Nem tudom, ezért kérdezem: a megállapodások szerint meddig állja még az EU az útépítés felzárkózási költségeit? Mert, ha saját erőből kell ilyesmit majd megvalósítani, az bizony eltarthat, mire összegyűlik annyi a malacperselyben...
Az (M)83-as meg fog épülni Pápáig.Biztos lesznek olyanok,akik ezentúl ezt az útirányt választják,mert jobb,olcsóbb,rövidebb stb.Ez Pápától délre is több forgalmat gerjeszt.Ezt már korábban dimelóval kiveséztük.Csak most a 2050-ig tartó táblázat kapcsán újra felmerült a kérdés.
Ez sajnos nem olyan, mint egy hiányzó (nem nagyvárosi) híd, ahol nem is lehet mit mérni, hiszen mindenki más utat keres a folyó átszeléséhez (vagy vár a kompra két órán át).
Esetünkben viszont, Pápától délre, létező utakon nagyos is valós forgalmi adatok állnak rendelkezésre (dimelo biztosan kisegít). Vajon mit mutatnak?
A magam részéről (laiukusként) a T alakú csatlakozásoknál (ha nincs folytatás tervben a túloldalon) a deltás megoldásokat két ággal preferálnám, legalább pár kilóméteren, legalábbis ahol nincs komoly akadálya. Valahogy szinte teljesen hiányzik a dolog a magyar tervezési kultúrából. Pedig ilyen helyeken még értemle is lenne a plusz pénzköltésnek ;)
Ez is egy jó dilemma:hol csatlakozzon a 83-as a 8-ashoz? Jánosháza?Devecser?vagy Városlőd esetleg Ajka?Szerintem mindegyiknek megvan az előnye meg a hátránya.De majd az utódaink eldöntik.
az M100 M6 még viszonylag érthető szerintem... részben TEN-T folyosót akarhatnak, részben V4-es turizmus. Ha azt várják, hogy Budakeszin ettől lesz jobb, az viszont nagy tévedés, az agglomerációs forgalomnak az M100 nem fog segíteni.
(Az M100 az 1-es útig épül, az végképp érthető, ha az 1-es a csomópontnál délebbre halad az M1-nél -- olyasmi közös csomópontra számítva, mint az M0 déli szektor M1-be kötésénél)
Ami szerintem gáz, hogy egyes települések már most fulladoznak és vagy nagyon meg fogják ezt a sorrendet szívni.
Pártpolitikától függetlenül az érintett önkormányzatok helyében beszállnék a környezetvédelmi engedélyezési eljárásba ügyfélként, és azt követelném, hogy csak a listán hátrébb szereplő elemekkel együtt lehessen átadni, ha nem kapnak valami workaroundot legalább.
A 1133 a jelenlegi állapotában könnyen neuralgikus helyzet lehet az M100 átadása után. Szerintem hiba volt külön kiadni az engedélyt, hozzá kellett volna kötni az M100 átadását a 1133 elkerülő átadásához. Őszintén, legalább 2x1 sávon egy Budakeszi-dél - Petneházy rét szakaszt meg kellene csinálni az M0NY-ból.
Meddig kellene? Az 1-es bő 1 kilométerre van az M1-től azon a vidéken, adná magát a hosszabbítás, így se Bicske, se Herceghalom, se Etyek felől nem kellene kerülnie annak, aki arra megy. Ha az utolsó 1 kilométert már nem autópályának csinálják meg, hanem csak 2x1 sávos útnak és az 1-es kereszteződés is sima szintbeli, akkor még annyira csillagászati sem lesz az ára...
Amikor decemberben zajlott a tárgyalás az EU 7 éves költségvetéséről,
majd kiderült mennyi is lesz a pénzforrás,
posztoltam arról, hogy 2022-2024 között alig van épülő szakasz, illetve nem tették közzé a projektlistát.
Projektlista azóta sincs (közzétéve), ellenben néhány helyen megjelentek részletfoszlányok...
Az elmúlt hetekben cikkeztek az M6, M49, M8, M100, 67. 2x2-ről.
Egy észrevétel az M49-ről:
"Az Innovációs és Technológiai Minisztérium az M3 autópályától az országhatárig tartó M49 autóút és Szatmárnémetiig vezető folytatása megvalósításáról szóló
magyar-román megállapodás kihirdetéséhez kéri az országgyűlés egyetértését. A megállapodás a fejlesztések összehangolt megvalósításáról szóló szándék megerősítése mellett
a határmetszéspontot is rögzíti. Az új útkapcsolat Csenger térségében, a Szamostól délre keresztezheti az országhatárt."
Feje tetejére állt a világ?
mert a cikk kifejti: A kiviteli tervek leszállítása egy éven belül várható.
Úgy folytatták le a környezetvédelmi eljárást és kapta meg az engedélyt, hogy még nem volt határmetszésponti megállapodás?
De van ettől is cifrább:
M8 (M7-M6 között) Környezeti Hatástanulmány beadásra került 2021. január 25. dátummal.
A média így tudósított:
"Előreláthatólag 2022 márciusára megszületnek a jogerős építési engedélyek, ezt követően 6-8 hónap alatt a kiviteli tervek is elkészíthetők, így 2023-ban elindulhatnak a munkálatok."
Ez aztán a tempó! (erről megint az M4 jut eszembe, ahol 2015-ben volt Kv. engedély, majd 2018-ban újratervezés, és még mindig nincsenek készen a kiviteli tervek...)
De ez a 444. oldalas M8 Hatástanulmány meghökkentő részleteket tartalmaz, például a hiányolt projektlista fontos elemeit!!!
Figyelmetekbe ajánlom a közeljövő célkitűzéseit:
2024
M1 2x3 sáv Győrig
M100 Esztergom (miért 1. főútig?)
2025
M100 az M6-ig !?! (egy éven belül)
2028
M0 Északi szektor
Mint mindig: az ördög a részletekben van (erről legközelebb)
Marad is így, hiába lett a pálya átépítve, 160-as tempó itt nem lesz. Úgy tudom ott már szintbeli kereszteződések nem lehetnek. De mivel vannak, így nem lesz száguldozás a 100-as vonalon.
