Marosnagylak a Maros túlsó partján van, nincs a vonalon. ............................................................................................
Végül is, Csókakő közelebb van a bodajki állomáshoz, mint Csókakő vá-hoz. Őrtilos állomása meg eredetileg Légrád volt, csak utóbbi távozott az SzHSz-királyságba. De Őrtilos amúgy is közelebb volt.
Tulajdonképpen mindkettőnknek igaza van. Az állomás neve Székelykocsárd (oláhul Razboieni), de Székelyföldvár (Lunca Muresului) mellett van. Székelykocsárd falu mellett meg Székelyföldvár állomás van.
De igen. Meg még többünknek az agyára ment, ha visszább húzod az oldalt, látni fogod, azt tárgyaltuk ki itt; attól, hogy neked speciel nem problémád, a többieknek még az lehet, köszönjük a kérdést. Facebook-fórumok szoktak tele lenni ilyen beszólásokkal, hogy: "Nem is értem, ti miken tudtok problémázni!"
Na, aztán, eljött az ideje, hogy mindenki tegye tovább a dolgát. A paranoiás az eszméit meséli, a skizofrén magával beszélget, meg akiket csak ő lát, a mínuszos mínuszol, a graffitis graffitiket fújkál, a világ meg attól még megyen.
Na, itt a csodavonat, remélem, azt a linket sikerült beposztolni, amin a többi kép van. Nekem olyan, mintha egy fél csuklós buszt újítanának fel, mint az okos leány, mikor föl is ment a királyhoz, meg nem is, vitt is ajándékot, meg nem is, oda is adta, meg nem is, de akinek tetszik, lelke rajta.
De ahogy nézem, inkább, mintha járőrözne a fórumokon, mert a leggyakoribb átlag ideje olyan félóra, egy óra, most is annyi kellett az idiótának, amíg ide megérkezett.
Szerintem ez a napi mentális maszturbációja, mondom én, milyen kár, hogy az OPNI-t a Lipóton bezárták. Azért ez se lehet semmi, egész nap ezzel b@sz@kodni, ha választani lehetne, inkább skizofrén lennék a helyében.
Hacsak nem, mert az se lehetetlen, gyerekek csinálják. Apuka odaadta nekik a gépet meg az egeret, hogy ne nyaggassák egész nap, nézd, kisfiam, milyen szép gőzösöket meg autókat posztolnak a bácsik... na, aszt' nézi... ha így van, ebből se akármekkora barom lesz, ha felnő.
Valahogy úgy, mert a gyorsasága néha fizikai képtelenség.
Van olyan Murphy-törvény is, ha már ez így előjött témába, hogy a világon a legrövidebb idő az, ami a közlekedési lámpa zöldre váltása, és a mögötted lévő dudájának a megszólalása között eltelik. Hát ez még annál is rövidebb.
Köszi! Nem gond, főképp, mert közben megjelent a mínuszos is, és reflexszerűen húzott egyet. Elmehetne valamelyik hipermarketbe hűtőket ellenőrizni, ott kedvére huzigálhatná a mérési könyvbe.
Én is csak azt mondhatom, amit az előttem szólók. Nem véletlen, hogy amikor a Facebook ilyen kéréseket kapott, hogy legyen valami "dislike" jelzés, nem mentek bele. Van szomorú smiley, könnyező, dühös, de egy az egyben "nem tetszik" nincsen, bár különböző poén-oldalakról beszerezhető.
De a "Tetszik"-kel is van gond, amijük viszont létezik. Meghal egy népszerű ember, vagy egyáltalán, valaki hírt ad egy halálesetről, kap 252 "Like"-ot, mire valaki felháborodik, hogy: "-Most ti mit lájkoltok, azt, hogy meghalt?" Nem, ők megszokásból lájkolják, hogy az ismerősük tette közzé, annak meg mindig szoktak automatikusan a kommentjeire nyomni egyet. Az ám, csak akkor válassza szét valaki, hogy erre gondoltak, vagy arra.
Nem volt ezt jó dolog bevezetni itt, mert hülyék szórakoznak vele. Hát látom, teszek ki egy posztot, még jószerivel kint sincs, már ott a mínusz. Mér', tán volt ideje elolvasni? Egy frászt, látja, van új poszt, nesze, van neked mínusz. Nem mindig tud azonnal reagálni, van, hogy kihagy hármat-négyet, aztán, amikor ráér, bepótolja, megy visszamenőleg. Még, aki közben pechjére odatévedt, az is kap.
Valamilyen szinten válogatnak, mert van, aki mindig kap, van, aki csak gyakran, van, aki soha, olyan is van, akinek alighanem utánanéznek, mert a nyomában végigvonulnak a fórumokon. Lehet, valami régi sérelem dolgozik egyikben-másikban, de van, akit nem érdekel a fórum, nem is érti a témáját, csak ez a napi élvezete. Lehet, az is benne van, hogy hátha sikerül néhány embert összeugrasztani (még az milyen egy jó hecc!).
Vannak olyan fórumok, ahol valami különös csoda, vagy íratlan megegyezés folytán nem használják egyáltalán, nincs se plusz, se mínusz. Néhány posztot +-szal akartam volna díjazni, merthogy tetszettek, aztán gyorsan vissza is vontam-Isten ments, hogy ezt én ott elszabadítsam.
Hagyni kell nyugodtan a fenébe, normális ember nem játszadozik ilyennel, csak úgy a balhé kedvéért senki nem huzigál be egy-egy oldal mínuszt. Végül is, ez olyan, mintha végig az utcán minden autót meghúzna egy szöggel, meg sötétebb helyeken az ablakokat dobálná kaviccsal. Senki ne törje azon a fejét, hogy: "-Mit írtam én, hogy ezt kaptam?"-nincs összefüggés. A hülyeségben nincsen se ráció, se rendszer.
Van egy-egy Murphy-törvény, amit nem egy darabig nem értettem, mint az, hogy: "Csinálj egy rendszert, amit hülyék s tudnak használni - csak hülyék fogják használni." Na, ezt például most már értem.
Több fórumon, köztük a moderációs topikokon maguk a moderátorok is, leírták ez a +/- dolog a fórum üzemeltetőinek óhaja, ha úgy tetszik "homokózója". Nem kell vele foglalkozni. Olcsó játék hülye gyerekeknek. (Jöhetnek a mínuszok! :-D)
Teljesen felesleges ezen rugózni. Nevet nem tud kiírni, csak nicket. Ha valaki trollkodni akar, regel néhány fikanicket, azzal minuszol. Nem kell foglalkozni vele.
Tisztelt Főrumtársak ! A mínuszokat osztogató emberekről csak annyit,hogy jómagam is ezért bojkottálom ezt a fórumot . Sajnos az volt a tapasztalatom,hogy teljesen fölösleges itt bármit is megosztani ,mert úgy is - jár érte . Nem várok senkitől semmi elismerést korábban nem ezért írtam itt bizonyos dolgokról ,de meguntam . Magam is azon a véleményen volnék,hogy igenis legyen látható ,hogy kim adja a + vagy - értékelést.
> Az Index Fórum hiányossága, hogy nem látható a plusz és mínusz jeleknél az, hogy melyik fórumtárs véleménye...
hát ez az! ez így simán bulsit. Jön pár readonly fószer, bemínuszol mindent, aztán a normális arcok meg nem értik, hogy mi van (magamat is most nagyvonalúan ide számítva :D ) Furcsa. No persze nem azt mondom, hogy olyan gép nem lehet jó, amit nem gőz hajt... :D :D
"Már akartam kérdezni, hogy mi a brejzli ez a plusz meg mínusz itt oldalt?"
Az Index Fórum hiányossága, hogy nem látható a plusz és mínusz jeleknél az, hogy melyik fórumtárs véleménye...
Így valóban semmi értelme, sőt nagyon sok esetben egyértelműen bizonyítható, hogy hülye gyerekek játékszere, akik nem tudják értelmesen elmondani a véleményüket egy témáról, és így próbálják bosszantani azt a személyt, aki hozzászól egy témához...
Már akartam kérdezni, hogy mi a brejzli ez a plusz meg mínusz itt oldalt? Egy jópár évig nem jártam erre, oszt' ez fogadott. (Az nekem világosnak látszik, hogy semmi értelme)
A MÁV festési - "fénymázolási" - utasítás 1898-tól rendelte el a fővizsgák után a fekete festést.
Ezt követik az 1:5-ös modellek is: az 1898 előttieken a mozdonyok zöldek, az 1898 utániakon már minden gőzös fekete.
A teherkocsik "galambszürke" színe is ekkoriban változott, a múzeumban lévő 1:5 modellek szürkék, fekete homlokfalakkal, az 1902-es kocsikarbantartási kézikönyv szerint már "fedett teherkocsijaink oldal és homlokfalai barnás vasélegoxid vörösek", kivéve "a személyvonatba sorozva közlekedő fedett teherkocsikat, ezek oldalfalai sötét olajzöldek, homlokfalaik, akárcsak az alvázak, feketék".
A MÁV IIIk 1026 első tulajánál - Pécs-Barcsi Vasút - lehetett olívzöld, majd a MÁV-nál már koromfekete. De persze ezt bizonyítani kellene...
**
Ez a hsz azért is hibás, mert a IIIk. osztály 1026 mozdony nem a Pécs-barcsi Vasútnál szolgált (ami egy a Déli Vasút tulajdonában álló HÉV volt), hanem 1882-ben a Wöhlert a Budapest-Pécsi Vasútnak gyártotta, és BPV 12 pályaszámon kezdte a pályafutását. A MÁV-hoz 1889-ben került a BPV államosítása után még az un. első pályaszámrendszerben IIIk. osztály 1026-ként számozva, tehát az 1026-os MÁV-os pályafutása elején zöld volt.
Nagyon szépen köszönöm a részletes tájékoztatást! Most belegondolva valami dereng erről a zöld festésről, talán valamiben olvastam róla egykor, de teljesen kiment a fejemből. De így tiszta a dolog! Köszönöm még egyszer!
A MÁV IIIk 1026 első tulajánál - Pécs-Barcsi Vasút - lehetett olívzöld, majd a MÁV-nál már koromfekete. De persze ezt bizonyítani kellene...
***
Tévedés. A MÁV 1898-tól tette szabvánnyá a fekete fényezést. (Mindjárt jön rm40 fórumtárs, aki belinkeli azt az 1891-es utasítást, amit a MÁV Gépgyára kapott, hogy a mozdonyok feketére fényezendők), de az 1891 előtt gyártott, illetve magánvasutaktól átvett gépek zöldek voltak. A múzeum 1:5-ös modelljei elég egyértelmű bizonyítékok.
A 326,001 Közlekedési Múzeumban található 1896-os építésű 1:5-ös modellje - zöld. 1882-es Wöhlert gyártmány az is. Eleve a MÁV-nak készült, és 1896-ban még zöld volt, mert a modellek az aktuális állapotot adják vissza.
Én úgy tudom, hogy a MÁV gőzmozdonyai feketék voltak. Ha minden igaz, a kivétel a 242.
A Déli Vasút magyar fűtőházakhoz állomásított, gyorsvonati mozdonyai voltak zöld-pirosak. Érdekes lenne megtudni, hogy pontosan melyik sorozatok. Mert a képek szerint a korábbiak nem.
Vagyis, ha a 1026 esteleg zöld is volt, az nem azt jelenti, hogy a 326 is az volt, mivel nem egy cég részére készültek. Erre nem is gondoltam eddig. Köszi, Feri!
a Kápolnásnyéken, szerkocsi nélkül kiállított 326,160 kapcsán írták a helyi lapban, hogy a mozdonyt eredeti sötétzöld színére akarják visszafesteni. Én azt gondoltam, erre a Déli Vasút ürügyén kerül sor, mivel az állomás a DV vonalán volt és most a szerencsétlen 326-ost is DV-sítik, de valaki azt írta, hogy állítólag a 1026-ost is sötétzöldre akarják festeni, mert eredetileg olyan volt. Molnár Tibit nem értem el, így nem tudtam tőle megkérdezni, ezért itt fordulok a szakértő közönséghez, tényleg sötétzöldek voltak hajdanán a MÁV gőzmozdonyai? És ha igen, ez meddig volt így? A 1026-os 1882-ben épült, a 327,160 pedig 637-es számon 1885-ben, így ha az első tényleg zöld volt, akár a második is lehetett az, ha csak időközben nem változtattak a színösszeállításon.
Fent van a Facén, Vitézynél rá lehet kérdezni a részletekre... épp csak belepillantani volt időm, de az már most megvan, hogy szerkocsi nem lesz. Ahogy írják: túl sok minden hiányzik róla, és nincs rá pénz.
Oh London Town 's a fine town, and London sights are rare, And London ale is right ale, and brisk's the London air, And busily goes the world there, but crafty grows the mind, And London Town of all towns I'm glad to leave behind.
