Jól látom, hogy május 14.-én IC fog menni a 10-.es vonalon?
Mert elolvasva a hírdetményt, az IC918 kerülő útirányon át közlekedik Győr-Szombathely között, és Csorna állomást nem érinti, és ha jól nézem a menetidőt, végig csörgővel, tehát drót alatt Cell és Szombathely között a 20-ason. De kár, hogy csak most, csak este...
Össze kell kapcsolni a dolgokat. A legegyszerűbb, ha minden kiadott gép esetében viszünk be másikat, így aki beviszi a javítandót, az el is hozhatja a javítottat.
Lehet, hogy ez is fent van a fehérnégyzeten, de ezen a Fejes Endre emlékparkon egy kicsit kellett gondolkozzak, aztán google segítséggel rájöttem, hogy a kulcs: Fejes Endre Rozsdatemető című regénye. :-))))
"A megoldás nagyon egyszerű. Acélsín helyett aszfalt- (beton-) sínt kell használni. Mivel ezen anyagok szilárdsága kisebb, mint az acélé, szélesebb sín kell. Mondjuk olyan útszélességű. Akkor lehet acélkerék helyett gumit alkalmazni, aminek jobb a tapadása, és mert a nyomkarima, ugye, már nem lehetséges. Aztán csak egy kormánykerék kell a vagonra, és kész is! Az a jármű már pont olyan fékúttal áll meg, mint a keresztező közúti."
Mint tudjuk, Amerika a korlátlan lehetőségek hazája. Ott már kísérleteztek ennek a megvalósításával. Íme az eredmény: http://csx-sucks.com/pics/trans/
A Mindentudás Egyeteme című előadássorozat múltkori részében pont erről volt szó. Még tovább rontanák a vasút esélyét az ilyen kamionvonatok. (Olyan konvojról van szó, ahol csak az első kamionban van sofőr, a többi meg követi azt az intelligens járműirányítási rendszernek köszönhetően.
Nemigazán örülnék, ha ez ttúlságosan elterjedne. Mégjobban rontaná a vasút esélyeit. :((( Bár néhány helyen nem hátrány, ha ilyen jellegű technológia van.
A 6422-es vonat is csörgős no meg a 6412-es vonat is azzal is jöhetsz az is gyorsan megy:). Pénteken majd megfigyelem hogy a szergejek hogy mikor jönnek le keresztesre és akkor nem kell estig várnod. A sinen is megközelithetett a hídat nem veszélyes környék ezt igérem neked viszek majd önvédelmi eszközt ok. Na akkor majd várlak. Addig egy kép a 6412-es vonatot az M41-2133 után egy kék fehér román rulez mozdony vitte Oradea-ba. Nem soká a csöreszek viszik egészen Oradea-ig. Ja most jött be rola vonat meja a corona vonat által hozott csöresz viszi majd. Nyáron meg a szergejek viszik a rolát akkor már világos van és képet is beteszek majd.
Például:lehet választani,hogy pesti emberke vigye a főmühelyből kiadott gépet a honába és utána utasként térjen haza vagy honos emberke utazzon fel és vigye a telephelyére a gépet.
A hét végén a Fejes Endre Emlékparkban a szezonnyitón jelentős környezetszennyezésre lehet számítani. Jelentős széndioxidmennyiséget bocsát majd ki a tervek szerint a 424 247, 424 287, 411 118 (igen, ismét begyújtják), a 204, a 269, a 22 sorozatú gőzmozdony (ha jól számolom, több működőképes jelenleg nincs).
" MAV alakalmazott munkahely es lakhely kozott nem utazhat ingyen!"
Szerintem utazhat.
Amivel kevered az az önköltség,a munkába/ból jelentkezés helye és a munkavégzés kezdésének,befejezésének helye közötti eljutás "fedőneve".
Valóban van az arképeseken egy felriat, miszerint munkábajáráshoz nem használható.
Valóban van egy felirat az arcképeseken, miszerint munkába járásra nem hazsnálható, de csak a családtagokén, és nem a dologzókén. Ez azt jelenti, hogy a családtagoknak ingázáskor egy 0 Ft-os havijegyet kell váltaniuk. A munkáltatónak fizetnie kell a rá eső részt, de a dolgozónak (MÁV-családtag) révén nem kell fizenie semmit sem.
Ez a díjtáblázat is megtalálható pl. az Elvirában. (CD-s változat) Lehet, hogy az Üzletszabályzat mellékletében is benne van.
Ha már itt tartunk. Mennyi a belföldi hálókocsinak a díja a hatályos díjszabás szerint?
Ha Dunaújvárosnál épülne, akkor gyakorlatilag nem kellene új vasútvonal csak a híd, és nem is lenne túl nagy kerülő, és csökkenne a Budapest-centrikusság. Pl. Mehetne egy Győr-Komárom-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Dunaújváros-Solt-Kunszentmiklós/Tass-Fülöpszállás-Kecskemét-Szeged átlós vonat.
ennek a vonalnak csak akkor lenne létjogosultsága, ha a megfelelő forgalmo mellet a kelet-nyugati kapcsolatot is biztosíytani tudja, épp ezért a híd mellett nem véletlenül álmodnak a Cegléd felé történő átkötésről.
Ami pedig a hivatalos terveket illeti - és ezt is leírtam - a vonal benne van az OTrTben, mint elképzelés, így bizony törvényi szinten van elfogadva. tehát igen szerepel a hosszútávú elképzelések között, belobbizták, csak soha nem fog megépülni.
De ha bemész a MÁVTI-ba,nagyon szivesen megmutatják a vonalvezetést sok-sok évvel ezelőttről.
Igen, de ez akkor is abszuld szerintem. Itt a Maestral esete, arrol nem tehet, hogy Bsz-en kell neki atvenni a szolgalatot. Sokat lehetne ezen vitazni, de tenyleg nevetseges!
"A megoldás nagyon egyszerű. Acélsín helyett aszfalt- (beton-) sínt kell használni. Mivel ezen anyagok szilárdsága kisebb, mint az acélé, szélesebb sín kell. Mondjuk olyan útszélességű. Akkor lehet acélkerék helyett gumit alkalmazni, aminek jobb a tapadása, és mert a nyomkarima, ugye, már nem lehetséges. Aztán csak egy kormánykerék kell a vagonra, és kész is! Az a jármű már pont olyan fékúttal áll meg, mint a keresztező közúti."
Mint tudjuk, Amerika a korlátlan lehetőségek hazája. Ott már kísérleteztek ennek a megvalósításával. Íme az eredmény: http://csx-sucks.com/pics/trans/
Ez biztos igy van? Multkor a Keszthelyi resz mozdonya hozta a Maestralt. Ha nem akkor sem Kanizsan kezd, hanem Kereszturon, vagy Kanizsan is van gepcsere?
Valaki kezd 08:10-kor. Gépmenet lemegy a giganttal Murába, a 855-öt felhozza Bszentgyörgyig. Ott a gigantról átszáll egy szilire, leviszi a 8514-et Kanizsáig, onnan gépmenet Mura, tehervonat Balatonszentgyörgy, onnan pedig önköltségben hazautazik a 856-tal Kanizsára. Végez 19:15-kor.
Másvalaki kezd 10:21-kor, a 855-tel leutazik Bszentgyörgyre, onnan ő viszi a 855-öt fel a Keletibe, majd vissza a 856-ot Muráig (ha eddig értetted, akkor azt is láthatod, hogy aki a 855-öt hozta el Murából, és akinél második szereplőnk a vonatban utazott Bszentgyörgyig - vagyis az első szereplő - az most a 856-nál ismét Maestralozik, csakhogy felcserélődtek a reggeli szerepek, most ő utazik a vonatban), majd onnan gépmenet Nagykanizsa, végez: 21:05.
>És még nem beszéltünk a kerék /sín rendszer a fékezés szempontjából a közútinál lényegesebben kedvezőtlenebb csúszási/tapadási tulajdonságairól is. Ez a főgond!! Végre valaki kimondta. A megoldás nagyon egyszerű. Acélsín helyett aszfalt- (beton-) sínt kell használni. Mivel ezen anyagok szilárdsága kisebb, mint az acélé, szélesebb sín kell. Mondjuk olyan útszélességű. Akkor lehet acélkerék helyett gumit alkalmazni, aminek jobb a tapadása, és mert a nyomkarima, ugye, már nem lehetséges. Aztán csak egy kormánykerék kell a vagonra, és kész is! Az a jármű már pont olyan fékúttal áll meg, mint a keresztező közúti.
Ahogy elnézegettem a németeknél, ott az IR árak csökkentek (no nem valami egetrengetően 2-5%), az ED árak pedig nagyjából változatlanok maradtak, néhány vasútnál emelkedtek csak kismértékben.
hogy miért nem esik bele a szórásba Nagykőrös (amelynek lakói ezt kifejezetten kérik is) és Kecskemét, ha beleesik Abony és Szolnok.
Pedig erre egy topiktárs már írt megoldást, ami még kevesebb szerelvényből kijönne, mint a mai közlekedés.
Kecskemétről és Szolnokról 60 percenként járnának Pestre az ingák, és így a Bp-Cegléd között 30 perces követéssel járnának a vonatok.
Na ezt kéne már rég megcsinálni ide, és mint írtam kevesebb szerelvénnyel megoldható lenne, mint a mai rendszer, na meg akkor egy picivel rövidebbek is lehetnének a vonatok.
Tiszta haszon lenne mindenkinek, akkor miért nem csinálják meg?
Olyan késő jössz az Ady endrével Reggel van a csúcs 8:00-9:30 ig akkor van a legtöbb szergej és román rulez mozdonyok.
Ha nem muszáj nem kelek korán, na meg a 101-es vonalon előszőr utazva ha lehet akkor csörgős gyorsssal megyek:-)))
Az jó ötlet ha a 6425-etl méssz vissza mert a 6413 az csörgős vonat és így lesz csörgős híd képet utána meg rögtön jön a szergej +20perc.
Ebben igazad van, így akkor az utobbival megyek haza Berettyóújfaluról (a 6423-al), bár a Szergej fotó jó lenne, de majd csak ott tudok nyilatkozni, hogy mennyi időben az út az állomás és a híd között.
Ha a hétvégi ámokfutás helyett egy, az előzményhez hasonló hangnemű hozzászólással nyitsz itt a topicon, valószínűleg sokkal termékenyebb társalgást kezdeményezhettél volna. Az adjonistennel a fogadjisten arányos volt.
Lássuk hát az első igazi hozzászólásodat!
"Ha 40 tonna 5 tengelyen mágnesfék használata nélkül ilyen rövid távon meg tud állni, akkor már tényleg nem nagy elvárás ez egy mágnesfékes vasúti vagontól."
A fizikai alapkülönbségeket kombi kolléga megmagyarázta, én csak annyit tennék hozzá, hogy a mágneses sínfék nem egy csoda, pusztán egyfajta (igen hatásos) vészfékezésre alkalmas eszköz. Nagyon durva számítással (sík pályán) 100 km/h-nál 80 m, 160 km/h-nál kb. 230 m fékút-csökkenést lehet vele elérni.
Vad ötleteid jórészét már alkalmazzák a vasúti járműtechnikában, többségét elég régen.
A magyar szellemi nagyságot illetően elég érdekes példákat hoztál pont Kandó és Bláthy egymás mellé rendelésével. (gondolj Bláthy véleményére az aszinkronmotorról) Kandó munkássága a vasútvillamosítás területén eltagadhatatlan, de ahhoz egy lényegesen szerencsésebb ország kellett, hogy pl. a Valtellina-project iszonyú pénzügyi bukását (közveve) finanszírozza.
"Ha nem akarunk 5 év múlva magyarként szégyenkezni, akkor már ma kell tennünk róla,"
Így van, de szerintem ezzel már legalább húsz évet késtünk. Öt év múlva komoly eredménynek lehet majd tekinteni, ha csak annyira kell majd szégyenkeznünk mint ma.
Mióta nem járható a bejárat Felsőpgalla felől Szárliget felé? Korábban mindig láttam a fővonalból kiágazó arravezető, villamosított nyomvonalat, ahol az egyik vágány megvan, a másik meg vissza lett bontva.
Nem csodálom, hogy "Néhány hozzászóló válaszát döbbenetesnek talál"tad. Minden rosszindulat nélkül mondom, hogy bátorkodtál egy "kicsit" fellengzős módon ide újként bejönni, aki mindent mindenkinél jobban tud, a fórumtagok (köztük egyetemet, főiskolát végzett gépészmérnökök (NEM ÉN!!!) pedig mind hülyék.
Neked jogod van ehhez, mert ez egy nyilvános fórum, DE ezt szerintem sehol sem szeretik, itt a topicon sem (sőt, itt mégúgy sem). Ehhez meg a topictársaknak van joguk.
Eddig OFF
Viszont: megkérdezem, hogy szerinted az egész világon mindenki hülye hogy nem találta még ki a 30 m-en belül megálló vasúti szerelvényt? Hiszen nyugaton is ugyanennyi a fékút.
Elmélkedsz arról, hogy "huszáros magyar kirohanás", illetve "...a MÁV sem képes, ez az EU-ban csak Hegyeshalomtól nyugatra működik"
Ezek a megállapításaid sok esetben igazak, tény és való (ahogy a Topicon is hányszor olvashatod), hogy tőlünk nyugatabbra nem csak új szerelvényeket vesznek, hanem a NEM pénzen múló dolgok is jobbak: tisztább a vonat, jobb a csatlakozás, udvariasabb a személyzet és ismerik a nagycsaládos vakvezető kutyák biciklijének díjszabását is.
Viszont, az eredeti felvetésedet (a vonatok fékútjának JELENTŐS csökkentését) hogy a francba nem vezette be még egy vezető állam sem (Japán, USA, EU nyugatabbi fele, stb.)?
A Holdon már jártunk, de ez még sose jutott senkinek az eszébe, csak Neked?
Április elsején módosul ugyanis az IR díjszabás és új ED kerül kiadásra.
Az eddigiek alapján ez nem jelent jót. :( Vagy tévedek?
Amúgy hol találok egy ED-díjszabást? Mintha a szlovák vasút weboldalán meglenne, csak kissé eldugva. Egyszer már megtaláltam, de mostanában ez nem sikerült.
Kiváncsi lennék pl. arra, hogy egy 3 napos ED (a Kelet-Európában élőknek mennyibe kerül) Szlovéniába?
Bicsákné és Szabóné Laurinyecz Katalin, a Személyszállítási Üzletág Csomóponti Főnökség Budapest Déli Pu-ról az alábbi tájékoztatást adta:
A nemzetközi pénztárban valóban csak egy-egy díjszabás található pénztáranként, azt így kiadni nem tudták betekintésre. Azonban 2004. március 24-től a személyszállítási ügyeleten elhelyezték a nemzetközi díjszabásokat, ahol bármikor rendelkezésre állnak, ahogyan a Központi Menetjegyirodában és Ügyfélszolgálatnál is (ott meg is vásárolhatók).
A díjszabások ellenőrzése meg fog részemről történni. Csak épp először az Andrássy úton! Április elsején módosul ugyanis az IR díjszabás és új ED kerül kiadásra.
Ott árlistát követelek a díjszabásokról, és e lista alapján lehet ellenőrizni a Keletit, Délit és Nyugatit!
Így nagyon érdekel "Key Account Ticket" és "Katonai forgalom" különleges mellékletek! :)
Már birtokomban van egy-egy példánya a TCV I és IV-es füzeteknek! Ezek digitalizálás után publikálásra kerülnek a megszokott helyen! Most a IV füzetet olvasgatom és bizony van benne egy és más, ami mellett nem szabad szó nélkül elmenni!
Az azonban biztos, hogy a Kotoriba Gr - Kotoriba menetjegy bármely nemzeközi pénztárban kiadható!!! Kódszám: 91017, távolság: 3 km teljesárú menettérti jegy egy útra: 0,4 euró.
"a biztonsági őrnek milyen engedélyt kell Tőled kérnie,"
A feladvány +fejtése nagyon 1szerű. Belépésre, és különböző ténykedésekre a repülőtér üzemeltetője adhat engedélyt. Ha a drótkötél tulajdonosa nem szeretné, ha a titkos összetételű madzagot fotózná valaki, akkor is a terület gazdáját kell rávennie, hogy szíveskedjen távol tartani a vasútbarátnak álcázott ipari kémeket, vagy engedélyt kérni tőle,, hogy saját maga szervezze az őrzést.
Amúgy Ferihegyen csak óvatosan, mert nem személy- és vagyonvédelmi cég őrzi az ojjektumot, hanem FBŐ, és ha ideges lesz így Madrid után, akkor esetleg előbb lő, aztán kérdez.:-)
Azért a közös MÁV-Volán bérlet hiánya is sokat ronthat a helyzeten! De az is lehet, hogy néhány személyvonatnak, ami az 1-es vonalon megy, be kellene ide térnie.
". Ha olyan "vad" ötletekre vetemednék, mint például légrugózás a vasúti teher- és személyvagonokon, "
Ha jól tévedek már alkalmazzák.
"önsúlycsökkentő célzatú üvegszál-, vagy szénszál erősítésű forgóvázak, vagontestek, vagy -vagontakaró lemezek"
Ha jól tévedek már alkalmazzák.
"akkor vajon milyen elemi erejű tiltakozásra számíthatnék?"
Semmilyenre.
"Ha egy kezdő fiatal mérnök ilyen szellemiségű vasúti berkekbe kerülve ekkora masszív ellenállásba ütközik, annak egy életre elmegy az új iránti fogékonysága."
Annak a fiatal mérnöknek nem árt naprakésznek lenni a már ismert,használt technológiákból is.
"A huszáros magyar kirohanás helyett inkább a pedáns és apróban változtatni tudó hozzáállás biztosítja a MÁV felállását a padlóról és a tőzsdére jutását."
Amúgy Tatabánya kiválóan alkalmas lenne egy S-Bahn közlekdtetésére. (Felsőgalla-Oroszlány) Volt is egy darabig sürített vonatközlekedés Oroszlányba.
De nem ártana Tatabánya és Bánhida között némileg magasabb sebesség.
Volt. Érdeklődés hiányában megszűnt.
Felsőgallára a vasutasok jártak váltani és az állomás melletti szakközépiskolások, vagy nyolcan is. Amikor ezt bevezették, két háromkocsis inga járt Felsőgalla - Oroszlány közt. Aztán már csak két kocsival, később csak egy szerelvény. Aztán már az az egy sem járt fel.
Tatabánya - Bánhida között mozdonnyal 40, motorkocsival 60 km/h.
Bz-re van tervezve, a V43+1Bhv+1BDt a Bz-tengely mizéria óta jár megint az Oroszlányin.
Dicsekednek vele, hogy milyen szuper döntés volt, mert ezzel iszonyú sok pénzt spórolnak meg, amit máshol felhasználhatnak. NEM IGAZ!
Ha igaz lenne, akkor Lengyelországban már mindenhol ICE közlekedne.
Az utasok meg persze, hogy örülnek, mert egy 20 km/h-val döcögő vonatnál jobb a busz. De 40 km/h esetén már nem ez lett volna a helyzet, mert a busz hatalmas kerülőkkel tudja csak követni a vasút nyomvonalát, és még úgy is kimarad Fürged, ahová csak hétvégén megy be a MÁV-busz.
A statisztika meg hazugság, mert olyan településeket is érint a busz, miket a vonat annakidején nem érintett. Így nem kellene annyira jó döntésnek tartani ezt.
A cikk íróját arra kérném, hogy zárja be a 62-es vonalat Sellyétől Középrigócig, és a megspórolt pénzből újítassa fel 100-120 km/h-asra a Dombóvár-Kaposvár szakaszt.
Dicsekednek vele, hogy milyen szuper döntés volt, mert ezzel iszonyú sok pénzt spórolnak meg, amit máshol felhasználhatnak. NEM IGAZ!
Másrészt az ipaervágányosdival és a későbbi hozzáállással sikerült az összes fuvarozót elkergetni onnan. (Egy része amúgy is elment volna, de azért nem mindenki.) Amúgy az iparvágányos megoldás ostoba ötletére ékes bizonyíték Mátranovák esete is. A másik ostobaság az, hogy ezt a vonalat miért hagyták benne a halálistában, amikor célszerűbb lett volna a 40-es vonalat erre kanyarítani, mert az altalaj errefelé jobb minőségű, mint a Kapos völgyében, és a teherforgalom is nagyobb. Ezáltal nem ment volna tönkre a vonal, és nem kellett volna bezárni.
Mind a közúti mind a vasúti járműszerelvény mozgási energiája legyen egy alapos egyszerűsítés után az E= m*v2 képlettel megadva, ahol a sebesség v és a járműszerelvény tömege m.
Namost ugye a v2 azonos sebességeket feltételezve ugyanaz, tehát ejtsük ki.
A fékezendő m tömeg a két rendszer esetében azonban egy vagy két nagyságrenddel is különböző lehet, a kamion 40 t összgördülő tömegét és mondjuk egy 8 kocsis személyvonatra 8x40 t+ 80 t mozdony szumma 320 t elegytömegét figyelembe véve. A tehervonatok 1500 tonnás elegytömegéről, ami adott esetben szintén mehet ám 100-zal, ugye már ne is beszéljünk...
És még nem beszéltünk a kerék /sín rendszer a fékezés szempontjából a közútinál lényegesebben kedvezőtlenebb csúszási/tapadási tulajdonságairól is.
Féktechnikailag tehát a két rendszer már csak a mozgási energia eltérő nagyságrendje miatt sem hasonlítható össze egy az egyben, tehát a probléma felvetést is illik bizonyos óvatossággal és kellő tisztelettel kezelni.
Ugyanakkor, és ebben egyetértünk, véleményem szerint is kell és szükséges is mindig új utakat keresni, de a fizika törvényeit át/meg hágni a mérnöki tudományokban -sajnos számos szomorú példa igazolja ezt -büntetlenül nem lehet.
"Egy 90Km/h sebbességel haladó kamion fékútja blokkolásgátlóval is 87 méter körül van. (camion magazin)."
Ha 40 tonna 5 tengelyen mágnesfék használata nélkül ilyen rövid távon meg tud állni, akkor már tényleg nem nagy elvárás ez egy mágnesfékes vasúti vagontól.
MÁV Rt : "per aspera ad astra"
A múlt héten első alkalommal bátorkodtam ezen a topicon írni. Írásom tárgyát annyiból tartottam fontosnak, hogy ezáltal balesetek gyakoriságát lehet csökkenteni. Néhány hozzászóló válaszát döbbenetesnek találom. Az azonnali csuklóból való - új elleni - tiltakozást értetlenül szemlélem. Ha olyan "vad" ötletekre vetemednék, mint például légrugózás a vasúti teher- és személyvagonokon, a szénszálbetétes féksaruk, önsúlycsökkentő célzatú üvegszál-, vagy szénszál erősítésű forgóvázak, vagontestek, vagy -vagontakaró lemezek, akkor vajon milyen elemi erejű tiltakozásra számíthatnék?
Pedig közismert, hogy Nyergesújfalu révén Magyarország szénszálgyártó nagyhatalom.
Pedig kis hazánkban valaha olyan szellemű szakemberek éltek, Bláthy Ottó, Déri Miksa, Zipernowszky Károly. Továbbá Kandó Kálmán, aki az olaszoknak olyat tudott csinálni, amire a Szímensz cég nem mert vállalkozni.
Aki állandóan azon gondolkodik, hogy egy ötlet miért nem jó: az önmagát fékezi. Ha már mindenképpen gondolkozni szándékozunk, akkor már inkább megéri a sodrás irányában, mint ellene.
Az olyan gazda, aki nem keresi szakadatlanul a rábízott jószág(Széchenyi idejében értendő jelentésével) jobbításának útjait, apránként fokrók fokra szegényedik, és a végén vagyona oda jut, mint a keleti pu nemzetközi péntár csarnoka.
Ha egy kezdő fiatal mérnök ilyen szellemiségű vasúti berkekbe kerülve ekkora masszív ellenállásba ütközik, annak egy életre elmegy az új iránti fogékonysága. A szándék pedig az legyen, hogy egy kicsit mindig csinosítsuk, fejlesszük! Mindig picikét, fokról fokra! A huszáros magyar kirohanás helyett inkább a pedáns és apróban változtatni tudó hozzáállás biztosítja a MÁV felállását a padlóról és a tőzsdére jutását.
Új vasúti szerelvényt Móricka is tud venni. De naponta tisztára mosni úgy, hogy az oldaláról a légy lecsússzon a MÁV sem képes, ez az EU-ban csak Hegyeshalomtól nyugatra működik. Kiváncsian várom, hogy az MÁV DESIRO vonatról és egy hasonló DB szerelvényről fog-e valaki 5 év múlva képet egymás mellett a neten kirakni és mi lesz a különbség? Ha a tisztaságban, az ablakok karcolásában lesz különbség, akkor azért kit fogunk felelősnek tartani? A japán mikádót, vagy a német vasutast? Vagy esetleg a magyar vasutast?
