Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
Erről az aszfaltrétegről neten nem találtam képet. A Vasúti Laxikonban és még valahol, nyomtatott formában láttam (nem saját tulajdonom, nem férek hozzá). Netes képet tud linkelni valaki?
Szóval az előírások értelmét önmagában vitatod, ha jól értem. Igazad van, az előírások önmagukban nem fogják megváltoztatni a körülményeket. Van viszont jó hír is. Azt nem tudom, hogy mindenütt vezetik-e pontosan, vagy eléggé komolyan veszik-e, de elvileg lennie kell minden hézagnélküli pályának tényleges semleges hőmérsékleti kimutatása. Ez ugyan nem egy bombabiztos támpont, mert elég, ha a kapcsolószerek avultsága miatt a sínek hosszirányú elmozdulása nem különösebben gátolt, meg az is komoly befolyásolási tényező, hogy egy adott pályaszakasz mondjuk fékezési vagy gyorsítási szakaszon van-e. Állomások, megállóhelyek, lassújelek előtti, és utáni szakaszok.
Namost ha feltételezzük, hogy ez a bizonyos kimutatás jó, akkor azt is tudhatjuk belőle, hogy pontosan hol vannak a hideg vágányok. Ez egy szakzsargon, így hívjuk az alacsony hőmérsékleten behegesztett szakaszokat. Tehát, ha az a cél, hogy a jövőben a semleges hőmérséklet legalább 20 fok, vagy annál magasabb legyen, akkor csupán ezeken a szakaszokon kell "lélegeztetést" végezni. Összességében szerintem olcsóbb, mint az egész vonalat lekenni fehérre., de szakmailag mindenképp sokkal jobb megoldás.
Azt kell figyelembe veni, hogy a magyar vasutaknál már jó ideje -30, és +60 fok közötti intervallumban határozzák meg a sínhőmérsékleti szélsőségeket. Ez még 20-30 éve egy reális adat volt, de az utóbbi időkben már régen nincs télen még -15 sem, nemhogy kevesebb, de a maximum - valószínűleg az UV sugárzás miatt - kezdi a valóságban is megközelíteni az elméleti maximumot. Tehát ha a tapasztalati valósághoz igazítjuk a matematikai számításainkat, akkor ugyan azt a biztonsági körülményt kapjuk, mint a régi rendszerrel 20-30 évvel ezelőtt.
Azon lehet ugyan lamentálni, hogy biztosan lesznek renitensek, de ez nem egy értelmetlen előírtás, amit lehet ignorálni. Ha a nyomófeszültség meghaladja az annak ellenállni hivatott fizikai tényezőket (ágyazatellenállás, aljtömeg, kapcsolószerek) akkor ki fog ugrani a helyéről. egészen biztosan, kivétel nélkül. Ezt a videót egy kedves kommentelőm küldte a minap a blogomra. Nagyon látványos, és nincs mit megmagyarázni. Pontosan ez történik: https://www.youtube.com/shorts/Nq3uOpZeLqA
Arra bíztatnálak, hogy fejtsd ki részletesebben a kérdésed, mert így csak saccolni tudom, hogy mire vagy kíváncsi.
Bár az általam hivatkozott előzményes hozzászólásban szerintem részletesen kifejtődött, hogy a "szakmailag hosszútávon is megoldást hozó előírások" a hegesztési semleges középhőmérséklet fokozatos emelését takarják.
Érzésem szerint ha ma (holnap) ismét emelnék ezt az értéket, attól még maradna olyan pálya, ahol még évtizedekig nem kerül átvezetésre.
Szívesen segítenék a kérdésed megértésében, de úgy látom, hogy azt elküldés előtt átszerkesztetted, és így keült bele egy kevés képzavar. Arra bíztatnálak, hogy fejtsd ki részletesebben a kérdésed, mert így csak saccolni tudom, hogy mire vagy kíváncsi.
Amire eddig következetetek, az alapján annyi tájékoztatást tudok adni, hogy a pálya minden elemének megvan a saját szerepe.