"Látványosan épül az M85-ös autóút Sopron, keletFertőrákos csomópont közötti szakasza. Emellett megkezdődött a Sopron belterületét is érintő Fertőrákosi út új nyomvonalra helyezése a Pozsonyi út és a 84. számú főút között, a Szent Mihály-temetőt megkerülve, a jelenlegi Mély út nyomvonalához igazodva. A Fertőrákosi út nyomvonala az autópálya keresztezésénél is megváltozik, a gyorsforgalmi fölött halad majd át.
A felüljáró már majdnem kész, a forgalom jelenleg jelzőlámpás irányítással, szakaszosan halad a régi és az új pályatest találkozásánál. Várhatóan legkésőbb a jövő hét végén felvezetik a forgalmat a felüljáróra. A Fertőrákosi út korrekciójának kezdeténél és végénél továbbra is marad a félpályás jelzőlámpás korlátozás. Erre azért van szükség, mert a korrekciós szakasz régi nyomvonalhoz történő csatlakozását csak így lehet befejezni. A Fertőrákosi út régi nyomvonalát a továbbiakban elbontják, és a helyén az M85-ös autóút főpályájának az összekötése történik meg tudtuk meg a NIF Zrt. szóvivőjétől.
Az autóút Sopron, kelet és Balf csomópont közötti szakaszára sem kell sokat várni, hamarosan megindulhat rajta a gépjárműforgalom. A pótlólagosan tervezett zajvédő falak is elkészültek, várhatóan június elején megtörténik az újabb sztrádaszakasz átadása. Ezzel tovább javulnak a közlekedési feltételek, főként a városba bevezető Győri úton mérséklődhet majd a forgalom."
jav.: Másfelől pedig, egy napi egy-kétszeri esetben lezárt állapotban megeső tiltott közúti átkelés is ugyanakkora tragédiát okoz, ha ott egy gépjármű vonattal ütközik,
Szerintem mindegy az, hogy mekkora egy vasúti átjáróban a vonatforgalom. Egyrészt, mert egy kisebb személyvonatot is ugyanolyan vonóerejű elektrodiesel-mozdony húz, mint egy tehervonatot, mivel a MÁV legtöbb mozdonya kb. egyformán nagy teljesítményű. Másfelől pedig, egy napi egy-kétszeri esetben lezárt állapotban megeső tiltott közúti átkelés is ugyanakkora tragédiát ha ott egy gépjármű vonattal ütközik, mint egy napi 8-10, vagy egy ennél nagyobb vonatforgalmú vasúti átjáró esetében, ui. az eset súlyossága szempontjából a vonattal való találkozás gyakorisági esélye nem számít, mivel a már bekövetkezett közúti-vasúti baleset esetén a kár 100%-osan következik be (1 esetben nem figyelt oda, ebből 1 esetben lett baleset, tehát ez így 100%-os!). Más szavakkal élve: mindegy hogy egy kis forgalmú, vagy egy nagy forgalmú vonalon történik meg a katasztrófa, ha már egyszer bekövetkezett, akkor a baj mindig 100-os mértékű!!!
A nehezen belátható helyeken pedig kiegészítésként lehet tenni forgalombeláthatóság-javító tükröket, és olyan monitort is, amely az átjáróhoz közeli eltakart helyeket egy kamera + monitorrendszer segítségével a járművezetők számára időben egyidejűlegesen szinkronban teljesen láthatóvá teszi. Ezeken a monitor szélén kis táblán lévő feltűnő színű és vastagságú nyíl mutatna oda a monitorral láthatóvá tett (de addig kitakart) helyre.
Oda nem figyelő, fáradt, hülye járművezetőből mind a kis forgalmú helyekre, mind a nagy forgalmakra jut bőven elég (akikből egy is sok!!!). -- Ezért a legfontosabb teendő a megelőzés!!!
(Egyébként ez a téma itt nem OFF, mivel a vasúti átjáró másik eleme mindig a közút. És... a vasúti átjárók biztonságosabbá tétele egyúttal közút-építési téma is.)
Bocsáss meg - és lassan OFF lesz ez a téma itt -, ha odafigyeltél volna, én a nagyforgalmú vasútvonalak szintbeni kereszteződéseinek felülvizsgálatáról írtam. Az általad feltett fotók nem ilyen nagyforgalmú (többnyire kétvágányú, nagysebességű vontatásra alkalmas) vasútvonalakat keresztező közutakról készültek.
Túlzásokba esel az összefoglalásként általad írt jövőkép tekintetében - forgalom elől elzárt települések, stb. - ilyet én sem kívánok. Azt pedig kétségbe vonom, hogy a nagyforgalmú vasútvonalak szintbeli közúti kereszteződései számának csökkentése "csak és kizárólagosan a vasút érdekei miatt" lenne szükséges. Az újfehértói balesetnél mozdonyvezető és utasok sérültek meg, a sérüléseik következményeit lehet, hogy életük végéig viselni fogják. Gondolom, ha felszállsz egy vonatra, Te is szeretnél biztonságban célba érni?
Nagy forgalmú közúti főútvonalak mellett fekvő és az oda ráhajtást biztosító vasúti átjárók esetében ez a megoldás valóban észszerűen megfontolható, mert bár költséges, de az átkelési biztonságosság számottevő mértékű megnövekedése okán messzemenően megér(het)i.
Viszont az ettől kisebb forgalmú közutak forgalmát biztosító vasúti átjárók, ill. a földúti vasúti átjárók esetében ez a megoldás gazdaságtalan, mivel nem éri meg mindenhová felüljárót és körforgalmat kiépíteni (milliárdokat pazarolnának el feleslegesen így).