Ha nem akarunk 5 év múlva magyarként szégyenkezni, akkor már ma kell tennünk róla, tisztelt Uraim!
Tatabánya: Akkor ezekszerint két korrekció is volt.
1. A szénbányászat miatt módosult a nyomvonal, de a térkép alapján ez egyértelmú előnynek tűnik, mert Tatabány alsó (Tatabánya) és Tatabánya mh (Alsógalla) között rövidült a vonal. Viszont Tatabánya felsőt (Felsőgallát) elkerüli az új nyomvonal, de megmaradt a régi is. Itt csak a nyomvonal rövidítése volt a cél és nem a szénbányászat? (A térkép ott már kibányászott területet jelöl.)
Amúgy Tatabánya kiválóan alkalmas lenne egy S-Bahn közlekdtetésére. (Felsőgalla-Oroszlány) Volt is egy darabig sürített vonatközlekedés Oroszlányba.
De nem ártana Tatabánya és Bánhida között némileg magasabb sebesség.
Ma a viaduktol eszak-nyugatra az allomas epulet kozott a toltesre epitett egy hotelt ismerosek. Meg szerencsere megmaradt a valahai fazishatar es par T oszlop nyomai.
Egy Pécsi vasútigazgató egy volt a hat területi vasútigazgató közül.
A MÁV protokollban Ő lehetett úgy a 24.-35.helyen.
??? Egy területi igazgató csak a 24.?
Akkor ki van/volt a 10-20 helyen?
Az elején ott vannak a szakigazgatók meg a helyettesek. De utána?
Jó, most már erősebb a központi irányítás, és kisebb a helyi hatáskör, mint annó, de akkor is furcsának tűnik nekem, hogy ilyen hátul van a rangsorban.
Ha viszont ez tényleg így van, akkor miért mentek bele a "megszüntetősdibe"?
Főleg Keszőhidegkút-Gyönk és Tamási között, ahol a pálya normálkis sebességgel járható jelenleg is.
A térképen kikeresve látszik a régi nyomvonal, és a viadukt. Akkor még a falu közepén ment át a vasút, most meg a szélén. A viaduktról meg Moldov György írt egy szatírát.
Filmúzeum: Ott inkább ilyen okattófilmek mennek, míg régen az MTV-n az álláshirdetéses reklámfilmek mentek. Volt egy 5 perces PR film is, ami részletesen bemutatta a vasutat a mozdonyvezetéstől a sportolásig. Szombat délelőttönként láttam többször is a '80-as évek közepén.
Nos en nem akartam menni, de terveztem egyszer es akkor majd lemegyek.
Nem tudom kap-e gepcserek kanizsan, de nem hiszem.
Az a keszthelyi gep vitte szerintem rendkivuli alkalom lehetett. Akkor tudod, hogy mi hozta fel Balatonszentgyorgyig es mi vitte tovabb (mi jott Keszthelyrol?)
Te akartal Splitbe menni? Mert emlekszem, hogy valaki erdeklodott, hogy a Maestral megy-e Splitbe. Aztan valaszolt is valaki, mielott en tettem volna...
Murakereszturrol indulo szemely, vagy teher (kiveve ha nem jon vissza mert oda vitt valamit), Kanizsarol lejon gepmenetbe vagy oda megy vissza.
Ha ez igy van, akkor a Goldenibol kiagazo Balaton IC-t mi viszi Keszthelyre? Eleg balga megoldas lenne ha a Maestral mozdonya vinne vissza. Hasonloan az esti 9641-est nezve.
Mas tema. Rakerdeztem a Zagrab-Split menetrendre. Azt mondtak az Andrassy jegyirodaban, hogy Zagrab es Ogulin kozott palyafelujitas van, emiatt potlobuszok jarnak. A vonatkozlekedes allitolag csak junius 14-tol indul meg. Ugyhogy aki erre a turara keszul, elotte erdeklodjon. Gondolom junius 14-e korul lep eletbe a nyari menetrend, kb. akkortol lehet kozvetlen kocsija kedvenc Maestralunknak.
> ...nem tudnak ülésezni, így nem tudják megállapítani, hogy az adott IC pótjegyet vissza kell-e fizetni." Ezért a biztonság kedvéért mostanában nem fizetnek vissza semmit.
>Meg arra emlekszem, hogy kulon film volt a kocsirendezesrol es saruzasrol is 2-2 reszben. Ezt a temat igen kiveseztek anno, hasonloat a vonatvezeto munkakort is. Ma is láthatsz ilyeneket pl. a Filmmúzeum csatornán. Legutoljára a váltók beállítását láttam.
Érdekes, hogy a 855 vezére kezd délelőtt 10 körül Kanizsán, 14:30-ra ér a Keletibe, átáll, fékpróba, pisi, indulás, menet közben esetleg egy szendvics, aztán egyhuzamban Murakeresztúrig. Ott van először papíron is ideje pihenni, mielőtt gépmenet visszamenne Kanizsára.
Ez biztos igy van? Multkor a Keszthelyi resz mozdonya hozta a Maestralt. Ha nem akkor sem Kanizsan kezd, hanem Kereszturon, vagy Kanizsan is van gepcsere?
Az eredeti szövegből következtettem tévesen, mely így szólt:
"A tervezett mellékvonali forgalomszüneteltetést társadalompolitikai szempontok miatt még példaképpen
sem merte a MÁV felvállalni 1990. április 2-ig. Ekkor a Pécsi Vasútigazgatóság vonalhálózatán a Dombóvár-
Tamási és Tamási-Keszőhidegkút-Gyönk közötti vonalon az országban és talán a MÁV életében is először
az utasforgalmat a közútra tereltük át, és a MÁV saját járműveivel oldjuk meg."
Úgy jó lesz, hogy : "1990. április 2-án a Pécsi Vasútigazgatóság területén megszünt a vasúti közlekedés a Dómbóvár- Tamási és a Tamási - Keszőhidegkút - Gyönk vonalon" ???
.........???????..........1990. április 2-án a Pécsi Vasútigazgatóság megszüntette a vasúti közlekedést a Dómbóvár- Tamási és a Tamási - Keszőhidegkút - Gyönk vonalon............?????????.......
traficc :
Ilyen mondatok után/közben szoktam azt mondani, lehet, hogy a többi mondatot sem kell elolvasni.
1990 elégé zűrös volt hazánkban.
Egy Pécsi vasútigazgató egy volt a hat területi vasútigazgató közül.
A MÁV protokollban Ő lehetett úgy a 24.-35.helyen.
Az akkori MÁV Vezérigazgatónak ( protokoll 1.)sem volt joga bárhol megszüntetni a vasútközlekedést.
A rangsor 24. helyezetje pedig örült ha szóba állt vele havonta az első.
A MÁV Rt. továbbra is szabályosnak és törvényesnek tartja közbeszerzési eljárását - közölte a MÁV Rt. sajtóosztálya pénteken. A cég egyúttal megerősítette, hogy még tart Ökrös András pénzügyi vezérigazgató-helyettes ügyében a belső vizsgálat. Ökrös nyilatkozatban korábban bírálta a vasúttársaság motorvonat-beszerzési tenderének eredményszámítását. Ezt követően Mándoki Zoltán vezérigazgató szerdán vizsgálatot rendelt el ellene, és annak lezárásáig felfüggesztette pénzügyi vezérigazgató-helyettesi munkaköréből, számol be az MTI.
Mint ismert, a Közbeszerzések Tanácsának Közbeszerzési Döntőbizottsága (KDb) csütörtökön ideiglenes intézkedést hozott, mellyel a jogvita befejezéséig megtiltotta a MÁV Rt.-nek, hogy aláírja a Stadler-Ganz Transelektro svájci-magyar konzorciummal a 30 plusz 30 motorvonat vásárlására vonatkozó szerződést. A KDb intézkedésére azután került sor, hogy a tenderen vesztes Bombardier Transportation GmbH március 23-án jogorvoslati kérelmet terjesztett elő a KDb-hez.
A bizottság a jogorvoslati eljárást még aznap megindította. A KDb tájékoztatta a közbeszerzési eljárásban résztvevőket, így a kérelmezőt, a nyertes ajánlattevőt és az ajánlatkérőt az eljárás megindításáról, és felhívta az ajánlatkérőt, hogy valamennyi szükséges iratát bocsássa rendelkezésre. Emellett felkérte a feleket, hogy fejtsék ki álláspontjukat és terjesszék elő bizonyítékaikat.
A döntőbizottság 2005. április 19-én 8 óra 30 percre nyilvános tárgyalást tűzött ki. Az eljáráshoz rendelkezésére álló idő a kérelem beérkezését követő 30 nap - vagyis április 23. -, amely egy alkalommal 10 nappal meghosszabbítható. A határozatot előreláthatólag 2005. május 2-án hozzák nyilvánosságra - áll a KDb MTI által idézett közleményében.
Az 1981. évi XXIV. évfolyam 1. száma az Építési és Pályafenntartási szakszolgálat VI. ötéves tervének ismertetésével nyit. Beszámol a Budapest Tatai úti munkásszálló építéséről, a Budapest-hegyeshalmi vonalon szénbányászattal kapcsolatos vonalkorrekcióról.
Milyen vonalkorrekció volt akkiban a szénbányászat miatt?
A hétvégén téma volt a Személyszállítási Üzletszabályzat és a 26 éven aluliak kedvezménye.
Ennek a korlátozásáról ÜSZ módosítás helyett az alábbi hirdetményt adták ki:
"Vasúti hirdetmény
a 26 éven aluli fiatalok utazási kedvezményének módosításáról
Érvényes: 2004. január 1-jétõl
Értesítjük a T. Utazóközönséget, hogy a MÁV Rt. és a GySEV Rt. Személyszállítási Üzletszabályzat III. Rész III. Fejezet H) pontban szereplõ 26 éven aluli fiatalok utazási kedvezményének idõbeli igénybevételét a MÁV és a GySEV vonalain korlátozzuk.
A címben meghatározott kedvezménnyel a Személyszállítási Üzletszabályzatban foglalt általános érvénytartam figyelembevételével az utazást legkorábban péntek 10.00 órakor lehet megkezdeni, és azt vasárnap 24.00 óráig be kell fejezni."
Nekem a '80-as evekrol az jut eszembe amikor az akkori kiralyi TV-ben (szerintem a '80-a evek elejen) meg 1 csatorna volt, igen sok vasutrol szolo film ment. Emlekszem nyalcsorgatva figyeltem, ahogy a felsovezetek es vaganytenyeren hatul a napkorong fel vagy lemeno resze elott ZAS kocsik gurultak es feny tolatasjelzo hegyek mutattak a tolatasi jelzeseket.
Meg arra emlekszem, hogy kulon film volt a kocsirendezesrol es saruzasrol is 2-2 reszben. Ezt a temat igen kiveseztek anno, hasonloat a vonatvezeto munkakort is.
"Ez jó indok a mávnak, hogy ne fizesse vissza az IC pótjegyek árát."
De csak egyszeri indok.
Folyamatos indokként pedig az megy, hogy: "Az Index Fórumon orrba-szájba nyílnak a vasúttal foglalkozó topicok, és az IC pótjegy visszafizetések elbírálására létesített bizottság tagjainak ezek átböngészése oly mértékű többletfeladatot jelent, hogy nem tudnak ülésezni, így nem tudják megállapítani, hogy az adott IC pótjegyet vissza kell-e fizetni."
A Sínek világa című folyóirat története a 80-as években
A vasútépítési és pályafenntartási szakma magyarországi első lapja 1929 márciusában jelent meg "A Pályafenntartás" címmel. 1924 - 1944 között évente 10 alkalommal adta ki az Államvasúti Alkalmazottak Országos Szövetsége keretében működő Pályafenntartási Mérnökök és Pályafelvigyázók Szakcsoportja. Fennállásának 20 éve alatt rendkívül fontos szakmai fórumnak számított. A lap rendszeresen beszámolt a hazai és külföldi műszaki élet eseményeiről, a személyzeti változásokról, valamint a pályafenntartási mérnökök és pályafelvigyázók szakcsoportjának üléseiről, vitaestjeiről. "A Pályafenntartás" 1944-ben megszűnt és a szakma 14 éven keresztül szakmai lap nélkül maradt. Az új lap 1958-ban a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya 6. Szakosztálya kiadványaként Sínek világa címen jött létre. "A Pályafenntartás" utódjaként a Sínek világa 1958. januártól 2003 közepéig, évente négyszeri megjelenéssel, mintegy 45 éven keresztül hűen szolgálta a KPM Vasúti Főosztály - MÁV Vezérigazgatóság építési és pályafenntartási szerveinek és dolgozóinak oktatását és továbbképzését, valamint a műszaki fejlesztést. Ennek érdekében helyt adott a különböző oktatási segédanyagoknak, fejlesztési terveknek, valamint egyéb az építészettel, pályafenntartással, vasútépítéssel, a vasúti szaknyelvvel, vasúttörténettel foglalkozó szakmai írásoknak. Mivel a szakszolgálatnak gyakorlatilag ez volt az egyetlen belső szaklapja, így már a kezdetektől fogva szerepeltek benne a Személyi hírek, az Újítómozgalom hírei, valamint baleset és munkavédelemi írások. Minden szám végén Rövid hírekben tudósítottak a világ vasútjainak építési terveiről a megvalósult beruházásokról, az egyes vasutaknál alkalmazott különleges megoldásokról. Az 1981-től 1990-ig tartó időszak tíz éve alatt mind a lap, mind a magyar vasút érdekes történeten ment keresztül. Ez az időszak magában foglalja a 80-as évek elejének nagymérvű építkezéseit, a Nyugati pályaudvar átépítését, a metróépítést, a hazai szénbányászat és a nagyipar fejlesztésének következtében szükségessé vált pályakorrekciókat, a nagymérvű iparvágány építéseket, a 80-as évek közepén divatossá vált vasúttörténeti visszaemlékezéseket, a műemléki helyreállításokat. És magában foglalja a 80-as évek második felére valósággá vált gazdasági realitásokat, amikor a vasútnak az egyre csökkenő támogatással, a vasúti szállítás szerepének nagymértékű csökkenésével és ennek következtében szükségszerűvé vált vasútvonal bezárásokkal, költségcsökkentésekkel és gazdasági reformokkal kellett szembenéznie. A lap ezen időszakának tevékenysége két részre osztható: az 1981-1987 közötti, valamint az 1988 utáni részre. Főszerkesztője Kummer István, Ambrus Zoltán majd Pál József volt. Az 1981. évi XXIV. évfolyam 1. száma az Építési és Pályafenntartási szakszolgálat VI. ötéves tervének ismertetésével nyit. Beszámol a Budapest Tatai úti munkásszálló építéséről, a Budapest-hegyeshalmi vonalon szénbányászattal kapcsolatos vonalkorrekcióról, az akkor újdonságnak számító lőttbetonos alagútfelújításról, amit először a becskei alagút megerősítésénél alkalmaztak. Az 1981. évi 3. számban Gelléri József a Nyugati pályaudvar és a metróépítés, valamit az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) átépítésének építészeti terveit ismerteti. Ugyanebben az évben fejeződött be Kőbánya-Kispest állomás átépítése, valamint nagyszabású híd- és aluljáró építési munkák zajlottak Budapest-Kelenföld pályaudvaron. A rendező pályaudvarok modern sebességszabályozó berendezésekkel, a szakszolgálat pedig korszerű gépekkel gazdagodott. Ez utóbbiakról Vízkeleti Ferenc, Kemenes Arzén, Ecsedy Tamás és Keller Pál írásai szólnak. Egyedülálló az 1981. évi 2. szám, amelyben a Lengyel Vasutak Pályagazdálkodási Szakszolgálatának mérnökeinek, írásait olvashatjuk. Beszámolnak az UIC 60-as felépítmény alkalmazásáról a Lengyel Vasutaknál, a náluk kialakult hídkorszerűsítési eljárásokról, az al- és felépítményi vizsgálatokról, vágányzat- és síncserékről, valamint a kutatási eredményeikről. Az oktatási célok elősegítése érdekében fontos oktatási segédanyagokat közölt a cikk, melyek ma is keresettek mind a szakemberek, mind a felsőoktatásban tanulók részéről. Az 1983. évi 1. számban indult el Rozsnyai Károly: Az űrszelvényelőírások korszerűsítése című cikksorozata, amely az alapfogalmak ismertetésén túl (űrszelvény, alapűrszelvény, vágánytengely, vágánytengelytávolság, túlemelés, stb.) részletes ábrákkal ismerteti a korszerűsítés utáni megváltozott fogalmakat és szakmai követelményeket. Többször írnak a sínkenés szükségességéről, ennek alapfogalmairól, kivitelezéséről, a pályafelújítási tervezésről, a pályafelújítási alaptechnológiákról, hidászati és építészeti alapfogalmakról, hidak, felvételi- és szociális épületek alaptípusairól, valamint a különböző kitérőtípusokról, azok beépítési módjairól, használatuk előnyeiről hátrányairól. A Sínek világa mindig is helyt adott vasúttörténeti jellegű írásoknak. Az 1981. évi 4. számban pl. az Ó-paks állomáson kialakításra kerülő vasúti múzeumról olvashatunk Varga Istvántól, a 82. évi 2. számban Hadrik János a MÁV Gépjavító üzem elmúlt 40 éves történelméről, az 1982. évi 3. számban pedig Varga Zoltán a vasúti kertészetek történetéről és szerepéről ír. Az 1983. évi 3. szám egyik rövid hírében találhatunk tudósítást a Vasúttörténeti Munkabizottság megalakulásáról: "A KTE Vasútépítési és Pályafenntartási Szakosztálya keretében Vasúttörténeti Munkabizottság alakult. A munkabizottság célja: - A magyarországi vasúthálózat és ezen belül az építési és pályafenntartási szakszolgálat fejlődésének feldolgozása és megismertetése a vasút mai dolgozóival. - A vasútvonalak megnyitásának jubileumi megemlékezéseihez adatgyűjtés és segítségnyújtás. - Korunk jelentősebb vasútépítési, korszerűsítési munkáinak megörökítése. Várjuk mindazok jelentkezését, akik szívesen foglalkoznak a vasút történetével, és részt óhajtanak venni a Munkabizottság tevékenységében." A következő számtól kezdve elindult "A vasútépítés és pályafenntartás múltjából" című sorozat Horváth Ferenc szerkesztésében. Lapszámról lapszámra részletesen ismertette "A Pályafenntartás" egykori írásait évenkénti bontásban, az évfordulókhoz kapcsolódóan az egyes vasútvonalak megnyitásának évét és az építésük körülményeit. A lapban ezután rendkívül népszerűvé vált, és meredeken emelkedett a vasúttörténeti témájú írások száma. Csúcspontját 1985-ben érte el, amikor "Felszabadulásunk 40. évfordulója" kapcsán az 1985. évi 1. szám teljes egészében, az évfolyam többi száma pedig döntő többségében vasúttörténeti témájú írásokat tartalmazott. Kiemelkedő jelentőségűek Darvassy Endre: Gróf Széchenyi István "Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül", Nemeskéri - Kiss Géza: A lerombolt vasúti hidak helyreállítása, Solymos János: A vasút helyreállítása a Tiszántúl déli részén című írásai. Szintén a 83. évi 1. számban jelent meg Darvassy Endre írása a Vasúti Szaknyelvi Bizottság megalakulásáról. "Ez év májusában alakult meg a KTE Vasútépítési és Pályafenntartási Szakosztálya keretében az az állandó munkabizottság, amely fontos, de eléggé elhanyagolt területen szándékozik hasznos tevékenységet folytatni. A szakemberek, a magyar nyelvet szerető, féltő vasutasok mind gyakrabban figyelnek fel arra, hogy sok az új szakkifejezés, elnevezés, ami vagy nem felel meg a hozzátartozó fogalomnak, vagy a magyar nyelv szabályait elhanyagolva, magától alakult ki. Sok idegen szót használunk akkor is, amikor van arra megfelelő, jó magyar kifejezés. Az is általános jelenség kezd lenni, hogy mindennapi beszédünkben vagy a hivatalos íratok megfogalmazásában súlyosan vétünk anyanyelvünk szabályai ellen…" "A most megalakult Vasúti Szaknyelvi Bizottság az elődök dicséretére méltó munkáját szeretné folytatni. Gyakran állunk olyan nyelvi feladatok előtt, amelyek jó vagy rossz megoldása hosszú időre meghatározhatja műszaki anyanyelvünk arculatát. Az ilyen feladatok megoldása mellett mind égetőbbé válik az általános nyelvhelyeség kérdése, a tudatos nyelvművelés is." Az "ez év májusában" természetesek a cikk megjelenését megelőző 1982-es évre vonatkozik. A Vasúti Szaknyelvi Bizottság rendszeresen beszámolt munkájáról, a lap oldalain pedig neves nyelvészek közreműködésével, késhegyre menő viták zajlottak egyes vasúti szaknyelvi kifejezések helyességéről és pontos megfogalmazásáról. A nyolcvanas évek második felére egyes írások kritikus hangnemet ütöttek meg a pálya és épületfelújítások kis száma, valamint az egyre csökkenő támogatások mértéke miatt. Talán ennek is köszönhető, hogy a lapot 1987-ben az első szám megjelenése után határozatlan időre betiltották, és az csak 1988 tavaszán indult újra. A hivatalos indok az volt, hogy a "Sínek világa csak szűk szakmai kört érint". Az 1988 évi 1. számban Ambrus Zoltán anyagi okokat említ ezzel kapcsolatban. A lap tehát rövid szünet után újraindult változatlan küldetéssel, ámde némileg megváltozott tartalommal. A MÁV a lapkiadás összes költségét innentől kezdve nem vállalta, mindössze csekély mértékű hozzájárulást ajánlott fel. A lapnak innentől kezdve a saját bevételeire kellett támaszkodnia, minek következtében az ára jelentősen emelkedett, és ettől a számtól kezdve fordulnak elő egyre nagyobb számban hirdetések és reklámok a kiadvány oldalain. Bár a tervek nagyívűek voltak az újraindult lap "gyermekbetegségekkel" küzdött. Az 1988. évi 1. és 3. számnak pl. hibás a tartalomjegyzéke, az 1988 évi második számnak a címlapján pedig fényképet találhatunk egy kisiklott vonatról, amely képaláírása szerint a "Hajdúszentgyörgy - Hajdúböszörmény között 1988 február 3-án történt baleset". Ám hiába lapozzuk fel az adott számot, ebben bizony erről a balesetről egyetlen sort sem írnak. Az eszperantó nyelvű tartalomjegyzék pedig mindössze a 1987. évi 1. számban szerepelt, máshol nem. Szerencsére ezeket a kezdeti hibákat a megújult lap gyorsan kinőtte. A lap egyre nagyobb teret engedett a különböző szakmai előadásokon, konferenciákon elhangzott előadások teljes anyagának leközléséhez. A gazdasági változások is nyomon követhetőek. Már az 1988. Évi 1. Számban találhatunk írást Hruda Antaltól A MÁV új adózása címmel. Ebben az akkor bevezetett ÁFA törvény részleteiről és annak MÁV-on belüli szabályozásáról kaphatunk részletes információkat. A későbbiekben sok írás foglalkozik az új költségelszámolási módozatokról, a költségcsökkentési tényezőkől és a gazdasági reformokról. Mindeközben egyre kevesebb a pályafelújítás és egyre csökken a vasút szerepe a szállítás terén. Így jutunk el az 1990-es évfolyam számaihoz, a rendszerváltozás utáni első évhez, amely évfolyam számaiban már egyre többet olvashatunk a szükségszerű reformokról, intézkedésekről, költségcsökkentő tényezőkről. Kiemelkedő jelentőségű Árva Kálmán: A területi igazgatóságok jövőbeni helye, szerepe a vasúti közlekedés komplex rendszerében című írása, amely többek között az adminisztrációs létszám nagyfokú leépítését javasolja. 1990. április 2-án a Pécsi Vasútigazgatóság megszüntette a vasúti közlekedést a Dómbóvár- Tamási és a Tamási - Keszőhidegkút - Gyönk vonalon. Természetesen azonnal felháborodás fogadta ezt a lépést a politika és a hozzá nem értők körében. Ebből az alkalomból jött létre az egyik talán legjobban eltalált szám, az 1990. évi 3-as, melynek címlapján Váci Mihály egyik verséből idéznek: " nem elég akarni: de tenni, tenni kell! A jószándék kevés! Több kell" A címlapon és hátlapon fotókkal illusztrálják a megszüntetett vonal állapotát, a lapban pedig Makrai Tünde ismerteti a vonal megszüntetésének szükségszerűségét. Ezen a szakaszon a vasúti közlekedés életveszélyessé vált, a vonal állapota pedig a fuvarpiaci kínálatot sem növelte, sőt azt inkább csökkentette. "A fuvaroztatók azért nem szállítottak többet, mert a 12 tonna tengelyterhelés számukra gazdaságtalan. A MÁV 1990. április 2-tól a személyforgalomban a MÁV autóbuszokkal kényelmesebb, magasabb színvonalú szolgáltatást tudott elérni az utazóközönség számára, a VOLÁN tarifánál alacsonyabb árért, amely a személyforgalom emelkedését hozta!" Ugyanebben a számban Tasi Gábor a Dél-alföldi mellékvonalak rossz állapotát példaként hozva fontosnak tartja ezen vonalakkal kapcsolatban új koncepció elfogadását és az erre alapozott MÁV stratégiák kidolgozását: "A további korlátozások bevezetése egyenlő a személyforgalom kizárásával, hiszen a 30 km/ó pályasebességet tovább csökkenteni s ezen a személyszállítást lebonyolítani már a vasút karikatúrája." Érdekes párhuzamot állít fel a lap ezzel kapcsolatban, hiszen ezt követően részletesen beszámol a Pusztaszabolcs - Sárbogárd között vonalszakasz átépítéséről és felújításáról. Az üzenet egyértelmű: a gazdaságtalan mellékvonalak fenntartása helyett az anyagi kapacitást a fővonalak felújítására kell fordítani! A lap a 90-es években is folytatódott, sőt nagymértékű átalakuláson ment keresztül. Egyre vastagabb, egyre színesebb, és egyre szakmaibb lett, miközben teret engedett a nagyközönségnek szóló kevésbé szakmai írásoknak is. Egyre több különszáma is megjelent. Ám a pályavasutat többször is érintették az utóbbi évtized reformjai, így az teljesen "szétforgácsolódott". Ennek következtében sajnos egyre nagyobb anyagi problémákkal kellett a lapnak szembenéznie, amely odáig vezetett, hogy 2003-ban az első szám, valamint egy hidászati különszám megjelenése után a lap bizonytalan időre megszüntette tevékenységét. Maga a lap nem szűnt meg, csak anyagi okok hátráltatják a megjelenését. Jelenleg is ugrásra készen áll, hogy 45 éves múltjának megfelelően szakmai tevékenységét tovább folytathassa, és még sokáig szolgálja a pályaépítési, pályafenntartási, hidászati és építészeti szakembereket.
