Most már jobb a helyzet. Ma délután autóztam egyet Szegeden. Az M43-ról bevezető Budapesti úton és annak folytatásában a Dorozsmai úton ill. a Kossuth Lajos sugárúton a forgalom nagysága elviselhető szintre esett vissza. Ami kamiont láttam az is magyar rendszámú volt. Külföldi rendszámú személyautóból is alig volt az úton. Viszont a 47-es bevezetőjén - a József Attila sugárúton - növekedett forgalom mert egyelőre nem ingyenes az M43-as 5-ös út és 47-es út közötti szakasza. Az autópálya átadásáig sokan az M43-at használták kerülőnek ha a város nyugati részeibe, vagy az 55-ös felé mentek. Most sajnos ez a lehetőség megszűnt, így a forgalom is visszatért a városba. :-(
Nagyon kemény. Nem a szellem pályáknak kellett volna pioritásnak lennie, hanem már réges rég az M43-asnak egészen a határig.
Ez egy kamion folyósó lényegében, és mit élhettek meg az ott lakók, meg az arra közlekedők, szörnyű, lényegében az egész román tranzit ezen az egy szem úton vezet. A többi összesen nincs ekkora forgalmú hazánk felé Romániából.
Hát komoly szakemberek, akiknek Ipoly-hídként elsütötték ezt. A másodpercenkénti egy köbméter (gyakran van ilyen kisvíz, szenvedés az evezés ilyenkor) történetesen éppen elférne alatta, de mondjuk egy 360 köbméter/másodperces legnagyobb víz (nagyságrendjében a szentendrei Dunaág hoz ennyit) viszonylag gyorsan lehozná a hidat úttal együtt Visegrádhoz. Jó eséllyel a hídhoz vezető útkorrekciót látunk, különben még ha a NIF előtt titkolják is, de épülget a híd maga is.
Hány millióba is került az a rendszer, ami a menetidőbecsléseket írja ki az M0-n és környékén a mátrixtáblákra? Ha jól tudom valós forgalmi adatokkal dolgozik, szóval nem lehetett olcsó.
Azért érdekel, mert hetek óta teljesen irreális adatok vannak kiírva a táblákra. Pár hete az M0É-n Dunakeszinél láttam az M5-höz 6 perc becsült menetidőt, az M3-hoz meg huszonvalahány percet. Akkor azt gondoltam, biztosan valami egyszeri rendszerhiba lehetett, de azóta többször is hasonlóan kamu értékek láttam. (Ma pl. az M3-M0 csomópontnál az M5-re 10 perc alatti becslés volt...)
Amit leginkább nem értek, hogy ez hetek óta egyetlen illetékesnek nem tűnt fel? Vagy ennyire szarnak bele?
Jöttem ma az 5-ösön és kb Örkénytől Dabas Sáriig az Pest felőli oldalon egy csíkban fel van karistolva az út. Mi történhetett, mi csinálhatott ekkora karistolást hogy 20-km-en nem tünt fel senkinek sem?
De gyorsak voltak az M0-ás és a környező utakon a reptéri piktogrammok melletti Ferihegy Liszt Ferencre cserélésében, bezzeg ha kátyúról van szó, akkor már nem ilyen serények a közútnál sem.
Ma voltam az M0D-n is részben jópár év után. Szigetszentmiklósra mentem, azaz 4-es, M0K-M5-M0D útvonalon. Hát az M0D- M0K átkötés sehogy sem áll, ami meglepő, hogy egy EU-s finanszírozású projekt (még pénzügyi gond sem nagyon lehetne), és csak 6 km, és csak egyetlen komoly csp-ja van az M0D bekötésnél ( az 5-ös útiban gondolom semmi extra nem lehet), na hogy ezt nem képesk határidőre, de lassan még határidó +2 évre sem elékszíteni, az már midnennek a teteje. Ha ilyesmi egy magánberuházásnál (most nem feltétlenűl közúti) volna, akkor az egész menedzsment már rég távozott volna, mert minden egyes csúszós nappal nem termelődik a profit. Ez pedig a közútra is igaz, csak itt a profit máshogy számszerűsíthető.
Na a lényeg az M5-ös az nagyon tré út lett a két nullás között, tömve kamionnal, autókkal, és a 100-as tempó is alig tarható egy szombat reggeli 9-kor is, a sok féknyom meg mindent elárúl eről a szakaszról. Az M0D (hideg kiráz...), meg tömve volt autóval, kamionnal, mint ha nem is szombat volna. Az elválasztó betonelemek meg oldalirányban el vannak mozdulva (gondolom a balesetek okán), és hát nem éreztem a belsőben haladva kellően biztonságosnak még óra szerint 85-el sem ezt az utat, itt ha valami kocc van, akkor katapult volna az egyetlen megoldás... Szigetszentmiklósról aztán irány Gödöllő. Az M0D-M5-ös tömve, mint idefelé, utána az M0K mint egy másik dimenzió, hírtelen szellőség, és végre széles út, ahol vezetni is élvezet, nem szűk valak közé van szorítva az ember (elválasztó betonfal, szélen meg korlát). Utána meg jött az M31-es, imádom ezt az autópályát. Na az egész átkocsikázás mindössze 26 perc volt betartva a sebességhatárokat.
Ja M31-es útburkolati jeltelensége okán már konzultáltam az autópályásokkal, amire a válasz, garanciális, a kivitelező dolga, azaz egyenlőre az mebere találgasson, hogy hol lehetnek a sávok, ami a legjobb ott ahol 3 sávos előzési sáv is van, és hírtelen a szélsőből a középsőbe találjuk magunkat. Még szerencse, hogy nincs nagy forgalom, így megúsztuk eddig a baleseteket.
Igen, ezek a balrafordulós, egymás mellett lévő felhajtó és lehajtó magukban hordozzák a tévedés lehetősgét, nem te vagy az egyetlen, aki számára nem mindig és minden körülmény között volt egyértelmű, hogy melyik is melyik. De ennek ellenére viszonylag jól működnek ezek, szerintem (ui.: nem tudom, hogy a szembe felhajtós esetek milyen csomópontokban történetek)
Ezt tényleg nehéz lehet benézni, hiszen jónak tűnik a kialakítása és jók a felfestések. De mutatok egy ilyet: Gúgli maps. Képzlejük el, hogy a felfestés már régen lekopott. Este/hajnalban, kicsit fáradtan, sötétben érkezik a vezető. Egyáltalán nem nehéz felmenni iránnyal szemben. (Csak azért tudom, mert én is többször benéztem a kanyarodás helyét. Nyilván nem mentem fel forgalommal szemben, hiszen még itt vagyok :), de az esély megvolt.)
Ehh, lágymányosi túloldalára feltették a tenyeres táblát...fordítva.
Nekem feltünt, be is satuztam, majdnem belém jöttek hátulról... Aztán láttam hogy mindenki ott megy fel, ahol eddig, mondom akkor nem én lehetek a hülye.
A sofőr persze sosem hibás. A GPS, a felfestés vagy a Másik.
Az M6 ezen szakaszán minden le és felhajtó ág körforgalomban kezdődik, egyet kivéve, ezt:
Nem tudom hol történt a dolog, de ha körforgalomban, akkor azért nem értem, ha meg itt, akkor is volt néhány figyelmeztető jel, ami szemet szúrhatott volna. Szóval én kettétépném a jogsiját, mindenki csak nyerne vele.
Szerintem itt leginkább azokkal lehet probléma akik még életükben nem láttak autópályát, nekik elég az elején benézni egy behajtani tilos táblát és onnantól már csak legfeljebb furcsálni fogják, hogy milyen hülyén vannak a felfestések.
A tenyér táblában meg az a poén, hogy a kereszteződésben könnyebb benézni a behajtani tilosat, de a csak úgy magában lévő rikító hátterű tenyerestáblát már nehezebb, aki azt se veszi észre, azzal meg már nem lehet mit csinálni. Mondjuk én mág ráírtam volna a tenyeres táblára, hogy " Rossz irányba mész te gyökér! Fordulj meg! " Vagy hasonlót.
Szerintem ez nem igaz. A táblák is forditva vannak, jobbra indexxel kell besorolnod (ami ugye ritkán fordul elő) stb stb. Szóval szerintem egész egyszerüen csak egy jó nagy pöcsnek kell lenned ahhoz hogy elrontsd. Ennyi. Valóban nem állunk jól útfelfestésben, de az autópályákon többé kevésébe láthatóak a felfestések.
Ami meg az osztrákokat illeti: hiába a sok behajtani tilos tábla, ott van messze a legtöbb "Geisterfahrer"
Ha lennének rendes felfestések, már sokat segítene. Ha felhajtasz valahova, és áthaladsz mindenféle kanyarodási irányt jelző nyilakon, iránnyal szemben, meg a megállás helyét jelző vonalon, az gyanús. Ha mindezek lekoptak az idők során, akkor nincs minek gyanúsnak lenni.
Már a Lágymányosin történt balesetnél sem értettem hogy hogy lehet valaki ilyen hülye hogy nem tünik fel neki hogy minden forditva van. Persze az ilyen figyelmetlen embereken 10 behajtani tilos tábla sem fog segiteni amit hamarosan biztos fel fognak szerelni minden autópályakijárathoz.
Amúgy én akár, hogy gondolkodom, képtelen vagyok felfogni, hogy miként lehet szembe felmenni, ha egyetlen táblát sem nézek?
Mert már az a fúrcsa, hogy a gyorsító sáv, és így a forgalomba becsatlakozás nem nekem balra, hanem jobbra van. A másik legjobban szembe tűnőbb, hogy a leálló sáv nem jobb szélen, hanem balra van. Ezek észrevételéhez tábla sem kéne. Bár azok után, hogy az egyéni meglátásom szerint az autósok lassan már egy jó része a gázpedál megnyomásán, és a kormány fogásán, és az előre nézésen kívül semmiféle más műveletre nem képesek már (táblák figyelése, indexelés, tompított fény felkapcsolása...stb), nem csodálkozom.
Persze, ha azt nézed, hogy Ercsinél 13,5; akkor a kozármislenyi 8,5 nem is olyan kevés. Igaz, Diósd és Törökbálint közt is vannak annyian, de hát itt is történtek komoly fejlesztések, a múltkor kijavították a töredezett szegélyt. Itt lent nálunk a főutcán meg 9 ezer, épült is két zebra, terelőszigettel!
Orczy tér - Kőbányai út környékén vigyázzatok, mert illetéktelen kamu emberek szedik a parkolási pénzeket a kínai piacnál. Természetesen a főváros hónapok óta nem tudott róla!
Az SSC angol verziójában nem láttam hogy szó lett volna bármilyen átfogó útfejlesztési tervekről, bár lehet hogy csak elkrülte figyelmemet. Azton kivül hogy valaki minden oldalon összeadogatja hogy mennyi km autópálya lesz majd 20 év mulva Romániában, másról nem nagyon van szó ott. A román nyelvü részleget nem tudom, nem az erősségem a román.
Amugy ha jól emlékszem az ottani miniszterelnök nem is olyan régen még azt mondogatta hogy Romániának nincsen szüksége autópályákra (bár forrást nem találtam). Még szerencse hogy Románia nem kimondottan tranzitország...
kár, hogy Gödöllőn és Kerepesen nem tudnánk hasonló elkerülőt biktatni - az ilyenek segítslgével a 3-as már-már valós, díjmentes alternatívája lehetne az M3-nak...
Gyöngyös után már igen jól autózható a 3-as, minimális időkülönbséggel lehet Miskolcra érni..
így igaz, viszont épp a 21-es úttól a hármasig tesz jó szolgálatot ez az "ipari feltáró" út, ami egyben kiváló szolgálatot tesz nekünk autósoknak (és motorosoknak)
én azonban nem tudtam erről, így nagy köszönetem a felfedezésért! :-))
az M6 még egy másik kormány üzleti vállalkozása volt...
a mostaninak pedig más kifizető helyei vannak, tudjuk jól.
OFF
másrészről meg most alkotmányozni fontos, lehetőleg rögzíteni a hatalmat ezer évre, az elmaradó fejlesztések miatti hátrány, sőt, maga az ország mind nem számít..
Ez inkább ipartelepi feltáró út funkciója van, mivel itt mellette vannak az idetelepült cégek (Bosh) üzemei. Így viszont már adódott, hogy a másik irányba a 21-esbe is be legyen kapcsolva, és így az M3-asba. Gondolom ez inkább ennek az útnak a funkciója, persze más kérdés, hogy így ez megfelelő elkerülőnek is, ha már az M3-as fizetős lett a Kerekharaszti csp és a 21-es csp között.
Bevallom, nekem kínai, hogy ezt így megépítették, amikor ott van tőle (az elmondásod szerint 500 m-re) párhuzamosan az autópálya, ami tökéletesen megfelel Hatvan elkerülésére.
Megvan a Hatvan Nyugati elkerülő, azaz személygépkocsival simán, gyorsan elkerülhető Hatvan ingyenesen.
Gyöngyös felől jövet a 3-ason próbáltam ki, azaz a 32-es főút körforgónál elmentem az M3-as felé, sajnos a sok matrica tábla zavaró, és engemet is elsőre elriasztott, de amint az M3-ashoz értem, és jobbra leágazott a miskolci felhajtó, utána egyenesen Budapest felé csak a teherautó/buszos matrica tábla van már kint, így meg is nyugodtam. Itt akkor fel az M3-asra, majd el az ingyenes 21-es úti csp-ig. Itt utána balra be Hatvan felé. Itt 2*2 sávos a 21-es út, de van gyorsító sáv is, viszont a csp előtt olyan táblázás van, hogy alig láttam ki a balra, hogy ki jön Hatvan felől a városból kifelé. Na irány befelé a városba, de alig 500-600 m-re van egy új körforgalom amint Hatvanba érünk, itt egy új áruháznál. Na itt a 3 óránál lévő kihajtónál van kitéve, hogy 3-as út Budapest, és a kamion jelzés. Na bingó, jó helyen vagyunk. Ez innen egy teljesen új út, Hatvannak vége is, és szépen kikerüli a várost. Következő csp. szintén egy körforgalom a Heréd felé vezető úté, itt ismét Hatvanba vagyunk, de utána megint nem, majd jönnek az ipartelepek, ahol egy szakaszon 70-es tábla van, innentől már a régi út van, és a végén meg is érkeztünk a 3-as úthoz Hatvan nyugati széléhez, pont szemben a turai úttal. Ha Pest felől jövünk a 3-ason, akkor itt annyi van kitáblázva, hogy 21-es út és kamion jel balra. Nem is értem miért nincs kitéve az M3-as tábla? Na meg miért nincs kitéve előte egy jó nagy tábla, hogy ez Hatvan Nyugati elkerülője, és személyautóval simán ki lehet kerülni a várost aki a 3-ason megyen?
Na most már így fogok járni, ha a régi 3-ason megyek.
Ja ha már állás, a Kisújszállás 4-es lekrülővel meg mi van? Átadás semmi még mindíg, már lassan fél éve, bezzeg ha M6-osról volt szó, akkor nagyon gyorsan át tudták adni.
Üdv mindenkinek,egyszerűen nem értem mi folyik itt.Minden nagyobb volumenű útépítés áll az országban,pl:m3 as.Mi lehet ennek az oka ?? talán politoka ez is mint mind más?Sofőrként elkondolkadtató hogy érdemes ezt csinálni,szinte majdnem minden nagyobb útépítésen részt vettem de ilyen pangást még nem láttam,egyszerűen nincs semmi meló az utépítésben,ha van is nagyon kevés.Minek tudható ez be ? Egyszerűen nem értem,minden csúszik kúszik.....
sőt, már guglimapszon is ott van, most nézem, egész Erdélyt felrakták végre részletesen, amikor utoljára néztem, még meglehetősen hiányos volt, úgyis monhtanám, hogy egy fehér folt volt az egész.
Az északi tudtommal csigalassúsággal épül. Most a határmenti szakaszt kezdték el, kész van a Kolozsvár elkerülő, és hamarosan átadnak Kolozsvár után is egy kb 20 kilométeres szakaszt.
Nem nagyon fog az a rész haladni, mert nincs rá Uniós forrás, és Romániának még nagyobb pénzügyi gondjai vannak, mint nekünk...
Én tavaly nyáron jártam arra. Akkor Kolozsvár környékén volt az A3-ból egy kb 20 km-es szakasz kész és ennyi. Ez volt az össz-vissz autópálya egész Erdélyben. Semmi útépítés nem volt sehol. Pedig Gyergyóig lementünk...
Szóval egyik napról a másikra egyszercsak lesz autópálya összeköttetés Bukarestbe -úgy 2014/15-ben. Gyakorlatilag egyszerre adják át ezt a kb. 400 km-t ha jól vettem ki. Nem rossz.
Nincs Romániának valami átfogó útfejlesztési terve, hasonló mint amilyen mondjuk az USA-nak volt az 50 években? Kéne...
azt írják, hogy "Szegeden április 17-én, vasárnap fél 5-kor kezdődik az autópályaváró közös ünnep a Széchenyi téren, koncertekkel mondta Botka László polgármester. A rendezvényt azért szervezi az önkormányzat, mert a szegediek nem mehetnek ki a pályára, az átadási ceremóniára."
Ez virágnyelven azt jelenti, hogy halandó nem mehet oda gyalog?
Ma délelőtt az M0D 22-es kilométerénél (soroksári Duna híd)M1 felé 3-4 teherautó egymásba csúszott, semmi komoly, csak kicsit megtörték egymást 1 sáv még így is szabad maradt. Gondoltam M1 ről M5 felé nem lesz semmi gond.
Ha nincs a kamionoknak előzni tilos, komolyan megszívtem volna, így azért lehetett gurulni a belsőben 70-el, a kamionosok viszont szopó ágra kerültek...pedig a másik oldalon volt a csatt.
M0D-ről 5-ös útnál letértem Gyál felé.
M0D-5-Gyál úton végig álltak a kamionok
Én még ilyet nem láttam, az alsónémedi út M5 csp egy hatalmas kamon parkolóra hasonlított, M5, csp ágak, új M0 BP, ill némedi felé beállt.
Ha egy szimpla kocc, így leállítja fél Budapest közlekedését, minek vacakolnak a helyszíneléssel, küldjék a tolólapos Krazt, utánna lehet vitatkozni, ki volt a hibás.
A politikusok rendszerint (itt is, most is) hajlamosak elfelejteni, hogy a forgalom döntő többsége nem távolsági, hanem lokális jellegű. Ők úgy gondolkodnak, hogy a 4-es az az út, amin Debrecenből jönnek az emberek. És így nézve valóban alternatívája egymásnak a két megoldás.
Ez egy baromság! Nem alternatíva! Annak lehet, aki mondjuk Alberirsáról, vagy messzebbről megy a belvárosba. De baromira elfelejtik, akik mondjuk nem a belvárosba, hanem mondjuk észak Pestre, Szentendre irányába akarnak menni. Nem beszélve arról, hogy Monor, Monorierdő, Pilis azzal semmit nem nyer. Az meg hab a tortán, hogy a 4-es a legveszélyesebb út, és az adatokat nézve pont a pestmegyei szakasza. Ha ahhoz nem nyúlnak, nem fog csökkenni a halálozási arány. Az M6 forgalmának háromszorosát produkálja.
Hy! Egy kis segítséget szeretnék kérni tőletek. Tudtok nekem mutatni olyan oldalt, amelyen budapesti forgalomszámlálási adatok vannak megadva? Ismerem az utadat.hu-t, a kozut.hu-n is vadásztam, de csak Bp. határáig megy a dolog. Igazából a XVI. ker. főbb útjaira volna szükségem. Fura, de az összes magyar városban mutat a főbb utakra ÁNF-et, csak mintha Bp. nem is lenne magyar város?? :S
A vonatból látszik, hogy megkezdődtek a tavaszi földmunkák az M6-6 szakaszon. Elkezdték a betontörmeléket kikanalazni és elhordani, remélem a töltés építése is folytatódik hamarosan.
Tavaly október környékén megépítették a töltés jelentős részét, így ezzel szerintem nem lesz süllyedéses probléma, ha csak jövőre adják át a szakaszt.
Bár el tudom képzelni, hogy a Duna-hidak átadása előtt már elkészülhet akár az M6-6, akár a csepeli szakasz is.
"....A 86-os út mellett élők ingerküszöbe amúgy igen magas, szerintük az elmúlt húsz évben átéltnél rosszabb már úgysem jöhet...
- Az állandó por és zaj a legkellemetlenebb - mondja egy nő. - A rezgés engem nem zavar, de sokan panaszkodnak arra is, azt mondják, repedeznek tőle a házaik. Mi csak azt érzékeljük, hogy a konyhaszekrényben csörömpölnek az edények, ha egy kamion elmegy előttünk. Sokak szerint az utak állapota miatt pofátlanság az itt élőktől súlyadót szedni, a helyiek annyit költenek gumira, felnire, futóművekre.
A már részben elkészült szakaszokon sincs minden rendben: a 86-os úton rendszeresen közlekedő Szabó Tibor úgy véli, Kálócfa és Kozmadombja belterületén nem megfelelő minőségben készült el a burkolat-megerősítés, érezhetően hullámzik az út felülete. Ezt előbbi település polgármestere, Szabó András is megerősítette, hozzátéve, hogy azért van pozitívum is. Az aszfaltozás óta jelentősen csökkent a zajhatás, vagyis ez a remény beteljesült. A biciklisekre viszont új veszélyek leselkednek: ha éppen egy terelőszigetnél éri utol őket egy kamion, annak sofőrje rendszerint minden szívfájdalom nélkül leszorítja őket az úttestről. Olyan is előfordult már, hogy az éppen előző kamionos a forgalomlassító járdaszigetet balról, a menetiránnyal szemközi sávban haladva kerülte ki......"
