában található termékek árának.
Szerintem meg van, mert a matrica ára sokak számára elrettentő, és mennek ugyanúgy a falun át, hiába van autópálya.
ésez ugye nem a fővárostól távol okoz problemmát, ahol az 5-10-15es forgalmú pályák mellett nem tétel 10-20%-nyi (1-3e) pályakerülő...
...hanem a fővárosi agglóban, ahol az 50-70e-es pályák mellett simán megjelenik 5-15e pályakerülő a települések átkelési szakaszain...
dehamán valaki nagyon ragaszkodik a pályadíjhó, akkor azt kifejezetten az alacsony (monnyuk 20e alatti) forgalmú szakaszokra kéne csak kivetni, hiszen ezek azok a pályák, ahol fajlagosan (6jármű) magas az építési és karbantartási költség, ezt a LUXUST fizesse meg az, aki ilyeneken akar száguldozni...
de az, aki egy 60e-es pályán akar az uticéljához (meg vissza) battyogni, az ugyan ne fizessen mán, különösen, hogy száguldozni úccse tud... :-))
A lakók jobb esetben adót fizetnek, ebből létesül az ap.
nem ebből létesül, hanem benyadóból, és egyéb autóssarcból...
(akkor is ebből, ha az máshova könyvelik, mert engem a könyvelési trükközések nem igazán érdekelnek, csak az input és output számok...
márpedig ez utóbbiak erős többletet mutatnak input oldalon...)
A matrica pedig a fenntartásra megy el.
egy része.
más része meg (méghozzá a nagyobbik) megy nyögdíjra, segílyre és hasonlókra...
(a 86-os mentiek tényleg megkapták az osztrák matricával, és nem nagyon tehettek róla).
nem a matricával, hanem az ED-vel...
a matrica az bakfitty, attól még simán maradnának a kamionok az A2-őn.
a 86os útiaknak az ED baszott be, mert azt már basznak kipengetni a fuvarozók, inkább mennek a kertek alatt...
úgyhogy oda nem M85/86-ot kellene építeni, csak 1 sima településelkerülős 2x1-es főutat, a külföldi kamionosok kedvét meg kiemelten fokozott hatósági basztatással kellene elvenni a 86oson járkálástól...
>Szerintem nincs ebben baj. Szerintem meg van, mert a matrica ára sokak számára elrettentő, és mennek ugyanúgy a falun át, hiába van autópálya. Bár tény, hogy a mostani matricával ez azért sokkal kevésbé éles probléma, mint a kapus M1 és M5 idején (én még emlékszem, hogy a 85-ös csomópontjánál mindenki lehajtott, csak 1 darab német személyautó maradt fenn...), de ma is létezik.
"Kis túlzással tehát a dolog úgy volna igazságos, hogy a lakók fizessenek díjat, ne az autósok, és a lakók által befizetett pénz egy részét adjuk oda az autósoknak, akik hajlandóak az autópályán menni."
A lakók jobb esetben adót fizetnek, ebből létesül az ap., hogy a forgalom azon menjen. A matrica pedig a fenntartásra megy el. Szerintem nincs ebben baj.
Sőt, nagyobb városokban, ahol régebb óta tudhatóan nagyobb a forgalom, ott a lakóépületek kevesebbet érnek mint egy csendesebb, elzártabb részen. Itt a csendességet a drágább ingatlanárakkal fizetik meg, akik nem akarnak forgalmas út mellé költözni, és persze megengedhetik a drágább ingatlanokat.
Azok nyilván szívnak, akik egy csendes falu főutcáján laktak, aztán kiderült, hogy az egy nagyon jó tranzitúttá vált (a 86-os mentiek tényleg megkapták az osztrák matricával, és nem nagyon tehettek róla).
Részben egyetértek Veled, de csak részben. Az autópályák és elkerülő utak ugyanis csak részben épülnek az azokat használó autóknak. Erre a legjobb példa az M85-M86. Senki nem azért akar oda utakat építeni, mert sajnálja a szerencsétlen lengyel kamionost, akinek át kell vergődnie a sok falun, hanem azért, mert sajnálja a falusiakat, akik nem tudnak átmenni az út másik oldalára, mert mindig jön egy kamion. Az M6-M60 kivételével az autópálya-építéseket az elmúlt évtizedben mind azzal indokolták (részben joggal!), hogy fel kell szabadítani a korábban használt út mellett élőket a forgalomtól. Kis túlzással tehát a dolog úgy volna igazságos, hogy a lakók fizessenek díjat, ne az autósok, és a lakók által befizetett pénz egy részét adjuk oda az autósoknak, akik hajlandóak az autópályán menni.
Laci, benned egy közgazdasági zseni veszett el, nem kicsit.