Ez látszik is a mai vasúti közlekedésben. Ezért vannak észszerűtlen viszonylatokon közlekedő vonatok, átszállásokkal megközelíthető helyek pl.: Sellye - Pécs, Pécs- Nagykanizsa, Balatonszentgyörgy - Tapolca és sorolhatnám még és más is.
Ha Dunaújvárosnál épülne, akkor gyakorlatilag nem kellene új vasútvonal csak a híd, és nem is lenne túl nagy kerülő, és csökkenne a Budapest-centrikusság. Pl. Mehetne egy Győr-Komárom-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Dunaújváros-Solt-Kunszentmiklós/Tass-Fülöpszállás-Kecskemét-Szeged átlós vonat.
A hírek szerint az elővárosi forgalomkorszerűsítésből kimaradt Dunaújváros
Én vagy 3-4-szer tettem föl a kérdést különböző sajtótájékoztatókon, interjúkon különböző MÁV-vezetőknek, hogy miért Pusztaszabolcs és miért nem Dunaújváros az elővárosi végpont, hogy miért nem esik bele a szórásba Nagykőrös (amelynek lakói ezt kifejezetten kérik is) és Kecskemét, ha beleesik Abony és Szolnok.
Érdemi választ nem nagyon kaptam, legfeljebb azt, hogy nincs még végleges döntés. Azt azonban sohasem cáfolták, hogy az első elképzeléseket (nem terveket!) azért vázolták fel így, mert a vonalak számozását, a menetrendi mezők számát vették figyelembe. Vagyis Nagykőrös és Dúv. "leágazásnak" számít.
Úgy tudom, hogy a Déli-összekötő és a Budapest környéki vasúthálózat tehermentesítése érdekében terveznek egy Duna-hidat a környéken. Ha nem is most, de a későbbiekben
traficc :
Nem.
Nem terveznek.
Álmodnak, gondolkodnak róla.
A tervezés az egy KOMOLY, munkaszervezési folyamat, nagy tudásfelhasználásal jár.
A tervezést IS meg kell, hogy előzze a tervezés költségeinek pénzügyi biztosítása.
A gondolkodás vagy álmodás ingyen van.
Álmodni mindent szabad, bárhol a dunán még hidat is, akár hosszában is.
Ez elég nagy hiba. Mert ha a terveken sem szerepel, akkor a hosszútávú fejlesztéseknél ezt nem veszik figyelembe, és akkor esetleg olyan objektumot építenek a nyomvonalába, amint nagyon sokba kerülne elbontani, ha esetleg 20-30 év múlva megvalósulna a terv. És ilyenre van jópár példa az országban. :(
Javaslom minél többeknek, hogy bodecsabinak ezt a táblázatát, mentse ki, tegye el.
csabi két fontos adatot is kiszámolt soronként, pont azt a kettőt, ami általában minket érdekel, ami itt, e topicon vita tárgyát szokta képezni, és szerintem fontosabb mint az abszolút szumma számok.
A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK RÉSZVÉNYTÁRSASÁG ÉS A GYŐR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT RÉSZVÉNYTÁRSASÁG SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZLETSZABÁLYZATA
2. RÉSZ A KÖZFORGALMÚ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS
II. FEJEZET A SZERZŐDÉS
Menetjegy 7.§ (1) Az utasnak az utazás megkezdésekor érvényes menetjeggyel vagy utazásra jogosító igazolvánnyal (a továbbiakban együtt: menetjegy) kell rendelkeznie.
29. KF. a/ A jegykiadásra be nem rendezett állomáson és megállóhelyen, valamint a szolgálatszünetelés időtartama alatt jelentkező utas a vonatban pótdíj felszámítása nélkül válthatja meg menetjegyét. b/ Nem szolgáltatható ki a vonatban - többszöri utazásra érvényes menetjegy, - havijegy, - félhavijegy, - bérletjegy, - olyan kedvezményesárú menetjegy, amelynél az Üzletszabályzat II. - III. Rész bejelentési kötelezettséget ír elő, - keletbélyegzés nélküli menetjegy, - helyjegy.
Kíváncsi lennék a FVF és egy jogász véleményére avval kapcsolatban, hogy a szolgáltatási kötelezettség miért nem vonatkozik a helyjegy kiadására, mikor a vasút egyoldalúan döntötte el, hogy a tapolcai gyorsakból IC-t csinál, de arról már nem döntött, hogy helyjegyet is lehessen rá váltani a vonatindulás előtt!!!
Droidok jönnek, droidok mennek a fő dilemmák pedig évtizedek alatt sem változnak! :(((
Sajtószemle 1989. május 16-i Népszavából.
'Félárú kesergő a kedvezményről"
"Az utazási kedvezmény nem szocialista vívmány. A közszolgálat alkalmazottait még a háború előtti időkben felruházta ezzel a lehetőséggel a kormányzat. 1952-ben több kedvezmény felülbíráltatott, és az utazásra vonatkozót is visszavonaták. Öt esztendőnek kellett eltelnie ahhoz, hogy egy 1957-es kormányhatározattal visszaállítsák az utazási kedvezményt, mégpedig kibővített formában a családra is kiterjesztve. Az újabb kiterjesztés 1974 volt.
Negyedszázadnyi idő adatott meg tehát a közalkalmazottaknak, a költségvetési üzemek, a posta és az egészségügyi dolgozóknak arra, hogy tobzódjanak félárú utazási igazolványukkal, mert 1982-ben a kormány határozattal rendelte el a munkakörhöz kapcsolódó kedvezmények felülvizsgálatát, illetve korlátozását. A többlépcsősre tervezett művelet azzal indult, hogy az 50%-ot 33-ra csökkentették. Rá egy évre megszűnt a családtagok kedvezménye. Majd kimondták, 1987-re mindenfajta utazási kedvezmény meg fog szűnni! Erre szerencsére nem került sor.
Volt persze válasz a miértre. Azt mondták, teljesen indokolatlan, hogy miközben az utazási díjak kétharmadát az állam fizeti, aközben az állampolgár csak egyharmadot fizessen. Így érveltek, mikor 1982 szeptemberében, amikor a vasúti menetdíjakat 100%-kal megemelték.
A korabeli sajtóból kiderül, sem a jegyáremelés, sem a kedvezmények szűkítése nem hozott semmit a vasútnak. Drasztikusan megcsappant az utazási kedv. 1983-ban a MÁV vezérigazgató helyetese így nyilatkozott lapunknak: "... nem tudom, hogy az önálló gazdálkodás tanulópénzének minden forintját az fizeti-e meg, akit a dolog legjobban érint. Mi sokat fizetünk érte. Az állam is. Az utasok is. Akkor ki az aki nem?"
Időközben kiderült ugyanis, hogy a pluszbevételt nem a vasút kapja. Nem lesz tisztább, kulturáltabb a vonat attól, hogy drága pénzért utazunk, hogy elveszik a félárút a legjobban rászorulóktól. Ráadásul a költségvetés sem gazdagszik meg ezekből a forintokból.
Nem enyhíti a felzúdulás tényét az sem, hogy időközben a diákok korlátlan 50%-os kedvezményhez jutottak, és a nyugdíjasok újabban 16-szor utazhatnak évenként féláron.
Az ideológia persze kristálytiszta: meg kell szüntetni a kivételezettséget! Az emberek erre azt mondják, a kivételezettség nem a vasúti kedvezményeknél kezdődik. És az állam nem gyakorolna túl nagy kegyet, ha mondjuk a pedagógusok féláruját meghagyná. A vasúti kedvezmény ugyanis nem egyszerűen közhangulati kérdés. És amíg Magyarországon olyanok a bérek, amilyenek, a kedvezményes utazás ügye mögött súlyos társadalmi gondok feszülnek. Az állampolgárok szegénységének gondja.
A vasút eldöntetlen dilemmája, hogy meddig vállalat és mettől infrastruktúra és szolgáltatás? Vagy ahogyan a vasutas-szakszervezet fogalmaz: a MÁV üzletpolitikája az utasokra nézve szociálpolitika.
A gyakorlatban mindenki vesztes. Az állampolgár éppúgy, mint a vasút és a kormányzat. Mert ugyan ki nyer azon, ha üresen járnak a vonatok?"
Előbb lőnek le, sajna a Ferihegyi vágányt nagyon őrzik. Ha kijön a Bobó akkor érdemes fotózni, jól néz ki, mikor a gyorsforgalmi bevezetőt keresztezi, vagy a kerítésen túlról, az a kutyát sem érdekli. Végül is be lehet jutni, akár kamu szöveggel is, kérdés, megéri-e a fáradtságot :)
VIP usert en talaltam ki. De tenyleg annyi fele engedelyre attam be az igenyem es nagyreszet visszaigazoltak es elfaxoltak (eredeti erkezik postan), hogy viccesen szolva VIP lettem. Azt nem tudom, hogy oda milyen engedely kellene, de en odamennek az 5 felemmel es talan jo lenne az egyik?
A töltésre kerékpárutat akarnak - vagy már meg is van. A másik oldalon meg az elkerülő, mint írták. Még jártam arra amikor megvolt a sín, és persze most mondogatom, hogy én marha miért nem fotóztam :(
"Nekem mint MAV V.I.P usernek szuperlicenszem van. Ott fotozok es oda megyek ahova akarok"
Egyébként ebből is látszik, hogy mennyi köze van a MÁV-darabolásnak a valósághoz, legalábbis a jelen helyzetet tekintve. Ha ugyanis az nemcsak szavak és néhány papír szintjén létezne, akkor nem lehetnél "MÁV VIP user". De lehetnél VPE, GÜ, SzÜ, miegymás VIP user, külön-külön engedélyekkel. A vasútőrnek pedig pontosan tudnia kell(ene), hogy pl. a fűtőház előtt elhelyezkedő tolatásjelző fotózása előtt Tőled milyen engedélyt kell kérnie...
Advanced eset: Besétálsz a Ferihegyi Repülőtér területén lévő iparvágányra. Ott tartózkodik a NOHAB-GM Alapítvány tulajdonát képező jármű, amely jelen pillanatban üzemi szempontból nem mozdony. A járműhöz egy drótkötél segítségével oda van kötve mondjuk egy GH-250 forgóváz, amely az SzÜ tulajdonát képező, de most éppen a G.Tim-Co által javított (és valamilyen eseti szállítólevéllel, akármivel ott-tartózkodó) személykocsi részét képezi. A drótkötél véletlenül a Lufthansa tulajdona, mert tőlük lett kölcsönkérve. A drótkötél forgóváz felőli végét akarod lefotózni. Kérdés: a biztonsági őrnek milyen engedélyt kell Tőled kérnie, ill. elég-e, ha csak ő kéri?
Egy-kettőt gondoltam a Gőzhajók... topicba. Képtár nincs a közös oldalon, csak linkek a tar, origo stb-képtárakhoz. A photoshop helyett pedig ajánlom az irfanview-et, ha csak átméretezni, kivágni kell a topicra felrakáshoz...
"hírek szerint az elővárosi forgalomkorszerűsítésből kimaradt Dunaújváros"
Érdekes, hogy tőlünk nyugatra az elővárosi forgalmat egyre inkább kiszélesítik, egyre több nagyobb települést kötnek be és össze. Nálunk érdekes ez a magatartás és fafejűség.
Ausztriában pl. Wiener Neustadtból közvetlen elővárosi vonatok közlekednek Retzbe (150km), Breclavba(Csehország) (140km). Ezek sebesvonatok, nem állnak meg minden állomáson és megállóhelyen. Viszonylagosan gyorsan lehet velük utazni (100 -140km/h)
Azért látom már a hírek között, sajtótájékoztatón hangoztatják Dunaújváros is bekapcsolódik az elővárosi forgalomba.
Jó, de van olyan 20 kép. Ezeket nem szivesen raknám fel a vebre, mert így sok képet fogok feltenni. Plusz elegem van a photoshopból, jóidőre. Szóval van valami közös hajós lap, ahova mehetnek?
Úgy tudom, hogy a Déli-összekötő és a Budapest környéki vasúthálózat tehermentesítése érdekében terveznek egy Duna-hidat a környéken. Ha nem is most, de a későbbiekben
traficc :
Nem.
Nem terveznek.
Álmodnak, gondolkodnak róla.
A tervezés az egy KOMOLY, munkaszervezési folyamat, nagy tudásfelhasználásal jár.
A tervezést IS meg kell, hogy előzze a tervezés költségeinek pénzügyi biztosítása.
A gondolkodás vagy álmodás ingyen van.
Álmodni mindent szabad, bárhol a dunán még hidat is, akár hosszában is.
Csak halkan jegyzem meg, hogy azért nem árt néha tanulmányozni a http://fehernegyzet.fw.hu/ címszavait, különös tekintettel a "fotózás", "vasútőr", "vasúti szabálysértés" környékére.
bocs, hogy nincs idom visszakeresni a megfelelo hozzaszolast, de valaki kerdezte Toled, hogy az altalad betett szines talpfas kep hol keszult. A valasz: Koppenhaga fopalyaudvaron.
eger26,
jo volt ujra buszmenetrendrol olvasni itt :-p volt benne egy-ket aprobb tevedes, elsosorban az evszamokban. Majd, ha lesz vegre idom, a Volan topicban osszefoglalom a valtozasokat, fejleszteseket percrol percre.
"Dunaföldvárnál van egy kisebb híd is kecskemét fele aszem a duna holt folyónnál. Azon meg van még a sín. Régen a dunaföldvári hídon szakállas sorompó volt és utána ment tovább a sin a házak mögött jó magasan. A támfalak megvannak még a dunántuli oldalon?"
A kisebb hídon Solt felé már ott is felszedték a síneket és az aljakak (már ,ha jól tudom). Csak a kavicságy van meg (már, ha megvan még). A támfalakat pedig máshogy hasznosították: a régi vasúti nyomvonal helyére épült az 52-es főút Dunaföldvárt északról elkerülő szakasza.
A DUNAÚJVÁROS HÍD, “ha törik, ha szakad, ha bárminemű lények potyognak a mennyből” 2006. november végén <MŰKÖDŐKÉPES LESZ>
A jövő héten fogok az illetékesekkel egyeztetni, mert szeretném a robotos osztályaim anyagtechnológia és mérés óráinak egyrészét hídközelben tartani.
Ha sikerül, -amit nagyon remélek- majd beszámolok a fejleményekről.
Egyébként tényleg “LEG” lesz, igaz csak majdnem 8 méterrel de a mostani japán csúcstartót megelőzi. (persze ez nem “zsebhíd” lesz hisz köztudottan nippóniában ahhoz a mérettartományhoz nagyon értenek.
ON
Egy friss mai sajtózsemlye –még ropogós:
Dunaújvárosi Hírlap:
Harminc kilométer - egy másik világ
Az új állomásfőnök még reménykedik, hogy Újvárosig járnak majd az új, korszerű elővárosi vonatok
Dunaújváros (gallai) –
Jelentős átalakítások zajlanak a MÁV-nál, a legnagyobb magyar fuvarozó folyamatosan racionalizálja működését, felülvizsgálja a szárnyvonalakat. Jelentős fejlesztés előtt áll az elővárosi közlekedés, a géppark és az állomások is. Vajon milyen sors jut a dunaújvárosi vonalnak és a fél évszázados pályaudvarnak? Erről (is) kérdeztük a közelmúltban kinevezett új állomásfőnököt, Takács Imrét.
- Milyen műszaki állapotban van jelenleg a helyi pályaudvar?
- Műszakilag nem a legkorszerűbb, hiszen például kézi állítású váltóink vannak, a biztosítóberendezések pedig a nyolcvanas évekből származnak. De hogy ellenpéldát említsek, a hozzánk tartozó rácalmási, adonyi szakaszon a legkorszerűbb berendezések vannak. A biztonságon túl ezekkel az emberi munkaerő is kiváltható, így lehet csökkenteni a létszámot. Az állomás épülete viszont nagyon lerobbant, megépülése óta igazán komoly felújítás nem volt. Reménykedünk, hogy 2006-tól, talán már előbb, mint gondoltuk, megkezdődhet az épület teljes rekonstrukciója.
- A hírek szerint az elővárosi forgalomkorszerűsítésből kimaradt Dunaújváros, megszűnt egy vonatpár is, a kocsiátvizsgáló sem ide kerül...
- Elvileg csak Pusztaszabolcs esik bele az elővárosi fejlesztésbe, odáig járnak majd sűrűbben az új, korszerű motorvonatok. Bár emiatt azért a Dunaújváros-Pusztaszabolcs vonalon is több járat közlekedik majd, igazodva az ottani több szerelvényhez. Azért még azt sem zárnám ki teljesen, hogy Újvárosig járjanak majd az új vonatok, erre a vezetők még sem igent, sem nemet nem mondtak. Egyébként én minden lehetséges fórumon ezt a megoldást javaslom, hiszen csak harminc kilométer a távolság Pusztaszabolcstól. A kocsiszerelvények napi átvizsgálásához szükséges feltételek nálunk nem adottak, itt csak a tehervagonok javítását végezzük.
- Rohamtempóban épül az M6-os: a vasút milyen szerepet tud játszani ebben?
- A héten eldől, hogy másfél millió köbméter kohósalak kiszállítását vasúton végezzük-e. Ez egy óriási volumenű munka, hiszen azt jelentené, hogy körülbelül három hónapig napi huszonkét szerelvény közlekedne. Tudomásom szerint az okoz némi fejtörést, hogy a vonatokhoz szükséges személyzetet - húsz fő - honnan rendeljék ide, ugyanis a mi állományunk és technikánk ezt a plusz feladatot nem tudná elvégezni. A helyi gyárak így is lekötik kapacitásunkat, napi hatszáz-ezer kocsit mozgatunk meg három mozdonnyal, ebből kettő éjjel-nappal dolgozik.
Hm ez igen ! Bár én még nem találkoztam személyesen Takács Úrral, de a cikk alapján már most szurkolok Neki !
Legfőképpp ezért:
Egyébként én minden lehetséges fórumon ezt a megoldást javaslom, hiszen csak harminc kilométer a távolság Pusztaszabolcstól.
Mivel ma repülök a 4007-el Pestre, ha az állomáson találkozom vele, meg is mondom neki.
Végre egy olyan MÁV vezető, aki kiáll Dunaújvárosért, logikusan érvel és nem legutolsó sorban ÉRTVE SZERETI amit csinál !!
A cikkből idézek:
A helyi gyárak így is lekötik kapacitásunkat, napi hatszáz-ezer kocsit mozgatunk meg három mozdonnyal, ebből kettő éjjel-nappal dolgozik.
Vajon annak ellenére, hogy a Vasmű a 720-al, meg a723-al besegít, az újvárosi állomás – a szupertechnika ~ kézi állítású váltók ~ ha létezik állomások közötti teljesítményrangsor, hol áll ! <traficc tudod konkrét adatokkal?>
Nem tom mer én csak azóta tudom használni az EN Ister vonatot amióta megáll Szolnokon! gondolom indulása után jó pár évig nem volt igénybevehető belf forg ban. És azokba az években láttam párszor áthaladni Szolnokon és csak CFR kocsik voltak rajta. szal nekem igazán uj ez a CFR büfékocsi:)) hát mivel úgye EN vonat nem árt ha van rajta kaja vagon. Szerintem:))
Dunaújvárosi vasúti híd. Úgy tudom, hogy a Déli-összekötő és a Budapest környéki vasúthálózat tehermentesítése érdekében terveznek egy Duna-hidat a környéken
Te a Budapestet elkerülő körvasútra gondolsz, ami még a nagy szocializmusban pattant ki a fejekből, Budapest tehermentesítésére, a vonal hol északabbra, hol délebbre húzódott, ami biztos, hogy az OTrT-be az utolsó pillanatban csak belobbizták valakik, pedig már nem került volna bele. A vonalnak amúgy csak akkor lenne értelme, ha megépülne a hozzá kapcsolódó Ceglédig érő keresztirány vonalszakasz, de soha ne fog megépülni. A híd amúgy Ercsinél lenne.
Dunaújváros: Úgy tudom, hogy oda terveznek egy hidat, de hogy ez mikor fog megvalósulni, azt nem lehet tudni. Remélem a tervek elég vastagon vannak berajzolva ahhoz, hogy ne legyen ennek a későbbiekben semmilyen akadálya. Pl. úgy épülne meg a Dunaújvárosba a tervezett közúti híd*, hogy akadályozza a vasúti híd megépítését.
*Úgy tudom, hogy kb. ott lenne a következő Budapest utáni Duna-híd. Persze erre még biztosan várni kell, mert először Észak-Budán és/vagy a Szentendrei-szigetnél épülne híd, és Dél-Budára is van tervezve egy. Így a sorban nem ez lesz az első
Annyira az lesz az első, hogy már építik, 2006. november 30. az átadási határidő. A híd amúgy a leghosszabb magyar Duna-híd lesz, egyben a "kosárfül-ívhidak" között a legnagyobb nyílásközű a világon.
>>Szerintem veszélyes nem? Mert magas föld van és nagy szél könnyen bele essel a duna meg mély és idegen ország.
Nem veszélyes. Rakpart van végig, nem omlik be alattad:) Persze az antigravitációs készülékedet ne a Duna fölött próbáld ki. Tornado sem szokott lenni. Idegen ország; nem sokon múlt, hogy Biharkeresztes is idegen ország legyen. Gondolom akkor Cruce Bihor néven ismernék a kéregjeggyűjtők.
>>Ijjesztő az első kép sok roszdás jármű?!
Tessék, akkor itt van egy nem rozsdás, a Norderau. Éppen motorpróbát tartanak. Épült még 2 hasonló.
Dunaújvárosi vasúti híd. Úgy tudom, hogy a Déli-összekötő és a Budapest környéki vasúthálózat tehermentesítése érdekében terveznek egy Duna-hidat a környéken. 8Ha nem is most, de a későbbiekben.)
Így a 44-42-151-150-152-es vonal segítségével elkerülhető lenne Budapest és környéke a tranzitforgalomban.
Ha feljebb épülne meg, akkor nem vinné el az elővárosi vasútvonalakról a teherforgalmat, ha meg lejjebb, akkor meg kerülő lenne. Ld. Dunaföldvár. Ott a közös közúti-vasúti használat is indokolta a megszüntetést.
Ez nagyon jól néz ki! Kicsit Magleves lett, én inkább egy ALn688 , ALe601 , ALe540 féle orrkiképzést adtam volna neki, az átjárhatóság miatt. De így sem rossz.
Ezek szerint nem is új divat, hiszen már ez a 2. menetrendi év, amikor van román étkezőkocsi az ISTER EN vonaton.