- Ha a sín a kopott, vagy mondjuk van valamilyen sorozatos, vagy gyártás jellegű nagymennyiségű hibája, akkor csupán a sínek cseréje megoldja a problémát, de van lehetőség a pályában lévő sín helyszíni javítására is.
- Ha a kapcsolószerek avultak, mert baj van a menetekkel, gyűrűkkel, szorítókengyelekkel, lemezekkel, akármivel, akkor az macerásabb dolog, de az is akár forgalom alatt is javítható.
- Az aljak problémái részben javíthatóak, részben nem, tehát cserélendők, de általában ez sem igényel vágányzárat.
- Az ágyazat hibái általában az alépítmény hibájának egy látható eleme, és mint ilyen, már elég komoly beavatkozást igényel, de ennek kifejtése elég hosszadalmas, most egyelőre kihagynám. A blogomon hamarosan fogok foglalkozni a pályahibákkal, ezeket is sorra fogom venni.
Mindezek persze különböző csoportosításban egyszerre is jelentkezhetnek, ami gazdasági értelemben a teljes átépítést is szükségessé teheti.
Ami az előírásokat illeti, elég nagatív a megítélésem. Vannak azok az előírások, amik a fizika törvényeinek leírása, hogy az se csináljon butaságot, aki nem feltétlenül látja át a józan ész szabályait, és vannak azok a szabályok, amiket átmenetileg fontos beosztásban bújtatott szerencsemalacok hoznak a halhatatlanságuk letéteménye érdekében. Sajnos ezeknek nincsenek előtagjaik, így külső szemlélő többnyire nem is tudja magkülönböztetni őket, azonban hatása mindkettőnek van. Az előbbi próbálja fenntartani a normalitást, a másik meg gazdasági és fizikai seprűnyélként viselkedik a vasút biciklijének küllői között. Ezek néha annyira abszurdak tudnak lenni, hogy badári magaslatokba emeli a napi gyakorlatot. Sokat tudnék mesélni.
Fellibbentem a titokról a fátylat: mivel a krampácsversenyeken nemcsak a kézi talpfacserét, aláverést stb. mutatják be, hanem járműkiállítás is szokott lenni (horribile dictu, mivel vasutasok, talán saját vasúti járművel is jönnének), és Rendező eléggé fel van túrva, szerintem egyértelmű, hogy más helyszíneket kerestek.
Kár, hogy nem ezt a logikát látta meg benne a kolléga, hanem egyből rám akarta húzni a politikai felhangokat.
(Azt majd a Szőnyi út felőli dzsindzsással kapcsolatban fogom emlegetni, ha emlegetem egyáltalán.)
Elnézést,. és csak egy hülye vasutas vagyok. Ez a krampácsverseny egy jópár éves hagyomány. A lényege, hogy hagyományos eszözökkel cserélnek talpfát, és a végén szabályozzák a pályát. Ezt az utóbbit hívják krampácsolásnak.
Gondolom a megjegyzésed politiai töltetet próbál adni a történetnek. Nem sikerült. Ez egy hagyományőrző rendezvény, olyan mint a busójárás. Senki se olyan hülye, hogy komolyan vegye a tél elűzését, csupá nagyományőrzésről van szó.
Talán valakit érdekelhet, az idei krampácsversenyt kihelyezték vidékre. Gondolom a füstiben már elfogyott a cserélni való. Információim szerint az első forduló már megvolt, a másodikat Kisbéren tartják július 22-én kedden, a harmadikat 29-én szintén kedden Környe állomáson.
A 30a-n a Velencei tó melletti szakaszon látszott egyértelműen a 2012-es átépítés előtt az aszfaltalap, de ott mintha nem maradt volna meg, vagy nem látszik.
Annyit, hogy kötött talaj tömörítésére nagyon jó megoldás a gumihenger. Persze optimális víztartalom közelében.
A baj az, hogy nem egy esetben, mikor észrevételt tettem a nem megfelelő tömörítőeszköz használatakor, a kivitelező csak nézett nagy bociszemekkel... És sajnos nem egyszeri eset volt. (És mindegy, hogy vasútépítés, vagy útépítés, a földmunka minősége alapvetően befolyásolja a létesítmény minőségét, élettartamát (lásd M30, vagy Nagyszeben környéki autópálya!).
