Ma volt az eredményhirdetés, a Zólyom-Besztercebánya szakasz villamosítását az EŽ Praha végezheti, mely 1,105 mrd. SK-s ajánlatával nyert (a költségek 75%-át EU-s forrásokból fedezik).
Milyen újdonságra gondolsz? Megszűnik a személyszállítás Mezőlaborc és Lupkow, Komárom-Komárom ill. Hodonin és Holics között, minimálisra csökken Palocsa és Muszyna között. A két éjszakai Pozsony-Kassa (északi) vonatpárból egy lesz, lesz új ER vonat Bécs és Nyitra között és még sok más, ha van konkrét kérdésed, szívesen válaszolok.
Szemeretelepről indulunk, onnan Pestszentimre-keresztezésen és a környékbeli iarvágányokon (merthogy vannak, de legalábbis voltak) át Soroksár, onnan Kis-Burma a végéig, némi buszozás után pedig a Fradi végénél érünk célt. További részletek a vonatkozó topikban! Mindenkit szeretettel várunk!
Biztos, hogy a Burmát bontogatták, mert az M5 környékén nincs iparvágány-kiágazás. Kiszolgálás pedig már rég nincs, csak pályamesteri kísérettel lehetne arra menni. A helyiek szerint a fradi-soroksár közti vágányzár óra egyszer járt arra egy gyomirtó menet. Egyébként, ha arra jártok, mindenképp menjetek végig Szemeretelepig, ott lehet érdekességeket találni!
Más kérdés, hogyha meg nem tetszik az ilyen maffia stílusú üzemvitel, és ne adj' isten korlátozni akarod őket, akkor rögtön megy a nyafogás, hogy az egyenlő feltételekkel történő piacralépést korlátozod, meg hogy nem vagy versenysemleges.
És mostanában igen nagy divat az ilyenfajta dereguláció mindenütt.
Ha meg fejreáll a polgár és a postát a falon keresztül kézbesíti, amikor valakinek a hálószobájában stoppol le a furgonnal, akkor az egyén a hibás, nem a rendszer.
Hogy ne legyünk teljesen OFF, valami hasonló történt az angol vasutaknál is a nagy magánosítások idején. És valami hasonló zűrzavar várható nemsokára a kontinensen is.
Valaki, akinek van 1986/1987-es menetrendje, el tudná küldeni nekem a modit@netcity.hu címre az akkori Bakony-Őrség, Savaria és Cilámen Expresszek menetrendjét? Előre is nagyon szépen köszönöm. Üdv M412192
A jó múltkoriban valaki feltett egy Istvántelki képet, ahol (ha jól emlékszem) egy M32-es állt a bozótban. Ha lehetséges legyen szíves elküldeni emilkében, vagy feltenni ide. Köszi
Feltettem pár darab, főleg Győrben és Veszprémben készült vontatójárműves képet az albumomba. Jó nézelődést hozzá. Az elérhetősége: fototar.origo.hu/pages/albumlist/albumview.jsp?id=301412 Üdv M412192
"Ez egy picike mail volt, tehát biztosan belefért a postaládádba.
Egyébként az volt benne, hogy ment a cucc, szerintem ma odaér. És gondolj Szütyi topictársunkra is! -:)))"
A mailt tegnap este beröpentette a postamester a fiókomba. A cd megérkezett meg is tekintettem egy részét. Megírom majd Szütyinek is. Ahogy ígértem megkapja. Köszi Szia Titibi
Btx 033 újra közlekedik! Most láttam Szeged-Rókuson 7723-ban (kint volt M62 057 is, gépmenemetben). A vezérlőkocsit utoljára 2003 12 06-án láttam. Szentesen hat üzemképes motorkocsi, és kilenc vezérlőkocsi.
Tegnap későn este , az egyik német adón, egy film a Posta vasútról közútra terelését járta körül.
Inkább csak egyik oldalról, és egyáltalán nem pozitív kicsengéssel.
Mint tudvalevő a német Posta is elhyagyta a vasutat, pontosabban nagy részt elhagyta.
Nem saját közúti ( kamionos) szállításra tért át, bár olyan is van, hanem más utat választott.
Az Ő szohasználatuk szerint "integrátorokkal" szerződtek, akiket mi inkább szállítmányozónak de talán helyesebben csak speditőrnek hívnánk.
Ezeke a speditőrök versenytárgyaláson nyerték el, egy-egy nagyváros ból/ba történő szállítást.
Ők alkalmaznak kb. 20-50-70 alvállalkozót, az elnyert terület nagyságától fügően.
Az alvállalkozók, 1,5-2,5 tonna teherbírású, zárt, új, furgonokkal jelentkezhetnek náluk munkára.
Bemutattak kettőt is.
Este 8-or kezd cihelődni, kb. fél 10-re megy be a Postára.
Ott megkapja a számítógép által megírt "fuvarlevelét" melyen minden rajta van. Adatok, szállítandó súly, rendeltetés, stb, és az is, hogy mennyi jár neki ha időben odaér.
Kb. 10-or indul a "flúgos futam".
Kirajzanak a furgonok és síma 120-130-at mennek a pályákon, úgy, hogy egy pillanatra sem lassíthatnak ha van közben sebesség korlátozás ( pl. útépítés miatt , ha nincs).
Kb. fél egyre megérkeznek egy 200 km-re lévő városba.
Ott ki és bepakolással + adminisztrációval max. 20 percet tölthetnek és irány tovább egy közelebi , mondjuk 50-70 km-re lévő városba.
Ott max 10 percet !! állhat és nyomás vissza anya cégéhez.
Végig 120-al, esőben, hóban.
Reggel 4,45-re már végez és ment m,ajd 500 km-t.
A sofőrök csinálják de nem élvezik.
A rendőrök néha elcsípik őket akkor fizetnek.
Nem a Posta, nem a speditőr.
Ők, zseből.
Ha időben odaérnek jó pénzt kapnak.
Ha késnek, akor alig több mint a felét.
Nincs vis major !! ok.
Ha mások balesete vagy hófúvás miatt késnek akkor sincs teljes pénz, csak a "szabályos" pénz.
Ez így ördögi kör.
A speditőr azt mondja ( például) nem kell se szabálytalankodni se semmi, menj szabályosan és kapsz napoonta 3000 Ft.-ot.
de ha időre odaérsz akkor odafelé is 3000 -et adok meg visszafelé is.
Így megfogni nehéz őket, mert ők a szabályos munkavégzésre kötnek szerződést.
A maszek meg majd hajtja saját magát.
Ha balhét csinál, felborul, gázol, stb. akkor egy névtelen maszek gázolt.
Jóóó miíí ?
Éjjelente több mint 200 ilyen "nagy" távolságú maszek száguldozik Németország szerte + pár száz tartományi szinten.
Az állami tulajdonú vállatok közül jól szerepelt a MÁV. Rt. , mely öt százalékkal, kétszázmilliárd fölé növelte bevételét így a tizenharmadik helyet sikerült megszeretnie. Jellemzően a kétszázas listán ez a vállalat foglalkoztatja a legtöbb embert. Az ötvenháromezer alkalmazott több, mint háromszor annyi dolgozót jelent, mint ahányan a hétszer akkora bevétellel rendelkező Molnál állnak alkalmazásban, mely cég az alkalmazottak számát figyelembe véve a harmadik helyen áll.
Ezt én értem. De a személyvonatok Csörgő + sok Bhv + vezérlő összeállításban mennek, ami nagyon praktikus Salgótarján megállóhelyen, mert nem kell körüljárás miatt aggódni.
Tehát még egyszer: 1. hogy járnak körül, 2. mi lesz a funkciója a vezérlőknek, mert Búvárt nem vezérelnek, az biztos.
Hát a Csörgőket meg a Szergejekt az M7-eshez vinnék . A Búvárok ,meg a Starján-Pest vonalon húznának ,és így valószínű ,hogy a Hatvan-Tarján személyeket is ők húznák (azt a 3-4 kocsit) :))))
Mivel angol a sterzo, foleg az angolszasz ill. volt gyarmatok vasutjai vannak feldolgozva benne. Igazabol arra nem sikerult rajonnom, hogy mi miert van benne es mi miert maradt ki - tehat teljessegre valo torekvest ne varj tole semmilyen reszteruleten se - , de van benne sok szep kep es a nyomdai minoseg is nagyon jo.
G.
1. Úgy néz ki ,hogy a 81-es vonalról ,az összes Csörgőt és SZERGEJT!!!! is elviszik innen az autópálya építéshez ,és jönnek a szlovák kölcsönmozdonyok.
2. Apc-nál vmelyik nap 1 tehervonat és egy személyvonat közel volt az ütközéshez. A Hatvanból Salgótarján felé tartó személyvonatnak arra a sínre volt állítva a váltó melyen közlekednie kellett volna az akkor már látható tehervonatnak ,de a Salgótarjánból érkező tehervonat váltója nem állt semerre sem ,ezért a teherrvonat kiszakította váltót és egy kisebb darabot a sínből ,amikor ezt a személyvonat vezére észrevett lefékezett (egyébként 15-ös lassújellel mehetett csak be Apcra) és így megállt mindkét szerelvény. A váltókezelő részeg volt ,Azonnal elbocsájtották ,a sérült síndarabot és a váltót pedig kicserélték....
"A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt."
Az ED meg a CityStar nagyjából kielégíti ezeket az igényeket"
Jajdejo, valaki vegigolvasta :)
Igen, az ED a celorszagban erre nagyon jo
Ezeken a jegyeken. is rajt van az utvonal. ED eseteben (Ha van egy nemet ED jegyed es a hozza tartozo Passau/Bp jegyed, akkor a teljesaru kulobozet megfizetesevel tudod csak az utvonalat modositani
Szoval nem az igazi. Ha rosszul van kiallitva a jegy, a kalauz ugyanugy potdijazhat, mint rendes jegynel. En arra gondoltam, hogy van egy jegyed, az van rairva, hogy Budapest-Nurnberg, ezt minden tovabbi nelkul elfogadjak a Bartokon es a Liszten is.
"Az útiránnyal való kukacoskodást el kell felejteni. Az utas A-ból B-be akar eljutni. A jegyek legyenek jók bármelyik ésszerû (Nem Andó Gergõ vagy bodecsabi féle :) ) útvonalra. Pl. Németország-Mo.: A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt."
Az ED meg a CityStar nagyjából kielégíti ezeket az igényeket.
Ha guberál az ember egy kicsit erre-arra, mire is bukkan?
A topic egyik kedvencéről pár sorban:
Kiindulási pont:
"Egy kérdésem lenne önökhöz, arra vonatkozóan, hogy a tél közeledtével mennyire megoldott a fűtés a vonatokon. A régi és az új típusú szerelvényeken egyaránt."
Reakció:
"A fűtési időszakra vonatkozó felkészülést –mint minden évben- az idén is elvégeztettük szeptember hónap során, valamennyi járműnél. A vizsgálat során feltárt hiányosságok megszüntetésre, a fűtőberendezések lepróbálásra kerültek. Ez a vizsgálat természetesen nem jelenti azt, hogy vis maior jellegű meghibásodások nem léphetnek fel, de azok jelentkezésének valószínűsége jelentősen csökken. A fűtési szezonra minden évben a menetrendnek megfelelően valamennyi indító állomáson elkészül a vonatok előfűtési rendje, mely a vonatkozó utasításokban megszabott előfűtési időket figyelembe véve (az egyes járműtípusoknak megfelelően – hagyományos konvekciós fűtés, esetleg légfűtés, vagy légkondicionálóval ellátott kocsi- tartalmazza) a vonatok fűtésének indulás előtti bekapcsolásának technológiáját. Menetközben a fűtéshez szükséges energiaellátás folyamatosan biztosított. A MÁV járművein az utastéri hőmérséklet biztosítása megoldott – természetesen a váratlan meghibásodásokat leszámítva, hiszen azokra 100%-os biztonsággal nem lehet fel készülni. A fűtés működőképességét - a Műszaki Kocsiszolgálati utasításban meghatározott módon - minden vonat indulása előtt ellenőrzik. Az üzemképtelen fűtésű járművet a vonatból a végállomáson kisorozzák."
Ezzel szemben az "illetékes" számára ez jött le a dologból, amit megosztott a sajtóval is:
"Már fûtenek a vonatokon, negyven kocsi még hideg-Minden szerelvényt átnéztek
A MÁV nyáron átvizsgálta a mintegy 3000 vonatjárathoz tartozó több ezer szerelvény fûtési rendszerét. A vasúttársaság szóvivõje elmondta: ahol nem mûködött a fûtés, ott szeptemberben elvégezték a szükséges javításokat Kavalecz Imre hozzátette: ennek ellenére a régebbi, több mint negyvenéves szerelvényeken az utasok még találkozhatnak hideg kocsikkal. A szóvivõ azt ígérte, ezeket a szerelvényeket jövõ télre 80 új, légfűtéses kocsira cserélik le. Addig is azt javasolják az elővárosi forgalomban közlekedõknek, hogy a kalauzoknál érdeklõdjenek arról, hol van meleg."
Síntolvajokat értek tetten a rendőrök Soroksár határában - értesült a HavariaPress.
A XXIII. kerületi kapitányságra szerdán délelőtt jelentették be, hogy gyanús alakok tartózkodnak az M5-ös autópálya egyik vasúti felüljárójánál. A megjelölt helyszínen a rendőrök két férfit értek tetten, akik éppen egy biztonsági vágányról vágtak le egy ötven méter hosszúságú síndarabot. A fémtolvajokat - egy 27 éves zsákai és egy 33 éves ártándi lakost - az egyenruhások a lakosság és a mezőőrök segítségével elfogták, majd előállították a BRFK Közlekedésrendészeti Főosztályára. A párossal szemben közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanújával indult eljárás.
Milyen vonatok járnak arra?
Természetesen kell engedély, a gép tulajdonosától. Ha engedély nélkül elviszel róla bármit az 10000 Ft alatti érték esetén lopással elkövetett tulajdon elleni szabálysértés, felette lopás bcs.
"A komphoz jutáshoz Dublinban csak a saját lábamra támaszkodhattam! :((( Nem előzött meg semmiféle busz, szembe sem jött, a kikötőben sem volt…"
Nekem oda- és visszafelé is ment szépen ment a Ferrylink egy zöld emeletesbusz személyében.
Elég korrekt a DublinBus utastájékoztatása és a Busaras, a dublini buszállomás, ki sem volt ott írva?
Nem lehet, hogy más úton megy, mint Te gyalogolva? Az útjaid költségvetését ismerve kérdezem, hogy adtál volna érte amúgy 2,50 fontot? (A napijegy ára 5,00, de az nem jó rá).
Ha a menerend ellenére nem indult és tényleg vártad, akkor egy panasz-emilt megér a DublinBus-nak, bár akkor gyalog már aligha lehetett volna elérni a kompot, mert nincs közel a kikötő.
"A NIR-en minden napra jut valami gubanc."
Úgy látom, tényleg, bár azt hiszem ez a MÁV-ról is elmondható, csak ő nem írja a honlapjána 20 perces késéseket, illetve, ha ilyet ír, akkor tudod, hogy, a valóságban azon a MÁV vonalon nem is járnak a vonatok, vagy minimunm több órás, sokszor 20'-es késésekkel:(
A ma délelőtti északír helyzet:
"NIR - Coleraine to Castlerock Bus Sub 20-Oct 9:42 Due to signal problems, a bus substitution will be in operation between Coleraine and Castlerock...>> NIR - Carrickfergus to Belfast 20-Oct 9:19 0855hrs departing Carrickfergus to Belfast has been delayed 17 minutes, due to operational difficulties...>> NIR - Londonderry Line 20-Oct 8:09 Due to mechanical difficulties, 0545hrs departing Londonderry to Belfast has been delayed 20 minutes...>>"
Egy beszámolo a török vasuti balesetekröl, amik miatt repült a TCDD vezére, eg a mozdonyvezetö is, aki csupán 132 km/h-val ment egy kanyarban ahol 80km/h volt a megengedett sebesség.
A cikk németül van, de nagyon érdekes.
19. Oktober 2004, 02:20, Neue Zürcher Zeitung
Politisch missbrauchtes Eisenbahnunglück Ungerechtfertigte Vorwürfe gegen Türkische Staatsbahn Ein Expertenbericht der Technischen Hochschule Delft zur Entgleisung eines Zuges Istanbul-Ankara am 22. Juli widerlegt massive Anschuldigungen der türkischen Opposition und Presse. Als Unfallursache wurde überhöhte Geschwindigkeit festgestellt.
bd. Das Unglück des Intercity-Zuges «Yakup Kadri» Istanbul-Ankara vom 22. Juli mit 38 Todesopfern und 80 Verletzten hat hohe Wellen geschlagen und im türkischen Parlament zu einem Misstrauensantrag gegen den Verkehrsminister der gemässigt islamistischen Regierung Erdogan geführt. Der Staatsbahn TCDD wurde vorgeworfen, trotz Warnungen schnelle Züge in Betrieb gesetzt zu haben, deren Fahrzeiten sich auf den alten Gleisen nur mit Geschwindigkeitsüberschreitungen einhalten liessen. Nachrichtenagenturen berichteten von einem «Hochgeschwindigkeitszug», obwohl die Reisezeit von 5Ľ Stunden für die 577 Kilometer lange Strecke nur Spitzen von 140 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erfordert.
132 statt 80 km/h Die Staatsbahn bat niederländische, deutsche, spanische und südkoreanische Experten zur Unfallstelle. Der 54 Seiten starke Bericht der Hochschule Delft bestätigt die nach der ersten Verwirrung offiziell verbreitete Angabe, dass die Lokomotivführer die erlaubte Geschwindigkeit erheblich überschritten hätten. Bei Pamukova folgt einem längeren für 130 km/h zugelassenen Abschnitt mit Radien nicht unter 1000 Metern eine 345-Meter-Kurve. Der Messstreifen der Lokomotive zeigt, dass der Zug sie mit 132 statt 80 km/h durchfuhr. Ein Drehgestell des zweiten Wagens entgleiste und kollidierte mit der Betonbrücke eines Bachdurchlasses, was das Fahrzeug um 180 Grad drehte und auch die übrigen Wagen aus den Schienen warf. Während die Rettungskräfte die vier IC- und den Speisewagen neben dem Gleis liegend fanden, hatte die schwere Lokomotive, die später mit eigener Kraft in die Werkstätte rollte, sich aufrecht halten können.
Den Zustand der gut verankerten 49-kg/m- Schienen, der Betonschwellen und des reichlichen, auch seitlich genügend Widerstand bietenden Schotterbetts beschreiben die Experten als einwandfrei. Eine etwas «türkisch» (nicht sehr schön) verschweisste Stelle war ihrer Ansicht nach ohne Einfluss auf das folgenschwere Geschehen. Die Drehgestelle des französischen Y-32-Typs bildeten ebenfalls keine Ursache der Entgleisung. Mit 80 km/h wäre die Fahrt problemlos verlaufen; in der Schweiz sind Reisezüge sogar in 300-Meter-Bogen dafür zugelassen. An sechs vorangegangenen Tagen mit acht Zügen der gleichen Kategorie hatte nach den Aufzeichnungen der Fahrtenschreiber keiner der angeblich von ihrer Direktion zu unkorrekter Eile gedrängten Lokomotivführer die vorgeschriebene Geschwindigkeit auch nur um 1 km/h überschritten, was die beispiellosen Vorwürfe von Opposition und Presse als verantwortungslose politische Kampagne entlarvt. Die Busunternehmungen profitierten dank beträchtlichen Nachfragesteigerungen.
Generaldirektor als «Bauernopfer» Unterwegs ist weltweit jeder Lokomotivführer auf sich allein gestellt. Nur Hochgeschwindigkeitsstrecken können eine dauernde Geschwindigkeitsüberwachung wirtschaftlich rechtfertigen. Anders als fast alle westeuropäischen Bahnen fahren die Türken mit zwei Lokomotivführern. Bei einem weiteren Unfall (ein dritter, bei dem der Chauffeur eines Minibusses eine geschlossene Barriere durchschlug, ist der Bahn nicht anzulasten) hat dies nicht gereicht. Bei Tavsancil (Kilometer 61 ab Istanbul Haydarpasa) war am 11. August ein Gleis der Doppelspur für Unterhaltsarbeiten gesperrt. Der «Baskent Ekspresi» (Hauptstadt-Express) von Ankara, dessen Mannschaft ein Haltesignal missachtet hatte, prallte auf einen Regionalzug nach Adapazari. 8 Reisende fanden den Tod, 88 wurden verletzt. Im Gegensatz zu den TCDD- Triebfahrzeugen dieser Strecke sind 20 aus Bosnien gemietete Lokomotiven (eine Ausschreibung für ihren Ersatz ist im Gang) nicht mit der automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Eine Doppelbesatzung bei deren Ausfall entspricht auch schweizerischen Normen. Allerdings weisen Fachleute der SBB darauf hin, dass zwei Lokomotivführer einander ablenken können.
Wohl im Sinne eines «Bauernopfers» hat Ministerpräsident Erdogan dem bisherigen Generaldirektor der TCDD, Süleyman Karaman, im Verkehrsministerium eine neue Aufgabe übertragen. Der seit November 2002 amtierende Regierungschef, der mit der Wiedererrichtung eines Tramnetzes schon als Stadtpräsident von Istanbul den öffentlichen Verkehr kräftig gefördert hat, hofft, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara- Istanbul Ende 2005 bis Eskisehir dem Betrieb übergeben zu können.
Most jutott idõm elolvasni a TDK-d elsõ részét. Nagyon fontos témákról írsz, szerintem ezt most jól kellene megírnod. Amint mások írták, a nyelvezeten van még mit csiszolni, de ezen kívül is van pár megjegyzésem, íme:
... a mozdonyvezetõ munkáját segítõ és kontroláló “vonatbefolyásoló” rendszerek majdhogynem országonként különböznek, de ha mégsem, akkor is eltérõ utasítás és elõírás rendszereket használnak ezek üzemeltetésére. Így mára a nyelvi akadályokon kívül rengeteg mûszaki “akadály” is nehezíti a nemzetközi vasúti szállítást.