Az utóbbi az elsőnek az 1990-es évek végén, 2000-es évek elején "lenyúlt" osztrákosított változata. Az információk döntően megmaradtak az akkor ismeretanyagnak megfelelő szinten. Magyar rövidítésekkel a "szerző" nem tud mit kezdeni. "Pozitívum", hogy pár év óta megadja a magyar forrást is (ha nem is minden oldalon).
Valaki be tudná linkelni a gőzmozdony életút leíró honlapot? Azt hiszem valamelyik fórumozó csinálta, pályaszám alapján kiírta a mozdony életútját és a fontosabb dátumokat. Hirtelenjeben nem találom, és emlékeim szerint elég semmitmondó a honlapcím. Köszönöm.
A Karánsebes-Hátszeg vasútvonal, a CFR 40.006 (ma Szlovákiában a tiszolci vonalon) egy Bánovits-féle jelzőnél 1969. október 7-én. Ha jól emlékszem, már akkor se ment fől a zajkányi fogas-szakaszon, az 1965-ben adta meg magát.
Aha! Kösz! Szóval a többi képből derül ki. Nézem azt a Metallochemia nevű volt akkumulátorfeldolgozót, ami egykor nagyon nagy sugarú körben szennyezte a talajt ólommal meg kénsavval, az ottani magas talajvíz jól szétvitte. A ház meg mintha kezdene összedőlni.
Tisztelt csoporttagok! A főváros ostroma után a Gellért hegy lábánál hagyott MÁV 375,-ös, illetve a Déli pályaudvar korongja alatt a villamos vágányon hagyott MÁV 375,-ös és MÁV 376,-os pályaszámait tudja esetleg valaki?
A '30-as években a mozdonyt még nem selejtezték, mint ahogy ott írva van, mert a Novotny úr ezt tette hozzá (hagytam az eredeti helyesírást):
"1953-ban került a Rákospalotai Növényolajhoz, amely bérbe adta a Ferroglobusz Vas és Acélárú Készletező Vállalatnak, majd vissza került a Növényolajhoz Rákospalotára
Szegedi barátom az ottani Közlekedési Vállalat elődjeiről szeretne könyvet írni, anyagot gyűjt hozzá. A városi vasút gőzöseivel kapcsolatba keresi az alábbiakat:
- volt egy "Futár" nevű kisgőzös (1435 mm nyomtáv van!), 1878 évi gyártással. Ez külföldi masina volt, de leírást keres hozzá. Ismerős-e valakinek?
- egy másik mozdonyuk a MÁVAG 6. szerkezetének 30. gyári számú 2 tengelyes gőzöse volt. Erről van-e valakinek rajza, leírása?
A fentiekkel kapcsolatos konkrét híreket örömmel vennénk.
Komárom (akkoriban vár-)megyében, Tornyó-Szárliget között a század elején gőzmozdonyos kisvasút közlekedett. Eleinte 600 mm-es, később átszögelték 760-ra, és két mozdonyt szereztek be, az O&K 5108-ast és az 5848-ast.
Egyesek szerint 1936-ban, mások szerint Észak-Erdély visszacsatolásakor, odakerült az egyik mozdony, az 5848. dolgozott a felsővisói, az ojtozi és a kovásznai kisvasúton CFF 764.215 pályaszámmal, aztán, sok év után, félreállították.
A 90-es évek elején megvette egy román mérnök, aki érthetetlen módon a bukaresti hadimúzeumnak ajándékozta, hacsak nem az az oka, hogy nincs technikai vagy esetleg közlekedési múzeumuk:
Muzeul Militar Naţional "Regele Ferdinand I", Strada Mircea Vulcănescu 125-127, București 010819, Romania.
Próbáltam kérdezni róla a a Kisvasutak oldalán, de csak olyan "tudni nem tudom, de megmagyarázhatom" válaszokat kaptam.
A mérnök neve Negura Mihai, és állítólag erdőmérnök volt, de egy ismerősöm utánakutatott, és ezen a néven csak egy temesvári műszaki mérnököt talált. A múzeum sem volt túl segítőkész, a román nyelvű telefonhívásra csak egy kurta "-El kell jönni és megnézni!"-volt a válasz.
Tud-e valaki bővebbet a mérnökről, és a mozdony hadimúzeumba helyezésének okáról?
1953-ban adott ki a NIKEX egy mozdonyos katalógust. A GANZdatánál a német nyelvű változat volt hozzáférhető. Ebben vannak benne ezek az egyszerűsített jellegrajzok, a 601-esről és a 242-esről is.
A katalógus egyfajta történeti áttekintést is ad, több példával, de nem az összes mozdony bemutatásával. Nem egészen világos a célja, mert az exportra szánt mozdonyok (pl. 424, M44) leírása nem részletesebb, mint a régi mozdonyoké. Nekem egy kicsit zavaros.
A többi NIKEX katalógus is tartalmaz "történelmi" járműveket, amiket feltehetőleg valójában nem ajánlottak a vevőknek, de nem ilyen mértékben. Ma már nagyon másképp megy a promóciós tevékenység.
Rengeteg féle lámpát használtak a MÁV története során, ez ebből csak két példa.
Örök szívfájdalmam, hogy a korhű kivitelű lámpák készítésére nem gondol senki, a Parkban is csak azok szörnyű traktorlámpák vannak felszerelve, pedig a lámpák (és a korhű elhelyezésük, mert az is változott az idők folyamán) alapvetően meghatározzák egy mozdony szépségét, arculatát.
Annyi sok cikk született a gőzmozdonyok esztétikájáról, mégis méltatlanul elhanyagolt kérdésről van szó.
Személyes kedvencem egyébként az 1900-as évek közepétől kb. a világháborúig használt nyolcszögletű fajta (a lentebb említett, a Kádár-korszakra jellemző "kucsmakalapos" (vagy mi jó kifejezés erre) típus mellett).
Nézd meg, az eredeti kialakítású Csauruszok lámpái sem érnek semmit, egy kb 40.-es izzó van egy homorú tükör előtt (még parabolatükörnek sem mondanám)!
Szerintem senki nem sértődik meg a maszekoknál, hogy LED fényszórókra cserélik....
Szerintem semennyire. A lámpák csak a vonat elejének a jelzésére szolgáltak, az a két "gyertyaláng" nem sok dolgot világított meg. Valószínűleg az acetilén világítás sem. A későbbi vilanyvilágítás még a dízel és villany mozdonyokon sem ért túl sokat, lást az 1989-es(?) baleset, ahol a mozdony refletoránál sem látták meg időben az álló tehervonatot, majd az emiatt keletkezett mozdonyvezetői tiltakozás után kaptak a mozdonyok használható fényszórókat.
Nézd meg, az eredeti kialakítású Csauruszok lámpái sem érnek semmit, egy kb 40.-es izzó van egy homorú tükör előtt (még parabolatükörnek sem mondanám)!
Vajon mennyit lehetett látni (mennyire volt hatékony, / veszélyes, stb.) az elektromos lámpa előtti lámpákkal közlekedni? Pl. sötétben, ahol nem volt semmiféle világítás mennyi fényt adhatott? (Sosem láttam mozdonyon ilyet, (még filmeken sem) ezért tűnődtem el rajta...)
Szerintem a 333-as lámpája petróleumlámpa, csak korábbi kivitelű, mint a hátsó mozdonyoké.
Azokat pedig a Kádár-korszak elejétől gyártották, MÁV Szabvány szerint, és tudtommal ugyanebben a házban létezett petrós és elektromos kivitelű is, illetve többet a későbbiekben alakítottak át elektromosra. Ezek kívülről nagyjából egyformák.
A képet mgnézve, látni, hogy a 333-as gőzösnek másabb lámpása van, mint a a 302-seknek. Az utóbbiak lámpását mikortól kezdték el alkalmazni a vasútnál? Mikortól lettek átalakítva villanyvilágításúvá?
A képek nagy része már korábban ismert felvétel. A többség az 1966-os kiállításon készült a Déliben. Ha jól emlékszem, az egy MAVOE kongresszus alkalmával lett megrendezve. Láttam magam is, de már nem emlékszem a részletekre.
Egy kérdésem van dolgoztál mozdonyon ,?Vagy a vasúton? Ma más viszonyok vannak ,mint 50-60 éve, Amikor javarészt gőzvontatás volt, Ma már egészen más a vasúti közlekedés.1972 be itt voltál a vasúton?
És akkor még nem említettük a francia Corail vezérlőt, a DB InterRegio és Intercity vezérlőt, az olasz Intercity vezérlőt... Ez utóbbi 3 szintén 200 km/h sebességű, a franciát fejből nem tudom, de 160 rémlik. Ezek az ingák több száz kilométeres utakat tesznek/tettek meg.
10 olvtárs csámcsog ezen a témán, ráadásul egy 45 éves képen, amire semmiféle konkrét adatuk nincs, Az inga vonatok témája a közel 25 év alatt minden évben legalább 1x ki lett tárgyalva.
Bár fotóm nincs most róla, de az SBB-nél olyan vonatösszeállítást is láttam, amikor az X kocsiból összeállított, vezérlőkocsis szerelvényre a reggeli, vagy/és délutáni csúcsforgalomra a vezérlőkocsis végére rátettek még 3 kocsit, melyből az utolsó szintén vezérlőkocsi volt! A közbezárt vezérlőkocsi néhány fordulóra csak személykocsiként funkcionált.
Még egy vezérlőkocsis téma. Eisidelbe utaztunk, ahol a célállomás egy kurta, talán 7 km hosszú szárnyvonalon van. A magánvasúti vonat a svájci egységes 4 tengelyes motorkocsiból, betétkocsiból és egy 1938 évi gyártású, vezérlőkocsivá alakított személykocsiból állt. 2000-ben még olajos keményfa padlója volt a kocsinak! A középső feljárónál lévő peronon akkora Pintsch szabályzó volt a válaszfalon, mint egy hajókoffer. A vészfékrendszere az oldalfal és a menyezet találkozásának magasságában rögzített, "csapágyazott" tartókban elforduló kb. 3/4 coll átmérőjű cső volt, a ráhegesztett rövid karokon lógtak a húzófogantyúk. Az előtérben pedig a padlóból fölhozott fővezeték csövön lévő vészfékszelephez csatlakozott, ami emlékeim szerint kb. olyan magasságban volt, hogy a személyzet kényelmesen vissza tudja állítani, ha működtették.
Milyen ingavonat mindkét van vontatásra alkalmas jármű? Egy időben, kísérletképpen járt igy két Bobo, közbe sorozott kocsikkal ingavonatként, illetve Bb motorok is hasonló felállásban, de ezek már rég nincsenek. A gőzös, később Púpos, Leó, Szili, Csörgő ingavonatnak csak az egyik végén van vontatásra alkalmas jármű, ami tud vontani, a túlsó végén viszont csak vezérlőkocsi van, ami ugyan szintén alkalmas vontatásra, mert lehet vontani, de ő maga megmozdulni sem tud saját erőből, nem hogy vontatni. Viszont hátul működő mozdonnyal közlekedve sem számít tolt vonatnak, mert az telkesen más.
Én a gőzmozdonyos ingára gondoltam. MDa az is egy inga vonattatásra is használható. Olyan vonat ahol mindkét végén van vezetőállás. Akár IC gyors is villanymozdonnyal.
Igazad van. Abban a fajta compound légsűrítőben van minden dugattyú közös rúdon, ahol léghengerből van alacsony- és magasnyomású, amiket a velük szintén közös rúdon lévő gőzhenger mozgat. (Most ne szóljon rám senki, hogy compound az, ahol magasnyomású meg alacsony nyomású gőz dolgozik, mert a compound az angolban még a víz is, mert oxigénből és hidrogénből van összetéve.)
Két léghengeres légsűrítő:
A te rajzodon cross compound gőzgép hajtotta légsűrítő látható.
Ez nem vonat mivel csak az ütköző bakra tolt személykocsik. Vonat majd csak akkor lesz ,ha az elején lesz egy mozdony. Mivel nincs vezérlő kocsi. Ebből nem lesz ingavonat sosem.
A különbség az hogy a tolt vonat elején nincs mozdony ,csak egy jelzést adó dolgozó.Vonatszám alatt közlekedik általában olyan helyre ahol alkalmazzák. Ahol nincs a mozdony számára körül járási lehetőség. Az Ingavonat. mindkét végén van vontatásra alkalmas jármű. Ami távvezérléssel közlekedik. Forgalmi szolgálattevőt nézd melyiket meneszti .Arra közlekedik a vonat.
"Műszaki- és forgalmi szempontból a mozdonnyal húzott ingavonati szerelvény semmiben sem különbözik bármilyen más vonattól."
Forgalmi szempontból igazad van. Műszaki szempontból meg nincs. Az ingavonati szerelvény menetiránya műszakilag bármikor megváltoztatható. Itt meg ez volt a kérdés, hogy mi van a mozdony mögött.