A (21376) hsz. alapján most Aszód után van az M3-on 53 000 járműves forgalmad, aki fizet matricát. Mindegy mennyit és milyen eloszlásban, de fizet.
Erre 4953 (régi 3-as) + 5294 (Kartal felől, de nyilván mind tranzit, látja mindenki, ugye? :-) ) forgalmat megsajnálod, mert szegények keresztülvergődnek mindenféle kisvárosokon. Emiatt legyen ingyenes az 53 000 forgalmú autópálya. Aztán meg Gödöllőnél legyen ingyenes, aztán már akkor Pestig is.
Laci, feltaláltad a MÁV-ot aszfaltból: nagyon nem olcsó, mindenki fizeti akár tetszik neki akár nem, csak aki használja, annak van ingyen. Szerintem ez a legrosszabb választás a lehetséges megoldások közül, de nem kell hogy egyezzen a véleményünk.
Majdnem. A jelenlegi díjrendszerrel ugyanis hiába építesz Aszód után is felhajtási lehetőséget, alig lesz többleted az autópályán, mindenki marad a kis helyi útján.
már miért maradna, ha díjmentes az elkerülő szakasz?
És mi van ha tényleg Aszódon van dolga (hivatalok, bevásárlás, rokonok, iskola)?
akkor az van, hogy az célforgalom.
ez lehet monnyuk köbö 10%, a többi meg tranzit.
Kövessük a _nagyrészt_nyilvánvalóan_ tranzitot!
kövesd...
aztán tervezz 1 szelleMsztrádát erdőkürt és erdőtarcsa közé...
csak el ne feljcsd a díjszedést, mert ingyé SENKI NE SZÁGULDOZZON!!!, mivel az nem alkotmányos alapjog, hanem feláras... :-)))
"és egy agglós település szempontjából a rajta átmenő agglós ingázó pont ugyanolyan tranzit, mint egy törökországból izlandra tartó román vendégmunkás:
mindkettő perszóna non gráta a falujában..."
Majdnem. A jelenlegi díjrendszerrel ugyanis hiába építesz Aszód után is felhajtási lehetőséget, alig lesz többleted az autópályán, mindenki marad a kis helyi útján. És mi van ha tényleg Aszódon van dolga (hivatalok, bevásárlás, rokonok, iskola)?
"mer igaz ugyan, hogy a 3ason "csak" 5e-en vannak aszód után, de kartal felé is van még 5.3e (és ezek nagyrésze nyilvánvalóan TRANZIT, mivel aszód nem egy munkahelyekben tobzódó megasziti...)"
Kövessük a _nagyrészt_nyilvánvalóan_ tranzitot!
Aszód-Kartal: 5294
Kartal-Verseg: 4022
Verseg - Nagykökényes: 351
Verseg - Héhalom: 727
Verseg - Kálló: 1072 (Pest) / 358 (Nógrád)
:-) Laci, ha lesz versegi elkerülő gyűrű (a 31-esre szánt pénzből természetesen), elnevezhetjük rólad? :-)
hát lehet, hogy neked újdonság, de a pályák mindigis a tranzitnak épültek...
és egy agglós település szempontjából a rajta átmenő agglós ingázó pont ugyanolyan tranzit, mint egy törökországból izlandra tartó román vendégmunkás:
mindkettő perszóna non gráta a falujában...
aszód esetében meg nem az számít, hogy mennyien mennek a pályán, hanem az, hogy mennyien nem...
mer igaz ugyan, hogy a 3ason "csak" 5e-en vannak aszód után, de kartal felé is van még 5.3e (és ezek nagyrésze nyilvánvalóan TRANZIT, mivel aszód nem egy munkahelyekben tobzódó megasziti...)
...és a kettő összeadódva a belső forgalommal együtt már 15.3e-et ad aszód átkelési szakaszán...
és ilyen (sőt: lyóval kevésbé ilyen) forgalomnál meg 1 határmenti már tele torokból visítani szokott, hogy: "ótópályát, elkerülőt, de azonnal!!!"
hát ittmeg már van ótópálya, csak valamilyen "rejtélyes okból" 8-10e-en nem használják...
úgyhogy aszód problemmájára 2 lehetőség van:
1. vagy kell építeni egy aszód elkerülőt... (elég nagy pézpocsékolás lenne)
2. vagy azt kell mondani, hogy aszód elkerülője az M3 és pitiáner összegből alkalmassá kell tenni aszód díjmentes elkerülésére, valahogy így:
Szép arány jött ki. M7 Zalakomár környéke kb 12.440 jármű/nap, régi 7-es ugyanott alig 1240 jármú naponta. Ebből is látszik, hogy csak a tranzitnak szabad építeni, a buta agglós utakat igazából be kéne szántani és répát vetni a helyére... ;-)