Kálócfa simán megszívta, tavaly kérdezték a minisztert, mikor lesz már ott elkerülő, a válasz az volt, hogy "tíz év távlatában sem", meghogy a zalaiak örvendezzenek az M9-nek helyette. Aha, kézefekvő alternatíva.
Mintha a lövői elkerülőből ellenben egyszer lenne valami.
Mondjuk Zalabaksa is szív, ott sem épül elkerülő, bár a falu csak kisebb részben épült a 86 mellét (persze ez nem vigasztalja azokat, akik éppen ott laknak), ráadásul mintha a távoljövőben a falutól keletre kunkort tennének a 86-osba, namost ugyanezt az elkerülőt én nemigen látom a távlati tervekben sem Kálócfánál, lényegében az egyetlen településként megmaradva, amit keresztülmegy a római út.
"....A 86-os út mellett élők ingerküszöbe amúgy igen magas, szerintük az elmúlt húsz évben átéltnél rosszabb már úgysem jöhet...
- Az állandó por és zaj a legkellemetlenebb - mondja egy nő. - A rezgés engem nem zavar, de sokan panaszkodnak arra is, azt mondják, repedeznek tőle a házaik. Mi csak azt érzékeljük, hogy a konyhaszekrényben csörömpölnek az edények, ha egy kamion elmegy előttünk. Sokak szerint az utak állapota miatt pofátlanság az itt élőktől súlyadót szedni, a helyiek annyit költenek gumira, felnire, futóművekre.
A már részben elkészült szakaszokon sincs minden rendben: a 86-os úton rendszeresen közlekedő Szabó Tibor úgy véli, Kálócfa és Kozmadombja belterületén nem megfelelő minőségben készült el a burkolat-megerősítés, érezhetően hullámzik az út felülete. Ezt előbbi település polgármestere, Szabó András is megerősítette, hozzátéve, hogy azért van pozitívum is. Az aszfaltozás óta jelentősen csökkent a zajhatás, vagyis ez a remény beteljesült. A biciklisekre viszont új veszélyek leselkednek: ha éppen egy terelőszigetnél éri utol őket egy kamion, annak sofőrje rendszerint minden szívfájdalom nélkül leszorítja őket az úttestről. Olyan is előfordult már, hogy az éppen előző kamionos a forgalomlassító járdaszigetet balról, a menetiránnyal szemközi sávban haladva kerülte ki......"
Tudsz-e valamit arról, hogy az átadás napján, vagy esetleg előtte - mielőtt ráengednék az autósokat - gyalogosan is szemre lehet majd vételezni? Valami hasonló módon mint a Köröshegyi-hídnál. Nem lenne rossz. Szakítanék rá egy "kis" időt. :-)
Hollandiában az A325 autópálya környezetét úgy beépítették, hogy végül autópályából az utat visszaminősítették lakott területté (sebességkorlátozás: 50 km/h).
Alternatívának alternatíva, kb. 6 kilométerrel lenne hosszabb a 405-M5 a belváros felé (az M0 Dél felé pedig ugyanannyival rövidebb), de akkor az M5 bevezetőjét és az Újhartyánig tartó szakaszát is kellene bővíteni. És persze az M4 jobb lefedettséget adna, ezért szerintem az a jobb.
Ok, ahogy írtam, én csak a térképet néztem, másfél éve jártam arra utoljára. Viszont, ahogy írod, ezek szerint már a teszt is megvan, jobb lesz az M43 variáció. Az útjavítási sorrendet meg inkább nem kommentálom...
Az a makói elkerülő szakasz egyébként már ez év elejére forgalom alá került, más kérdés, hogy az M43 átadásáig érdemijelentősége még nincs. Viszont a térképet nézve nem biztos, hogy Tótkomlósra (akár Pest, akár Szeged felől) jobb lesz ez a variáció, mintha Hvásárhelyig mennél a 2*2 47-en, aztán úgy Slovenský Komló-ra. Makóig az M43 ugyanis valamivel hosszabb, mint Hvásárhelyig a 47, a sima 2*1 útszakasz pedig mindként esetben mintegy 30 km. Le kell tesztelni a gyakorlati különbséget.
A Makó melletti ap. lehajtó elsősorban Makó jó megközelíthetőségét biztosítja, meglepő módon. Hódmezőre Pest felől már most is kész a lehajtó a 47-esnél Szeged mellett, onnan meg 2x2 sáv szinte végig Hódmezőre. Makóról Hódmezőre lehet menni az M43-ason, de csak ha nagyon nem értesz a térképhez.
A térképen jelzett elkerülő elég jól kiszolgálja a környéket, mivel így pl. Mezőhegyes elérhetősége is kb 30 perccel javul.
Sajnos nem tudom, hogy milyen állapotban van most a Makó - Makó-Rákos - Tótkomlós közötti út. Azt viszont tudom, hogy az M43 mostani végétől (4415-ös út) készült egy kb. 7-8 km-es 2X1-es átkötés a régi 43-asra. Annak pedig kereszteznie kell a fent említett utat. Ebből kiindulva pedig az M43-ról is elérhető lesz a tótkomlósi irány.
Viszont ha megépül a Makó utáni M43-as szakasz, annak nincs csomópontja a 4432-es fenti útnál. Tehát le kell majd térni a 4415-nél.
A Tópark-projekt hónapokkal ezelőtt teljesen leállt (nem csak az útépítési része, hanem kompletten az egész), én nem számítanék rá, hogy ott a közeljövőben bármi is történni fog.
A Haász Jani cikkével kapcsolatban mondanám, hogy M0 M1 és M7 közötti szakasza, amit a Tóparknak kellene építeni, nem hogy nem épül, de még a leendő 3+1 helyén a növények irtását sem kezdték el. A Tópark LTP ablak nélküli beton vázához pedig hónapok óta nem nyúltak... Talán egy oknyomozó cikket ez is megérne. néhány kép a közelmúltból:
Félreolvastad amit irtam. Én is azt irtam hogy nem tudatlanság. Csak én inkább pszichológiai okokra vezetem vissza ezt a jelenséget mintsem hogy bunkóságra. Volt szerencsém számos országban autózni és hidd el nekem 2x3 autópályán a túlnyomó többség ugyanolyan "parasztmódon" vezet mint mi magyarok. Skandinávokat nemtom, mert ott nincs is 2x3-as út talán, de olaszok, osztrákok, németek nagy többsége bizony a középsőben autózik és nem megy ki a szélsőbe ha nem muszáj.
De készséggel meghajlok a tömeg elött, lehet hogy igazatok van, de mindez nem változtat azon hogy ha van valami ami nem hiszem hogy nagyon változna, akkor az ez.
Ami meg bennünket magyarokat illet: ha elérjük azt hogy az autósok többsége nem gázt ad sárgánál hanem fékez ill. nem megy át még 5 autó gond nélkül a piroson, na akkor majd lehet az ilyen kis apróságokon rágódni. Mert ez viszont igazi zigóta viselkedés. :-)
"100-al kalaposkódó individuum legritkább esetben fog a 80-al tötymörgő kamion mögé bemenni a te kedvedért, ezt hidd el nekem. De mondom mégegyszer: szerintem ez inkább pszihológia, mint tudatlanság."
Ez bizony nem tudatlanság, hanem csekélyértelműség, amelynél már egy zigóta is többre képes!
Általános tapasztalat - nem vicc! - hogy az ilyen delikvensek fel vannak háborodva, amikor a szélső sávból két sávot váltva megelőzöm őket balról, majd újra viszasorolok a szélsőbe, mivel amúgy ott nem közlekedik senki, még kamion sem, a példa esetén: dudál és villogat ész nélkül, hogy mi az anyámat képzelek én, két sávot váltva, megelőzni őkegyelmét, aki tényleg 100-120-szal kecmereg a középsőben...
Komolyan mondom, az ilyen fajankókat kötelező jelleggel beiratnám KRESZ utóképzésre - olyanra, mint akiket a jogsi elvétele után beiratnak újra tanulnilevizsgázni. (költségtérítéssel, persze)
(mindeközben nem kap el az agyérgörcs, csak egyszerűen a középső sávbeli lassú haladásra nincs épelméjű ember által elfogadható indok)
Ez a jóember nagyon unatkozhat, hogy ilyesmivel tölti az idejét. Én úgy látom, hogy a 30 oldalon kb. semmi új gondolat nem kerül elő - kivéve az Alföld közepén húzott északi-déli zöld vonal, mint a magyar mezőgazdaság problémájának megoldása -, ellenben ok-okozati összefüggést igyekszik hamisan kimutatni egymástól valójában független tényezők között, majd végül bedobja a négyzetrácsos gyorsforgalmi hálózatot, mint a megoldás kulcsát.
Néhány pont, ahol szerintem erősen félrecsúszott az iromány:
1. Az ország egyes régiói között 1990 óta mélyülő szakadék nem a közúti infrastruktúra fejlesztés következménye. Egy-egy konkrét példa kapcsán lehet szerepe, de semmiképpen sem meghatározó magyarázó tényezője. Sokkal inkább társadalmi, szociális, földrajzi okok játszanak főszerepet.
2. Budapest központi szerepe szintén nem az elmúlt 20-40 év "gyűrűs-sugaras" közúthálózat fejlesztéseknek köszönhető, a fejlesztések inkább sok évtizedes lemaradással követték az egyéb (gazdasági, társadalmi, politikai) okok miatt kialakult helyzetet.
3. A mezőgazdaság jenlegi katasztrófális helyzete olyan összetett problémahalmaz, amelyen belül az amúgy valóban tragikus alföldi úthálózat sem "fér be" a legsúlyosabb és legakutabb problémák közé. Ezért teljesen téves az adott terület úthálózatának fejletlenségét/fejlesztését az egész ágazat kulcs elemeként említeni.
4. Nem veszi figyelembe a hálózatfejlesztési költségeket amikor a megvalósuló és hiányzó fejlesztéseket boncolgatja, kritizálja.
5. A négyzethálós rendszer logikája szerint nem lényeges szempont két pont közötti létező forgalom, vagy a meglévő településszerkezet. Azt próbálja sugallni, hogy ilyen közúti hálózattal csökkenthető lenne Budapest túlsúlyos szerepe. Csak éppen azt nem magyarázza meg, hogy miért.
6. Szintén kritizálja a vidéki nagyvárosok körül kialakult gyűrűs szerkezetet, ami nem XX. századi találmány, hanem pár évszázad (a Dunántúl esetében évezred) természetes öröksége.
7. Végül hiányolja egy közép-európai jövőbeni észak-déli tengely magyarországi szakaszának tervét. Itt nem értem, hogy a meglévő M2-M0-M5/M6 miért is nem illik bele a koncepciójába. Arról nem beszélve, hogy még 30 éves távlatban sem látni, hogy mégis milyen új nagyságrendű forgalmi igény jelenne meg Lengyelország-Szerbia irányában amit a jelenlegi hálozat kisebb kiegészítésekkel ne tudna kiszolgálni.
7. Pozitívum lenne, hogy hangsúlyozza az alsóbbrendű úthálózat fejlesztésének fontosságát, de egyrészt ezt kb. évek óta mindenki hangsúlyozza (csak tovább nem jutunk), másrészt ennek - legalábbis az anyagi források véges volta miatt mindenképpen - ellentmond a hálós szerkezet koncepciójának párhuzamos erőltetése.
A kommunikációs vezető hozzáfűzte: az ütemezés szerint a tervezési munka előreláthatólag 2013 végére fejeződhet be, amely után 2014 elején kezdődhet el a kivitelezés és az útfelújítás 2015 végére fejeződhet be.
Belevaló sanghaji tempó... Mit keresünk mi itt egyáltalán ;-(((
Szándékosan nem kamionokkal telített szélső sáv esetét hoztam most sem fel, és mint az ünnep alatti szombat reggeli csúcsban is írtam akkor sem volt kamion karaván a szélsőben itt Gödöllőnél, és Hatvannál meg semmi, ezt írtam is, hogy ott már végig 140-el mentem fel a "kapaszkodóban", és előztem le a középsőben kocogókat. Én is érzem, hogy minek hol a határa, és az ésszerűsége, de itt a képen is látható, hogy a középső sávban autók (fent a dombon volt még 3 csak itt kicsi a kép), miközben a legbelső, és a legszélső üres, hát én mentem a legszélsőbe, az M31-esről jövet nem volt kedvem 2 sávot váltani, majd vissza megint 2 sáv a szabályosság terén, ha mások meg 1 oda, majd 1 vissza sávot sem képesek váltani.
"felesleges ilyenen agyérgörcsöt kapni. megelőzöd a belsőben és el van felejtve. amennyiben az a 100-al kalaposkódó autóstárs üres autópályán (mint a lenti képen látható) nem megy ki a szélsőbe, természetesen helytelenül jár el."
Jöttél már Budapestre a Balaton felől az M7-esen, vasárnap kora délután? Nem akkor, amikor nagy a forgalom, hanem amikor még csak olyan közepes. Tudod hány ilyet kell megelőzni? És ez egyből 2-2 sávváltást jelent annak, aki szabályosan közlekedik. Pedig vasárnapról van szó, nem nagyon vannak tötymörgő kamionok, hatalmas üres szakaszok árválkodnak a külső sávban.
A másik meg az M0 csömöri kanyon. Előttem megy egyedül a jóember, nincs előtte senki, elérkezik a három sávos részhez automatikusan bemegy a középső sávba. Azt a tapasztalatom, hogy ott szinte csak azok használják a külső sávot, akik lehajtanak a 3-as útra. Ráadásul az a rész olyan jól van kitalálva, hogy a harmadik sáv a kanyarban szűnik meg, tehát nem is lehet előre látni, hogy mikor fogy alólam el előzés közben, csak "érezni" lehet. Ha gonosz lennék, azt mondanám, hogy szűnjön meg inkább a középső sáv, az talán elgondolkodtatná ezeket az autósokat.
felesleges ilyenen agyérgörcsöt kapni. megelőzöd a belsőben és el van felejtve. amennyiben az a 100-al kalaposkódó autóstárs üres autópályán (mint a lenti képen látható) nem megy ki a szélsőbe, természetesen helytelenül jár el.
De: a 100-al kalaposkódó individuum legritkább esetben fog a 80-al tötymörgő kamion mögé bemenni a te kedvedért, ezt hidd el nekem. De mondom mégegyszer: szerintem ez inkább pszihológia, mint tudatlanság.
Én egyáltalán nem azt mondtam, hogy a "végeredményként" megadott hálózati tervek tökéletesek, sőt azt sem, hogy azokkal egyetértenék. Nagyonis fontosak viszont azok a szempontok, amit a főúthálózat javításának helyzetével, a gazdasági aktivitás súlypontjának eltolódásával kapcsolatban felvet. A "budapest megapolisz" kapcsán pedig fel kellene tenni a kérdést a politikai elitnek, hogy akarja, vagy nem, vagy csak véletlenül alakul így. Ezekből a mellékletekből szerintem az derül ki, hogy autópálya építéssel nem lehet kompenzálni az oktatási viszonyok miatt kialakult egyenlőtlenségeket az országon belül. Ha pedig így van, akkor most egy darabig nem kellene új autópályák építésébe kezdeni. A pénz hatékonyabban hasznosulna a főúthálózatnál. Aztán, a majd 30 év múlva még mindig lesz benzin, vagy mindenkinek elektromos autója lesz, akkor lehet további gyűrükről hálókról gondolkodni. A "budapest megapolisz" esetében belátható, hogy annyi pénz, még 30 év múlva sem lesz, hogy párhuzamosan építsük meg a következőket.
Ingyenes 10 km-es autópálya és autóút háló a 0 km kőtől100 km-es körben.
azért az M7 és az M0D forgalmában nagyságrendi különbségek lesznek, így nehezen összehasonlítható a külső két sáv használatának helyessége...
Az M7-en engem igen fel tudnak bosszantani a középső sávban 100-120-szal tütymörgő kedves autóstársak, egyszerűen - és tényleg túlzások nélkül - meg nem tudom érteni, mi a bánatos lófaszt keresnek a szélső sávtől különböző helyen, amikor nem előznek senkit, csak "nyaralnak" ott...
Ezzel valóban balesetveszélyes helyzet előidézéhez járulnak hozzá, a szabálytalan közlekedéstől most el is tekintve...
ha egyszerűen nem lennének ott, hanem a külsőben, akkor a hátulról jövőnek nem kellene annyira a tükröt néznie, mikor lesz helye kimenni a belsőbe, előzni, ami sokkal telítettebb a fentebb említett tütymörgők leküzdési szándéka miatt, miközben a szélső sáv sokkal üresebb, mint a belső kettő.....
Ily módon fogyasztáscökkentést is el lehetne érni, hiszen elkerülhetőek lennének az említett szituk miatt bekövetkező fékezések és újra gyorsítások...
Ide kéne kiállítani a rendőröket, és fényképpel mellékelt levelet küldeni a rendszámra, figyelmeztető jelleggel. Büntetni emiatt nincs értelme (bár, visszaesőket már simán megbüntetném 30.000-re, a harmadik fénykép után!!), a gyorshajtást, a leállósávban közlekedést lehet bátran (autópályán!), nincs vele gond...
ok, az M7-ről megfeledkeztem. ott sincsen másképp.
na mindegy, outingolom magam mint büdös bunkó ebből a szempontból: ha nem tök üres a pálya nem szoktam lemenni 2x3 sávos utakon a külsőbe, csak hogy aztán 10 mp múlva újra visszamehessek a középsőbe. még azt is megkockáztatom hogy nagyobb a sansz hogy elkövetsz valami figyelmetlenséget ha egyfolytában sávot váltogatsz.
Az M0D nem jó példa, a maga 100 ezres forgalmával. Ott ugyanis a nap nagy részében mindhárom sávon folyamatos forgalom lesz, ahol nyilván nem értelmezhető valójában a jobbratartási kötelezettség. Ugyanez igaz az M1-M17 közös szakaszra (bár én sokat járok ott este, egyéb kisforgalmú időszakban, és bizony bosszantó, amikor 2+2 sávváltással kell megelőzni valakit). Magyarországon szerintem az M7 az igazi jó példa, ahol ezt vizsgálni lehet.
Igen, ebben igazad van, valóban helytelenül cselekszik aki nem megy le. De ezzel szemben mégis azt állitom hogy akkoris ellentmondásban van az emberi természettel ez a szabályzat. Ugyanis üres 2x3 sávos autópályán rendben van, le kell menni. De amint egy kicsit is megnövekszik a forgalom -és most nem összefüggő kamionsorra gondolok- hanem amikor még egy kicsit szellősebben vannak a kamionok, sürübben hajtanak fel a pályára, biztos lehetsz benne hogy a nagy többség a középsőben fog hajtani. Egyszerüen azért mert senki nem szeret szlalomozgatni, fékezgetni stb a külső sáv szabályszerü használata miatt.
Az ember már csak ilyen. De ez legyen a legkevesebb (a gyorshajtást, tompitott fényszoró nem használatát sokkal nagyobb problémának tartom).
Az M0D -ha kiszélesedik végre- biztos nagyon jó példa lesz fentiekre. Biztos vagyok benne hogy a kamionok, ill. fel- lehajtó autósok fogják használni nagyrészt a külsőt. De majd meglátjuk...
Azért írja elő a kresz és diktálja a jóízlés a jobbra tartást, mert bármikor jöhet valaki, aki nálad gyorsabb. Most nem az kell, hogy jöjjön, hogy márpedig senki ne száguldozzon (= ne akarjon gyorsabban menni mint én), mert a gyorsabban menésnek számos oka lehet, amit egyszerű közlekedőként nem tudsz és nem feladatod megítélni. Ha éppen vannak ketten, akik egymástól függetlenül és különböző sebességgel el akarnak haladni melletted, ezt könnyedén és szabályosan megtehetik, ha a jobb szélső sávban haladsz. Ha viszont középen vagy, akkor csak egy sávban lehet téged előzni, a jobb szélső sávot pedig a (szabályos) használatból kizártad, hiába építették meg drága pénzen. Így tehát csökken az út kapacitása, amit nem kellene pazarolni. A kényelmes választása a macera helyett csakugyan emberi tulajdonság, de ennyi erővel lehetne mindenkinek saját sávot építeni és akkor 50 méter széles lenne az M7 befelé menő oldala ...
Mielőtt valaki most azt írná, hogy azért írtam a fentieket, hogy kedvemre száguldozhassak, jelzem, hogy általában nem használom ki a legális sebességhatárt az autópályán, hanem nagyjából a Budaörsnél megengedett legnagyobb sebességet választom.
a jobbratartásról: kövezzetek meg, de bocsánatos bünnek tartom a 2x3 sávos utakon a középső sávban való haladást. Igazából ugyanis semmi másról nincsen szó mint hogy a kényelmet választjuk a macera helyett. Ami egy teljesen logikusé s emberi tulajdonság. Hiszen miért hajtanék a külsőben kamionokkal ill fel-lehajtó autósokat ki-beengedve, mikor a középsőben békésen autózhatok? Szerintem ez nem gáz.
A 2x2 utakon természetesen irtandó a belső sávban való közlekedés.
Egy kis M0K csendélet hétvégén a péceli csp-M31 között.
M31 utáni 3 sávos rész Gödöllőnél az M3-ason, jobbratartás nuku (3-an is a középsőben). Nekem jó a szélső is 140-el.