Úgy tudom, több használt VB. Rendszer van, mint ország.
A távolsági forgalomban már fontos szempont a menetidõ minimalizálása.
Itt hozhatnál példákat arra, hogy ezen a területen se tesznek meg mindent a
vasutak: Polonia EC Gyõr felé 30 perccel lassabb, a Bécs-Kassa IC vonatok Pozsonyban kétszer is mozdonyt cserélnek, miközben csak egyszer váltanak irányt. Ha jók az infóim, a Bécs-Pécs IC vonatom is lesz legalább +20 perc a (szerintem) felesleges mozdonycserék miatt. Szerintem Te a kisujjadból több ilyen példát ki tudsz rázni.
Azonban az államok a nemzetközi forgalomban utazóknak már nem kívánnak kedvezményes utazási lehetõséget biztosítani, tekintettel arra, hogy a nemzetközi személyszállítás nem tartozik az alapellátási feladatok közé.
Itthon szigorúan külön vannak választva a nemzetközi és belföldi menetdíjak. De szerintem ez ne
m igaz tõlünk nyugatabbra, én úgy tudom nincs különbség a DB vagy ÖBB vagy az SBB belföldi és nemzetközi menetdíjai között.
Másészrõl, ugyanazok az államok, akik deklaráltan nem támogatják a nemzetközi vasúti személyszállítást, euromilliárdokat ölnek olyan nagysebességû vasútvonalak építésébe, amelyek (részben) a nemzetközi személyforgalomra épülnének (Illetve erõs érvként hangzott ez el a vonalak megépítése mellett). Pl. Németország Nürnberg-Erfurt (Milánó-Berlin vonattal, hangzik a szlogen) Hollandia: Thalys és ICE vonalak. Ezeken a helyeken ma kétóránként van egy távolsági vonat. Nekem úgy tûnik, hogy a döntéshozók nagyon nem gondoltak arra, hogy utas ugyan honnan lesz ide...
Mindez persze még közel sem az eljárás vége! Bizonyos vonatok “emelt szolgáltatást” nyújtanak. Erre pótjegyet lehet szedni belföldi forgalomban (IC) csakúgy, mint nemzetközi forgalomban. A legelterjedtebb IC/EC pótjegyet mára eltörölték nemzetközi forgalomban, tekintettel arra, hogy mára minden nemzetközi távolsági vonat esetében biztosított ez a szint, így ez a menetdíj része.
A fent leírt eljárás elemzése során belátható, hogy a rendszernek több gyenge pontja is van.
A rendszer
hibáit jól leírtad. Nem tudom, hogy ez egy TDK munka kereteit nem lépi-e túl, de én rászánnák idõt és energiát egy új, nemzetközi díjszabási rendszer kereteinek a kidolgozására. Errõl a témáról nagyon szívesen vitatkozom:)
Akkor egy kis vitaindító:
Vasúti személyszállítás 5-600, nagysebességû vonalak esetén 7-900 kilométer esetén rúghat labdába. (utazási idõ max. 6 óra) E felett sem árban, sem idõben nem versenyképes a fapados repüléssel. Ennél nagyobb távolságra már csak az országjáró fiatalok utaznak vonattal. Emiatt én megkérdõjelezem az éjszakai hosszú távú vonatok jövõjét is. (Nem hiszem, hogy árban a fapadosok alá tudnának menni, a kényelmetlenségrõl nem beszélve)
Árban a fapados repülõjegyek átlagára környékén kell lennie a vonatjegy árának. Nyár elején eljátszottam a fapados légitársaságok helyfoglaló rendszereivel, találomra választott 2 hónappal késõbbi idõpontokra megnéztem az árakat: az átlagos jegyár (célállomástól függõen) 150-200 euro volt (illetékestül) Tehát ennyibe kerülhetnek maximum a vonatjegyek. Ha ennél drágábbak, utas nem nagyon lesz. Rövidebb távon a személyautóval kell versenyképesnek lennie. Mivel az utas autó esetében útiköltségként a benzinköltséggel számol, ezért a benzinköltségnél kell olcsóbbnak lennie a vonatjegynek. Fontos, hogy több fõ együttutazása esetén kedvezményeket adjunk, mivel a benzinköltség megoszlik az utasok között
Miben nyújt többet a vasút, mint a fapados repülés? A repülõjáratok csak a nagyon nagy központok között közlekednek, míg vonattal, sokkal nagyobb területek érhetõek el hasonló idõk alatt, ráadásul az utas megspórolja a repülõtértõl a tényleges úticéljához való eljutás útiköltségét. A vasút sokkal rugalmasabb tudna lenni, mint a repülõ. A globáldíjas rendszereket (elõnyeik ellenére) azért nem szeretem, mert felesleges megszorításokat tartalmaznak. Az árképzés lemásolja a repülõtársaságok árképzését: olcsó jegy-megkötések, hónapokkal elõre meg kell venni, nem, vagy nagyon drágán módosítható. Ez ott érthetõ: az üres ülõhely repülõn nagyon sokban kerül. Vonaton ennek szerintem nincs olyan nagy költsége. Azaz a vasút fapados repjegy áron tudná nyújtani a Business Class repjegy rugalmasságát (akár a vonat indulása elõtt is megvehetem, én választhatom meg, melyik vonattal megyek)
Meg kell jegyezni, hogy vannak olyan jegyek, amelyek már megfelelnek az itt leírt kritériumoknak: ED, és a City-Star. A City-Star több fõ együttutazása esetén 50%-os kedvezményt is tartalmaz. A baj az, hogy ezekrõl a jegyekrõl a pénztárosok se tudnak. Ezzel elérkeztünk az általad írt következõ nagy problémához.
Egyrészt a nemzetközi pénztárosok tudása, képzettsége nem éri el a kívánt szintet, tekintettel arra, hogy a kiterjedt és bonyolult árképzés, viszonylat és kedvezményrendszer nem átlátható!
Azaz a jegyrendszer legyen minél egyszerûbb! Lehessen Interneten is megvenni, ne legyen a jegyváltás sorbaállással egybekötve, ahol ki tudja, milyen árat mondanak egy adott viszonylatra.
Másrészt közlekedéspolitikai okokból a vonatok viszonylata két európai nagyváros között több féle is lehet. Mivel a menetjegy nem csak a kezdõ és végpontot rögzíti, hanem az útirányt is (sokszor az alap mûveltséghez egyáltalán nem tartozó helységnevekkel), így a megfelelõ vonat kiválasztása nagy körültekintést igényel, és az útvonal módosítása általában nem megoldható!
Az útiránnyal való kukacoskodást el kell felejteni. Az utas A-ból B-be akar eljutni. A jegyek legyenek jók
bármelyik ésszerû (Nem Andó Gergõ vagy bodecsabi féle :) ) útvonalra. Pl. Németország-Mo.: A jegy legyen jó Passaun és Salzburgon keresztül. Persze ehhez a vasutaknak belföldön is fel kéne fogniuk ugyanezt.
Ám a leggyengébb láncszem mégis a nemzetközi jegyek magas ára.
Lásd feljebb, bizonyos viszonylatokban most is versenyképes lenne a vasút, ha a kedvezményeket megfelelõen propagálnák. A City Star és az ED nem olyan rossz. Szóval a magas ár gond, de nem a leggyengébb láncszem szerintem. A mindenféle pótdíjak, kötelezõ helyjegyek, tragikomikus jegykiadás sokkal nagyobb gond.
A társaságok a totális bukást elkerülendõ alakították ki a kedvezményrendszert, a kihasználatlan kapacitások értékesítésével csökkentve a bevételeket.
Ugye itt azt akartad írni, hogy ...növelve a bevételeket?
E jegyek elsõdleges célközönsége a 26 év alatti korosztály, akiknek a repülõs és buszos utazás meghaladja az anyagi lehetõségeit, de ilyen menetjegyek váltásával elérhetõ számukra Európa megismerése.
A busz mindig is olcsóbb volt. Az ED-t pedig én sokkal szélesebb körnek szánnám, mint az általad leírtak.
A jellemzõbb magánosítási forma során az állam, tartomány, önkormányzat már csak a jármû üzemeltetésre keres vállalkozót, a pálya fenntartása továbbra is állami feladatként kezelve. Ez esetben a pályázati feltételek között szerepel, hogy a hálózat egysége szempontjából és a vasútüzem legalább díjszabási egységének megõrzése miatt milyen jegyeket köteles elfogadni, milyen kedvezményeket kell biztosítani.
Számomra talán ez az egyik legnagyobb tanulsága a vasútprivatizációknak. Nem szabad engedni, hogy az egységes díjszabást szétverjék.
A informatikai rendszerek vasúti üzemben való kiépítése, továbbá az erõsödõ közúti és légi konkurencia a vasutakat is rugalmasabb árképzés kialakítására sarkaltak. A bonyolult km alapú jegykiadásról így fokozatosan az ún. “globáláras”, vagy magyarul “egységes menetdíjas” árképzésre térnek át. Ennek lényege, hogy minden viszonylathoz vonatonként hozzá lehet rendelni egy árat. Így nem csak vonatnemek szerint, hanem az utazási idõszak szerint is differenciálni lehet az árat. A rendszer alkalmas arra is, hogy bizonyos viszonylatokon fajlagosan drágább, illetve olcsóbb árakkal ösztönözze az utazást, maximalizálja a bevételt. E rendszer nem csak a nemzetközi forgalomban, hanem a belföldiben is hódit. A rendszer sajátossága, hogy csak kötelezõ helybiztosítás esetén mûködik jól, hiszen a jegy napaszakonként, de még akár a hét napjai szerint is változhat! E változást az európai vasútbarát társadalom tragikusan ítélte meg, mert oda lett a rendszer relatív átláthatósága, de fõleg azért, mert a “bérletes” utazásaik során a kötelezõen fizetendõ “felár” jelentõsen megdrágította az utazást.
Gergõ, az utóbbi gyenge érv. Kit érdekel itt a 0.001%-nyi vasútbarát? Nekem nem ez a bajom a globáldíjakkal. Felesleges rugalamatlanságot visz a rendszerben. A rendszer elemei nagyon tetszenek, az, hogy az ár nem közvetlenül a távolságtól függ. Ugyanakkor a kötelezõ helyjegyes rendszerrel való kombinációjával ott vagyunk, mint a régi rendszernél a különbözõ útvonalakkal. A régi rendszerben azért nem lehetett a megvett jegyet a másik vonaton használni, mert az C-n keresztül megy és nem D-n keresztül. Most azért nem, mert nem arra a vonatra szól a helyjegye, holott valószínûleg van rajta szabad hely. Az utasnak még egyszer sorba kell állnia, és megsarcolják még valamilyen módosítási díjjal.
Azt megértem, hogy a globáldíjakkal az utasokat terelni lehet csúcsidõn kívüli vonatokra, de erre szerintem a pár 100% feletti kihasználtsággal közlekedõ vonat kivételével nincs szükség. A globáldíjas rendszerek feleslegesen túlbonyolítottak. Egy szerda délelõtt mi a különbség mondjuk a 10.00 és a 12.00-kor induló nyíregyházi IC között? Mindegyiken van szabad hely. Az utas mégse mehet a másikkal, mert kötelezõ helybiztosítás van. Ha késõbb akar menni, vegyen még egy pótjegyet. Na ez nagyon nem tetszik a globáldíjakban.
A ZSR Zólyom-Besztercebánya közötti vonalszakaszának a tervezett villamosításáról van valamennyi információtok? El fogják kezdeni a kivitelezését hamarosan, vagy még sokáig csak terv marad? Üdv M412192
Érdeklődni szeretnék, h a 140-es vonalonm mikor folytatódika felújítás Városföld és Félegyháza között? Mikortol lesz 120-as? Lesz második vágány? Illetve Kmét-Lajosmizse között milyen pályasebesség lesz a 142-esen? Baja-Khalas közöttt mekkora a pályasebesség?
Nagyon szépen van megcsinálva az új Omya-iparvágány. A mészlisztet innen Visontára viszik, ahol (ha jól tudom) a kéntelenítőben használják fel.
Mióta remot Dacia jár erre, megszűntek az olajfoltok... nagyon tetszett, hogy tényleg ügyelnek a környezetvédelemre. A levegőben semmi por nem terjed, ellentétben Váccal (bár ott is sokat javult a helyzet).
A kocsik mozgatását a felső részen a képen látott szerkezettel oldják meg. Őnműködő kapcsolóval, levegős fék csatlakozási lehetőséggel rendelkezik. A jármű tárcsafékes.
Valaha egy sikló is működött a telepen, ennek nyomait mutatják a képek:
A régi telepre is vezetett ilyen, ennek nyoma a jelen pálya mellett is látható. Megvan még az alsó állomás egy épülete is.
Ettől függetlenül "rendszeresen" járnak arra.Ha nem alkalmas a pálya,akkor szükség esetén sem az.Rákos végpontjától Tápiószecsőig 100 km/h esetén sincs semmi gond a vonatokkal.
A Rollerek tényleg rendszeresen teszik Újszász felé tiszteletüket. Az egyik ismerősöm Rákoshegyen volt fszt., ő mesélte, hogy Rákos-Rhegy között csak az egyik vg.-t használhatják (a jobbot?), és Rákos-Újszász közöttn csak két helyen lehet kitérőbe vinni őket: Rhegy és Sülysáp.
Néztem HáBé új képei közül a 3 új komáromit. Nagyon jók lettek!
Lehet, hogy hülyének tartatok, de szeretnék majd emlékül egy darabkát a 322-esről. Szerintetek kivel kellene beszélnem, kell-e egyáltalán engedély ehhez?
Végülis a gép ki van téve a fűtőház elé, de nem akarom, hogy bárki leugassa a fejemet.
A géppel kapcsolatban lesz még valamilyen vizsgálat?
Ma reggel Monoron nagy alkotás volt az utastájékoztatásban.
Most ismét a jobb vágány használható Monor-Pilis között, mert elkezdték szétbontani az ideiglenesen megépített 2.-3. vágány közötti kapcsolatot a Cegléd felöli oldalon. Ezért a 4.-5. vágány működik. A hangosban 2517-re azt mondja, hogy a 3.-ra érkezik, a tömeg megindul át a 4.vágányon, át a korlát alatt, és a 3. vágányon a peronra, a vonat közben jár be, a tömeg meglátja, hogy nem is ide jön, hanem a 4.-re, erre mindenki vissza, a vonat meg jár be, amikor az emberek mászkálnak át a vágányokon. A vezér ad egy kis kürtöt, amire pár ember rosszalóan válaszól, hogy ne dudálj, rossz vágányt mondott be ez a f.....
Aki erdeklodik a Fuhrerstandvideok utan, annak tudom ajanlani a kovetkezo holland oldalt:
http://www.trainmagazine.nl/tm/video/video.php?type=Cabineritten&first=first
A felsõ kép furcsasága, hogy a gyerekülés fölött is van helyszám. Ilyen üleselrendezést elõször a DB IR kocsijaiban láttam - de ott nincs a hely számozva (és a támla lehajtásával asztalhoz jut a szerencsés nyertes).
Egy kis feladvány: Mely vasút járművei láthatók a képen?
Tekintettel arra, hogy nagyon könnyű a dolog, ezért külön jutalom nincs. Elsősorban az a lényeg, hogy elgondolkodtató ez a helyzet...sőt én inkább tragikusnak tartom magunkra nézve...
Utaztam már én is Skóciába, Olaszországon keresztül. Útvonal: Bp-Velence-Genova- Párizs-Calais-Dover-London-Mallaig. A horvát határQr persze megkérdezte hová megyünk, a válasz hallatán több kérdése nem volt.
Használaton kívüli alagút, amin át is gyalogolhatsz, az a hajdanvolt somoskQújfalusi bányavasút felhagyott vonalán van. Igaz, ez kisvasúti volt, de használaton kívüli.
Összesen 16 nagyvasúti jelenleg személyszállításban részt vevő alagút van hazánkban.
Bp-Délinél, 2-es vonal Piliscsaba, 78-as vonal Becske, 11-es vonal Porva-Cseszneknél 3, majd Eplénynél, 87-es vonalon 2 Szarvaskőnél, majd Sátán, 40-es vonalon Abaligetnél, majd 2 alagút Bükkösdnél, 50-es vonalon Mőcsény, 29-es vonal Balatonakarattya, és a 25-ös vonal Nagyrákos.
Képeket böngészhetsz a képtáramban is: kep.tar.hu/radio100jozsi
"A komphoz jutáshoz Dublinban csak a saját lábamra támaszkodhattam! :((( Nem előzött meg semmiféle busz, szembe sem jött, a kikötőben sem volt… Az utazás legneuralgikusabb része lett volna e séta, ha nem lopják el később a hátizsákom…"
Jobbára csak olvasom a topicot, meglehetősen régen volt már, hogy utoljára írtam is ide, akkor sem túl gyakran...
Borzasztó egyszerű kérdésem volna: szeretném megtudni, pontosan hány vasúti alagút található ma Magyarországon - nem tudom, van-e használaton kívüli, ilyenről én nem tudok. A kisvasutak most nem érdekelnek, csupán a normál nyomvtávú pályák.
Ezeket ismerem, de tudom, hogy van még csak nem tudom hol:
Déli pályaudvar
29-es vonal Balatonakarattya
Putnok felé (2 db)
Pécs felé (3db)
Piliscsaba? Ez a település neve, amelyiknek a közelében van?
Van a 87-es vonalon is, ugye?
Még hol?
A válaszokat előre is köszönöm, ha pedig már ki lett volna vesézve, akkor nézzétek el nekem! Köszi!
Nem próbálkoztam Dublinban a 90-es busszal! :) Tán nem is baj. Ellenben a villamost kipróbáltam volna, csak sajnos a két állomás között még nem járt, pedig ha csak kicsit is hasonló a vonalvezetés a már megnyitotthoz, akkor nem semmi egy vonal lesz!
A MÁV térképe sem ér egy fabatkát sem, főleg ha Európáról van szó. A MÁV hivatalos álláspontja szerint ezen prospektusok nem tekinthetők „hivatalos” ajánlatnak, így a „nyomdahiba” miatt sem vállalnak felelősséget. Kétlem, hogy az IÉ-n bevasalható volna a tévedés…
A NIR-en minden napra jut valami gubanc. Nekem 50 percem bánta a fekvemaradást, de roppant tanulságos volt, így nem bántam és még csatolt motorvonattal is utazhattam! :)))
A komphoz jutáshoz Dublinban csak a saját lábamra támaszkodhattam! :((( Nem előzött meg semmiféle busz, szembe sem jött, a kikötőben sem volt… Az utazás legneuralgikusabb része lett volna e séta, ha nem lopják el később a hátizsákom…
Nálam a csörgőre kattintás nem csak a vinyóról, hanem a webről is működik. Sajna új ablakba nyitja meg, ezt kijavítom. Úgyhogy lehet, hogy nem általános a probléma.
"A jelenlegi megoldás csak kényszermegoldás, az eredeti menetrendben nem is voltak Újszász felé terelve a RO-LA vonatok, "
Ettől függetlenül "rendszeresen" járnak arra.Ha nem alkalmas a pálya,akkor szükség esetén sem az.Rákos végpontjától Tápiószecsőig 100 km/h esetén sincs semmi gond a vonatokkal.
Honlap már nem, csak a ma délutáni átállás miatt volt ez a kis rumli Monoron, ezért jött le, a forgalmász is mondta, hogy 17:30-ig, majd utána 18:00-20:00-ig van feszmentesítés, és a gép megy is haza utána.
Én egyelőre csak az előbb említett beszkennelt oldalakat néztem meg. Az alapján vontam párhuzamot a Mezei-féle könyvvel. De SZVSZ érdemes lenne belelapozgatni vmelyik könyvesboltban, hogy több információ tudhassunk meg róla.
Ezt az állás ajánlatot most kaptam a MÜISZ-ből! Mégis mit jelenthet?
Munkakör: Vasúti járművek állapot felmérése (fényképezni kell
M.o-i pályaudvarokon, az utazást fizetik +adatlapot kell kitölteni a helyszíneken)
Helyszín: Magyarország
Munkaidő: 8,00- 18,00
Bérezés: 420 Ft/ óra
Mostanában ácsorogtam a Budafok-Albertfalva nevű megállóhelyen, és nem kis meglepetéssel tapasztaltam, hogy az összes villanymozdony lehúzott áramszedővel megy. Aztán északabbra sétálva feltűnt, hogy pont az orrom előtt húzzák le, illetve engedik vissza az áramszedőket. Ez miért van?
1, Bfok-Albertfalva -egyelőre- még állomás.
2, A Leányka utcai felüljáró külső festési munkálatai miatt a felsővez. mind a 30-as, mind a 40-es vonalon ki van szigetelve (azaz feszmentes). Hogy a haladó villanygép ne "húzza be" a delejt a munkásokhoz, ezért kell a csápot lehúzni.
Vonatbefolyásolásra kiépítve csak Győr-Győrszemere között van. Győrszemere-Gyömöre között a kábelezés még megtörtént, de nem üzemel. Gyömöre-Külsővat mrh. között alakjelzők üzemelnek. Pályasebesség: Győr-Vaszar között 100 km/h, Vaszar-Celldömölk között: 80 km/h. Ezen belül Gyömöre-Gecse Gyarmat állomások között 60 km/h, állandó lassújel van érvényben. A 80-as években történő pályaátépítés után valóban 120 km-es volt a kiépítési sebesség Vaszarig, de ezt mára 100-ra vették vissza.