Ha ez tőlünk elfelé menő vonat lenne, akkor a mozdonyon lévő(k)nek a menetirány szerinti JOBB, tehát a túlsó oldalon kéne kinézniük, ha esélyt keresnének arra, hogy jelzőt lássanak.
Tehát, ha azt mondom, hogy Budapest és Vác között mozdonyos ingavonat jár (mint a Hernyók előtt), akkor vlaki rám szól, hogy nem! Vácra rendes vonat megy, ami ingavonatként jön vissza! ?
Azt felelném neki, hogy összetéveszti az ingavonatot a tolt vonattal.
Az ingavonati szerelvény műszaki szempontból abban különbözik az ingavonati üzemre nem alkalmas szerelvénytől, hogy ez utóbbin nincs a toltvonati üzemhez szükséges appliance, pl. az, amitől Bhv a Bhv.
Mármint milyen dugattyúk. Természetesen, tudomásom szerint az összes légsűrítőben a gőzhenger és a léghenger dugattyúja közös rúdon van. A kompaund légsűrítőben a két dugattyúrúd nincs összekötve.
A fényképező szerint érkezik a vonat, és lehet némi vasúti tudása, mert tud az ingavonatról (push pull), ezért elhihetjük neki, hogy nem tolatás volt, amit látott.
A vita úgy érzem abból adódott, hogy indul, vagy érkezik. Ez szerintem sem egyértelmű, a képből nem is igen állapítható meg. Lehet, hogy egyik sem, mert lehet akár tolatási mozgás is.
Ez így van, pontatlanul fogalmaztam. Viszont az eredeti képaláírás is ingavonatot említ, azt pedig nem feltételezem, hogy a fotó készítője nem tudta, mit fotózott.
Persze, nem biztos - önmagában. De! Nagyobb az esélye, mintha sima Bhv lenne, mert a tábornokit pont a kisebb sebességű ingavonati szolgálatra alakították át. Másrészt: a kép készítője is odaírta, hogy ingavonat. Ő - velünk ellentétben - nyilván látta a vonat végét is, meg ismerte is az ingavonat fogalmát.
Na, innentől inkább annak kéne bizonyítani, aki nem hiszi, hogy ez ingavonat volt.
A vonat éppen bejár és ahogy alkotasu topiktárs is írta, valóban látszik a tábornoki csík az ablak alatt, vagyis biztosan ingavonat. (Ezt írták a fotó mellé is az eredeti kiadványban.) Az F. 2. sz. utasítás szabályozta az igavonati közlekedés forgalmi vonatkozásait, de már akkor is az F. 1. sz. utasítás írta elő, hogyan kell jelölni a hátul működő mozdonnyal közlekedő ingavonat mozdonyát nappal. Éppen úgy, ahogy a képen látható, sehogy. A dolog mozdonyszolgálati részét pedig az E. 1. sz. utasítás szabályozta. A hátul működő mozdony személyzetének nem kell a vonatot nézni. Ha pedig a vonat kijár, akkor vagy új fajta vezérművet alkalmaztak a gépen, aminek a hátrameneti állása olyan, mintha előre menne, vagy az akkori Élmunkás-híd külső oldalára építettek még egy tornyot és még jelzőt is raktak mellé. A kiabálástól pedig nem válik igazzá az, ami butaság.
"Amúgy az a kép amin a 424 vonat kijár. Az nem ingavonat."
Az a vonat márpedig ingavonat, ugyanis, ha megnézed a kocsik oldalát, halványan, de látszik a tábornoki csík. Attól, hogy éppen húzva közlekedik, még nem jelenti azt, hogy ne lenne ingavonat.
Tisztelt úr.!! ingavonatként közlekedik egy vonat. A hátul lévő személyzetnek a vonatot kell nézni.!!! Élet Üzem és vagyonbiztonságot kell figyelni. Nem az hogy a másik irányba nézzen.F2 forgalmi utasítás szépen meghatározza az inga vontként való közlekedést ,hogy kell megjelölni a vonat elejét és a végét. Amúgy az a kép amin a 424 vonat kijár. Az nem ingavonat. Kémény füstjéből látszik. Beírja az F2 forgalmi utasítást lelehet tölteni a függelékkel és az F1 jelzésí utasítással együtt. Üdv.
Fővezeték nyomása 5 bár. Főlégtartó nyomás 8 bár.Kazán nyomásesése ,csak annyiba befolyásolta a légsűrítő működését. lassabban járt-Ez kb egy 424-es max kazánnyomása14 bár. Nyomás leesése 6-7 bárra Akkor lassan jár és kevesebb levegőt termel a főlégtartályba és Folyamatosan jár.
Amennyire én tudom, a mozdony légsűrítője a mozdony főlégtartályát tölti, aminek a nyomása nagyobb, mint a fővezeték 5 atmoszférája, 7-8-10 lehet. Ez azért kell, mert a fék oldásánál a főlégtartályból jut levegő a leürített fővezetékbe, és ha a főlégtartály nyomása 5 atmoszféra lenne, a fővezetékbe engedéskor azonnal lecsökkenne a nyomás, mivel megnő a térfogat. A fővezetékbe fék oldáskor nyomáscsökkentőn kell levegőt engedni a fővezetékbe.
A tervezőnek nem szabad abból kiindulni, hogy a szabvány kazánnyomásból csinál a légsűrítő mekkora nyomást, mert a kazánnyomás gyakran változó, épp megállás után, amikor a főlégtartályt (és a fékvezetéket) tölteni kell, mert akkor gyakran töltik a kazánt is vízzel, és akkor csökken a kazánnyomás.
A 424-esen kéthengeres, kompaund gőzgép a légsűrítő hajtása. Aki kiszámolja, hogy adott kazánnyomásból a kompaund gép mekkora légnyomást csinál, az előtt leemelem a kalapom! :-) Azt gondolom, hogy negatív visszacsatolás lehet a főlégtartály nyomása és a légsűrítő gőzgépét tápláló gőzmennyiség között.
Egy naív kérdés kívülállótól. Régen sokat hallottam, hogy a gőzmozdonyok légsűrítője állás közben egyre lassabban járt. Nem úgy volt a gőzhenger és a léghenger átmérője kiszámolva, hogy a kazán szabályos nyomása mellett a légsűrítő éppen az előírt 5 bar nyomást szolgáltatta? Mert akkor nincs szükség szabályozóra, a kazánnyomás automatikusan megszabja a légnyomást is.
Az üresjárati szabályozás jelenlegi három fajtája vasúti járműveken:
1. A nyomócső szabad levegővel összekötése.
2. A szívószelepek kitámasztása.
3. Az ESS szabályozás, azaz a két henger terének összekötése (mint alant írva volt közúti járművekkel kapcsolatban), ez csak egy fokozatú, két hengeres sűrítőknél jöhet szóba.
Ez tökéletesen igaz, de a fékes szakirodalom mégis üresjáratnak nevezi. A helyzet annyival másabb a tartályba termelésnél, hogy az ellennyomás töredéke amikor a szabadba termel, mintha a tartályba történne, így a melegedés is csökken, a gépnek van ideje visszahűlni.
Hogy ON topic is legyek ,a gőzösöknél gondolom szakaszos üzemű szabályozás van, mint a korszerűbb dízel és villanygépeken, persze a korabeli technikával megoldva.
Még annyit pontosítanék,hogy az "üres járat"szintén termelés ,mert a szelepek müködnek a kompresszor hengerfejben, csak a a lefújószelep nem tartály irányba engedi a levegőt tovább, hanem a szabadba (a légszárítópatronon keresztül).
Újabb tgk. légsűrítőkön van "üresjárat"mert itt a kéthengeres kompresszor egyik dugattyúja a levegőt áttolja a másik dugattyúhoz,majd az vissza .Nem tudom ezt miért találták ki,de sok baj van vele,a kompresszor felújításnál ki szokták iktatni ezt,és akkor a szabadba nyom ez is, ha megvan az üzemi nyomás a levegő rendszerbe.
Véletlenül kerültél a képbe, manhattani hozzászólására szerettem volna reagálni.
A biztonsági szó nem véletlenül volt zárójelben (az eredeti szövegben nem szerepelt). A tartálynak biztonsági szelepe van és nem nyomásszabályzója (legalábbis nem ebben az értelemben), és az hivatott a többlet nyomást levezetni (ami nem üzemszerű ha bekövetkezik).
A légsűrítőt a légsűrítőszabályzó (vagy lefújószelep, ha úgy tetszik)kapcsolja termelésre vagy üresjáratra. Ez is szusszanással jár, de nem ugyanaz a kettő.
Buszoknál, teherautóknál volt, hogy a motorral állandó kapcsolatban lévő szivattyú töltötte a légtartályt. Ráadásul a motor folyton járt, ezért a többlet levegőt a tartály nyomásszabályzó szelepe engedte el, nagy szusszanással. Így viszont a jármű álló helyzetében is lehetett tölteni.
(Az őrnagy beszélni akart, a készültséget kivivő Csepel meg töltötte a légtartályt, nem alapjáraton járó motorral, az őrnagy meg nem tudta túlkiabálni. Dühösen nézett a Csepelre: "és még brúgassa is!!" )
A kerékről működő dugattyús szivattyú szállítási mennyiségének a szabályozását ugyan úgy meglehetett oldani, mint a főgépnél a töltés szabályozását.
A probléma inkább az lehetett, hogy az a víz relatív hideg volt, s ahogy elkezdtél vizet " tápolni " pillanatok alatt elvitte a nyomást, mindamellett, hogy ezt a kazán sem értékelte.
..., bár lehet, hogy előmelegítették a tápvíz egy részét.
Valamilyen kézi működtetésű szivattyú - kézikerékkel, vagy karral - mindig tartozék volt. A gépezettel együttműködő dugattyús szivattyú szállítóteljesítményének, a kazánnyomásnak, a gőzelvételnek különféle szempontok szerinti összehangolása sokkal bonyolultabb feladat lett volna, mint (az élőmunka értékének akkori alapulvételével) a víztöltet "kenyérgőzzel" való korrigálása.
Világvasutai: Amerikai vasutak és a háború, 5. rész: A II. világháború után, amerikai gőzösök Európának és a világnak az újjáépítésért, és az amerikai és brit légierőnek a vasutakat romboló stratégiája
Nemcsak ott: közúti villamosoknál is Knorr-tengelyvég-légsűrítő volt rendszeresítve, kocsiszíni indulás után egy-két megálló távolságig villamosfék+kézifék, mialatt feltöltődött a légtartály.,
A THÉV történetét bemutató monográfia (1992-es Vasúthistória évkönyv - ha jól emlékszem) szintén hasonló konstrukciót írt le az első THÉV járművek esetén: ott a légtartályt kellett fel-s-alá mozgással tölteni.
Szóval nem lenne egyedi eset a gőzösöknél sem a csak menetkor működő vízpumpa. Valószínűleg a mozdonyvezetőnek arra is kellett figyelni, hogy feltöltött kazánnal álljon be az állomásra.
Igen, ez valószínűleg igaz. Nem lehetett úgy üzemeltetni, hogy ne lehessen minden körülmények között után táplálni valamilyen módon. Bár ezt mi most mondjuk, majd 200 évvel később, a közben a kazánüzemről szerzett tapasztalatok birtokában. (Amiket lassan elfelejtünk.)
Ha a megállás előtt elegendően magas volt a kazánban a vízszint, akkor nem volt semmi gond. Ha viszont alacsony volt a vízszint, urambocsá' nagyon alacsony (ez pedig szerintem nem volt ritka eset), akkor mit lehetett csinálni? Egy veszélyesen alacsony vízszint mellett elkezdtünk fel s alá járkálni, pumpálni?
Szerintem alap tézis volt, hogy a kazán táplálását a mozdony mozgásától függetlenül álló helyzetben is meg lehessen oldani.
Ha a megállás előtt elegendően magas volt a kazánban a vízszint, akkor az ácsorgás közben - gőzfogyasztás hiányában - minek lett volna szükség víz-betáplálásra? A nagyon hosszú idejű várakozás esetén az ilyen-olyan szivárgás miatt elképzelhető lehet. Azt egy szakembernek kellene megmondani, hogy ez a "hosszú idő" mennyi is lehetett.
Ezt pedig Soltész József írta a Magyar Középponti Vasút első mozdonyai c. tanulmányában a Cockeriil mozdonyokkal kapcsolatban:
A II. számú táblán ábrázolták a dugattyús tápszivattyú részletrajzait. A tápszivattyút a keresztfej mozgatja, a tápfej alatti elzáró csappal lehetett a nyomócsőből a tápvizet a golyós tápfejen keresztül a kazánba juttatni. Ez azt jelentette, hogy csak mozgás közben lehetett vizet juttatni a kazánba, Állomásokon a mozdonyokat lekapcsolták a vonatról és az úgynevezett vízvágányokon mozgatták fel-alá, hogy működjön a tápszivattyú. Az 1850-es években Worthington rendszerű gőzzel működtetett tápszivattyút is felszereltek, amelyek a mozdony álló helyzetében is működtek. Végső megoldáskéntaz 1860-as években megjelentek az álló és mozgóhelyzetben egyaránt működő gőzsugár-szivattyúk.