Csoda történt, 60-ról 80-ra cserélték a táblát az M0K-ról az M3 felől felhajtva a 4-esre Szolnok felé, bár így is kérdés a nyíl egyenes úton minek sebességkorlátozás, amikor a jobbról becsatlakozó felhajtónál vége szakad, és 110-el nyomhatod. Biztos eme üres egyenes szakaszon nagy a baleseti kockázat:-)
Amúgy tegnap után ma is találkoztam matricakontrollal az M3-ason, és megint az M31-es becsatlakozásnál az M3-ra Hatvan felé a felüljáró alatt. Tegnap ügyes volt, a Gyöngyös -Nyugati kihajtónál voltak, úgy, hogy amint felértél a pálya feletti hídra, és melletted jobbról becsatlakozott a miskolci felhajtó ág, na itt volt a régi kapunak az öblében a kamerás autó, így az M3-asról mindkét irányból a régi 3-asra felhajtókat tudták ellenőrizni.
Én ezzel egyet tudok érteni, valóban sürgősen kéne fejleszteni a hihetetlen rossz minőségű főúthálozatunkat. De egy kicst hagy beszéljen belőlem a pesszimizmus. Véleményem szerint a lehetetlennel egyenlő a főúthálózatunkat egy normális szintre hozni. Az ok pedig igen egyszerű: egyszerüen túl sok út van kurva rosszul megépitve, és ezt az egészet felújitani szerintem gyakorlatilag kivitelezhetetlen. Az alapokból újra kéne épiteni az egészet.
Tegnap jártam Balassagyarmaton. A 22-es út konkrétan életvesztélyes éjszaka (de valószinüleg nappal is). Esett is az eső, olyan kátyúk vannak rajta hogy arra nincs szó, amiben persze megyülik a viz, és útfelfestés természetesen nincs. Ja, és még szük is. Amugy minden rendben volt. Szóval mindezt rendbe hozni az x másik főutunkkal egyetemben, gyakorklatilag a lehetelenséggel egyenlő szerintem. 50 (?) éve kellett volna ezen elgondolkodni, hogy lehet hogy egy kicsit vissza kellett volna venni a jó öreg magyaros "jó lesz az úgy" mentalitásból az utak -meg minden más- épitésénél (na de mindegy, ez legyen az én személyes depim).
Ugyanez Budapest úthálózata: ugyan ki gondolja komolyan hogy azt a rengeteg hullámos, kifejezetten rosszul megépetett utat és mellékutat emberi számitáson belül rendbe lehet hozni. Veszett fejsze nyele.
Amugy sosem értem hogy nálunk mért nem terjed(t) el az utak széleinek való felfestése. Sötétben, esőben nagyon jól tud jönni. Mert a reflektort ugye nem mindig lehet használni.
Én ugyan nem vagyok szagember, de szerintem a vidéknek nem ilyen négyzetrácsos úthálózatra lenne szüksége. Hanem a meglévő főutak fejlesztésére, elkerülőkre, ahol kell 4 sávúsításra, ahol kell külön szintű csomópontokra. Gyors eljutási lehetőségekre, az egymáshoz közel lévő vidéki nagyvárosok között, és a vidéki nagyvárosok és a közelükben lévő kisvárosok között, vagyis a vidéki nagyvárosok aglomerációjába.
Tehát főleg a 2 számjegyű főutak fejlesztésére lenne szükség, mert jelenleg pl itt a Dunántúlon, egy átlagbéla söfőr a szabályokat nagyjából betartva kb 60as átlagtempóval tud közlekedni, legalábbis nekem ez a tapasztalatom.
Mondom nem vagyok szagember, csak egy "határmenti kissebbrendűségi" aki szerint erre lenne igény.
Nem foglalkoznék a cikk gazdaság-, társadalom-, közlekedés- és településszociológiai részével, azt lehet egészben-részben osztani, elvetni, stb. Ami viszont konklúzióját, az általa javasolt úthálózatot illeti, nagy eltérést a bírált anyagéhoz képest nem látok.
Hiszen: (a feltett kérdésével ellentétben) belátható időn belül a terv szerint is lesz tisztán posztszoci észak-déli folyosó: északon Rajka, Esztergom vagy Tornyosnémeti, délen Lenti, Letenye, Ivándárda, Röszke vagy Nagylak. Ehhez viszont kell az M0Ny is, amelynek ő az alagutakra tett célzásából érezhetően nem kifejezett híve. Tény, hogy a Tornyosnémeti-Röszke vonal a terv szerint (az M31-M0K-n keresztül) nem igazán toronyiránti, ehhez képest az általa javasolt Alföldi Autópálya (zölddel jelöli) valóban újdonság. Kérdés, nem bizonyul e majd (vö. az ugyancsak alföldi szellM35-tel) Délibáb Autópályának?
Nem vitatja senki (a javaslat sem), hogy az egy-két számjegyűeken burkolatot kell erősíteni (ha az EU 11,5-öt mond, és szakmányban gyártanak is ilyen járgányokat, akkor mindegy, hogy az amerikai kapitalizmust anno hány tonnásak építették fel). A rácsoslinzer irányába pedig igenis tett lépést az elmúlt évtized (a szekszárdi és a dunaújvárosi hidak, de bizonyos értelemben még az M0 és hídjai is ezt segítik elő, utóbbiak ui. a Budapest-közeli települések egymás közötti, de a fővárost elkerülő forgalmának kiszolgálását). Más kérdés, hogy ehhez nem párosult már első körben a 62-52 utak kipofozása elkerülőkkel, burkolaterősítéssel, előző-szakaszokkal, illetve az M9-nek a legalább az 54-ig (de akár még az 53-ig is) való 2*1 kiépítése. Így a két déli hídberuházás torzó maradt.
Ami inkább újdonságnak tűnik (legalábbis számomra):
[1] A kamiont a vonatra elv melletti többszöri és markáns kiállás (bár kiderül, hogy Svájcnál közelebbi példa nem akad, sőt sajnálatos, hogy már szomszédainknál nem pakolják sínekre a jószágokat; így szólóban pedig azért nálunk is nehéz lesz, a csontkemény max. 500 km-ünkkkel a trieszt-kijevi átlóban ).
[2] Az M0Ny elhalasztására (no, nem mintha most olyan közel lenne) történő célzás (akkor viszont miért sürgeti annyira az észak-déli folyosókat, hiszen az M0Ny éppen az egyik ilyen folyosó integráns része /is/).
[3] A Budapest-közeli pályaszakaszok sávbővítésének elvetése (ez igen vitatható, különösen a tömegesen vonatozó kamionok hiányában).
[4] Az Alföldi Autópálya (már érintettem).
[5] Az útfenntartás végtelenül ramaty állapota (ez vitathatatlan: a döntéshozókat kivéve mindenhol, így e fórumon is örökzöld, vagyis inkább már komposztálódott téma).
A legvégül bemutatott térháló érdekes, de jellemzően a szerző azért nem kívánja letenni az időrendiségi garast, beszélgessünk tovább a prioritásokról felkiáltással. Megtehette volna, hogy nyíltan rögzíti a maga sorrendjét (ahogyan a javaslat teszi), aztán úgy vitatkozzunk a verziókról.
Egyszóval tényleg alapos és jó (elő)tanulmányról van szó, de egy tábornok azért nem mehet csatába. hát akkor most mit is csináljunk, gyerekek? vezényszóval
Köszi a linket, nagyon tetszett, friss szemléletű, lendületes írás, jó szívvel ajánlom mindenkinek, akit érdekel a téma.
Tulajdonképpen nem is a vita szándékával teszek pár kommentárt, ami éppen eszembe jutott.
"közúthálózati fejlesztési koncepció, amely saját célkitűzéseivel, de még az EU direktívákkal (szövegekkel?) is ellentmondásban van."
Az angol "directive" jó magyar fordítása az irányelv, ez a tagállamra nézve kötelező, de nem közvetlenük alkalmazandó (a nemzeti jogba nemzeti jogszabállyal beemelendő) jog. Ha a "direktíva" szót így magyar szövegben olvassuk, óvakodjunk, gyarkan EU-balblával állunk szemben, mert sokszor ajánlásokat, tanulmányokat, kék, zöld, pepita könyveket, magyarán kötelezőan nem alkalmazandó szövegeket próbálnak elsütni kötelező uniós jogként. Nem állítom, hogy ezek a szövegek nem lehetnek okosak vagy követendők, de nagyon nem mindegy, mi kötelező és mi nem.
A 20. ábrán nagyon impresszív rácsszerkezetre látunk javaslatot, a térkép szerint Szolnok keletre, és egy icipicit délebbre van, mint Kecskemét, azért remélem, a földgyaluk nemcsak az ábra szerint kezdik megépíteni a két város között a pályát, hátha mégse arra lenne Szolnok.
A 25. ábrát simán nem értem, a fekete pöttyök az áthaladó teherforgalom nagyságával arányosan nagyok, de mintha a határállomásokat sorolná föl a térkép. Vámosmikola kicsi pöttyel szerepel, gondolom, a jelentősebb, Szlovákia felé menő teherforgalom akadálya az lehet, hogy nem minden teherautó képes átmenni az Ipolyon, ha nincs rajta híd.
alapvetően rokonszenvezek ezekkel az elképzelésekkel, de tessék jobban figyelni az angol nyelvű összefoglalásra is:
The theme of the article is the critic of the road network development concept of 2010. The idea is the usage of new principles in supporting beckward regions in Hungary for the sake of harmonious development and reducing differencies.
critic -> critique
beckward -> backwards (de inkább ne használjuk ezt a szót, mondjuk less developed?)
Már több is van mint 10 tán de körülbelül így. Emlékszem Bécsbe mentünk bulizni, és odafelé még 120-al lehetett menni az M1-en, Osztrákoknál már akkor is 130 volt, vissza meg éjfél után jöttünk, és már 130-al hasíthattunk az M1-esen a Skoda Favorittal, micsoda élmény volt :-)
Ja nem is meséltem mi volt a szombati gyöngyösi utam. Hát egy rémálom volt reggel odafelé. Azt hittem, ha fél 8-kor elindulok ithonról, akkor még nem indul el a 4 napos őrület az M3-ason, de tévedtem. Az M0K-M31 szokásos hétvégi nyugalom, viszont Gödöllőtől bele a sűrűjébe. A kapaszkodó sáv tök üres, ennek ellenére állandó fékezgetéssel tülekedés a legbelső sávban, persze 110-120 körül. Utána az egész utasm Gyöngyösig ebből ált, 140. fék 120, hosszú 120, majd megint 140, megint fék, megint 120. Az egész út tömve volt személyautókkal, de a meglepi, nem a szélső sáv, hanem a belső, ezt tetézte utána, hogy megunva a sok tökölőt a belsőben, jobbról kezdtek előzni. Nekem is kezdett felforrni az agyvizem, mikor látom, hogy a szélsőben legalább 500 m-ig semmi, de azért vánszorog továbba belsőben 110-120-al, mögötte meg torlódik a sor, aztán meg persze, hogy jobbról előznek a népek.
Na jöt a hatvani kapaszkodó, itt kész voltam, a szélső totál üres, fogtam nyomtam 140-el, oszt lehagytam az egész bagázst a francba, nyomorogjanak a belsőben, meg a középsőben. Figyeltem persze ezerrel, meg arra, ha látom, hogy egy centit is jönne a szélsőbe, akkor menekülés a kapaszkodó sávba, itt van a gödöllői kapaszkodón viszont nincs.
Visszafelé 10 óra után már jobb volt az út, de Miskolc felé láttam megy ezerrel a tülekedés továbbra is.
Hát nem hittem volna, hogy kamionnal tömött hétköznapi M3-ason sokkal jobban lehet haladni, na meg biztonságosabban. Akkor 140-el lassítás nélkül végig tudok menni.
Volt autózás a négynapos ünnepen, az enesei elkerülőnél ezerrel dolgoztak hétfőn is, a halasztott határidőre (augusztus) szemre éppen készen is lehetnek a 85-ösön, a 86-oson a Bajánsenye-Lenti kereszteződéstől (Frimanház) a hetési csárdáig gyakorlatilag kész a burkolatmegerősítés, nagyon szép lett, mondjuk az elején van olyan rész, hogy egy harckocsidandárt el lehet benne rejteni de legalább megbecsüljük magunkat.
Ha valaki olvas ilyesmit, az Indexes Uj Péter is kipróbálta az M6-ot (a 9. bekezdésig kell eljutni): mit mondjak, neki se volt tömeg a pályán.
Amúgy nagyon nem várhatjuk, hogy a jövőben tartani fognak bármilyen határidőt autópályaépítésnél. sőt, az urak a NIF Zrt.-nél már kezdik eltüntetni a nyomokat (korábbi igéreteket) maguk után, ha rákattintasz a NIF fejlesztések oldalára, találsz pár tucat törött linket (ez például az M3 autópályaépítésé, ki mondta, hogy 2011. december 15, Vásárosnamény? Milyen szinű projekttábla?),
Láttuk az előző "szakértői kormány" bénázását útdíjj ügyben. Most ez az újságcikk az új kormánynak sem ad a szakértelem szempontjából bizalmat: http://hvg.hu/itthon/20110309_elektronikus_utdij
Különösen érdekes tanulmányozni a rendszer szomszédos országokkal való kompatibilitásának kérdését.
Na erről az első havi matricáról azt hiszem az utolsó bőrt is lehúzom:-)
Nem elég, hogy 02.26-03.26 között 7 alkalommal megyek Gyöngyösre, de még ebben a hónapban beficcen egy Mohács/Baja kanyar is, ahová itt alol átmenve Dunaújvárosnak, majd le az M6-ososn fogok menni, így legalább az M8-astól lefelé is kipróbálhatom az új szakaszt.
Na de akkor mik is a tapasztalatok a 4-M0K-M31-M3-3-as útvonalakon:
Vasárnap reggel a szokásos üresség mind az M0K-n, mind az M31-esen, teherautó semmi, személyautó is csak lézengett. Aztán az M3-as sem volt valami nagy szám, annál inkább a Gödöllő-Hatvan között elkapott hózápor, és így az óra szerinti 140-ről 120-ra csökkentett sebesség (téli gumival). Vissza jó 1,5 órával itt már fehérlett a táj, a belső sáv 1/3-a havas volt, de utána jött az M31-es, ahol a belső sáv tiszta havas, senki nem járt rajta, a szélső sáv is csak nyomokban volt lejárva, viszont 80-al is izgett-mozgott alattam az autó, hát tényleg nagyon csúszós ez a beton addig, míg pár év alatt fel nem gumizzák az autók. Itt meg utol is értem egy sószórót, ami mögött mehettem 60-al egy darabig, míg elengedett, de az M0K-nál már nyoma sem volt a hónak.
Ma reggel fél 9-kor ismét Gyöngyös, és az M0K-n már jókora tranzit karaván, a szélső sávban feltorlódtak a kamionok egy KATA darus kocsi mögött, így a maglódi kapaszkodóig döcögött a sor.
A péceli felhajtó után 3 sávos az M31-ig az M0K, itt viszont továbbra is bajban vagyok, hogy mi a kevéssbé balesetveszélyes megoldás, azaz jobbról előzni, vagy is mivel én az M31-re megyek, így jobbra kihúzódni, és természetesen haladás "egyenesen" tovább, miközben így előzőm a középsőben cammogó kamionosokat, vagy mennyek be a legbelső 3. sávba, aztán a kamion karaván között keresztbe szeljem át a 3 sávot az M31 felé? A dolog még ott érdekes, hogy most is szabálytalanúl elkezdték egymást előzni a kamionosok a 3. belső sávot igénybe véve, miközbe a jobb szélső meg üres volt, én haladtam abban.
Na utána az M31-es meglepően forgalmas volt, ennyi teherautót nem láttam még rajta, majd fordulok rá az M3-asra (Figyelem!), it amikor kezd kiegyenesedni az ív, 80-as helyett jön egy 60-as tábla, ahol előszeretettel vadásznak az autósokra, vagy az útkezelő, és a matricádra, vagy mint ma is a rendőrök. Szerencsém volt, mivel előtem kamion+személyautó, így nem 80-al mentem, mivel őszinte legyek betarthatattlan, és indokolatlan itt is, és még sok-sok helyen autópálya-autóút, vagy autópálya-autópálya, közötti összekötő ágakban a 60-as tábla, mikor semmi nem indokolja, mert egy hébe-hóba erre az összekötő ágra becsatlakozó forgalom nem indok erre. Utána jött az M3-as, na ez nagyon kemény volt, Gödöllő-Hatvan 140-el végig a belsőben (jó van egy 100-as ív a domb aljában), a szélső sáv végtelen hosszú kamion karaván. Hát nem tudom, hogy melyik a jobb, de szerintem ez sem a legjobb megoldás. Utána Hatvannál két rendőr kisbusz belekezdett 85-90-el a belső sávban előzni, na mögötte szépen összetorlódtunk 10-12-en mire több km után befejezték az előzési műveletet, és vissza húzódtak. Ismét az előbbi, nem biztos, hogy tényleg ez a szélső sávba a kamion karaván a legjobb megoldás.
Na fél 12-kor vissza Gyöngyösről, már mondja a rádió, hogy a 42 km-nél Miskolc felé teljes útzár, baleset, Bagnál leterelik a forgalmat, na gondoltam, szerencsém volt. Pest felé szépen haladok a jó időben, a szélső sáv most annyira nem is vészes, bár volt egy 14 kamionos folyamatos előzésem Hatvan előtt. Aztán jön a 42-es km, itt kissé torlódik a sor, mivel a leállóba terelnek. Hát a látvány elég dúrva, Miskolc felől Pest felé haladt egy dobozos sört szállító ponyvás kamion, ami átszáguldott a korlátokon, a növényzeten át a szembe oldalra, letarolva mindent, ott bebicskázott keresztbe a pályán, és a közepe szétszakadt. Minden felé törmelék, és roncsok, nem láttam, hogy bele is ütköztek e a Miskolc felé haladók, de nagyon háborús övezet volt a környék. Pedig jókora íves féknyom volt a mi oldalunkról bele az elválasztó korlátokba, nem tudom miért rántotta félre a kamionos a kormányt, és száguldott át a szembe oldalba. Ezt elhagyva a bagi csp-ig a beszorult kamionosok tolatgadtak visszafelé, hogy a több órára lezárt szakaszt kikerüljék, majd a bagi csp-től Pest felé 5 km hosszú dugó volt. Számomra innentől eseménytelen volt az út az M31-M0K kellemes, de most teherautó forgalom többségében, személyautó nem sok.
Most szombaton is megyek reggel Gyöngyösre, így remélem a 4 napos hposszú hétvége okán nem lesz galiba az úton.
Amúgy az M0K össze nem hasonlítható az M0D-vel, mivel hiába sok a kamion, még is haladós az út, és számomra is élvezet erre jönni. De a kedvenc pályám az M31-es, az felüdülés itt a pesti aglóban, és nyomvonalveeztése is izgalmas óra szerint 140-el :-)
......."......Sok részből tevődik össze a MÁV, a teherforgalom sem elhanyagolható, ezért 2013-ban az útdíjakból is fordítanak a vasúti teherszállítás fejlesztésére........."
-----------------
Ez új információ.
Eddig erről (még) nem hallottunk.
A közúton beszedett útdíjak egy részét a vasút kapja meg.
Senki nem tud semmit az M0 51-M5 szakaszáról? Tegnapelött jártam arrafele (5-ös út), még mindig a sárdagasztás megy. Még emlékszem az M6-os M0-Érd közti szakaszát valami 2 éves csúszással adták át. Ez is ilyen lesz?
Nem tudom, az építkezés csúszása miatt érdemes-e fönnmaradni negyed ötig, mindenesetre az építési törmeléket válogatják ezekben a másodpercekben.
Senki nem tud semmit az M0 51-M5 szakaszáról? Tegnapelött jártam arrafele (5-ös út), még mindig a sárdagasztás megy. Még emlékszem az M6-os M0-Érd közti szakaszát valami 2 éves csúszással adták át. Ez is ilyen lesz?
A skyscrapercity román szekciója szerint a Nagylak-Arad szakasz építésének a héten már nyertese is lesz. Az Arad elkerülőn pedig már egész jó állapotban van a Maros híd, tehát most úgy tűnik ők fognak várni ránk...
Fél 9 vs 9? Nekem most a hozott példára 14 perc időkülönbség adódott ki feltételezve, hogy a távolság 200 km, 110 km/h max. sebesség esetén az átlagsebesség 105 km/h, 130 km/h max. sebesség mellett pedig 120 km/h. Mindannyian pontosan tudjuk, hogy egy tipikus nagymamalátogatásnál a kedves család a 14 perc többszörösét képes indulás előtt elszerencsétlenkedni.
Bizony. Egy Magyarországon átlagosnak számító 1,4-es, 1,6-os motorral szerelt kocsi fogyasztása 110 felett megugrik. 200 kilométerre számolva 4 litert, 1300 forintot meg lehet spórolni némi időtöbblet árán. Hogy a nagymamához fél kilencre vagy kilencre érnek oda, az meg mindegy.
Spanyolországban a magas üzemanyagárakon úgy akarnak segíteni, hogy csökkentik az autók fogyasztását: minden spanyol autópályán bevezetik a 110 km/h korlátozást (természetesen, ahol eddig is ennél alacsonyabb volt, ott marad a korábbi érték).
Mostanában többször utaztam az M0K-n teljes hosszban. Meglepődtem micsoda forgalom van rajta, főleg az M5-M31 között. Méghogy nem kell az M0... A zöldeknek kívánatos lenne néha autózni rajta párszor.