Köszi az infókat mindenkinek a könyvről! Ha lehet mondjatok véleményt róla mert kb.6000 ft-ért elég húzós, ha gyenge nem veszem meg. Persze ereklyének nem utolsó. A Mezei könyvvel lehet párhuzamot vonni? V Peti által betett linken bele lapoztam, nagyon hasonló ahhoz!
Tudomásom szerint(!) jórészt 48,5-ös (helyenként 34-es?) sínszálak, GEO-s rögzítés fa aljakon. Az ágyazat zúzottkő (bár a mészkő helyben van...). Illetve Váctól Szokolya felé van pár km ami betonaljas. Állomási mellékvágányokban meg jó eséllyel találhatsz közvetlen (síncsavaros) lekötést is szerintem.
A jelenlegi megoldás csak kényszermegoldás, az eredeti menetrendben nem is voltak Újszász felé terelve a RO-LA vonatok, csak a 100-as vonalon nem lett volna szerencsés dolog túl sűrű forgalmat csinálni, így egy módosítással kerültek át a RO-LA vonatok a 120-as vonalra.
Az Alexandra kiadónál on line megrendelhető a könyv a www. alexandra.hu honlapon. A 7490 Ft-os bolti árból adnak 15% kedvezményt, így a könyv ára 6366 Ft (+ csomagolási költség). Üdv M412192
A 2004. 09. 08.-as nőklapja a következő könyvet reklámozza. Címe Mozdonyenciklopédia. Ki tud erről a könyvről valamit? Milyen? Mennyibe kerül? Hol kapható?
Tudja valaki, hogy milyen rendszerű felépítmény van a pályában a Vác-Diósjenő-Balassagyarmat-Nógrádszakál vonalon? Elképzelhető, hogy Ács-Nagyszentjános között az 1991-ben (?) lefektetett felépítményt (forrás: Magyar Vasúttörténet 7. kötet) cserélik ki újra? Lehet, hogy csak eddig bírta a pálya, vagy valami más is van a háttérben? Üdv M412192
20:00-ig van feszmentesítés, az állomáson a Bp-felöli átszelésnél nagyban munkálkodtak a váltóknál, a felsővezetékesek pedig reggel óta mind a két oldali váltókörzetnél dolgoztak.
Nohab fanoknak:
24.-25.-én vasárnap-hétfőn Ácson kövezik majd a 006-019-020-as NOHAB.
Csak az a baj, hogy legalább 4 féle állomásnévrövidítést használunk, ezek már nem találkoznak össze a "klasszikus" távirda hívójelekkel, illetve sok esetben saját magukkal sem.
Csak 1 a sok közül: "Bn" Melyik szolgálati hely. "Vs"? (még ma is soxor találkozom vele)
"Majd valamikor tavasszal megy visza keletibe ha minden igaz."
És nem pont télen lenne a legnagyobb szükség fűtőgépre? :-)
Máskor hacsak pár napra is elvitték, rögtön odaállitottak egy másik gépet!
Ha meg ilyen jól elvannak nélküle, akkor meg minek oda?
Az egész mondat kulcsa. A jelzett iromány nagy része mese habbal. Nincs aki kiadna egy módosítást. Lásd fázishatárok. Az iromány nagy részében bejelölt fázishatárok nem ott találhatóak, ahol a jelzett "könyv" jelzi.
TEE press: Monor és Pilis között a jobb vágány 17:45-kor átadva, 2536 már azon közlekedett. Addig feszmentesítés volt Monoron, kitoló gép M61 006 volt! Meg némi késések 20-30 perc tartományban... A kitolásról sajna nem tudtam fotót készíteni, de a már pihizõ Nohabról igen. :-)
Sztem meg bevontatták Fradiba ki átalakításra meg helyrepofozásra, legalábbis amikor utoljára láttam akkor ott csücsült, képet is raktam fel róla. Majd valamikor tavasszal megy visza keletibe ha minden igaz.
A Hálózati Üzletszabályzatban a Győr-Celldömölk vonal 120 km-es sebességre alkalmas, illetve vonatbefolyásolásra kiépített vonalként szerepel. Már régen jártam arra, de emlékeim szerint a vonal jelentős részén még alakjelzőkre emlékszem (pl. Pápa). Akkor hibás adatok szerepelnek benne? Üdv M412192
Nevezett térkép 98-as változata szerint, Mezőhidvég /21-44/ "korlátozott kocsirakományú forgalomra megnyitva, az 'Árudijszabási kilométermutató' szerint"
Mezőhídvégről 4 kocsi sódert szeretnék szállítani Tamásiba. Beleöntik a buszba?!
Ha jól tudom, Mezőhídvég ki van zárva a kocsirakományú forgalomból. Így ott nehezen tudsz sódert feladni:-) Más kérdés, hogy sín van-e még (szerintem nincs).
Nem látom a mailt, nem volt túl nagy? Tegnap egy 3 megás még elfért benne, azt azóta töröltem. Elvileg legalább ennyi helyem van! Nem ment vissza, vagy más címre?
Utóbbi időben párszor mentem Debrecenbe a 6200-zal, a Cegléden nem volt még olyan alkalom, hogy a "késett gyorsvonat érkezik..." c. bemondást ne halljam.
Tetszett az írországi és észak-írországi összefoglalód!
"Noha a két pályaudvar között van közvetlen (emeletes)buszjárat, az elég lassú a folyóparton állandósult dugó miatt."
Néhány éve még alacsonypadlós midik jártak a 90-esen „Stationlink” kiegészítő névvel (mintha pl. a Reptér-busz maradt volna egyben piros 93-as is) és nem is túl nagy rábeszélésre, hogy a 2 vasútállomás között akarunk utazni, ezen a vonalon a buszvezető elfogadta az EuroDomino jegyet:)
Láttam a honlapjukon, hogy most is 90-es, de már „RailLink” és tényleg emeletes.
Az Észak-Íreknél tetszik, hogy a mai 2 /nagyobb/ vonatkésésük (25, illetve 16 perc) külön nevesítve szerepelt a honlapon, de időközben néhány perce frissült és a délelőti 16 perces késést levették és maradt ez:
„NIR - Londonderry to Belfast Delay 19-Oct 13:40 Due to operational difficulties the 1125hrs service from Londonderry to Great Victoria Street has been delayed by 25 minutes...>>”
"Ebben persze szerepet játszik az is, hogy a kikötők megközelítése sokszor körülményes. Belfast és Dublin esetében a megfelelő autóbusz fellelése okoz gondot, főleg a kikötőbe való eljutáshoz."
A komphoz Dublinban volt helyijárat csatlakozás - régebben Ferrylink néven (imádtak mindent linknek nevezeni Nitelink, DARTlink, stb.) a DublinBus külön tarifás céljárata, az egyetlen buszuk,ahol a vezető visszaadott pént, nem "exact fare system" volt, a Heustontól és a buszállomásról járt, és ez elvileg most is megvan:
"From Busaras (Central Bus Station) to Ferryport 0730 Departs from Heuston Station at 0715 hours 1100 1630 1930 Departs from Heuston Station at 1915 hours "
Az egyetlen 2829-re alkamas gépet látad.És ez egy ideig igy lesz ,mert a u8 rev u10 siklott a másik három uzsgyi pedig kell az E.gomi oldalnak.Ez a forda.
"de el tudom képzelni, hogy az 1912-es pályaépítésből még maradt a vágányzatban eredeti sin. :("
Szerintem inkább az a valószínű, hogy 99%-ban az eredeti sínek vannak ezen a szakaszon!
Biztos hogy elírták!
Szerintem inkább 12 tonna (harkány-Sellye között a Bz 20-szal megy és Sellye után a mv-k szerint ha illesztéshez ér a Bz akkor a sin másik vége van hogy megemelkedik)
Szégyen de helyi létemre még nem "vizsgáltam" meg a sineket, de el tudom képzelni, hogy az 1912-es pályaépítésből még maradt a vágányzatban eredeti sin. :(
Alkalmasak a vágányszakaszok a 80km/h-ra. De még kellene pénz kirostálni az ágyazatot, meg zúzottkővet pótolni. így neezhető úgy is első lépés a 80km/h (1óra Sp-Sm táv) felé.
Harka - Nagycenk között az a szakasz hiányzik, ami majd az M9 autóút miatti ívkorrekcióban épül meg.
A törzsutasok biztosan értesülnek, de akik csak havonta 1-2 alkalommal, azok valószínűleg nem. Más esetekben viszont én is naprakésznek találtam a keresőt.
Gödöllőn négy helyi állítású és 24 központi állítású zárnyelves váltó talalálható. A helyi állítású váltókon itt elég ritka a forgalom. A váltófejek viszont eléggé megviselt állapotban vannak.
"A vonalon hosszúsinesítés folyik, ami azt jelenti, marad a 60km/h sebesség. A talpfák helyett betonalj kerül beépítésre 60cm-es távolságra húzva. Majd használt 48,5-as sinek lesznek behúzva és hegesztve. Így készült már el Nagycenk I. Lövő I. és Bük állomás II. vágányok."
És mikor fog növekedni a sebesség?
Mi értelme van az egésznek, ha nem növekszik a sebesség???
Terveim között szerepel, hogy majd ha lesz időm, bevetem magam az Andrássy útra, és végignézem a menetrendábrákat, és leírom róla az összes hívójelet. Ha megvagyok majd vele, megosztom veletek is.
A Hálózati Üzletszabályzat 3.10 számú mellékletében a Középrigóc-Villány vonal tengelyterhelése végig 21 tonna. Ez a vonal teljes hosszára igaz, vagy rossz lenne az adat? Üdv M412192
Ha már 29, nem szeretnék nagyon kéregetni, de ennek az egynek a terve nagyon érdekelne, ha valaki elküldeni a megadott mailemre, azt megköszönném, azaz hogy nem köszönném meg (legalábbis nyilvánosan :-)))
Összeget nem tudok, de a "nem strukturális" lassúkat (mint amilyen most Füred, Csopak, Kenese bejárat stb) eddig mindig gyorsan kigyomlálták némi vágányszabályozással, tehát ez nem lehet olyan sok.
A kenesei magasparton az 50 addig lesz meg, amíg a vonal (vagy még jobban csökken), a fűzfői állomási 60 is szerintem megmarad, mert viszonylag hosszú, és szépen táncol a vonat, bár a 40-et kiszedhetnék, hiszen csak olyan rövidke a a kanyarban..., a szabadbattyáni 60 nem tudom mennyi lenne. (Füred után ritkábban járok, azokra nem emlékszem pontosan.)
"....Legalább VALAKI olvassa még a hozzászólásaim!..."
Mi az, hogy? Legtöbbször én is nagy élvezettel olvasom, de hát mit szólhatnék hozzá, én, aki még a teljes magyar hálózatot sem utaztam be, nemhogy a szlovákot...Pláne vezérállásban. :-)))
Vajon mekkora allomasokrol van szo? Mert saccra 1,2 milliard forint jon ki egyetlen nyavalyas allomasra...
Igaz, ez semmi ahhoz kepest, hogy anno Hegyeshalomban allitolag 11 milliardba kerult a bizber-korszerusites...
Megdöbbenéssel látom a VPE honlapjáról frissen letöltött Hálózati Üzletszabályzat (e hó 15-től érvényes?) I. rész. 3.9. mellékletén, hogy a 120-as vonal Bp. - Ujszász - Sl között nem alkalmas Ro-La közlekedésre.
"Harka-Nagycenk között zajlik a pálya rekonstrukciója, jelenleg a forg. fenntartása mellett a faaljakat betonaljakra cserélik, kb 400 m hosszan van 20 km/h-ás lassújel, mert ezen a szakaszon csak minden 3. aljhoz van lekötve a sín. Nagycenk-Sm között nagyon fáintos a pálya, betonalj+54 kg/fm sínek+Skl-X."
A vonalon hosszúsinesítés folyik, ami azt jelenti, marad a 60km/h sebesség. A talpfák helyett betonalj kerül beépítésre 60cm-es távolságra húzva. Majd használt 48,5-as sinek lesznek behúzva és hegesztve. Így készült már el Nagycenk I. Lövő I. és Bük állomás II. vágányok. Hamarosan elkészül harka - Nagycenk között a 391 - 401 szelvények közötti szakasz is. Valamint még a későbbiekben 1700m.
Korábban a Lövő - Szombathely szaksz épült át. Az 54kg/fm sín tévedés. összesen 100m volt csak, az is a szombathelyi elkerülő útnál levő útátjáróba, de már az sincs.
Az átépítésnél L2 betonaljak (MABA) UIC60E sínek Skl-14 kapcsolószerrel kerültek beépítésre. Kivétel Acsád 1 váltótól a 913+00 szelvényig, itt Lm aljak kerültek vissza, 48,5s sinekkel.
"Minden állomáson van rádió, így nem szenvednek arrafele infóhiányban. A rádiók teljesítményére jellemző, hogy amikor a Púpossal Sm-en jártunk körbe, JÓL ÉRTHETŐEN lehetett hallani, amit a lövői fszt értekezett az egyik vonattal! (Lövő Sm-től a 3. állomás!!!)"
A rádiók kiépítésére nem ezért került sor. Csak erre is használják.
"A már említett Harka kivételével minden állomáson vonóvezetékes váltók vannak alakjelzőkkel, de már nem sokáig, mert 2005. 12. 31.-ig megcsinálják Sm-ig a KÖFI-t. Én most láttam először egyközpontos, vonóvezetékes állomást (Nagycenk), de nagyon tetszett a megoldás. Bükön, Lövőn 3 központos a berendezés (S&H-féle tekerde), Acsádon 2 központ van, mert az áll. Sm felőli végét az fszt. kezeli, az sp.-i végen van bakter."
Pontosítani kell. A 2004.12.31 tervezett időpont.
Acsádon 1 fszt van, nincs bakter. Van egy irodai és egy váltókezelői készülék, az fszt ingázik a kettő hely között, ui. Nagycenk állomáson is.
Az Alcatel 60 millió €-s megbízást kapott a Román Vasutaktól (CFR) 11 db állomás biztosítóberendezés-korszerűsítésére, melyek szinte mindegyike a páneurópai IV. korridor (Constanta-Lugoj) mentén található . Az alkalmazandó típus az Alcatel 6151 LockTrac (L90 5) típusú elektronikus rendszere, amely a nyílt pálya elemeihez is csatlakozik.
A skizofrén dublini állomásokat már tisztába tettem, köszönöm, hogy észrevetted… Legalább VALAKI olvassa még a hozzászólásaim!
Az Enterprise pedig „forda szerelvény”, és mivel rá van festve a kocsikra és a mozdonyra is a márkanév nehéz lenne csak az egyiket így hívni. Az utolsó pedig már 20.45-kor indul és tényleg 8-szor megy…
Az Északír Vasút (NIR) nem részese a brit személyszállítási „szövetségnek”, önálló díjszabással bonyolítja le a forgalmat a 328 km-es, villany vontatás nélküli hálózaton.
A vasútvonalak kiinduló pontja Belfast, ahol még egy kis fejpályaudvar is van a buszállomással közös épületben a Great Victoria Streeten. Ezen kívül van egy Central nevű átmenő pályaudvar is, nem túl távol a belvárostól. A peronok itt is magasak, a peronzár itt is majd mindenütt működik. Az utastájékoztatás kiváló. Az egyetlen kiágazó mellékvonalnál (Colarine – Portrush) valamennyi vonaton végig megy a kalauz és peronőr, hogy meggyőződjön róla mindenki a megfelelő vonatra szállt-e fel. Ez sajnos csak itt fordul elő ilyen következetesen Európában. Bár részben indokolt is üzemi okokból, mivel a kétvágányú Colarine-i állomáson egyszerre három vonat tartózkodik.
A vonatok kizárólag motorvonatként közlekednek. A mozdonyos vontatás – teherszállítás híján – csak alkalmi esetekben fordul elő. A forgalom nagysága csak a legritkább esetben indokolja két motorkocsi összekapcsolását, pláne háromét.
A vonatjegy ára olcsóbb valamivel, mint az brit földön szokás. Különösen kedvező a napijegyek ára, melynek megállapításában külön szempont volt, hogy vasárnap kevesebb a vonat, így a jegy is olcsóbb! Noha a vonatok nem mondhatók épp kihasználatlannak, ennek ellenére felmerült több szakasz megszüntetésének gondolata is. Jó európai szokás szerint ez elemi erejű tiltakozást váltott ki, az államosokon aláírásgyűjtésbe kezdtek.
A gazdaságossági vizsgálat ellenére fejlesztés is történik, nem is csekély. A már kissé avitt szerelvények helyett sorban érkeznek az új, tetszetős motorvonatok, melyek a tesztelések után 2004 végén állnak forgalomba.
A NIR utas száma évről évre nő. 2003-ban 7.6%-os növekedéssel 5 millióra nőtt az utazók száma. E növekedési aránnyal ezüstérmes Európában.
Érdekes adalék a NIR-hez: mivel nem részese a brit ATOC szövetségnek, így csatlakozása a nemzetközi díjszabásokhoz kizárólag a saját belátásán múlt. Így az InterRail vonatjegyeket elfogadják, nevük a jegyen szerepel is. Azonban az EuroDomino jegy elfogadása már kétséges. E kérdésben a díjszabás semmilyen támpontot nem ad, nem is tudtak rá itthon válaszolni. A gyakorlatban a NIR dolgozói sem tudtak mit kezdeni a kérdéssel, és mivel hihetőnek tűnt számukra, hogy ők is „Great Britain Passanger Railways”, így elfogadják e jegyet. Ettől persze az még nem lesz ott érvényes, de a cég egyetlen kalauza sem vette a fáradságot, hogy jó kelet-közép-európai szokás szerint vitatkozzon az utassal olyan kérdésben, amihez nem ért. Ez a mentalitás nem kevés kellemetlenségtől óvja meg az utast brit és ír földön…
Nemzetközi kapcsolatok
Az Ír-tengeren jelentős komp forgalom van az Egyesült Királyság és az Ír-sziget között, sőt Franciaországba, néha még Spanyolországba is indul járat. A legjelentősebb kikötő Belfast, Larne Harbour, Dublin, Dún Laoghaire, Rosslare Europort és Cork.
A hajók menetrendje az Interneten elérhető és rájuk „kombinált” jegyek a vasútállomások egy részén is váltható. Ezen jegyek tartalmazzák a brit szakasz vonatjegyének árát a nagyobb városokba. Ennek ellenére – a fapados repülők teremtette konkurencia és a viszonylagos jólét okán – a hajók már csekély mennyiségű „gyalogos” utast szállítanak. Ebben persze szerepet játszik az is, hogy a kikötők megközelítése sokszor körülményes. Belfast és Dublin esetében a megfelelő autóbusz fellelése okoz gondot, főleg a kikötőbe való eljutáshoz. A „legjobb” fekvésű Dún Laoghaire kikötője, mely mindössze 11 km-re délre fekszik Dublintól, és a DART vonatokkal is elérhető.
A legneuralgikusabb a rosslarei kikötő. Ez a legmodernebb mind közül, részben EU pénzből épült, a vasútállomás a kikötő épületben található. Ám az átszállási lehetőségek katasztrofálisak e helyütt! A reggeli 8.45 és 9.00-kor induló járatok vonattal elérhetetlenek, mivel az első vonat csak 11.25-re ér a kikötőbe. Az esti két hajó 21.00 és 21.50-kor indul a vonat 21.42-re fut be menetrend szerint. A 8 perc is kevés lenne átszállni (jegyet venni), de a 10 perces késés könnyen összejön. Megkapó látvány a mozgó vonatból a méltóságteljesen kifutó hajó látványa, de ha az utas azzal ment volna tovább biztos nem tudott volna gyönyörködni benne…
Dublin felé hasonlóan kiváló átszállást biztosít az IÉ: 6.30 és 6.45-kor futnak be hajók, 7.30-kor indul a deklaráltan csatlakozásra nem váró vonat. Ez azért izgalmas, mert 7.30 után 13.25-kor megy a következő vonat. Este a 18.00 és 18.15-ös hajó érkezéshez 18.30-as vonat indulás tartozik, természetesen csatlakozásra várás nélkül… Márpedig a hajó kikötése és kiürítése érkezés után nem 15 perc és a távolság sem csekély a vonat és a hajó között…
Igazából egyik komp sem tűnt bejáratottnak a „gyalogos” utasok szempontjából. Sőt! Vélhetően e tevékenység inkább csak púp a társaságok hátán. Legalábbis nagyon úgy tűnt…
"Mi ez a nagy siettség? A vágányzár még 3 hétig tart."
Ez igaz, de a bal átmenő Pilis felőli végén még van egy át nem épített rész, amit ha megfigyelsz még egy elég érdekes töréssel csatlakozik mind két irányba. Ezt kell kiváltani és utána már majdnem kész...
"A menetrendtervezeteket nézegetve feltűnt, hogy elég sok 4 jegyű sebesvonati vonatszámmal közlekedő vonat fejrovatában találkoztam R jellel. Ez azt jelenti, hogy a sebesvonatok nagy részén is bevezetik a fakultatív helybiztosítást?"
Sebesvonat már az idei menetrendben sincs! Az XXXX is gyorsvonat.
Cegléden lehet hallani az alábbi remeket:
"... Gyorsvonat indul Záhonyba..., a vonat Barta és Pusztaszakállas kivételével minden állomáson és mh-en megáll..."
Ma reggeli hírek a 100a-ról: valamilyen vonattal 6.59-kor, pontosan indultunk Kőalsóról. A Nyugatiban az utastájékoztatás szerint "a 6.57-kor Vácról érkező személyvonat forgalmi okból előreláthatólag 30 percet késik..." Baleset, a szar menetrend vagy a forgalmi szolgálat bénázása?
Vasi Volanrol nem tudok nyilatkozni, es mi sem all tolem tavolabb, minthogy mentegessem oket :) De az utasok ha mastol nem is, a buszsoforoktol altalaban elore ertesulnek a valtozasokrol.