Korábban semmilyen sem volt, tehát nem MÁV-os kocsit váltott fel. A szerelvény teljes egészében CFR kocsikból áll és emlékezetem szerint ez a beindulása óta így volt mindig.
Dunaföldvárnál van egy kisebb híd is kecskemét fele aszem a duna holt folyónnál. Azon meg van még a sín. Régen a dunaföldvári hídon szakállas sorompó volt és utána ment tovább a sin a házak mögött jó magasan. A támfalak megvannak még a dunántuli oldalon?
Túl sok Amerikai filmet néztél, és szerinted a kikötő=bűntanya? :) Ez szó szerint igaz :)) Én még nem voltam még kikötöbe de hazánkban csak egy vasuti kikötövan a csepeli.
A dunaújvárosi közúti híd reálisan előbb épül meg, mint a három tervezett Bp-i híd bármelyike. Szinte biztos, hogy időrenben ez lesz a következő magyarországi Duna-híd.
Jó képek na ezeket láttam de meszziről a By-onból. Szerintem veszélyes nem? Mert magas föld van és nagy szél könnyen bele essel a duna meg mély és idegen ország.
A berettyó a hazánkban van és picike kis folyó és van neki szép part a vizzel egyszintban van a föld. És nem nagy a sodrássa. Te voltál komárno-ba? Ijjesztő az első kép sok roszdás jármű?!
Dunaújváros: Úgy tudom, hogy oda terveznek egy hidat, de hogy ez mikor fog megvalósulni, azt nem lehet tudni. Remélem a tervek elég vastagon vannak berajzolva ahhoz, hogy ne legyen ennek a későbbiekben semmilyen akadálya. Pl. úgy épülne meg a Dunaújvárosba a tervezett közúti híd*, hogy akadályozza a vasúti híd megépítését.
*Úgy tudom, hogy kb. ott lenne a következő Budapest utáni Duna-híd. Persze erre még biztosan várni kell, mert először Észak-Budán és/vagy a Szentendrei-szigetnél épülne híd, és Dél-Budára is van tervezve egy. Így a sorban nem ez lesz az első.
Arról, hogy milyen állapotban vannak a gördülő eszközök, mind-mind a anyagbeszerzésünk a B.K.Sz.E., illetev a T.L.K. tehetnek.
Egyzserűen tehetelenek, tehetségtelenek és mivel főnökeik is piszkosul korruptak /személyes tapasztalat/ képtelenek ellátni a gépészeket alkatrészekkel és ez az egész országra /ártem a MÁV-ra/ jellemző.
Ékes péda: tavaly igényelt alkatrészekből összesen 10-20%-ot elégítettek ki, amiből további 7-8% raktáron van mert ezek meg nem kellenek.
Piszkosbak piszkos mert hiába keres a MÁV új cégeket, de ha továbbra is 2003-2004 évi árszinten engedi dolgozni a vállakozókat, képtelenek csodát tenni és itt nem véden akarom a vállakozókat.
Pénz csak arra van amire nekik szükségk van! Érdekes de nem vesznek nyári gumikat az autóikra mert ápr-májusban jönnek az új autók.
Jelenleg möst írják össze kinek milyen autóra van igénye, bejövő választékból.
ki listáztam az "ISTER" szót a fórumba s láss csodát Sosiforda egyik 2003 as hozzá szolása az EN Ister témához, hogy lett a vonathoz büfékocsi menetrend váltáskor. Na akkor én még nem forumoztam itt. DE 2005.03.27 én reggel jöttem haza bpről, Szolnokon kellett várnom csatlakozásra be. .ahogy vártam láttam h jön be a késett EN Ister a már említett kb 110 perc késéssel és milyen vagon volt rajta??? CFR BÜFÉKOCSI:))) azt hittem rosszul látok:)) ez az új divat?:)
Még nem tom hogy ráérek de szolók a fönökömnek elenged majd. Olyan késő jössz az Ady endrével Reggel van a csúcs 8:00-9:30 ig akkor van a legtöbb szergej és román rulez mozdonyok. Az jó ötlet ha a 6425-etl méssz vissza mert a 6413 az csörgős vonat és így lesz csörgős híd képet utána meg rögtön jön a szergej +20perc. Múltkor is csöresz jött teherell kömény volt a hangja 59 kocsival köztük 24 tartály teli kocsikkal!!!
Dunaföldvárnál 1999 ben amikor felujjítoptták nem csináltak Vasuti Duna hidat mint Bajánál. Pénzbe került volna sajnos.
Kiskörénél van Közuti vasuti híd még!
Dunaujvárosnál nem tudjátok nem lesz vasuti híd?
Oda vezetnek vágányok mindkét oldalról Szalkszentmárton után Iparv. ill Dunaujv külsőtől jön egy volan az öbölbe a kikötőbe Pedig de jó lenne ha Nem össz 4 Duna vasuthíd lenne!
A beretyó folyót hol nézed meg? A duna pedig közel van hozzád és szép a bajai meg a dunaföldvári híd is ha még van rajta sín. Ha van útleveled akkor komárno hídját se hagyd ki szép hely. Én nem szivesen mennék át amikor mentem Győrbe látam komáromnál a duna túl oldalán sok vizi daru meg uszály veszélyes környék lehet.
Túl sok Amerikai filmet néztél, és szerinted a kikötő=bűntanya? :)
Amúgy a belvárosba lehet érkezni, és a kikötő azt hiszem, hogy odébb van egy kicsikét.
Hát Berettyóújfalunál, az állomástól 1-2 km-re lehet, kigyalogolok a 47-es úton a folyóig, onnan meg a gáton a vasúti hídhoz. Persze szívesebben mennék a vágánynál, csak nem tudom van-e ott valami ösvény a pálya melett? Amúgy ezt írni is akartam majd neked. Szerintem ez lesz a következó program 04.08.-án pénteken, és Monorról ezzel a vonatokkal: 2712-642 (Biharkeresztesig), majd vissza a 6425-el Berettyóújfalura, innen a hídhoz, majd haza Monorra a 6413-IC601-2511 vagy 6423-IC621-2521-el, attól függ mikorra végzek a hídnál, és elég-e másfél óra?
Ma a telkünkön találtam egy 1989. május 16-i Népszava újságot! Nagyon érdekes és tanulságos írások voltak benne, amiből több közvetlenül is foglalkozik a vasúttal!
Szóval sajtószemle következik egy MÁS világból. Vagy nem is volt annyira MÁS az a világ?
-tk- aláírással "Hiánycikk a fülebot?" címmel az alábbi "általános" leírás olvasható:
"Nem tudnám megszámolni, hány glosszát írtam az elmúlt 14 évben arról, hogy méltatlanságok érik az embert a közértben, a hentesnél, a zöldségesnél, a cipőboltban - a sort nem folytatom, mert unalomig tartana.
Ezekre a glosszákra pályafutásom során néhány gorombaságtól eltekintve soha semmiféle válasz nem érkezett. Pedig nem rajongó elismeréssel szóltam a savanyú tejről, a közömbös tekintetű, avagy éppen ordítozó eladókról. (Dicsérő írásaimban is csupán azért hozsonnáztam, mert a kereskedő köszönt, nem oktatott ki, nem sózott a nyakamba romlott árut. Hasonlatos ez ahhoz a helyzethez, amikor a feleség egyetlen erénye, hogy nem áll ki esténként a Rákóczi térre.) Soha még elnézését kérő és változást ígérő sorokat nem kaptam, de még dorgálókat és maguknak kikérőt is ritkán.
Bevallom már azon is töprengtem, mi lehet ennek az oka. Íme a lehetséges variációk listája: 1. A fent említett boltok vezető nem tudnak olvasni. 2. Tudnak, de egyszerűen nem érdekli őket, hogy boltjuk rosszul működik."
A fenti sorok a mai napi teljesen leírják a MÁV Rt végrehajtását alkotó "eladók és kereskedők" hozzáállását a dolgokhoz, teljesen egybevágnak az általam 1996-2005 között szerzett tapasztalatokkal...
A beretyó folyót hol nézed meg? A duna pedig közel van hozzád és szép a bajai meg a dunaföldvári híd is ha még van rajta sín. Ha van útleveled akkor komárno hídját se hagyd ki szép hely. Én nem szivesen mennék át amikor mentem Győrbe látam komáromnál a duna túl oldalán sok vizi daru meg uszály veszélyes környék lehet.
Pontosítok: A könyv első részében Kovács Őrmester Óbudán van, Csupati meg Szombathelyen. A második részben meg Csupati is Bp-re kerül, ha jól emlékszem.
De a filmben összekeverik Csupatit és Kovács őrmestert.
Az előbb lett említve Angyalföld. Ott nincs felsővezeték. Majd megnézem alaposabban a filmet, mert vasúti szempontból még nem elemeztem ki rendesen, meg amúgy is jó film. A film elején nappal utaznak a lóversenypályáig. Ott természetesen van felsővezeték. Meg később is szerepelhet.
off Szamos Rudolf: Kántor nyomoz, illetve Kántor a nagyvárosban A helyszínek nincsenek álcázv, csak helynév sehol nem szerepel a regényekben, de a helyszínekre mindenütt rá lehet ismerni. Amúgy az első rész Budapesten (főként Óbudán), illetve Szombathelyen játszódik. Viszont a regény időfolyama abszolút nem ileszkedik a valós történelemhez.
on
???
A második kötet eseményei játszódnak Bp-en, az elsőé Szombathelyen. Így az időbeliség azért némiképp stimmel. A helyszínleírásokban azért van némi torzítás, mert Szombathelyen a nem minden helyszín van pontosan leírva, és néhány embernek is más a neve, mint a könyvben.
De az író (Szamos Rudolf) is elárulta, hogy némiképp eltérnek egymástól az események a könyvben és a valóságban. (Nem a helyszínleírás szempontjából.) De a filmsorozat még a regényhez képest is nagyon eltérő, és a Szombathelyen játszódó jelenetek egy részét áthelyezi Budapestre. :(((
Nagyon ON: Van a filmben és a regényben is egy posta(?)rablás ami egy határközeli (nyugati határ, azt hiszem) településen játszódik, és van benne egy vasútvonal (vicinális) és egy alagút is. (A nyugati határszélen akkoriban nem volt vasúti alagút a valóságban.*) A valóságban hol történt ez a cselekmény? Azt hiszem, hogy a filmben is szerepel.
Nekem is volt egy olyan sejtésem, hogy Bp valamelyik külső kerületében forgathatták, mert ott sok helyen megvannak még a régi időkre emlékeztető utcák vagy azok maradványai.
Elkészítettem az idei hídtúra menetrendet, hát kemény, ismét sokat kell vonatoznom:-)))
Ezzel a Hernád-Sajó-Körösök-Berettyó-Szamos-Kraszna-Zala-Maros folyók összes hazai vasúti hídja a helyszínről körbe lesz fotózva.
Persze jövőre sem leszek hídtúra nélkül, mert a Rába-Sió-Kapos-Hortobágy-Keleti-Főcsatorna-Tisza-Zagyva folyók lesznek a soron, a Rábca/Rébce még tartalék, ezzel hazánk minden jelentős folyójának a vasúti hídja be lesz járva.
A Dunát átadom másnak:-)))
Akkor pénteken április 01.-én Gyulára (és a József szanatóriumhoz) a Fekete és a Fehér-Körös hídjához megyek Monorról:
Elvíra adatkarbantartók mesélték, hogy nagyon unják javítgatni a .dat-ot, mert jópár esetben fel kell hívni vagy a járattervezőket, vagy a menetrendi osztály (nem tudom, talán a kettő ugyanaz, a lényeg, hogy a "készítéőket"), hogy most ezt hogy akarták, meg hogy biztos, hogy ezt akarták. Vannak ugye ezek az elírások, hogy a vonatot áttesszük 20 perccel késöbbre, de a közvetlen kocsiját/csatlakozását meg nem. Szomorú... A makao program néz átlagsebességet is, és ha nagyon eltér az előző/következőtől, akkor szól, így kiszűrendő a gépelési hibákat. Valahol a 11x-s vonalon kihoztak valami 150-es átlagsebet két megálló közé két éve...
Az ünnepek alatt menetrendet javítgattam a pótlékból.
Hát tényleg pocsék, hemzseg a hibáktól az egész.
- a 4-es vonalon a 32918-as vonatnál mi a csoda változik, hogy ragasztani kell?
- a 30-as vonalon az áthelyezett Ex854 mi a fenérét helyjegy kötelező és pótdíjköteles megjelöléssel lett készítve, amikor ezeket minden Ex-nél javítani kell???
Szerintem a jogszabály 15-öt mond, de mindegy. Érdekes, hogy a 855 vezére kezd délelőtt 10 körül Kanizsán, 14:30-ra ér a Keletibe, átáll, fékpróba, pisi, indulás, menet közben esetleg egy szendvics, aztán egyhuzamban Murakeresztúrig. Ott van először papíron is ideje pihenni, mielőtt gépmenet visszamenne Kanizsára.
Érdekes villódzások keletkeztek a monitoromon a hozzászólásod körül, mintha autóbuszokat ábrázolnának ezek a színfoltok. De biztos csak a szemem fáradt már ilyen késő este, vagy a hugaim kölniszaga bódított meg.... :)
Nos, ezen a ZEGi jaraton apam unokatestvere a vezer. A 3. szomszed falubol jar be dolgozni. Viszonyitas: Balatonkereszturon van a busz: 7:35-kor es Budapesten meg 10:00-kor a Nepligetben. 10 perces piheno a vilagosi kutnal. Viszonyitaskent 7:48-kor jon a 859 express es a Deliben van 10:23-kor.
Most, hogy belenéztem a felvetett kérdések kapcsán a belföldi ÜSZ-ba, tényleg úgy tűnik, hogy itt legalább akkora katyvasz van, mint a nemzetköziben és erre még azt sem lehet, mondani, hogy ez csak az utasok 1-2 %-át érinti, mert a belföldi ÜSZ - amit ugye nem pontosítottak egy ideje és egyébként is több önellentmondást tartalmaz - MINDEN belföldi vasuti utasra vonatkozik:(
A dijszabasi Lochnessi szorny grafikon az en verziomban: http://infoshako.sk.tsukuba.ac.jp/~k0323235/vdij2002.htm
Gocsej expressz: A 80-as evek elejeig a 20-ason jart, hetfo reggeleket kiveve osszecsapva Boban a Savaria expresszel. Aztan atkerult a 29-esre ukki fordulassal (a masik ket gyorsvonattal is ez tortent). Kezdetben csak Zeg, Ukk, Tapolca, Balatonfured allomasokon allt meg, kesobb Zalaber-Batyk, Revfulop, Balatonalmadi, Balatonakarattya, Szekesfehervar, Bp Kelenfold is bekerul a megallasok koze.
Az menetido a 80-as evek vegetol kezdve evrol evre novekedni kezdett. 88 majusatol visszatettek a 20-asra a Gocsej expresszt, (a gyorsvonatokat nem), es a 4 ora helyett 3:30-as menetidot futott: Zeg: 5:45 Bp: 9:15 Bp: 18:15 Zeg: 21:53 Osszel azonban sebtiben visszapotlekoztak a 29-esre.
1995-tol megint atkerult a 20-asra, majd megszunt az expressz mivoltja, majd 3 ev mulva Gocsej IC formajaban reinkarnalodott, a mintegy 2 eves Balatonszentgyorgyi IC-buszos intermezzot kovetoen.
A Zeg-Bp vonalon a buszjaratok tortenete meg ennel is izgalmasabb, de azt majd maskor es mashol :)
Veszprémről már szóltak.Tudomásom szerint Székesfehérvár állomáson is vehetsz nemzetközi jegyet.
Kérdezd meg a városban lévő IBUSZ Uatzási Irodát is (Veszprém, Rákóczi F.u.6. /88/ 565-540 és Székesfehérvár, Táncsics Mihály u. 5. - /22/ 329-393), ők is szoktak nemzetközi vonatjegyeket árulni, illetve próbálkozhatsz Székesfehérváron a VISTA Utazási Irodában is (Vista Székesfehérvár8000 Székesfehérvár, Oskola u. 6. Tel.: (36 22) 503-500, e-mail: fehervar@vista.hu Nyitva tartás: hétköznap 9-18.00).
A belföldi díjszabás a nemzetközivel egyetemben úgy szar, ahogy van. Én már ott elvesztettem a fonalat, amikor Csabi bevéste az ÜSZ KF-jeit a jegykiegészítésről. Ki az a kaller a CÉG-nél, aki vissza tudná mondani az összes alesetet? :(
Így a frankó megmondását passzolnám. Azt azonban elmondhatom, hogy az "én díjszabásomban" hogy nézne ki mindez! :)))
Engem inkább Csabi hozzászólása fogott meg arról, hogy a meghirdetés ellenére a szlovákok miért nem utaznak a "kedvezményes" jegyekkel! Nos azért, mert nem elég olcsónak lenni, az sem árt, ha a vonat akkor megy, amikor igény van rá! És nem csak naponta kétszer... Én az ilyen "kishatár" viszonylatokon nem is alkalmaznám a TCV-s szabályokat. Használják csak szépen egyik ország belföldi jegyeit, vagy legyen "kiegészítő" jegy a könnyebb elszámolás végett. (Ennek hátránya, hogy ez képes igen keményen meghülyíteni a nem megfelelően megalkotott jegykiadóautómata programot, lásd Csabi meséjét a holland-német határról.)
"De lehet, ui. jelen esetben nem hosszabb út részbeni fedezése történik, hanem egy újabb viszonylat és egy újabb utazás kezdődik a 33%-os jegy igénybevételével."
Én készséggel elhiszen Neked, csak ekkor rögtön adódik a kérdés, hogy akkor nemzetközi utazásnál miért nem kezdődik újabb viszonylat és egy újabb utazás azáltal, ha én Győrig belföldi, onnan nemzetközi jeggyel mennék ugyanazon a vonaton, mint ahogyan jelen esetben a 26 éven aluli utas is ugyanazon a vonaton használná egymás után a két jegyet.
"Egyébként az egyéb kedvezmények HIRDETMÉNY-eken jelennek meg, valamint a MÁV hivatalos lapjában a MÁV Értesítőben. "
Ezek lefűzve ott sorakoznak minden állomáson a Személyszállítási Üzletszabályzat mellett?
Oldmumus:"Ha valaki elnyeri az uj villamos elovarosi tendert abbol par darab nem juthatna ide es nem lenne gazdasagosabb? [29-es vonal]"
Erről az a véleményem, de - mivel nem vagyok bennfentes - csupán tapasztalatból, hogy van épp elég MÁR MOST IS VILLAMOSÍTOTT vasútvonal, amire meglesz a helye annak az új tenderen nyert 30 motorvonatnak.
Egy tavalyi adat szerint 1 km pálya villamosítása kb. 55-60 mFt; x 107 km = 6 mrd Ft.
Alállomás építése kb. 1,2 mrd Ft/db, ebből a fent említett szakaszon egy vagy kettő kell.
Oldmumus:"Esetleg igy a ZEG es a Szlovenia fele meno forgalom is erre lenne vezetheto."
Traficc már megmagyarázta, de hogy én is adjak ötletet, szerintem a szlovén és a Zegi vonatoknak Vác felé kellene menni, az úgyis most lett felújítva :-))))))))
M61-013:"SZVSZ a vonal nem attól kezdett el romlani, hogy az emberek nem utaztak, hanem azért kedtek leszokni a vonatról, mert sz....r lett. (bOcs) Igény viszont lenne rá."
Biztos, hogy részben igazad van, tényleg kritikán aluli a Balaton északi partjának kocsiparkja, ezért IS csökkenhetett a forgalom.
Meg azért is, mert sokan vettek a Felszabadulás óta autót, és ha nem is naponta használják, de nyaralni (cuccal, ordító kölykökkel, melegben) biztos azzal mennek.
Ettől függetlenül nem mondom, hogy nem lenne rá igény (nyáron), és mint turisztikailag fontos hely, igenis megérdemelne jobb kocsiparkot (nyáron; pl. 29-05 Bp, remot szergejekkel)
M61-013: "...Hanem például olyan vonatra, mint a 70-s, 80-s, 90-s évek elején közlekedő Göcsej Expressz volt. Figyelem! Tapolca után CSAK Balatonfüreden állt meg a Déliig !!!! :-)) NoHAB-bal, gépcsere nélkül:-))"
Biztos vagy benne, hogy ez a vonat pl. KISZOLGÁLTA a partot? Nem csak Tp-n és Füreden laknak emberek, a Balaton-part pont ezért, az "elszórt" utasok miatt speciális, ezért kell a sok megállás az utasok rendes kiszolgálásához. Csomaggal nem fognak átszállni a ráhordóról/ra.
Szia! Köszi szépen a kimerítő választ. Már csak az lenne a kérdésem, a veszprémi vagy a székesfehérvári állomáson van-e nemzetközi jegy váltására lehetőség. Üdv M412192
"A közeljövőben tervezek egy Budapest-Pozsony-Budapest vonatutat. A Polonia EC-vel mennék ki Rajkán keresztül és Szobnak jönnék vissza a Hungáriával. Az lenne a kérdésem, hogy ebben az esetben mennyibe kerülne a menettérti jegy, illetve hogy a Poloniára szükséges-e pótjegy váltása Pozsonyig. Előre is köszönöm a válaszokat. Üdv M412192"
Úgy látszik, ez a MÁV-nál leggyakrabban keresett nemzetközi jegy. Mostanság mindenki Pozosnyba akar menettértit venni eltérő útirányon át.
A Polonia EC-re nemzetközi utazás esetén magyar-szlovák viszonylatban kötelező a helyjegy, az ára 3 EUR = 750,- Ft.
A jegyár érdekes kérdés, nemrég volt róla szó, hogy ahány pénztárost kérdezel, annyi árat mondanak.
Szerintem 19,74 = 4935,- Ft lenne az ára.
A minap Szegeden 4915,- forintért adtak ki ilyen jegyet, de Andó Gergelytől a Keleti pályaudvaron 5375,- forintot kértek volna érte.
Kérdezd végig több nemzetközi pénztárban és a legolcsóbb helyen vedd meg, majd tájékoztass minket itt, hogy mennyiért sikerült szert tenni rá:)
Én meg is valósítottam. Elutaztam a Siravával (meg a nejemmel) Füzesabonyba, de előtte a kerékpárokat feladtuk, hogy majd hozza az Avas. Másnap ébredés és reggelizés után mentünk az állomásra, hogy egy jót bicajozzunk a Hortobágyra, de nem voltak ott a bringák. Nem rakták fel őket a vonatra. Ott helyben (a postán) megírtam a panaszlevelet az Andrássy útra. Nagyon pipa voltam. Maradt a vonatozás, meg a gyaloglás.
Találtam egy képet a jövö -il. a mostanában felkinált 4 részes Uzsgyirol, amelyik az RZD-nek készül 1525mm-es nyomtávra.
A CD-nél már ezzel a képpel fözöik az ottani managementet, hátha rákapnak az Uzsgyi csaliral. Az EMU tulajdonában levö Uzsgyi már kapott egy elméleti CD-s besorolási számot 835, es ezzel rojja most a kilométereket, mert 100000-et kell megtenni, hogy remény legyen a vizsgák sikeres befejezésére. A CD besorolásra igen csekély az esály, mert a CD nem ilyen jármüvekröl álmodik.
Pillanatnyilag az Uzsgyi Brünn körül lehet elkapni. Napi 363km-t megy föleg délnyugati szárnyvonalakon.
Azért a ZSR díjtáblázata sem tökéletes, én például nem értettem meg. Van A és B kategória is és a vonatnemeknél biztosan több táblázat. A vonatnemek megjellölése már hiányzik belőle, tehát véletlenül sem úgy van, hogy OS 2 tr. 20-30 km 36 SK stb.
Nem, de mi tökéletes?
Az 'A' teljes árú, a 'B' a félárú.
Az alján ott van, hogy mennyi a pótdíj a gyorsvonatra, mennyi az IC-re és mennyi az EC-re. Emiatt szerintem felesleges lenne vonatnemekre külön tarifát csinálni.
Ami tehát 30 km személyvonatra 36 Sk, az gyorsvonattal 36+20=56 Sk, IC-vel 36+20+(80 v.20) =76 v. 136 Sk, EC-vel, 36+40=76 Sk. Szerintem egyáltalán nem bonyolult.
"Nem tudom, szerintem nem. Egyrészt mit keresne egy munkásszállító az állomásnál délelött"
Én láttam már ott pihengetni Vértes Volános munkásszállító szerződéses járatot.