Azok kedvéért, akik épp nem tudnak leszaladni az újságoshoz, tudsz dobni egy linket, esetleg az egész cikket? Az ominózus szakasz egyébként azért épült meg, amikor máshol még nem volt elkerülő, mert hát valahol el kellett kezdeni :)
A szóban forgó szakasz egyébként 2x1 sávos, de nem ez a legnagyobb baja, hanem az, hogy ráépültek áruházak és szó szerint minden 300 méterre esik egy körforgalom vagy egy vasúti átjáró.
A mai Vas népe megint irogat a (nem) fejlesztésekről. Jó lenne már tenni valamit, pl. a kőszegi úttól a nagy csomópontig megépíteni végre az elkerülőt, mert a kőszegi út-söptei út ősrégi elkerülő már iszonyatosan tele van.
Ez volt az elkerülő legősibb része, még valamikor a 70-es évek végén épült. Talán honvédelmi okkokból (ott volt a laktanya és a határőrlaktanya), vagy miért priorizálták annyira ezt a szakaszt, amikor sehol máshol nem volt még elkerülő? Vagy csak egyszerűen a rövid távolság miatt kötötték össze?
Tízenévesen egyik nyáron tekerhetnékem volt, azt mindenhová bringával mentem. Éppen akkoriban Dél-Budán volt rendszeres dolgom. Ügyesen megfigyeltem már autóból, hogy a hídon van kerépárút, oszt gondoltam, hogy akkor legközelebb biciklivel megyek. Az út vége és a 6-os közötti 1-2 száz méter megtétele örök emlék marad. A töltés és a kerítés között, vállamon a biciklivel, át a susnyáson sűrű anyázások közepette, de megtettem :) Visszafelé már a töltésen toltam. Soha töbett nem mentem arra biciklivel :)
Hehe :) Az M0 déli hídjának kerékpárútja is ilyen, mondjuk lassan már 20 éve. Csepelen feltekersz rá, oszt Hárosra átérve tesz egy éles jobb kanyart bele a semmibe.
Ez tényleg nagyon aranyos rész, néhányszor mentem már arra, de eddig akárhányszor is mentem, mindig meglepődtem rajta.
Küzdesz át az M0 hídon mint malac a jégen (általában lobogó szembeszélben), és ahogy jön egy kis könnyebbség (legurulsz a hídról), jön a pofáraesés (azanyád, hova lett a bringaút).
Hehe :) Az M0 déli hídjának kerékpárútja is ilyen, mondjuk lassan már 20 éve. Csepelen feltekersz rá, oszt Hárosra átérve tesz egy éles jobb kanyart bele a semmibe.
...amikor a mi lenti főucánk forgalmának a háromnegyedére építenek két autópályát a tervek szerint, meg építettek a főutcánk forgalmának felére egy komplett autópályát alagutakkal, mindennel másutt....
Ez tök jó: a belgák megépítették a kerékpárutat, rajtuk nem múlt :-)
Én úgy emlékszem, hogy a rédicsi csárdáig van (ilyan-amolyan) kerékpárút Lentiből, ott elfordul a 86-ossal párhuzamosan a szlovén határ felé, aztán a 200 méter után a jó vizes, agyagos hetési szántóföld kellős közepén vége a dalnak, hozhatod ki vállon a bringát, ha már egyszer elhitted, hogy minden kerékpárút valahová vezet:)
"nemcsak az autópályákon, hanem az azokkal párhuzamos egyszámjegyű főutakon is szednék. Mindez arra utal, hogy a kormány komolyan gondolja az e-útdíj európai gyakorlatban szinte egyedülálló kiterjesztését a személyautókra is, a teherforgalmat ugyanis egyszerűen, súlykorlátozó táblákkal rákényszeríthetnék a gyorsforgalmi úthálózatra."
Jó lenne, ha a kormány legalább házon belül egyeztetne, mert ugye, amint az a cikkből is szépen látszik, Navracsics tegnap egyértelműen azt mondta, hogy ez a bevétel az államadósság-csökkentésre megy, most meg Völner azt, hogy útfenntartásra.
40-100 mrd Ft, államadósság csökkentésére vagy közutak fejlesztésére, 3,5 t felett mindenre vagy csak tehergépjárműre, autópályákra vagy a jelenlegi matricásokra vagy mindenhova...
Nem, a KRESZ-t tessék megnézni, hogy a teherautóval előzni tilos táblácska mire vonatkozik, amit meg most bevezettek az azért jóval másabb kategória, sőt időbenileg is van hatása.
Szombaton figyeltem Gyöngyösre menet, hogy az M3-ason a Hatvan utáni 32-es főútig továbbra is érvényben van a teherautóknak előzni tilos. Azaz itt a 3500 kg felettiek továbbra sem előzhetnek, kivéve Gödöllőnél, és Hatvannál a kapaszkodósávos részen.
Az út viszont rendben volt, az M0K-M31 szellem M6-os volt, az M0K-n az ecseri 3 sávos részen sem előtem sem utánam senki. Az M31-ről bekanyarodva az M3-asra meg matricakontrol volt.
Úgy néz ki, hogy teljesen jól járok most a havi matricával, mert 6 alkalommal megyek Gyöngyösre.
Döbbenetesek a felvételek, ezt a sz&rt hol látja a kivitelező átadható állapotnak? Merő sártenger az egész, az asztfaltból semmit nem látni. Egy rakás csődtömeg a hazai útépítés úgy ahogy van, és ebben nyakig benne van a politika is, gondolom nem kis mellékes haszon árán.
Mi történt ma az AKA fenttartású M5-sön, azt hitték itt a tavasz? Azért megdöbbentő, hogy leáll az élet az autópályán, mert csak délután vonulnak ki a kotró gépek, közben meg a kamionok bennragadtak Szeged városába, mert nem tudnak az M5-re menni a takarítattlanság miatt. Na holnap reggel irány Gyöngyös (1 hónap alatt 5-ször most), kíváncsi leszek a 4-M0K-M31-M3-3 útviszonyokra.
Letöltöttem a telefonomra a Google Maps alkalmazást, és belevetettem magam a budapesti forgalomba, este 9-kor. Az útvonalam egy jelentős része sárgával, néhol pirossal volt jelölve, miközben sehol nem volt torlódás. Azóta ezeknek egy részén lejjebb vették a jelzést (nagyrészt zöldre), talán pont az éntőlem kapott jel alapján.
Azt gyanítom, hogy elég kevés még a bejövő jel, amiből dolgoznak, és nincs rajta olyan mechanizmus, hogy, ha X ideig nem jön semmi, akkor leveszem a jelzést, és ezzel jelzem, hogy fogalmam sincs a forgalmi viszonyokról. Így viszont akár órákkal korábbi állapotokat tükrözhet vissza a térkép. Az ugyanis stimmelt, hogy valóban ott jelzett sárgát, pirosat, ahol amúgy dugó szokott lenni péntek délután, tehát valami alapja van a dolognak, csak valószínűleg túl hosszú a frissülési periódus.
Mi a baj vele? Nincs rajta alagút, csak 2 sávval épült ki, nem az M6, M8, M9 része, nem kell rajta sarcot fizetni, mi kell még? Legyen a szegény-szegény lerabolt agglóban is? :-D
Elvielg a Google Maps mostantól Magyarországon is mutatja a foralmi helyzetet. A dolog egyelőre bizonytalan, momentán például az összes autópályánk sárga, ami azt jelenti, hogy csak a megengedett sebesség 60%-ával lehet haladni a forgalom miatt (hogy a Mapson még mindig nem létező M6-oson mi a helyzet, az nem derül ki...). Viszont az M0 végig zöld.
Elvielg a Google Maps mostantól Magyarországon is mutatja a foralmi helyzetet. A dolog egyelőre bizonytalan, momentán például az összes autópályánk sárga, ami azt jelenti, hogy csak a megengedett sebesség 60%-ával lehet haladni a forgalom miatt (hogy a Mapson még mindig nem létező M6-oson mi a helyzet, az nem derül ki...). Viszont az M0 végig zöld.
"Nem hiszem, hogy olcsóbb lett volna, mint a mostani nyomvonal alagút nélküli 2 sávos verziója."
Már hogyne lett volna olcsóbb?
Gondolj bele, eleve lett volna M6-M9 közös szakasz, helyből spóroltunk kb 20 kilóméternyi pályát. Eleve rövidebb, ez helyből kb egy újabb 20as. És az út nem autópálya lett volna, meglévő utat kellett volna fejleszteni, nagyon rövid szakaszon kellett volna kicsit fejetvakarni, hogy egyetlen sávval kiszélesítsék, máshol meg csak könnyedén mellérakni még két sávot.
A megoldás meg egyszerű, kikell rakni néhány 60as táblát.
Szerintem az össz eljutási idő (vagy átlag sebesség) ,az építés költsége, megtérülése a lényeg, nem pedig az, hogy végig 130 al vagy 110el lehessen menni. Ezzel a rövid 60as szakasszal is sokkal rövidebb az út, időben és távolságban mérve is. Mindenkinek jobb lett volna, de most már mindegy.
Mellesleg ahogy néztem a terveket, az M9 szóban forgó szakasza meglessz, Pécs-Pécsvárad között pedig a 4 sávúsítás is meglessz, addigra nyilván km alapú lessz a fizetés. Szal kérdéses, hogy ki a fene fogja ilyen feltételek mellett használni az M6-60 ezen szakaszát.
Ha már itt emelgetve vagyon az M6, összekötném ezt egy friss adatsorral (momentán éppen az Indexen is címlapos, ha jól látom). Nos, az M6 építésének egyik kiemelt szempontja volt elvileg a kulturális főváros projekt. Persze felmerülhetett, hogy egy egyéves eseményre minek autópálya, amit nem egy évre építünk, de ezt most hagyjuk. Mint látható, Pécs még ebben a kiemelt évben sem fért be a 10 legtöbb látogatót vonzó magyar turisztikai célpont közé. Amúgy az előző évihez képest megjelenő látogatottsági többlet kb. fele is Horvátország felől (azaz nem az M6-on) érkezett.
Más kimutatások szerint a Bp felől Pécsre a kulturális főváros eseményei miatt leutazó érdeklődők száma az év folyamán 4-5 napon érte el az ezer főt.
Ez világos, csak nem teljesen értem, hogy egy négysávos - vagyis autóút jellegű - útba hogyan rakunk bele két 140 fok körüli, a jelenlegi állapotok mellett kb. 60-nal bevehető kanyart.
A "hegyi" rész Mecseknádasd felett elég rövidke, és jelentős részén most is 3 sáv van. Kétségkívül kritikus szakasz lett volna egy négysávosítási projektnek, de nem megoldhatatlan. A jelenlegi nyomvonallal inkább az a gond, hogy azon a szakaszon túlságosan kanyargós.
Jártam arra, van egy hegyi terepes rész Pécs és Bonyhád között, ott hogy csinálsz 4 sávot? Nem hiszem, hogy olcsóbb lett volna, mint a mostani nyomvonal alagút nélküli 2 sávos verziója.
Más kérdés, hogy a síkvidéki alagút szerintem is óriási pénzkidobás, szerintem jókat röhögnek rajtunka külföldiek. Miért nem csináltak bevágást egy kicsike húzósabb emelkedővel? Lett volna kapaszkodósáv az emelkedős oldalon és kész, ahogyan Zeg és Nagykakornak között is végig van kapaszkodósávozva az út.
Szavazatszerzésre felesleges volt. Pénzlenyúlásra meg egy M8 és egy M9 is jó.
Van 3 viccautópálya az országban! Vicc-M8, Vicc-M9, Vicc-M86! Ez utóbbi szép lassan, de legalább épülget!
Szerintem oda még autóút se kellett volna. Szekszárd- Bonyhád szakaszra kellett volna az M9 et megépíteni, onnan Pécsig meg 2x2 sávos kiemelt főúttá fejleszteni a 6ost és kész.
"...Miért nem vártuk meg amíg, Bosznia csatlakozik az EU-hoz? Ha majd ők építenek egy rendes autóutat, akkor szóbajöhet majd az Eszék-Szarajevó-Dubrovnik autóút, de addig csak a szelleM6 marad...."
Ne legyen igazam, de én a következő 25 évben parasztvakításnak gondolom ezt az "autópályázzunk keresztül Bosznián a tengerhez" dolgot.
2006-2007 környékén autóztam arra többet, akkor volt vagy 12 km autópályájuk Szarajevótól északra.
Nem hazudom azt, hogy elment előttem keresztbe a villamos az autópályán, de azt állítom, hogy megtörténhetett volna, mert a sínek le voltak fektetve, azon zöttyentél keresztül.
Mégegyszer, ez volt az autópálya.
Ha már nézegetem a térképeket az útfejlesztés kapcsán... A google mapsot mikor nevezik át térképmúzeummá? Mert szerintem röhejes, hogy sok helyen a 2004-06 körüli állapotokat tükrözi. :(
A mai Vas Népében van szó a Vas megyei fejltesz(getés)ekről. Úgy 2024-re épülne csak ki rendesen a hálózat. Miközben épült egy szelleM6. De minek? Miért nem vártuk meg amíg, Bosznia csatlakozik az EU-hoz? Ha majd ők építenek egy rendes autóutat, akkor szóbajöhet majd az Eszék-Szarajevó-Dubrovnik autóút, de addig csak a szelleM6 marad.
Nem értem, miért nem épült úgy, hogy Szekszárdig autópálya, onnan tovább meg autóút 2x1 sávval, időszakonként leállósávval? Szavazat akkor sem lett volna kevesebb, de jóval olcsóbb lett volna az egész. A maradék pénzből meg jutott volna pl. M8-ra, M9-re, M86-ra, M85-re...
Itt (nyugaton) nemcsak autópályák vagy autóutak hiányoznak, hanem az elkerülők is. Pl. Nádasdot már régen el kellett volna kerülni! De azt sem értem, hogy Csornán vagy Körmenden miért nem épült meg már jó 10 éve az elkerülő út?
Azt se feledd el, hogy a Kaposvár-Szekszárd szakasz is tervezés alatt van, így gondolom azzal se kell számolni. Így viszont már egy normálisabb szám jön ki.
Szerintem irreálisan kevés. Most a nagyjából ésszerű vonalvezetésű főutakon (85-M1-M0-M5) az út hossza 380 km. Ez úgy kb. 5 km-rel rövidülni fog, ha elkészül az M0D átkötése. Esetleg azt tudom elképzelni, hogy a 320 km nem fedi le a Széchenyi tértől a Széchenyi térig terjedő teljes utat, hanem pl. nem része a Szeged belvárosa és az M5 közötti darab, az M9 már elkészült része a szekszárdi híd környékén, a Kaposvárt elkerülő út már elkészült része, és akkor ezek így három részletben máris kiadnak úgy 50 km-t, ami nem része az építési projektnek. Így van 370 km-em összekötni a két várost, ami már teljesen reális.
Én egyszer szerda reggel mentem le és u.úgy nem volt senki se oda, se vissza (Szekszárdig/tól). Szekszárd után a vonalvezetés is 'érdekes' és most nem csak az alagutakra értendő, szerintem arra még TALÁN rá is lehet fogni, hogy indokolt.
Január végén írták alá a szerződést egy olasz-spanyol konzorciummal a 45,3 millió értékű beruházásról, melynek keretében újjáépítik az 1999-es NATO bombázások során lerombolt közúti-vasúti hidat. A költségét az Európai Unió, a Vajdaság Autonóm Tartomány és[...] Bővebben!Tovább »
Voltam ma Pécsett. Szekszárd után az autópálya töküres volt. A 4 alagútból a helyszínen látva 2 indokoltnak, 2 feleslegesnek tűnik.
Meg kellett volna jelölnöd festékspray-vel a fölösleges alagutakat, s majd amikor azok is beomlanak a sok medárdi esőtől, lehetne indítványozni, hogy ne építsék újra az alagutat, hanem menjen a pálya bevágásban: nem kerül majd különösebben pénzbe a dolog, disznó szerencsénk, hogy azt s kis földmunkát már mikor leszámlázták.
A Sopron és Szeged közötti M9 gyorsforgalmi út forgalmának alakulását valószínűsítő szakvéleményre kiírt nyílt közbeszerzést a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. nyerte, a szerződést az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. még decemberben megkötötte, de az csak a legutóbbi Közbeszerzési Értesítőben jelent meg.
Az M9 nyomvonala a következő lenne: Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Szekszárd-Szeged. A hossza 320 kilométer.
A kiírásban 2x2 sávos gyorsforgalmi út szerepelt, leállósáv nélkül. A nyertesnek a forgalom várható alakulásáról kell szakvéleményt készítenie, "országos szemléletben".
A felhívásra 5 ajánlat érkezett, a nyertes nettó 6.490.000 forintért vállalta a munkát.
Eddig a leginkább érintett három nyugat-dunántúli megye - Vas, Zala és Somogy - sürgette az M9 megépítését. Ez az út vezethetné le a délre tartó kamion forgalmat, illetve segítené a taszári repülőtér újraélesztését is. A megyei fórumokon megjelent becslések a 2020-as évek végére tették a legkorábbi megépítést.
Hasonló nyomvonalra már a 90-es évek elején készíttetett tervet déli autópálya néven a Co-Nexus Rt. Finanszírozási konzorcium is, de a cég csődjével a tervek is elenyésztek.
Már megint beszél össze-vissza mindenki. Leírva viszont csak ezt találtam a hivatkozott Közlekedési Koordinációs Központ honlapján: http://www.3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=5580 Lehet, hogy közben más anyagot készítettek elő, de annak tartalmáról nincs nyilvános információ. Ha van, szívesen látnám.
szóval megszünik a heringjárat. Igaz, csodás fiatalkori emlékeim fűzödnek eme busz és utazóközönségéhez azokban a késői órákban, de nem hiszem hogy nagyon hiányozni fog.
Sajnos ez nem egyedi az építőiparban, lesznek itt meglepetések.
Viszont ez is jól bizonyxítja, hogy a fiktív számlákkal lettek elfedve az el nem végzett munkák, azaz ennyivel nyúlták lée az emberejket az ilyen vállalkozók, mert ennyivel olcsóbb lett volna az út bekerülési ára. Valamint az elszámolt anyagkölktség, és a valóságos silány anyagok közötti árkülömség lett szintén így "leköltségelve".
Ezért kátyúsak az új utak is pár év után, és mennek tönkre azok. Persze joggal tehetnénk fel a kérdést, hogy ez miért jó az államnak? Gondolom a választ ti magatok is meg tudjátok adni...
Felemeltem a telefonkagylót, és felhívtam az autópályásokat, és jól értettem, így akkor veszek havi matricát. Aztán később még lehet lesz ilyen heti/havi dolog is, mert idén jópárszór mennem kell, és lehet úgy jön ki a lépés, hogy akkor megéri a 3-as út helyett az M3-ason menni oda-vissza 45-45 km-rt, és nyerni 20-25 percet/irányonként.
Ha minden igaz havi matricát fogok életemben elsőként venni. Az ok, hogy úgy jön ki, hogy 02.26, 03.08, 03.19 és 03.26-án is mennem kell Gyöngyösre, elméleben egy 02.26-tól érvényes havi matrica 03.26 24:00-ig érvényes, így a 4.500-ért megéri, mert csak 1125-re jön ki egy napi oda-vissza út.
Csak az a kérdés, hogy ezt: "a havi matrica a vásárló által megjelölt kezdő naptól a következő hónapban számánál fogva kezdő nappal megegyező nap 24. órájáig" jól értettem, mármint akkor a 02.26-tól 03.26 24:00-ig tartó érvényességet?
Ne keltsük itt a feszültséget. Tudod te is jól, hogy Józsi nézetei szerint mindenkinek autóval kell járnia, a tömegközlekedés csak arra való, hogy aki olyan szegény, hogy nincs pénze autóra, az is elutazhasson valahová, ha akar. Az ő szemléletében a budapesti és agglomerációs tömegközlekedést nem fejleszteni, hanem drasztikusan leépíteni kellene.
Hogy ezzel te vagy én egyetértünk-e, az (ebben a topicban) érzésem szerint mindegy. Meggyőzni úgysem fogjátok egymást, így aztán, én azt mondom, jobb a békesség. A legtöbb, amit elérhetsz, úgyis néhány tucat törölt hozzászólás, és letiltott nick. Érdemes?
A tömközldotálás olyan eszement mértékű, hogy esély sincsen megállítani a tömegközelekedés béka seggéig való leépülését, esetleges észrevehető fejlesztésekről nem is beszélve. Csupán néhányezer milliárd forint fejlesztés hiányzik, maradt el a tömegközlekedési rendszerben az utóbbi 40 évben csak a Budapesti agglomerációban, országosan nem merem megbecsülni sem.
Pi-zsi néven küzd valaki a stop.hu-n a magyar rögvalósággal és a számokkal, a használatarányos (és eddig csak a sajtóban visszhangzó) 6 forintos kilométerdíjon rugózik.
Nem érdektelen cikk, de meghökkentő premisszákból dolgozik a szerző, így példálul "Magyarországon jelenleg 708,5 kilométernyi autópálya van,..."
Ebből az állításból szerintem az következne, hogy a gyorsforgalmi úthálózat kilométerben való megszámolása egzakt tudomány ("és fél kilométer "), szerintem nem az, gondoljunk csak arra, hogy ha akarom, ideveszem a szelestei elkerülőt, ha akarom, nem illetve azért az egyértemű, mikor és ki adta át a hazai gyorsforgalmi utak ezredik kilométerét.