Mezei István Mozdonyok c. könyve is több őskori mozdonynál megemlíti a csak menet közben működő tápszivattyút.
Most került a kezembe Mészáros Mátyás (Közlekedési Múzeum) egyik tanulmánya, melyben a Tiszavidéki Vasút "PEST" nevű, 1858-ban épület mozdonyát ismerteti. A szerkezeti bemutatás mellett azt is megemlíti, hogy:
" ... A kazánt két darab dugattyús vízszivattyú táplálta. Ezeket az egyik hajtókerékpárra szerelt excenterrudak hajtották. A mozdony állóhelyzetében való táplálását a fűtő-oldalon elhelyezett dugattyús gőzszivattyú látta el. Ez utóbbi jól megfigyelhető a PEST nevű m=1:5 léptékű modellen..."
No kérem, van valakinek egy jó minőségű fotója a Múzeum PEST nevű mozdonyáról?
Oopsz... akkor lehet, hogy a lövettyűt hívták rocket-nek? (rakétának?) :-)
Az utolsó úton nem kellett sokat tervezni, fűtőházba érkezéskor feltöltötték vízzel a szerkocsit, és a gőznyomás alatt lévő kazán a lövettyűkkel könnyen telenyomta magát vízzel. Sokszor csináltuk, amikor felengedtek a nosztalgia gőzösre.
After some initial scepticism resulting from the unfamiliar and superficially paradoxical[according to whom?] mode of operation,[3]:5 the injector became widely adopted for steam locomotives as an alternative to mechanical pumps.[3]:5,7
Szóval a Rocketen és társain még egy jó darabig nem lehetett lövettyű. Pont ezért merült fel kérdésként. :-) (Az lehet, hogy a századfordulón és a később épült replikákon már az volt)
Érdekes olog ez. Ezek szerint a fűtőházba beállást már meg kellett tervezni az utolsó úton, hogy teli kazánnal tudjanak beállni éjjszakára.
Az is érdekes számomra, hogyha kezelési hiba miatt vészesen lecsökkent a vízszint, akkor más lehetőség nem lévén, mozgatni kellett személyzettel együtt az alacsony vízállású, ezáltal robbanásveszélyes mozdonyt. A fix rostélyú mozdonyokon tüzet ledobni nem lehetett, maximum kikaparni. Az 1860-as évekig pedig már egészen nagy mozdonyok épültek.
Soha nem hallottam erről az üzemszerűen használatos kézi pumpáról.., csak a víznyomáspróba kapcsán ugrott be. Ott -, ha nem is lazán -, de nyomtunk vele 20 Bar - t. Ha megnézed a mondandóm végén a jelet..., szóval viccnek szántam.
Mint ahogy viccnek vettem azt is, hogy állomáson oda - vissza lötyög a gőzös, hogy vizet pumpáljon.
manhattani Olvtárs majd biztos kifejti a nézeteit a dologról :-)
Bocsánatot kérek! Pongyolán fogalmaztam. Természetesen a nyomás alatt álló kazán töltésére gondoltam. Csapról maximum az atmoszférikus gőzgépek kazánját tölthették, csak akkor még nem volt csapból folyóvíz, úgyhogy beöntötték vödörrel. :-)
A tengely hajtotta szivattyú okés, de hol volt ez pl. a Rocket, Planet gépeken és társain. A padlólemez alatt egy olajszivattyú volt. Tényleg minden aljalommal kifogták volna a gépet a mozdony elől, hogy fel-alá járkáljon? A fűtőházakból is kijárkáltak volna? Hol volt a kézipumpa és mekkora erőkarral, milyen tempóban tudtak vele pumpálni? Ilyet parkvasúti mozdonyon láttam, de ott azért a méretek, emiatt a vízmennyiség is töredéke a nagyvasútinak.
Ha már szó esett a hideg felzöltésről. Hol van a töltőnyílás pl. egy "modern" 375-ösön?
Mozog az magától! :-) Ha a régi gőzös állomáson vonaton sokáig állt és fogyott a kazánvíz, leakasztották, előre és visszament, közben a kerékről/tengelyről hajtott szivattyú vizet nyomott a kazánba.
Úgy tudom, a tápszivattyún volt egy kézikar is. A fix kazánoké pedig a vízcsapról ;-))
De szerintem meg kell különböztetni két esetet. A felfűtéshez egyszerűen megtöltötték a kazánt vízzel, mielőtt befűtöttek alája. A szivattyú vagy lövettyű pedig üzem közben töltötte.
A korai gőzmozdonyokon és gőzkazánokon hogyan adagolták a tápvizet?
A lövettyűt csak 1858-ban kezdték gőzmozdonyokon használni. Legalábbis a Wiki szerint Henri Giffard találta fel ekkor kifejezetten gőzmozdonyokra alkalmazva.
Úgy emlékszem nagyon régen Réz András fordítja ezeket, és azért szokott változtatás lenni a kiadások közt. Ugyan abban a tesz-vesz városban gyerekkoromban a gőzmozdony "csak ide a szomszéd városba" ment, a mostani kiadásban már "nosztalgia vonat" stb...
Írj egy levelet a kocsival kapcsolatban, hátha változtatnak :D
De van valami furcsa a képen. Kinagyítva valahogy nem normális a számtábla. Nem látszik a Kádár-címer, a tábla is mintha rövidebb lenne a kelleténél. Mintha retusálták volna a képet.
Ha nincs köze, akkor miért van rajta DRG-s pályaszámtábla?
Mivel sem a DRG-nél, sem a DB-nél, sen a DR-nél sosem volt állományban, és egész más pályaszáma volt 14b, és a DRG-s számát selejtezése után amikor egy Vsútbarát társaság tulajdonába került akkor kapott DRG-s pályaszámor
Igen ez egy porosz T3-as., de ennek a moozdonynak semmi köze sincs a korábbi DRG, DB, DR-hez, sőt filmsztár sem volt. Ez alól kivétel a manapság divatos You Tube filmek
Előre sejtem, hogy ez egy lehetetlennel határos kérés, de keresném Varjú Béla: Gőzmozdonyok tervezése című könyvét. Ha valakinek megvan és el is adná, vagy tudja hol lehet beszerezni, akkor kérem dobjon egy emailt az attila . szecsy (kukac) protonmail.com címre.
Másik kérdés: milyen könyveket tudtok ajánlani, hogy hogyan zajlott ténylegesen egy gőzös üzemeltetése, rajta a szolgálat? Olvastam már egy-két könyvet a mozdonyok műszaki részéről, és, hogy utasítás szerint, meg elméletileg hogyan kell velük dolgozni, de érdekelne az is, hogy valójában hogyan történt mindez.
Az USA-ban, az orlandói Universal Studios élményparkban a "vonat" egy extrém széles nyomtávú cable-car, ami valóban mozog is a stúdió két épülete között, eközben a kocsiablakok helyére épített hajlított képernyőjű UHD monitorokon fut egy Harry Potter animáció.
Az angliai, londoni Warners Bros. élményparkban egy eredeti angol mozdony, eredeti kocsival lett beépítve, ez nem mozog, csak a kocsiablakok helyére épített hajlított képernyőjű UHD monitorokon fut egy animáció.
A "Hogwarts Express" "Hogwarts Castle" mozdonyát a filmben egy GWR 4900 Hall osztályú mozdony keltette életre, az élményparkban kiállított gép is ilyen.
Díszítőelem, használták pl. a bajor, a württembergi és a csehszlovák mozdonyokon is. A német Kranzschornstein kifejezéssel egész sok képtalálatot ad rá a gugli.
Már annyiszor szerettem volna megkérdezni, csak valahogy mindig elfelejtettem... :-P
"Milyen" gép a Harry Potter sztorikban fel-felbukkanó "Roxfort Express" mozdonya? (Egyedi, "kitalált", vagy valóban meglévő, régen sok példányban létező...?)
Hát, például némi jattért cserébe jobb minőségű szenet kapott az adott személyzet. A "kűfődi" szenek korában ez súlyra tetemes különbséget is jelenthetett...
A parasztnak be kellett vállalni 9 malacot úgy hogy abból 6-ot lead, a maradék az övé. Igaz, csak 6-ot fialt egyébként egy koca. Amikor jöttek a beszolgáltatáskor, elvitték a 6 malackát, majd amikor a paraszt reklamált, hogy neki semmi sem maradt, és éhezni fog, válaszként azt kapta, hogy ott a maradék 3. Na, így működött a kommunizmus minden vállalása.
Nem az volt oka a " nem is olyan rég " javításnak, hogy a kanyarbeállója volt megnyekkenve ? Ahogy emlékszem, a kazán Fővizsga 6 év.., utána párszor hosszabbítható.... / ?? /
Én jelen voltam a Széchenyi hegyi állomáson. Az ottani személyzet szerint a mozdony ezután Debrecenbe megy felújításra. Hogy meddig lesz távol, azt nem tudták megmondani, de szerintük a forrás biztos megvan rá.
Jó hír, hogy a 490,056 áprilisban tér vissza megújulva és ha elmúlik a vírus mizéria, akkor közlekedni fog rendszeresen.
A végállomásra érve az összegyűlt sereglet megnézte a vonatot, majd "Na láttuk! Menjük!" felkiáltással a nép háromnegyede, főleg a családok elmentek, így megszűnt a kezdetben tömegrendezvény jelleg. A Lajos bácsi először körbejárt, majd megállt az új vízdarunál vizet vételezni. Mivel a vízdaru elég magas, ezért egy nagy lemeztölcsér segítségét vették igénybe. A nézelődők között erre gúnyos megjegyzések hangzottak. "Ez nekik vízvételezés?" A később feltöltött videókon az látható, hogy máshol tömlővel vettek vizet. Hát ez annál sokkal elegánsabb megoldás volt. Nekem tetszett!
Ezután a mozdony előrébb jött a CAX kocsi felé és meg lehetett nézni közelebbről. Itt olyan diskurzus foszlányait hallottam, hogy a jobb hengert vízütés érte, melyre a húzóék állapotából lehet következtetni, valamit szó volt bal oldalon csapágy, vagy csatló problémáról.
A kocsiba fel lehetett menni. Nagyon szép lett kívül-belül. Nagyon jól passzol a mozdonyhoz. Még így egy szem kocsival is szép, bájos kis szerelvényt alkottak.
A vonat kb. 45 perc elteltével indult vissza. A Normafa megálló előtti emelkedőn erőteljesebb pöfögéssel gyorsult hazafelé.
Kellemes vasárnap délelőtti program volt. Köszönet a gyermekvasútnak, hogy szóltak a menetről! A látogatók nélküli állomáson szépen megmaradt a hó. Szép havas élmény volt az idei hómentes Budapesten.
Ha valaki tud bővebbet a felújításról, annak szükségességéről, azt szívesen meghallgatnám. A mozdony táblája szerint 2007-ben készült el. Azóta tudtommal volt már nagyjavításon. 1-2 éve tért vissza.
"A frissen felújított Cax 529 pályaszámú nosztalgia kocsi különleges próbaútra indul vasárnap: a menet élén a 490,039-es gőzmozdony lesz látható, melynek ez az utolsó útja, mielőtt visszavonul főjavítás miatt. A futópróba alkalmával a szerelvény utasokat nem szállíthat, csak a műszaki személyzet kíséri a vonatot. A különleges menetet ajánljuk a fotósok figyelmébe, hiszen a korabeli fotók tanúsága szerint 1949-ben is ugyanez a gőzmozdony ugyanilyen típusú kocsikkal közlekedett az Úttörővasúton."
Jutott mára egy kis gőzmozdony. A Gyermekvasúton ment fel - sajnos nem láttam, hogy melyik. Meg-megállt, néha még vissza is gurult, egy drón pedig követte. Az volt a benyomásom, hogy valami promóciós filmet forgattak. Mindenesetre jó érzés volt hallani a pöfögését, sípját, érezni a szén füstjének a szagát.
Egyébként, hogy kerek legyen a történet, született a levélre egy viszonylag részletes válasz is - sajnos alig olvasható kézírással, javításokkal, beszúrásokkal tarkítva, szintén német nyelven. Ebben arról adnak tájékoztatást, hogy ezen vonalakról alapvetően a hidak teherbírása miatt volt a sorozat letiltva, de pl. Brod - Bosanki Brod között még a könnyebb 222 sorozat sem járhatott az állomások átmenővágányaiban lévő sínek 14 tonnát el nem érő teherbírása miatt.
Frappáns, de talán pont itt kevésbé egyértelmű a helyzet.
A magyar-horvát kiegyezés óta HorvátSzlavónország a Magyar Királyságon belül Magyarország társországa volt, széles körű autonómiával, néhány vitás területet (Muraköz, Tengermellék) leszámítva rendezett, kölcsönösen elismert viszonyokkal. Trianonnál is ez fájt a magyar léleknek a legkevésbé.