Az ilyen helyekre sokkal biztonságosabb a fénysorompóval is kiegészített teljes sorompós* vasúti átjáró, mivel a sorompórudak és a fényjelző berendezések telepítése -- a közúti felüljárókétól -- sokkal kevesebb költséggel is megoldható. A biztonságos átkelés lehetőségére viszont minden ilyen helyen szükség van, és mivel nagyon sok ilyen tökéletesítendő átjáró hely van, ezért nagyon sok helyen ezt sokkal olcsóbb (lenne) így ezen a módon (Hírfigyelő (54113))* (!!!) megoldani.
Debrecen előtt két átjárót is megszüntettek. Mindkettő a 4-es főútból ágazott ki. Az egyik Hajdúszovát felé, a másik ettől az átjárótól Debrecen felé 5-600 méterrel. Az előbbi helyett felüljáró épült körforgalommal. Így biztonságosabbá vált Hajdúszovát-Debrecen Szepes felől a 4-es főútra fel és lehajtani, valamint tovább a Határút felé. Sötétben nagyon rossz volt, mert közvilágítás nem volt, a hajdúszováti leágazás a 4-es főút balra ívelő vonalvezetősőből ágatzozz ki. Igaz, 70-es tábla kint volt, de minden szabály annyit ér, amennyit betartanak belőle. A vasút felől kihajtani a 4-esre mindkét irányba jól belátható volt az út, viszont a Határ út felé már nem. Onnan kihajtani nem volt egyszerű dolog a nagy forgalom és az ív, valamint az út menti fák, bokrok takarása miatt. Nyilván ezen okok vezettek oda, hogy egy komplex átépítés keretében ezt a 4-es kereszteződést felüljáróval, ki és besoroló sávval, körforgalommal oldották meg. Lámpás forgalomirányítás került a kereszteződéshez.
Nézd: lehet, hogy a vasút veszélyes üzem. Éppen úgy, ahogy a közút is az. De amit itt javasoltál, az a létező legrosszabb "megoldás".
Miért is? ---> Azért, mert:
1. A legkisebb forgalmú földúti átjárókra is szükség van, különben a csak így megközelíthető termőföldeket a mezőgazdasági gépek nem tudnák megközelíteni (mivel elvágná az útjukat a vasút).;
2. Ha megszüntetik a kis átjárókat, és csak a nagyokat hagyják meg, akkor -- ezen az "alapon" -- számtalan olyan 5 számjegyű bekötőút vasúti átjáróját is meg kellene szüntetni, amelyek olyan zsákfalvakat kötnek be a közúthálózatba, melyek -- más módokon -- sehogy máshogyan nem közelíthetők meg. Ezzel falvak százait vágnák el a külvilágtól, amit pedig egyáltalán nem lehet megtenni!;
3. Ahhoz hogy az így megszüntetendő átjárókat felszámolhassák, ahhoz nem elég leszerelni a biztosítóberendezéseket és egy állandóra záró acélsorompóval lezárni az átjárót, mert emellett a megszüntetés teljessé tételéhez még tetemes mértékű földmunkákra -- ((árokásásra, azért, hogy a vasút szélesen el legyen árkolva a közutaktól azért, hogy az illegális átkelés ezeken a helyeken fizikailag is teljességgel lehetetlen legyen, vagyis hogy teljesen forgalombiztos(!) legyen a lezárás)) -- is szükség lenne a felszámolásukhoz, hogy valóban ne lehessen ezeken a megszüntetett "átjárókon" át semmilyen közúti járművekkel sem átkelni, amely földmunkák pedig tetemes pénzösszegekbe és rengeteg munkaidőbe kerülnének bele. Ezenfelül figyelembe kellene venni azt -- a nemkívánatos! -- lehetőséget is, hogy ezeknél a megszüntetett "átjáróknál" egyes helyeken úgyis akadnának olyanok, akik illegálisan elbontanák az ilyen lezárósorompókat azért, hogy a földjeikre rá tudjanak hajtani a mezőgazdasági gépeikkel, mivel a mezőgazdasági termelés nem állhat le egy ilyen bugyuta és gyermeteg "intézkedés" miatt, és a lezárósorompók illegális eltávolításával hamarosan még a jelenleginél is sokkal veszede3lmesebb helyzet állna elő (biztosítás nélkül illegális vasúti "átjárók").;
4. Összefoglalva mindezt: a te általad vázoltak szerint el kellene vágni egy csomó falut és termőföldet -- csak és kizárólagosan a vasút érdekei miatt! -- a külvilágtól, amely az ellehetetlenülésüket vonná maga után, és erre a mesterséges kártételre még temérdek állami pénzt is rá kellene "áldozni". Ez a létező legszomorúbb és legnevetségesebb "megoldás" lenne, amit nemhogy végrehajtani, de mégcsak megtervezni, sőt mégcsak kigondolni sem szabad!!!;.
Sokkal kevesebbe kerül az általam javasolt fénysorompóval kiegészített teljes sorompós vasúti átjáróvá történő átépíttetésük, mivel ez esetben csak a sorompórudat és annak segédberendezéseit (acélcsöves sorompórúd, bebetonozott forgásponti villa, bebetonozott záródásponti villa, mozgatómotoros láncmeghajtás, vonatérzékelő sínáramkörök, és az állomásokról is -- visszajelző áramkörök segítségével -- könnyen visszaellenőrizhető intelligens vezérlőáramkörök, vagyis olyanok amelyek a mai fénysorompókat is működtetik) kellene kiegészítésként odatelepíteni a már meglévő, de -- a jelek szerint! -- nem elégségesen biztosított vasúti átjárókhoz, mert ezt -- a bontásos lezáráshoz képest -- egészen minimális költséggel is meg lehetne valósítani.
A lezárt helyzetben lefotózott átjárók önmagukat magyarázzák, hogy miért teljesen kijátszhatatlanok: >>
A lezárt átjárók kitrükközésének az esélye nulla. A bármilyen járművet vezetőknek a sorompórúd áthatolhatatlan lezárást jelent, míg a gyalogosoknak és a kerékpárt gyalogosként tolóknak az egy,- vagy kétoldali átkeléslassító "labirintus"-kerítés pedig a szabálytalan átkelést meg nem érő lassúságúvá teszi (vagyis: megállnak a korlát mögött és megvárják a sorompórudak felnyitását).