Értem én, hogy nem gyorsforgalmi utakról, hanem autópályákról szól a szöveg, de ha ilyedtemben összeadom az M1, M3, M5, M6 és az M7 hosszát, nekem hétszáznál nagyobb szám jön ki, nekem a wikipédia szövege ("mintegy 1200 kilométer") jobban bejön.
Nem állom meg, hogy ide ne vágjam ezt a részletet is, a vastagítás tőlem.
"Köztudott, hogy napi szinten több ezer személyautó ingázik a fővárosba Fótról, Gödöllőről, Budaörsről és Érdről, az autópályák fizetős szakaszai miatt főként a városok közötti autóutakon."
Kieg.: Na, így higgyen az ember bárkinek. Eszerint 1990 óta 63 százalékkal nőtt a gépkocsik száma, a KSH-adatsorban közel 90 százalék volt. Lehet, hogy ez utóbbit megkeresem este, otthon, hogy mit is van benne pontosan.
Ők Európa leggazdagabb országai közé tartoznak, nyilvánvaló, hogy jobbak a lehetőségeik, mint neked vagy nekem itt. Az összehasonlítás nyilván a hasonlóan gazdag Dániával szemben áll meg, ahol viszont a gépkocsiközlekedést terhelő irgalmatlan nagyságú adók miatt az életszínvonalhoz mérten nagyon alacsony a motorizáció.
Az jól látszik, hogy ez egy komplex, jónéhány összetevőt felsorakoztató történet. A motorizáció foka összefügg az éeltszínvonallal, de közel sem egyenes az arányosság (nem kell szakértőnek lenni, hogy belásd, a hollan életszínvonal nem alacsonyabb, mint a ciprusi).
Az elég feltűnő, hogy Magyarország az általános körülményekhez képest jóval lejjebb szerepel ezen a listán, a financiális lehetőségeket tekintve simán lehetne akár másfélszer ennyi autó is az országban. Hogy miért nincs így, annak szerintem ezek a legfőbb okai:
- Budapesten és környékén (európai összehasonlításban) kiemelkedően jó a tömegközlekedés. 1990 óta átlagosan 90 százalékkal nőtt Magyarországon a gépkocsik száma, Budapesten viszont csak 40%-kal, holott az életszínvonal, a jövedelmek itt emelkedtek a legmagasabb mértékben. Sokan itt azért nem vesznek autót, mert megfelel nekik a tömegközlekedés.
- Magyarországon elég alacsony a használt, idősebb autók megjelenése, sokan úgy érzik, ha nem tudnak új autót venni, akkor inkább nem vesznek semmit.
- Magyarországon európai összevetésben kiemelkedően sokan élnek saját lakásban. Olyan gazdag országokban, mint Németország vagy Svájc, a lakosság 50-60 százaléka (ezen belül a városi lakosság 90%-a) bérelt lakásban él, míg nálunk ez az arány 10% alatt van. A lakástörlesztések mellett viszont sokaknak már nem jut pénzük, hogy gépkocsit vegyenek, de legalábbis úgy vélik, nem áldozzák rá a fennmaradó pénzük nagy részét egy használt kisautóra, amikor elég jó a tömegközlekedés is. Szóval minden mindennel összefügg :-)
arrafelé is magasak a gépjárműadók, de a távolságok miatt mégis szükség van rájuk. magas a mobilitás, a dolgozó fiatalok gyakran több száz kilométerre laknak a rokonságtól és a hétvégi házaiktól
>Az a baj, így sem kerek a számítás, mert nincs benne az, amit az állam az utak karbatartására költ
Hogyne lenne benne, az már le van vonva. Ugyanis a kötzútból egy átlagos évben nem 400, hanem mközel 1.000 milliárd adóbevétel keletkezik, amiből levonva minden kiadást, kijön a kb. 400 milliárdos maradvány. Azaz az autósok összes adójából fenntartják a teljes közúthálózatot, a vasutat, a Volánokat, és még marad is.
Csupán azt felejtette ki a számításból a firkász, hogy amit ő leír a vasútról, az a személyszállításra vonatkozik. Ellenben ugyanezt a közútnál nem számolja bele, mármint azokat a költségeket nem vonja le, amiket az állam a Volán társaságoknak kompenzációként kifizet.
Hát akkor nem is kellene bővíteni az M0D-t, mert akkor rögtön visszamenne a városon keresztül autózni/átvágni kb napi 50 ezer személyautó...
Mondjuk, mivel már semmin nem vagyok meglepődeve simán el tudom képzelni hogy ezt teszik, kiszámolva mechanikus aggyal hogy az M0D jelenlegi napi forgalma 6000 forinytával megszorozva mennyi lóvét hozna...
Na így már megérné nekem Gyöngyösre a fizetős M3-as, fele annyiba kerülne egy oda-vissza út, mint most, és érdekes, még Gödöllőtől Mezőcsátig, és vissza sem lenne drágább, mint egy 4 napos matrica mai ára.
" hogy február 10-én az M6-os autópálya Szekszárd-Bóly közötti szakaszán lévő alagútlánc alagútjainak több bejárati dilatációs kapcsolatánál felületi repedéseket észlelt."
"A biztonsági tiszt arról tájékoztatta a hatóságot, hogy az alagútláncot biztonságosnak ítéli meg, mivel a leválások nem érintik az alagút szerkezeti elemeit és a forgalom biztonságát nem veszélyeztetik - olvasható az NKH közleményében."
milyen kemény fagyok??? mintha más országban laknék istenbizony. (vagy legalábbis itt az egyenlitő túloldalán Sopronban, kurvára nem voltak kemény fagyok idén).
Igen, az elsőbbségesnek is nyakatekernie/visszapillantóznia kell ilyen helyzetben, mert én sem szeretném magam kamionnal ledózeroltatni, abban a tudatban sem hogy pedig nekem volt előbbségem, levezetve a jobbkézszabályból. De ha jól vettem le, itt most az volt a kérdés hogy mi a szabály ilyenkor.
Nem szokásom védeni a csúszások magyarázatait, de emlékezetem szerint az utóbbi 2-3 évben soha nem volt szó az M3 "403"-"49" közötti szakaszának 2011. évi átadásáról.
Valószínűleg a 2011 decemberi időpont van a szerződésben, talán be kellett vállalnia a kivetelezőnek valami elszámolás miatt, ezt a dátumot egyébként le is írták, de például a miniszteri projekttáblaavató-beszédben (nem ám csak beásták az "itt épül" táblát, mint kutya a micsodáját, gondolom, uniós előírás, hogy sült ökrökkel, projekttábla-anyával és püspöki áldással megy az ilyen) már nem mertek céldátumot a miniszter szájába adni, hanem a "lehető legrövidebb időn belül" fordulattal operáltak, ebbe persze bőven belefér a "hát majd egyszer biztosan".
Tudni lehetett szerintem már szeptemberben, az első kapavágás előtt, hogy az M3 bővítése perspektívájából nézve "igen csapadékos/túlságosan kemény/szokatlanul enyhe, de hát éppen ez volt a baj" (nem kívánt részek törlendőek) lesz az idei tél. És akkor még a tavaszról nem is beszéltünk, pedig az is valamilyen lesz.
Nem szokásom védeni a csúszások magyarázatait, de emlékezetem szerint az utóbbi 2-3 évben soha nem volt szó az M3 "403"-"49" közötti szakaszának 2011. évi átadásáról.
Pedig egyszerű az elsőbbség kérdése: jobbkézszabály. Az akkor is érvényes, ha jobbfelől nem derékszögben érkezik a másik, hanem 10 km óta egymás mellett mentünk a két párhuzamos sávban, amik összevezetődnek, mindenféle felfestés vagy tábla nélkül.
Ezt magyarázd el annak a tervezőnek, aki a 37-es út 2x2 sávos szakaszára 2 helyre körforgalmat, egy helyre balra kanyarodó sávot, egy helyre pedig közlekedési lámpát tervezett. A lámpa nem ad fázist a balra kanyarodóknak, hanem a főútról jobbra letérve a mellékúton balra fordulva keresztezik zöld lámpánál a főutat.
Megjártam a hétvégén Dániát. Nyomtunk egy laza 3.640 km-t két és fél nap alatt :-)
Néhány tapasztalat:
- Dániában az útburkolat általában elég jó, autópályákon is, országúton is. Mentünk 90 km-t egy országúton (13-as út), 1-2 km-enként ott is volt félreállóhely, 10-15 km-enként rendesen padokkal, mindennel. Az összes útbeső települést elkerülte az út, egyetlen faluba sem kellett bemenni.
- Dániában összeágazásoknál, akár autópályán is szinte mindenütt olyan van, hogy a két út egy-egy sávja mindenféle fenntartás nélkül simán egymásba van vezetve. Nem is tudom, ilyenkor kinek van elsőbbsége, de én nem nagyon szerettem az ilyeneket, mindig nagyon nézni kell, jön-e valaki a másikban.
- Dániában autópályán 130 km/h a sebességkorlátozás, de majdnem a teljes hálózat ki van táblázva 90 vagy 110-re.
- Az autópályáknak általában nincs is nemzeti jelölésük, csak az E számjelzés, ill. van nevük is, pl. E45 Sönderjyske Motorvej. Viszont ahol csak szakaszosan van autópálya, vagy csak rövid szakaszon, ott általában az autópálya a korábbi főút jelzését kapja, de minden megkülönböztetés nélkük. Pl. 18-assal van jelölve a Midtjyske motorvej ott is, ahol ki van építve már autópályaként, de ott is, ahol még a régi országút van.
- Németországban egy csomó pályán kinn van az elektronikus, tehát dinamikus mátrixtáblán éjjel 2-kor is Teheruatóval előzni tilos jelzés, ami elég vicces mondjuk az A2-n Magdeburg és Braunschweig közt, 2×3 sávon, amikor belátható távolságon belül nincs rajtad kívül más autó.
- Érdekes volt Hamburg előtt az A21. Ez egy tipikus elővárosi autópálya, nincs is másik vége, Hamburgtól indul, aztán egyszer csak elfogy. Vasárnap reggel nem voltak rajta sokan :-) Viszont nem vacakoltak vízelvezetéssel, inkább minden érdekes helyen volt egy 80-as sebességkorlátozás, kiegészítő jelzéssel, hogy csak esőben érvényes. Itt általában elég komoly vízátfolyások voltak, aztán, ha átmentél rajta, jött a feloldójelzés.
- Hamburg - Bréma közt az A1-et átépítik 2×3 sávra. Emiatt Teljes hosszban irányonként két szűk sávon lehet haladni. Ezek annyira szűkek, hogy két személyautó még elfér egymás mellett, de egy kisteherautó mellé már nem sokan mertek bemenni a belsőbe. És persze középen betonkorlát. Hogy mégse ölje meg egyetlen lassú jármű az utat, 8-10 km-enként volt lehetőség előzésre.
- Ami itt érdekes volt még, hogy egy szakaszon teljesen letereltek a pályáról. Kis falvakon kellet átmenni, a helyi lakosság legnagyobb örömére :-) Itt is néztem, hogy nem is kell külön kitáblázni a terelőutat, ugyanis Németországban bármely szakaszra ki van előre táblázva a terelőút. Csak azt kell megnézned a lehajtásnál, hogy mi a jelzésed, ez egy U betű és egy szám. És akkor, ha mondjuk U49-nél lettél leterelve, akkor az U49 jelzést kell követni.
- Érdekes, hogy tartományonként mennyire eltér az utak kezelése. Az A7, a hosszú észak-déli autópálya végig elég rossz állapotban van (ha itthon bárhol ilyen rossz lenne az út, tele lenne vele a sajtó, hogy ez bezzeg Németországban elképzelhetetlen). Az alsó-szászországi szakaszon szinte végig ki volt táblázva 80-ra az úthibák miatt. Kassel után, ahogy átmentünk Hessenbe, majd később Bajorországba, eltűntek a sebességkorlátozások, pedig a pálya minősége semmivel nem lett jobb. Sőt, éppen Kassel után elég keményen hegyek közt megy az út, tele 5-8 százalékos emelkedőkkel és lejtőkkel, szűk ívekkel, és itt sincs semmi korlátozás, csak egy-két nagyon kemény helyen. Mindenütt másutt a sofőr józan belátására van bírva, hogy milyen sebességgel közlekedik - holott van legalább 20 olyan kanyar, ahol egy átlagos személyautóval 130 is erős lett volna, inkább csak 100-110 körül lehetett szépen átmenni rajta.
- Németországban az autópályákon sokhelyütt van 80-100 km is két benzinkút közt, de 50-60 km teljesen átlagosnak számít. Figyelni kell a benzinnel, hogy mikor mész ki tankolni.
Apropó, KRESZ, már többször láttam egy piros keretes háromszögforma táblát, aminek a közepén fehér mezőben fekete malac fekszik a hátán, a négy lába az égnek áll.
Azt kitaláltam korábban, hogy figyelmeztető tábla lesz, de most már azt is tudom, mi az üzenete.
Valahogy így kellene szólnia a módosított (6) bekezdésnek:
"(6) [Tilos e]Előzni az azonos irányú forgalom számára két forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton - 6 és 22 óra között - a 7500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsival, vontatóval, valamint e járműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel csak akkor lehet, ha az előző jármű biztonságos előzési sebessége a megelőzendő jármű sebességét legalább km/h mértékkel meghaladja.
A "km/h érték" pedig már közlekedésbiztonsági szakkérdés.
Sajna, ez viszont nem így van (no, ennek én sem örülök). A KRESZ 37. §-ának január 1-jétől hatályos kiegészítése két új bekezdéssel nyomul:
"(6) Tilos előzni az azonos irányú forgalom számára két forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton - 6 és 22 óra között - a 7500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsival, vontatóval, valamint e járműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel.
(7) A (6) bekezdésben meghatározott előzési tilalom esetén a tilalom hatálya alá tartozó járműveknek olyan követési távolságot kell tartaniuk, hogy közéjük legalább egy - az abban meghatározott előzési tilalom hatálya alá tartozó - járműszerelvény biztonságosan besorolhasson."
De világos, hogy a videón látható útnak és viszonyoknak semmi köze egy autópályához.
Erre inkább azt mondanám, országúton parkírozni a veszélyes, és ha az az fehér pözsós nem is tudott jobban lehúzódni, eléggé félkegyelmű volt hogy pont ott állt meg.
"sztem a kamionok hétvégi elvaczkoltatásához jól jön az... jó csendes környék..."
Ha jól tévedek csak nyáron volt hétvégi kamionstop, és tavaly azt is megszüntették. Függetlenül attól, hogy akkor is újra bevezethetik ha nem csak eleve tavalyra vonatkozott.
Mitől olyan jó? Az egyik legnagyobb fasságnak tatom, amit valaha kitalálhattak. Azt jelenti, hogy több tucat kamion és többezer tonna áru araszolhat mondjuk 75 km/hval, a megengedett 80 helyett, ha csak egyvalaki, mondjuk egy kalapos tata, vagy egy 40 éves IFA úgy gondolja, hogy neki ennyivel van kedve menni.
Még visszatérve a 3-as útra, a teherautók is le vannak tíltva róla, legalább is az Aszód-Hatvan szakaszt láttam ilyennek, így ezzel sincs gond. Tehát ha csak a 4 napos matricából egy oda-vissza útra jutna, akkor abszolút nem éri meg megvenni, és 45 km-en az M3-ason menni, mert még azt is számoljuk be, hogy az autó is többet fogyaszt. Ja, mertha autópálya, akkor én 130-al megyek. Így összeségében az idő/ráfordítás arányában drága a 4 napos matrica.
Ismét Gyöngyösre volt utam, és mivel csak 10-re kellett odaérnem a Főiskolához, így kipróbáltam a matricamentes útvonalat. Gödöllőig a már bejáratott új útvonal a 4-M0K-M31-esen, majd innen nem az M3-as felé, hanem a régi 3-as felé mentem, és így értem el Gyöngyöst. Azaz 45 km M3-as helyett 4 településen (Gödöllő, Aszód, Hatvan, Hort) keresztülhaladva mindössze 20 perc plussz csak menetidőben. Egyik településen sem volt semmi extra forgalom, és a lámpákat is elég jól elkaptam.A 3-as úton meg teljesen mellékúti forgalom volt, sem előttem, sem utánam hosszú szakaszokon senki. Az út minősége egyedül Aszódnál kritikán aluli, teljesen Beregszászon éreztem magamat, olyan kátyús volt a 3-as út. Hatvannál nem éri meg a 21-es úton kimenni az M3-asra az ingyenes szakaszra, majd a 32-es úton vissza jönni, mivel 2 szerese út, és Hatvan felét így is lakott területen belül autózzuk végig. De most láttam visszafelé a turai elágazásnál jobbra, hogy Salgótarján, és alatta még Ipartelepek, vagy mi. Akkor volna már valami hátsó út a 21-eshez, ami Hatvan Nyugati részét is kikerülné. Na majd ennek utána nézek. Egy-két alkalommal anno évekkel ezelőtt jöttem már végig a 3-ason Borsodból, de most jobban megfigyeltem, hogy Gödöllőn is 3 szakaszban van 2*2-es rész, de egyik sincs összekötve. Aszódon meg a település közepén parkolónak használják a 2. sávot, mert csak várakozni tilos van. Hatvanban csak egy rövid szakaszon van 2*2-es rész. De az M31-es, a szokásos gyér forgalom. Az M0K-n meg szintén teljes üresség volt, látni, hogy ez inkább aglós út, mint tranzit. Viszont mindkét úton a felfestés az nem is létezik, annyira lekopott, és ez főleg a 3 sávossá nyíló részeken balesetveszélyes, ahol eltévednek az autósok, hogy melyik sáv nyílik, záródik is most. Gödöllőnél semmi nem épült még meg a pihenőből az M31-es mellett, őszinte legyek ekkora forgalom mellett nem sok értelme van ott egy komplex pihenőnek. Ja még visszatérve Aszódhoz, itt a Hatvan felüli részen nem tudom a kartali körforgalomtól miért nem 70-es, vagy legalább 60-as, mivel lakott terület nem nagyon van, volt laktanyáknak tűnik ez a rész, ráadásul Hatvan felé a kapaszkodó miatt amúgy is 2 sávos.
Ma a Bp-Nyíregy-vissza vonalon kétszer voltam előzés közben "érintettje" a kiindulóként említett attrakciónak. Hát - testközelből elég szigorú. Egyikünk reflexei sem javulnak (tisztelet a kötelező kivételeknek), meghát, ha már KRESZ-t magoltattak és -tatnak velünk, nem feltétlenül a szabálytalanságra blazírozunk.
Nem sok energia kell hozzá. Amit írtam, azt max. fél tucatszor kell bevetni, némi sajóvisszhanggal, aztán úgyis híre megy szerte Európában-Ázsában. No, meg az úrvezetők (köztük a hazaiak) "csínytevéseivel" sem lennék elnézőbb. A halálozási statisztikáinkat nem a honi útállapotok generálják. A kemény kéz pedig ebben az esetben jó megoldás lehet, ld. pl. Horvátországot 15 éve és ma.
Ha már ennyi energiát beletolunk, nem lehetne az előzést meg a közúti forgalom többi momentumát életszerűen szabályozni, aztán az életszerű szabályokat betartatni?
No, nem is az előzőt kell büntetni, hanem a leállósávra lehúzódót. Mégpedig: KRESZ 37. §, Btk. 186. § (nem idézem).
Közelebbről: kamionból kirángatni, gépet rendőr viszi a telepre (onnan ki lehet váltani), 3 nap őrizet valamelyik fogdán, előzetes persze nem lesz (nem is kell, mert a három nap + a kiváltási költség + árurothadás+ fuvarozási késedelem = bőven elég). A végén pedig trükkösberci megbeszéli a fuvaroztatóval (vagy a gazdájával), hogy ilyen áron bejött-e a bolt.
A Barát patak hídjától Budakalász Luppa szigati út irányába történő közlekedésben szabályozás törtönt az elmúlt évben. Ennek oka,hogy a jelzett útszakaszt az autósok a 11-es út kiváltására, kerülő útként használták. Továbbá az ott lakók kérték, hogy az elviselhetetlen forgalom miatt az önkormányzat intézkedjen. Lakossági fórumot hívtunk össze, melynek döntése alapján az "út " lezárásra került.A leglényegesebb azonban az a tény , hogy az Ön által is tévesen megjelölt "út ", valójában egy árvízvédelmi gát, mely az utóbbi időben oly mértékben károsodott, hogy az eredeti funkciójának egyre kevésbé felel meg.A tervezett fejlesztés elektrónikusan nyitható sorompó, melyet az ott lakók fognak kezelni.
Az értelmes kivitelezés közeli példái mondjuk az A1 Salzburg, az A2 Klagenfurt, vagy éppen az S1 Bécs mellett (az utóbbi kettő építése el is tartott vagy egy évizedig).
Amúgy nincs igazad: "búzamezők és barackosok esetében" igenis szopás (de lehet, hogy csak a klaviatúrán lóugrást vétettél) :)))
önmagában ezzel nincs probléma, mert vannak szituációk, amikor be kell fedni a zutat, mert kell a hely a felszínen is.
de búzamezők és barackosok esetében nem szopás, mert 10.000 év alatt nem hoz annyi hasznos (különösen, hogy csak viszi a parasztdotácijót), hogy megérje a horrible pluszkőccség...