Szabadka, illetve a Vajdaság területe nyilván egészen más ebből a szempontból, ott már találóbb a megfogalmazás.
Az idézett levél 1927-es, ekkorra már érezhetően elmúltak a szerb-horvát-szlovén mézeshetek - talán ezért is a keltezés és ez is ott bújkálhat a sorok között. Ezért is gondolom, hogy rengeteg rétege ennek az egyszerű tájékoztatáskérésnek.
Ez igaz, de nem ettől függött egy szabályzat kiadása, hanem a vasútnál használt hivatalos nyelvtől. Egyébként volt is nyelvi problémából (is) adódó baleset a MÁV-nál a horvát területen, amikor 1913-ban szembemenesztettek két vonatot. Egy fórumtárs fel is tette a netre:
A MÁV egykori Zágrábi Üzletvezetősége (mely ekkor már a Magyarországgal kifejezetten ellenséges kisantant egyik országa államvasútjának része) udvariasan felvilágosítástkér a MÁV Pécsi Üzletvezetőségétől arról, hogy a levélben jelzett, Trianon előtt valóban a Pécsi Üzletvezetőséghez tartozó vonalakról konkrétan miért (tehát alépítmény, felépítmény vagy valamely műtárgy okán) tiltották le a 327 sorozatot az 1914-es Közlekedési Határozmányokban - annak ellenére, hogy ezek a vonalak 14 tonna tengelyterhelésűek. S kérik ezt a felvilágosítást 7 évvel azután, hogy Horvátországot és Délvidéket e vonalakkal együtt elszakították a Magyar Királyságtól és azóta az ő üzemeltetetésükben áll. És teszik ezt német nyelven.
Igen, "II. oszt érk. 1927. április 4". (Szgépen a képernyőt Ctrl Prt Scr-rel vágólapra téve be lehet illeszteni pl. a Paintbe,és úgy már nagyítható.)
Ennek a papírnak az abszurditása, hogy a zágrábi vasútigazgatóság közli a pécsivel németül, hogy az SHS milyen vonalain nem közlekedhet 327-es mozdony, és az "1914/Közlekedosi Határozmányok I. rosz"-re hivatkozik.
(Az ö-re jó helyre került a két pont, talán mert ö a németben is van, a többi ékezetet valószínűleg az írógép kocsiját kézzel helyezgetve tették ki, jól-rosszul)
Nálam sajnos csak kicsiben jelenik meg (IMG ellenére is), de ha jól látom, a német-magyar kevercsnyelv volna a poén. Azért az sem volt rossz, mikor még az I. viláfháború előtt adott ki a zágrábi igazgatóság a fiumekörnyéki vonalblockhoz kezelési szabályzatot. Látták, hogy a magyarok használnak "a-á", "e-é" betűket, találgattak hát a rajzolók, hogy mikor kellhet az a fránya ékezet. (Avagy miért is kell erőltetni a magyar nyelvet egy idegenajkú területen?)
Igazt.!!Mikor átépítettek a 40 vonalat .Nem tudom pontosan mikor1970 években. Az ott felszedett mezőket. Fektették le a Villány-Mohácsi vonalra. Előtte a Pécs-Pécsbánya-Villány. Akkor beindult a szállitás. Beremendi Cementmű és a Nagyharsányi kőbánya . Naponta 100- 100 vagont raktak meg. Még ott volt a Magyarbólyi határforgalom. 4-5 szergej simán eldolgozgatott a nap 24 órájába .Akkor a Gőzösök javarészt személyvonatokat vittek.
Pedig mind a tengelyterhelés mellett a folyómétersúly, sőt bejárható ívsugár is fontos szempont volt. Minden vonalra mozdonysorozatonként volt meghatározva, hogy közlekedhet ott. A Pécsi Üzletvezetőségről maradt fenn egy 1922-es irat, ez alapján:
Újdombóvár - Szentlőrinc között:
- a vonalról le volt tiltva: 40, 41, 202, 203, 220*, 221, 223, 259, 301, 320, 322, 401, 442 és 601 sorozat (*: "A 220 sor. mozdonynak a vonalrészen egyes alkalmakkor műhelyi javítások céljából szükséges mutatkozó saját tengelyein való átszállítása azonban megengedtetik."),
- a többi sorozat a vonat elején két mozdonnyal is járhatott.
Szentőrinc - Villány: között:
- a vonalról le volt tiltva: 40, 41, 202, 203, 221, 223, 259, 301, 320, 322, 401, 442 és 601 sorozat,
- a többi sorozat a vonat elején két mozdonnyal is járhatott.
De pl. Villány - Magyarbóly - országhatár között:
- a vonat elején csak egy mozdonnyal: 220, 221, 314, 335, 336, 337, 338, 342**, 350, 369 és 459 sorozat (**: "A 382/3 szelvények közti Karasicza hídon 10 km sebességgel)
- a vonatról le volt tiltva: 40, 41, 202, 203, 222, 301, 320, 321, 322, 323, 323, 401, 420, 421, 422, 441, 450, 651, 327, 328, 601, 434, 442 sorozatok
- a többi sorozat a vonat elején két mozdonnyal is járhatott.
Más vonalakat most nem írnék be, csak még egy érdekessebb adatot: Somogyszob-Balatonszentgyörgy és Somogyszob-Barcs között pl. a 377 sorozat csak max 3m3 vízzel és 1 tonna szénnel kiszerelve járhatott.
És maga a felépítmény tengelyterhelése még nem is elég információ, a vonalon lévő esetleges hidak, átereszek tengelyterhelése és engedélyezett folyómétersúlya is nélkülözhetetlen adat a közlekedtethetőségről.
Szerintem amikor 1800 Évek végén 100km/ó építettek a vasútipályát tengelyterhelést 48 sínre épitették "C" sín az 11.5 tonna 424 nem mehetett rá.14.5 lehetett 40 vonal Budapest -Dombóvár -Pécs. 424 teljes súlya 146 tonna 4kapcsolt két futókerék és 4 szerkocsi kerék. az akkor egy tengelyre 14.6.tonna. 48 sín.!54. sín még nem is volt ,nem volt rá szükség.48 as azt jelenti 1 méter sín 48 kiló,54es 1méter 54 kg legnagyobb a 60 sín. Amúgy pályamester biztos jobban tudja ,de valahogy igy él emlékeimben
Köszönöm a kiegészítést a pácsi vonallal kacsolatban. A másik kettő nem fővonal. Az eredeti hozzászólásban fővonalakról volt szó. Azt lenne még érdekes tudni, hogy az 1 Vh. után a Pács-Dombóvár szakasz milyen tengelynyomásra volt kiépítve. Mert azt nem írod. Ha az sem érte el a 14,5 tonnát, akkor az is tárgytalan.
>...az amerikai szállító hadtest, de azokat nem vitték a pocsolyán túlra, ...
Nem csoda. Azok a mozdonyok Amerikában kis vasutaknál állomási tolatók lehettek volna, ahhoz is át kellett volna építeni a szerkocsijukat, 'slope' fajtára :-)
A sorozatból 1200 darab épült különböző német gyárakban 1893 és 1918 kőzőtt, a KPEV és néhány magántársaság részére. Az I. világháború során sokat rekvirált az amerikai szállító hadtest, de azokat nem vitték a pocsolyán túlra, hanem 1918 után szétosztották a csókosoknak. Így került valamennyi Csehszlovákiába. Kárpátalja ezodőtájt ahhoz az országhoz tartozott. 1939-ben Szlovákia elszakadt, és a mozdonyok egy része a SZ tulajdonába került. Ellenben a bécsi döntés nyomán a MÁV megkaparintotta az elérhető állományt. A háború utáni járműcserék során pedig újra a ČSD vette birtokba azokat.
Röviden:
xxxx G 7.1 KPEV
leltári szám USTC
413.x ČSD > SZ
431 MÁV
413.x ČSD
(A pofakönyvi fotón tehát akár MÁV gép is lehet.)
1918-ban a Monarchia rendelt 35 darab azonos szerkezetű masinát a hadi vasútjai számára. Ezeket a 274-es (osztrák) sorozatba osztották be (egységesen). A hét magyari gép közül 19-ben három valahova, négy pedig a CFR-hez került. A védház átalakítása ottani tevékenység eredménye.
Igaz. És az Árpád megva Cmn kocsi? Bár mintha az Árpádról is hallottam volna valami motorhibát.... Tehát ha valami elromlik az mehet szobornak javítás helyett?
A Kádár pl most lett inditva több év állás után...
Igaz. És az Árpád megva Cmn kocsi? Bár mintha az Árpádról is hallottam volna valami motorhibát.... Tehát ha valami elromlik az mehet szobornak javítás helyett?
Egyes autógyárak egy wolframtartalmú rétegben vonják be a hengerfuratokat, ott elsősorban a kopás drasztikus csökkentése a cél (alumínium motorblokkról van szó). Ha már úgyis újragyártjuk a 601-est :D lehetséges lehetne ezt ily módon felületkezelni :D Némi hátrány, hogy a rámunkálást végző szerszámgépek egy nagyságrenddel kisebb löketre/furatra vannak kitalálva :-/
Rákérdeztem délután Dávidnál (Vitézy), azt felelte, hogy "nem kritérium az, hogy a KM. -ban csak működésképtelen cuccok legyenek". (Effektív onnan is kijárhat, ha akar.) Ettől függetlenül én nem érzek logikát benne, hogy ami működik, azt átvigyék oda, lévén a Parkban van minden egyéb "ilyen". ... és mivel nem csak télre tennék ezeket át oda, így kezdenek balsejtelmek gyötörni a 242 -t illetően. (Egyes pletykák szerint lejárt a kazánvizsgája, így "úgysem mehetne jelenleg sehová". Nem tudom, ebből mi az igaz.)
> Bolla Géza, nyugalmazott gőzmozdony (is) vezető megkereste a Pintér Műveket, hogy ki tudnák-e önteni a 301-es nem kis és kombinált hengeröntvényét. Pintér vállalta, csak amikor megmondta az árat, azután Géza hazatámolygott.
Ha a CAD modell megvan*, és mivel most már a homok magok nyomtathatóak 3D-ben, akkor azért nyilván olcsóbb árat ki lehet alkudni. Szerintem nem is maga az öntés a problémás, hanem az utómunka, szerintem elsősorban a hónolás: hol talál az ember akkora szerszámgépet, amibe ez belefér? A csatlakozó felületek síkba marására meg egy olyan kb. 5 szabadsági fokú CNC gép, amibe az a 1 köbméter befér, meg ami nem törik szét alatta :-o
___________ * nyilván a megfelelő felöntések meg formaferdeség meg ráhagyások a gyártó jóváhagyásával
Bolla Géza, nyugalmazott gőzmozdony (is) vezető megkereste a Pintér Műveket, hogy ki tudnák-e önteni a 301-es nem kis és kombinált hengeröntvényét. Pintér vállalta, csak amikor megmondta az árat, azután Géza hazatámolygott.
Értem, világos. Érdekes lenne utánanézni, de szerintem a főműhelyek nem tudhattak hengerönvényt önteni. Attól tartok, még az aranykorban sem volt sok üzem kishazánkban. ahol egy hengeröntvény méretű és bonyolultságú darabot leöntöttek. Mint ahogy feltehetőleg ma sincs sok.
OT
Az 1990-es évek óta az amerikai hadügy csak olyan elektronikát rendszeresít, amihez megkapja a teljes VHDL modellt, leírással és szimulációs környezettel. Így, ha az elektronika gyártója eltűnik a palettáról, az eszköz gyártását át lehet adni másnak. A VHDL modell alapján a másik gyártó nem ugyanazt fogja legyártani, de amit gyárt, az funkcionálisan azonos lesz az eredetivel. Na valami ilyen okból tárolhatta a MÁV az öntvénymintákat. Csak az ütött szeget a fejembe, hogy két, egymáshoz közel álló, állami vállalatról van szó.
Ettől még persze igaz lehet, hogy a Gépgyár/MÁVAG gyártotta végig a gőzhengereket, hiszen öntödén kívül pl. hengerfúróra is szükség volt, csak a minták kerültek át a MÁV tulajdonába.
A MÁV által megrendelt mozdonyok "szállítására vonatkozó különleges feltételek" között tudtommal minden típus esetében az alábbi rendelkezés:
"...§ Minták
Az utolsó mozdony szállításával a mozdonyok összes acélöntvényes öntöttvas és fémekből készült azon alkatrészeinek mintái, melyek uj, s a m.kir.államvasutak más mozdonyainál már meglévő szabványos alkatrészektől eltérő szerkezettel birnak, minden külön megtérités nélkül a m.kir.államvasutak igazgatóságának átadandók."
> Ki más is készíthetett volna gőzmozdony-hengeröntvényt.