[!!!] Én ezt az átjárótípust korszerűsíteném meg annyival, hogy kiegészíteném fénysorompós jelzőberendezéssel is, hogy a tilos jelzés már nagyon messziről is jól észlelhető lehessen. Tenném ezt azért, hogy a gyorsabb és nagyobb fogalmat lehetővé tevő lakott területen kívüli útszakaszokon, vagy a települések szélén az ilyen útszakaszokhoz közel eső kivezető/bevezető útszakaszokon lévő vasúti átjárók esetében nehogy megeshessen az -- az egyébként ritkán várható -- helyzet, hogy egy-egy, lakott területen kívüli szakaszra megengedett sebességgel (90 km/h-val!) közeledő nehéz tehergépkocsi vagy kamion -- !a fénysorompó hiányában! -- nehogy a sötét éjszakai vezetés közben már csak későn észlelhesse a már lezárt vasúti átjárót, és abba a tilos jelzés és a lezárás ideje alatt belerohanhasson, nagy erővel áttörve a sorompórudat, majd emiatt rögtön ezután belecsapódhasson az átjárón éppen áthaladófélben lévő vonatszerelvény(ek)be!
Ilyen vasúti átjárók (csak példaképpen):
Hajdúnánás, [3323] ök. út -- [109] vasúti szvn. (nyitott helyzet)
Tiszalök, [3632] ök. út -- [109] vasúti szvn. (lezárt helyzet)
Tiszalök, [3632] ök. út -- [109] vasúti szvn. (nyitott helyzet)
És ez nem szarkazmus, csak annak a rögzítése, hogy a dolog oka akár öngyilkosság, akár alkohol, akár mobiltelefon/fülhallgató, azt mindenképpen ember okozta - meg is szenvedte. Ilyen volt, van és lesz.
Ennek előzetes kivédésére drága műszaki (sorompók, betonfal, kereszteződések felszámolása) vagy emberi (rendőri jelenlét) megoldásokat keresni, egyáltalán, a vétlen közösség bármiféle felelősségét felvetni aránytévesztés. Kétlem, hogy ez a téma ebben a gitt-rágós terjedelemben (a műszaki károk ellenére) erre a fórumra való.
Lehet, hogy nyitott kapukat döngetek, de meg kellene vizsgálni az ilyen nagyforgalmú vasúti fővonalakon a közúti átjárók számát, fenntartásuk indokoltságát. A vasút mindig is veszélyes üzem volt, a veszélyforrások számát viszont csökkenteni lehet. A 100-as vonal Szajol-Debrecen közötti felújításánál volt olyan szempont, hogy a közúti átjárók számát csökkentsék?
Abból indultam ki, hogy melyik vonatszerelvény szenvedett el nagyobb mértékű károsodást.
Persze, mindegy hogy melyik irányból hová ment a traktoros, egy itt a lényeg: a képen lehet látni, hogy ez egy elhagyatottnak tűnő kis, földúti vasúti átjáró, amit a minimális közúti forgalma okán sokkal veszélytelenebbnek gondol a veszélyeket csak felszínesen mérlegelő járművezető, és nem gondol a kétvágányú vasúti fővonal nagy vonatforgalmára és a rajta haladó vonatok számára megengedett max. 120 km/h-s (!!!) nagy sebességre, és emiatt megkockáztatja az átkelést a villogó piros fény ellenére is, hogy "á, nem lesz ez veszélyes, gyorsan átcsúszok rajta, és már otthon is vagyok a tanyán". -- Hát nem csúszott át sajnos, hanem széttépte a vonat mozdonya és a szerelvény... .
A vezetők számára a tanulság az, hogy a mégoly "forgalmatlannak tűnő" vasúti átjáróknál is kötelező megállni a tilos villogó piros jelzés ideje alatt, és hogy a szabályokat itt is szigorúan be kell tartani.
Az út- és vasútépítők számára pedig az a tanulság, hogy mivel a tragikus kimenetelű közúti-vasúti balesetekből túl sok van Magyarországon (ui. minden hónapban van olyan hír, hogy vasúti átjáróban történt baleset, vagy az oda a tilos jelzés ellenére történt behajtás), ezért minél több vasúti átjáróban vissza kell állítani a teljes sorompóval + fénysorompóval történő biztosítást. A sorompóhoz nem kell külön jelzőőr ("bakter"), aki a sorompót fel-letekergeti, mert ezt már minden sorompónál régóta olyan elektromos motor húzza fel és engedi le, amelyet a fénysorompót is vezérlő vonatérzékelő sínáramköri elektronikus vezérlőberendezések vezérelnek és működtetnek.
Ahol fizikai akadályt is képező sorompó van, ott nemhogy a baleset, de még a sínekre tilos jelzés ideje alatt történő közúti járműves ráhajtás legcsekélyebb veszélye is teljesen kizárt.
Ezenkívül az összes átjárót be kellene kamerázni, és az első előjelző három piros sávos tábla mellé oda kellene tenni a "Rendőrileg is ellenőrzött vasúti átjáró!!!" feliratú táblát, sárga mezőben lévő vastag nagy betűvel rányomtatott felirattal. Aztán aki szabályt szeg, kapjon egy vastag sárga csekket meg egy vezetéstől való 2 hónapos eltiltást.
Talán valószínűbb, hogy nyugati irányból keleti irányba haladt, de a traktor és a vonatok tömegaránya miatt egyáltalán nem kizárt a fordított irány sem, az első vonat onnan is elkaphatta traktort úgy, hogy átdobhatta a másik vágányra...
"2021.04.20. Hajdúhadház és Újfehértó állomások között, a jól működő, AS 2527 jelű fénysorompóval biztosított útátjáróban a 6254 sz. vonat egy traktorral ütközött, melyet a bal vágányra átsodort, ahol a 6203 sz. vonattal is ütközött. A 6203 sz. vonat mozdonya és 3 kocsija kisiklott. Egy kocsi az oldalára borult, a mozdony a vágányról kb. 20 métert lesodródott. A traktor vezetője életét vesztette, a mozdonyvezető, és négy utas könnyű sérüléseket szenvedett.