"(Esztergomban is Gyártól faluig mennek az ilyen buszok) másrészt nem volt rajta semmilyen tábla, hogy Nokia Komárom2 vagy valami. Harmadrészt talán Komárom elég jól el van látva munkahelyekkel, működik a hajógyár meg még valami + szolgáltatások, mezőgazdaság. A Nokiában mondjuk dolgozik 3000 ember, Tatabányán is van ipari park, de ezeknek szükségük van plusz munkaerőre? "
"A révkomáromi régióból csaknem ezerötszázan járnak át dolgozni a túloldali ipari parkba. Legtöbben a FoxConn-nál és a Nokiánál keresik a kenyerüket.
A Nokia komáromi gyárában mintegy 3200-an dolgoznak, ám hogy közülük hányan szlovákiai állampolgárok, azt nem kívánta elárulni a társaság. Úgy tudjuk, az alkalmazottak több mint negyven településről érkeznek a munkába, műszakváltáskor közel húsz buszjárat szállítja őket haza. "
Ha mégis nem szerződéses, hanem ál-menetrendszerinti járat, akkor őszintén csodálnám, hogy a Vértes Volán és a SAD nem hívta még rájuk az összes létező hatóságot.
"Azért a ZSR díjtáblázata sem tökéletes, én például nem értettem meg. Van A és B kategória is."
akkor itt a sorok fölött van A,B,C,D betű, de a szövegből kiderül, hogy az első (A) sor a 2.o. teljesárú, a B sor a 2.o. félárú, a C sor az 1.o. teljesárú, a D sor az 1o.o félárú jegyár. Ugyanarra a díjszabásra (pl. 2.o. teljesárú) nincs A és B kategória.
Alatta pedig az ezekhez a jegyekhez tartozó gyorsvonati, IC, EC pótjegyek árai.
En elhiszem, aki jo kondiban van birja. En meg sosem utaztam kerekparral vonaton. Egyszer terveztem, hogy az Avas-al elmegyek Hatvanig es majd a jaszsagban kalamolok kerekparral, de elmarad.:-/
Utolsó körutamon néhány éve (két barátommal indultunk este 10-kor Siófokról keleti irányban körbe a balatonon. Én Badacsonytomajon feladtam hajnal 5-kor. Vonattal hazatértem. Ők továbbmentek. Délre értek haza. Állítólag nem csaltak.
>>Ehhez képest volt erről és a többi kishatárjegyről hirdetmény feltűnő helyen Komarno állomáson a pénztár mellett és rajta voltak a szlovák vasút honlapján SLK és forint árral is, benne voltak a szlovák vasút menetrendkönyvében is.
Azért a ZSR díjtáblázata sem tökéletes, én például nem értettem meg. Van A és B kategória is és a vonatnemeknél biztosan több táblázat. A vonatnemek megjellölése már hiányzik belőle, tehát véletlenül sem úgy van, hogy OS 2 tr. 20-30 km 36 SK stb.
>>Akkor viszont ez nem mindenki által igénybevehető nemzetközi menetrendszerinti járat, hanem szerződéses munkásszállító járat lehet, pl. a NOKIA üzembe.
Nem tudom, szerintem nem. Egyrészt mit keresne egy munkásszállító az állomásnál délelött(Esztergomban is Gyártól faluig mennek az ilyen buszok) másrészt nem volt rajta semmilyen tábla, hogy Nokia Komárom2 vagy valami. Harmadrészt talán Komárom elég jól el van látva munkahelyekkel, működik a hajógyár meg még valami + szolgáltatások, mezőgazdaság. A Nokiában mondjuk dolgozik 3000 ember, Tatabányán is van ipari park, de ezeknek szükségük van plusz munkaerőre?
Nekem meg ropognak mint egy oreg tatae. Akkoriban a most Balatoni bringakorut vonalan figyeltem a frissen villamositott szakaszok forgalmat. Gigant ritka volt anno meg mint a feher hollo. Szilik leptek el a kornyeket.
"Ha így halad a szolgáltatás színvonalának a zuhanása, tényleg csak az arcképes igazolvánnyal rendelkezők fogják a vasutat utazásra használni. "
Ezt kétlem. Egyre inkább azok sem! Annyira zuhan a szolgáltatás minősége, hogy már ingyen sem kell, nemhogy fizetnének érte.
Pl. A szentesi gépészet annyira lepusztította már a Bzx kocsikat, amelyek a 86-os vonalra küld, hogy a héten volt olyan kocsi amelyiknek az ablakán nem lehetett kilátni. Ráadásul a kocsik meghibásodás utáni pótlása is 3 hetet vesz igénybe.
Ez nem jo, itt mar tul gyorsan megyunk es nem tudom lerakni. Nem, a szelvenykoveket ezen a szakaszon nem figyeltem. De azt tudom, hogy Alsobelatelpnel is hianyzik egy.
Nekem rövid az ülőlap a kocsiban. Kicsit le szoktam csúszni ültömben, szal nekem ezek az intenzív gyorsítások, meg lassítások nem tetszenek, mert nagyon fárasztja a combizmomat.
A vezérlőkocsi üzemeltetési költsége szerintem többszöröse egy hagyományos kocsinak, emiatt, egy ilyen vonalon, ahol mindkét végén körbejárásra van idő, szükségtelennek tűnik az alkalmazása.
(Szerintem ilyen számításokat sehol sem végeznek.)
Jogos, hogy egy + 40'-es vonat esetleg hamarabb tudna fordulni, de a mai fordába 80 perces késés is belefér...
Az állomási tolatási mozgások csökkentése jó indoknak tűnik, és esetleg amennyiben kapacitáshiány látszana, akkor érdemes lenne megvizsgálni, hogy a vezérlőkocsi üzemeltetése az olcsóbb, vagy a kapacitás csökkentésével okozott veszteség. Jelenleg nincs olyan sok vonat, hogy a körbejárás miatt, az állomási berendezések kapacitásának csökkenése miatt, vonatot kellene kivenni a menetrendből.
Azt hiszem, hogy a henteses jelenetet Újhelyen, a XVI. kerületben forgatták a Hősök terén. Többször visszanéztem és el is mentem utána oda és akkor is úgy tűnt.
Pénteken a középső lányom autóbusszal utazott Csongrádra. Előre megváltott menetjegye volt a 10.00.-kor A Népliget pu.-ról Orosházára induló járatra. 9.40.-kor jelentünk meg a tetthelyen. Legalább kétszer annyian várakoztak, mint amennyi férőhely a buszon volt. Öt perc szervezés után beállt a mentesítő járat is. Akinek, előre megváltott jegye volt az elment a menetrendszerű járattal, akinek nem, azt elvitte a mentesítő. Igaz, tíz perc késést okozott az utaselosztás, de mindenkit elvittek, ráadásul ülőhelyen. Szombaton reggel kerékpártúrára indultam a barátaimmal. A keletiben a pénztáros 200km.-es jegyet adott Szilvásvárad-Szalajkavölgy mh.-ig. Reklamálásomra még neki állt feljebb, végül nagy dérrel-dúrral kicserélte. Ehhez méltó volt a folytatás. A vonaton óriási tömeg , erősítés semmi. Közben- Szombat lévén- jónéhány "pihenő" ingavonatot láttunk útközben. Volt is anyázás a zsúfolt vonaton rendesen. Ha így halad a szolgáltatás színvonalának a zuhanása, tényleg csak az arcképes igazolvánnyal rendelkezők fogják a vasutat utazásra használni. Visszafelé Salgótarjánból jöttünk. A hatvani személy tiszta volt és pontos is. Hatvanban átszálltunk a 18.49.kor induló ingavonatra. Ez kívülről jól nézett ki, de belül teljesen szét volt barmolva. A kerékpáros szakasz le volt zárva, a vasutasok azt mondták: ez a szolgálati szakasz. Mondtam ne vicceljenek, ez nem kezelő-vonat. Ezután kinyitották nekünk. A kerékpárokat feltettük, mi meg beültünk a fülkés részbe. Bejött néhány MÁV alkalmazott, leültek és rágyújtottak. (A padló tele volt eldobált csikkekkel.) Figyelmeztetésünkre azt mondták, hogy: "hallgatólagos megállapodás szerint ez a dohányzó szakasz a teljes egészében nemdohányzó vonaton" Végül nyomatékos felszólításaink hatására kimentek bagózni a peronra, ahol szintén nem szabadna rágyújtani. Kérdésem ennek alapján: Miért várja el a T. MÁV rt. , hogy mi utasok szabályok sokaságát tartsuk be, amikor a saját alkalmazottai fütyülnek mindenre? Milyen alapon követelnek tőlem érvényes menetjegyet? Mondhatnám azt is, én most egy hallgatólagos megállapodás alapján jegy nélkül fogok utazni!
A valóságban Angyalföldre utaztak. Hogy hol jártak a valóságban, azt nem tudom, de az üldözési jelenetben a keramitkockás út miatt én a Tisztviselőtelepre gondolok.
off Szamos Rudolf: Kántor nyomoz, illetve Kántor a nagyvárosban A helyszínek nincsenek álcázv, csak helynév sehol nem szerepel a regényekben, de a helyszínekre mindenütt rá lehet ismerni. Amúgy az első rész Budapesten (főként Óbudán), illetve Szombathelyen játszódik. Viszont a regény időfolyama abszolút nem ileszkedik a valós történelemhez.
Ha már álcázás: Van olyan regény (ami Kántorról, a híres nyomozókutyáról szólt), amiben annó, néhány helyszínt pontatlanul írtak le, és néhány nevet megváltoztattak álcázásképpen.
Megjegyzés: Bár a regényben is vannak pontatlanságok, pl. az előbb említettek miatt, valamint hogy regényesebb legyen a dolog, de a film sok helyen nem is hasonlít a regényre, annyira eltér tőle a cselekménye. :(
Ha már itt tartunk: A "Sose halunk meg" című filmben Újhelyre utaztak hőseink. A valóságban hová? Valamint hol forgatták az Újhelyen játszódó jeleneteket?
Vasbogdány az ugyanolyan kitalált település, mint Végvár, ami a film szerint azt hiszem, hogy a nyugati határszélen van, valahol a boszoki határátkelőhely közelében, ami szerepel is benne néha, a valóságban pedig Szigetváron forgatták.
De ha létezne, akkor természetesen Vas megyében lenne...
Továbbá, bár az idő menthetetlenül melegszik, egy kis visszatekintést ajánlok a havas tájakra. Összeraktam a "Márciusi hó" második részét, ami újabb szlovákiai kirándulás, sok Búvárral, sok hóval, sok érdekes állomással. A menü: Nyitra, Privigye, Felsőstubnya és a többiek, mintegy 20 óra folyamatos talponlét eredményeképpen.
OFF: na ma jól bejártuk a szülőfölded környékét :) ! Szentlőrinckáta-Pusztamonostor-Jászárokszállás-Vámosgyörk-Hatvan-Tura irányban kirándultunk egyet. Érdekes Pusztamonostor, ahol az "orosz" jelzők mellett a hagyományos Domino jelzői láthatóak. Az épület sem szabvány épület. Jászárokszállás nagyon kicsi, de szabvány épület, aranyos. Van szolgálati macska is. Vámosgyörkön szocreál lapostető ezerrel, a pusztában egy nagyobb elágazás. Az induló Bz vezérével pár szót váltottam is, nagyon rendes volt, fotó-fény, stb.. Hatvant már párszor bejártam, Tura állomásépülete mindíg meglep, szintén a pusztában egy nem szabványos, nagyon nagy épület.. Na ezek mentek itt húsvétkor. ON
Kepletesen irtam az elszomoritast. Mivel az 1-es vonal megy Budaorson ha volt olyan anno, hogy Gyor fele jart akkor igen. De ugy allitottak be azt a laktanyat -mint mindent a filmekben - nem ott van helyileg.
Viszont a Princ a.... katona forgatasan voltak hatvani helyszinek: busz es vasutallomas. Mert az meg Egerben jatszodott/forgattak.
Révkomárom szép. Oda érdemesebb átgyalogolni. Állomástól-állomásig maximum 1 óra ha közben még bevágunk egy hambit vagy fagyit. A vonatozást szeretem, de csak egyszer voltam annak idején Komárom-Komárno között vonattal, többet nem mert nem tetszett.
Nem minen vasútvonalm szép. De a túristákat és a vasútbarátokat leszámítva nem a szépségért utazunk rajtuk.
A közeljövőben tervezek egy Budapest-Pozsony-Budapest vonatutat. A Polonia EC-vel mennék ki Rajkán keresztül és Szobnak jönnék vissza a Hungáriával. Az lenne a kérdésem, hogy ebben az esetben mennyibe kerülne a menettérti jegy, illetve hogy a Poloniára szükséges-e pótjegy váltása Pozsonyig. Előre is köszönöm a válaszokat. Üdv M412192
El kell, hogy szomoritsalak, Budaorson vettek fel. Hatvanra nem emlekszem, de egyszer az ugyeletes megemlitette jon a Zalaegerszegi gyors, aztan jott egy Gigant.
Múltkor volt kérdés az "Angyalbőrben című film és a vasút kapcsolata". A filmben többször elhangzott "Hatvan" város neve, tehát lehet, hogy annak közelében vették fel. Az a vonal (80as) már a '80-as évek végén villamosítva volt, azért lehetett többször is V43-ast látni benne.
2. Illetve akkor is van idő körbejárni, ha adott vonat pl. +40'-nel érkezik?
3. Pont azért jó az inga, mert nem körbejárni. Ilyen erővel, ahol van idő körbejárni (fejpu-n kiszabadítani a gépet), teljesen felesleges az ingaszerelvény.
4. Az állomási tolatási mozgások csökkentésére gondolt egyáltalán valaki?
Északi parti témához: Pár éve még a Celldömölk-Tapolca-Budapest járatok is teljesen normális termes kocsikkal közlekedtek, amiken kultúráltan lehetett utazni. 2 vagy 3 éve tüntek ezek a kocsik el, és jöttek a mostaniak, amiken tényleg nem a legkellemesebb utazni. Amikor volt még a Lökösháza-Keleti-Celldömölk gyors.
Aki meg messzebbről jön azoknak meg szerintem nem jelent nagyobb távolságot átgyalogolni a hídon, mint begyalogolni Révkomárom vasútállomásáról főleg úgy, hogy még a határon átmenő vonat menetrendjéhez is alkalmazkodni kell, ami nem csatlakozik a belföldihez.
Mondjuk Szvsz belföldi forgalomban megszüntetném az útmegszakítást.
Én nem szeretném, ha megszűnne. Nem ez a legfölöslegesebb dolog, amit meg kellene szünteni.
Amúgy a zárt körutazásnak semmi értelme sem volt, mert a km-számítást az utazás legtávolabbi pontján meg kellett törni az Üzletszabályzat szerint. Így szinte semmi értelme sem volt.
Pl. Bp-Miskolc-Tokaj-Nyíregyháza-Debrecen-Bp
Ha Nyíregyházára utazok, akkor jó a sima menettérti is.
Ha Tokajba utaztam, de semmi dolgom nem volt Nyíregyházán, ahol megtörik a díjszámítást, és Pl. egy Bp-Miskolc-Debrecen IC-vel utaztam, ami korábban még közlekedett, akkor a jv-kissé belekeveredhetett a jegy tanulmányozásába.
Most egy olyan menettérti jegyet kell ehelyett venni, ha nem akar az utas Tokajban sorbaállni, ami visszaútban eltérő km-távolságra szól. De ezt milyen módon kell kiadni szabályosan, úgy hogy menettérti jegy legeyen, és ne két egy útra szóló.
Sőt bonyolíthatjuk a dolgot annyival, hogy pl. utasnak van egy Bp-Hatvan havijegye, ami hosszabb út részbeni fedezésére felhasználható...
Ehhez képest volt erről és a többi kishatárjegyről hirdetmény feltűnő helyen Komarno állomáson a pénztár mellett és rajta voltak a szlovák vasút honlapján SLK és forint árral is, benne voltak a szlovák vasút menetrendkönyvében is.
Persze felmerül az emberben a gonosz kérdés, hogy akkor az oké, hogy a magyar utasok elmaradtak, de hol voltak a szlovák utasok?
Mivel régen tanultam, lehet, hogy már nem igaz. Vagy közben kijött: kéziratilag módosítandó ", kivéve a budapesti fejpályaudvarokat." Én még ezt is el tudom képzelni.
De látom magam előtt, ahogy egy nyári napon a siófoki/fonyódi pénztáros a lassan lincselni készülő tömeg előtt behúzza a függönyt, hogy ő most űrjegyet fogalmaz a vonatszemélyzetnek... Hihető.
Alkottak egy szabályt, mert ez nem volt leszabályozva. Ezért kellett. De így meg az utasításrendszer lényege vész el, mert következetlen és emiatt nehezen betartható, betarttatható lesz. Így meg az egész szabályrendszer lényege veszik el. Szvsz.
"Mint minden MÁV vonalon, a 29-en van mit javítani. több utast nem igen tudok elképzelni."
Szezonban lenne mit javítani, lévén olyankor az északi part pénteken és szombaton közúton megközelíthetetlen. (hacsak menet az ember nem akarja Tapolcát pl. Vilonya, Berhida, Litér, Kapolcs stb. egzotikus települések érintésével megközelíteni) Csakhogy a közúti menettartam így is rövidebb, az utazás egyéb minőségi mutatóiról nem is beszélve.
ha nagy utasforgalom miatt nem lehet az összes jelentkező utasnak jegyet kiadni, akkor szintén űrjegyen kell megértesíteni a vonat személyzetét. Pl. a Keletiben ez hányszor történt meg? :|
Wow, tényleg? Előír ilyesmit egy belső utasítás? Ez alapján a pesti pályaudvarokról induló vonatoknál SOHS nem kéne pótdíjat szedni, de ez meg eleve nonszensz...
Mindha a jogalkotó arra próbáltá terelni a jónépet, hogy ha tudja, hogy ilyet csinál (pl. várost néz), akkor vegyen két jegyet
Az alkotó csináljon egy rendes ÜSZ-t, ne ilyesmi piszléicsáré problémáknál "terelje" a jónépet...
"Ez alapján az én megoldásom az lenne, hogy pl. a Békéscsabáról 8.30-kor Budapestre induló 944. sz. gyorsvonaton, ami 9.56-kor érkezik Szolnokra és 10.03-kor indul tovább onnan, az ÜSZ alapján nem lehet a teljesáru jegyet és a 33 %-ost kombinálni."
De lehet, ui. jelenl esetben nem hosszabb út részbeni fedezése történik, hanem egy újabb viszonylat és egy újabb utazás kezdődik a 33%-os jegy igénybevételével.
Az ÜSZ-ben lévő rendelkezés arra vonatkozik, hogy nem lehet a kedvezményeket csoportosítani, halmozni, illetve nem vehetsz igénybe bizonyos kedvezményeket kombinálva. Pl. nem veheted igénybe az alkalmi menettérti kedvezményt kombinálva a 33%-os kedvezménnyel. Pl. oda-vissza utazol Szolnokról Győrbe, és Budapestig alkalmi menettéerti Bp-Győr között 33%-os jegyet akarsz váltani. Ezt csak külön-külön veheted igénybe, így a menetdíj is két részletben kerül megállapításra.
Van azonban olyan eset is, amikor a kedvezményes jegy érvényes hosszabb út részbeni fedezésére, de a kedvezmény nem azonos. pl a tanulók havijegye, amely önmagában 90%-os kedvezmény, de hosszabb út részbeni fedezése esetén 67,5%-os kedvezményű menetdíjkülönbözettel történik a kiegészítés.
Gyakorlatilag minden kedvezménynek vannak egyedi szabályai, ami bonyolulttá teszi az egész rendszert, ez pedig semmiképp sem jó.
Egyébként az egyéb kedvezmények HIRDETMÉNY-eken jelennek meg, valamint a MÁV hivatalos lapjában a MÁV Értesítőben.
Mindha a jogalkotó arra próbáltá terelni a jónépet, hogy ha tudja, hogy ilyet csinál (pl. várost néz), akkor vegyen két jegyet (az egyiket nyilván más kiindulási állomástól). Ha ő nem erre készült, akkor pedig legyen lehetősége igazoltatni. Szvsz én azt választanám, amelyik olcsóbb! :)
"Mondjuk Szvsz belföldi forgalomban megszüntetném az útmegszakítást."
Én meg kivenném az V. Részből a belföldi hálókocsi-jegyárakat, ha már egyszer az előző részek kijelentették, hogy a vasút belföldi jartokon ilyet nem közlekedtet.
+
Ha a SZÜSZ kiköti, hogy a Bp-i állomások nem csatl. állomások, akkor a P.1-est ennek megfelelően módosítanám. Ugyanezt tenném még a "más kiindulási állomástól érvényes" jegyekkel is (most akkor vagy csak elővételben vagy nem).
Az biztos, hogy igen nagy racionalizálásra van szükség az utasítások terén, mert ez így borzasztó.
Pl.: ha egy pénztárban elfogy az űrhegytömb, akkor űrjegyen kell megértesítenie az érintett vonatok személyzetét, hogy a vonaton a menetjegyet pótdíj nélkül adják ki. Ugyanez a teendő, ha nincs meg a terniol kulcsa (ahol a tömb is van). Mókás. Az már csak hab a tortán, hogy ha nagy utasforgalom miatt nem lehet az összes jelentkező utasnak jegyet kiadni, akkor szintén űrjegyen kell megértesíteni a vonat személyzetét. Pl. a Keletiben ez hányszor történt meg? :|
"Persze, nem járt ott vonattal senki, de ha tudják, hogy 150 forint a jegy talán jártak volna. A MÁV nemzetközi vonalai azért sincsenek eléggé kihasználva, mert senki sem tudja mibe kerül a jegy!"
Maximálisan egyetértünk, de ezt már régóta mondom.
Erre a kedvezményre Komárom állomáson semmi nem utalt. Nem volt semmi hirdetmény, felhívás, reklám.
X város (nem akarom megsérteni őket, mert egyébként kedvesek) MÁV Menetjegyirodájában, a nemzetközi pénztárban megkérdeztem előtte, NEM tudtak róla.
Ehhez képest volt erről és a többi kishatárjegyről hirdetmény feltűnő helyen Komarno állomáson a pénztár mellett és rajta voltak a szlovák vasút honlapján SLK és forint árral is, benne voltak a szlovák vasút menetrendkönyvében is.
Hol is hirdeti, vagy egyáltalán tudatja most a MÁV az utasokkal a szlovákiai kedvezményeit? Ja, hogy sehol, mint mindig:(
"Azt nem tudom, csak láttam a Kertész utcán a Vág felöl jönni, aztán az állomás előtt és szálltak fel az utasok. Olyan 5-7 fő. Van még egy karosa Tatabányára, de az inkább munkásszállító szerintem. De elég sok busz jár át."
Akkor viszont ez nem mindenki által igénybevehető nemzetközi menetrendszerinti járat, hanem szerződéses munkásszállító járat lehet, pl. a NOKIA üzembe.
Úgy tudom oda van több ilyen járat, nem is csak Komarnoból, hanem más településekről is és hasonló a helyzet az esztergomi SUZUKI-val is.
A felujjítás nem kerül millárdokba jó pélkda err Szentes:
Tessék még egyszer elolvasni az általad kiemelt részt! Igen, felújítottunk sufni módszerrel 2.6 kilométert És? Attól még a vasút max 40-el mehet, messze áll meg a várostól. Egyszer-kétszer lehet ilyesmit csinálni, de egyszer csak majd rengeteget kell majd a vsútra költeni, nincs mese.
Ha tudod előre, hogy Sl-on leszállsz, vasutat/várost/barátnőt stb. nézel és csak a következő vonattal mész tovább, akkor már meg is kell törni a km-t, hiszen az már útmegszakítás lenne
?????? Az útmegszakítás csak akkor jár ha nem tudom előre, hogy utat fogok megszakítani? Szerintem ekkor is lehetne igazoltatni.
Mondjuk Szvsz belföldi forgalomban megszüntetném az útmegszakítást.
A felujjítás nem kerül millárdokba jó pélkda err Szentes:
1996-ban felgyorsultak az események. A helyi Pft kezdeményezésére, eltúlozva a pálya állapotát, törekvés indult a forgalom szüneteltetésére, sõt a vágány elbontására. Ennek csúcspontja az 1997. június 1-tõl Gádoros-Orosháza között, nem is a legrosszabb szakaszon elrendelt 9500 m hosszú 10 km/h sebességkorlátozás volt. A rövidlátó politika ellen helyi szinten tiltakozás kezdõdött. Aláírásgyûjtés, gyõzködések történtek, melyeknek fõ szervezõi Bede András (szentesi közlekedésmérnök), Fábri István (gádorosi polgármester), Halmai László (szentesi közlekedésépítõ mérnök, önkormányzati képviselõ), Kánvási István (fábiánsebestyéni vállalkozó) és Kiss László (orosházi környezetvédõ) voltak.