Feltételezem, a minták a MÁV tulajdonában voltak. Van/volt Istvántelken egy öntöde, pl. féktuskók készülnek ott - nem tudom, hogy az pl. alkalmas lett volna-e rá. Egyébként emlékeim szerint pl. az M601-nél írták, hogy a Ganz külső cégnél készíttette a főtengelyt (ami végül a mozdony sorsát is megpecsételte).
> És az miből látszik, hogy az 1950-es években ez új terv, amiben benne van az oldalán a lyuk?
Ha a 327 sorozat mindkét oldalra szerelhető hengeröntvényéről beszélünk, akkor az láthatóan egy 1938-as rajz, ami a tolattyú lépszelepes hengerek bevezetése miatt készült (még az is látszik rajta, hogy a 9895/939 számú ügyirathoz, egyébként tényleg ezzel rendelte elték el és az ügyiratban meg is hivatkozzák a 1055/EIIm számú rajzot).
Aztán ez a rajzot módosították 1951-ben, lásd a fenti csillagozott módosítás, szintén a módosításhoz tartozó ügyiratszámmal.
A rajzon *-gal jelölve látszanak is azok a részletek, ahol a szimmetrikus kivitelhez módosítások történtek, pl. itt a képkivágás jobb oldalán, de pl. a csőcsonknál a sötétebb folt is kaparásra és módosításra enged utalni:
> Ha szabad kérdeznem, tulajdonképpen milyen célból szerkeszted meg a mozdonyt? Modellt nyomtatsz majd belőle 3D-ben, vagy valamilyen 3D szemléltető ábrát készítesz pl. oktatáshoz... Ha nem titok...
Szeretném igazándiból rendesen fölfogni, hogy miből épült fel, meg miért. Esetleg majd ki is nyomtatom (például SLS-sel, nekem itthon kis háztartási fogkrémnyomós cájgom van, az annyira nem produkál szípet). További előnye a tevékenységnek az, hogy gyakorlok vele egy új cad rendszert, meg propagálom a 601-est :D
> (Nagy tisztelettel adózok az olyanok irányába, akik ilyen részletességgel dolgoznak föl adatokat ma már nem létező mozdonyokról.)
Ha valaki újra akarja gyártatni, nehogy már ezen múljon :D
Picit félbeszakítanám a diskurzust, hátha valaki tudja a választ. A 303.001-re meddig adott jótállást a MÁVAG? Vagy általában gyártás után hány évig volt érvényes a jótálás?
Szeretném a modellre feltenni a jótállási táblát, de egyelőre csak annyit tudok róla, hogy hol van és mekkora (a 002-esen már nincs rajta, meg persze az időpont is más)
Én úgy tudtam, hogy ugyanakkora a kettő , de utánanéztem és 1 zoll = 1 1/32 inch (26,2 mm, míg az inch csak 25,4 mm). Ez pl. csavarnál már problémás lehet. Tervrajznál meg azért különösen zavaró, mert mindkettőt "-vel jelölik. (persze a rajz készítőjéből, vagy a szabványból következtethető, hogy melyikről van szó)
Úgy tűnik, hogy az inch (magyarul hüvelyk) és a zoll erősen ugyanakkora. Zoll, German unit of length, 1⁄12 of a Fuß, (Wikipedia), The inch (abbreviation: in or ″szintén.
Régen használták nálunk a "bécsi hüvelyk" mértékegységet, az kicsit nagyobb volt, 1 bécsi hüvelyk = 2,634 cm (Kisokos).
Nem, ezek a rajzok a MÁV éppen aktuális gépészeti szakosztálya által készített rajzok. Kezdetben külön szám nélkül, illetve egy adott számú utasítás (pl. 235401/1916/EII) mellékleteként szereplő rajzok, illetve később önálló rajzszámot viseltek (pl. 1055/EIImozd, vagy a háború után pl. 1831/7AIII)
Történtek a gyári rajzokon is módosítások, de számomra sajnos nem egyértelmű, hogy pontosan mikor és ki által; csak abból látszik az utólagosság, hogy soha nem létezett gyártási sorozat, pl. 1025 szerepel rajta. Lehetséges, hogy a szabványosítás idején, mert pl. az egyik ilyenen utólag pirossal kézzel írva egy "327,139-" felirat szerepel, de ez már csak spekuláció.
A mai rajzszámozás (99.2.xxxx/yyy formában) utólagos leltár eredménye, ha jól értem, a Múzeum által elvégezve, a KPMSz/MÁV/1252-5 szabvány szerint. Ennek során egységes jelzéssel láttak el minden korábbi, akár be nem sorozott rajzot, vagy utólag megtalált rajzot is.
Hát nem tudom. (Egyébként Xs'.) Annak elöl volt egy fékállása, a kalauzfülkén meg egy "füle", ezen nem látom. De a kérdést én is feltettem a személykocsisban. Ott róbertke betett egy formára hasonló, de német kalauzkocsit. Az sem passzol hozzá. Akármelyik is, eléggé átalakíthatták.
A MÁV Gépgyár / MÁVAG gyári rajzaira a későbbi, pl. KPM I./7A III. rajzain pl. "MÁVAG 102-2-112" vagy "MÁVAG 102-2,4-104", tehát szerkezetszám-gyártásisorozat-rajzszám formában hivatkoznak, de láttam már olyat is (most sehol sem találom melyiken) ahol a valami csoportszám-rajzszám formátumot használták.
Az öntvényekhez mintaszámokat használtak pl. "327-5" vagy "327-309" számon, tehát itt már a sorozatjel áll az első helyen. Érdekes módon ezek a mintaszámok előfordulnak a gyári rajzokon - hogy ezek utólag kerültek-e rá, azt nem tudom, minden esetre eredetinek tűnnek. Az biztos, hogy egy 1951-es ügyirat szerint még ekkoriban is a MÁVAG gyártotta pl. Fm számára az ott végzett fővizsgákhoz szükséges gőzhengerek-öntvényeket, amiket a mintaszámokon rendeltek meg.
Kérni kellett kutatói engedélyt, utána ki kellett kérni a kívánt rajzokat (komplett tervdokumentációkat és mappákat is lehet). Miután kihozták a kutatószolgálathoz a központi raktárból, lehetett menni nézegetni. Ekkor kértem fotójegyet, amivel fél vagy egy napig korlátlanul lehet képeket csinálni. A nálam lévő kamerával (okostelóval) meg egyesével lefotóztam a terveket (általában egy lapról több részletben csináltam a képeket). Két hét leforgása alatt így sikerült minden tervről képet csinálni. Persze nem szkennelési minőség, de olvashatóak rajta a méretek és jól látható a rajz, több meg nem kell. (azért a jellegrajzokról kértem szkent is) Így a költség is csak egy 10-es volt, míg szkenneléssel több mint fél milla lett volna a kb. 600 rajz...
No és milyen? Én szolidedzzsel zúzok, szintén hobbilicensszel. Melyik egyetem?
Alapból elég jó, de a modell bonyolultságával és az alkatrészek számával exponenciálisan nő a hajtépések és b+ek száma is :-) OFF: Kedvencem, mikor a kereten változtatok valamit, amitől le kell frissíteni a védház modelljeit is (függőség miatt, néhány védház alkatrész helye és mérete a kerettől függ), és utóbbinál rendszeresen szereti megkavarni a koordinátarendszerek orientációját (fogalmam sincs miért). Emiatt általában szétesnek a modellfák, de nem csak a védházéi, hanem a tőle függő alkatrészekéi is, így a kijavítás kb 2-6 órás szöszmötölés, attól függően, hogy mennyi alkatrésszel van épp probléma. Mikor két héten belül 6-odjára csinálja ezt, már nagyon idegesítő ON BME gépészmérnökire járok egyébként
Szerintem itt is simán belefér. :D
Végülis, ha másnak is érdekesek a tervezési kérdések.
"Saját rajzok" csoportként az üzem során eszközölt egyes szerkezeti változtatások rajzai.
Elnézést, az "üzem során" mit jelent? Az üzemeltetés során a gyárnak visszajelzett változtatási igények dokumentációba való bevonását, vagy a MÁV főműhelyekben történt változtatásokat?
Szóval nekem az a benymásom, hogy ez a " nem incs, hanem coll (ez nyilván adja magát), tehát az egész geometria teljesen más:
Feleségemnek egyszer nagyon megtetszett egy bútor, egy helyi néni hagyatékából került elő, megvettük, pár évig pihentettük majd szépen összeszereltük. Egyik csavarral gond volt (két fém fület fogat össze), gondoltam keresek helyette hasonlót, de még itt Németországban sem ismert hasonlót senki. Ez lehet ez a bizonyos német collos DIN menet, ilyen egészen fura menetemelkedéssel:
(viszonylag hamar meguntam, felfúrtam aztán tettem bele metrikus csavar anyával :D )
> KM Irattárban lévő tervrajzok alapján, még tavasszal be tudtam benni lemásolni a mozdony rajzait.
Ez technikailag hogy zajlott? Azért okvetetlenkedem, mert több különböző okból nem tudok oda bejárni, úgyhogy én szkennelés szoktam kérni.
>Inventorban tervezek (ingyenes a diáklicensz és egyetemen ezt tanították).
No és milyen? Én szolidedzzsel zúzok, szintén hobbilicensszel. Melyik egyetem?
> Igyekszem olyan részletesre csinálni, amennyire az 1:32-es méretarány megengedi, de néhol a működőképesség és gyárthatóság miatt egyszerűsítenem kell (gőzhajtású modell a cél).
Respekt :D
> A 67967. hsz-emben van egy FB-link a tervezésről,
Besz.rás :-o
> azon keresztül szívesen válaszolok, ha lenne még kérdésed (persze itt is, csak szerintem elég hamar félrevinné a topikot az egymás utáni tervezési kérdések-válaszok)
Ha szabad kérdeznem, tulajdonképpen milyen célból szerkeszted meg a mozdonyt? Modellt nyomtatsz majd belőle 3D-ben, vagy valamilyen 3D szemléltető ábrát készítesz pl. oktatáshoz... Ha nem titok... (Nagy tisztelettel adózok az olyanok irányába, akik ilyen részletességgel dolgoznak föl adatokat ma már nem létező mozdonyokról.)
Szerintem nem volt ez tőlük idegen dolog. Például:
1939.IX.1.-én Békéscsaba állomáson a 659 számú gyorsteher vonat MÁV 328,647 pályaszámú gőzmozdonya kihaladáskor horzsolódott a II. számú állomási tartalék MÁV 326,376 pályaszámú mozdony által a XIV. számú vágányra szalasztott tehervagon csoporttal. A MÁV G 123 813+MÁV G 123 849 pályaszámú kocsik a 76 számú váltón siklottak. A MÁV M 117 745 erősen megrongálódott, a CSD ? 67 817+MÁV G 123 648 pályaszámú kocsik ütközői összeakadtak, a MÁV G 129 426 pályaszámú kocsi is megsérült.
A kettő közül inkább a 327-esek nem szerették a tehervonatozást az ismert rövid hajtórúd + aránylag nagy gőzhenger kombó miatti nagy vertikális hajtórúderőből fakadó tapadásingadozás okozta indításkori perdülési hajlam és a kisebb teljesíményű légsűrítő miatt. A 328-asok ebből a szempontból kedvezőbbek voltak, cserébe nagy sebességnél futottak rosszul.
"Bis 1940 hatten Normen einiger Fachgebiete zwischen dem Wort DIN und der Nummer eine Buchstabenkennzeichnung, z. B. BERG für den Berg-, HNA für den Schiff-, LON für den Lokomotiv- und Kr für den Kraftfahrzeugbau. Nach der Einführung fünfstelliger Normnummern wurden für diese Fachgebiete vorzugsweise bestimmte Nummernbereiche vorgesehen, beispielsweise 70000 bis 79999 für den Kraftfahrzeugbau."
Hát ez egy jogszabály a nemzetközi átjárhatósági kritériumokról, ráadásul L342 a neve, úgyhogy csavarokhoz nincs sok köze sajnos. Nekem ezt adja a kereső:
KM Irattárban lévő tervrajzok alapján, még tavasszal be tudtam benni lemásolni a mozdony rajzait. Inventorban tervezek (ingyenes a diáklicensz és egyetemen ezt tanították). Igyekszem olyan részletesre csinálni, amennyire az 1:32-es méretarány megengedi, de néhol a működőképesség és gyárthatóság miatt egyszerűsítenem kell (gőzhajtású modell a cél). Például a fékrendszer mozgatható, a legtöbb nyílás és ajtó nyitható, az ütköző rugózott a terveken, aztán majd kiderül, hogy ebből mi fog működni is. De például a tengelyágyakat és csapágytokokat muszáj volt egyszerűsíteni és modellüzemhez adaptálni (pl megnagyobbítani, hogy a gördülőcsapágy beféjen), és a kerekeknek is meg kell felelniük a NEM szabványoknak, hogy tudjon gyári pályán közlekedni. A 67967. hsz-emben van egy FB-link a tervezésről, azon keresztül szívesen válaszolok, ha lenne még kérdésed (persze itt is, csak szerintem elég hamar félrevinné a topikot az egymás utáni tervezési kérdések-válaszok)
A Múzeumban a rajzok eleve csoportonként vannak mappázva és mindegyik sorozatnak van korabeli rajzjegyzéke. A maga módján logikus, csak a rengeteg gyártáskori módosítás miatt elég nehezen áttekinthető, ugyanakkor egy adott psz. mozdonynál a gyártáskori állapotot alkatrész szinten szerintem csak ebből lehet megállapítani.