Azt álmodtam, hogy még a kétszintes ferihegyi gyorsforgalmi felső útpályáján, meg a Franz Liszt 2-re vezető gyorsvasúton is egyhén érezhető volt a rengés...
A siratóasszonyoknak két gyors ötlet: Nagykanizsa/K ("61") és Kaposfüred ("67") elkerülő >>> befejezni, már minden határidő lejárt! (Bár úgy tűnik, nálunk az útépítés is kreditrendszerben működik: csak legyen diploma, nem baj, ha 15 év alatt...).
A somogyi "belső, feltáratlan területeket" (ld. még: Amazónia, Borneó, stb.) csak tárják fel, legfőképpen Kanizsa és Szegzárd erányába, ha már a Szlkesfehérvár-Budapest vonal nem számít semmit. Viszont ezt tegyék a maguk kedvére és pénzén.
Ja, hogy 20 évre lőttek a tervbevett somogyi kisajátítási biznisznek :-(((.
az egy dolog csak épp be se tudsz menni szabályosan oda az üdülőterületre mert ki van biggyesztve a mindkétirányból behajtani tilos. Felőlem lehet zsákutca a híd alatti betontömbökkel nade hogy be se tudj menni a haverodékhoz flekkenezni azért az má' mégiscsak Qrvaannnya :(
Eszempofám leszakad, hogy Királyháza mellett mégegy közforgalmú utat is önhatalmúlat lezártak Budakalászon:
Valaki valami infót tud?
Tisztelt Önkormányzat! Érdeklődni szeretnék, hogy ki / miért / milyen jogon záratja le Budakalász-Dunapart (Gyöngyvirág u. Kedves u. stb) térségének egyetlen közforgalmú útját? Az elmúlt évtizedekben az ember a Budapesti Királyok útja felől meg tudta közelíteni ezt a területet, ha rokonához ment látogatóba. Sőt ha a nyári melegben elfogyott a söre akkor be tudott szaladni a Cora/metro áruházba a Lupaszigti út felé.
Amióta a híd megépült, egyrészt az út betontömbökkel járhatatlanná van téve, illetve a Barát patak hídjánál behajtani tilos tábla fogadja az autóst. Mivel jogkövető, törvénytisztelő állampolgár vagyok szeretném megkérdezni hogy mi okból van ez így, ha az ember az ottlakó rokonához/ismerőséhez menne látogatóba vagy kerti sütögetésre akkor mégis hogyan tud behajtani a mindkét irányból lezárt útra? Vagy ad valaki engedélyt erre? Jó lenne ha valami megoldás születne ennek az útnak az újbóli megnyitására és leszerelésre kerülnének a behajtani tilos táblák a barát pataknál. Amennyiben a forgalom csökkentése volt a cél érthető de miért nem lehet legalább egyirányúsítani az utat a Barát pataktól a Luppa szigeti útig? Válaszukat és intézkedésüket várom, Tisztelettel: ....
Nem vitatkozom a "vígasztalan" és a "szlöm" szavakkal sem, bár ismerem a környéket, némelyek kifejezetten olyan képpel mászkálnak arrafelé az utcán, mintha b***ni mennének (talán mert oda is indultak!), de legyen, ők még talán nem tudják az igazságot, s a Szent István parki, a millióba belebólintó négyzetméterárakkal sem akarnék érvelni a "szlöm" fordulat ellen.
Lehet, hogy ezeket az árakat akarja egy érdekcsoport - zöld köntösben - még feljebb tuningolni, egy közpénzen bekötött "házi szigettel"?
Igazából hogyan lehet felbecsülni a gyalogoshíd költség-haszon hatásait? A költségével kapcsolatban: lehet tudni, hogy mennyibe került a frissen átadott szolnoki Tisza-híd? Azzal talán összemérhető a mérete, a körülmények és így az ár is. Közvetlenül hasznot meg nem fog hozni, hiszen nem szednek rajta útdíjat. Kérdés, hogy mennyire értékeli fel a közeli ingatlanokat, hogyan számszerűsíted a boldogabb, elégedettebb és pihentebb vizafogóbéli népeket és a híd párjának megépítése esetén a kiegyensúlyozottabb és egészségesebb újlakfalviakat.
Szerintem jó módszer kijelenteni, hogy nincsen ilyen irányú igény, mert nincsen hajó, meg nincsen híd. Mindenesetre kényelmesebb ezt kijelenteni, mint elővenni a térképet, elemezni a helyzetet, látni, hogy van Budapestnek egy kurva nagy közparkja, amihez csak a két végén lehet hozzáférni, a derekában nem, pont ott nem, ahol az emberek a legvigasztalanabb anygyalföldi szlömben keresnének valami kikapcsolódást. Igaz, valószínűleg sokkal jobb nekik körbemenni három kilométert, terhelni ezzel közutat, vagy tömegközlekedést, mint kétszáz métert biciklizni egy hídon bele egy park kellős közepébe, ez nyilvánvaló. Különben is hülyeség olyan hidat építeni, amin nem valami motorhajtású izé megy át, megkockáztatom, olyan híd nincs is.
OK, levettem most már, hogy a Dráva utcai gyalogoshíd dolgát másképp látjuk, ilyesmi előfordul.
Nem vitatkozom a "vígasztalan" és a "szlöm" szavakkal sem, bár ismerem a környéket, némelyek kifejezetten olyan képpel mászkálnak arrafelé az utcán, mintha b***ni mennének (talán mert oda is indultak!), de legyen, ők még talán nem tudják az igazságot, s a Szent István parki, a millióba belebólintó négyzetméterárakkal sem akarnék érvelni a "szlöm" fordulat ellen.
Az angyalföldiek ugyanakkor az Árpád hídon mennek vagy nem mennek a szigetre, a Dráva utca környékén lakó bennszülöttek ellenben nem okvetlenül tekintik magukat angyalföldinek.
Az "angyalföldi" jelzőt Vizafogón is kijavítják, Újlipóciában meg egyenesen úgy néznék érte, mintha egy másik bolygóról érkeztél volna.
Ez a költség-haszon elemzés másutt se megy egyszerűen. A Fehrmarn-híd tervezésével kapcsolatosan az egyik elemzés a hasznot 6,2 Mrd euróra, a másik 90 millió euróra hozta ki, ami majdnem két nagyságrend különbség.
Természetesen az egyik verzió szerint a hidat marhára megéri megépíteni, hiszen nagyjából 1 milliárdból megvan, a másik szerint meg baromira nem éri meg, hiszen alig egytizede a haszon a költségeknek.
Szerintem jó módszer kijelenteni, hogy nincsen ilyen irányú igény, mert nincsen hajó, meg nincsen híd. Mindenesetre kényelmesebb ezt kijelenteni, mint elővenni a térképet, elemezni a helyzetet, látni, hogy van Budapestnek egy kurva nagy közparkja, amihez csak a két végén lehet hozzáférni, a derekában nem, pont ott nem, ahol az emberek a legvigasztalanabb anygyalföldi szlömben keresnének valami kikapcsolódást. Igaz, valószínűleg sokkal jobb nekik körbemenni három kilométert, terhelni ezzel közutat, vagy tömegközlekedést, mint kétszáz métert biciklizni egy hídon bele egy park kellős közepébe, ez nyilvánvaló. Különben is hülyeség olyan hidat építeni, amin nem valami motorhajtású izé megy át, megkockáztatom, olyan híd nincs is.
Azért érdemes lett volna elolvasni a közbeszerzési kiírást, ahol olyanokat csempésztek bele, amire az országban csak a 2 induló tudott virítani, amit akiíró is és a pályázó is ismert... Ígylehet olyan árat adni, amivel évekig eltartja a cégét, mindeközben pedig vérlázítóan alacsony áron vállal alsóbbrendűutakon tervezést, csak hogy ott selegyen esélye akisebb cégeknek... Nem szeretném itt megnevezni a konzorcium tagját...
S azt se felejtsük el, hogy a Margit-híd végleges átadásakor
visszaáll a szigeti villamosmegálló,
lejárat nélkül, viszont lámpával és zebrával,
lehetővé téve a busz szigetre be- és ONNAN KI-FORDULÁSÁT (az eddigitől eltérően).
Ennyi meg elég is, szánjon némi időt rá, aki a Nyulak szigetére akar jutni. Ha már azt nem lehet megakadályozni, hogy tapló maffiózók dagonyázzanak a szigeti velnesszben, akor legalább a csövesek ne rohamják le a zöldet a (másra teljesen fölösleges) gyaloghídon keresztül.
"Az a Dráva utcai gyalogoshíd abszolút szerves helyen van, a Margit híd és az Árpád híd az egymástól legtávolabbi budapesti hidak, a Margit-szigethez nem lehet hozzáférni a XIII. kerület nagy részéről, a Kolosy téri hosszabbításra is nagy igény lenne. Hihetetlenül komfortossá tenné ez a híd a kerületet."
Ha tényleg lenne valami halvány igény ilyen irányú gyalogos forgalmat lehetővé tevő hídra a Dráva utcánál, ennek volna kikötője a Szent István parknál vagy a Katonaszökevények emlékművénél, mert megérné nekik.
nekem meg azzal van tele a tököm, hogy ilyen cikk jelenikmmeg, mikor a tervezendő létesítmény még nagy nyereséggel is 400 millióból megtervezhető lenne!!! Azt verik a nyálukat, hogy 1260 millórabecsülték... Abból a pénzből a létesítmény földmunkája kész is lenne, mert hiszen kész is van...
A vasúton mindenkinek kell pályahasználati díjat fizetnie, ezért is kevésbé versenyképes a közúti közlekedéssel szemben, vélte Szarvas Ferenc a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója...
hátferikém, erre qrva eccerű a meggódás: a píéjcsdít át köll nevezni sínjövedéki adónak, osztakkó tise fizettek egy qrva buznyákot se, oszt lyónapot.
ráadású még nyögdíjat is tud a qrmány emelni a hirtelenjött potyapézbő...
Az a Dráva utcai gyalogoshíd abszolút szerves helyen van, a Margit híd és az Árpád híd az egymástól legtávolabbi budapesti hidak, a Margit-szigethez nem lehet hozzáférni a XIII. kerület nagy részéről, a Kolosy téri hosszabbításra is nagy igény lenne. Hihetetlenül komfortossá tenné ez a híd a kerületet.
legalább illeszkedik a korábbi trendhez: építs oda hidat, ahol nincs rá igény.
de legalább hosszabb, mint zöld.
Nálam evvel együtt is csak második helyezett ez a konkrét terv az "értelmetleg budapesti nemautós hidak rossz helyen" ötletbörzéjén, 2006-ban Horn Gábor szeretett volna egyéni országgyűlési képviselő lenni a XIII. kerület belsőbb részein, s ő a Dráva utca meghosszabbításaként megálmodott, a Margit-szigetre vezető kerékpároshíddal kampányolt.
Esetleg a projekt ellen szóló érvként lehet fölhozni, ha megállsz kerékpárral a meg nem épült híd pesti hídfőjénél, két kilométeres kört rajzolva két hidat találsz, ahol kényelmesen, a kerékpárút-hálózatba illesztett módon átmehetsz a szigetre (mostanában éppen problémás-tolós a Margit híd, de akkor is), s 2006-ban ugye még nem volt Megyeri híd sem.
Szerintem az M4-re mindenképpen szükség lesz, egyenesen az észak-erdélyi pályára kötve ez lesz a legrövidebb útvonaluk Nyugat-Európa felé. Viszont az M35-öt lehetne folytatni M47 néven egészen Szegedig, majd, egyszer.
najó, egyefene elmehetünk 1 kicsit délfele (de csak bucsáig!!), hogy teljesüjjön a NAGY ÁLOM: utolsóként békésmegye is be legyen kötve az ajrópai autóbán netvörkbe... :-))
"Nem értem" (mint Bástya et.): ha én forró dróton lennék az ORFK-val, akkor minden január 1-jén 0 óra 1 perckor elő tudnám állítani a tavalyi baleseti térképet (amir pesze az előző évben folyamatosan vezetnék egy hóttprimitív program segítségével). legfeljebb az éppen még haldoklókat nem tudnám hová sorolni (elnézést, ez rossz vicc volt - de hát a 3 év is az...)
Én azért átgondolnám azt az opciót is, hogy az M4 tiszántúli szakaszát "hajlítsuk" délre, a Törökszentmiklós - Mezőtúr - Szeghalom - Berettyújfalu (M35) vonalon, és ebből "kössük ki" a békéscsabai utat, valahol Dévaványától délre. Ez a kikötés pedig lehetne egy, már "csak" 2*1, de kompakt, településnélküli út (akár a "47" vagy a "470" szakaszos felhasználásával. Ez a megoldás a békési forgalom okán növelhetné is az M4 Szolnoktól keletre eső szakaszának kihasználtságát.
Ami pedig a Fegyvernektől Pladányig húzódó településfüzért illeti, azt képes tartósan is kiszolgálni a jelenlegi "4", persze csak a (reméljük) idén átadandó kisújszállási és a majdani kenderesi 2*1 elkerülőkkel.
Így aztán nemigen lehet a hazai jövőbeli tervezéseknél bármiféle hatástanulmányi ELŐkalkulációt, költség-haszon elemzést, stb. elvárni, ha még az UTÓLAGOS feldolgozás tempója is egy brontoszaurusz agysebességével vetekszik ;-(((
Amit írtam, az az, hogy netántán ez az ábra (de nem a '07-es, hanem a '10-es!) a tervezésnél is szóba jöhetne, mint a faktorok egyike.
Az M70 konkrét esetét illetően: az 2007-ben még nem volt "bejáratva", lévén (1) a szlovén A5 csak a - kutya által is alig használt - pondró-szakaszokkal bírt, tranzitra a Pince-Maribor szakasz (akkor) alkalmatlan volt: ma már nem az; (2) a GPS-függőknél egy útszakasz léte kb. fél-egy évvel később tudatosul, mint az az időpont, amikor azt átadták a forgalomnak (vö. M31, amiről már írtatok is) - az "utazóközönségnek" ez a fajtája legalább annyira nem illik a forgalomba, mint a táblákat észre nem vevők - ezek "konzumutazók", térképolvasási analfabéták.
[Anno sok ilyen kamionossal-buszossal is találkoztam a GPS előtti időszakban. 10-15 éves leharcolt térképeikkel bizonygatták, hogy "fejből is mindenhová el lehet jutni", oszt nagyot csudálkoztak, mi több, prolikuruc öntudatukkal még meg is sértődtek azon, amikor az utas azt merészelte mondani, hogy bizony, azóta átadtak egy jobb és gyorsabb utat...]
Vagyis: az M70 baleseti adatai egy frissebb statisztakában másképp mutatnának.
a zosztottpálya sem feltétlen véd meg a frontáltól:
Végül is egy trágyapilóta helikópátere is a fejemre eshet a pályán...
Megint voltam a héten Békéscsabán, és megint az a benyomásom alakult ki (és itt kapcsolódom az ektuális témához), hogy a 44-esen nem arra van szükség, hogy a mai 2×1 sáv mellé építsünk másik 2×1 sávot, mert ez pont nem segít semmit. Megyünk végig a pusztában, alig van néhány település, azokat el lehetne kerülni, valóban - főleg azért, mert nem könnyű úgy átmenni az utca másik oldalára, hogy közben 70-80-as tempóban jönnek a kamionok. De a vonalvezetés alapvetően jó, nincs vele gond, nem kell másik út. Az kéne hogy ezen lehessen előzni. Az ÁNF nem is olyan nagyon magas, a hídon is csak 10 ezer Ej, de az erős kamionforgalom miatt nehezebben lehet haladni, sok a balesetveszélyes előzés (amikor kamion előz kamiont beláthatatlan kanyarban, az nem vicces).
Ezt kéne megoldani, és erre egy új 2×1 sávos út egyáltalán nem nyújt megoldást.
Vajon ördögtől való lenne, ha az forgalmi telítettségi ráták mellett nyilvántartanánk egy útszakasz/halálozási rátát is, és (a forgalmától függetlenül) netán ez utóbbit is figyelembe vennénk a fejlesztéseknél, vagy változatlanul
"mindenki tarcsa be a kreszt" felkiáltással, ha meg mégsem, az öreg maltúzt hívjuk segíccségül ("unokáinkat sem fogjuk látni" alapon).
Úgy kell megépíteni, hogy engedjenek, másrészt ahol nem engednek az "ívei" tartós 130 -t, ott ki kell rakni a sebességkorlátozó táblát. Erről szól a kresz.
...a tapasztalatom szerint az M2 ívei még 2*2+leálló mellett sem engednek tartós 130-at.
Ha nincs így, akkor tényleg indokolatlan az alultervezés, ha pedig igazam van, akkor le kell nyelni a békát (mégsem lehet az M2-t újratervezni).). [Mint írtam volt...]
"remélhetőleg csak háromnegyed évig"
Nos, ebben ne reménykedj. Kb 1 és 3/4 év lesz, de inkább 2,5. Ha elkészül az M0D új útpályája, akkor a teljes, oda-vissza irányú forgalmat átrakják rá, és nekikezdenek a régi útpálya felújításának, ami gyakorlatilag kicserélést jelent + a két jelenlegi híd nagygeneráljának. Majd ezután lehet rendesen, 2x3 + leállón használni az M0D-t.
De én nem az M0-M5 közös szakaszáról beszéltem. Hanem az M0K-ról, ahol a 4-es úttól észak felé (a legtöbb szakaszon) szerintem is indokolt a 110, de a dombokkal kombinált hülye vonalvezetés miatt, nem pedig azért, mert az M0D-n úgyis csak 80-al lehet menni.
Igazából az M2 olyan rövid, hogy ott majdnem mindegy, hogy 90, 110 vagy 130; ha tényleg lehet haladni, és nem egy kalapos suzukis, vagy egy a műszakin libáért átment lengyel kamion mögött poroszkálsz Pesttől Vácig.
Az M0-M5 közös szakaszon meg a 100 teljesen indokolt, elég erős ott a forgalom. A legjobb persze a Németországból már ismert dinamikus forgalomszabályozás lenne, de hát az nincs.
Úgy kell megépíteni, hogy engedjenek, másrészt ahol nem engednek az "ívei" tartós 130 -t, ott ki kell rakni a sebességkorlátozó táblát. Erről szól a kresz.
Egyébként vicces, hogy a jelnelgi 2x1-es M2 -n kb végig 90 a vmax (csakúgy mint egy szaros országúton) és majd ha 2x2 + leállós lesz, tehát az útpálya a háromszorosa lesz a mostaninak, akkor kap a nép + 10 km/h -t.
A két M0-nál értem, ha a nyugi van elve alapján az M0K-n is csak 110-t engednek, csak ez nekem nem indokoltnak tűnik, hanem erős túlzásnak. Tehát viccesnek tartanám, ha azért nem engednék az indokolt sebességet az M0K-n, hogy az autós nehogy asziggye majd az M0D-n is, hogy még mindig autópályán van. (de úgy tudom, az M0K- n a domborzati viszonyok képezik a 110 alapját, nem ez)
"remélhetőleg csak háromnegyed évig"
Nos, ebben ne reménykedj. Kb 1 és 3/4 év lesz, de inkább 2,5. Ha elkészül az M0D új útpályája, akkor a teljes, oda-vissza irányú forgalmat átrakják rá, és nekikezdenek a régi útpálya felújításának, ami gyakorlatilag kicserélést jelent + a két jelenlegi híd nagygeneráljának. Majd ezután lehet rendesen, 2x3 + leállón használni az M0D-t.
Viszont, mint kocaközlekedő, a tapasztalatom szerint az M2 ívei még 2*2+leálló mellett sem engednek tartós 130-at.
Ha nincs így, akkor tényleg indokolatlan az alultervezés, ha pedig igazam van, akkor le kell nyelni a békát (mégsem lehet az M2-t újratervezni).).
A két M0 közötti szakasz sebességkorlátozása remélhetőleg csak háromnegyed évig a nyugi van elve alapján indokoltnak tűnik.
Amúgy viszont tényleg sok a teljesen indokolatlan, bevétel- és zsaruzseb-hizlaló maximálás.
Tanulság: a magyar nótárius világba új Bach-korszak kell: a szabály ne legyen több, mint aminek értelme van, viszont az kíméletlenül tartassék be.
Ahogy írtam, nem csupán az átutazó, de a magunk bőréről is szó van (vö. a kanadai kamion friss esetével). Lehet, hogy önzés, de a magam élete - no meg a más vétleneké - megéri a befektetést Oszt azt pedig valahogy hajtsuk be az érintetteken, pl. unni-jó ide vagy oda, de az oláj már azért is pénzt kér, hogy BÁRMELYIK xr útját használhatod, magyarán azért, hogy bátorkodtál gépjárművel az országuk (?) területére lépni.
Az M0D persze, hogy nyilvánvaló, viszont mivel már épül, nem hoztam ide. Én ezen a fórumon csak akkor cszgtm a múltat, ha az valami jelenbeli öOségre is vonatkoztatható, mint elrettentő példa.
Hát igen, ezzel párhuzamosan Lengyelországan meg felemelték 140 km/h-re a sebességhatárt autópályákon.
Amugy pont tegnap szaladtam bele az M3-on kb 140-el egy újonnan kirakott 100-as táblába amit még jóval az M0-ás csomópontja elé raktak le Nyiregyháza felől. Azt vajon mi indokolja? Már az M5-ös 100-as táblájával sem nagyon értek egyet a 2 M0-ás között, de mondjuk azt még talán-talán elfogadom (bár hogy nálunk mért nem találódik má fel a mozgó sebességkorlátozás azt nem birom megérteni. Vagy van valahol?)