A siker nem maradt el: 1997. augusztus közepén 27 millió forintos beruházás, felújítás kezdõdött el, melynek keretében 48 kg-os sínre átépült 2,6 km; 1,1 km ágyazatcsere volt zúzottkõre, 7000 db talpfa cseréje történt meg és Gyopárosfürdõn magasított peron épült.
A fejlõdés tovább tartott: 1998-ban 800 méteren síncsere, 1800 méteren ágyazatcsere, 1999-ben 480 méteren síncsere, 520 méteren ágyazatcsere történt meg. 1999 áprilisában a Tolnay Lajos Vasútbarát Klub tagjai és néhány, klubon kívüli vasútbarát Orosháza Külsõ megállóhelyen társadalmi munkában korszerû peront építettek, kitakarították és kimeszelték a váróhelyiséget. Júniusban a megálló visszakapta régi nevét, Szentetornya új kék-sárga névtábláját az orosházi Természet Ébredése Társulat saját költségén készítette el. Ugyancsak júniusban a pályamester Gádoros és Orosháza között feloldotta a 30 km/h sebességkorlátozást.
Nagyon erõs a teherforgalom az alacsony tengelyterhelés (12 t) ellenére is. Évente 30-40 ezer tonna gördül végig a közel százéves síneken. Ennek egy része a szentesi Területi Árufuvarozási Értékesítési és Tanácsadó Iroda (TÉTI) szervezésében valósul meg. A teherkocsikat M32 és Mdmot sorozatú mozdonyok vontatják.
Csodálatra méltó az az együttmûködés, mellyel a különféle szakszolgálatok, félretéve a MÁV-nál szokásos egymás elleni ellenségeskedést, a Szentes-Orosháza vonal boldogulásáért dolgoznak. Az itteni vasutasok szinte mindannyian szeretik ezt a vonalat, legjobb tudásuk szerint teljesítik a szolgálatot, próbálják elérni az Utasok és Fuvaroztatók minél nagyobb elégedettségét.
Szerintem többek között azért is, mert a SZESZA szabályozását végzők ennyit tudnak. Az ÜSZ készítői sem voltak a helyzet magaslatán annak idején, ebből alakult ki ez az ÜSZ. Túl van minden bonyolítva, ami önmagában nem lenne gond, ha a rendszer logikusan épülne fel.
A menetdíj/távolság degresszív rendszernek indult. A torzulás valamikor a 90-es évek közepén történt, az azóta eltelt időben a menetdíjak emelése a torzulást kiemelte, így gyakorlatilag 50 km-es szakaszokban lehet legolcsóbban utazni.
Mivel jelentős veszteséggel lehetne a menetdíj degresszív képzését visszaállítani, ezért ez szerintem egy ideig még nem lesz napirenden, kivéve, ha véletlenül, kihasználva ezt a lehetőséget sokan vennék több részletben a menetjegyeket.
A nemrég ide is betett grafikont nézve látható, hogy a rövid távolságú utazás jelentősen megdrágulna, ami valószínűleg utasszámcsökkenést okozna, a hosszú távú 200-300 km pedig olcsóbb lenne, ami indokolatlan, mert ebben a távolságban már a vonat megfelelő szolgáltatással versenyezni tud a személyautóval, akár ilyen áron is, azaz hajlandók megfizetni a vevők ezt az árat.
Az, hogy egységes km díj legyen meghatározva a mai feltételek mellett nem biztos, hogy rossz ötlet, de ennek alkalmazása előtt be kellene vezetni a viszonylati gépi menetjegykiadást, egyszerűsíteni az ÜSZ-t, egyszerűsíteni a pénztárak szabályozását, ennek további előnye, hogy sokkal olcsóbbá tenné a rendszert.
Sőt, a 65 éven felüliek utazási kedvezménye és a gyermekek utazási kedvezményei közül a 6 éven aluli gyerkemekek ut. kedv-e is érvényes valamennyi eu állampolgárra.
Állítólag a Közlekedési Értesítőben megjelentek.
Ha tudod előre, hogy Sl-on leszállsz, vasutat/várost/barátnőt stb. nézel és csak a következő vonattal mész tovább, akkor már meg is kell törni a km-t, hiszen az már útmegszakítás lenne, és ha nem utazol tovább egy átszállásnál a következő alkalmas vonattal, akkor a jegyed az út hátralévő részére érvénytelen. (Bár hogy egy kéregjegynél honnan derül ki, hogy én melyik vonattal jöttem, azt nem tudom...)
Ha nem tudod előre, csak közben rájössz, hogy épp' leszállási kedved van, akkor lehet menni gazoltatni az útmegszakítás tényét (de ez a jegy érvénytartamát nem hosszabbítja meg).
"minden állomást csak egyszer érintünk, tehát nem zárt körutazás (bár az már meg is szűnt)"
Főcímként igen, azért az ÜSZ-ben benne van:
II.rész I.szakasz 2. pont: "A vasút nem szolgáltat ki menetjegyet olyan utazáshoz, ahol a célállomás megegyezik a kiindulási állomással (zárt körutazás)."
Akkor viszont nem is kell ennyi hozászóló, elég három-négy fő, akik havonta újból előveszik az állandó támákat :
- trianon második vágányai, Nohab-Szegej, Usgyi-Desiro, még tööb pénzt, 160-ak Kondoros felé, villamosítani a 29-est meg a 62-est, stb.
A satöbbi elé a női mozdonyvezető témát is beilleszteném. Egy múlt heti újságcikk pontot tehet az bizonytalanság végére, mely szerint:
A kislányok legfeljebb az óvodában vonatozhatnak a mozdonyon.
Esélyegyenlõségi tervétõl várja a gyengébb nemhez tartozó munkavállalóival szembeni megkülönböztetések felszámolását a MÁV. Egyes munkaköröket ennek ellenére egészségügyi okokból a jövõben is csak férfiak tölthetnek be a vasútnál.
Mozdonyvezetésről álmodni a kisfiúk privilégiuma marad. A munkavállalókkal szembeni egyenlő bánásmódra az eddiginél nagyobb figyelmet fordító MÁV ugyanis a fokozott fizikai megterheléssel járó munkakörökben a jövőben is csak férfiakat foglalkoztat majd. Így a kislányok legfeljebb az óvodában vonatozhatnak a mozdonyon. Masiniszták, pályamunkások, kocsirendezők, váltókezelők vagy tolatásvezetők akkor sem lehetnek, ha véletlenül ezt szeretnék.
A mozdonyvezetői állás betöltésére például a jövőben is csak férfiak jelentkezését várják. A mozdonyok kezelése ugyanis a folyamatos zaj, vibráció miatt a nők egészségét veszélyeztető fizikai megterheléssel jár.
A teljes cikk
A budapesti fejállomások nem minősülnek csatlakozó állomásnak (általában). Úgyhogy nem tudom.
Igen, csak akkor pl. ne tessék hirdetni a fantasztikus keleti pályaudvari IC csatlakozásokat...ha egy picit megnézi az ember, akkor kiderül, hogy semmi garancia a csatlakozásmulasztás esetén. A fapados légitársaságok ezt legalább leírják, a MÁV pedig "csatlakozó" vonatként teszi be az ilyen 3-4 perces IC átszállásokat a menetrendbe, és az Elvira is kiajánlja. ásd pl. 140 es vonal IC vonataira átszállás Szentes felől Kiskunfélegyházán... Ekkor szoktam mondani, hogy nem túl etikus, amit a MÁV csinál ilyenkor.
Csabi
mert sajnos sok jv/vjv így áll hozzá. Találkoztak már annyi bliccelővel, hog kellően utálják az utasokat.
Ilyen alapon én is utálhatnám az összes jv-t, mert számos zsebre dolgozót láttam. Nem teszem. A Jv-nek ez a munkája. Ez nem hozzáállás.
"Kérdezném: ha egy utas pl. Békéscsaba-Bp között utazik, és a kilométertávolságot megtöri Sl-on (tehát két menetjegye van eger26 hsz-a alapján), akkor a menetjegye elégtelen vagy érvénytelen?"
A Személyszállítási Üzletszabályzat II. rész. 1. szakasz 9. pontja szerint: "a kedvezményes menetjegyek csoportosítása, vagy azoknak a hosszabb útért esedékes menetdíj részbeni fedezésére történő felhasználása tilos".
Ez alapján az én megoldásom az lenne, hogy pl. a Békéscsabáról 8.30-kor Budapestre induló 944. sz. gyorsvonaton, ami 9.56-kor érkezik Szolnokra és 10.03-kor indul tovább onnan, az ÜSZ alapján nem lehet a teljesáru jegyet és a 33 %-ost kombinálni.
A nemzetközi utazások hasonló korlátozásánál alkalmazott gyakorlat alapján azonban annak nem lehet akadálya, hogy az utas Szolnokon leszálljon és onnan vagy egy ott, vagy egy máshol elővételben onnan kezdőden váltott jeggyel egy 10.00 után induló vonattal folytassa az útját, amire így már elég nehéz, majdhogynem lehetetlen rábizonyítani, hogy ez ugyanaz az utazás.
Az is igaz, hogy az ÜSZ nem következetes, mert a III. rész I. fejezetében, ahol az üzletpolitikai kedvezmények általános szabályait taglalja, a 10. pontban azt írja, hogy "a célkedvezményként kiadott kedvezményesárú menetjegy (Alkalmi menettérti jegy, Balatoni napijegy, Virtuális menetdíj-számítás) hosszabb út részbeni fedezésére nem használható fel.
Mivel a 26 éven aluliaké nincs itt felsorolva, ez ellentmond a II. rész 1. szakasz 9. pontjának.
Az Üzletszabályzat egyébként 2003. augusztus 1-től módosult legutóbb, annak ellenére, hogy azóta voltak szép számmal módosulások az általa szabályozni hivatott kérdésekben.
Ezeket szerintem nem lehet távirati szabályozással szabályosan elintézni, amíg ezeket a táviratokat, mint jogforrást nem említi,az ÜSZ, vagy jogszabály.
Néhány példa arról, hogy a valóság, hogy elhúzott az ÜSZ mellett :
A Balaton-Mix-ről az ÜSZ persze szót sem ejt.
A 26 éven aluliak kedvezménye pedig ÜSZ ellenesen létezik a valóságban.
A MÁV honlap szerint:
"26 éven aluli magyar állampolgárságú fiatalok
Kedvezményes menetjegy
EU állampolgár is
Bármely viszonylatban péntek 10.00 órától vasárnap 24.00 óráig, korlátlan számban"
Én több állomáson is láttam hirdetményen - pl. Szeged Nagyálomás - , hogy a 26 éven aluliak kedvezményét EU állampolgárok IS igéynbevehetik.
A vita esetén érvényes ÜSZ ezzel szemben úgy szól, hogy (III. rész I. fejezet 12. pont: Külföldi állampolgárok által igénybe nem vehető üzletpolitikai kedvezmények a következők:
- 26 éven aluliak kedvezménye.
Ezt a magyar állampolgárság dolgot kiemeli a II.rész H./ pontja is, amely azonban a kedvezmény időbeli korlátozottságáról nem ejt szót.
Az utastájékoztatás esetében pedig az ÜSZ szerint van a menetrendi hírdetmény, a menetrendi értesítő és a menetrendi pótlék.
Ez így is volt régebben, de az utóbbi időben e kettőt összeolvasztották "módosítás" néven.
Ezek után mennyire lehet megbízni az Üzletszabályzatban és az mennyire képes teljeskörűen szabályozni a szolgáltató és az utasok jogait és kötelezettségeit, ha csak így túl lhete lépegetni rajta?
>>A mi kis társaságunkon kívül nem volt más utas a vonaton.
Persze, nem járt ott vonattal senki, de ha tudják, hogy 150 forint a jegy talán jártak volna. A MÁV nemzetközi vonalai azért sincsenek eléggé kihasználva, mert senki sem tudja mibe kerül a jegy! A Volánnál ez egészen másként van.
>>Ez nagyon érdekelne. Mióta? Milyen menetrendben?
Azt nem tudom, csak láttam a Kertész utcán a Vág felöl jönni, aztán az állomás előtt és szálltak fel az utasok. Olyan 5-7 fő. Van még egy karosa Tatabányára, de az inkább munkásszállító szerintem. De elég sok busz jár át.
A másik újság az EN LIGNES.
Ezt a Belga PFT adja ki.
Otthon ilyen nincs.
Úgy kell elképzelni ezt a PFT nevű társulatot, mintha lenne (otthon) egy vasútbarát szövetség.
Nekik van vagy 10-15 mozdonyuk, pár kocsijuk, van az SNCB-től kapott vasútvonaluk, vannak pft-s gépeik, stb.
INGYEN, saját szabadidejükbl, sokszor saját pénzükön vett anyagokkal vasútbarátkodnak.
Az SNCB természetesen támogatja őket.
Az EN LIGNES-ből a 65.-ös számot küldöm.
A címlap egy már a forgalomból tavalyelőtt kivont, négytengelyes dízel motorkocsit ábrázol behavazottan, 1984.01.26-án Bertrix állomáson.
- a 4.-8.oldalakon , színes fotókkal a PFT saját hírei vannak, a saját vonatukkal végzett utakról. Van Nohabjuk is, még ha ezért mindig kapok, hogy nem Nohab. A 202.020-as. Vannak teherkocsijaik, nem sok.
- Itt hirdetik a nyárra tervezett Litvániai vasútbarát utat.
- A 9.oldalon a Glms sorozat teherkocsi jellegrajza, fényképe látható, rövid cikkel.
- A 10.- 17. oldalakon az aktualitások szerepelnek.
- Sok országból , pár hír, mindegyikhez fotó.
- A 18-21.oldalakon egy Luxembourg városát elkerülő vasútvonal ( épült 1918-ban) bemutatása található.
- Az igazi vasútbarát csemege a 2.oldalon található, és mindegyik számban van ilyen. Itt ugyanis közlik az állagba vett és törölt vontatójárművek adatait, az át-állomásításokat, a különböző szintű revíziókra műhelyekbe vonult és onnan kijött mozdonyok adatait.
- Az aktualitások Belgiumban rovat szintén állandó, e számban most a 23.oldaltól a 44.oldalig tart. Itt járműsorozatonként, vontató és vontatott végigvisznek mindent és beszámolnak az elmúlt 3 hónap eseményeiről,. Ugyanígy a különböző pályaépítésekről is. Itt találhatók a baleseti fotók is, és a helyi „súlyhelyen” készített fotók is.
- A 44-.45.oldalak Radiations címmel megemlékezik az SNCB-től örökre eltávozott, legtöbbször selejtezett, ritkábban eladott mozdonyokról. Minden mozdonyról fotó + állagba vétel ideje 3 állagból törlés ideje + nagyobb honállomásai.
- A 46.-49. oldalakon a Thalys építkezések, mindkettő, a keleti és az északi munkálatairól vannak pár sorral bővített fotók.
- Az 51.-57. oldalakon pedig azokról az 5100-as dízel mozdonyokról olvashatunk, sok fényképes beszámolót, melyeket az utóbi években vettek meg az SNCB-től az olasz vasúti pályaépítő cégek. Hogyan „élnek” ott lenn, délen ?.......:-)))
- Az 58.-63.oldalakon a kínai vasutak gőzvontatásáról van sok kép és cik.
- Az 59.60.oldal az ilyen volt – ilyen lett típusú képeké. Ilyen volt pl. egy vasútállomás 70 éve, ilyen volt 20 éve és ilyen most.
- Az utolsó két oldal vasúti kiadvány reklám.
Brüsszel, 2005-03-28
A levél nem neked ment! (bár lehet, hogy kapsz belőle egy pld-t! :) )
Ez talán arra igaz, ha valami miatt nem tud leközlekedtetni egy vonatot a cég. Lehet az egy sima gázolás egy egyvágányú pályán, de lehat akár vis major is. Pl. amikor helyre áll a közlekedés a sok utas miatt és az IC mindenhol megáll, gyakorlatilag személyként közlekedik. Meg kell tenni (?), hiszen az utasoknak van érvényes menetjegye, a szerződést elfogadta, akkor a vasút köteles őt elszállítani (szerződéskötési kötelezettség). Ha a menetrendben meghirdetett vonatot nem tudja leközlekedtetni, akkor más vonatot kell felajánlania (eltérő minőségű szolgálatás). Igaz akkor is, ha valaki csatlakozást mulaszt, DE!
A budapesti fejállomások nem minősülnek csatlakozó állomásnak (általában). Úgyhogy nem tudom.
Sajnos az elvárt minimum gyakran elmarad a tényleges teljesítéstől. Ezért írtam, hogy "gyakorlat", mert sajnos sok jv/vjv így áll hozzá. Találkoztak már annyi bliccelővel, hog kellően utálják az utasokat.
OFF
Volt egy menetjegyem, "500 km feletti" távolságra szólt. Elindultam vele a Nyugatiból reggel, jöttünk szépen körbe, Kelenföld volt a cél. Bátaszékről elindulva Decs felé, a vjv. közölte, hogy ez a jegy nem érvényes, mert egy útra szól, mi pedig Budapest felé (!!!) megyünk. Felhívta az oktatóját, hogy mi a teendő, annyira hitte, hogy igaza van. Akkor mondtam, hogy nem is Kelenföldig megyünk, csak Érd felsőig. Közölte, hogy az mindegy (!!). Mondtam neki, hogy minden állomást csak egyszer érintünk, tehát nem zárt körutazás (bár az már meg is szűnt), nem menettérti utazás. Akkor meg miért nem jó az egy útra szóló menetjegy??
Decsen álltunk 13 percet, bementünk a forgalmiba és ott volt Üzletszabályzat. Sikerült meggyőzni a hölgyet. :)
Szerintem a gyakorlat a következő lenne: a vjv ír egy utasleadásit, ami miatt én panaszkönyvet írok, majd mérséklik a pótdíjjat, amennyire csak lehet. Sőt, talán el is engedik, a menetdíjkieg-gel együtt.
Köszi előre is a levelet, csak holnap reggel tudom elolvasni :) Na de ez, amit itt leírtál, kiverte nálam a biztosítékot... Szerintem az a MINIMUM, hogy a vasút a vonatok pontosságért legalább ilyen szinten felelősséget vállal. Ez egyébként le van írva az ÜSZ-ben, I rész:
Eltérő minőségű szolgáltatás
12. §
(1) Ha a vasúttársaság az utast - a menetjegy, helyjegy, pótjegy alapján -
megillet, szolgáltatást (kocsiosztály, fekv,kocsi, hálókocsi) nem tudja
nyújtani, az utas kívánságára eltérő időpontban induló, illetőleg érkező,
vagy a célállomáshoz más útvonalon közleked, vonaton azonos, ha az
nem biztosítható, magasabb minőségű szolgáltatást köteles felajánlani
és teljesíteni. A vasúttársaság ebben az esetben a menetdíj-különbözetet
nem követelheti.
És semmi utasleadás, panaszköny, pótdíjmérséklés, hanem simán a jv. elfogadja a jegyet. Legalábbis ennek így kéne lennie (még az ÜSZ szerint is), a MÁV szolgáltatási kultúrája sajnos messze van ettől. Azugyanis már nincs leszabályozva, hogy az utas ezt hogy veheti igénybe, milyen igazolások kellenek. Az ésszerű az lenne, ha a jv. elhinné, gyanú esetén úgyis le tud ellenőrizn egy késést mobiltelefonon.
Ööö, pl. egy vasárnap jövök a Dacia-val és annyit késik a Keletiben, hogy lekésem (igaz akkor a szakasszal együtt) a 23.40-kor Szolnokra induló személyt? Mivel a Beograd visz közvetlen kocsikat a Dacia-tól, ezért én azzal megyek Szolnokra, de az csak éjfél után (immár hétfőn) indul.
Szerintem a gyakorlat a következő lenne: a vjv ír egy utasleadásit, ami miatt én panaszkönyvet írok, majd mérséklik a pótdíjjat, amennyire csak lehet. Sőt, talán el is engedik, a menetdíjkieg-gel együtt.
I..rész :
Belgiumban kettő vasútbarát újság/magazin jelenik meg, mindkettő két külön kiadásba, flamandul a flamandoknak és franciául a vallonoknak.
Az egyik a JOURNAL du Chemin de Fer ( küldöm) a másik az EN LIGNES.
A JOURNAL kiadója egy közlekedési kiadó, aki más lapokat, repülő, hajós is kiad illetve vasúti témájú könyveket, pólókat, stb terjeszt.
Európa bármely országába előfizethető. Aki vmilyen szinten bírja vagy az angol vagy a német nyelvet, az inkább a flamand nyelvű változatot rendelje meg, mert meg is érti.
Aki nem az kérje a francia változatot. Egy kis faluban, Brüsszeltől 30 km-re észak-nyugatra Schellebele van a kiadó.
Az újság kéthavonta jelenik meg, évente 6 szám., egy szám 84-96 oldal. Szép színes lap, sok fotóval. Egy szám ára : 9 euro.
A mostani számról : a 144-es számot küldöm Neked.
A címlap mindig látvány fotó, most egy tehervonat igyekszik 2x5400KW-al dél-kelet Belgiumban Athus-Meuse körül. Természetesen írják a vonatszámot, a fotó készítésének idejét, mozdonyok pályaszámait. + fotós nevét.
- A 3.oldalon mindig van fél oldalnyi szerkesztői levél.
- A 4.-5.oldalakon 4 db beharangozó szép színes kép.
- a 6.-20. oldalakon a most megszűnő „SKI express” –t búcsúztatják és köszöntik a helyébe lépő Bergland expresst.
- a 21.oldal, 3 db társfolyóirat bemutatására van fenntartva, a mostani számban a Holland SPORWEGEN évkönyv 2005-ös számát, az Antwerpen városhoz köthető vasutakat és a TRAMS 2005 című városi villamos évkönyvet ismertetik.
- a 22.-27. oldalakon a francia „ Astrid”..36.000-es széria, északra történő térnyeréséről értekeznek.
- a 28.-33.oldalakon az Athus-Meuse –i vonalról szól egy cikk. Pontosabban a Belga-Francia-Luxembourgi hárma határ körüli fejlesztésekről.
- a 34.-35.oldalak egy villamos motorvonat mosó berendezés telepítéséről szólnak.
- a 38.-41.oldalak , na-a-agy képekkel a Thalys (TGV) vonal északi továbbépítésének Antwerpen város körüli munkáit mutatják be.
- a 42-61.oldalak a Rail, Photos rovat. Itt minden oldalon két-két fotó plusz pár mondatos hír szerepel.
-a 62.-63.oldalakon 4 db CFL fotó a hozzá tartozó hírrel..
- a 64.-65.oldalak egy nosztalgia villamosozásról szólnak,
- a 66.- 69.oldalakon az SNCB, hivatalos, 2004.12.21.i állapotot tükröző állaglistája olvasható.
Most a dízelek.
Az SNCB ezt természetesen átadja a vasútbarát magazinoknak, és ez az újság két részletben, most a dízel, a következő számban pedig majd a villamos le is közli., évente eggyszer.
Sőőőőt. Majd a másik újság ismertetésekor még ennél is bővebb tájékoztatást látunk.
- a 70.77.oldalakon az itteni 86-os vonalat mutatják be.
- A 78-81.oldalak a modellezőké,
- A 82.oldalon vasúti könyveket reklámoznak.
-
Díjszabás: ha sima degresszív díjszabás lenne, akkor nem lenne értelme trükközni, és a nagyobb távolságra utazók kedvezménye is megmaradna.
Késés: Mivel a vasút hibájából következett be, azért szerintem nem lehet az utast megbünteni. Ez eddig sima ügynek tűnik. De ha emiatt csatlakozást mulaszt, és a következő vonatra már nem érvényes a jegy, akkor az már nem olyan sima ügy. De mivel éjfélig érvényes a kedvezmény, és az azért elég ritka, ha valaki egy éjfél előtt induló vonat lekésése miatt egy éjfél után, de nem hajnalban induló vonattal utazik. Szerintem ilyenkor célszerű valamilyen igazolást kérnie a MÁV-tól.
A kedvezmény péntek de. 10.00-től vasárnap 24.00-ig vehető igénybe. Hogy akkor a késett 9.50-es jár-e? Hát, én elfogadnám, mint vjv.
Hát igen, a dolog e fele egyszerű. Nézzük fordítva: Mi van, ha valaki egy olyan vonaton utazik, amely menetrend szerint vasárnap éjfélig megérkezik a célállomására. De valamilyen késés miatt még 24.00 után is úton van.
Szerintem ekkor is el kell fogadni a 33%-os jegyet, mit szól erről a MÁV?
Amennyit én utazok, engem nem érdekel. Biztos van, akit zavarna. Meg kék nézni, hányan vannak. Nem hiszem, hogy oly' sok ember... Főleg, ha jól találja el az ember a km-díjjakat!
A kedvezmény péntek de. 10.00-től vasárnap 24.00-ig vehető igénybe. Hogy akkor a késett 9.50-es jár-e? Hát, én elfogadnám, mint vjv.