A régi rajzszám tehát egy római számmal jelölt csoportszámból és egy egy-, két- vagy háromjegyű rajzszámból (kvázi sorszámból) állt - ezek láthatók a rajzok bal alsó szélén. Jobb oldalt felül pedig az látható, hogy melyik gyártási sorozatra/sorozattól érvényes. Ezek együttesen adják ki (többé-kevésbé...) hogy konkrétan mire vonatkozott.
A csoportszámok minden típusnál azonosak voltak, legfeljebb nem mindegyiket használták fel, míg a csoporton belül sorszámok típusonként változtak. A csoportszámok az alábbiak voltak, példaként a közösen nyilvántartott 102 és 103 szerkezet rajzszámtartományaival:
Nehezítés, hogy bár pl. a 102 és 103 szerkezeteknek közös rajzjegyzéke volt, de pl. a gépezetnél azonos rajzszámon teljesen eltérő alkatrészek rajzai is szerepeltek (az egyik típusnál nem használt rajzszámokat a másiknál a csak ez utóbbira jellemző alkatrészek rajzaihoz).
Ugyanúgy a rajzjegyzékbe kerültek felvételre, immár csoportszámozás nélkül "Saját rajzok" csoportként az üzem során eszközölt egyes szerkezeti változtatások rajzai.
Ha már kötőelemekről volt szó, akkor szemléltetésül a fent leírtakhoz:
Itt az látszik, hogy hol vették át változatlanul az előző széria rajzát és hol javították a rajzot vagy esetleg hol csináltak teljesen újat. Ahol csak a változatlan átvétel látszik, ott a rajz jobb felső sarkában az "új rajz" állapothoz tartozó gyári sorozat száma látható.
Ha ez még nem lenne elég bonyolult, néhol a rejtélyes "barna" vagy "szabv" jelölést használják az "új rajz" helyett. :) Ja és szükséges esetén a gyártási sorozathoz tartozó cellákat még tovább osztották, ha azon belül történt szerkezeti változás.
Szerencsére valaki utólag a rajzok alsó részén középen piros ceruzával felskribálta a pályaszámtartományokat is. Ez többé-kevésbé helyes is... :)
> Akkoriban az adott mozdonytípus gyári rajzjegyzékében egy külön csoportot képeztek a "Csapszegek, Csavarok" rajzai, minden típusnál. Ráadásul itt is előfordult változtatás (javítás a rajzon) a mozdonytípus egy-egy újabb szériájának gyártása esetén.
Tehát sorozatonként egy? Vajon hol és hogy lehet az ilyesminek utánanézni?
A '40-es években már volt darabjegyzék, oda rákerültek a szabványos kötőelemek.
A 6-os és 8-as, ha jól látom könnyített szárú ászokcsavar, ha maival akarod pótolni, akkor DIN2509 és DIN 2510-ben keresgélj.
De ha már kötések: 303-as tervrajzában futok bele viszonylag gyakran LON szabványú csavarokba. Itt éppen egy LON342-be. Ez valami MÁVAG szabvány volt, vagy valami elterjedtebb?
Akkoriban az adott mozdonytípus gyári rajzjegyzékében egy külön csoportot képeztek a "Csapszegek, Csavarok" rajzai, minden típusnál. Ráadásul itt is előfordult változtatás (javítás a rajzon) a mozdonytípus egy-egy újabb szériájának gyártása esetén.
Jó kérdés, hogy akkor mennyire mentek terítékre. Ugye itt még bőven a DIN-szabványok előtti korról beszélünk, ahol még egyes kötőelemeket is egyedileg, egyedi rajzok alapján készítettek.
Ezen már én is nagyon sokat filozofáltam. Bizony, egy számunkra felfoghatatlan nívójú rajzmenedzsment ÉS igen nagy létszámú műszaki rajzoló érte el az eredményt amit látsz. És akkor még nem is beszéltünk arról hogy nem csak mozdonyokat, de pl. óceánjáró hajókat is terveztek a korszakban, ami nagyságrendekkel több rajzot jelent csupán egy-két megépült járműhöz...
> Nem valaki, hanem MÁV megrendelésre a MÁVAG kezdte tervezni 1940-ben, tehát nem valami hobbiprojekt volt.
Nem úgy értettem, hanem úgy, hogy bizonyos peremfeltételek mentén elkezdték fejleszteni (bizonyos személyekből álló csoport), aztán jött egy háború, 2x drámai politikai helyzetváltozás, és csak egy évtized elteltével építették meg. Még egy év alatt is sok dolog meg tud változni, hát még egy évtized alatt.
A személyes benyomásom az, hogy az üzemszervezés a háború előtti idők és a Rákosi korszak között drasztikusan megváltozott (és nem az előnyére). Bár nem találtam semmi nyomát :), de minden arra utal, hogy volt egy komoly "Master Data" adatbázis a Gépgyárban. Később próbálták (a korszellemnek megfelelően) megjelentetni a darabjegyzéket a rajzon (ezt már a Fialovits-féle 203-as rajzok is csinálták), de ez mintha a központi adatbázis kárára történt volna (valszeg nem maradt rá ember, és valszeg szaktudás sem - a knowhow lassan jön, de nagyon könnyen megy).
> És akkor még a részletrajzokon bekövetkezett módosításokról nem is beszéltünk. Az igazán pontos eredményhez legalább részösszeállítási, de sok esetben alkatrészrajz szintig kell lemenni és a pályaszámszintű rajzjegyzék is elengedhetlen.
A 601-es rajzokat nézegetem, megdöbbentően korrektek :-o Végtelen mennyiségű munka van bennük.
Meg hát ugye, itt van ez a részlet pl.:
Konstruktív világos, de a gyártás ilyenkor szokott kérni terítéket is. Mivel rendes darabszám készült a 601-esből, tehát tutira van gyártásoldali rajz is terítékkel.
> Az előfejek ezáltal nem a csőfalhoz, hanem benyúló végeikkel közvetlenül a hosszkazánhoz vannak merevítve, miáltal lehetségessé vált a csőfalat az előfejek hajlítási igénybevételétől annyira tehermentesíteni, hogy annak berepedése esélyen kívül áll."
Nagyon ravaszul csinálták meg:
Ez a füstszekrény oldalon van
A tűzszekrényoldalon, oldalt
A tűzszekrényoldalon, a csőkazánok végén
A tűzszekrényoldalon felül
Értem én, hogy az anyagköltségen spóroltak, de ez rengeteg meló, kitalálni is, legyártani is meg beépíten is :-o
A Pottyondi-könyv esetleg elérhető valahol? Megesz a kíváncsiság.
A gőzösök döntő többsége egyszerre 3 hónapig volt folyamatosan befűtve.
..., akkor is csak azért altatták ki, mert volt egy " háromhavi " vizsgálat, ami kazán mosással is járt.
Egy ilyen leállás előtt nálunk Kecskeméten egy hétig a lakiteleki fordát járta a gép, mer' ott lágy víz volt, s az megmajszolta a lerakódott vízkövet :-)
Őszintén szólva én nem tudom, hogy lehetett gőzös üzemmel a hetekig tartó folyamatos mínuszokban helyt állni. Végül is egy gép nem lehetett (vagy igen) 2-3 hétig egyfolytában felfűtve. Ha pedig nem, akkor pl. -10 -ben elindítani a folyamatot... Azért az nem piskóta. (A 2 rövid videó a fentebbi linken magáért beszél!)
Csak megoldódott a kérdés, szép munka lesz a modell :-)
Nem valaki, hanem MÁV megrendelésre a MÁVAG kezdte tervezni 1940-ben, tehát nem valami hobbiprojekt volt. A 001-t még a háború alatt el is kezdték építeni, de csak 51-ben fejezték be (persze kb. 45-től 50-ig szünet volt) A '89-es Vasúthistória Évkönyvben a mozdony főtervezőjétől van egy jó cikk a sorozatról.
Az alább hivatkozott Pottyondy-cikkben közölt jellegrajzon (mely szerintem még az 1912. augusztusában készült, utólag 73.2.932-21 számmal ellátott jellegrajz átvétele) még szerepel ez a részlet. Hogy ez ténylegesen a rajz szerint épült-e -akárcsak az első példányon - már nem tudnám kijelenteni, hacsak az leírás-részlet nem erre utal.
Jaj nagyon szuper vagy, nem is gondoltam a jellegrajzra :D és télleg, a 73.2.490-21-es a-b-c-d-e-f-g rajzokon rajta van míg a 73.2.490-21.g-n nincs, mert az síktűzszekrényes. Ezzel meg is lett válaszolva a kérdés :D
(mennyi őrületes meló volt ezekben, hihetetlen :-o )
> Eddigi csekély tapasztalataim után fenntartásokkal kezelem a régi mozdony-tervrajzokat, mert néha eléggé eltér a megépült mozdonytól (csak egy példa: a 303-as általam nézett tervrajzaiban a szerkocsi víztartályának a teteje még lapos, nem a megvalósult lejtős.
> Viszont a jellegrajzon már az utóbbi van...)
Azok tulajdonképpen prototípusok, ráadásul valaki elkezdte tervezni a 40-es években, aztán jött a háború, majd az ötvenes években megépítették.
> A legegyszerűbb az, ha az van, amit mondasz, hogy más gyártás és már nincs rajta. De nem tudom, hogy ehhez a rajzokat módosították-e, vagy csak beleírták a "változásjegyzékbe" és gyártási utasításokba (javítsatok ki, ha nonszenszet írtam)
Az a csodálatos az egészben, hogy nagyon koherensek a rajzok, nincs nagy disznóság egyiken sem. Ez egy, számomra teljesen felfoghatatlan nívójú rajzmenedzsment jelenlétét feltételezi - vagy pedig rengeteg beosztott műszaki rajzolót.
> Apropó, az általad berakott CAD-modell honnét van, te készíted?
Nem vagyok abban biztos, hogy ez Brotan-függő. A Mallet-mozdonyoknak lehetett más a kazán-merevítese. A "normális" mozdonykazán elöl, a kazánnyeregnél van mereven alátámasztva. A hátsó vége az állókazán alatt pedig csuszkákon nyugszik, hogy a hőtágulás közben a kereten a hátsó vég hátra tudjon csúszni. A Mallet-mozdonyoknál ez nem mehetett, mert hiszen a kazán eleje alatt a csuklósan befogott első gépezet kerete volt. Ezért ott az állókazán van rögzítve, a kazán eleje pedig "a levegőben lóg". A későbbi magyar Malleteken volt egy, a hátsó főkeret tetejére erősített, előre kilógó, konzolos támasz. Lehet, hogy a képen látható merevítés is valami hasonló célt szolgált.
Ez teljesen így van, a megépülés előtti datálású rajzok elsősorban technikatörténeti érdekességgel bírnak, sokszor oly módon, hogy a tervezés / építés során honnan hova jutottak el.
Ennek az lehet a prózai oka, hogy a számítógépes tervezés előtti korban minden változást bizony újra kellett (volna) rajzolni mind a részegységek összeállítási rajzán, mind magán a mozdonynak a jellegrajzán és ezeket nem, vagy csak leegyszerűsítetten hajtották végre. Én a 327 sorozatét ismerem a legjobban ezért erről néhány példa a fentiekre:
- A prototípusok első tervein még nem szerepelt a víztisztító, ennek megfelelően teljes ék alakú védházhomlokot terveztek. Végül ugye kezdettől víztisztítóval építették őket, azonban ez úgy került fel a rajzra, hogy a védházhomlokot nem rajzolták át - így az rajz ezen változatán a víztisztító belsejét tulajdonképpen ki sem lehetne teljesen húzni.
- A mozdonyok tűz- és füstcsőszáma és csőbeosztása eredetileg eltérő volt. A rajzon csak a beleírt darabszámot javították.
- Az előző ponttal összefüggésben mozdony tűzszekrénye eltérő alakú lett, ezt sem vezették át.
- A kompaund gépezetű mozdonyon eredeti rajzán a rövid hajtórúdhossz szerepel, ezt valaki elegánsan lekaparta és helyére odaírt egy más hosszméretet - egyébként helytelenül, mert csak sorozatmozdonyok hajtórúdhossza nőtt meg (és azokon sem pontosan az ezen a rajzon szereplő értékre)
És akkor még a részletrajzokon bekövetkezett módosításokról nem is beszéltünk. Az igazán pontos eredményhez legalább részösszeállítási, de sok esetben alkatrészrajz szintig kell lemenni és a pályaszámszintű rajzjegyzék is elengedhetlen.