Zalaban a buszallomasokon korrektul ki vannak rakva a modositasok. A legjobb Volanok meg a honlapjukra is felteszik, de sajnos nem ez a jellemzo.
A menetrendek.hu keresoje szerintem eleg naprakesz. Ahhoz kepest, hogy nagysagrenddel tobb adatot kezel, mint az Elvira, egesz jo.
Bocs, nem figyeltem oda a zárójeles megjegyzésedre.
De azért hogy mégis szidjam a Volánt. :)
Nem láttam a buszállomáson kifüggesztést, és a megállókba sem jelezte semmi, csak csendesen odakerült a "karikás-x", vagy az "x" néhány busz időadata elé, október elején. Ezek után már nem is olyan rossz K. I. és csapata....
Bár azok akik az érintett településen laknak, talán hamarabb tudomást szereztek róla, vagy azért, mert ott cetlizett a Volán, vagy csak egyszerűen koppantak a megállóban, amikor nem jött a busz. Sőt útvonalrövidítés is volt, csak azt nem tudom, hogy minden járatnál-e vagy csak némelyiknél.
Az egyik utas pont az ilyen évközi változás miatt írt be az újságba. Miért nincs a Volánnál is helyi szinten, olyan kifüggesztése a menetrendváltozásról, mint a MÁV-nak?
Viszont úgy tűnik, hogy a www.volan.hu mintha nem lenne naprakész az említett esetben.
Mifelénk az a szerencsés helyzet alakult ki, hogy a vonatok egy része, nemcsak a főirányú, hanem az ellenirányú s a középllomásra ingázóknak is sok esetben jó megoldást kínált. Attól félek, hogy ezt a menetrendváltásnál szétverik majd. :(((
Hogy mennyire, ez a nagy kérdés.
Vasi Volán: Sárvár-Bük-Kőszeg: Ez tényleg jó húzás volt. Bár ha gonoszkodni akarnék, megjegyezném, hogy Sárvártól Bükig régen vasútvonal vezetett.
Kőszeg: Az tényleg pozitívum, hogy az autóról szoktak át egyesek a buszra. De pont ez az a vonal, ahol sok utast vettek el a vasúttól. :(
Igaz, a MÁV-nak is jópár év kellett ahhoz, hogy inkább a Kőszegről eset hazautazó ingázókról mondjon le, akik gyakorlatilag nincsenek*, és ezáltala műszakos vonat Szombathelyről ne 23 óra környékén idduljon. Ezenkívül hiányzik egy kitérő Lukácsháza környékéán, aminek megléte esetén rugalmasabb menetrendeket lehetne szerkeszteni. (Ekkor az M-k-k-k-M összeállítás szerelvények helyett esetenként csak M+k+k menne. Igaz, itt jól jönne, ha lenne Bzx vezérlőkocsi.)
*A gyérak egy része megszűnt, a másik része meg szerződéses buszjáratokat üzemeltet, vagy üzemeltetett. (A többi utast meg elviszi a Volán.)
Üdv !
Én nem tartanék annyira, aki eddig nem tette meg, az nem nagyon akar most sem, csak ha nagyon nincs más lehetősége, többnyire anyagi okok miatt. Inkább megpróbálkozik a maradék közösségi közlekedéssel. Vidéken a többség most is busszal jár, mert az általában jobb területi/időbeli stb. lefedettséget biztosít a településeken és azon kívül, csak az megy vonattal akinek sokkal kedvezőtlenebb a busz vagy mert saját zsebre utazik és a vonat kevesebb kerül. A volán nem igazán ugrál az utasok után csak elviszi a plusz jelentkezőket amiket cserben hagy a vasút.
Én úgy tudom, hogy a CAT jobban teljesített, mint a másik típus, ezért választották őt. A 2121 tulajdonképpen ma is megvan, megkapta a néhai 2164-es "szerveit" és számát, a 2164-es kaszniját pedig 2121-es számon selejtezték - összerakták tehát a 2121-es jó állapotú szekrényét és a 2164-es működőképes gépészetét.
Az elmúlt évtizedek válság övezetei között tartották számon az Ír-sziget északi részét, melyen vallási okokra (is) visszavezethető háború folyt. A sziget megosztottsága mégis a tekintetben leginkább szembetűnő, hogy két ország is található rajta. Az északi rész Észak-Írország néven az Egyesült Királyság része, míg a többi Írország néven köztársaság. Történelmi okokból kifolyólag a vasutak tekintetében nincs nagy különbség a két rész között, mindkettőt a britek építették ki. A múltba vesző okok miatt itt nem normál nyomtávolsággal építették ki a vonalakat, hanem annál jóval szélesebben: 1600 mm-es nyomtávval. A vasútvonalak villamosítottságának aránya itt a legalacsonyabb Európában: a dublini elővárosi vonalakon kívül (38 km, 1500V-os egyenárammal) valamennyi vonalon dízel járművek közlekednek.
Írország vasútvonalainak hossza 1915 km, amin valamennyi nagyobb várost elérhető Dublinból. Az EU által előírt vasúti liberalizáció tekintetében az írek a sereghajtók közé tartoznak, a magánvasutak üzemeltetésére nincs kidolgozva a jogszabályi háttér és a nemzeti vasúttársaság, az Iarnród Éireann (IÉ) számviteli szétválasztása sem történ még meg.
Tekintettel az európai hálózaton egyedülálló nyomtávra, a kuriózum számba menő „légűr fékezésre”, továbbá a sziget jellegből adódó „bezártságra” és a viszonylag rövid potenciális teherszállítási távolságokra az ír hálózaton nehezen képzelhető el „verseny” kialakulása.
A hálózaton 2002-ben 35.6 millió utast szállítottak, ebből 11.5 milliót a távolsági (Inter City) forgalomban, a többit a DART-on, a dublini elővárosi vasúton.
A helyzetváltoztatások 81%-át bonyolítják személygépkocsival 14.5%-át autóbusszal és mindössze 3.5%-át vonattal az írek. A teherszállítás 93.3%-át közúton, és csak 6.3%-át végzik vasúton. Ezen vasúti arányok a legalacsonyabbak között vannak Európában.
Az ír vasút technikai színvonala jelentős részben az 1900-as évek elejét idézi. Az elmúlt ötven évben talán csak a gőzvontatásról a dízelvontatásra való átállást lehet jelentős változásként elkönyvelni. A vasútvonalak nincsenek elhanyagolva, lassújelek sem jellemzőek. A vonatok legnagyobb sebessége sem tér el jelentősen a nyugati EU tagállamokban megszokottól. Mi vezetett vajon hát az alárendeltnek is csak jóindulattal nevezhető 3.5%-os részarányhoz?
Az okokat valószínűleg a menetrendben, a díjszabásban és a sziget földrajzában kell keresni.
A legnagyobb forgalmat lebonyolító vonal Dublin és Cork között a két legnagyobb várost köti össze, közel 3 óra alatt téve meg a 266 km-es utat a részben egyvágányú pályán. Ez kb. a főbb magyar IC járatok adatának felel meg. A két város között egy átlagos munkanapon (például szerdán) 9 pár vonat közlekedik. Ezen kívül néhány más viszonylatú vonat is fut hosszabb-rövidebb ideig az ország legfőbb vonalán. E vonatmennyiség nem tekinthető túlzottan bő szolgáltatásnak. Márpedig – gondolhatnánk – ha a legfontosabb vonalon is csak ennyi vonat jár, a többin bizonyára még kevesebb közlekedik. Ez így is van.
Dublin az ország szíve, ide fut be majd minden irányból a vonat csillagpont szerűen. Észak felé a 183 km-re fekvő Belfastba közlekedik napi 8 pár „Enterprise” fantázianevű gyorsvonat 1 óra 51 perces menettartammal jónak mondható kihasználtsággal.
Észak-nyugati irányba halad a sziget túlsó oldalára egy 219 km hosszú – kiágazás nélküli – vasútvonal Sligoba. E vonalon mindössze napi 3 pár vonat közlekedik végig - félútig is csak kettővel több – Dublinból egész teli utassal, akik az út során fokozatosan szállnak le.
Nyugati irányba a vonatok dublini Heuston pályaudvarról indulnak, míg minden más vonat a Conolly-t használja. Míg a Conolly a buszpályaudvar közvetlen közelében található, addig a Conollyhoz a teljes belvároson végig kell utazni. Noha a két pályaudvar között van közvetlen (emeletes)buszjárat, az elég lassú a folyóparton állandósult dugó miatt. Reménykeltő, hogy a 2004 végén megnyíló új villamosvonal is összeköti majd a két állomást, zárt pályán közlekedve, megbízhatóan.
A Conolly a Dublin – Cork vonatok kiinduló állomása e vonalból elsőként Kildare-nél ágazik le déli irányba egy vasútvonal 179 km-re, Waterfordba, egy kikötővárosba, naponta ötször. E vonal érdekessége, hogy Kilkenny állomáson irányt vált a vonat. Ez elég zavaró, főleg, mert észak és dél irányban is hosszú kilométereken át ugyan azt a pályát használja a vonat. Többek között ez a fordulás is az oka, hogy 2.5 óra a menettartam.
A corki vonalból 67 km után ágazik ki a nyugati partra vezető pálya, mely végül három „ágra szakadva” Galway, Westport és Ballina városoknál éri el az Atlanti-óceánt. A legnagyobb település közülük Galway, ahová 6 vonat is érkezik. Ballina a legkisebb, így oda csak pénteken közlekedik közvetlen vonat. Egyébként a napi három westporti vonatról kell átszállni „Manulla Junction” elnevezésű elágazási ponton. A gyakorlatban a nevezett elágazásnál csak átszállás céljából áll meg a vonat. A kiágazás mindössze egy váltóból áll, és a két vágány közötti peron szolgálja az utasforgalom céljait, melyről még kijárat sincs.
Tekintettel arra, hogy a vonatok Ballina felől ide érkeznek és innen is indulnak vissza, felvetődött a kérdés: hogyan jár körbe a mozdony? Nos a válasz egyszerű. Az alig 33 km-es út után az utasait vesztett szerelvény tovább közlekedik a következő - 18 km-re fekvő – állomásra a Dublinba tartó vonat után, majd utasok nélkül vissza is tér az elágazásba, várni újabb utasait.
A corki vonalon dél felé haladva még három kiágazás van nyugatra, az óceán partra. Az első egy mellékvonal Limerickbe, napi kettő pár vonattal. A kiágazó állomás – Ballybrophy – oly jelentéktelen hely, hogy csak kettő vonat áll meg itt a Dublin – Cork vonalon, melyeknek csatlakozása van a szárnyvonalra. E vonal is oly csekély szerepet tölt be a hálózaton belül, hogy vágánykapcsolat híján a vonatok csak nem kevés tili-toli révén juthatnak ki a fővonalra. Ilyen előzmények ismeretében kész csoda, hogy 15 utas utazott az esti vonattal…
Limerickbe fővonal is vezet, mely Limerick junction-nél ágazik ki. A napi kettő pár közvetlen Dublin – Limerick vonat nem is érinti az „elágazóállomást”, mert ez esetben irányt kellene váltania. Egyértelmű, hogy az átszállással járó kellemetlenséget nem sokan vállalják, így a két nagyváros között óránként járó buszjárat jelentős mértékben gyengíti a vasút pozícióit.
Az utolsó kiágazás Mallow városánál található Tralee városába. E vonalon két felypályaudvar található. Az első félúton Killarney városkánál. Innen a vonat visszatolat az állomáson túlra, majd váltóállítás után kanyarodik Tralee felé. A vonalon napi két vonat közlekedik Dublinból és kettő Corkból, egy pedig csak Mallowtól.
Dublinból az óceán partján is vezet vonal dél felé. E 137 km hosszú, naponta 3 pár vonat által járt pálya „Rosslare Europort” nevezetű kikötőig vezet.
Az ír vasút fő problémája az elmaradott üzemi infrastruktúrában rejlik. A vonatok biztosítása a Dublin – Cork vonal kivételével 100 éves technológiával történik hihetetlenül létszámigényesen. A vasúti átjárok majd mindegyike ember által felügyelt. Ráadásul nem is az Európa többi országában elterjedt „tekerős” módon, így az egymáshoz közeli átjárók sem fedezhetők egyetlen ember által. A sorompók alaphelyzetben, azaz vonatmentes időben a vasúti síneket zárják el. A vonat érkezése előtt a sorompókezelő a rudakat kihajtja a vonat elől a járművek elé. Ez által az átjáró teljes keresztmetszetét lezárják. Egy-egy állomásközben 5-6 ember is szorgoskodhat azon, hogy napi 5-10 vonat utasai célba érjenek. Belátható, hogy egy több száz km-es vonalon több vasutas dolgozik, mint amennyien a vonaton ülnek!!! Márpedig ezt a jegyárak nem fedezik, nem fedezhetik…
Az már csak hab a tortán, hogy az állomások majd mindegyikén mechanikus biztosítóberendezés üzemel, hatékony ellenmenet kizárással. E módszer a brit vasutakon terjedt el és persze a gyarmataikon is. Így nem csak az indiai vasútbiztonság múlik jelentős részben e technikán, hanem az íreké is. A működés elve az, hogy két szomszédos állomáson egy-egy dobozt helyeztek el, benne sok-sok fémrúddal és az elektronikus és mechanikus rögzítés miatt a két állomás közül csak az egyik és mindössze egyetlen rudat tud kivenni belőlük, és addig újabb nem is vehető ki sehol, míg az első vissza nem került valamelyik dobozba. A rúd (angolul token) az állomások között a mozdonyvezetőnél utazik. A mozdonyvezető tudja, hogy csak akkor haladhat ki egy állomásról, ha nála van a stafétabot. Így nem csak a forgalmisták éberségén múlik, hogy nem ütköznek össze a vonatok.
A 2000-es években viszont már múzeumba illő kellene legyen, hogy a mozdonyvezető a bakterház mellett elhaladva vasakat dobál ki menet közben az ablakon és az is, hogy a karikára fűzőtt vasakat próbálja ugyancsak menet közben felkapni!
E rendszer miatt szinte minden vonalon minden állomáson meg kell állnia a vonatnak „biztonságos” botcsere céljából. Ez pedig rossz hatással van a menettartamra, mert valamennyi vonat minden állomáson megáll…
Noha az ír munkaerő különösen fegyelmezett, megesik néha, hogy nem kerül a sínről elfordításra a sorompó. Ez utazásaim során is megesett egyszer. Egy vasárnap reggeli vonat vészfékezett egy átjáró előtt, méterekkel állva meg az út előtt. 20 perc is eltelt, míg érkezett kocsival valaki, aki elfordította előlünk az akadályt.
Az ír vasút minden múlt századi maradványa ellenére jó szolgáltatónak mondható. Ha az ember alkalmazkodni képes a szűk menetrendi kínálathoz, akkor általában kényelmesen, pontosan utazik, korrekt, udvarias kiszolgálást, tájékoztatást kapva.
Az állomások mindegyikén magas peron található. Ez nagymértékben megkönnyíti és biztonságosabbá teszi a ki és beszállást. A peronok között hangulatos felüljárók vezetnek át, ami egyre gyakrabban egészül ki liftekkel a mozgássérült, babakocsis, idős utasok kényelme érdekében. A nagyobb állomásokon csak érvényes jeggyel lehet a peronra kimenni, és a várótermekből is kiszűrik az oda nem illőket. A nagy állomási létszámot az állomástakarítási, csinosítási munkáiban is hadra fogják. Valóságos verseny alakul ki az állomási kollektívák között, hogy milyen kategóriába lesznek a legjobb háromban a hálózaton. A nyertesek okleveleiket a várótermek legszembetűnőbb helyeire tűzik ki.
Az ír vasút megőrzött valamit abból a bájból, ami a vasutakat jellemezhette a fénykorukban, a két világháború között és ami az európai hálózat többi részén már teljesen eltűnt a napi forgalomból.
Az ír vasút teherszállító tevékenysége nem mondható jelentősnek. Az 1.9 millió tonna a GYSEV teljesítményének alig a fele. E volumen oly csekély, hogy egy szállító és 200 ezer tonna kiesése is 10 százalék feletti csökkenéssel járt egyetlen év alatt! E 10%-os csökkenéssel a IÉ a kontinens negatív rekordere. (2001-ben még 2.6 millió tonnát szállítottak. Két év alatt 33% a csökkenés!!!)
A szállítás bő felét a konténer szállítás adja, földrajzi okokból a tengerparti városok között. Ezen kívül némi erőművi szállítás is előfordul, nem túl nagy távolságon. Ám egy meglepő megrendelője mégis akad az IÉ-nek: a világhírű ír sőrgyár a Guiness vasúton szállíttatja hordóit az elosztó pontokra, ahonnan teherautók szállítják ki a pubokba csapolásra. E szállításban az is szerepet játszhat, hogy a sörgyár a Conolly pályaudvar szomszédságában lakik…
A Vasi Volannak tobb olyan huzasa is volt, ami nem volt egeszen korrekt a versenytarsai szempontjabol, de ez itt offtopic.
Vegeztek azonban "korrekt" fejleszteseket is. Pl. a Sarvar-Buk-Koszeg viszonylaton a 2 orankenti utemes kozlekedes beinditasa igen jelentos es korrekt fejlesztes volt, es nem is vasuttal parhuzamos (mar....). Aztan a Koszeg-Szombathely viszonylaton valo jelentos merteku fejlesztes reven az autohasznalatrol is sikerult atszoktatni nehanyakat a buszra.
(Na, ez ugye tetszik? :-) Mar csak az a kerdes, hogy mennyiben rontja az oromodet az, hogy a vasuttol is vettek el utast :-))
De mindez a Boldog Bekeidok vegefele, 97-ben volt, most mar ilyesmire aligha lenne lehetoseg.
Köszönöm. de mostmár két kérdésem is lett ebböl kifolyólag:1.Mi alapján döntik el,hogy mej gép milyen motort kap,és milyen szervezet?2.Igaz-e az,hogy a 2121-böl lett a 2302-es ?Ha nem akkor meg azt szeretném megtudni,hogy mi lett vele(az igazi HKVF/ÉVF-es 2121)?
Jó pár év szmenás-zenites gyakorlattal nem nehéz :-))))).
(az állványt mindig itthonfelejtem, szerencsére mindig kisegít egy váltó, MAVOX, kerítésoszlop, kuka vagy szelvénykő :-)))). Komlón az erőmű lefejtőjére mentem föl a lépcsőn.)
Ő írta volt nemrég, hogy a "gonosz Volánok" nem tudnak ugrani a vonatjukat vesztett utasokra. Nincs miből: nem lesz túl sok új járat, mivel decemberig nem terem a buszfán új busz, de a sofőrfán sem több sofőr stb. - ezek ugyanis mind pénzbe kerülnek.
Eddig mifelénk viszonylag jó menetrendek voltak. Bár legalább két olyan két olyan vonatot is meg tudnék nevezni, ami az értelmetlen pusztítás áldozata lett. :( Az egyik a "szombat este nincs utas" dogmáé, a másik meg a nyárvégi ritkításé. Jó, talán más vonatokat is lehetne említeni, de bennem ez a kettő ragadt meg a legjobban.
Attól tartok, hogy a menetrendváltozáskor itt is sok utassal fognak kiszúrni, azok akiknek fogalmuk sincs az egészről, és a takarékosságnak csak ezt a módját ismerik. Csak az a baj, hogy a Volán le fog csapni a menetrendváltozás által hátrányosan érintett utasok egy részére, és utána már nehéz lesz őket visszaszerezni. A maradék egy része meg átszokik autóra, és nehéz lesz őket visszaszoktatni. A többike meg szívnak. :(((
Azon a környéken van Csenyéte is, amely arról nevezetes, hogy ténylegesen az ország legszegényebb települése (2002-ben 18 ezer forint/fő jövedelemmel)...
-Gonosz-! Mi történt ma a 2726-tal? Én a 2636-tal utaztam haza, elég "szellõsen" voltunk az elsõ kocsiban. Pestszentlõrincen aztán félreraktak az 1. vágányra, de nem elõzés miatt, hanem 2726 mellett álltunk meg. Nagy tömeg volt lent a peronon és pillanatok alatt 100%-kal megnõtt a vonatunk kihasználtsága az átszállóktól, kész heringjárat lett! Üllõnél sokan leszálltak, így onnantól már szabad helyek is maradtak. Monoron viszont sokan a peronon maradtak, kényszerûen a 2536-ra várva.
Reggel 2717 volt heringjárat, a szakaszba éppenhogy be tudtunk préselõdni! :-((((( A jv-nek ezúttal sem volt esélye dolgozni. Mindent megtesznek a "tisztelt" illetékesek, hogy bármi áron is, de leszoktassák az ingázókat (is) a vasúton való utazgatásról... "Elérjük céljait" - szólt nem is oly rég a sokadik szlogen. A mondat folytatása: ", üljön autóba!"
Ha rajtuk múlik, soha nem lesz viszonylati jegykiadás, mert akkor nem tudnák eltüntetni a sok utast, így könnyebb azt mondani, hogy ezen meg ezen a viszonylaton és vonaton csak pár ember utazik.
Ha ez kiderűlne nagyon borúlna a bili, lehet nem is ott megy sok vonat, ahol sok utas vagy fordítva, és lehet nem is arra kéne annyi kocsi, ahol most van, így a helyi kiskirályok nem tudnának a saját ízlésük szerint a vonataikkal foglakozni, és adott esetben a saját ízlésük szerint adatokat megadni.
Na meg akor hová tüntetnék el a veszteséget?
Most könnyebb azt mondani, hogy a mellékvonal, de lehet kiderűlne, hogy a veszteséget az is termeli, mert feleslegesen sok a kávé és egyéb repi beszerzés, de ez állami cég, így amíg az állam ad, addig lehet bármit mondani, és a pénzt meg bármire pazarolni, úgy sem nézi senki, hogy az a felhasználás gazdaságos, vagy jogos volt-e...