Más: tudja valaki, hogy miért nem így szól a kedv. érvtartama: "a hét utolsó munkanapján de. 10.00-től a következő hét első munkanapját megelőző nap éjfélig."?
Ugyan ez csak akadémiai vita, de ettől még nem kellene ilyen kijelentésekre ragadtatni magadat?? Illetve miért kell valakit így ledorongolni, aki a saját véleményét igyekszik megméretni a virtuális valóság talaján??
Egyébiránt már miért ne lehet rövidíteni a vasúti járművek fékútját??
Műszakilag ennek megoldására tucatnyi lehetőség áll ma is rendelkezésre.
Mechanikailag gyerekjáték lenne a felület növelése, akár a futósinekre fékezőfelület leeresztésével, (sőt, a kopási elhasználódás csökkentése érdekében egy harmadik "féksín" beépítésével). Szó volt már a mágneses megoldásról is.
Nem vagyok ugyan gépészmérnök, de a józan ész azt mondatja, hogy egy akár 1000 tonnás vonatot is megfelelő eszközzel simán meg lehet állítani akár pár 10 méteren belül is.
Inkább arról homályosítsd fel a srácot, hogy mi történne az utasok belső szerveivel, amikor a nyolcvanról 50 méteres távolságon belül nullára lassító vonatban felkenődnének a falra. (Ne is említsem, hogy mi lesz a velem szemben ülővel, tekintettel arra, hgy én a magam 130 kilókával csak menetirányba nézve szeretek utazni...)
Meséld el neki, hogy a pilóták milyen kiképzést kapnak, mielőtt először beülhetnek egy gépbe. És meséld el nekik, hogy hány 100 kilós, 170 centis 53 éves nő van a hordozókra leszálló gépeken.
Hívd fel a figyelmét, hogy a laposokra leszálló gépeken még az utasok is betonkeményen be vannak kötve.
Ja, és hogy a viszonylag kis sebességgel leszálló COD-ra sem engednek fel akárkit, inkább helikopteren viszik be őket.
Ja, és légy szíves, magyarázd el nekem, hogy szerinted mi a különbség a "bevállalós stílus" és a "felelőtlenség" közöt???????
Húhhh, nem hittem volna, hogy ekkora betűk is vannak...
A nemzetközi pénztárral az a baj, hogy a sokrétű szabályokat sokféleképpen lehet értelmezni. Van egy rakat kedvezményük, nem irigylem őket. Ugyan nekem nincs nemzetközi vizsgám, de így látatlanban sem irigylem azokat, akiknek van.
Mivel csak csontváz-szabályok vannak, egy jópár kérdésre szoktak adni olyan választ, hogy "hát mi ki szoktuk adni, a Győr nem...". Mivel nincsenek rendes, pontos, korrekt szabályok, nem is lehet őket betartatni, számonkérni. Aki ott ül, annak meg nem fontos utánakérdezni oktatáson, kollégáknál. Sajnos az ilyen Andó Gergő-félék meg nem lesznek ott pénztárfőnökök. - bár megnézném, hogy mennyire csökkenne a létszám! ;)
A másik, hogy egy bf-i pénztárosi tanfolyamot még az utcáról beeső is el tud végezni (persze olyan eredménnyel), de egy nk-i tf-ot már nehezebb lehet összehozni. Kevés az oktató is. Tehát féltik az emberüket a főnökök is.
Kiegészítés: Tőlünk nyugatra ez a módzser teljesen természetes. Amennyiben mégis tilos lenne ez, akkor erre nyomatékosan felhívják a figyelmet. Mondjuk a gyakorlatban nem tudom, hogy egy IC esetén hogy számolják ki, hogy az adott időpontban menetrend szerint hol tartózkodik az adott vonat, valamint mi a helyzet késés esetén.
Tényleg mi a helyzet nálunk késés esetén? Pl. Várok egy 10:10 perckor induló vonatra, de ekkor bejön 20 perc késéssek a 9:50-es. Belém köthet a kalauz emiatt?
A szabály az szabály, de szerintem csak előíró, és nem minden más módszert kizáró.
Tegyük fel, hogy elutazok A-ból C be, de B-ben leszállok, mert ott lakik a haverom, és a következő vonattal megyek csak tovább. Én úgy gondolom, hogy veszek A-ban egy A-B jegyet, és elővételben egy B-C jegyet, mert így B-ben nem kell vacakolnom sem új jegyváltással, sem útmegszakítással. Felszállok a vonatra, és közben hív a haverom, hogy közbejött neki valami, mégse menjek. Ezért nem szállok le a vonatról, hanem továbbutazok C-be. Most akkor megszegtem az üzletszabályzatot?
Nem elégtelen, mert az adott útvonalra van menetjegye. Ráadásul az adott menetjeggyel az utas csak az azon feltüntetett távolságú viszonylatra kíván utazni.
A kilóméter távolság megtörése nem tilos. Ilyen sehol nincs leírva, ami az ÜSZ-ben van az az egybe vagy különszámítás szabályai egy adott jegy esetén. Ha az utas több jegyet vált, akkor a szabályt jegyenként kell figyelembe venni.
A több menetrendi mezőt érintő utazás esetében a kilométer-távolságot a Menetrendben vastag dőlt számmal nyomtatott kilométeradattal jelzett (díjszabási szempontból elágazási állomásnak minősülő) állomásokon át kell számolni.
A részkilométer-távolságokat össze kell adni:
v ha az utazás folyamatos, és az utas
az elágazási állomásnak minősülő állomásokon át utazik,
az elágazási állomást megelőző olyan átszállási állomáson (elágazási pont) száll át, ahol a vasútvonalak ténylegesen elágaznak (Ebben az esetben az átszállási állomást a menetjegyen külön jelölni kell.),
a vasútvonalak tényleges elágazási pontja és az elágazási állomás között oda-vissza utazik úgy, hogy az egyik vasútvonalról érkezve a másik vasútvonal felé az elágazási állomáson átszállva folytatja az utazását. (Sarokutazás.)
v b/ ha az utazás nem folyamatos, de az utas
Budapesten keresztül a fejállomásokon (Budapest-Keleti, Budapest-Nyugati, Budapest-Déli, Budapest-Józsefváros) átszállva,
a közvetlen vasúti összeköttetésben nem álló
Szeged – Újszeged,
Balatonkeresztúr - Balatonmáriafürdő,
Érd alsó - Érd felső,
Kecskemét - Kecskemét KK,
Kecskemét alsó - Kecskemét KK,
Kiskőrös - Kiskőrös KK,
Kiskunmajsa - Kiskunmajsa KK,
Nyíregyháza - Nyíregyháza NyK
vasútállomás közötti távolságot más módon megtéve kíván továbbutazni.
Kilométer-távolságok külön számítása
v Nem számítható a díjszabási távolság a kilométer-távolságok összeadásával, ha:
a vasúti utazás nem folyamatos (kivéve az előző pontban leírtakat),
az utas ugyanazon az útvonalon vagy annak egy részén ismételten utazik (ismételt utazás),
az utas ugyanazon az útvonalon vagy annak egy részén a célállomással ellentétes irányban oda és vissza is utazik (eléutazás, túlutazás),
az utas a kiindulási és a célállomás között oda és vissza utazik (menettérti utazás),
az utas utazásának egy közbeeső állomásáról egy menettérti utat tesz meg, majd útját tovább folytatja (oldalutazás).
Jön a 26 év alatti EU állampolgár utas Békéscsabáról Budapestre, péntek délelőtt. Megnézi neki a pénztáros, hogy hol tart a vonat 10.00-kor. Addig kiadja a TÁ jegyet, onnan meg a 33%-osat. Azzal védekezett, hogy "az utast megillető legnagyobb kedvezményt kell figyelembe venni". A cége meg azt mondta, amit én neked az előbb, idézőjelek között.
Ilyenért kirúgni valakit? Ez azért nagyon durva! Ha ilyen szigorú főnök lenne Bp-en a nemzetközieknél, akkor az Andó Gergely által emlegetett (szakmailag nihil, köztörvényes) droidokat nemcsak kirúgták volna, hanem kényszermunkára küldték volna...
No de a vita onnan indult, hogy eger26 írta, váltsa meg az ember két részletben a jegyét, ne pedig a SZÜSZ egyéb szabályai szerint.
Erre írtam én, hogy ez így nem járható út, egybe kell kiadni a jegyet (ha csak nincs benne egy útmegszakítás, egy Ud-Ud alsó átmenet stb.).
Sajnos e kilométerképzés olyan, amilyen, pl. Bp-Debrecen távolság hiába csak 1 km-rel több, mint 220 km, már a 240-es jegyet kell megváltani. Meg lehetne p. Püspökladányban (vagy az Isten tudja, hogy még hol) megtörni a jegyet, ezzel csökkentve a 150 Ft-os különbséget, de ezt a SZÜSZ — szerintem — nem teszi lehetővé. Jó, jó, vannak virtuális km-távolságok, ez mégsem az...
Miért vagy ennyire értetlen? Nem hiszem, hogy ennyire magas, hogy a vasúti jármüvek fékútját, nem lehet röviditeni. Tényleg nem érted, hogy a vonatok, és a pálya közötti súrlódás, hatoda a közúti jármüvekének, ergo ennyivel hosszabb
fékúttal kell számolnod azonos sebesség mellett. Gondolom, azt érted, hogy egy
száguldó kamiont nem lehet pár méteren megállítani, akkor miért nem, hogy egy azonos sebességgel haladó vonatot sem lehet "pár tíz méteren" megállítani. Mellesleg a közúti jármüvek fékútja sem rövid!
Egy 90Km/h sebbességel haladó kamion fékútja blokkolásgátlóval is 87 méter
körül van. (camion magazin).
Szerinted mit szólnálnak egy repülös topicon, ha az utasszállító gépek kifutópályájának hosszát "néhány tíz méterben" képzelnéd el, és ehhez vakon
ragaszkodnál?
Mellesleg Magyarországon 1200-1300 halálos kimenetelü közlekedési balaset történik. Ennek csak néhány százaléka vasúti átjáróban.
"Régen Komárom és Komárom között 150 ft volt a jegy. Mivel nem utaztak vonaton megszűntek a személyszállító vonatok. "
Egyszer mentünk arra néhány barátommal vonattal. A mi kis társaságunkon kívül nem volt más utas a vonaton.
Számos alkalommal menetem már ott át az idők során, de többnyire sem a vonat, sem a busz nem volt jó időpontban, maradt a gyaloglás a hídon át.
"Most a Székely cég járat egy kis kínai buszt Komárom ZSR és talán Komárom Volán között."
Ez nagyon érdekelne. Mióta? Milyen menetrendben?
Az idei magyar és szlovák autóbuszmenetrendkönyvekben ez a járat nincs benne és nem találtam nyomát a szlovák vasút-busz ELVIRÁN (www.cp.sk) sem.
Ezek mind csak a SAD Komarno, AS- Komárom, aut. áll járatait tartalmazzák.
Ezen a vonalon egyébként mát legalább 30 éve van, -egyre csökkenő sűrűségű -buszforgalom.
Az 1976-os menetrendben még Komarnoból naponta az alábbi buszjáratok jöttek át Komárom, vá-hoz: 6.30, 7.50, 9.10, 10.50, 13.15, 14.30, 16.55, 19.10
Ekkor még a Tatabányai 18. sz. Volán és a CSAD közösen üzemeltette.
Most a szlovák 401802. sz. vonalon csak a SAD Nové Zamky indít járatokat hétfőtől péntekig 6.30, 7.50, 13.15-ös indulási időpontokban, Komárom vá. érintésével Komárom, aut.áll-ig és magyar iskolai előadási napokon 7.30-kor Komárom, szakközépiskoláig.
Ezeken mindig Karosát szoktam látni.
Ez a bizonyos "Székely cég" illegálisan jár, vagy ki is van téve a menetrendje?
Nem tudok olyan szabályról ami tiltaná, hogy a vonaton érvényes menetjeggyel utazó utas menetjegye érvénytelen vagy elégtelen legyen, mert nem a teljes útvonalra érvényes, csak annak egyes szakaszaira.
Mint minden MÁV vonalon, a 29-en van mit javítani.
több utast nem igen tudok elképzelni.
tudmásul kell venni, hogy igen jó szolgáltatási színvonal növelés is max. 10%-nyi utasszám növekményt jelent, ha nincs valami igen kényszerítő körülmény.
a 2-es vonalon a Desirok megjelenése 18%-nyi utaszám növekmény hozot, ami pár felkészületlenekkel tele ültetett Andrássy úti irodában mindjárt hurrá-optimista hangulatot eredményezett.
...'hál Isten azért az Andrássy úton se mindenki elvarázsolt, és ezért a hurrá-optimistákat nem kívülről kellet lehűteni hanem már belül megmondták nekik, hogy a 18%-nyi utasszám növekmény igen szép, és büszkék is vagyunk rá, de ezt ne írják csak a Desirok megjelenésének, hanem írják legalább felét a 10-es út teljes forgalmi csődjének is.
Tehát ha valami csoda folytán igen nagy szabad pénzhez jutna a MÁV, és a döntéshozók nagy %-a egyszerre rúgna be, és emiatt nem a hálózati szempontból fontosabb vonalakat villamosítanák, hanem a 29-est,...................nos akkor jó 10%-nyi utaszám növekménnyel is számolhatnál.
Nem biztos, hogy lenne ennyi, de lehetne ennyi.
ami ugye azt jelenti, hogy az év 255 napján nem 40-en lennének egy-egy vonaton , hanem 44-en.
A "gondság" mint a legtöbb vonalon itt is az, hogy van az évnek 52 péntek délutánja és 52 vasárnap délutánja.
ilyenkor valóban kell VONAT a 29-re.
És nem is négykocsis.
A vonal specialitása a rendkívül szélsőséges utasmennyiség.
amíg az év 255 napján bőven elég a Bz+Bzx nyujtotta 90 ülőhely, az év 90 napján bizony inkább 12x80 = 960 ülőhelyes vonatokat kell/illik arra közlekedtetni.
Erre is van megoldás : bérelni kell 90 napra 4-6 szerelvényt.
Nagy forgalom várható a vasúton a húsvét utolsó napján, a Budapestre induló InterCity vonatokra már szinte minden jegy elkelt.
A MÁV mentesítő vonatot indít délután Sátoraljaújhelyről, Miskolcról, Nyíregyházáról és Debrecenből, a nyugati országrészből induló járatok pedig a szokásosnál több kocsival közlekednek.
Igazad van, valóban nem illett volna rá hivatkozni.
Kérdezném: ha egy utas pl. Békéscsaba-Bp között utazik, és a kilométertávolságot megtöri Sl-on (tehát két menetjegye van eger26 hsz-a alapján), akkor a menetjegye elégtelen vagy érvénytelen?
Utas egy szállal se lesz több, de legalább nem erőlködik a Csörgő nyáron, hisz 3 db négyrészes villamos motorvonat összekapcsolásával, olyan szerelvény képezheő,hogy még a legrázósabb nyári délutáni forgalom is levezényelhető nagyobb bálhék nélkül.
Az év másik 255 napján meg annak a vonatonkénti 40 utasnak legelább lesz helye, bőven, a 215 ülőhelyes vill. motorvonatban.
Mindent lehet."
Ha megengeditek leírnám pár gondolatomat ezzel kapcsolatban.
SZVSZ a Balaton északi partjára úgy is kellene gondolni, mint egy idegeforgalmi szempontból fontos térségre. Magyarország nagyon ég az itteni állapotok miatt. Szerencsétlen módon 1996 óta a vasúti közlekedés rohamosan veszített az egyébként sem magas színvonalából. Az az intézkedés, hogy Sv-n gépcseréznek a vonatok, menetrend szerint 10-15 perccel, a valóságban 15-20 perccel megnöveli a menetidőt:-(( Ez nyáron akár 25 perc is lehet. Igazán előremutató, hogy Magyarországon villany alatt nem mehet dízel:-(( Abban az esetben, ha nem a leg ótvarabb anyonbarmolt Délis szerelvények járkálnának a 29-n több lenne az utas. Mert mi kell az utasnak. Elfogadható menetidő (gépcsere:-(( ), normális és kellő számú vagon. Példa péntek délután, 974 számú vonat. Kemény 4 db Délis By kocsi. Semmire nem elég. Ugyanakkor hétköznap átlagos gyors ( miért is gyors? ) 6-7 db By. SZVSZ normális menetirányítás kellene. A 60-s, 70-s, 80-s években egy átlag SZEMÉLYvonat Tapolcától Sv-ig mindenhol megállt. De utána már csak Kelenföldön. Most miért is kell megállnia Gárdonyban és Érd Alsó-Felső-n? Az általad említett 255 napon (ugye jól ismered az itteni forgalmat?) napon legyen Bz:-(( De a Bz villany alatt is elmegy.Tudomásul kellene venni végre, hogy a Csörgő nem idevaló. Egyszerűen nem erre találták ki. Itt egy átlag vonat Örvényes-Balatonudvari távolságon (960 m !!!) nem tud kigyorsulni a menetrend szerinti sebességre. Ezért mit csináltak? Olyan ócska laza menetrendet csináltak, ami már utastaszító. Környezet és zajszennyezés: a "régi" Púposos és NoHAB-os időkben az északi parti ívek nem voltak gázolajjal átitatva:-)) Most? Ha a Balaton-felvidéki Nemzeti Park a dolgát csinálná, akkor a MÁV-ot anyonbírságolhatná. Ha egy vonat a hajnali órákban az akarattyai alagútból páros irányban előjön, azt már Alsóörsön hallani:-((
SZVSZ a vonal nem attól kezdett el romlani, hogy az emberek nem utaztak, hanem azért kedtek leszokni a vonatról, mert sz....r lett. (bOcs) Igény viszont lenne rá. Igaz elsősorban nem 186 perces menetidejű Tihany, vagy Batsányi IC-re:-(( Hanem például olyan vonatra, mint a 70-s, 80-s, 90-s évek elején közlekedő Göcsej Expressz volt. Figyelem! Tapolca után CSAK Balatonfüreden állt meg a Déliig !!!! :-)) NoHAB-bal, gépcsere nélkül:-))
Ha ez most max. egy Balatonalmádi-i megállással lenne megfejelve, akkor kiszámolható menetidő rövidüléssel járna.
Villamosítás: köztudott SZVSZ, hogy a villanygépek sokkal jobb gyorsító képességekkel bírnak, mint a magyarországi "dízel"-ek. Az is nyilvánvaló, hogy a villamosítás csak akkor lehet legalább nullszaldós, ha a vonalon van tehetforgalom. Teherforgalom pedig ott van, ahol generálódik, vagy odaterelik.
tényleg ezt a történetet is be kellene tennie vagy FOMA-nak a fehérnégyzet.fw.hu-ra vagy manhattaninak az Aranyköpések közé.
Még két év, és jön annyi fiatal, hgy már nem is fogják tudni az eredetét.
pont úgy ahogy nem értik a :....Nem nyert de a hagszóró az Öné.......formulát se már..........-))))))))
A múltkor azon gondolkodtam, hogy hogy hívták ennek a .:...".......
celldömölki elővárosi forgalomból ........." örökbecsűnek a szülőatyját, mert nem Kukely használta először hanem vagy a 2000-ben regnáló gépész fő-fő ( Csiba??) vagy az akkor SzeSza fő-fő ??............neve ???
Ok, rendben. Elintézem Neked, hogy a celldömölki elővárosi forgalomból leforgatok arra 1-2 egységet, de Te cserébe ígérd meg, hogy szerzel annyi laposelemet, hogy felsővezeték híjján elég legyen a szufla...
"A cége meg azt mondta, amit én neked az előbb, idézőjelek között."
Ezért kellene minél hamarabb megoldani a piacnyitás feltételeit, hogy a "cége" csak múló rosszemlék legyen, helyére lépjen a Pályavasút, a többi meg menjen piaci alapokon. Szerintem az ilyen "cég" néhány hónapig sem lenne versenyképes...
Az utazásból kizárásnak megvannak a feltételei. Javaslom tanulmányozd!
Azt, hogy az utazás folyamatos mivel bizonyítod?
Ráadásul az utasnak ÉRVÉNYES menetjegye van.
Nem bizonyítható az sem, hogy, ha valaki a vonatról leszállva menetjegyet vált vissza, hogy leutazta, vagy sem. A tény az, hogy van egy fel nam használt, érvényes menetjegye, amelyet KÉRDÉS NÉLKÜL vissza kell váltani!
Megjegyzem, hogy neked az információnál sem lenne sok keresnivalód, ha csak ennyire vagy felkészült, ugyanis a P.1. sz. utasítás belső szabályozás, és mivel nem nyilvános, nem hivatkozhatsz rá!
Az nem lehet, hogy minden, szárnyas utas, kabinos utas, uszályos, kompos, vizügyes, ha nyugatra hajózik, akkor - papíron - először átlép Mo.-ról Szlovákiába és csak Szlovákiából lép át Ausztriába ?
hisz Magyar-Osztrák közös vízi határ nincs, tehát valahová elkönyvelik az összes arra hajózót is, ELŐZŐLEG.
Jön a 26 év alatti EU állampolgár utas Békéscsabáról Budapestre, péntek délelőtt. Megnézi neki a pénztáros, hogy hol tart a vonat 10.00-kor. Addig kiadja a TÁ jegyet, onnan meg a 33%-osat. Azzal védekezett, hogy "az utast megillető legnagyobb kedvezményt kell figyelembe venni". A cége meg azt mondta, amit én neked az előbb, idézőjelek között.
Eleg borongos volt az ido, bar a nyarisagot mutatja a nyari tranzit vonat erkezese. Kovonatok eppen nem voltak, ez ritkasag (vagy masig oldalan voltak mar az allomasnak).
"A kilométertávolságot összeadással kell képezni, ha az utazás folyamatos (...)."
(II. Rész eleje.)
Szerencséd, hogy nem utazok. Én leb@sználak a vonatról. Már bocs.
Ha lenne egy kis fogalmad erről, akkor tudnád, hogy a GYAKORLATBAN ez a helyjegy- és/vagy pótjegyköteles vonatokon is megoldható! És ha tudnád, hogy a P. 1. sz. Utasítás engedi, hogy a pénztáros ne csak elővételben adjon jegyet más kiindulási állomástól!
1.: A szárnyasok utaslétszámában elenyésző a Pozsonyban-Pozsonyból utazók száma.
És pont ebben van a fő probléma: az osztrák adat a szlovák egy nyolcada!!
Na ez az, ami már végképp nem stimmel. A Mahart szárnyasok tavaly harmincezer fölötti utasszámot produkáltak a Budapest-Bécs járaton.
Szóval nem igazán tudom elfogadni a hajós számokat.
2.: Teherhajóknál az a helyzet, hogy Komáromban kilépnek, és Bécsig mennek lassítás nélkül, ott lépnek be Ausztriába! (Odáig nemzetközi viziút, szlovákiai belépés nem szükséges, ezért nincs is!!) Magyarországról szlovákiába szinte semmit sem szállítunk, így be sem lépés sincs!
A kabinos hajók jelentős utasforgalmat hoznak - papíron - Szlovákiából, ami kiadhatja a 200 ezres adatot, azonban ez nem magyarázza az Osztrák forgalom alacsony számát!!
Szóval én nagyon szkeptikusan nézem ezteket a számokat...
...........oldmumus :..........Esetleg igy a ZEG es a Szlovenia fele meno forgalom is erre lenne vezetheto.
traficc :
Szlovéniába a 29-en át ?
igen lehet ilyen.
anno volt valamikor - majd Carpy belekotyogja a helyes adatokat - valamilyen , talán Göcsej express Zegre a 29-en át.
Az elképzeléseid szerint menne Szlovéniába egy vonat ( mindegy milyen nevű) akkor ugye Budapest-Szabadbattyán-Tapolca-Ukk-Zeg-Zalalövő-Bajánsenye útvonalra gondoltál ?
Hát romantuikusnak kétségkívül az, ez biztos.
Ez ugye :
- Bpest-Tapolca = 184 km = 186 perc
- Tapolca - Ukk 7= 28 km =27 perc
- Ukk - Zeg = 40 km = 37 perc + 10 perc irányváltás vagy körüljárás
- Zeg-Bajánsenye = 44 km = 60 perc,
Mindösszesen = 296 km, = 320 perc.
Ezek az expressek, gyorsok, Ic-k adatai.
Úgy 55 km/h körüli átlag jön ki ?
Tehát mai adatok alapján minden további nélkül indítható ilyen vonat IS.
Ha reggel 7,20-or elindul a Déliből , akkor 12,40-or kilép az országból Bajánsenyénél, Hodosnál.
Utas ?,??
Hisz ugye elméletileg Őérettük indítanánk.
Nos utas valószínűleg nem sok lenne.