A földműre tett aszfaltréteget már a '80-as években is alkalmazták Baracska előtt a bevágásban, talán még a töltésen is. Ha jól tudom, a 2012 körüli átépítéskor sem építették újra. Jól működő dolog, meglepődtem a megoldáson, amikor még édesapám említette a '80-as évek első felében.
A műszaki hiányosságokkal kapcsolatban, meg a mérnöki kreativitás megfigyelhető hiányáról nem sokat tudnék vitatkozni, mert az észrevételek jogosak. Ezzel együtt tudni kell, hogy a hibás tervezés és kivitelezés önmagában nem legitimálja a trehány munkavégzést. Véleményem persze nekem is van, meg egy pár évtizednyi tapasztalatom is, de most egyelőre maradnék a szakmánál.
Ami viszont talán érdekesebb lehet, az az alépítmény és víztelenítés kérdése. Az alépítmény vízzáró tömörségűre tömörített finom anyag. Jellemzően jó nagy agyagtartalommal, ami különösen segíti a tömöríthetőséget. Ennek megfelelően nem lehet hengerrel tömöríteni, mert gyúródik. Az ilyen talajok tömörítésére juhlábhengert, vagy vibrotempert alkalmaznak. A működés ismertetésétől most eltekintenék.
Ezzel az eljárással készül az a bizonyos 4%-os felület. Addig csinálják, míg létre nem jön egyenletes tömörséggel. Ha nem így van, akkor az a fentebb emlegetett trehányság kategóriája, és nem szakmai megfelelés.
Előfordulhat, hogy adott talajszerkezeten képtelenség elérni a megfelelő minőséget, de arra is vannak megoldások. Ilyen például, amikor az alépítmény felületét aszfaltozzák, és így hoznak létre egy megfelelő terhelhetőségű felületet. Ez a megoldás megfigyelhető például a Fúzfő utáni ívben, ahol a Balaton közelsége miatt nem lehetett kellő tömörségű alépítménykoronát létrehozni. Köztes megoldásnak szóba jöhetnek még klf geomembránok, amik a káros vizet még összegyűlés esetén sem engedik az alépítménybe szivárogni.
Összességében azt szeretném közvetíteni, hogy a szakszerűen kivitelezett alépítmény olyan, amilyennek korábban leírtam, amelyik nem olyan, az nem egy másik megoldás, hanem kontárság.
Az észrevétel jó, de az analógia sántít. A szilárd szerkezeteknek, mint például az épületek, vagy mondjuk különféle statikai tartók homogéneknek kell lenniük a feladatuk végzése közben. Nem csak festéket használnak a repedések ellenőrzésére, hanem például üveget. Ráragasztják a vizsgálandó felületre, és mivel nagyon rideg anyagról van szó, a legkisebb muzgás hatására is elreped, tehát árulkudik. Sokkal hatékonyabb, mint a festék.
A vasút egészen más kategória. Maga a pálya is egy zúzottkő ágyazatban úszik, de ezen felül az összeépített eleve rugalmas alkotóelemek is rendeltetésüknek megfelelően mozognak. Ezen a felületen egy kikeményedő festék millió repedést produkál, és így elvonja a figyelmet arról a kevésről, amit épp meg kellene figyelni a pályafelügyelet alkalmával. Ha az alkalmazott festék rugalmas felületet ad, hogy mondjuk ne pattogjon le napokon belül a festett felületről, akkor pedig eleve teszi lehetetlenné a pálya károsodásának megfigyelését, mert még a természetes mozgás sem repeszti meg, hát még az anyag hibái. Nem lehet tőle látni az aljak repedéseit, a hegesztések épségét, a kapcsolószerek hibáit, a sínen keletkező mikrorepedéseket, szóval ez egy olyan megoldás, ami sokkal több problémát okoz, mint amennyit megold.