No meg hogy a 2x1 sávos M2-ön gyorsabban lehet menni (90-el) mint a Megyeri hid, M0É-n, az külön a vicc kategóriája. Tudom-tudom sok a fel/lehajtó, oldalszél, blabla...
csakhogy közlekedni nem hálózatelmélkedési hipotézisek és prekoncepciók alapján kell, hanem a táblák alapján.
azok meg egyértelműen mutatják, hogy miaz ábra...
(megaz elválasztó sáv és szalagkorlát időnkénti eltűnése is elgondolkodásra kell, hogy késztessen...)
persze ha a kedves átutazó éppen (örök)álomba szenderül, akkor azon ezek nem segítenek...
az M70 esetében meg nem volt főút: az egy tanyasi mellékút mellé épült, egymás szájába lógó településekkel, ergo felfejlesztésre totálisan alkalmatlan volt...
az összeurópai hálózatban meg nagyon sok ilyen "szégyenletes kakukktojás" van, mégis elvannak vele valahogy...
szűkületnek meg nem nevezném, mert 2x ekkora forgalmat is elbírna ez még, hiszen az M2 is lazán elbír 3x ekkorát... :-))
ha szűkületet keresel, akkor inkább az M0D-n nézz szét: na, az télleg egy orbitális szűkület, amit már 10éve rendezni kellett volna...
Az nem lenne baj, hogy Letenyénél (ha Nagykállóról jövünk), vagy Tornyiszentmiklósnál (ha Alicantéből) végleg - értsd: egyszer s mindenkorra, de legalábbis jó-jó hosszú időre - elfogyna a pálya,
hanem az, hogy nincs az a hülye, aki elhiszi (pedig sajnos rosszul teszi), hogy egy állam egy csaknem 3.000 km-es sztrádaszakaszon a saját felségterületén képes 12 km-et lebohócosítani. Mert ha ez lenne a Magyar Köztársaság célja, AKKOR MÉG MEGTÉVESZTŐ FÉLPÁLYÁT SEM ÉPÍTETT VOLNA, hanem a síma főúton tartotta vóna a közlekedést, legfeljebb néhány falusi kerülőt tett rá. (Vö. még a Te M8 és M9 helyetti, szerintem egyébként teljesen jogos főút-fejlesztő alternatíváiddal.)
Na ez a téves gondolatmenetük szenved csorbát, és tárgyiasul a halálos csattanásokban...
Vagyis az M70 (és az M15 is) egy össz-európai hálózat szégyenletes kakukktojása, afféle angiás szűkület a teljes érrendszerben.
Továbbá: az érintettek nem maradnak otthon, amíg a madridi napszám tízszerese a galacinak vagy a bákóinak (ez asztalosinasra és zsebesre egyaránt igaz - utóbbira tán még inkább). Így a csavargásukat nem róhatjuk fel nekik, viszont legközelebb akár veled jöhetnek szembe az M70-en...
hát azé nyögdíjügyileg már kezd beszédtéma lenni a demogebasz...
(mostmég utójjára szarunk egy lyó vastagot, aztán gémóvör, vége a dalnak...)
és lehet, hogy melepőcc, de a demográfia qrvára fontos szempont az úthálózat (kapacitásának) tervezésekor, mivel az igen nagymértékben befolyásolja a jövőbeni forgalmakat.
a fenyegető demográfiai katasztrófa okán nem tudnak politikai tőkét kovácsolni, így választó polgárként felejtsd el, hogy akármelyik kormány a legeslegutolsó pillanatnál előbb előveszi a kérdést...
3 év múlva választás lesz, azt is meg kell nyerni, lehetőség szerint 2/3-dal legalább, így ez sok mindent meghatároz a jelen kormánynál is - igaz, ők sem különbek a komcsiknál a saját és a maffiózótársak zsebeinek teletömési céljait tekintve...
ennek a sok sápítozó tanácselnöknek meg javasolnám, hogy nézzen szét pestmegyébe, aztán gondojja át, hol nem törpénik semmi, meg hogy hol szar a helyzet valójában...
M9 Sp-Szh között, napi 7e Ej-re... ezeknek totál elmentek otthonról... :-((
a bélucinak meg üzenném, hogy a "sugaras jellegű úthálózatot" a "gyűrűs kapcsolatoknak" nem felváltani kell, hanem kiegészíteni...
de csakis ott, ahol a meglévő gyűrűs kapcsolatok kapacitáshiányosak...
amúgy lyó lenne, ha ezek a zostoba politikusok végre elkezdenének foglalkozni az egész ajrópaszerte rohamosan közelgő demográfiai katasztrófával, és nem eszement módon sohakinemhasznált kapacitások építésén törnék a fejüket...
ha ezeknek a hendikeppeseknek ezen 12km legyűrése gondot okoz, akkor mit csináltak 5-10 évvel ezelőtt, amikor sokkal több 2x1-es szakasz volt, ésmég pesten is át kellett baszakodniuk nagykállóra menet?
vagyha akkor otthon marattak, akkor tegyék ezt mostis...
Ezek az emberek lehet, hogy jártak már pl. Pest megyében, csak azt képtelenek felfogni, hogy Alicantétól Nagykállóig végig 2*2 autópályán tudnak haladni, kivéve az M70-es 12 km-ét...
A balesetkor nem egyszer ezres nagyságrendú km van mögöttük, és az autópálya-rutin óhatatlanul rögzül, tábla ide vagy oda.
(Az "akkor is figyelni kell" típusú érvelés a "törvény nem tudása nem mentesít" - amúgy a jog szerint sem mindig igaz - közhelyre emlékeztet.)
Egyértelmű, hogy beton kell oda! Ha az idióták nem értenek a táblákból, felfestésekből, záróvonalból akkor nincs más módja, hogy megvédjék tőlük a többi közlekedőt. Amúgy az egy teljesen frankó autóút, pont az tetszik benne, hogy a két csomópontnál 2x2-es, így könnyebb le-, felhajtani és a kamionoszlopokat is le lehet tudni. Szóval amolyan autóút+ kategória. Ezért érthetetlen ez a folyamatos rinyálás, valószínűleg ezek az emberek még nem jártak pl. Pest megyében, ahol kétszer ekkora forgalmak bonyolódnak töredék kapacitású utakon.
Egyrészt elég szük a kanyar, másrészt meg szarul lehet belátni.. nem megoldhatatlan feladat csak a jövőben a halálútnak nevezett 52-es út szerintem megérdemelne egy normális 4 irányú felhajtót, nem értem miért ezen spóroltak annakidején
Ahogy nézem, az M5-52 csomópontban az általad említett irányokban a lehajtásnál elsőbbségadás után balra nagy ívben kell kanyarodni. Mi a gond ezzel? Szerintem Kecskemét városán belül meg a világon sok más helyen remekül működik. Ha valaki nagyon akarná, lehetne menekülősávot kijelölni a két irány között középre, de emlékeim szerint ott azért annyira nagy forgalom nincsen, hogy ne lehetne kikanyarodni.
"Utálom a ferde szeműeket, De ott bakker nincs olyan hogy korrupció, mert simán karóba húznak ha meglopod az államot és azért nem tiltakozik a nagy Európaiúnijóóó meg a liberálisfajvédőegyesület."
Hogyne lenne korrupció! Azért mert időnként odaállítanak egy-egy közszölgát a falhoz, attól még él és virágzik. Csak mivel nagyobb a kockázat nagyobb a pénz is. Érdekes, az ember pont azt gondolná, amit te, de nem, az utóbbi ok okozat ami él.
Utálom a ferde szeműeket, De ott bakker nincs olyan hogy korrupció, mert simán karóba húznak ha meglopod az államot és azért nem tiltakozik a nagy Európaiúnijóóó meg a liberálisfajvédőegyesület.
Nálunk meg.... Pff :( Még szlovákia is tökösebb állam hozzánk képest.
Nade térjünk vissza a tárgyhoz: Az M5 - 52-es útnál nem lehetne valami logikusabb 4 irányos felhajtót varázsolni, mert szerintem balesetveszélyes hogy csalinkázni kell a sávok között ha mondjuk Pestről mennél Izsákra vagy épp Szegedről mennél be Kecskemét felé, ott is 2 sávot kell keresztezned emlékeim szerint a hídnál ami nem is túl jól belátható.
Az útépítésnek mindig is voltak, és lesznek magasabb szempontjai.
Ismét:Szerintem (én, bármennyire furcsa, ideig-óráig, de használok ilyen szavakat is ) neked van igazad.
A "8-as" út esetében ez a "baráti" Olaszország megközelithetősége volt, az "ellenséges" Jugoszlávia megkerülésével, közvetlenül (Ausztria már nem lévén) Németországon keresztül. A sokat átkozott tranzit tehát már akkor is dübörgött, az aggló rovására (pedig a közlekedési arányok, ökrösszekér ide vagy oda, akkor is a maiéhoz hasonlóak voltak...)
OFF: Kohutot 38-ban kivették a hátvédsorból, javarészt buktuk a VB-döntőt, viszont néhány hónapon belül jöttek, jelentős talján segédlettel a bécsi döntések... ON
Szerintem ez az utóbbi - ide nem illő - beszúrásom is Téged támaszt alá. Vö. még "23.161".
ha szökőkút orgiát nemis, deazé valami kis puplicskát rakhattak volna középre térkővel kirakva, hogy jobban hangsúlyozódjon a körforgalom mivolta a kereszteződésnek, de azé méretes szerelvények is be tudják venni a kanyart, ha arra lenne szükség...
vagyminta Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways...
csakhogy ez a törpénet nem arról szólt ám, hogy a gazdaságilag aktív területeket KIFOSSZUK, hogy a péz egy részéből szociálpolitikai célzatú jutalomfalat szelleMpályákat épíccsünk a hűséges hűbéreseknek...
...hanem arról, hogy az autóssarcon FELÜL (ami akkoriban rendkívül gyér volt) az ÁLTALÁNOS adóbevételekből IS költünk az úthálózat fejlesztésére, mert az nemzetgizdasági/katonai jelentőséggel IS bír, így minden adófizetőnek qtya kötelessége azt finanszírozni, függetlenül attól, hogy lábbusszal, ökrösszekérrel, vagy áutómobillal végzi-é-e a helyváltoztató tevékenységét...
Videó a szomszéd topikban a körforgalom használatáról. Csak erős idegzetűeknek ajánlott, pedig a felvétel a civilizáltnak számító Németországban készült :)
butapest és aglója LE VOLT, LE VAN, és LE LESZ szarva.
oszt lyónapot.
akár karbantartásról, akár fejlesztésről lett légyen szó...
az lenne a korrekt, ha a pézeket a tankstellék forgalmának arányában osztanák le a megyéknek...
akkor lenne ám itta zusa 50. tagállama...
a tanyasi szelleMpályáknak és aligforgalmú elkerülőknek viszont meszelnének, mivel lenne a szociálpolitikai koncepciójú bolsevik útépítésnek gémóver...
Mint helyi lakos szerencsére napi tapasztalat, hogy a Monor-Csévharaszt út átlagon felüli állapotú, szerencsére tavaly rendesen kikátyúzták, így még nincs gond, csak kisebb hibák jelentek meg.
Persze a Monor-Vasad-Csévharaszt-Felsőnyáregyháza-Nyáregyháza út az már más tészta, az soha nem volt egy sima út. Na meg Csévharaszt-Nyáregyháza-405-ös felé teherautós forgalom, és sajnos túlterhelt teherautós forgalom, azért ment ennyire tönkre.
Miért a Hejőpapi magasságában vezetett pár éve átadott autópálya 10 centis kátyúi rendben vannak? Ott nincs garancia? Miért kell toldozgatni bontsák fel az egyik sávot 5 km hosszban és csinálják meg normálisan. Mi lesz így 5 év múlva?
Pest megye Csévharaszt környéke is megérne egy misét.
Viszont nagy meglepetéssel láttam hogy Portelek - Jászberény között az aszfaltmentes tankcsapdás utat zsírúj burkolat borítja. Igaz picit dobál de vadijó, az átlag 5-10 km/h sebesség 90km-re nőtt
Itt mifelénk is esik szét az út. Igaz, szar volt már tavaly is. Igazából, ha elvégezték volna a kátyúzást, nem lenne vele gond, így meg nézzük, ahogy napról napra rosszabb. A tél különösen betett neki, pedig szerintem idén még nem volt olyan időszak, hogy nappal olvadt, éjszaka meg fagyott volna.
Asszem, ez a szegény ember gazdagsága. Kb. olyan, mintha nem cserélnék olajat az autómban, aztán 50 ezer kilométer után új kocsit vennék, mert a régi tönrement.
25-ös út Kercsend-Eger (10km) szakaszának 3cm aszfalttal történő felújítását 2008 novemberére fejezte be a colas, útpénztáras pénzből. Az út a 2. télen már javításra szorult, most a felúj utáni 3. télen meg már szinte járhatatlan, mert az a 3cm sok helyen feljött. Ez a nyomorult cég legalább a székhelyére vezető utat építette volna meg tisztességesen. Gondolom a garinak vége, lehet megint havonta foltozgatni úgy 13 évig, amig megint a 25-re kerül a sor. Szégyen :(
De nem baj alig pár év múlva kész az M25, remélem azt nem a colas építi. Itten azt írják, hogy a Maklár-Eger 110, a 3kf-Maklár 2,6km meg 90-re terveződik, hát ez a 2,6km már most olyan egyenes, mint egy vonalzó, szintkülönbség 0cm, lehetséges végsebesség közelít a végtelenhez, mi a búbánatért 90?
Az M0 útgyűrű északi szektor 11-10. számú főutak közötti alagutas nyomvonalára vonatkozó, az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség által kiadott Környezetvédelmi engedélyt a Van Jobb M-null Ürömiek és Pilisborosjenőiek Egyesült Környezet és Egészségvédők szervezete támadta meg a Fővárosi Bíróságon, a keresetet a bíróság 2010.12.14-én szóban elutasította. Az ítéletet írásban a Bíróság még nem kézbesítette a felek számára.
Az építési engedély megszerzéséhez szükséges engedélyezési tervek készítése 2011-ben megkezdődik. A kivitelezés legkorábban 2014. második félévében indulhat.
megyez, minta karikacsapás...
ha minden lyólmegy, 6 év múlva már ótóz6unk rajt...
No igen, de mikor jutunk el arra pontra amikor ennek a szar szemét munkacsportnak kimerül minden jogi lehetősége szabotálni az M0-s e szakaszát? Vagy ez a veszély már elhárult az emlitett októberi itélettel? (ha volt ilyen)
A Bugyi Kunpeszér 5206 ök is belekerülhetne egy ROPi programmba:
Kunszentmiklós belvárosában kb 1km hosszon a Kunpeszér, Lajosmizse, Szabadszállás ök út kiváló állapotú kiskockakő burkolatú. Nem sok ilyen maradt a hazai hálózatban:
A múlt év novembere óta gyorsabban és biztonságosabban közlekedhetünk a magyarukrán határra vezető 41-es főúton. A két ütemben elkészült beruházás során kiszélesítették és új burkolattal látták el a felújítással érintett útszakaszokat.
nagyszerű...
igaz, hogy csak 1.500 rajta a forgalom, de arra nem büdös agglósok járnak, így ez sokkal fontosabb, mint egy 15.000-es forgalmú agglósút...
amúgy tuggya walaki, hogy az ukrán P54-es miért nem a 41es folytatásában van?
jut eszembe, nem volt tavaly valamikor évvégén (október?) valami itélet az M0 11-10 szakaszával kapcsolatban amit ugye ezek a hülyék fúrtak már megint valamivel? mi lett annak az eredménye? (vagy csak rosszul emlékszem és nem is volt ilyen? :-)
ettől a felirattól mindig aza gondolatom támad, hogy be kéne menni a belsőbe egy kicsit hereverni, meg anyázni a sok jobbról előző ámokfutó köcsögöt... :-))
Az M0 keleti és északi részén is volt ilyen szolgáltatás tavaly rövid ideig, de már régóta nincs. Pedig szerintem ez az egyik legértelmesebb funkciója a rengeteg változtatható kijelzésű táblának.
Sokáig nem működtek, most újra igen. A hitelességüket nem volt alkalmam kipróbálni, de gondolom, a rendelkezésre álló infók alapján automatikusan generálják az értékeket. (Azt hiszem, rendszámfelismerő kamera a szakasz elején meg az egyes további pontokon, és az azonos rendszámok felbukkanásának időkülönbségeit átlagolva szolgáltatnak értékeket.)
Én az M7 felől érkezve (és arra vissza) kb hetente teljesítem az M0D-t és az M0K-t Pécelig. Sokat segít, hogy az érdi emelkedőn felfelé kaptatva mindig felhívom az autópályainfót, hogy van-e valami az M0D-n, vagy halad a forgalom. Amikor nincs semmi (kb 10-ből 8-9szer) akkor arra megyek.
Egyszer mondjuk olyan is volt, hogy azt mondták, nincs semmi gáz, és amikor mondták akkor nem is volt, de aztán 1 kilométerrel előttem karambolozott 3 kamion meg egy furgon. Ez persze mindig benne van a pakliban, de azért nagyban lehet csökkenteni a szerencse/balszerencse faktort, ha ráhajtás előtt telefonálok.
Valóban. Kicsit csalóka volt, tényleg nem olyan nagy különbség kilométerben az M31-en. Nekem a város egyik végéből a másikba 2x-es különbség volt, ebből gondoltam, hogy na akkor arra még több, de nem.
Az m31 átadása óta az m0 teljesen körbe csak 5 perccel több, mint a teljesíthetetlen toronyiránt.
nekem még m31 nélküli a zájgóm, ígyazt nemtom, de az útvonalterv.húú az 11perces difivel számol,deeznagyrészelfogtünniazM0Delkészültével...
Megéri a reggeli csúcs kivételével kerülni? Testvérek között is 3x olyan hosszú, ha nem 4x, ez a táv az M0-áson! M3-M1 viszonylatot nem ismerem én csak Dél-Pest-Észak-Pest viszonylatot ismerem, de szoktam is le rola hamar, amikor kezdett furcsává vállni, hogy mennyit kell tankolni, meg pörög a kilométer óra veszettül.
Én is így látom, M1 - M3 viszonylatban éjszaka kivételével már érdemes lenne kerülni, ha nem lenne túl nagy a kockázata, hogy a déli szakaszon belekerülsz valami balhéba, és ott dekkolsz egy fél napot.
haviszont kerüljük, akkor kicsit hosszabb, még úgyis, hogy az M31 nevű huszárvágással korrigáltam a kalkulációt...
Rendszeresen (legutóbb tegnap) megyek az M1-M3 csapáson. Az igo a hungária-kerepesi-hegyalja útvonalat adja. Igaza is lenne, ha végig a megengedett sebességgel lehetne haladni. Az m31 átadása óta az m0 teljesen körbe csak 5 perccel több, mint a teljesíthetetlen toronyiránt. Tegnap hazafelé ráadásul az m0d is elég kulturált volt.
Az előttem szóló már leírta. Ez alku. Nem az a cél hogy az utat lezárják, hanem hogy az érte fizetendő árat újratárgyalják. Ez volt az első odamondás, ahol szükségszerűen (az alku természetéből fakadóan) nagyot kell durrantani.
Nem is tudtam, hogy a NFM-nek is van hatásköre az utak műszaki állapotát ellenőrizni?
Magyarán akkor hiába van egy útnak hatósági engedélye, ha kimegy egy ügyintéző a NIF-ből, és azt mondja, hogy ez nem jó, akkor le kell zárni az utat? Nevetséges bóhózat az egész ami itt folyik.
Ez most jelentheti azt is, hogy érveket gyűjtenek az autópálya építéssel szemben. Egyébként nem értem, ha a független mérnök a minőségellenőrzést nem végezte el, hogyan fizetik ki azt a fázist?
hát az igazi biznic az nem a matrica, hanem a benyadó...
az ostoba panaszkodás helyett meg talán inkább benyadóversenyezni kéne a szonszédokkal, ésakkor nemcsak átmennének rajtunk a zidegenek, hanem tankolnának is...
(persze benyadótcsökkenteni, csak felelőtlen ellenzékből könnyű, egy felelős nyuggersegnyaló qrmánynak ez nem áll módjában...)
Ha csak napi 100 autót átcsábítasz, az (ti. a matrica ára) egy hazai útkarbantartó több, mint félhavi bére [vagy a NIF-Micike új mobilja:(((]. Értelmes árképzés mellett pedig ehhez társulhat az ÁFA, a benyadó stb. Pumpoljunk végre másokat is, de úgy, hogy valahol érje meg nekik.
...mindig fogom a fejem hogy ez hogy a francba lehet egyáltalán szempont Szlovákiában, hogy kik laknak ott. Mert rendben van, ne szeressék a magyarokat, de mégis csak felül kéne hogy birálja a gyülöletet, az ésszerüségnek egy idő után. Bár nyilván kurva naiv vagyok.
És akkor "már csak" (sic!) Szlovákiát kellene arra rávenni (ti. annak a kinyilvánításával, hogy az "M""-t a "12"-nél EGYSZER S MINDENKORRA megállítjuk) arra, hogy a gyorsforgalmi útját Párkánytól a Garam mentén vezesse, és Garamszentbenedeknél kösse be az "R1"-be. Lesz vonakodás, ui. viszonylag széles magyarlakta sávról van szó (ellentétben a "66"-os útjukkal).