Ez is amolyan "egerésző" vonat lenne, pár 40-80 km-re utazó, épp arra bóklászó utassal.
attól még ki lehet próbálni.
Egyszer már kipróbálták ZEG-ig, akkor nem jött be, de lehet, hogy a kudarc oka csak a rossz marketing volt.
Isten tudja.
Kikre gondoltál mint utasokra ?
Szlovéniába sokkal több utas VONATON , akor se fog menni ha akármerre vezetem Pesttől a vonatot.
Egy negyed kocsinyi utas - átlépő - viszont valószínűleg, naponta meglenne.
Az északi parton meg ez lenne a mai Batthyányi............:-)))))))
A 30-as még viszonylagosan jó állapotban van. Nincs tele lassújellel (egyet se láttam még rajta),
Legközelebb nyisd ki jobban a szemed :)))) De igazad van, a 30-as vonal Szabadbattyán utáni része jóval a magyar átlag felett van pályaállapot tekintetében.
"Hááááááát, nem hiszem, hogy gyorsabb lenne, mint a 20-as vonalon, ami már villanyosítva van. Nyáron meg be se férne. Szóval ezért villanyosítani a 29-et...."
A 29-esre szerintem felesleges teherforgalmat terelni. Inkább akkor menjen a 30-ason.
"Nyáron meg be se férne."
A 29-esen Csajág és Tapolca között 11 többvágányos állomás van, és 14 egyvágányú. Nehéz lenne a kereszteket megoldani. A 30-ason Lepsény és Bszentgyörgy között 12 többvágányos állomás van, köztük két relatíve nagy állomás Fonyod és Siófok. 12 egyvágányos állomás van. Könnyebben meg lehet oldani a kereszteket.
"Ezért vagyok pl. nagyon kiakadva a Zalaegerszeg-Zalalöbő felújításon. Napi egy IC, és 10 Bz, meg a mesterségesen ideterelet teherforgalom kedvéért költük milliárdokat a pályára, egy olyan útvonalon, aminek nagy esélye van, hogy szinte semmi jövője se legyen (Horvátország EU tagsága esetén) Nem lehetett volna esetleg azt a pénz Bp-Székesfehérvár között elkölteni?"
Ha a teherforgalmat akarunk mindenáron Szlovéniába juttatni, akkor inkább legyen az útvonal Bpest-Murakeresztúr/Gyékényes-Zagreb-Ljubljana-Koper. A 30-as még viszonylagosan jó állapotban van. Nincs tele lassújellel (egyet se láttam még rajta), nem úgy, mint a 25-ös Zalalövő és Ukk között. A 40-41-esen is lehetne tehervonatozni, csak ott a pályasebesség (41) siralmas, és hiányzik a térközös közlekedtetés (41 - Kaposvár-Gyékényes).
Ha a KSH adatait kapom/kapod meg akkor azokkal, ha a Határőrségét akkor azokkal, ha a MÁV-ét akkor azokkal.
Szerintem lényeges eltérés, egy éves távlatban, a valóságtól nincs és nem is lehet.
Ami idetartozik ebből :
a./
előfordulhat, hogy például a Szlovénia felé ki- és belépők mostani 45.000-es szmma, száma alapján 9 főt számolunk vonatonként.
b./
valaki meg odaáll, é hóót pontos statisztikát csinál , minden vonatot precízen megszámol és kiderül, hogy nem 45.000 volt a ki-belépők száma hanem 55.000 vagy uram bocsá' talán 65.000 is.
c./
akkor ?
Akkor nem 9 fő van vonatonként hanem 13 vagy 18.
És ???
Itt e topicban bőven elég ha annyit tudunk, hogy a Szlovénia felé kilépő vagy onnan belépő vonataink KÖRÜLBELÜL húsz fő ALATTI utasszámal kóvályognak arra felé.
Az, hogy ez a 20 fő alatti, pontosan 9 utas/vonat vagy 14 utas/vonat, (szerintem) mindegy.
Az egész számítás, táblázat inkább csak a vasútbarátok józanságszintjének fenntartására, vagy felébresztésére jó.
Én is azt számoltam ki, hogy egy normális 30a+Fehérvár kábá 20 perccel csökkentené a menetidőt (emlékszem, az első IC 47 percet ment Déli-Fehlérvár között, igaz nem állt meg Kelenföldön. De ugyanabban az évben kedvenc vonatod 48 percet csinált kelenföldi megállással ugyanezen a távon, és be is tudta tartani. És akkor még így nézett ki az összeállítása:
2Bko+Ao Keszthelyre
2Bko+Ao Murakeresztúr, pénteken erősítve+2Bko
2Bl+Abl HZ Zágráb
+Fehérvártól birodalmi háló, amit a Muntenia hozott a Keletiből.
Esetleg igy a ZEG es a Szlovenia fele meno forgalom is erre lenne vezetheto.
Hááááááát, nem hiszem, hogy gyorsabb lenne, mint a 20-as vonalon, ami már villanyosítva van. Nyáron meg be se férne. Szóval ezért villanyosítani a 29-et....
Ha felmerül egy ilyen ötlet, akkor én mindig két dologra tudok gondolni:
1. Honnan a fenéből lesz rá pénz
2. Ha feltételezzük, hogy van ennyi eltapsolható pénz, nem tudjuk fontosabb dolgokra költeni?
Ezért vagyok pl. nagyon kiakadva a Zalaegerszeg-Zalalöbő felújításon. Napi egy IC, és 10 Bz, meg a mesterségesen ideterelet teherforgalom kedvéért költük milliárdokat a pályára, egy olyan útvonalon, aminek nagy esélye van, hogy szinte semmi jövője se legyen (Horvátország EU tagsága esetén) Nem lehetett volna esetleg azt a pénz Bp-Székesfehérvár között elkölteni?
Elvileg 19 vezérlő kell a 100/120-as vonali ingákra.
A többi elvileg áll. Én is kétlem, hogy nem lenne még 3 db. (Igaz a körbejárásra van idő, így nem sok értelme lenne a hatvani vonalon ingavonatok közlekedésének.)
Volt olyan vasúti felső vezető, aki például, a 13 Desirot szétszórta volna 5-6 helyre, hogy mindenhová jusson egy kis új, :...mer tudjátok ez hoz szavazatot.......2
És ezt tök komolyan gondolta.
Szerintem mindent lehet.
Csak akarat és pénz kérdése.
Épülhet akár MAGLEV pálya is Kiszénás és Kondoros közé.
El kell dönteni, meg kell rá szavazni a pénzt, és megépíttetni.
A Szabadbatyán -Tapolca szakasz vilamosítás :...107 km,is kijönne ??????milliárd forintból.
Az utolsó villamosítás (azt hiszem a szombathelyi volt) árait majd v_peti vagy Ttibi megmondja, hogy mennyi volt klóméterenként, akkori !!! árakon.
Nyugodtan lehet villamosítani a 29-est is.
Utas egy szállal se lesz több, de legalább nem erőlködik a Csörgő nyáron, hisz 3 db négyrészes villamos motorvonat összekapcsolásával, olyan szerelvény képezheő,hogy még a legrázósabb nyári délutáni forgalom is levezényelhető nagyobb bálhék nélkül.
Az év másik 255 napján meg annak a vonatonkénti 40 utasnak legelább lesz helye, bőven, a 215 ülőhelyes vill. motorvonatban.
Ahogy itt a kepen is lathatod IX. vagany vege ez a valos helyzet.
A IX. vaganyt nem is olyan regen jo 1.5 eve szedette fel az Onkormanyzat a Sandorfali furdotelep bovitese es a vizirendorseg jobb megkozelithetosege miatt. Szo volt meg egy parkolo epitesrol is!
Saxonia elobb megszunt mint a IX. vagany evekkel. A koszallitasi idoszakot leszamitva nem voltak ezek a vaganyok mindig annyira kihasznalva.
"IV. ahogy irtad az atmeno, a Vitorlas utcai szakallas sorompo utan a vegpont fele az atmeno IVa lesz. Az atjaro utan kozvetlen kiagazik a IV.-bol a VII., az V.-bol a VIII. vaganyok. Az atjaro elott pedig az V.-bol agazott ki valaha a IX. Illetve ahogy a valosagban is a modell kepen is latszik az atjaron atmegy egy darabja de ott vege a sinnek. Tehat a 27. sz. valto megvan, hasonloak a vegponti valtokorzetnel is megvan egy darabja a IX.-nel csak mar a 11. szamu valto es a csonka nincs!"
Akkor ez az a vágány, melyik az V. vágányból ágazik ki (asszem, hogy a váltó egyenes állásában menne arra a vonat), és egy Megállj! tábla van betéve a két sínszál közé. Ezt a vágányt úgytudom, hogy még 1999-ben is használták, ha jól tudom mindig rajta állt a Saxonia még anno, míg meg nem szüntették.
>No de kedves manhattani!:))) Hol jár az eszed?:)))))) Szó sincs róla! Ne reménykedj! :))) (Ezt a szót úgy kb. félévente ide írom, ebből meglátom, hogy ki milyen figyelmesen olvas :)) .)
Nem lehetne-e esetlegesen-e m,egjelölni az eredeti forrást??
A közút-vasút-légihez nem igazán értek, így azokat az adatokat pusztán a józan ész alapján tartom kissé furcsának.
A hajózást tekintve azonban bátran állíthatom, hogy ha a többi igaz, akkor a szlovák kifejezetten lehetetlen.
traficc :
Bizony JÓL töltötte ki bodecsabi a táblázatot.
Utána néztem.
A forás : Határőrség regisztrációs szolgálata.
Ne feledd az általad kifogásolt szlovák 208.000 fő egy évre azt jelenti, ogy irányonként 104.000 fő, azaz naonta 284 fő.
ebben benne van a szárnyashajó, a kompok utasai, és az öszes uszály/hajók személyzete, meg az akármilyen okból határt átlépő vízügyesek, gátőrök, stb.
nekem még így is magas, mert ezt inkább akkor tartottam volna valósnak, ha még működne az egomi komp, de a vízen élők ( mint Te is) tudhatjátok a valót.
nem a tonnában mért tömeg, és a rengeteg( kb 208 tengely) a fontos.
Drága barátom!
Légy oly kedves és ezt az ámokfutást sürgősen fejezd be. Menjél be a MÁV Dokumentációs Központjába (Bp, Múzeum u. 5-7) és olvass utána a vasúti fékezés rejtelmeinek.
Aztán ha utánaolvastál és meg is értetted azt, amit olvastál, akkor lehet építő jellegű ötleteket gyártani és megjeleníteni ezen a fórumon.
Addig is csak annyit: a vasút más dimenziókban dolgozik a közúthoz képest.
Őszintén kíváncsi leszek a nyári menetrendere, azon belül pedig arra, hogy a remot Zörgők hogyan fogják bírni az ipart. Az elmúlt 5 év tapasztalataiból az szűrődött le, hogy az oldtimer Csörgők nem bírják az éccaki partot. Rendkívüli módon kíváncsi vagyok a remotok teljesítőképességére.
...a fontos. Hanem az, hogy van-e ingerenciám arra, hogy szeretnék-e néhány tíz méteren belül lefékezni tudó szerkezetet elhelyezni a tömegközlekedésre tervezett területen közlekedésre szabaddá tett közlekedési eszközömön ?
"Akkor semmi akadálya, hogy a Szolnokon keritésnek álló vezérlőket befogva Hatvan felé is ingavonat járjon, és ezzel két körüljárást megsporóljanak."
Hála istennek ez a személyszállítás feladata, de miből gondolod, hogy az a sok közül van annyi üzemképes, amennyi kellene és még aradna is tartaléknak?
Egy nagyon elvont kérdéssel fordulok hozzátok így a kora hajnali órákban. Létezik e esetleg olyan hely az internet hatalmas világában, ahol hozzájuthatnék valamelyik német vasútállomás ( tök mindegy, hogy melyik ) hanganyagához? Olyanok kellenének, hogy pl.: Peter Henlein ICE indul erről a vágányról Augsburg-Ulm-stb.. állomásokon keresztül Köln-be, meg hasonló személy, gyors, interregio, IC, és EC vonatokkal. Létezik ilyen? Ha nem, hogyan lehetne hozzájutni mégis?
Valóban volt járat. Naponta 3-4 pár, szinte minden alkalommal 6-8 utassal. Az utasok túlnyomó része "tuféli" volt!!
(Jó 10 éven keresztül szerencsém rendszeresen ugyanabban a Jegypénztárban üldögélni amelynek az ablaka alól indultak a buszok, ahova a sofőrök az indulás időpontjáig rendszeresen bejöttek kávézni, beszélgetni, melegedni, hűsölni.)
Ezen túl 1982-ben kaptam meg az első önálló útlevelemet, 1988-ig heti 2-3 alkalommal mentem át "tufélre", ebédelni, vacsorázni, korizni, filmet venni, cukorért vagy rizsért, cipőért, papíráruért, Ógyallára menet, Pozsonyba menet, Újvárra menet, Nyitrára menet.
Mindez idő alatt egyetlen alkalommal sem jutott eszembe busszal menni - holott az összes sofőr személyesen ismertem, azaz még "bennfentesként" is utazhattam volna...
Ugyanakkor kifejezetten a két várost összekötő vonat nem volt, csak az itt is - ott is megálló nemzetköziek. A vizsgálattal az út kb. egy-másfél óra volt...
Aki pl. az említett Dunaszerdahelyről szeretett volna eljutni pl. Tatabányára (ugyan minek, de tegyük fel, valamiért mégis...), az felült a buszra, átsétált a hídon, aztán felült a vonatra.
Erről az jut eszembe, hogy egy francia városban kapacitáshiány lépett fel a temetőben, és a polgármester megkérte a lakosságot, hogy a közeljövőben ne halálozzon el...
A szentesi útjaimat én is mindig "kettévágom" egy 100 és egy 80km-es szakaszra. Nem a spórolás miatt, hanem mivel sokan hoztak idén 100 meg 80km-es kéregjegyeket, így utazom le őket. Az elővétellel se kell vacakolni, csak rá kell nézni a menetrendre :-))).
UTAZZON OLCSÓBBAN VONATON a sel! SPÓROLJON ÉSSZEL, VÁLTSON JEGYET KÉTSZER!
A Magyar Államvasutak díjszabásából egyszerű matematikai képletekkel megállapítható, hogy egyes viszonylatokban olcsóbb két, az útvonal egészére szóló, két részletben kiadott menetjeggyel utazni. Ezen az oldalon akár 200 - így menettérti utazás esetén négyszáz - forintot is megtakaríthat, ha az alább közölt módon vásárolja menetjegyét. Kérem ossza meg velem tapasztalatait, sikerült-e a jegyváltás, esetleg mely állomásokon tagadták meg a jegykiadást illetve mely vonatokon nem fogadták el így váltott jegyét.
A szerkesztő
Tudnivalók:
- Más kiindulási állomástól kezdődő utazáshoz a vasút csak elővételben szolgáltat ki menetjegyet. (Üzletszabályzat), ezért az alábbi példák csak elővételben váltott menetjeggyel érvényesek. A köztes állomás és a végállomás nevét fel kell tüntetni a második menetjegyen! Vonaton váltott kiegészítő jegy esetén a vasút pótdíjat számol fel. - a jegyváltás egyszerűsége érdekében a kiindulási állomástól a jegyet jegyautomatából a köztes állomásig, illetve a jegypénztáraknál a kiindulási állomástól a köztes állomással azonos díjszabási távolságra eső bármely más állomásig kell megváltani. Fontos, hogy az utazás egész tartamára érvényes menetjegyünk legyen! - a kettős jegyváltás hely- és pótjegyköteles vonatokon nem érvényes! - a menetjeggyel igénybevett vonatnak menetrendszerint meg kell állnia a köztes állomáson! Ellenkező esetben a kalauz a jegyet valószínűleg nem fogja elfogadni! - a lenti adatok csak példák, a vasúti menetrend és díjszabás segítségével az ország bármely területére megállapíthatóak ezek a kedvezményes jegyváltási lehetőségek!
Pénteken reggel a Dáciával mentem Bécsbe. 9.04 helyett 9.30-ra ért be a Westbahnhofra, nagyrészét az állomás előtti 3 km-en szedte össze. Valszeg a késése miatt később fért be. Vagy a nyugatról esetleg délről jövő vonatok borították a menetrendet. (Ennek később lesz jelentősége.) Az utaslétszám teljesen hétköznapi, illetve annál gyengébb volt.
Este az EN237-es vonattal mentem Velencébe. Salzburgig teljesen jó volt, tartotta a menetrendet. (Az osztrákok által kiadott silabusz szerint nyoma sincs a helyjegy vásárlási kötelezettségnek, de ők bőszen megvetették velem 5 Euróért. És a velencei kocsiban kérték a belföldiektől is, akik nem vettek, így kölcsönös mosolyok közepette továbbment a kalauz, mondván, hogy legközelebb a párizsi részbe üljenek.)
Salzburgban lefeküdtem és 7.30-kor Villachban (ahol a vonatnak 4.00-kor kellett volna lennie) ébredtem. Az ablakon kitekintve egy GySEV-es Taurus húzott el visszafelé. Szerintem az hozta Villachig a vonatunkat, mert itt másik gépet tettek rá.
Nem szaporítom, Velencébe kerek délre ért be a vonat.
Este a 241 Venezia „expresszel” jöttem haza. 11.33 helyett 13.20 körül ért be a Keletibe. A magyar hálókocsiban senki nem volt, a fekvőhelyesben 10, vagy 12-en voltunk, végig.
Most rákerestem a vonatra és itt a magyarázat:
241 VENEZIA
Venezia S. L. - Budapest-Keleti pu. Graz - Spielfeld-Strass pályaépítési munkák! A vonat Graz - Bruck a.d. Mur - Leoben - Villach Hbf. - Jesenice útirányon át közlekedik. Késés várható!
Amikor én legutóbb arra jártam Vésztőről 4 utassal, ebből 1 vasutas, indult el szombat délután az utolsó körösnagyharsányi vonat.
A célállomásukat nem ismerem.
A Körösúfaluig nagyobb utasmenyiség logikusnak tűnik, az idáig meglévő párhuzamos, naponta közlekedő buszjáratok ellenére is, ez a település ugyanis kapcsolataiban Vésztőhöz, illetve Békés megyéhez kötődik, a további települések vagy már Hajdú-Bihar megyében vannak, vagy egyébként arrafelé is kötődnek.
Komádiból errefelé talán Budapestre lenne érdemes utazni. Szeged nekik nem régióközpont, annak ott van Debrecen és oda jó buszközlekedés.
Vonattal 6.17-kor indulva 10.12-re lehet Budapestre érni.
A Körös Volánnak van egy - a menetrendekben nem szereplő - naponta közlekedő járata Komádiból, a városházától 5.30-kor Zsadányba, ami a Gyula-Budapest buszra hord rá - munkanap csatlakozással Körösszegapátiból - ezzel viszont csak 10.50-re érhetnek Budapestre, de ehhez nem kell kimenni Komádiban a településtől 2 km-re lévő vasútállomásra.
Vasárnap van közvetlen buszuk Budapestre (Volánbusz).
Végül is a repülögép-hordozókon is megállítják a leszálló gépeket "néhány tíz méter"-en, de nem hiszem, hogy egy tömegközlekedési eszköz utasai túl jól viselnének egy hasonló mértékü lassulást, még ha az technikailag megvalósítható is lenne.
Egy mozdonyvezetö barátom szokta mondani, hogy a vonat nem olyan mint a talicska, hogy lerakom azt megáll! Éppen ezért nem lenne egyszerübb betartani a közlekedési szabályokat?
Azt hiszed, hogy most +fogtad? Négypontos biztonsági övet és légzsákot a személykocsikba! Aki pedig nem hajlandó bekapcsolni az övet, az leírja 100szor, hogy "nem gyilkolok autósokat az útátjárókban".:-))))
"Ha jól tévedek akkor ez egy visszavágott vonal, utolsó vagy utolsó előtti, amolyan mű állomása."
Ahogyan már megírták, most nem jól tévedsz:)
A környékebeli (pl. Csengerre, Zajtára vezető) vonalaktól eltérően ez a vonal nincs visszavágva, TIBORSZÁLLÁS ugyanis, a Mátészalka-Tiborszállás- Carei (Nagykároly) vonal új határállomása a korábbi Ágerdőmajor helyett.
Megépítésében - talán - szerepet játszhatott az is, hogy a korábbi évek MÁV menetrendjei szerint az ágerdőmajori határállomást csak kishatárátlépési engedéllyel utazók vehették igénybe, vagyis lényegében csak a környéken lakók.
Ez az utiokmány az EU csatlakozásunk időszakában megszűnt, most már útlevéllel léphető át itt a határ, de a MÁV menetrendkönyv figyelmeztetése szerint csak magyar és román állampolgárok részére.
A 127-es vonalon tudomásom szerint változás nem lesz. Pedig ott a tavalyi 7 pár "vonat (szóló Bz) helyett csak 3 pár maradt, ami ugye több mint 50%-os járatcsökkentés volt. Nem tiltakozott senki komolyabban?"
A 127-es vonal Vésztő-Körösnagyharsány szakaszának jelentős ritkításával kapcsolatosan nem olvastam tiltakozást, még csak halkszavút sem a helyi sajtóban.
Egy kicsit a "párhuzamos" buszközlekedésről:
A vonal körzetében a Körös Volán az idei menetrendben nem indított új járatot.
A Hajdú Volán egy új 4564. sz. vonalon 2 új járatot indított:
1./A hetek utolsó iskolai előadási napján 16.05 Körösszegapáti-Körösnagyharsány-Biharugra
2./ A hetek első iskolai előadási napját megelőző munkaszüneti napon 1625 Biharugra-Körösnagyharsány-Körösszegapáti (Berettyóújfalu felé/felől csatlakozással).
Vissza párjuk - meghírdetve - nincs.
Még a 2003/2004-es menetrendben indult be a vonallal Vésztő és Komádi között párhuzamos új, 4563. sz. autóbuszvonal Vésztő-Körösújfalu-Komádi között, Körösújfalu és Komádi, vá. bej. út között menetrendszerinti busz által addig nem járt útszakaszon.
Ezen a vonalon a Körös Volán a hetek utolsó iskolai előadási napján egy járatpárt indít, a Hajdú Volán pedig a hetek első iskolai előadási napját megelőző napokon egy járatpárt.
Egy ismerősöm egyébként a vonalszakasz törzsutasa volt évekig, de már 2 éve vett egy autót magának, azóta nem utazott erre vonattal.
"Ha a halálos baleset megakadályozásának módja a betiltás, akkor ezzel kell élnem."
Akkor miért van szükség ABS-re,ASR-re,stb.?(A hülyék meg szuperszámítógéppel keresik az élet értelmét.)
"Hanem az, hogy van-e ingerenciám arra, hogy szeretnék-e néhány tíz méteren belül lefékezni tudó szerkezetet elhelyezni a tömegközlekedésre tervezett területen közlekedésre szabaddá tett közlekedési eszközömön ?"
Nem kérdés,hogy neked van.De semmi konkrétum a kérdéseimre.("Szájjal" én is jártam a Titanicon.vicc)
Kedves 1047 005-2 ! ... nem a tonnában mért tömeg, és a rengeteg( kb 208 tengely) a fontos. Hanem az, hogy van-e ingerenciám arra, hogy szeretnék-e néhány tíz méteren belül lefékezni tudó szerkezetet elhelyezni a tömegközlekedésre tervezett területen közlekedésre szabaddá tett közlekedési eszközömön ? Ha nem akarok, könnyen tömeggyilkosnak nevezhetnek meg, akár egy busszal, akár egy személyvonattal találkozik a közlekedési eszközöm. Ha a halálos baleset megakadályozásának módja a betiltás, akkor ezzel kell élnem. Aki másnak jogellenesen kárt okoz, köteles a kárt megtéríteni,de: Ez nem feloldozást azok számára, akik embert ölnek munkavégzésük alatt. Akár lassan, akár gyorsan haladnak. üdv:felder
1. oszt. ICR kocsi átalakítás
Gondolom, nem lehet túl rossz a menetideje, ha az autópályán megy végig,
ahogy a Kanizsai is. És ez évről évre csak javulni fog, ahogy építik a pályát.
Rakja inkább ez alá, mert közelebb van. De aztán ott legyen ám! Egyébként azt észrevette már a vonatból, hogy az 1158 hiányzik?
Ezt a képet még nem láttam itt a fórumban.
Hazafelé bandukolva láttam az AVAS-t,
meg a MAESTRAL-t.
Utóbbit el tudom fogadni :-)))
Legalábbis abból a pozicióból már nem. Mert hát ugyebár ez is ki tud majd menni Lengyeltóti fele :-))))))))
Fonyódon ilyennel csak szeptemberben találkoztam.
Van teljes sorompóm is, igaz nem szakállas. Ki tudja, hol található?