Egy kis földút vasúti átjárója, ahol a katasztrófa megtörtént:
Újfehértó keleti felének középső részéből kiindul egy kis földút egy Nagymicske nevű tanya felé, majd onnan hamarosan délnek fordul, és Bökönybe vezet. Ez tehát egy, Újfehértó -- Nagymicske -- Bököny közötti kis mezőgazdasági földút. A Nagymicske nevű tanyát bekereteztem a térképen: lehet, hogy onnan jött, vagy oda igyekezett a traktoros a termények beszállításával?
Kedd délután 15:30-kor egy Újfehértó közelében lévő vasúti átjáróban egy traktorral két személyvonat (6254 és 6203) ütközött össze, az ütközés során az egyik vonat kisiklott.
A baleset idején a fénysorompó jól működött, a közút felé tiltó jelzést mutatott. Elsődleges információink szerint a traktor vezetője a helyszínen életét vesztette.
A Debrecenből 15:03-kor Záhonyba indult 6254-es személyvonaton nem sérült meg senki. A Záhonyból 14:03-kor Püspökladányba indult 6203-as személyvonat mozdonya és 4 kocsija kisiklott, a vonaton utazók közül 5 utas és a mozdonyvezető súlyosan megsérült.
A helyszínelés és műszaki mentés ideje alatt a záhonyi fővonalon Debrecen és Nyíregyháza között pótlóbuszok közlekednek, egy-másfél órával hosszabb eljutási időre kell számítani. A pályaszakaszon a vasúti közlekedés várhatóan napokig szünetel majd.
MÁVINFORM "
1. Tehát a traktor először a Záhonyból 14:03-kor Püspökladányba indult 6203-as személyvonatnak ütközött neki, melynek mozdonya és 4 kocsija kisiklott és ezen 6 ember (a mozdonyvezető + még 5 utas) megsérült (mivel ez kapta az erősebb ütést az ütközéskor), majd ezután a Debrecenből 15:03-kor Záhonyba indult 6254-es személyvonatnak ütközött neki, de ez már nem siklott ki és ezen már nem volt személyi sérülés sem (mivel ez kapta a gyengébb ütést az ütközéskor).
2. Ha tehát a kétvágányú fő vasútvonalakon is jobb oldali közlekedés érvényes (úgy mint a közütakon), akkor a Debrecen-Záhony (6254-es) irányú vágány a keleti sínpár, míg a Záhony-Debrecen-Püspökladány (6203-as) irányú vágány a nyugati sínpár.
3. Mivel a traktor először a 6203-as nyugati vágányon haladó vonattal ütközött össze, és csak ezután ütközött össze a 6254-es keleti vágányon haladó vonattal, ezért a traktornak nyugati irányból keleti irányba kellett közlekednie a balesetkor, azaz Újfehértó városából kifelé haladva Nagymicske tanya vagy Bököny falu irányába közlekedett.
Az újfehértói balesettel kapcsolatban itt kérdem meg hogy a két vasúti átjáró közül melyik volt az érintett, mert annyira ütődöttek a cikkírók, hogy a pontos helyszínt nem írták le, csak annyit hogy Újfehértónál. (Jó, én is tévedtem mert nem vagyok odavalósi, és nem tudtam hogy az átjáró nem a 4-es főúté, hanem a belőle kiágazó két bekötő, ill. összekötő út egyikéé.)
Megnéztem ui. a térképet, Újfehértón két vasúti átjáró keresztezi a 100-as kétsínpáros vasútí fővonalat:
* az egyik 4925-ös úté (ez egy, a 4-es főúttal párhuzamos, 6 km hosszú út ami visszatér a főútba, és ez az átjáró van legészakabbra, Újfehértó ÉK-i szélétől kb. 1,5 km-re É-ra),
* a másik pedig a 4912-es úté (ami az Újfehértó-Nagykálló összekötő út, és ez az átjáró van az előzőtől kissé délebbre, Újfehértó ÉK-i szélénél)?
<-- Újfehértó környékének közúti és vasúti térképe
Én a térkép megtekintése után egyből a 4912-es úti vasúti átjáróra gondoltam, mert ez az összekötő út a forgalmasabb út. (A 4925-ös csak egy kis jelentőségű bekötőút, ami a 4-es főúttal párhuzamosan fut, és gyakorlatilag semmi olyat nem köt be amit a 4-es főútról el ne lehetne érni.) -- A 4912-es út viszont Nagykálló és Nyírbátor felé vezet, a vidék löszös földjei jó dohánytermő földek, tehát elvileg onnan várható erősebb traktoros és egyéb mezőgazdasági jellegű forgalom.
A kérdés azért lényeges, mert így nem tudni, hogy a baleset blokkolta-e valameddig a 4912-es Újfehértó--Nagykálló össz. út forgalmát, mert ha igen, akkor az átjáró javításáig az oda vagy onnan közlekedőknek is kerülőutat kell(ett) keresniük átmenetileg, és ha igen, akkor meddig állt fenn ez a forgalmi akadály az érintett vasúti átjáróban. (A két szóba jöhető vasúti átjárót [a 4912-es útit, és a 4925-ös útit] egy-egy piros "O" karikával jelöltem meg.)
Mit tudtok, melyik vasúti átjáró volt a kettő közül az érintett??? (Újfehértóiak előnyben.)
A KIRA alapja is az OKA adatbázis (frissítették is 2019-es adatokra)
Csak van egy nagy baj vele, hogy módszertani különbség tapasztalható, mert Egységjármű (összevont) adatokat tartalmaz.
Az OKA összes jármű - Egységjármű és részletes járműkategória adatokból áll.
Ezért csak ebből lehet kimutatni a havi, vagy hétközi-vasárnapi adatokat járműkategóriánként.
A sárgával jelölt különbözet vezeti félre a laikusokat és egyre többször tapasztalhatóan a döntéshozókat is.