Sziasztok! Azzal kapcsolatban létezik valamilyen kötelező UIC előírás, hogy a nemzetközi törzshálózati vonalak felújításánál milyen felépítményt kell építeni (pl. 60 kg/fm-es sínek), vagy ezt minden vasúttársaság maga dönti el? Bocs a dilettáns kérdéseimért :-)) Üdv M412192
A reklamálók egyetlen hozzászólását sem láttam a "válaszol a tár.hu" topicban. Nekem mindíg válaszoltak, mailre is, fórumban is. Most, hogy már nincsenek ott a képeim, így is "válaszra méltattak"... Hümm.
Vajon mikor tér már végre át a MÁV a viszonylati jegykiadásra?
2005. tavaszára akarták bevezetni a szeszások, ebből egyhamar nem lesz semmi. Mert - szintén Elvarázsolt Kastély-béli infó alapján - kiderült volna pár olyan adat, amit nem szeretnének.
Magyarán szólva, hacsak nem mondja meg nekik valaki lentről, akkor soha sem fognak rájönni, hogy az adott bérlet a Komló-Dombóvár vagy a Bp-Vác vonalon lett felhasználva. Vagy az ellenkezőjére sem, azaz arra, hogy hol mennyi utast vesztettek el az új menetrend életbelépése után.
Remélem a nyomás közben történt változások jó vastag füzet lesz, hasonlóan a január 31-én életbe lépő 1. számú menetrendi pótlékhoz hasonlóan. Ezen füzetek tartalmának nagy része meg úgy fog kinézni, hogy új xxxx sz. vonat közlekedik AAA és BBB között, ld. a feddvényt. Vagy a XY sz. vonalra új menetrend készült. Ld. a fedvényt.
Az lenne a kérdésem, hogy nagyságrendileg mekkora összegbe kerülne a 29-es vonalon a lassújelek megszüntetésével az eredeti 80-as pályasebesség visszaállítása? Üdv M412192
Havijegy: Sejtettem, hogy az első verziók valamelyike az érvényes.
Kiegészítő kérdés? Hogy néz ki egy havijegy? Fixen rajta van a km, vagy vagdossós az alja, mint a reformjegynek? (A Volánnál láttam már ilyent.) Vagy esetleg mindkétféle létezik.
Egy másik (költői) kérdés? Vajon mikor tér már végre át a MÁV a viszonylati jegykiadásra?
Én az egyel késöbbivel jöttem, az edzett ingázóknak fel sem tünő +10-el érkezett meg helytelenbe. Bemondás semmi, ki merre lát, bújt át a kerítés alatt/felett/mellett.
Szerencsére vezérbe szorult annyi jóindulat, hogy azok kedvéért, akik középen voltak, és nem tudták megkerülni a szerelvényt, azok kedvéért kiadta a nyitási engedélyt a másik oldalra is.
Ezt már nem először játszák el, volt már, hogy egy öreget nekem kellett felhúzni a peronra vonat elől, mert *sztak bemondani valamit is. Volt olyan is, hogy helyesben meg jött a gyorvonat, kis szerencse, hogy nem csapott el senkit. Az oldschool Bhv-s időkben meg az is előfordult, hogy helytelenben jött, a zasszony felszált a két vágány között, én felkapaszkodtam mögötte, és már indult is...
Mi a helyzet a sok évig fűtőgépként funkcionáló V43 1168-al?
Pár hete eltünt a Keletiből, és felújították a bakon lévő normál fűtési csatlakozót a helyén.
Ma reggel (okt 18) nem állt meg a makói gyors Zuglóban. A Nyugatiba érve kisebb tömeg 'érdeklődött' a vezetőnél, hogy miért, mire ő jókedvűen válaszolta, hogy elfelejtett megállni. Legközelebb meghúzhatom a vészféket? Hátha rosszul lett a vezető, vagy elaludt, vagy terroristák, esetleg megint elfelejtette... Nem kéne esetleg szólni neki, hogy figyeljen oda, mert legközelebb a Nyugatit nézi el?
A baleset helyszínén és a sebességmérő kiolvasásakor készült képek egybevetése alapján mindkét oldalról hiányzott már 11-én délelőtt a Ganz Mávag tábla, de 10-én a helyszínről való elvontatásakor még a Duna felé eső oldalon megvolt. A másik oldali csak 9-én készült képeken látható.
Egy kis érdekességet találtam a fővizsga gyűjtőknek! Valamikor kb 20 éve főnököm utasítására összeírtam a veszprémi személykocsikat és némelyik fővizsga idejét. Most kezembe került ez a régi papír. De régen is volt, amikor Veszprémben még ennyi személykocsi volt állomásítva! A részlegvizsgákat is ott csináltuk helyben. Most meg más a fűtőházat is lebontották. (Fejlődünk?!)
Ó nem tudom mi az oka a felháborodásodnak. Nekem például az egész weblapomat törölték. Csak úgy. Én voltam a balfék, de hát szerencsére cd-re is kiírtam, és majd regisztráltatok vagy három helyen, és fel is pakolom oda a cuccot. Külömben a cjb.hu is megszünt, legalábbis nálam. A tár meg néhány szexmacaképeknél akik hírdetik magukat remekül megy. Pedig elmosott fejű képet biztosan nem rendel senki. Tehát: az üzemeltetők tisztességtelenek.
Ja és még az elmult héten írtam nekik mailt, de válaszra sem méltattak.
Felkerültek az állomási hívójelek a http://fehernegyzet.fw.hu oldalra. Nagyrészt GyöBzs és Osmin gyűjtése. (Ha lesz kedvem, akkor majd optimalizálom a listát, mert most 300KB-os:))
Köszönöm a javaslatot, de ennek a képtárnak más let volna a funkciója. Na, végül is nincs nagy tragédia, a honlap megmaradt, csak fel kell újra tölteni. De, hogy hol és mikor, azt még nem tudom.
Az 1. verzió van. Csak a jegyek árai és a bevétel stimmeljen. Egy 10km-es TÁ havijegy összára 3900Ft, de azt már nem könyvelik le, hogy a Kőbánya Alsón vett havijegyet Pestszentlőrinc-Vecsés vagy Mecsekpölöske-Komló viszonylatra váltják-e meg. Bár a gyakorlat azt mutatja, hogy "nem esik messze a havijegy a fájától" :-)))))
A havijegyeket meg általában többesével veszik a vállalati beszerzők keletbélyegzés nélkül, a benti ügyintézők megírják, a dolgozó meg az első utazási napon keletbélyegezteti.
Nagy kár, hogy nincs viszonylati jegykiadás. :((( Így a MÁV nem tudja, hogy mit veszít, az új menetrenddel. Azaz csak néhány számoszlop jut el a tudatukig, az pedig nem, hogy X vonalon pl. 20%-kal kisebb a jegybevétel. Mivel a kindulási csomóponton eladott jegyekről nem derül ki, hogy melyik viszonylatra adták ki, ezért erről nem fognak pontos képet kapni!
Amúgy meg nem tudom, hogy a havijegy eladások pontosan hogyan működnek? Valaki megmondaná nekem?
1. verzió: A havijegy x km távolságra szól, a viszonylatot ráírják a jegyre, de máshol nem jegyzik fel.
2. verzió: A viszonylatot ráírják a jegyre, valamint a pénztáros feljegyzi, de ez az információ maximum a pénztátelszámoltatókig jut el.
3. verzió: Az eladott havijegyek viszonylatáról szóló információ eljut a központba (BEIG SZESZA...), de ott semki sem foglalkozik vele.
4. Ld. előbb, és odafent is foglalkoznak vele.
Ezt lehet cifrázni a vállalati eladásokkal (ami azért SZVSZ a nagy többség).
Azaz: Kovács Piroska a Végvári Zrínyi Miklós általános iskola titkárnője igényel a jegypénztárban 15 db havijegyet, 5 db 10 km-es, 7 db 20 km-es, 2 db 30 km-es, és 1 db 40 km-es bontásban.
Ekkor a viszonylati bontásról milyen információkhoz jut hozzá a végvári pénztáros?
Nem értelek. Egyik topiktárs írta,hogy Szlovákiában minden rendben van. Erre reagáltam. Beutaztam Kelet-Szlovákiát és hihetetlen nyomorral találkoztam. Csak erre akartam utalni, nem minősítettem senkit.
Mit tudsz róla, mit keres a fent említett gép felétek? Ni-ben selejtgyanúsként emlegetik V43 1145 helyett!"
Sajnos erről a gépről semmit nem tudok. Bizonyára valami tehervonattal keveredett ide a fehérvári kollégákkal a nyergében. (?)
Volt egy kis bucc Cellben az éjjel a V43 1008-as rákoccant a tartalék álltal vontatott három kocsira. Eredmény a szili mellgerendáján heveny görbületek, ütköző csere. A tartalékon szolgálatban lévő kolléga beütötte a fejét, és az egyik combját. Az M43 1101-en az összes biztosíték kiesett az ütközés következtében, de délután már újra kinnt volt a tartalékon. Holnapra talán a szili is elkészül Sm-ben.
Aztán északabbra sétálva feltűnt, hogy pont az orrom előtt húzzák le, illetve engedik vissza az áramszedőket. Ez miért van?
A Leányka utcai felüljáró(k) felújítási munkálatai miatt vált szükségessé munkavédelmi okokból a felüljárók alatti felsővezetékszakasz kiszigetelése, feszültségmentesítése. Emiatt van mind a 3 (40a J, B, 30a) vágányon leeresztett áramszedős közlekedés.
Annyit még hozzátennék a komáromi képekhez (mint szerző), hogy ha figyelmesen megnézitek a gép oldalát, valaki a múlt héten már meglovasította az egyik Ganz táblát.
Sziasztok!
Fél 4 magasságában láttam a 006os Gigantot egy nemzetközi gyorsvonat élen, de sajna sietnem kelett, így nem tudtam megnézni, melyik vonatott vitte. Meg tudja esetleg valaki mondani, hová ment?
OFF: ahelyett, hogy ilyen marhaságokat írnál, utánanézhetnél legalább a megfelelő topicban! Már bocsánat, de ez az volt. Nekem volt fent kb 2000 fotó, mégsem emiatt törlődött, hanem az "emlékezetes" szerver hibájuk miatt. ON
De most komolyan: átküldené valaki nekem a sajtomagnes@freemail.hu-ra a 110 sz. vonal menetrendtervezetét? Mert egyszerűen nem hiszem el, h. a MÁV ideáig süllyedne...
A tár azért van, hogy feltöltsd a képeidet, aztán rendelj belőlük papírképet, vagy rendelhessenek azok, akiknek engedélyt adsz rá. Szerintem egyszerűen törlik azon felhasználók tárhelyét, akik sokat pakolnak fel, és nem akarnak képet rendelni. Nem a rendszer rossz, hanem az üzemeltetők tisztességtelenek. El tudod képzelni, hogy a mai rendszerek csak úgy mindent törölnek???
A menetrendtervezeteket nézegetve feltűnt, hogy elég sok 4 jegyű sebesvonati vonatszámmal közlekedő vonat fejrovatában találkoztam R jellel. Ez azt jelenti, hogy a sebesvonatok nagy részén is bevezetik a fakultatív helybiztosítást? Üdv M412192
Úgy tűnik, eddig tartott az új képtáram, a tár volt szíves majd' 350 MB anyagot letörölni. Nem tudom, hogy mikor lesz újra látható, nincs háromnaponta ~1200 forintom, hogy internetkávézóban fel tudjam nyomni az anyagot. Itthon meg adatforgalmas van... Én hülye, adtam még egy lehetőséget a tárnak, már el kellett volna felejtenem.
Információim szerint valakinek a honlapján vannak képek a komáromi balesetről. (Nem azok, amik 1047 001-1 honlapján vannak, és szerintem nem is topiclakóé).
Ha valaki tud ilyen honlapot, vagy képtárat, az légyszi írja ide be a címet.
hosszú szenvedés és jópár határidő módosítás után immár a szlovák vasútnál is lehet interneten jegyet vásárolni, bár egyenlőre még csak meglehetősen korlátozott üzemmódban a kötelező helyjegyes vonatokra (IC és néhány Ex) a Kassa-Pozsony vonalon.
A hétvégi utazás már most elképesztő macerával jár. Nem csoda, hogy a Volánbusz bátran beindította a Bp-Miskolc közvetlen járatot, mert az IC helyjegy vásárlás már tragikomédia.
1. Hogyan lehetséges, hogy szerdán este és csütörtökön nincs helyjegy egy pénteki Bp-Ms IC-re, és egy vasárnapi Ms-Bp IC-re, DE
2. Pénteken délelőtt ugyanerre a vonatra van?
Ugyanis van valami főisten a MÁV-nál, aki dönt az ún. pluszkocsikról. Persze csak akkor, ha a vonat mind a 3 db 2. osztályú kocsija megtelt. Ez kész agyatlanság!
Mert így iy úgy is az a vége, hogy 5-6 db 2. osztályú kocsit soroznak majd a vonatba. De a Főisten az kell a folyamatba!
A másik agyatlanság, hogy 3 nappal indulás előtt csakis személyesen lehet jegyet-helyjegyet venni. Plusz 1-2 óra. Komolyan, ha összeadom, akkor Bp-Ms-Bp IC vonattal összesen - helyijáratokkal együtt, jegyvásárlási próbálkozással, és nem a BKV és MVK miatt - minimum 8 óra ráfordítás. Röhej!
Tehervonat gázolt el ma hajnalban egy fiatalembert Kisvárdán.
A vasútállomás közelében történt baleset áldozatát még nem azonosították. A 35-40 év körüli fiatalember a síneken üldögélt - feltehetően öngyilkossági szándékkal -, mikor a Záhony felől érkező tehervonat elgázolta.
Tegnap V42 515 topictárs írta, hogy két Usgyi Békéscsabán van. Friss információim szerint már három van, és napokon belül megkezdhetik szolgálatukat a 135-ön. Úgy tudom, legelsőként az MD-mozdonyforduló 4. napját (fent van a honlapomon részleteiben) csinálná Usgyi. Tavaly vasárnaponként 7722 tényleg nemdohányzó volt. 7712 meg dohányzó.
Nem hiszem, hogy bármely nemzet , vagy polgárainak minősítése a Vasútmániás topic feladata lenne.
Aki ilyen tehetséget érez magában ( mások megítélése) megkeresi az adott topicokat és ott kiéli magát.
A konkrét ügyben pedig , csak javaslom, ha régi ismeretségünkre való tekintettel Neked tehetem, hogy az újságírói jelzőt hagyd el, mert a dolog sokkal árnyaltabb.
Tipikus esete az új menetrend a MÁV "rablópolitikájának". Mivel az IC-k elérték teljesítőképességük határát, tovább nem bővíthatő a hálózat, kocsihiány miatt, ki kellett találni valami mást. Az eddígi gyorsoknál kitalálták az Ex. megjelőlést, itt már lehet szedni újabb pótdíjat, helyjegy gyanánt. Aki ezt nem akarja megfizetni, de mégis gyorsvonattal szeretne utazni (azzal a kevéssel, ami még marad), megteheti, de javarészt csak 2.oszt.-ú kocsikban. Itt egy péntek vagy vasárnapi fullos utazás után úgyis elmegy a kedve tőle, és inkább megveszi a pótdíjat. Persze ha majd megtudja, mert a Keletiben a vonatok indulása előtt közvetlenül, ez tuti nem lesz lehetséges. Az meg azért felháborító hogy majd egy helyjegy miatt ki kelljen menni 1 órával a vonat indulása előtt az állomásra...
"on 19th Oct 2004, two ÖBB 1116 will go to Hungary for one day in order to make some EVM 120 homologation runs. One of the two engines will be 1116 009!
They will leave Vienna at 07:15 and arrive at Hegyeshalom at 08:28. The train's number is 95700.
Leaving Hungary is scheduled for 16:20, the train's number will be 95701. "
Meddig jönnek be, merre fognak menni? Gondolom az 1-esen méricskélnek majdan. Ha már a rompóktól visszatérő Taurusról lemaradtam :)
"....Szlovákiában tiszteletre méltó, becsületes emberek élnek, de nem kell nagyon csodálkozni, ha néhány nagyarcú nemzettársunkat néha elküldik a xxxxába...."
...különös tekintettel arra, hogy Szlovákiában nem csak a vasút, de nagyjából az egész ország elviselhető állapotban van, ami nagyarcú nemzetünkről bizony nem mondható el.
Egy héttel ezelőtt volt egy hozzászólásomban kép az első vezetőállásról, annak a baleset utáni állapotáról. Azóta némi változtatás történt, az első fülkéből többek közt a sebességmérőt is ki kellett szerelni a vizsgálat érdekében..
Mostanában ácsorogtam a Budafok-Albertfalva nevű megállóhelyen, és nem kis meglepetéssel tapasztaltam, hogy az összes villanymozdony lehúzott áramszedővel megy. Aztán északabbra sétálva feltűnt, hogy pont az orrom előtt húzzák le, illetve engedik vissza az áramszedőket. Ez miért van?
Kösz minden információt.
"A 46-os vonal tervezetét nézegetve feltűnt, hogy a esti Pest-Baja Expresszvonat a Tolna-Mözs - Szekszárd közötti 8 km-es távolságot 9 perc alatt fogja megtenni. Elképzelhető, hogy addigra felújítják a két állomás közötti teljesen elavult "c" rendszerű felépítményt? Üdv M412192"
Igen. November 2-től indul az átépítés, de Tolna-Mőzsön már előbb elkezdenek barkácsolni.
Átépítés után 60 km/h, bizt.ber átépítés után 100 km/h sebességre lesz átadva.
Egy kis komáromi helyzetjelentéssel tudok szolgálni. Tegnap megnéztem közelebbről is szegény 322-est, hát elég ramatyul néz ki.. Ahogyan már itt láthattátok, le van ponyvával takarva. Beszéltem helyi vasutasokkal, mondták, hogy a GySEV szedett ki belőle pár használható cuccot. Helyben lesz szétvágva, mert a szállítása egyáltalán nem megoldható. Kész csoda, hogy be tudták húzni a fűtőház elé. 1 tengely teljesen deformálódott, kettő beállt. Egyébként elég nagy a hely a vezetőálláson, tehát ha a vezér nem tud hátrafutni, akkor sem biztos, hogy nagyobb sérülései lettek volna, mint így. Komáromi ismerőseim mondták, hogy ilyen csattanást még nem hallottak, ehhez képest a Szili eléggé egyben van. Pedig ha mechanikai modellt veszünk, akkor gyakorlatilag álló falba csapódott.
Hogy a vezér hibázott, vagy sem, ezt nem a mi dolgunk eldönteni, az biztos, hogy lelkileg ezt feldolgozni nem lesz könnyű neki, főleg ha az életkorát is figyelembe vesszük.
Nem tudom, hogy vagytok vele, de ahogyan ott áll a roncs letakarva a komáromi állomáson, elég lehangoló látvány.
Nem tudja valaki, mikorra várható hivatalos jelentés?
Röviden ennyi.
Üdv.: Nydqist
Titibinek: Ma indítom útjára az elkészült remekművet Hozzád (tudod, miről van szó), így már csak a szállítást végző szolgáltató cég munkatársain múlik, hogy mikor veheted kezedbe. -:)
8:15-kor jött Monorra egy utastájékoztatás szerinti késett vonat, ami a +64 perces 2737 lehetett, Zuglóba 9:03-ra értünk. De ezen esemény az én szempontomból érdemtelen, mert ugyan úgy közlekedtem be, mint ha a 2517-el mentem volna.
Pénteken nem is írtam, hogy kukákat és padokat tettek ki Monoron az új peronokra.
Illik komolyan venni egy régebbi topictag véleményét arról, hogy minek van, és minek nincs itt helye. Szlovákiában tiszteletre méltó, becsületes emberek élnek, de nem kell nagyon csodálkozni, ha néhány nagyarcú nemzettársunkat néha elküldik a xxxxába.
1. Mindjárt megnézem a tisztességtelen ajánlat tárgyát, még az este megkapod a megfejtést. Lesz mivel babrálnod a jövő héten. :-)
2. A fővizsga lejárta utáni futásról nem tőled tanultam, hanem scsabitól, ejnyebejnyét csak tőle fogadok el. :-)
3. A 29-05-ök déli expedíciójáról tudok, de amíg én nem látom vagy beépített emberem nem jelzi vagy Te nem súgod az adatait, addig nem lesz a listában.
Szerintem nem volt tisztességtelen!:-)) És már írom az adatokat, de ha egy fax-ot tudnál adni, az jobb lenne!:-))
ITT, a 15576. oldalon (8615/2004) olvashatnak az érdeklődők részletesen a bizniszről:
Kelebia állomáson rakományigazító bakdaru telepítése - 100 fm darupálya építés, 1 db bakdaru felújítása, elektromos szerelés, 1200m2 betonburkolat építés, felsővezeték felújítás, bővítés, blabla, 112 millió Ft értékben ÁFA nélkül.
A nyílt eljárás nyertes ajánlattevője az Acélterv Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 126 694 271 Ft-os ajánlatával. A szerződést október 5-én megkötötték, ha semmi sem jött közbe.
Bár, idén is volt egy pár elméletileg dohányzásmentes MD 7722-7723 párban.
Jajj, azok az egyszer, kétszer, háromszor áthúzott cigijelek, a "2."-jel, korábban a megboldogult "bőrönd"-jel, mind-mind csak sorminta a menetrendben, nem tudtad?
Azért vannak, hogy ha valamelyik menetrendszerkeztő beviszi a kisgyerekét a munkahelyre, és az unatkozik, akkor le lehessen ültetni a gép elé: "Pistike, ezeket a jeleket rakosgathatod".