(Eleve a hosszabb hajtórudas, a sorozatra jellemző főkeretű és kazánú változatról csak utólag, az 1:50-es jellegrajzalbumba készült egy, sajnos az eredeti rajzoknál kevesebb részletet és méretadatot tartalmazú jellegrajz.)
Hogy másik példát is említsek, a 402 sorozatú mozdonyok elülső része (első futókerékpár helye, főkeret füstszekrényajtó alatti kialakítása) is komolyan változott.
Én sem láttam ilyet koromnál fogva, mert nem vagyok még 120 éves :-), de hátha ez a kép segít, ami a Magyar vasút képekben c. 1970-es évekbeli kiadványból származik.
Az alább hivatkozott Pottyondy-cikkben közölt jellegrajzon (mely szerintem még az 1912. augusztusában készült, utólag 73.2.932-21 számmal ellátott jellegrajz átvétele) még szerepel ez a részlet. Hogy ez ténylegesen a rajz szerint épült-e -akárcsak az első példányon - már nem tudnám kijelenteni, hacsak az leírás-részlet nem erre utal.
Pottyondy Tihamér írásában "A Gőzmozdony" c. szaklapban ennyit találtam a kazán ezen részéről:
"A hosszkazán vörösréz tűzszekrény-csőfalának felső részén két kikarimázott környílás van kiképezve, melyekbe a Brotán-állókazán felső részét alkotó két hengeralakú előfej van beszögecselve és a hosszkazánba nyúló végeikkel e hosszkazán kimerevítéseihez erősítve. Az előfejek ezáltal nem a csőfalhoz, hanem benyúló végeikkel közvetlenül a hosszkazánhoz vannak merevítve, miáltal lehetségessé vált a csőfalat az előfejek hajlítási igénybevételétől annyira tehermentesíteni, hogy annak berepedése esélyen kívül áll."
Eddigi csekély tapasztalataim után fenntartásokkal kezelem a régi mozdony-tervrajzokat, mert néha eléggé eltér a megépült mozdonytól (csak egy példa: a 303-as általam nézett tervrajzaiban a szerkocsi víztartályának a teteje még lapos, nem a megvalósult lejtős. Viszont a jellegrajzon már az utóbbi van...)
A legegyszerűbb az, ha az van, amit mondasz, hogy más gyártás és már nincs rajta. De nem tudom, hogy ehhez a rajzokat módosították-e, vagy csak beleírták a "változásjegyzékbe" és gyártási utasításokba (javítsatok ki, ha nonszenszet írtam)
A rajz ezen része nekem nem valami jól kivehető, de a másik amit el tudok képzelni, hogy a merevítő nem ezen a rajzon van és itt csak a neki szükseges furatok, esetleg egy, a helyére odanyilazott rajzszám van, és a merevítő egy másik összeállítási rajzon van.
Apropó, az általad berakott CAD-modell honnét van, te készíted?
> de elképzelhető, hogy ott van, mert a Brotan-kazánoknál az állókazán nem tudja hátulról megtámasztani a hosszkazán tűzcsőfalát, viszont valahogy muszáj hosszirányban merevíteni a hosszkazánt. Nyilvánvalóan, ezért is lett odatéve :D Azért okvetetlenkedem, mert az összeállításban viszont semmi nyoma. Az is lehet persze, hogy mivel ez a rajz itt lenn a 105sor 2. és 3. szállításához tartozik, addigra kivették belőle. :-o
Lehet, hogy most nagy hülyeséget mondok, de elképzelhető, hogy ott van, mert a Brotan-kazánoknál az állókazán nem tudja hátulról megtámasztani a hosszkazán tűzcsőfalát, viszont valahogy muszáj hosszirányban merevíteni a hosszkazánt.
Boldog új évet Urak :D Valaki látott már (valakit aki látott már) 601-es kazánt? Ez a merevítés ez tényleg itt van? Látott valaki más (esetleg Brotanos) mozdonyon hasonlót?
Feszültségmentes felsővezetéki szakasz volt az albertfalvai remiztől a vágányok fölött áthaladó régi, a villamosok hídja alatt, ahogy hallottam, ott azért, hogy a vezeték és a híd között ne húzzon át a 25 kV. Aztán új híd épült, és megszűnt a feszültségmentes szakasz.
"... Rákos Motorüzemfőnökségnél, ahol a motorüzem épületeit a leselejtezett 330-333 sz. mozdonyból meghagyott kazánnal fűtjük. Ennek a kazánnak, a keretnek és a hozzátartozó szerkocsinak állagba vételéhez ..." stb...
Szerintem csak megduplázták a 16 kV-os szigetelőket a nagyobb feszültség miatt addig, amíg ki nem cserélték azokat 25 kV-os szigetelőkre, de ennek semmi köze nem volt a gőzvontatáshoz. Éppen a múltkor olvastam egy iratot, ami vagy 15 évvel az átállás után kelteződött, arról, hogy a 16 kV-os szigetelőket végleg kivonják és mindenhol 25 kV-os szigetelőket kell alkalmazni. Meglepődtem, hogy ilyen sokáig vártak vele, de gyaníthatóan megvárták, míg a hajdan felhalmozott készletek elfogynak.
Ezt nem egészen értem. A plusz szigetelő hogyan akadályozta meg a vezeték és a mozdony között az átívelést? És ez mindenütt így volt? Sehol nem olvastam róla. Arról volt cikk, hogy amikor áttértek a 16kV-ról a 25kV-ra, kezdetben a megfelelő szigetelők hiánya miatt két 16kV-os szigetelőt építettek be.
"a Déli pu.-i alagútnál (lehet, hogy ott alacsonyabban van a felsővezeték)"
Sokkal alacsonyabban van. A '80-as évek elején, amikor az alagutat villamosították, valami védelmet is kellett beépíteni. Ma is láthatod fenn a boltív felső részén van egy beépített végigmenő fém lemezsor vágányonként. Hogy ez tulajdonképpen mi ellen és hogyan véd, nem tudom, de majd az, aki ért hozzá, remélem leírja.
Én még 30kV/cm-t tanultam, de ez mindegy. Viszont száraz levegőre vonatkozik. Nedvesen nagyon más! Nagyfeszültségű távvezeték alatt jól lehet hallani és néha látni is a korona-kisülést, nedves időben. Száraz időben pedig semmit.
Mindazonáltal attól tartok, a vasútvillamosítás kezdeti idejében ezt alaposan áttanulmányozták. Hiszen akkor még mindennapos volt a gőzösök és villanymozdonyok üzemelése a drót alatt.
Gőz-víz keverékével történt ívhúzás (az még jobb, mint a füst!) A '80-as évek második felében rendszeresen közlekedtek nosztalgiavonatok Siófokra, és tovább Fonyódra. a Déli pu.-i alagútnál (lehet, hogy ott alacsonyabban van a felsővezeték), a 109-es gőzös légsürítőjének kipufogó csövéből kilövellő gőz-víz keverék pont a felsővezetéket érte.
"Habár a füst tartalmaz szilárt vezető részecskéket ill. feltehetőleg még töltéshordozókat is, de annyival nem hiszem ,hogy rosszabb lenne az átütési szilárdsága, hogy ez a veszély fennálljon."
Köszönöm a választ, a füst ezen (általam is feltételezett) tulajdonsága miatt érdekelt a kérdéskör.
Valószínűleg azért mert a 25 kV még kevés hozzá. A levegő átütési szilárdságának ökölszabályként elfogadott értéke 21 kV/cm. A valóságban függ a páratartalomtól, nyomástól, elektród alaktól, áramnemtől stb. Habár a füst tartalmaz szilárt vezető részecskéket ill. feltehetőleg még töltéshordozókat is, de annyival nem hiszem ,hogy rosszabb lenne az átütési szilárdsága, hogy ez a veszély fennálljon.
Én videóztam, barátnőm pedig elkészítette az első vasútfotóját a 424 247-ről Badacsonyörsnél az első retró-hétvégén:
(nem teljes az előnézeti kép)
Más: régóta foglalkoztat a következő kérdés. A gőzös kémény és a felsővezeték között a gőz/füst segítségével miért nem alakul ki ívhúzás? Történt valaha ilyen? A legkisebb veszélye sem áll fönn?
Üdv! Érdeklődnék, hogy mostanában mit csinálnak Istvántelken? Hallotam olyat, hogy a 109. 109-et de olyat is, hogy a 424, 247-est. Tehát jól jönne valami komolyabb infó. Köszi
Többször előkerültek ezek a képek, illetve hasonlók, de egyiknél sem tudtam rájönni, hogy a füstszekrény ajtó fogantyújára akasztott táblán milyen felirat lehetett.
Köszönöm neked is és RhB-nak is a képeket. Érdekesek, de sajnos nem tudom felhasználni őket (modellezési szempontból nincs rajtuk újdonság, és én a 001-t modellezem, amin vannak eltérések a 002-höz képest).
tom sawyer: és a fényszivárgás a szomszédos pixelekbe szerintem simán van ennél nagyobb is (ahogy az olcsóbb SLA gépek lézere is 120-140 mikron körül van
rezgaras: a Modellvasúti járműépítés topikban van róla több kép is, és emlékezetem szerint a feliratos kerék képét is ott találtam, akkor még festetlenül, és maguk a feliratok rézmaratásból voltak megcsinálva és a kerékre helyezve. De lehet, hogy keverem egy másik, de hasonló nagyon szép 424-es modelljével.
Egy kép róla engem is érdekelne. Én egy képet ismerek csak arról a modellről, de azon még nincs kereke (tehát a kerék felirata sem látható). Az az egy kép is Ónozó akarata ellenére került ki a netre. Érdekes lenne látni végre képet. Még azt sem tudom, hogy a modell teljesen elkészült-e.
De az. Legalábbis 3D nyomtatással, mert nincs az a gyantás nyomtató, ami a fényszivárgás miatt ki tudná nyomtatni azt a betűméretet (talán csak a pár tízezer dolláros ipariak, de mutass modellezőt, akinek von otthon olyanja). Viszont rézmaratással minden további nélkül megcsinálható, lásd Ónozó 424-esét (most hirtelenjében nem találok róla képeket)
Jó írás! Köszönjük, hogy egosztottad! Nagyon érdekes, hogy 1924-ben már dízel-elektromos hajtást gyártottak kisebb sorozatban. Ez két kérdést is felvet:
- Miért bajlódtak később a hidraulikus hajtásokkal?
- Miért maradhatott meg mégis évtizedekig nemcsak a gőzvontatás, hanem az új mozdonyok gyártása.
Azt értem, hogy ezek az első fecskék a maguk 300, majd 600 lóerejükel nem voltak elég erősek minden feladathoz, de ez a 600 lóerőre fejlődés is pár év alatt sikerült, és még mindig 1930 előtt vagyunk.
Eddig azt hittem, hogy a nagy teljesítményű, viszonylag szűk fordulatszám tartományban üzemelő dízelmotorok hajtásának átvitelét nem tudták megoldani megbízhatóan.
Bocs, ha kicsit off a téma, de végülis a gőzvontatás késedelmes kiszorulásáról van szó.
Én jelentkeztem a Parkba önkéntesként. A központi számot hívtam, ahol elirányítottak a megfelelő személyhez. Amikor beszéltünk, egyből a 303 felújítása jött szóba, mint lehetőség, de én mondtam, hogy igazából nekem bármi jó, csak kezdjük el. Jelentkezni kellett e-mail-ben, amit továbbküldtek az illetékes osztályra. Ez még szeptemberben volt. Úgy volt, hogy majd értesítenek. Októberben rákérdeztem, hogy van-e valami. Akkor is azt az infót kaptam, hogy majd értesítenek. Azóta sajnos nem kerestek. November 11-én bezárt a park teljesen. Azt nem tudom, hogy a zárt kapuk mögött folyik-e munka jelenleg.
A másik vonal, amit megpróbálhatsz, a Facebook-on a Magyar Gőzmozdonyokat kedvelők csoportja. Az admin azon egyesület tagja, akik a 1026-tal is foglalkoznak. Hátha tudnak segíteni.
303-as modelljének tervezéséhez szükségem lenne a kerekekbe öntött feliratokra (amik azt hiszem az ellensúlyokon és a karimán vannak, dátum, gyártási hely, sorszám, azt hiszem ilyenek vannak rajtuk).
Megköszönném ha valaki tudná fotózni őket és el tudná küldeni az attila.szecsy (kukac) protonmail.com címre.
Ugyanitt kérdezném, hogy ha a mozdony felújításában szeretnék segédkezni/önkénteskedni, akkor kit kell keresni?
Hagyok itt egy képet a modell tervéről, hogy ne üres kézzel szóljak hozzá
al .
(nem teljes az előnézeti kép)