A felületes szemlélő bedől a nagyobb számnak, márpedig a döntéshozóknak "nincs erre idejük"...
Az M70 is csak a teherforgalom miatt "ugorja" meg a 10 ezres szintet (egységjárműben).
Az egységjármű szorzó 2,5, szerintem hibásan. Mert így a 40 tonnás nyerges szerelvény = az 5 tonnás öreg IFÁ-val.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a 3,5 tonnás kistehergépkocsik 1,0 szorzóval, míg az 5-6 tonnás úgynevezett középnehéz teherkocsik már 2,5 szorzóval szerepelnek.
Miközben a számláló automaták nem mindegyike tud különbséget tenni közöttük.
Maradjunk a tisztán követhető személygépkocsi kategóriánál, abban is a turistaforgalom többleténél.
Ez az amiben nem jeleskedik az M86 sem.
Ennek ellenére nem állítottam, hogy az M86 "szellempálya", de azt igen, hogy az M86 - M76 -M9-M7 útvonal az Adriai tranzit számára többlet út lesz.
Attól még nem biztos, hogy jó ötlet... A Gödöllő - Esztergom "forgalomnak" (5-6 ingázó) jobb (de legalábbis sokkal olcsóbb) lenne egy Ipoly-híd Helembánál.
Megfogja azt a teljes sorompó is, nem kell oda betontömb.
Nálunk Hajdúnánáson a 3323-as út vasúti átjárójában tudod milyen erejű teljes sorompó van? Annak anyaga egy 20 cm átmérőjű acélcső, kb. 6 mm-es falvastagsággal. Maga a sorompórúd forgáspontja pedig kovácsoltvas acélszerkezet, és a földbe betontuskó ágyazza be. A befogó villa ami a forgásponttal átellenes túloldalon van, az is szintén kovácsoltvas villa, melybe a sorompórúd a lezáródáskor belesüllyedve belefekszik, és a villa 3-szor magasabb, mint a rúd átmérője (3×20=60 cm). Ilyen erős anyagú csövet még csak meggörbíteni sem tud, nemhogy áttörni! Még egy traktor sem!
Ebben az említett 3323-as úti vasúti átjáróban (Balmazújvárosi úton, kb. 30 m-rel a lakott terület vége táblán belül) emberemlékezet óta nem történt egyetlenegy baleset sem!!!
Egyébként ha semmilyen biztosítás nem használna, akkor használna a fegyelmezés módszere: Minden vasúti átjáró elé egy rendőrautót állítani egy traffipaxkészülékkel, aztán aki mégis áthajt a piroson, annak 10 évre bevonni a vezetői engedélyét + 500.000 Ft.-os bírságot kiszabni!!! -- Elég volna csak egy hónapig csendőrködniük az átjárók mellett, a szabálytalankodóknak hamarosan megjönne a "jobbik eszük"!!! Akinek meg mégsem, az utoljára szabálytalankodott, és kész!
Nem tudjuk miért hajtott a vonat elé. Ha nem figyel, akkor akkor tökmindegy, hogy van mechanikus sorompó vagy nincs, annak is nekimegy. Rengeteg ilyen videó van a youtubeon. Az átjárókban akkor nem lenne baleset, ha a sorompóknál a vonat érkezés eelőtt egy betontömb jönne fel az útból. Na, az fizikailag megfogná a járműveket. Oroszoknál van olyan, hogy a talajból felnyílik egy rámpa, erről is sok videó van, hogy nekirongyol a sok hülye, de a sínig nem jut el. Adott esetben a jármű totálkáros is lehet ha elég nagy sebességgel érkezik. Na, ilyen módszerekkel lehetne megálljt parancsolni a hasonló eseteknek. Ha nem figyel, a rámpa/betontömb megfogja.
Ha meg öngyilkossági szándékkal tette amit tett, az ellen megint csak nem véd a teljes vagy fél sorompó. Ha már magát el akarja pusztítani, legalább annyi kreativitás lenne benne, hogy ne toljon már ki akár több száz emberrel, meg magával ne vigyen már sírba másokat. Voltak olyan pedzegetések, hogy talán öngyilkos akart lenni, mert szinte lépésben hajtott a sínre.
És ez mennyiben kisebbíti a baleset rendkívüli súlyosságát, és mennyivel teszi kevésbé fontossá azt a tényt, hogy ez a baleset egy teljes sorompóval biztosított vasúti átjáróban teljes mértékben elkerülhető lett volna??! Bizony, ez nem kisebbíti semmilyen mértékben sem sem a baleset súlyosságát, sem pedig nem von le annak fontosságából, hogy ezt a balesetet egy teljes sorompós átjáró 100%-os biztossággal kivédte volna!!!
Annyiban tényleg hülyeséget írsz most is, hogy a 4-es főút sehol sem keresztezi szintben a 100-as vasútvonalat, Újfehértónál sem. Az ott egy kis mellékút volt ahol a baleset történt.:D
Többször mondtam már, mindig az lett rá a válasz hogy hülyeségeket írok, amikor azt írom hogy a közutaknak a vasúti átjárós szakaszain csak a teljes sorompóval biztosított vasúti átjáró véd a különböző súlyosságú közúti-vasúti balesetektől, mert számtalanszor bebizonyosodott már az, hogy a rossz közlekedési morál következtében sokan nem tartják tiszteletben a vasúti átjáróra érvényes szabályokat és a vasúti átjárók vonat-áthaladás közbeni tiltó jelzéseit.