Ha Pistikén kívül egy-két felnőtt is unatkozik a Cégnél, azokra a négyzetbe, körbe foglalt, inverz és nem inverz "R"-betűk rakosgatását bízzák (nemzetközi részleg).
"Ma alkotott az 5013-as miskolci személy: 2 azaz kettő kocsi (Ap+B) + a 043 Gigant közlekedett heringjáratként bő 20 perces késéssel."
Máriabesnyőnél már 35 percet késett. A vezér kiabált, hogy mindjárt jön a következő vonat. A mindjárt az 5005 személyében érkezett meg, kb 25-30 perc múlva, Hatvantól mindenhol megállt, csak Pécel-Rákos között nem. Gödöllőn bemondták, hogy 3013 5 perc késéssel fog érkezni, lett belőle 20. Az 5005 szerelvénye a Keletiből 5208-ként kb. 30 perec késéssel indult.
A Nyugatiból az IC708-al utaztam tovább Kecsekmétig, Monornál 20 perc pusztanézés, majd továbbhaladás. Kecsekméten gond és kérdés nélkül mindenki visszakapta a helyjegy árát (aki megvárta, hogy sorrakerüljön, mert egy pénztár volt sok-sok emberre...).
Arra célzol, hogy előbb-utóbb/hamarosan az orosz kohószökevények fognak járni a 135-ön, emiatt készült azzal a piktogrammal a menetrend. Bár, idén is volt egy pár elméletileg dohányzásmentes MD 7722-7723 párban.
Na igen. Szóval adott a ötfős társulatban három felnőtt, még az egységsugarúnál is laikusabb utas. Azt hitték, hogy az IC-pótjegy olyan mint a BKV-jegy, akkor használják fel, amikor akarják. Ez asszem elég nagy tévedés, mert ha véletlenül életükben először utaztak volna, valamelyik pénztáros (a Nyugatis, aki a jegyet adta, v a kecskeméti, akinél az odaúton fel nem használt pótjegyeket vissza akarták váltani) biztosan figyelmeztette őket, hogy valami nem stimmel.
A viselkedésük a többi utassal tragikus. Én szégyelltem magam. A jegyvizsgáló hölggyel, aki egyébként végtelenül korrekt volt, szintén bunkóztak egy sort. A rendőrrel is, aki egyébként a jv. hívására került elő.
Piros pont a jegyvizsgálónak, köszönjük korrekt, de határozott fellépését!
Zöld pont a rendőr bácsinak, fellépése nem túl értelmes, de végülis helyes volt.
Fekete pont a velünk szemben utazó két arcképessel utazónak, akik végig hangosan kommentálták az eseményeket, nagyon illetlen módon.
Nos, találkoztunk azzal a 0,01%-nyi utassal, akin nem segít sem utastájékoztatás, sem udvariasság, sem gyógyszer. Erről kivételesen nem a Cég tehet.
A késésünk a Pilis - Monor Egyesített Munkagödör miatt volt, asszem egyébként 6201 utasai nagyobbat szívtak (ők már Plisen voltak, mikor odaértünk, és előttük mentünk el).
Semmi extra, csak nekem fontos, mivel régóta írom, mely gépek húzzák a vonatomat, illetve melyik kocsiban ülök. Aztán ma valahogy elfelejtettem megnézni a mozdonyt a 6107-ről való leszállás után, és egy kicsit bosszantott, mert ez az egy adat hiányozna...
Budimpesta, Segedin, Debretin, Miskovec, Raab, Fünfkirchen, Stuhlweißenburg, etc.
Úgy tudom, hogy a helységnevek használatát is szabályozza az EU. Írjátok be a keresőbe, hogy helységnevek idegen nyelven. Lesz róla találat az EU-s szabályozások között.
Élménybeszámoló 2004. 10.17. 701. Maros IC,:
Kiskunfélegyháza, 19.10: érkezés időben
Kecskemét, 19.35: érkezés időben
Kaland: Kecskemét és Cegléd között folyamatosan. 5 fős, igen nagyhangú család (1 nagymama + 2 lány + 2 gyerek) nyomul fel a vonatra, és letelepszik egy számukra szimpatikus helyen. Körülöttük értetlenül ácsorgó utasok, akiknek oda szólt a helyjegyük. Utasok, megunva a cirkuszt, keresnek más ülőhelyet. Gyerekek chipsszel beborítják a teljes kocsit, nagymama utasítására az ülések alá söprik. A lányok eközben föl-alá rohangálnak a vonaton, hátha találnak egyben öt ülőhelyet. Nem sikerült. Megérkezik a kalauz, kéri a jegyeket. Természetesen nem oda szóltak a helyjegyek. De még csak nem is erre a vonatra. Viszont volt 8 db helyjegyük a 702. Móra IC-re. Ami délelőtt ugye már elment. Nélkülük. Gondolták a helyjegy az helyjegy, jó lesz ez máskor is, mivel vissza nem tudták váltani. A kalauz nem díjazta ezt az eszmefuttatást, és mivel a kedves utasoknak nem állt szándékában kiegészíteni az útiköltséget, hívott rendőrt, és egy igen látványos érdekegyeztető tárgyalás után a család elhagyta a kocsit… További sorsuk ismeretlen, de a Nyugatiban nem láttuk őket…
Nyugati, 21.10: IC pótjegy-visszatérítés (azonban nem hiszem, hogy ez az oka, Pilisnél feltűnően sokat álltunk)
Holnap bent megírom a heti "fordámat", beleteszek egy-két zagyva számsor-ügyileg felderítetlen helyszínt is, pusztán azért, hogy ezzel is zaklathassalak. :-))))
Btx 002-nek meg igaza volt Db kapcsán: ha már kiment a divatból a lefokozósdi, 80-ra vizsgáztatják a Nyerő Párosokat.
OFF
Pontosítás:
A város neve magyarul Párkány. A várost 1946-ig szlovákul is így nevezték, csak a helyesírás tért el (Párkan'). Az állomás neve magyarul Párkány-Nána; Nána egy falu Párkánytól ÉK-re, az állomás eredetileg a két település közé épült.
ON
hány by-on volt a 8801-en. Vft-át már használják ha m62-megy. csak kérdem mert a volt barátnőm szep. végén irta hogy by-on cserélik az ablakokat. szoktál találkozni a By-161-169-171 pécs, nagykanizsa By-259.
Fővizsgáztatják még ezeket vagy pedig selejtezés előtti kibelezés?
Utóbbi.
Minden kedves topicolvasónak köszönöm a hétvégi fővizsgákat, válaszokat, reagálásokat (különösen nyunyuka, rutthin, karako-hid, THE GOD)!
THE GOD
1. Mindjárt megnézem a tisztességtelen ajánlat tárgyát, még az este megkapod a megfejtést. Lesz mivel babrálnod a jövő héten. :-)
2. A fővizsga lejárta utáni futásról nem tőled tanultam, hanem scsabitól, ejnyebejnyét csak tőle fogadok el. :-)
3. A 29-05-ök déli expedíciójáról tudok, de amíg én nem látom vagy beépített emberem nem jelzi vagy Te nem súgod az adatait, addig nem lesz a listában.
Mai napon (okt. 17.) a 6107 sz. vonatot (illetve annak a Nyíregyháza-Szeged részét) V43 1100 vitte. A kérdésem az lenne, hogy a szolnoki szétkapcsolás után melyik gép vitte a Nyugatiig a maradékot? Fontos lenne!
Apv már alig ha lesz (10-27 sorozat): tele van velük Sátoraljaúlhely, és Szolnok Magasfogadó.
Kár értük. Pozitív ellenpélda a több ex-19-05 Ap, amiket 29-05 Bp formában tovább lehet élvezni! Pl. ma is egy ilyet válaztottam a 8801-es sz. vonatban, mégpedig egy olyat, amit amicusnak is tudok ajánlani:
Apv már alig ha lesz (10-27 sorozat): tele van velük Sátoraljaúlhely, és Szolnok Magasfogadó. Úgy tűnik, már nem fővizsgálják őket (analógia: 10-05 Ax).
Akkor még olvasd vissza a mai nap termését, abból is Az Isten (avagy THE GOD) hozzászólását, korrektül leírta, milyen kocsikból lesznekaz Ex-ek kiállítva.
10-27-ből Pécsett láttam egy szép hosszú sort "Dk főv.-ra" bárcával. Fővizsgáztatják még ezeket vagy pedig selejtezés előtti kibelezés?
MDmot 3037 forgóvázakra vár. 3042 forgóvázaira számítottak, csak közben kikoptak a 3039 forgóvázai. Majd talán a 3041 alól megy be a 3037 alá. 3037 a 3039-hez hasonlóan szerintem új festést kap, mert "művészek" azt is lefújták.
Kösz az infókat, én csak abból indultam ki, amit olvastam itt korábban, hogy egyes gyorsok helyett expresszek lesznek. A 140-ről (meg másról) sincs menetrendtervezetem, tehát ezért feltételeztem, hogy esetleg itt is lesz valami ilyesmi.
A kérdésedre a válasz fent van a honlapomon a karbantartási ciklusrendnél. Debrecen M, R, A, B vizsgát tud csinálni. C, D javításokat járműjavító, jelen esetben Szolnok. Meg van a C*.
a Bp-nyiregyháza közlekedő ic 20-as kocsijában az előtérben lehet dohányozni. étkezőbe lehet érezni a füstszagát és igy kajálok. Amugy lesz a 100-on ex. olvastam visszafele a topicot. szerintem ez a jó kocsiösszeálitás magyar módra. v43-1xxx-5 vagy 7 db By régi fogantyus ablakokkal Wry és Apv. Wry-on már nincs akkor valami más étkező hasonló mint a B sorozat fülkés kocsihoz. szerintem is Bko lesz csak az 6-an férnekel 1 fülkébe. a Bo se rosz a lengyel kocsik azok birják a 100-as tempot vagy tévedek.
Bogarásztam a 140-es végleges tervezetét, abban egyetlen Ex-et se találtam. Kerékpárszállító kocsi pedig akár az IC-re is rendelhető, találkoztam is ilyennel. Megfelelő kerékpár megfelelő csomagolásban pedig külön díjfizetés nélkül, akár az IC-n is szállítható :-))))
A Személyszállítási üzletszabályzat II. Része szerint NEM.
Akkor annak a függvényében fogom nagyon vagy még jobban szidni a MÁV-ot, hogy hány, nekem kedvező időfekvésű gyorsból csinálnak expresszt a 140-en. :-)
Egyébként jól sejtem, hogy ezekhez akkor külön kerékpárszállító kocsi sem rendelhető?
Szia,
Sajnos nem olvastam le a pályaszámát, és fotó is csak a telefonommal készült, amin nem látható a pályaszám (pedig mozifilmekben a végtelenségig lehet zoomolni, és mindig csak egyre élesebb lesz a kép)
Legközelebb rendes fotót csinalok.
A 2004-2005-ös menetrendi terveknél azt vontam le, hogy aki messzebbre akar utazni, annak már tényleg nem sok választása lesz, így vagy IC vagy Ex marad, a normálisabb gyorsok meg megszünnek, vagy még 1. o. sem lesz rajta, vagy heringesek, sőt mégheringesebbek lesznek, és megállnak majd mindenhol(pld.: Szombathely-Bp gyorsból lévő sebes Cell-Székesfehérvár között személyvonatot is pótol).
Bele sem merek gondolni, hogy egy 2005-ös 500+-os utat hány helyjeggyel lehet majd megúszni, és ennek beszerzését, hogy lehet megoldani, így a hobbyvasutazás nem lesz olyan könnyű majd.
Persze most például Miskolcnál kifogtam nyáron a személyvonatoknála 29-05-ösöket, most nem tudom ezen kocsikat egy Ex-ben látva milyen szinvonal növekedés történik ezen idő alatt, amiért a plussz helyjegyet elkérik, mert a vonatok menetideje nem csökken, a kocsi ugyan az, helyem meg eddig is volt szerencsére, így csak egy plussz bosszúság lesz az utasnak, mert az On-Line helyjegykapcsolatú Monornál is előfordul, hogy nem lehet helyjegyet kiadni, akkor mi lesz a kis állomásokkal, ahol a jelenlegi IC-kre sem tudnak kiadni a telefonos rendszer anomáliái miatt helyjegyet, és az utast elküldik azzal, majd vegye meg Pesten, igen ha van idő az átszállásnál.
De a puding próbája az evés, így a karácsonyi rumliban kiderűl, hogy bírja vagy nem a rendszer, de én inkább a Keletiben a szép magyar beszédek hangjától hangos hangzavarra számítok.
Ez azért lehet, mert "Párkány" a magyar név ( Párkány - Nána ), a szlovák neve az állomásnak Stúrovo ( Ludovít Stúr szlovák nemzetiségű költő emlékére ).
De ami még érdekes, hogy a 2 pár IC-hez megmerad a Mátészalka-Fehérgyarmat IP, mint csatlakozás, csak minden állomáson és megállóhelyen megáll. Azt nem értem, hogy miért nem viszik az IC-t Fehérgyarmatig? Gondolom a magas peron mint követelmény, de akkor Mátészalkától tegyenek egy közvetlen kocsira utaló jelet, és vigyék IP számmal tovább. Így kiváltott IP meg mehetne máshova.
Nekem nem az a bajom, ha a bagós kocsin kell keresztülmennem. hanem az, ha véletlenül nincs kéznél bagós kocsi, és nemdohányzó kocsit sorolnak be a helyére. Ekkor ez jól átbüdösödik, és mivel nincs hová szórni a hamut, ennek a padló vagy a kárpit láthatja kárát.
Könyörgöm! Legyen elég bagós kocsi, és inkább bagóst rakjanak a nemdohányzó helyére, ha már péntek délután nincs más szabad kocsi, aztán bárcázzák ki nemdohányzó feliratta, mint fordítva! Ha meg éppen nincs bagós kocsi kéznél, akkor legyen mind nemdohányzó, kérjenek elnézést a nikotinfüggőktől, aztán meg 2-3 órát amúgy is ki lehet bírni anélkül. (Ha meg nem, akkor meg fogyassznak nikotinrágót!)
Csak sejteni tudom ki az MD-k védőszentje, gyanítom, hogy november 1-jén (3021 és 3042 is hó elsején került át Debrecenbe) jön a Bz-motorkocsi a 3041-ért is. Háromszor jött már az idén Debrecenből Bz-motorkocsi MD-motorkocsiért, most megpróbálok éberebb lenni, hátha sikerül lefotózni valakinek.
Köszönöm az elismerő szavakat. Hát a durva és kevésbé durva dolgok a nempublikus képek közt vannak, majd szétküldöm a jelszót, meg az egész albumhoz a kommentet.
A pályakotrót nem kellet levenni "csak"az EVM vevő tekercs konzolait,mert letörtek a kerék elé vagy mögé.4 esetböl 1-szer segélymenet is volt.(Pi.Csaba.U9)A pálya kimélésröl csak akkor beszélhetünk,ha nem mennek,vagy mielőtt baj lenne kis ivü vonalakról kiszedik őket.De a forgóváz szekrény kapcsolatott mielőbb módositani kellesz kezdetnek,ha abból motorvonatott akkarnának csinálni.Az EVM vevő tekercs hiánya meg azt vonja maga után,hogy a zónás váci reggeli csörgős vonatott nem tudják ki váltani,mert csm EVM nélkül max.80.(2819-szer.menetPV!!!-szer.ment Vác-xxx7)Uzsgyival annyi külömbség,hogy a2829-böl kezd,már ha lenne,mert volt már Desiró is. SzeSza meg ?-re vonta az üzemeltést,hogy miért nem BoBo megy Okt elején. Normális ez?
Van is ilyenből jó néhány vita, amikor a nemdohányzó vonatba bekeveredik egy-egy bagós kocsi.
Nagyon leköteleznének az IC-szerelvények összeállítói, ha a bagós kocsit a szerelvény legelejére vagy végére tennék, így ha elmegyek az étkezőkocsiba, nem kéne keresztülmennem az alkalmi gázkamrán.
Az MD-betétkocsis Bzmot nagy ritkaság. Ha legközelebb látsz hasonlót, megtennéd nekem, hogy felírod a kocsi oldalán a pályaszámból az aláhúzott részt? Nagyon hálás lennék érte.
Rájöttem, hogy miért indul 1 órával korábban a 946-os. Akkor még nincs annyi hazatérő utas. (Meg úgyis a "nagyházban" csökkentik a "munkaidő" keretet.)
köszi. btx-002 nagyon jo az oldalat nem hiszem el jok a videok meg minden azért vannak durvák szomorú btx-001 003 meg az ax-ek. jo az oldal csak igy tovább.
Én is ilyen ötletre gondoltam, és részben ez is valósul meg (tervezet szerint), a 2 pár Bp-Csop IC, aminél 1 párnál azonos időben van Bp-Miskolc-Nyíregyre is IC, így Debrecentől-Záhonyig nem fut végig üresen az egész szerelvény, hanem csak pár kocsi, mert a többi megy Mátészalkára.
Hát nagyon kiváncsi leszek a kocsiösszeállításra. Szvsz éppenhogy Mátészalka felé fog továbbmenni a kevesebb kocsi (legalábbis a tervezett korlátozójelek alapján).
A másik kérdésben nem tudok egyértelműen állást foglalni, de szvsz azokon az IP-ken elég sok a csak Debrecentől utazó utas.
szvsz egyébként tök felesleges Ni-t egy órán belül két irányból is elérni IC(R)-vel, amikor van miskolci, akkor a másik mehetne nyugodtan csak Db-ig/Mátészalkáig
Én is ilyen ötletre gondoltam, és részben ez is valósul meg (tervezet szerint), a 2 pár Bp-Csop IC, aminél 1 párnál azonos időben van Bp-Miskolc-Nyíregyre is IC, így Debrecentől-Záhonyig nem fut végig üresen az egész szerelvény, hanem csak pár kocsi, mert a többi megy Mátészalkára.
Azt viszont nem tudom, hogy ezen mátészalkai IC időpontok mennyire a fő IP-s vonatok helyett lesznek, mert így az IP6300 és az esti IP6308, míg páratlanban az IP6309 és az IP6303 megszűnik, amiknek részben párosban a jelenlegi 6322, az estit semmi nem pótólja, míg páratlanban a 6329 előrehozása csatlakozik továbbra is az ICR-hez, míg a délutáni 6313 eltolása az IC601-hez biztosít az eddigi IP-k helyett csatlakozást Pest felé.
Sziasztok,
Itt szeretnék köszönetet mondani a mai IC703 jegyvizsgálójának, aki egy svájci 3 gyerekes családnak a sajat telefonjan hivott taxit a nyugatiba, megérkezéskor lehordta a csomagokat és instrukciókkal látta el őket ellenszolgáltatás nélkül. Érdekes módon a család (repülő helyett) vonattal utazott tovább Zürich irányába.
A vonat a megszépült 1007-es vonatatásval -1 el érkezett meg.
Kihasználtsággal, mellékvonal témával kacsolatban:
Szombaton 7402-essel (nem tudtam leülni, csak Szolnokon) mentem Mezőtúrig, onnan pedig a 37314 számú vonattal Orosházáig. A lényeg, hogy a szombati nap ellenére a 3 részes szerelvény Szarvasig majdnem tele volt, majd Orosházáig is legalább 40-50%-os. Pedig még vonatfűtés sem volt.
Orosházán a 37444 számú vonat egy Bzmot+MD mellékkocsi összeállításban közlekedett. Lehet hogy ez szokványos, de én most láttam először.
Szegediektől kérdezem, mit csinalhatott szombat 9:45 körül a V43-1229 Kelenföldön beoszott vezérrel? Van olyan forda, amiben szerepel kelenföld?
Előre is köszi,
Még egyszer piros pont a jegyvizsgálónak.
Nem nagy horderejű dolog, de az idézett szöveget nem én írtam, hanem _nyunyuka, csak valami miatt azt hittem, hogy tördelve lesz a szöveg. Ott az idézőjel, csak nem feltűnő.
Ne haragudjatok a naív kérdésemért, de mikorra várható a MÁV-nál, hogy mint például a CD-nél és a ZSSK-nál, felrakja a honlapjára a vasútvonalai részletes menetrendjét, állandóan frissülő letölthetőpdf. formátumban? Ennek a megvalósításához a pénz vagy az akarat hiányzik, vagy lehet hogy technikailag nem megoldható? Ennek a megvalósítása mekkora nagyságrendű összegbe kerülne? Üdv M412192
“A találgatáshoz annyit, hogy a Bko-kon rengeteg belső csinozási munka van megrendelve, olyanok, amik évek óta nem voltak szokásban.”
Nem tán még függöny is lesz rajtuk megint?
Azt továbbra s
em értem, hogy attól, hogy egyes meglévő 1-2. o. kocsikkal járó gyorsokból expresszek lesznek, akkor miért kell kiírtani a még meglévő 1.o-t a megmaradó gyorsokból?
árga indulási jegyzékekre valahogy mindig kiférnek a fontosabb közbenső állomások és még az érkezési idő is, nálunk valahogy soha:(
“Ezek szerint Svájc nem tartozik Európa boldogabbik felébe.”
Ők enélkül is nagyon boldogok, sőt az új menetrendjükkel még boldogabbak lesznek:)
Ha nálunk annyi vonat közlekedne, egye fene, maradhatna így a kiírás, hogy 7.20 IC Szeged, 8.20 gyors Szeged, 9.20 IC Szeged, 10.20 gyors Szeged, 11.20 IC Szeged, stb. érkezési idő nélkül is.
“ Tárgy: Pótdíjak fizetése a FIP kedvezményezettek által a Cseh köztársaságban közlekedő
502/503 sz. Managere SC vonaton ( Praha- Ostrava és vissza) 2004.08.01-től. "
SC = SuperCity, a vonat a CD menetrendkönyv szerint csak modernizált 1.o. kocsikkal közleked
ik, étkezőkocsit továbbít, bizonyos ülőhelyeknél PC csatlakozás van, helyjegy váltása kötelező.