Elméletileg. Gyakorlatilag láttam már furcsa földmunka tömörítést. Pl. amikor kötött talajon (agyag, iszap, tehát nem szemcsés) nekiálltak sima hengerrel (esetleg még vibrálva) tömöríteni... szóval a 4% oldalesésű földmunka tetején vagy lefolyik a víz egy nem megfelelő tömörítés, simító hengerlés után, vagy összegyűlik a gödörben a csapadék. Ott a nedvesség hatására kisebb lesz a teherbírás, aminek következménye a fekszinthiba, ennek következménye a nagyobb dinamikus hatás, nagyobb területen fog megállni a víz, és kialakul egy öngerjesztő folyamat. A folyamat vége a felsárosodás.
"elvileg minden két vágányra jut egy szivárogtatócső"
Tárnokon láttam egy "érdekes" megoldást. Elkészítették a földmunkát, majd a két vágány között csináltak egy beton ágyazatot (rá a földmunkára!!!!), majd arra tették rá a szivárgócsövet. Mivel volt korábban munkakapcsolatom a pft. egyik középvezetőjével, telefonáltam neki, hogy ugyan nézzenek körül, és szóljanak az illetékes elvtársnak (műszaki ellenőrnek, kivitelezőnek, akárkinek, hogy ez így nem lesz jó... Pár napon belül javította a kivitelező, tehát működőképes lett a rendszer.
Egy másik munka szivárgójának kamerás felvételét volt szerencsém látni... Abban minden volt, pedig közvetlenül az építés után készült a felvétel. Ugye nem kell mondanom, hogy máig is benne van az anyag.
Megint más: Érd-elág és Tárnok között az új pálya építésekor 1958-ban készült egy mélyszivárgó a nagy rézsű védelme érdekében. A rézsűt megtámasztó kőbordák ott vírítanak a pályára merőlegesen kb. a 10-12-es szelvények között (a gyalogos felüljáró a 15-ös szelvényben van) a fentrol.hu-n:
Az előző, 1986-os átépítéskor a mélyszivárgó megmaradt, nem lett bántva, az aknákban hallani is lehetett, hogy csörgedezik a víz. (Oldalaknák voltak a rézsűben, tehát a vizet nem lehetett látni.)
A 2012-es felújításkor sikerült az aknákat feltölteni földdel, az utolsó képen látszik, hogy gyalogos felüljárónál az aknába töltött föld megrogyott...
(talán) off, nem vasút, épületek vizsgálatánál pont a festés segít a problémák és azok súlyosságának felismerésében.
Ha valamilyen külső behatás (földrengés, robbanás, vízbetörés) után az építmény egy része elmozdul, akkor a festésen látható repedések keletkeznek. Jön a statikus, lefesti a repedés(eke)t, ha néhány hét múlva nincs újabb repedés, akkor meg lehet nyugodni. Ha újabb repedések keletkeznek, akkor az épület továbbra is mozgásban van.
Sajnos nem egy szakmailag már réges régen bevált módszert alkalmaznak, hanem pótmegoldásokat kergetnek, hogy ne kelljen szakmai szemmel felülvizsgálni a műszaki előírásokat. A valódi probléma a klímaváltozás. A '90-es évek elején még 10 és 20 fok között volt a semleges hőmérsékleti zóna, ahol a hegesztett pályákat létrehozták. Ezt később felemelték 15-25 közé, majd ezt is módosították 15-28 közé. Ekkor még volt a vasút vezetésében pályás szakember, aki tudott és mert szakmai döntéseket hozni, valamint meg is tudta indokolni.
Ma ezt a hőmérsékleti intervallumot fel kellene emelni úgy 20-32 közé, hogy alkalmazzuk a tapasztalati tudásunkat, és ne legyen nagyobb kockázat hegesztett pályákat építeni, mint 30-40 évvel ezelőtt az akkori hőmérsékleti viszonyok között. Az alapvető probléma, hogy napjainkban a pályás szakmai döntéseket olyan vezetők hozzák, akik soha életükben nem találkoztak a gyakorlati valósággal. Az egyetem után irodában kupálódtak, és semmi közük nincs a fizikai valósághoz.