Íme, a véleményem ellen tiltakozók számára itt a tragikusan szomorú ellenpélda: vasúti baleset, helyszín Újfehértó, a 100-as kétsínpáros vasúti fővonal és a 4-es főútvonal vasúti átjárója, a baleset mérlege pedig 1 halott, 5-6 súlyos sérült, sérült ill. kisiklott vonatszerelvények, tönkrement sínpályák, és tartóoszlopostól tönkrement felsővezetékek, a mozdony "beugrott" a vasúti töltés menti árokba és műszaki mentése markológépes gödörásás nélkül megoldhatatlan (lenne), továbbá tartozékszerelvényestől tönkrement vasúti átjáró és annak aszfaltos része. Link itt!: >> https://www.origo.hu/itthon/20210421-jelentos-az-anyagi-kar-az-ujfehertoi-vonatbalestnel.html
Mi sem bizonyítja ennél jobban, hogy a csak fénysorompóval ellátott vasúti átjáró nem véd a vasúti átjárókban bekövetkezhető közúti-vasúti balesetektől, arra teljes garanciát csak a teljes sorompós vasúti átjárók jelentenek, mert azok fizikailag is lezárják a vasúti átjárót a közúti járművek áthaladásának tilalmi idejére. A gépjárművek számára áthatolhatatlan akadályt jelentenek, ezzel lehetetlenné téve(!!!) a szabályszegéseknek még csak a megkísérlését is.
Tehát, hiába az ellenérvek ellene, hogy "korszerűtlen" és "elavult" megoldás, merthogy "lassítja a közúti forgalom továbbjutását", stb. ..., ez egyszerűen nem igaz, és hamis állítás! Hamis állítás, mert:
* a járműveknek a vasúti átjáróba behajtani és azon áthaladni a tilalom idejére úgyis tilos,
* amint elhalad a vonatszerelvény, a sorompót a felhúzómotor úgyis azonnal nyitott állásba állítja vissza (tehát a fehér "át lehet haladni" jelzés ideje alatt nem akadályozza(!!) a forgalmat),
* tökéletesen véd a közúti-vasúti balesetektől,
* és abban az esetben -- tehát ha egyébként a hiánya esetén szabályszegésből adódóan egyébként súlyos baleset történt volna -- ha egyébként súlyosabb baleset történt volna, több tízmilliós vagy akár milliárdos nagyságrendű káreseménytől védi meg mind a vasutat, mind pedig a közúti (gép-)járműveket.
A biztonság fontosabb a forgalom "gördülékenységénél", és az ész nélküli rohanásnál, és a belőlük adódó súlyos baleseteknél. Bárki bármit állít, a teljes sorompós vasúti átjárók visszaállítása -- !legalább a forgalmasabb közutak vasúti átjáróinál! -- kiemelten fontos (kellene hogy legyen)!!!
A pozsonyi elkerülő itt áll a küszöbön, a lengyel szakasz akkorra végig autópálya lesz, Szlovákiában talán még marad egy kisebb lyuk, mi pedig valóban a "legszűkebb keresztmetszet" maradunk.
De időben és forgalomban még így is elviselhetőbb lesz a Csehország, bécsi elkerülővel spékelt Ausztria és a minden tekintetben fölöslegesen beiktatott Szlovénia variánsnál.
"Ha Lolka és Bolka elindul, akkor már mindegy, hogy 800 vagy 1200 km-t közlekedik, de meleg tengervizet akar."
Nos ha Lolka és Boilka meleg tengervizet keres akkor bizony nem az Adria, szinte legészakibb
részén keresgéli azt. Főleg nem a jóval drágább olasz parton szemben a horvát tengerparttal.
Most még a lengyelek többségének is a horvát tengerpart a megfizethető.
De aztán ha az útvonaltervezőben Trieszt helyett mondjuk Zadart(Zára) adjuk meg akkor
máris versenyképes a cseh szlovák(Pozsony érintése) aztán magyar(igen M86) útvonal. Gondolok itt üzemanyag árra, pihenőhelyek szolgáltatásai, éttermek stb..
A realitás az, hogy a személygékocsik száma és forgalmuk még fokozódni fog. Persze nem egyenletes eloszlásban, a nagyvárosok és agglomerációik hatványozottan érintettek lesznek, egyes kis utaknál csökkenés is lehet, de átlagosan emelkedésre lehet számítani a következő évtizedben.
Az M76-os szálat tisztán Palkovics, míg az M86-M87 szálat a Palkovics-Hende Csaba tandem mozgatja. Mindkét megyeszékhelynek elemi érdeke a bécsi desztináció kiépítése 2x2 sávos paraméterekkel.
Az M8-as osztrák kapcsolat most már nem is elsősorban az Opel gyár hanem az egerszegi ZalaZone
járműipar tesztpálya nyugati kapcsolatai miatt fontos. Különösen hogy a tesztpálya üzemeltetője
időközben az AVL, egy grazi érdekeltségű kutató vállalat lett.
Persze,hogy M 8-at akartak,mivel az osztrák S 7-es oda csatlakozik. Bucsunál nincs tervben osztrák gyorsforgalmi.Még megérhetjük azt is,hogy Bucsunál kiteszik a behajtani tilos táblát.Lásd Sopron.
Ezzel már jórész egyetértek. A rossz adatokból hibás döntések résszel különösen.
Ha az eredeti kommentedben 20 helyett 40 méter szerepel szintkülönbségnek, lehet, hogy nem is reagálok...
A vasút mellett ott tekereg a patakvölgy, konrkétan a Rába és Csörnöc völgy nevű kiemelt jelentőségű természetmegőrzési terület, egyben Natura 2000 terület. Persze kérdés, két híd a völgy fölött nem lehetett volna elfogadható...
A kék persze érdekes alternatíva. Amennyire látom a 2021-es szatellitképet meg Google Street View-t, egy lakóház nagyon útban van, de az egy dolog... a megfelelő védősávnak elegendő hely elég necces. Talán, ha az M8 megy a felszínen zajvédő fallal a lakott részek mellett, és a Felszabadulás utca kap hidat, az még belefért volna a szabályokba.
a hitelt érdemlő magassági pont a Sáfrány hegy: 270,8 m
A G-Earth +5 métert jelez (276 m)
A relatív szintkülönbségek tehát elfogadható közelítést adnak...
Ennél izgalmasabb, hogy 2006 előtt nem találtam ilyen nyomvonalat, amelyik Vasszentmihály északot jelzi. (OTRt 2003)
Sokáig volt déli alternatív M8 vonal is Rátót-Gasztony alatt.