Csehül a vonatpár neve egyébként SC Manazer, Prága és Ostrava között nem áll meg.
A menetrendi struktúra körülötte Prága felől:
Praha IC 15.35, Ostrava érk. 20.07
Praha Becva gyors 16.03, Ostrava érk. 21.24
Praha SC Manazer 16.35, Ostrava ér. 20.36
Praha Rastislav gyors 17.03 Ostrava érk. 22.17
Praha IC 17.35 Ostrava érk. 22.07
Ezek alapján szerintem könnyen kikerülheted a használatát. Visszafelé 5.05-kor indul Ostravából az SC 502 és mögötte 10 perccel, 5.15-kor megy egy “sima” IC, a helyzet tehát nem ugyanaz, mint nálunk az ICR/IC esetén, hanem ez olyan plussz vonat, amit – ha éppen nem akarod mindenképpen célzottan kipróbálni – csehországi kalandozásaid során kö
És egy tiszteletteljes kérés: ha valakinek akad egy 80-as vonalra vonatkozó menetrendtervezete és megosztaná velem, akkor küldje el az e-mail címemre. Előre is köszönöm!
Sziasztok! Ma alkotott az 5013-as miskolci személy: 2 azaz kettő kocsi (Ap+B) + a 043 Gigant közlekedett heringjáratként bő 20 perces késéssel. Elképzelhetitek mi volt rajta... Senkinek eszébe nem jutott volna a hogy Hatvanban álló hétvégi álmukat töltő Bhv kupacból 2-3 kocsit ráakasszon. Ésszerű lett volna pedig, mert ha jól tudom 3018-nak fordul(t) vissza 17.35-kor a Keletiből Hatvanba (hétvégén az előző szürke inga sem közlekedik). E helyett az 5005-t (miskoci sebes) állították meg ha minden igaz minden állomáson és megállóhelyen....
1. erről a szeszát kérdezd, szerintem nem a cseh vasút hibája.
2. SC Manazer: SC=Supercity (amolyan ICR cseh módra, csak "kissé" jobb minőségben), a Manazer meg a fantázianév (meg a célcsoport megnevezése is)
3. Kb. akkora igény van rá, mint nálunk a Nyíregy-Bp ICR-re, ezért is csökkentették a díjakat augusztusban...
4. többet már nem írok a hasonlóságairól az ICR-rel :)
5. a szervízdíjat a különböző kedvezményes jegyekkel (mint FIP, ED, stb.) illetve egyéb nemzetközi jeggyel rendelkező utasoknak kell fizesse, majd AG megmondja ez zuschlag, vagy aufpreis :)
6. globáldíj, a jövő útja :) előnye, hogy viszonylatonként más lehet a díj, így jelenleg olcsóbb a Prága-Ostrava viszonylat, mint vissza (mivel ezen volt a kevesebb utas)
7. ez a vonat csak első osztállyal közlekedik, Apee és Apeer kocsikkal. Kinek mi a drága, Közép-Kelet Európában szerintem ez olyan mint nyugatabbra a Thalys. Személy szerint én is sokallom a pótdíjat, nem is utazom vele. Főleg, hogy Ostravából 10 perccel később jön IC is, aminek ugyan 40 perccel hosszabb a menetideje, de aki nem rohan...
"A találgatáshoz annyit, hogy a Bko-kon rengeteg belső csinozási munka van megrendelve, olyanok, amik évek óta nem voltak szokásban. Mintaképp megnézhető pl. a 20-37 098-as."
Bíztató, merre jár a jelzett kocsi? Hol tekinthető meg?
Mivel momentán nem vagyok naprakész perfekt cseh nyelvből, csak a menetrendig jutottam el. Minden esetre Elviráék is ide kattanhatnának utastájékoztatás továbbképződésre.
"A Csörgő+3*Ax összeállítású mátészalkai IP szerelvényét láttad"
10-05 026, 028, 029. Két hét múlva már csak a 028 fog közlekedni. Szerettem volna még egy Ax-es IP-zni, de erről már úgy tűnik, lemaradok - nyakamban emelt szintű érettségikkel csak szünetekben tudom egy-egy napra elhagyni Szegedet.
Egy kis pontosítás. A vonat nem Bohumínig, hanem Ostrava hl.n.-ig közlekedik. Praha hl.n ind.: 16.35, Ostrava hl. n. érk 20.36. Csak Ostrava-Svínovban áll meg. A vonal menetrendje, ahol közlekedik letölthető pdf formátumban a www.cdrail.cz/gvd/k270t.pdf oldalról. Üdv M412192
"A 135-ös tervezetben is van érdekes: minden mező tisztán nemdohányzó vonatot jelöl. Attól tartok, nem az lesz, hogy az MD-mellékkocsikat tisztán nemdohányzóvá alakítanák :-(((."
Ezt tavaly a menetrendváltásnál megcsoinálták a 130 Szentes-Szolnok szakaszán. Kezd alakulni...
Információim szerint a békéscsabaiak hamarosan mennek típusvizsgára Szentesre.
Úgy tudom, hogy ez a vonat az 1999/2000-es menetrendtől közlekedik Praha hl.n és Bohumín között. A nevében szereplő SC a Supercity rövidítése. A vonat menetrendjéről és a kocsiösszeállításáról a CD honlapján találhatsz adatokat www.cdrail.cz Úgy rémlik, mintha Aemeer (?) sorozatú kocsikból állna. Üdv M412192
A találgatáshoz annyit, hogy a Bko-kon rengeteg belső csinozási munka van megrendelve, olyanok, amik évek óta nem voltak szokásban. Mintaképp megnézhető pl. a 20-37 098-as.
Bemásolom ide a MÁV SzeSza által múlt héten kiadott rendelkezést egy Csehországban közlekedő speciális vonat FIP jeggyel történő igénybevételének lehetőségeiről. Íme:
„ Tárgy: Pótdíjak fizetése a FIP kedvezményezettek által a Cseh köztársaságban közlekedő
502/503 sz. Managere SC vonaton ( Praha- Ostrava és vissza) 2004.08.01-től.
A Cseh vasút tájékoztatása szerint a fent nevezett vonat igénybevételére a következő szabályok érvényesek:
Az 1. kocsiosztályra érvényes vasutasok nemzetközi füzetjegyével ( FIP szabadjeggyel)
utazók 200 korona szervízdíjat kötelesek fizetni valamennyi viszonylatban. A 2. kocsiosztályra érvényes FIP szabadjeggyel Ostrava - Praha viszonylatban 300 koronát, Praha- Ostrava viszonylatban, pedig 250 koronát kell fizetni. A kedvezményes jegy váltására jogosító igazolvány ( FIP igazolvány) alapján, ha az 1.kocsiosztályra jogosít Ostrava- Praha viszonylatban 300 korona, Praha-Ostrava viszonylatban 250 korona globáldíjat, illetve 2. kocsiosztályra érvényes FIP igazolvány alapján Ostrava- Praha viszonylatban 600 korona,Praha –Ostrava viszonylatban 500 korona globáldíjat kell fizetni.
A Manegere vonat csak első osztályú kocsikkal közlekedik.”
Kérdéseim Cseh vasutakat megjárt vasútbarátok ( illetve minden érdeklődő) felé:
1. Miért októberben adják ki azt a rendelkezést, amely már augusztustól életben
van, csak nem ilyen lassú a tájékoztatás a két vasút között ?
2. Mit jelent vajon a Managere SC rövidítés, talán menedzserek szupervonata?
3. Praha- Ostrava között extra szolgáltatású vonatra lenne igény, a Csehek ilyen
jól állnak?
4. Valami kísérlet lehet, mint nálunk valamikor a komfortkocsi volt?
5. Mit takarhat a szervízdíj, csak nem a mi plazmatévés ötletünket vették át?
6. Miért ilyen bonyolult a díjszabása, hogyan lehetséges a viszonylatonként
eltérő ár?
7. Átszámítva a legolcsóbb lehetőség kb. 1600 Ft, a legdrágább 4800 Ft. Ehhez
képest a Thalys Párizs- Brüsszel között egy hónapja 2500 Ft volt
másodosztályon. Azt hiszem az ottani színvonalat menetidőben és
szervízszolgáltatásban is nehéz lesz utolérni.
8. Nincs valakinek esetleg egyéb információja, netán képe ezen vonatról?
"A decembertől közlekedő új expresszvonatokba csak a legjobb vagy viszonylag jobb állapotú 20-37-es, 19-37-es és 29-05-ös 120 km/h-ra engedélyezett személykocsik kerülhetnek, vagy esetleg előfordulhatnak a szerelvényeikben 100 km/h -ra lekorlátozott személykocsik is? Durván hány db személykocsiból fognak állni? Üdv M412192 "
Szerintem a kérdésben mindenki csak találgat! Gondolom, hogy ha má fizetnyi kő akkó le is tesznek valamit az asztalra! Büfé kocsi nincs nyílván való, akkor a jegy árát csak is a kényelem és a tisztaság, no meg a gyorsaság miatt nem sajnálja az ember fia. Ha Székesfehérvár álomás átépítése megkezdődik akkor ..........
A decembertől közlekedő új expresszvonatokba csak a legjobb vagy viszonylag jobb állapotú 20-37-es, 19-37-es és 29-05-ös 120 km/h-ra engedélyezett személykocsik kerülhetnek, vagy esetleg előfordulhatnak a szerelvényeikben 100 km/h -ra lekorlátozott személykocsik is? Durván hány db személykocsiból fognak állni? Üdv M412192
"Sziasztok! A celldömölki, remotorizálás alatt álló Csörgőkről tudtok valamit? Elő fognak fordulni a 10-es, 20-as, 11-es, 29-es, 26-os, 25-ös vonalakon, vagy pedig átállomásítás vár rájuk? Előre is köszi a választ Üdv M412192 "
Átállomásítás vár rájuk, vagy Szombathely vagy Miskolc.
Egy kérdés: Tudja-e valaki, hogy az eddig gyorsvonatként közlekedő exprtesszvonatok kocsiössezállítására van-e valamilyen szabály, azaz milyen kocsik nem lehetenek benne?
Ez így azért nem egészen...
1.
Közel sem minden eddigi gyors lesz expressz...sőt!
2.
Szabály pedig van. Ha figyelmesen olvasgattad volna az elmúlt napok hozzászólásait, akkor már tudnád.
Az ott közölt összeállítás, mely korrekt infó volt: 19-37, 29-05 (miskolc, pécs) és
19-37, 20-37(Bko) a többi helyen.
Ugyanaz lesz, mint régen, hogy csak fehér csíkos, fülkés kocsikból állhat az expresszvonat, vagy jóval lazább lesz a szabályozás, és becsúszhat 1-2 By/Bhv/Btx is?
Úgy értettem a dolgot, hogy ha reggel a jelenlegi 1 IC/1 ICR helyett csak 1 ICR menne, akkor azok, akik üzletpolitikai nkedvezménnyel utaznak rosszul járnának, plusz mindenki 100 Ft-tal többet fizetne.
Jelenleg Ni-ről 2 IC és egy ICR megy az általad reggelnek nevezett időszakban, így még ha ebből az egyik IC ki is esne, akkor is maradna másik.
Debrecenből az ICR az első helyjegyes vonat BP felé, így sokan most is rá vannak kényszerítve. Ni-ről meg ott van az első Ms felé menő IC, így az ICR-nek nem sok nyíregyi utasa van (szvsz egyébként tök felesleges Ni-t egy órán belül két irányból is elérni IC(R)-vel, amikor van miskolci, akkor a másik mehetne nyugodtan csak Db-ig/Mátészalkáig).
Úgy értettem a dolgot, hogy ha reggel a jelenlegi 1 IC/1 ICR helyett csak 1 ICR menne, akkor azok, akik üzletpolitikai nkedvezménnyel utaznak rosszul járnának, plusz mindenki 100 Ft-tal többet fizetne. (Igaz, a többségnek érvényes lenne a kedvezménye jegye: arcképes, diák, nyugdíjas, közalkalmazott.)
Sziasztok! A celldömölki, remotorizálás alatt álló Csörgőkről tudtok valamit? Elő fognak fordulni a 10-es, 20-as, 11-es, 29-es, 26-os, 25-ös vonalakon, vagy pedig átállomásítás vár rájuk? Előre is köszi a választ Üdv M412192
Bár az IC-k számát sem kell feltélenül csökkenteni ehhez, hanem elég az, ha összekapcsolják a két szerelvényt Debrecenben.
Csak az okozhat gondot, ha valaki emiatt IC helyett ICR-re kényszerül, és emiatt valamilyen kedvezménytől elesik.
Mátészalkai IP:
Mivel arról volt szó, hogy lesz IC Mátészalkára, ezért azzal kiváltható a Debrecen-Mátészalka IP-k egy része. Ha emiatt Nyíregyháza 1-2 IC-vel felé kevesebb IC menne, az nem hinném, hogy baj lenne, mert az utas is kevesebb, és nekik Miskolc felé is IC-jük Bp-re.
A Csörgő+3*Ax összeállítású mátészalkai IP szerelvényét láttad.
Inkább 4-5 kocsis szokott lenni az az IP. Az Ax helyett meg a 29-05 is jó beléjük... (Pedig szvsz ez a néhány Ax kocsit erre a feladtra tökéletes lenne még egy ideig.)
A Csörgő+3*Ax összeállítású mátészalkai IP szerelvényét láttad. A fővizsgájuk lejárt, felsőbb döntés alapján tilos az újbóli fővizsga, pedig szükség lenne rájuk.
A 135-ös tervezetben is van érdekes: minden mező tisztán nemdohányzó vonatot jelöl. Attól tartok, nem az lesz, hogy az MD-mellékkocsikat tisztán nemdohányzóvá alakítanák :-(((.
A 46-os vonal tervezetét nézegetve feltűnt, hogy a esti Pest-Baja Expresszvonat a Tolna-Mözs - Szekszárd közötti 8 km-es távolságot 9 perc alatt fogja megtenni. Elképzelhető, hogy addigra felújítják a két állomás közötti teljesen elavult "c" rendszerű felépítményt? Üdv M412192
Egyes kocsikban lehet, hogy volt 200%-os kihasználtság, de az egész vonatban szerintem 120-130% lehetett az átlag. Mindenesetre elgondolkodtató a koncepció, ha ez sem volt elegendő a vonat megmaradásához...
Alá támasztásként szeretnék én is két konkrét példát irni: 1.D.b.-Ny.h. között évek óta közlekednek 4-5 kocsis helyi személyek amikben csak 1 2. osztály van.(nem minden napos dolog)A jegyvizsgáló pedig nem enged 2.osztályú jeggyel beülni. 2.D.b: MD.-böl kerestem az AX-es kocsikat meg is leltem őket az eszterga vágány mellet négyet is egyben mindegyik ajtó ablakán a jól ismert kiirás: InterPici.
Az lehet,hogy fogják kinában gyártani (bár a Románok most állitólag megfogták az alkatrész gyártást).De a D3-nak honvágya van,mert Az info szoftvere viszont nyugatra tart mint a Bonanza,mert a bakratolás óta elfelejtett magyarul irni és beszélni hol Brémába akkar menni ,hol Dresdába .De volt, hogy tanuló járat volt kiirva németül.
Egy kérdés: Tudja-e valaki, hogy az eddig gyorsvonatként közlekedő exprtesszvonatok kocsiössezállítására van-e valamilyen szabály, azaz milyen kocsik nem lehetenek benne?
Ugyanaz lesz, mint régen, hogy csak fehér csíkos, fülkés kocsikból állhat az expresszvonat, vagy jóval lazább lesz a szabályozás, és becsúszhat 1-2 By/Bhv/Btx is?
"Minden bizonnyal az 594, 595 elnyeri ebben a kategóriában a leghoszabb útvonalon közlekedő távolsági gyorsvonat címet, mely csak 2. oszt-al közlekedik!! A többi eddígi "sima" gyorsvonat mind Express lesz."
Utaztam már párszor a 80-as vonalon. Vol tolyan gyorsvonat, amelyikben 3 elsőosztályú kocsi is volt. Az egyik (fülkés) tényleg az volt, a másik (fülkés) cetlikkel volt deklasszálva, a harmadik (termes) meg már hivatalosan is deklasszált volt (29-xx-lett a 19-xx-ből.)
Más kérdés az, hogy gyakorlatilag a két fülkés elsőosztályú kocsi között semmilyen különbség nem volt színvonal tekintetében. Egyformán lerobbantak voltak. :(
Így túl sok értelme nem volt az 1. osztálynak. Maximum annyi, hogy csúcsidőben az ember a WC helyett a folyosón állt, valamint kisebb valószínűséggel ütközött az ember nemkívánatos alakokba.
Most csak az lesz a gond, hogy ezentúl már kifoghat az ember olyan vonatot is, amelyikben egyetlen egy deklasszált kocsi sincsen, csak műbőrüléses, 8 személyes fülkékkel.
A Személyszállítási üzletszabályzat II. Része szerint NEM. (Nem szállítható helyjegy- vagy pótjegyköteles illetve hely- és pótjegyköteles vonatban.) Persze az élőállatszállítás kicsit más, az pl. EN vonaton lehet kutyát vinni. Ha érdekel, belinkelem. Üdv.
Sok szó esik mostanában ezekről a régi-új expresszekről. Felmerült bennem egy kérdés a témában, amiről még nem hallottam: lehet-e majd a szokásos feltételekkel (első-utolsó kocsiban) kerékpárral együttutazni?
Más vonalakon meg megszűnnek olyan vonatok, melyek 40-50%-os kihasználtsággal futottak.
Ha csak olyanok szűnnének meg...ld 6200 (ex-Partium), a híres/hírhedt záhonyi heringjárat, 200% feletti, sokszor a fülkékben az ülések között is álltak.
Nézd meg az 1.-es vonali tervezetet. A (z) 594, 595, 940, 923 sz. gyorsvonatok csak 2.oszt.-ú kocsikkal lesznek! Minden bizonnyal az 594, 595 elnyeri ebben a kategóriában a leghoszabb útvonalon közlekedő távolsági gyorsvonat címet, mely csak 2. oszt-al közlekedik!! A többi eddígi "sima" gyorsvonat mind Express lesz, helyjegy váltással. Kiváncsi leszek pl. péntek délután a Keletiben hogy lehet majd helyjegyhez jutni mondjuk a 946-ra. Az már csak hab a tortán, hogy az eddígi ütemes menetrend(amire ugye törekedünk?), felborul, mert valaki kitalálta hogy a 946 egy órával előbb, 15.05-kor induljon. Biztosan nem tudná megindokolni, hogy ez miért jó? Aztán a vonatokat ugye csökkenteni kell? Ezért az 1-es vonalon olyan időpontokban közlekedtetünk majd plusz személyvonatokat, amikor az utazási igények minimálisak. Így sikerül náhány járattal növelni az amúgy is kihasználatlanul közlekedő vonatainkat (pl. 9351). Más vonalakon meg megszűnnek olyan vonatok, melyek 40-50%-os kihasználtsággal futottak.
(Siklás nyílt vonalon, mindkét vágány elzárva. Mv értekezni nem tud, a másik vágányon közlekedő vonat beletrafál a siklott kocsikba. Válasz az utasításban: Ha a fszt. nyíltvonali rendkívüli megállásról kap értesítést, köteles a térközjelzőket Megállj! állásba állítani...) Ezzel - bár nem igazán eklatáns példa - gyakorlati intézkedés született a hasonló balesetek elkerülésére.
15.233. Ha a forgalmi szolgálattevő vonatközlekedést veszélyeztető kö-rülményt észlel vagy erről, továbbá rendkívüli ok miatti megállásról kapott értesítést, továbbá be-, ki-, illetve áthaladó vonat alatt valamelyik váltó végállásának ellenőrzése megszűnik és erről módja is van meggyőződni, indokolt esetben köteles a térközjelzőket Megállj-állásba állítani. Ilyen esetben a forgalmi szolgálattevő hordozható távbeszélő készüléken (pálya-telefonon vagy mobil telefonon) közvetlenül, a mozdonyrádión a forgalmi vonalirányítón keresztül köteles rendelkezni, a követendő eljárásra intéz-kedni. Az értesítést a forgalmi szolgálattevő, illetve a forgalmi vonalirányí-tó köteles előjegyezni. Ugyanígy kell eljárni kétvágányú, vagy párhuzamos két egyvágányú pálya esetén is.
Ha a helyzet más módon nem tisztázható az ilyen pályákon a forgalmi szolgálattevő az első vonatot köteles Írásbeli rendelkezésen értesíteni a rendkívüli ok miatt megállt vonatról; ha lehetséges, közölni kell a szel-vényszámot is. Az értesített vonat mozdonyvezetője a vonat sebességét úgy köteles szabályozni, hogy a jelentkező akadály előtt biztosan meg tud-jon állni, az alkalmazott sebesség a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet nagyobb, mint 15 km/h. A mozdonyvezető köteles a helyzetet tisz-tázni és erről a forgalmi szolgálattevőnek (forgalmi vonalirányítónak) je-lentést tenni.
A forgalmi szolgálattevő mindaddig újabb vonatot nem indíthat, míg a biztonságos közlekedés feltételei nincsenek meg.
Csak született egy pont, ami a leírtak szerint végrehajthatatlan.
Ez felvetette bennem a kérdést: nálunk a MÁV-nál balesetvizsgálat folyamán figyelembe veszik-e már a szimpla "megszegte az X.n Utasítás akárhanyadik pontját" hozzáálláson kívül a bealeset bekövetkeztéhez vezető okokat? Azt a bizonyos emberi tényezőt? Vizsgálják-e olyan szempontból a balesetet, hogy a megállapítások alapján a következőt el lehessen kerülni?