Ez az érvelés az északi ["11"-"10" (ill. a leendő "M10"] közötti szakaszra még részben igaz is (bár ez az etap sajnos az egész M0Ny-nak csak a gyönge harmada), főleg, ha az EU előtt az M0 e szakaszát az "M10" árukapcsolással együtt (mint afféle Gödöllő-Párkány vonalat) tudnánk eladni.
E a kérdés az "M4" (legalább Szolnokig, az Ég szerelmére) melletti másik legsürgetőbb sztráda-ügy.
1xű: É-D tranzitútvonalként kell beadni nekik.... (esetleg villamost rakni a közepire, hogy felájjon nekik... :-))
a helyi görögdinnyéknek meg meg kell súgni, hogy a faszt tranzitútvonal ez: az AGLÓS forgalomnak kell, de qrvára, ezért nincs értelme azon agyalni, hogy hogy lehetne minél messzebb rakni a picsába, ahol már nem érne szartse...
Ja még valami, ne felejtsük el, mi egy medencében vagyunk, körülöttünk meg a magas hegyek, így persze, hogy ha ott egy adót telepítenek jobban besugároz ide hozzánk, mint fordítva.
Ezen kár filózni, vica verza a dolog. Én 2008-ban a Sláger rádiót hallgattam bent az Alacsony-Tátrában Dobsinaihután. A poén az, hogy ennek lehetőségére akkor jöttem rá, mikor dunaszerdahelyi magyarok is itt nyaraltak, és ők azt hallgatták:-) A Középhullámú Kossuth meg aztán a solti adóról nagyon nyomja, a Horvát Rab-szigeten hallgattuk a hazai hírek kapcsán a kocsiban.
Viszont azon is kéne agyalni, hogyan lehetne ezt az ostoba unni-jót bevonni az M0Ny finanszírozásába. Merthogy értelmes célokra nem mindig (tisztelet a kivételnek) igyekszenek zsebbe nyúlni, az igencsak tapasztalható.
ha valaki siet, és kénylemesen akarja tolni a pályán 150-nel, annak jó alternatíva a másik 2 útvonalhoz képest...
(ennek az útvonalnak az egyedüli gyenge pontja az M0D - a stauveszély mián -, de remélhetőleg már nemsokáig...)
Sose pártoltam. "710" bekötése az "M7"-be, Seregélyes, Perkáta, Solt/Újsolt elkerülők, rendes burkolat, esetleg néhány előző-szakasz, oszt jónapot, legalább 25 évig.
meg 1efene, a 61/64-et is lehet pár elkerülővel túningozni, ha nagyon prioritizni akarjuk az M5-M7 összekötést...
de ennél többről szó sem lehetne, mert eszement tékozlás...
Ezért is (persze az aggló mellett, illetve mögött) kell az M0Ny.
a túrót.
az M0Ny egyáltalán nem az M1-M3 kapcsolat rövidítése miatt kell, az inkább kedvezőtlen mellék6ás...
(demég essem biztos, mertha ÉNy-on 80as, DK-en meg 110es limit lesz végig, akkor időben a DK-i kanyar még mindig kedvezőbb pár perccel...)
az M0Ny messzemenően az agglós forgalom miatt kell, mert az É-D irányú távolsági tranzit elenyésző...
OFF: igen ezt jó hogy szóba hoztad, én Sopronban vagy 3 szlovák rádiót fogok. Pedig az majdnem 100 km onnan. Mondjuk az osztrák "Kronehit"-et majdnem Tatabányáig lehet fogni -egyszer lemértem :-)))
Amúgy ugyanez a helyzet a rádiónál is. Ha Sátoraljaújhelytől Bécsig (!!!) autózól, az FM-en szinte végig a sztrapacskvartyogást hallgathatod. Csodálom, hogy SK szomszédai nem indítottak még ellene valamilyen nemzetközi frekvencia-túlhasználati eljárást.
...éppen ezért ostobaság a szelleMnyóc, mivel nevetségesen kicsi az a forgalom, amit az M0D-ről potenciálisan le bírna szedni...)
Sose pártoltam. "710" bekötése az "M7"-be, Seregélyes, Perkáta, Solt/Újsolt elkerülők, rendes burkolat, esetleg néhány előző-szakasz, oszt jónapot, legalább 25 évig.
...ha nem akar a szlovák erre jönni, az qrvára nem ezen múlik, hanem inkább azon, hogy erre hosszabb, szar az M0D, nem akar magyarmatricát venni a szlovák mellé...
Ezért is (persze az aggló mellett, illetve mögött) kell az M0Ny. Amúgy meg vegye csak meg a magyar matricát, ha időben és távolságban megéri neki. Ha már van vinyetta, tejeltessük a szomszédot is :)))
úgyhogy a szellem30 építés árát helyből spóroljuk meg és kőccsük az M0Nyra direktbe... :-)
Ezt pártolnám, csak nem látom, ki az aki garantálná :(((
"Azt nem tudod véletlen hogyha én GPS es mobillal (ZTE Blade) Esztergomban tartózkodom akkor nekem miért jelöli Párkány főutcáját?
Csak ott van mobilon GPS ahol wifihálózat is van, vagy van valami program hogy a kocsiban hálózat nélkül is müködjön, lehetőleg ne 1km-es távolságú pontossággal?"
Lehet, hogy bejelentkezett a telefon a szlovák hálózatba? Esztergomban szinte mindenki kézi hálózatválasztáson tartja a telefonját, ideértve a Dunától jópár kilométerre lévő Esztergom-Pilisszentlélek (Huta, újabban Hute) lakóit.
Komolyabbra fordítva: barátságtalanul pontatlan készülék lehet ez a zalaegerszegi cuccos, az én Nokia E51-emet pontatlanabban érzem a Garminnál, amit az autóban használok (a telefonban alapban nincs amúgy GPS, külön kell csatlakoztatom hozzá), de az a távolság, amit írsz, sokkal pontatlanabb, mintha a telefonon a Google Maps for mobile-t GPS csatlakoztatása nélkül használom (a GSM adótornyok alapján legtöbbször 50 méteren belül fölleli a helyet, ahol vagyok, de fél kilométernél többet szerintem még nem tévedett).
Amúgy ha a főutca le volt zárva az autóforgalom elől és merőleges a Dunára, akkor visszaszívom a föntieket, a ZTE Blade pontos készülék, ellenben tényleg Párkányban lehettél (ez olyan viccféle, bocs).
Ha már van videó, éppenséggel meg lehet számolni a kb. 2 perc forgalmát sávonként, összeadni, felszorozni, hogy egy órának feleljen meg és lesz egy számunk. A kérdések ezután jönnek: csúcsóra volt-e vagy csendes időszak :) Ott, ahol járunk, a csúcsórának hányszorosa a napi forgalom? Tízszerese vagy huszonnégyszerese, mert éjjel-nappal ez a fennforgás. Egyébként hol járunk? Én Dél-Amerikára tippeltem az autóparkból, meg abból, hogy a buszoknak ajtó van a bal oldalán (ott szokás egyes nagyvárosokban, hogy a busz egyik oldalán lépcső nélküli ajtók vannak a magasperonos megállókhoz, a másik oldalán pedig lépcsős ajtók a járdaszegélyhez).
otta bibi a zokfejtésedben, hogy túlságosan túlsaccolod a P-K forgalom nagyságát, ami most is rajtunk keresztül megy, ha akar.
(ez amúgy elég jellemző hiba a laikusoknál: rendre túlbecsülik a távolsági forgalmat, holott az bakfitty a nagyvárosi agglós forgalomhoz képest...
éppen ezért ostobaság a szelleMnyóc, mivel nevetségesen kicsi az a forgalom, amit az M0D-ről potenciálisan le bírna szedni...)
a 3as meg gyakorlatilag egy félpálya miskolc és a 6ár között minimális aligforgalommal, úgyhogy ha nem akar a szlovák erre jönni, az qrvára nem ezen múlik, hanem inkább azon, hogy erre hosszabb, szar az M0D, nem akar magyarmatricát venni a szlovák mellé...
úgyhogy a szellem30 építés árát helyből spóroljuk meg és kőccsük az M0Nyra direktbe... :-)
C variáció: a pozsony kassai forgalom és annak bevételei maradnak északon, illetve továbbra is két, mesterségesen izolált nemzetközösség néz egymással ál-farkasszemet.
+++: az "A" variáció bevétele (szoros elszámolás mellett) fedezhetné az "M0Ny" valamelyes (a nullánál biztosan több) részét.
[P.s.: szerény váleményem szerint a közlekedés-fejlesztés (lett légyen ókori közút, újkori vasút, újabbkori légiút vagy autópálya) mindig is többről szól, mint önmagáról...]
Másképp is lehet látni (no, az alábbiak nem az M6/60-ra vonatkoznak, ahol is inkább nem az alagút-, hanem a pénz-"kibányászókat" kellene keresni - aki keres, talál alapon).
Tegyük fel, hogy sztrádásítjuk az M15-öt és a - szlovák tervekkel pariban - megépítjük az M30-at Tornyosig.
[Amit még tudunk, az az, hogy a Pozsony-Kassa autópálya 2020-ig nem lesz kész. EZ FONTOS ALAPVETÉS.]
A variáció: Normális gazdasági szabályozás (a megépítés mellett)>>> a pozsony-kassai forgalom javarésze itt halad át, veszi a magyar kutak benzinét (a matrica adott, mert vennie kell), pisil, issza a kávét, netán még arra is ráébred (Szlota János ellenében)), hogy itt is népek élnek. JÓ
B variáció: Abnormális gazdasági szabályozás (a megépítés mellett)>>> a pozsony-kassai forgalom egy (százalékban most még nem becsülhető) része itt halad át, mindenféle kút- és egyéb használat nélkül (merthogy nekik nem éri meg) úgy, mintha afféle ellenséges terepen menne keresztül. Pénzt nem hagynak itt. ROSSZ.
C variáció: (a megépítés hiányában, Miskolc-Tornyos nem lévén) >>>
One of the local road rules specifies that the downhill driver never has the right of way and must move to the outer edge of the road. This forces fast vehicles to stop so that passing can be negotiated safely. Also, vehicles drive on the left, as opposed to the right like the rest of Bolivia. This gives a left hand drive vehicle's driver a better view over his outside wheel, making passing safer.
hátmer tesem lácc tovább a tanyád nyomoránál, így képtelen vagy megérteni a nagyívű inter-regionális/nacionális/kontinentális/planetáris/sztelláris és galaktikus kapcsolatok fontosságát...
és különben is: "minek kőtözté oda?" (hogy nagytudású olvtársunkat idézzem...)
Én azt gondolom, hogy a közlekedésfejlesztésbe megy kb. annyi pénz (tán még több is), mint amit az ország megengedhet magának...
rosszul gondolod.
ugyanis a szelleM6 és tsai nem közlekedésfejlesztés, hanem GIZDASÁGfejlesztés, hiszen bevallottan nem a forgalomnak, hanem a GIZDASÁGNAK épül...
közlekedésfejlesztésre SAJÁT forrásból mostanság gyakorlatilag ZÉRÓ buznyákot kőtünk...
Igen, én mindig is szerettem realista alapokon gondolkodni az álmodozás helyett, de baromi nehezen veszi be a gyomrom a válságra, meg a nehéz finanszírozási helyzetre való hivatkozást 10-20 km-nyi (már előkészített) félpálya esetén, amikor a mi lenti főucánk forgalmának a háromnegyedére építenek két autópályát a tervek szerint, meg építettek a főutcánk forgalmának felére egy komplett autópályát alagutakkal, mindennel másutt.
Én azt gondolom, hogy a közlekedésfejlesztésbe megy kb. annyi pénz (tán még több is), mint amit az ország megengedhet magának. De a közúton is meg a kötöttpályánál is eszemnet rongyrázásra megy a nagyja, az értelmes, valóban előremutató fejlesztések helyett.
Szerintem meg ha fussa az országnak az olyan sehová nem vezető komplett autópálya építésére, akkor igen is legyen arra forrás, hogy két autópálya között ne legyen 10-en, 20-an km-en csak fél pálya kiépítve.
Butaságokat ne mondjunk már! wi-Fi =/= internet. És nem is net szükséges hozzá, csak mobil hálózat. Ez a aGPS. De ettől függetlenül ha jól tudom, ezek is működnek hálózat nélkül is, csak lassabban. És vannak olyan mobilok, amikben rendes GPS van, olyan, mint a PDA-kban, PNA-kban. Az én mobilomban is az utóbbi van és tökéletesen használható navigációra.
M15-re dettó. Ez részben országkép és a megítélésünk kérdése is. Osztrák (nem M1, hanem M80!), horvát, szerb, maholnap ukrán igen, szlovák, szlovén nem? Gázos kuruckodásnak hat. ('S azért annyira nem lenne drága...)
Azt nem tudod véletlen hogyha én GPS es mobillal (ZTE Blade) Esztergomban tartózkodom akkor nekem miért jelöli Párkány főutcáját?
Csak ott van mobilon GPS ahol wifihálózat is van, vagy van valami program hogy a kocsiban hálózat nélkül is müködjön, lehetőleg ne 1km-es távolságú pontossággal?
énkább nézd úgy, hogya megspórolt 30%-kal más, sürgős beavatkozást igénylő helyekre is jutna pénz, ill. majd 1,5x hosszabb nyomvonalon lehet építkezni adott pénzmagból...
nem a tornyi-6ár közti 2km-re gondoltam, hanem az egész M70-re...
úgy kellett volna ütemezni, hogy a szlovén A5-tel együtt kerüljön átadásra, mert addig is feleslegesen vonzotta a kámionokat rája, hogy aztán a kis falvakon keresztül érjék el a rédicsi átkelőt...
A kedvencem a Tölgyfa/Margit krt/Henger u kereszteződése.
Ahogy jösz ki a tölgyfából zölden, egyből egy piros lámpa fogad ami a körútnak jelez tilost, csak épp ezt a kanyar közepére sikerült elhelyezni... Hogy ez senkit nem zavar?
A piroslámpa előtt nem kéne megállni? Mert én annó úgy tanultam, de itt valahogy értelmezhetetlen a dolog.
Szerintem a biztonság se indokolja az M70 másikfelét. Nem jártam még arra de ha jól sejtem akkor ott két kb 5 kilóméteres 2x1 sávos szakasz van, arra meg akkor inkább fessék fel végig a dupla záróvonalat és rakjanak ki egy csomó előzni tilos táblát. Így talán elég egyértelmű lenne, hogy nem autópálya.
Vagy fessék fel végig mindkét sávba a menetirány szerinti nyilakat. A félpályára költendő pénzt meg használják fel ott ahol nagyobb szükség van az aszfaltra.
Minimális kereséssel meg lehet találni a hírt, miszerint még 2006 márciusában (majdnem 5 éve) hivatalosan is létrejött a megállapodás hogy Barabásnál lesz a mindkét fél által jóváhagyott határátlépési pontja az M3-nak.
Nem tudom miért megy már napok óta erről a rugózás, meg hogy a semmibe épül. Persze itt is össze kell hangolni, hogy odaát mikor épül meg a folytatás, de azt hogy gondolhatta bárki, hogy úgy épülne itt, hogy az ottani rész még nincs letárgyalva. Le van, megírták, nem titok.
A napokban rágott egyéb témákhoz:
Záhonyi leágazás: autóútnak épül, a napokban linkelt tervezetben leágazással Szlovákiába (szlovák - román tranzit a Záhony - Vnamény - M49-en keresztül)
"Egy gyenge hivatkozás sincs az egészben arról, hogy mi a sorrend eldöntésének alapja? Beruházás hatékonyság, területfejlesztési célok?"
Van, részletesen benne van a súlyozás módszertana, forgalmi és mindenféle becslések táblázattal. Nem a PPT-kban, de a belinkelt oldalon. Nem tetszik olvasni eleget, csak elégedetlenkedsz. :-)
"Most azonnal meg kéne építeni, most még elég kicsi hozzá a forgalom, később már túl nagy lesz, egy autópályához. Magyarországon már elég rég csak ott épül autópálya, ahol kevés az autó."
Szerintem a forgalomnagyság nem indokolja az autópályává fejlesztést, a biztonság azonban igen (az M10 biztosan forgalmasabb lenne, mint az M70 valaha is lesz, de abba nem halunk bele, hogy 18 percig tart a vörösvári körforgalomtól elautózni a vasútállomásnál lévő Sparig, legföljebb a helyi srácok életükben nem kerülnek el a város közepén menő út másik oldalára) , de elismerem, lehetnek más olyan balesetveszélyes helyek is, amelyek jobban indokolják a fejlesztést, mint az M70.
Arra azonban kíváncsi volnék, hogy mibe kerülhet a másik pályafél kiépítése, voltak itt a fórumon becslések, hogy egy félautópálya kiépítése a teljes költség akár 70%-a is lehet (merthogy a csatlakozó utak kiépítésén, a felüljárókon, a hidakon, a kisajátításon, a tervek költségein nem lehet spórolni félpályás kiépítésnél sem).
Ebből viszont nekem az jön le, hogy a másik félpálya kiépítése egy teljes autópályaszakasz költségének durván 30%-a lehet (laboratóriumi körülmények között, most a magyar valóságot: két közbeszerzés, két lenyúlás, no azt most nem számoljuk), magyarán még az is elképzelhető, hogy dacára annak, hogy a forgalmat nemigen gyorsítaná a teljes autópályává fejlesztés, biztonság tekintetében jó (értsd: relatíve olcsó) adófizetői befektetés volna a bejezés.
Egyébként azt hallottam, hogy tökéletesen sikerült a szlovén-magyar autópályaszakasz találkozási pontjának kijelölése, sőt, Schengenre kacsintva ronda alumíniumbódékkal sem szórták tele a határt.
Az európai polgárként való határátkelésnek egyetlen akadálya merült föl, az jelesül, hogy a két pálya szintje között 105 cm tengerszint fölötti magasságkülönbség adódott a találkozási pontnál, ami piros háromszöggel megjelölt turistautakon még vállrándításra sem érdemes, de a méteres betonfalacska autópályán komolyan megfoghatja a forgalmat, főleg fölfele.
Azt már nem tudom, melyik pálya volt magasabban, de az akut Nyugatifölüljáró-szindróma megoldása az lett, hogy mivel a magyar pálya már megépült, azt nem kellett visszaszántani, hozzáigazították a szlovént.
Most azonnal meg kéne építeni, most még elég kicsi hozzá a forgalom, később már túl nagy lesz, egy autópályához. Magyarországon már elég rég csak ott épül autópálya, ahol kevés az autó.
"hogy ne a semmibe lógjon a vége, mint az M70-nek a szlovén határon jópárévig..."
Nem tudom, az M70 vége jó vagy hasonló példa-e.
Itt olyan jó két kilométernyi autópályáról beszélünk, ami megépült 2004 novemberére (vagy csak 2005-re?, na mindegy), de Tornyitól a határig csak 2008 autusztusától lehet használni.
A 2004-től a Tornyi-Letenye szakasz érdemben gyorsította és tehermentesítette a Murával párhuzamos, nemtudommilyen számú és szétgyalázott, falvakon keresztülmenő utat
A szemnek persze furcsa volt, hogy minek ide pálya ha nem lehet menni rajta, de azt minden további nélkül el tudom képzelni, hogy két kilométer autópálya kedvéért ismét fölvonulni, telephelyet létesíteni, esetleg bányát nyitni nem érdemes, akkor már olcsóbb volt megcsinálni egy piszkos kézzel, három vagy négy évig meg (nem teljesen a KRESZ szabályain belül) motorversenyeket rendeztek rajta a helyi vagányok, sag schon.
mind2őre nyilvánvalóan nincs szükség: az egész úgy szar, ahogy van...
ugyanisha a 4es már tele lenne a záhonyi szakaszon (és nemcsak félig-harmadig, mint most), akkor kellene 1, azaz: EGY pálya walamerre.
VAGY záhony, VAGY (monnyuk) barnabás felé.
de utóbbi felé csakis akkor, ha az az ukránokkal ÖSSZEHANGOLTAN építődik, hogy ne a semmibe lógjon a vége, mint az M70-nek a szlovén határon jópárévig...
ezzelszemben most az törpénik, hogy erőltetett menetben dübörgünk barnabás fele, osztmivel az ukrán oldalon a folytatásra egyelőre semmi remény emberi időskálán belátható időn belül, ezért szerkesztünk egy 40km-es ideiglenes gyorsforgalmi leágot záhonyhó, mert nekünk a bőrünk alatt is péz van...
Az egész csak akkor működne, ha az Ukránok Barabástól egyenesen Munkácsig megépítenék egyidőleg a nemzetközi határátkelővel az új autóutat, mert akkor lenullázódna Záhony az biztos. Addig nincs értelme az egész M3-asnak Nyíregyen túl.
meg azutánse.
ha a 4es elbírja a forgalmat záhonyon keresztül, akkor mia bánatnak ide bármit építeni???
majdha 2x ekkora lesz a 4es forgalma nyíregy után, akkor majd lehet gondolkodni a fejlesztésen...
azmeg nem holnap lesz...
addigmeg inkább foglalkozzunk a butapesttel és agglójával, akármennyire is baxa ez egyes komcsik csőrét...
Mivel a rendezvény a választás után 5 hónappal történt, az ott elhangzottak a Kormány hivatalos álláspontjának tekinthetőek. Bevallom nekem nem a prezentációval van a bajom. Egy gyenge hivatkozás sincs az egészben arról, hogy mi a sorrend eldöntésének alapja? Beruházás hatékonyság, területfejlesztési célok? No ezek lennének a fontosabbak, mint a PowePoint kezelés technikai tudása az előadók részéről.