A pályák festése tényleg csökkenti a felületek átmelegedését, de ha kicsit távolabbra nézünk az orrunknál, akkor számolhatnánk például a festék kopásával, vagy a festék által eltakart pályahibák időbeni felismerésének elmaradásával, de akár még az is eszünkbejuthatna, hogy minden pályakarbantartási beavatkozás után újra kellene festeni a pályatestet, és akkor még nem is szóltunk a festék kijuttatással járó, és magának a rendszeresen kiszórt festéknek a környezeti terheléséről. Ennél sokkal egyszerűbb lenne a pályák semleges hőmérsékleti előírásainak módosítása, és nem a feltegetés.
A hézagnélküli pályák fizikájának faék egyszerű bemutatása itt érhető el:
Látom, a kérdésedre kaptál egy egyszerű és lényegre törő, szakmailag is tökéletes választ. Ha azonban ennél kicsit több mögöttes információval is szívesen megismerkednél, hasonlóan egyszerűen, de valamivel részletesebben kifejtve az alábbi linken tudsz tájékozódni.:
Nemrég vetődtem ide, és látom, hogy a kérdésedre nem kaptál kielégítő választ.
Alapvetések:
1. Talpfára bármilyen rendszer építhető, mert a lemezek tetszés szerint cserélhetőek, átszegelhetőek.
2. Minden sínnek van talpszélessége, ennek megfelelően minden sínhez tartoznak lemeztípusok, annak megfelelően, hogy milyen lekötési rendszert kívánsz alkalmazni.
Részleteses válasz:
Nem csak hogy nem tudsz 48-as rendszer helyére 54-es sínt kötni, de vannak további nehézségek is. Természetesen kizárólag nem fa aljakról van szó (lehet vasból is). Még a lekötési rendszert sem tudod megváltoztatni adott síntipuson belül. Vannak ugyan átjárások, de a többség nem ilyen.
Ami a kivételeket illeti:
Nagy "I" rendszerű sín helyére lehet kötni 48,3 és 48,5-ös sínt. Elvileg, mert a kisebb már nagyon régen kiment a divatból, elvétve lehet találkozni vele, új beépítés már régen megszűnt.
Az "L" sorozatú aljcsalád egy viszonylag modern típus. Van belőle folyópályához, átmeneti szakaszhoz, síndőléskifuttatáshoz, vezetősínhez, stb készültek. Ami a kérdésedre vonatkozik, az az "L" család első szélesített lekötéspontú változata. A jelölése "LX". Ezek még hullámos fabetéttel készültek, modernebb változatuk az "LM". Ez menetes műanyagbetéttel készül, máig gyártásban van, bár voltak rajta kisebb módosítások. Ez a két típus alapjában csak a betétekben különbözik, bár az "LX" már nagyon rég nincs gyártásban, viszont tömegével lehet még találkozni vele, olykor elég komoly sebességgel használt pályákon is. Az a lényege, hogy a lekötési pontjai között olyan nagy a távolság, hogy ugyan azt az aljat lehessen alkalmazni 48, és 54 rendszer esetén is. A betonalj marad, az alátétlemezt cserélni kell.
Még egy érdekesség, hogy mivel az eltérés nem csak annyi a két sín alkalmazása között, hogy az egyik talpszélesége nagyobb, hanem ebből az is következik, hogy máshová kerül a fej. Viszont mivel a nyomtávot akkor is ugyan úgy kell biztosítani, nem mindegy, hogy az alátétlemezeket hogyan szerelik fel. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy 48 rendszer esetén 1, 54 rendszernél 2 bemarást lehet látni az egyik geoborda tetején, amit úgy kell felszerelni, hogy azok a vágánytengely felől legyenek. Fordított esetben nem lesz jó a nyomtávolság.
Mindezeken felül még sokmindent lehet a betonaljakról elmondani, de a kérdésedre röviden ez a pontos válasz.