Szeretem az ilyen kérdéseket.
Nálunk mindenkinek van joga és nagyon kevés embernek van kötelessége. Ebből eredően nem lehet személyiségi jogo sértése nélkül "emberi tényezők"-et vizsgálni.
Megtörtént, hogy rendkívüli esemény kapcsán megállapították, hogy az első számú szereplő alkoholt fogyasztott.
Ez klf. előírások alapján akkor x órával a szolgálat kezdete előtt már tilos volt. Elkezdték védeni az illető jogait, az eredmény vita arról, hogy emiatt az illető ittas volt-e, vagy sem. Eredmény: időkorlát a szabályozásból kikerül, marad a "biztonságos munkavégzésre alkalmatlan állapot".
Ismét megtörtént, hogy rendkívüli esemény kapcsán megállapították, hogy az első számú szereplő alkoholt fogyasztott. Természetesen X órán belül. Elkezdték védeni az illető jogait, az eredmény vita arról, hogy emiatt az illető ittas volt-e, vagy sem. Eredmény: vita arról, hogy az illető a "biztonságos munkavégzésre alkalmatlan állapot"-ban volt-e, vagy sem.
Természetesen mindkét esetben gyakorlatilag miden érintett tudta, hogy a későbbi főszereplő milyen állapotban került szolgálatba, rendszeresen. Mindenkinek kötelessége volt a szolgálatba állását megakadályozni, és mindenkinek joga volt ezt az állapotot nem észlelni.
Amikor egy harmadik illetőnél "eltört a korsó, mert addig járt a kútra", ugyan neki is volt kötelessége az állapotával kapcsolatban, de sokan úgy itélték meg, hogy annyi év után joga is van ilyen állapotban lenni, míg a kiszűrőjének nincs joga észrevenni és kötelessége mindezt eltűrni.
De azt is kérdezhetném: egy állomás forgalmi szolgálattevőjeként nekem mit kell eltűrnöm? Azt, hogy a váltókezelőm bejelenti, mikor egy vonat áthaladását közlöm vele - ennek a vágányútbeállításához az ő nyilatkozata kellett volna a szabad bejárati vágányútról - hogy ő még más műveletet fog végezni.
Mert ha nem tűröm el, akkor innen kezdve senki nem tudja a megoldást - de azért, biztos, ami biztos, én kezelem a bejáratot?
Vagy az esemény után 4-7 nappal, a vizsgálati meghallgatás alkalmával még mindig ott tartunk, hogy halvány gőze sincs az érintettnek, mit kellett volna tennie, nem vette a fáradtságot, hogy legalább utóbb megnézze, mit szabott el.
Vagy ha egy rendkívüli esemény után, a helyszínen, pár nappal később ugyanannál a túrnál, miközben még folyik a szolgálati helyen a szépítgetés, pontosan ugyanolyan szabálytalan munkavégzés tapasztalható, annak ellenére, hogy - nem helyi - vezetői ügyelet is van? Hadd ne folytassam az észevételre tett válaszokkal a sort.
Vagy vizsgáljuk az embetri tényezőt a mozdonyvezetőnél, akivel a tárgyi következmény nélküli rendkívüli esemény helyszínén folytatott telefonbeszélgetés őszinte volt, megállapodtunk abban, hogy akkor hogyan tovább, és néy nap múlva, a jegyzőkönyvi meghallgatásnál a szemembe hazudik?
Vagy a forgalmi szolgálattevőnél, aki nyugdíj előtt három héttel meggyőzően mondja el, hogy a nagy kapkodás, nyüzsi az oka, hogy egy apróságról eleledkezett. Miközben szánjuk, néhány nap múlva kiderül, hogy egy személyvonat n+1 utassal rajta, és az ottani mozdonyvezetőn egyáltalán nem múló biztonságú módon jutott el a szomszéd állomásra?
Vagy a mozdonyvezetőnél, akit nem érdekel, hogy miért vörös a kijárata, amiről értesíése sincs, sötétek a térközjelzők, amiről szintén, nem beszél senkivel, nem kérdez, de 80 - 100 km/h-val nyugodtan megy a szomszád állomásra?
Ezek között a körülmények között még "emberi tényezők"-et is keressünk? Néhányat azonnal feltudok sorolni. Csak nem lenne hízelgő.
Ez ebben a formában nem igaz.pl u10 mindkét oldali fényszoró(Ne keresd siklott),fejárókban két-három megállót kell tartózkodni(nem mindegyik. ).Konkrétum,hogy most is áll átvétell alatt álló uzsgyi beázás miatt szokták is locsolgatni az Élmunkás hid alatt.De a 402-es IP is beázott a Thermo-King mellet.Szentes környéki urakat kérdezném,hogy az ütközőket ott is lekell szedni az uzsgyikról?
A kollégád szólt telefonon, hogy minden jövöre lejáró 19-05-ötz futóban Sm-re küldjek B átalakitásra? Akkor mégse igaz? Fogadjunk nem tudod ki vagyok :))))
SZVSZ: ne fogadjunk..:))) Az pedig, hogy 2-esével, 3-asával,4-esével kell beküldeni őket, még nem jelenti biztosan, hogy mind el is fog készülni a hálózaton...a heti forráselemzések alapján meg aztán pláne...
azért legalább az eddigi (igazán nem magas) szintet megőrízhették volna a sebes/gyorsvonatok utazási komfortjában.
...
Az európai vasutak nappali távolsági vonatai szinte kivétel nélkül 1. és 2. osztályú kocsikkal közlekednek, egyetlen vasút van, ahol nincs 1. osztály és ez Albánia...
1. Miből gondolod, hogy versenyben állunk az albán vasúttal? (hagyjuk őket simán nyerni...)
2. Addig is most már két ilyen vasút lesz Európában, az albán, meg a másik, az a nyugat-balkáni....
"Természetesen és ezt már sokkal régebben teszik mint a repülésben. A vasutnál szinte minden szabály ilyen empirikus alapon fejlödött az évtizedek során."
Valószínűleg azért, mert régebben van vasút, mint repülő :)
Szerintem az utasítások baleset utáni toldozgatása a HOGYAN-ra válasz. Hogyan következhetett be?
(Siklás nyílt vonalon, mindkét vágány elzárva. Mv értekezni nem tud, a másik vágányon közlekedő vonat beletrafál a siklott kocsikba. Válasz az utasításban: Ha a fszt. nyíltvonali rendkívüli megállásról kap értesítést, köteles a térközjelzőket Megállj! állásba állítani...) Ezzel - bár nem igazán eklatáns példa - gyakorlati intézkedés született a hasonló balesetek elkerülésére. Csak én nem erre gondoltam...
Inkább olyasmire, hogy bizonyos kiemelt odafigyelést kívánó forgalmi helyzetek okozta stresszhelyzetet hogyan lehetne megelőzni? Született-e valaha ilyesmire javaslat Véleményes jelentésben?
Európa boldogabbik felé a sárga indulási jegyzékekre valahogy mindig kiférnek a fontosabb közbenső állomások és még az érkezési idő is, nálunk valahogy soha:(
Ezek szerint Svájc nem tartozik Európa boldogabbik felébe.
Főleg, hogy a Keletiben igy mondja a Hernádra Kosicére közlekedek. Nem tudok tótul, de a kiejtése biztos nem az.
Pedig de :)
de pl. Párkányt még szinte sohasem hallottam köznyelven magyarul. MIÉRT??? Annak nincs normális neve.
Hát ezt így elég kemény megállapítani... Kinek mi normális? Én már hallottam ott élő szlovák nemzetiségű által is Párkánynak mondani, neki nem volt semmi baja ezzel a névvel.
Szerintem is magyarul kéne bemondani a neveket. Főleg, hogy a Keletiben igy mondja a Hernádra Kosicére közlekedek. Nem tudok tótul, de a kiejtése biztos nem az. Ugyanigy a nyugatiban is.
A legtöbb ember Wien-t is Bécsnek mondja, de pl. Párkányt még szinte sohasem hallottam köznyelven magyarul. MIÉRT??? Annak nincs normális neve.
Azt a bizonyos emberi tényezőt? Vizsgálják-e olyan szempontból a balesetet, hogy a megállapítások alapján a következőt el lehessen kerülni?
Természetesen és ezt már sokkal régebben teszik mint a repülésben. A vasutnál szinte minden szabály ilyen empirikus alapon fejlödött az évtizedek során.
Ezt a nyár végén a "mi kerül a sorompótelepítésben x millió forintba" kapcsán már én is előszedtem.
A korrekt válasz: scsabi(133970. hsz):
"Ez mindig hálás kérdés, hogy mi kerül ezen a ...-on ....-ba. Föltettem én is soxor. Mi kerül egy 1200 mm hosszú DN 40-es PN 25 nyomásfokozatú flexibilis tömlőn 649 €-ba, vagy egy 1,8×10-es o-gyűrűn 54 centbe.
Valszeg egynél több gyártónak az adott piacra nem éri meg kifejleszteni, engedélyeztetni, majd gyártani az adott terméket. Ebből rögtön adódik a monopólium is. Másik dolog, ha nem veszed meg az 10 € értékű alkatrészt 200 €-ért, akkor az 10000000€ értékű eszközöd, nem hogy termelni nem fog, hanem csak a pénzed áll benne. Sokba kerül(het) még a nyugodt álmot biztosító A4-es papírlap is, amit az ilyen termékek mellé szokás adni.
Tegnap este a National Geographic Channel-en volt egy műsor; egy légikatasztrófa előzményeit boncolgatták. Ami megragadott benne:
A légügyi hatóság a gép indulásáig, sőt az előttig visszamenően minden másodpercnyi történést kielemzett, és felderítette a hogyant, de ezzel nem elégedett meg. Ugyanis addig nem nyugodtak meg, amíg a miértre választ nem kaptak.
Ez felvetette bennem a kérdést: nálunk a MÁV-nál balesetvizsgálat folyamán figyelembe veszik-e már a szimpla "megszegte az X.n Utasítás akárhanyadik pontját" hozzáálláson kívül a bealeset bekövetkeztéhez vezető okokat? Azt a bizonyos emberi tényezőt? Vizsgálják-e olyan szempontból a balesetet, hogy a megállapítások alapján a következőt el lehessen kerülni?
13.12. m.sz. indulás -> elindulunk tolatásjelzővel -> váltókörzet végénél megállunk -> visszatolunk XI. vágányra kocsiért -> vissza az I. vágányra -> indulás ca 13.30 kor.
Viccesen megjegyeztem h legközelebb 9144-M41 2206-al beugrunk remotra:)))))))
Üdv !
Nem csak a 40 vonal hanem a 1, 30, 80, 100, 140 stb. is. Szinte csak az IC/EC/EN, Ex és a nemzetközi gyorsokban marad 1. osztály. Gyula felé talán az egyik párban megmarad gondolom a szerelvény miatt. A 120-as vonal így is szerencsés ezen a téren, a sok nemzetközi vonat miatt, mert ezekben marad még talán 1. osztály.
Passz!
talán Wien Südbahnhof-ot/Westbahnhof-ot mondanak be.
De Szombathelyen azt mondják be, hogy ... Graz, Hauptbahnhofig közlekedő személyvonat.
Talán az lenne a legjobb, ha a magyar nyelvű bemondás magyar, a németnxelvű meg német állomásneveket tartalmazna. (Persze csak a határon túli szakaszra.)
Pl. Nen lenne célszerű pl. Szombathely helyett Steinamanger-t mondani, vagy Sopron helyett Ödenburgot.
Amúgy amikor kint voltam németországban, akkor tudtam meg, hogy a Balaton az ott is Balaton és nem Plattensee, haogy tanultuk németórán. (Állítólag acsak az NDK-ban volt az.)
Viszont rájöttem, hogy a spanyolok miért züllesztették le ennyire a személyszállításukat: hogy az új nagyseb vonalaknak hála látványos javulásáról lehessen beszélni!!!
Akkor ha lehetne kérni ICE3-t az Egomi oldalba,mert a lengőkaros forgóváz nem ide való. A dunántulra jó lesz az ICE3 is(kényelmi okok miatt).A nagytávolságú alföldre meg 4.generációs TGV-t .De isten tudja mi lenne a jó.
A Keletiben nem csak Oradeát mondják helytelenül, hanem Čierna nad Tisou-t is. Szalóczy úr ugyanis "Círna nad Tiszú"-t mond, pedig az szlovákul majdnem helyesen "Cs(i)erna nad Tiszou". Azért csak mandjem, mert a tót nyelvben az "a" hang nem létezik (kivéve, ha a nyelvet beszélő egyed részeg, mint a disznó), illetve kicsit "á" felé hajlik, valamint az "ou" a végén NEM tiszta "ú", mint ahogy mondják, hanem ahogy le van írva, "o"-ból hajlik "ú"-ba. Az "i" hang meg azért van zárójelben, mert alig észrevehető a kiejtésben.
Az x válaszról jut eszembe,hogy valóban discoptkányok voltak,mert az m.v. jól itélte meg a helyzetet és utánuk ment szóval tartotta őket a rendörök is meg jöttek. A törő ember meg magánál felejtette a WC ajtó foganttyút kb:180000ft(mint bizonyitékot). Amúgy kb:800000ft a kár.
A dolgok mai állása szerint NEM fog csökkeni az infrastrukturális különbség köztünk és a nyugati országok között. Minekünk nincs évi 6 milliárd eurónk pályára és járműre (sem), mint a spanyoloknak. DE magunkhoz képest nagyot fejlődhetünk! És az is jó! Mert nekünk már kevésnek is örülnünk kell… Sajnos csak azt nem tudom, hogy 2010 előtt abból a kevésből látunk-e valamit…
Viszont rájöttem, hogy a spanyolok miért züllesztették le ennyire a személyszállításukat: hogy az új nagyseb vonalaknak hála látványos javulásáról lehessen beszélni!!!
Ez sem rossz ötlet.De a technika is kijátszható ,mert magyaron kivül nem beszélek mégis sikerült a TGV-re helyegyet vennem angolul a Monparnasse-n. DE pl. csütörtökön 2026-os vonatnál P.vörösvárnál bejött egy WC eltömődés jelzés.Hátra mentem háritani a hibát a kagylót valami .... teletömte kéztörlővel.Az utasok mondták,hogy a nyugatiban egy fiú kijött,de az leis szállt a vonatról.Ennek aza hátúl ütője,hogy már a nyugatiban elindulás előtt aWC-t eltömitette a kéztörlő (a vákum késeknek is megvan a maga korlátja). Legközelebbi használatkor jött csak a jelzés ami már csak Solymár után volt.(Szerintem ezzen meg csak a peronzár tudna segiteni.De azt mi magyarok nem szeretjük.A nyugatabra eső országok meg "igen",viszont ők meg még viselkedni is tudnak néha.De ott is vannak ....-k.)
"Pár éve álltam egy Balaton-parti állomáson. Aztán láttam az indulási jegyzéken, hogy Ágcsernyő. (Csak úgy. Nem úgy, hogy Bp-Miskolc-Ágcsernyő vagy Bp-Ágcsernyő) Hirtelen azt sem tudtam, hogy hol van. "
Néhány éve a 120-ason a Galatiba menő nemzetközi gyors okozott komoly fejtörést az utasoknak, nyelvtörést a hangosbemondóknak.
A Bukarestbe menőről tudták, hogy Békéscsabára lehet vele menni, Arad, vagy Temesvár is elég ismertek, főleg a Békés megyében élőknek, de Galati.
Európa boldogabbik felé a sárga indulási jegyzékekre valahogy mindig kiférnek a fontosabb közbenső állomások és még az érkezési idő is, nálunk valahogy soha:(
Megoldás: Az 1. kizárt, a második valószínű, de a harmadik lenne kívánatos.
Van egy negyedik lehetőség is. :((( Felszáll jegy nélkül...
A második esetben kívánatos lenne ha a rongáláskor megszólalna a riasztó, és előugrana egy vasútőr, aki elmagyarázná neki, hogy nem szép dolog az automatát bántani, mert az nem tud védekezni, hanem helyette inkább álljon ki vele. (Persze megfelelő súlycsoportú vasútőr kellene.)
Hová lesznek az 1.o. kocsik, és, ha kevés van belőlük, nem lehetne-e a korábban "deklasszált" 2.o. kocsikra visszafesteni a sárga csíkot és a 2. helyett az 1. számot?
Hisz' éppen most csinálnak egyre többől 2. osztályt. :-(
Az európai vasutak nappali távolsági vonatai szinte kivétel nélkül 1. és 2. osztályú kocsikkal közlekednek, egyetlen vasút van, ahol nincs 1. osztály és ez Albánia...
Sőt egyes nyugati országokban még az elővárosi vonatokon sem ritka...
Sógoréknál sem nagyaon van már 1. osztály, szemben a nagyobb testvérükkel. Szinte csak az "IC-ben/ÖBB-EC"-ben találkozunk velük, meg a nemzetközi gyorsvonatokon. Igaz, ott az IC, a mi gyorsvonatunknak felel meg, az ÖBB-EC, meg az IC-nek. Persze nem színvonalban, hanem a menetrendi struktúrában. Ja, és mindegyik pótdíjmentes.
(Kivéve a Business-osztályt, az "ÖBB-EC"-n, ami talán a MÁV egykori Komfort-kocsi szolgáltatásához állhatna a legközelebb.)
Hirdeti büszkén a svájci vasút honlapja, ahol a vasút történetének legnagyobb menetrendváltására készülnek, az összes vonat 90 %-ának indulási ideje módosul és legalábbis a PR szövegek szerint az összeköttetések kedvezőbbé válnak, beindul többek között a luzerni S-Bahn is.
Nemcsak a változások lényege tekinthető meg a térképről kiválasztott összeköttetéseken, vagy kantoni, csomóponti szinten, de a teljes menetrendtervezet már hetek óta kereshető formátumban fent van a honlapon.
Van másodperc visszaszámláló is a mentrendváltásig.
Pár éve álltam egy Balaton-parti állomáson. Aztán láttam az indulási jegyzéken, hogy Ágcsernyő. (Csak úgy. Nem úgy, hogy Bp-Miskolc-Ágcsernyő vagy Bp-Ágcsernyő)
Hirtelen azt sem tudtam, hogy hol van.
Én úgy vagyok vele, hogyha tudom a magyar nevét, akkor úgy írom le. Bár Gácot mindig Graz-nak írom. (Ugyanis ezt szoktam meg, aztán ez inkább csak magyar fonetika, és nem magyar nyelű elnevezés.)
Jó lenne egy szótárszerűségbe összegyűjteni a külföldi (vasutas) helységneveket. Igaz, a menetrend nemzetközi része is tartalma néhányat belőlük.
Állítólag az új menetrendben a 40-es vonali gyorsvonatokat követve a 120-as vonalon Budapest-Gyula és Budapest-Békéscsaba között közlekedő sebes és gyorsvonatok is "elvesztik" az 1.osztályt és csak 2. osztályú kocsikkal fognak közlekedni.
Hová lesznek az 1.o. kocsik, és, ha kevés van belőlük, nem lehetne-e a korábban "deklasszált" 2.o. kocsikra visszafesteni a sárga csíkot és a 2. helyett az 1. számot?
A Békéscsabáról Budapestre 5.25-kor induló 7409-en nem is olyan régen még étkezőkocsi is volt (igaz, akkor Románia felé nemzetközibe forgott be a szerelvény) és az 1. osztálynak olyan jó a kihasználtsága - országgyűlési képviselőket is lehetett rajta látni - , hogy hétfői napokon az egyébként szokásos 1 db. 1.o. telítettsége miatt általában még egy 1.o. kocsival közlekedett a vonat végén.
Használták az utasok az 1.o. kocsikat a gyulai vonatokon is és van olyan utasréteg, aki egyszerűen nem akar nyáron a műbőrös Bhv-kon izzadni egy 200-220 km-es, 3-3,5 órás úton. Ezek az utasok ezt a lépést a MÁV hanyatlása újabb jelentős mérföldköveként értékelik majd, hiszen nem a 2. o. javul fel, hanem a kulturáltabb utazás lehetősége szűnik meg és kénytelenek lesznek nemzetközi, vagy IC vonatot választani, de bizonyára lesz, aki az autót választja majd.
Tudom, hogy a deklarált cél az IC és elővárosi forgalom fejlesztése, a többi vonatnak pusztulnia kell, de azért legalább az eddigi (igazán nem magas) szintet megőrízhették volna a sebes/gyorsvonatok utazási komfortjában. Aki olyankor kényszerült utazni, amikor nem volt IC és kicsit jobb színvonalra/társaságra vágyott, az eddig legalább a távolsági forgalomban megkaphatta:(
Az európai vasutak nappali távolsági vonatai szinte kivétel nélkül 1. és 2. osztályú kocsikkal közlekednek, egyetlen vasút van, ahol nincs 1. osztály és ez Albánia...
Nem! Csak annyira folyt a víz néhány hűtőelemnél, hogy nem volt biztos a vásárhelyig történő eljutás. :) Mivel a Mv. nem rendelkezik csörgő típussal, így egy kicsit várni kellett, míg előkerült a megfelelő személy, aki egyébként reggel a Bz-vel került egyet Yugóba, majd megnyerte a csörit vásárhelyig!
"Ilyen kinos gyanus helyzet a héten a PV MSZ-ben is volt.A 8-as Desiro WC-jét szét verték. Felhivták a németeket,hogyan van rögyitve a tükör.Ök meg azt mondták,hogy nem tudják,mert nekik még ilyet nem kellet csinálniuk.Hát enyit az elővárosi mentalitásról"
Azt nem értem, hogy ezek az alakok miért nem inkább az egyéni közlekedést választják???
Olyan jegyautomaták kellenének, amelyeknek a kezelése meghaladja az értelmi képességüket, így nem tudnának jegyet venni, és kizárhatók lennének az utazásból. :)
RwMan presents...