A síntöréstől nem kell annyira tartani. Pánik akkor van, ha felkapja a sajtó, amúgy hálózati szinten átlagosan napi gyakorisággal előforduló pályahiba. Ritka kivétel, ha csökkentett sebességgel nem közlekednek rajta tovább a vonatok a helyreállításig. A helyi PFT,, vagy a baleseti készenlét gyorsan helyreállítja és már megy is minden tovább.
A fényképen bemutatott pályabibával kapcsolatban.:
A vízzsák egy olyan hiba, amit laikusok nem vesznek észre. Sajnos néha szakemberek sem. Ami a képen látszik, az a felsárosodás. Ez a vízzsák egy eszkalált állapota. A kettő nem keverendő!
A pálya alatt csak geológiai okokból keletkezhetnek súvadások. A vasúti alépítmény egyenletesen van tömörítve. A használatból keletkező vízzsákok nem súvadásból származnak, hanem süppedésekből. A süppedések pályageometriai hibák, és semmi közük az altalajhoz. Többnyire sínillesztések alatt alakulnak ki, ha nincs rendszeresen szabályozva, de ezen kívül még lehet többféle oka is, például egyenetlen feszességű lekötési pontok.
A víztelenítés mindig az alépítménykoronán történik, és az mindig lejt a pályára merőlegesen 4%-ot. Azon van vízáteresztő alépítményi védőréteg, hogy az ágyazati anyag ne tudjon belenyomódni az alépítménykoronába. A pálya mellett a bevágásokban és az alacsony töltések mellett vannak szabványárkok, azok vezetik el a vizet. Az állomásoknál, mint a képen is, elvileg minden két vágányra jut egy szivárogtatócső, amibe a kétoldalon futó vágyány alépítményéről a víz beszivárog, és elvezetésre kerül. Na ez a szivárgó szokott elsárosodni, vagy ha már túl régi, akkor beszakadni. A kút nem megoldás. Ha jól megfigyeljük a képet, az egész vágány ágyazata el van szennyeződve. A sárfolt csupán a gyenge pont. A megoldás a teljes ágyazatrostálás, mert annak során újraformálásra kerül az alépítménykorona, védőréteg kerül rá, és tiszta ágyazat, ami nem megtartja a csapadékvizet, hanem hamar átereszti.
Elég, ha a tömörített alépítményben van egy mélyedés, ami pl. a talaj súvadása miatt alakul ki, akkor már nem folyik el a víz. Állomásoknál mélyszivárgót szoktak telepíteni, nyíltvonalon meg megfelelő árkokkal és az alépítmény megfelelő lejtésével lehet ezt megelőzni. A kút csak ideig-óráig oldaná meg. Síntörés is lehet, persze, minél jobban besüpped a pálya a vonat alatt, annál rosszabb. Ezekre rendszerint lassújel kerül előbb-utóbb, amíg meg nem csinálják...
Érdeklődöm, hogy ez a helyzet nem jár-e a síntörés kockázatával?
Azt el tudom képzelni, hogy nagyobb területen nem vezetődik le a mélybe az esővíz. Olyan a talaja anyaga, ami nem ereszti azt át. De az mitől van, hogy egy ilyen kisebb területen áll meg a víz?
Amennyiben az ilyen hely mellé fúrnak egy, vagy több kútszerű mélyedést, amely mélyebbre hatol, mint a vízzsák alja, vagyis áttöri a vízzáró réteget, akkor nem szivárogna oda a most helyben pangó víz? Hülyeséget gondolok?
Ez egy hosszabb idő alatt kialakuló hiba. Az alépítmény nem vezeti el a vizet megfelelően, így az ott marad a sín alatt, az ismétlődő nyomás az áthaladó kerekek miatt elkezdi felpumpálni a vizet és a sarat az ágyazatba, a talpfák kilazulnak, és kialakult a vízzsák. Ez jobb nem lesz, lehet követ pótolni, de ha az alépítmény rossz, akkor újra ki fog alakulni ugyanott. Így kicsit macerásabb rendesen megcsinálni (lásd Köki, kezdőponti bejárati ívek.).