Arra nem találtam bizonyítékot, hogy vizsgálták volna a Vasszentmihály és a vasútvonal közötti sávot. (Pink szaggatott)
Vagy a falutól északra, de a jelenlegi ívnél délebbre (kék szaggatott) az erdő alatt átvihető lett volna 215-207-234 m-en, vagyis
nyugat felől 215 m síkon, a völgyet 8 m magasan áthidalva (20 m), kelet felől csak 19 m szintkülönbséggel. Ergo jóval kisebb bevágással.
A fekete adatok: 2019OKA, pink adatok 2034 prognózis.
Amely szerint Csákánydoroszló a "világ közepe", ahol 2400 gépjármű hajt le/fel az M8-ról/ra Körmend felé, de Rönök csp-nál újra felbukkannak Rábafüzes felé.
Vagy más szemszögből: Gasztony-Rátót-Vasszentmihály a magyar "Bermuda-háromszög":))) ahol 2400 gépjármű elveszik...
De Körmend elkerülő is feltűnő: a 8707. és 7452. utak csomópontjai között növekszik a forgalom, de tovább nem marad meg (mintha csak ezt a szakasz akarnák többen használni).
Finoman szólva: nem életszerű.
Példa a megbízhatatlan adatokból készített prognózisokra.
"amely várhatóan nagy jelentőségű csomóponttá fejlődik a jövőben a dél- és dél-kelet-európai, vagyis a trieszti, koperi és rijekai tengeri kikötők, valamint az európai piacok között húzódó közlekedési tengelyen"
Itt valóban egy Via Adriatica tengely alakulhat ki, ami jóval előbb kikényszerítheti az M8
Körmend-Országhatár szakaszon a 2x2 sáv kiépítését mint azt eddig bárki gondolta,
valamint jóval előbbi ütemezést kell hogy kapjon a Zalaegerszeg-Körmend M76-os megépítése is.
Nem árt figyelembe venni azt sem hogy ennek a cégnek van már hasonló logisztikai bázisa
a szlovákiai (de magyarok lakta) Dunaszerdahelyen is.
Egy ezzek kapcsolatos cikkből:
"A projekt vezetői elárulták, azért választották a Dunaszerdahely melletti helyszínt a beruházásra, mert a városban működő Metrans logisztikai központ egyenes vasúti összeköttetésben van a hamburgi kikőtővel, ahova a német vállalat tengerentúli szállítmányainak jelentős hányada érkezik."
Tehát ebben az útvonalban M76-M86-M8 óriási potenciál van.
"Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent."
Ez teljesen igaz.Viszont ember legyen a talpán,aki megjósolja mi lesz akkor,ha átadják a Zeg -Körmend szakaszt,meg az osztrákok az S7-et.Plusz a 8-as bakonyi szakasza is szép lassan fejlődik: Veszprém elkerülő,Devecserig 2x2 sáv(igaz ez még csak terv).Szóval lehet,hogy szép lassan visszacsullankodik a forgalom.
Ez a legkockázatosabb és legkomplexebb része a tervezésnek: a forgalom (zaj, levegőszennyezettség) előrejelzése.
Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent.
Így ír erről az M8 Környezeti Hatástanulmány 2014-es módosítása:
Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség 2013.02.14-én 14/00774-27/2012. iktatószámon környezetvédelmi engedélyt adott ki a 2x2 forgalmi sávos autópálya kiépítésére a KE-B1m-A2m-A3m nyomvonal változatra. A hatásvizsgálati eljárás alátámasztó anyagát (KHT) a Mott MacDonald Magyarország Kft. készítette 2010-11-ben (a továbbiakban Alapdokumentáció). A környezetvédelmi engedély, illetve az Alapdokumentáció módosítása az alábbi indokok miatt vált szükségessé: Az engedélyezett 2x2 sáv helyett ütemezett keresztmetszeti kiépítés (ld. fent) Szelvényezés változása; emiatt megváltozott műtárgy, csomópont, pihenő szelvényszámok Műtárgyak kialakításának, szelvényének változása, elmaradó műtárgyak Ütemezett kiépítés miatt szükségessé vált új forgalmi vizsgálat és az I. ütemű autóúti üzemre (110 km/h) vonatkozó zaj- és levegőterhelés vizsgálata.
A valós okot MEG SEM említik!
A 23. oldalon van a finom beismerés... hallgatólagosan...
A KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálatot az előzetes konzultációhoz készült munkarészből vették át, melynek báziséve2007. volt, az előrebecslési időtávok pedig: 2010., 2014., 2034. és 2044.
A forgalmi becslés báziséve 2012., a zajszámításhoz szükséges jogszabály szerinti távlat pedig 2030. (tervezés éve + 15 év).
Az I. ütemű kiépítés időszakában az M8 gyorsforgalmi út autóútként fog üzemelni.
Tudod-e milyen különbséggel terveztek 2011-ben és 2014-ben?
Most csak a határforgalmat jelzem (hamarosan készítek egy vázlatot a teljes szakaszról)
2011 2014
Prognózis 2034-re: 12692 3663
Amennyire optimista volt az engedélyezett, legalább annyira pesszimista a módosítás...
Kérdés: 2011-ben miért a 2007-es adatokból "becsültek"?
ÍJó ötlet amit rajzoltál. A hálózatot nézegetve én tennék egy-két kiegészítést, ami ugyancsak jól jönne már.
Nem ártana még ha azt is tervbe vennék, hogy az M25-öst hosszabbítsák meg Egertől Ózdon át legalább Bánrévéig (sőt, akár Aggtelekig is, hogy még egy határátlépőt bekapcsoljon, és a turisztikailag jelentős jövedelmet hozó Aggteleket is bekösse), mert így kiválthatná a 25-ös utat, amelynek a kanyargós Szarvaskő előtti szakaszát a közlekedési rendőrök halálkanyarként tartják nyilván, mert annyi baleset történik Eger és Szarvaskő között.
Másik ilyen hosszabbítás lehetne a túlterhelt 471-es főút korszerűsítésének megtoldása a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszon is végig, mert ott is állandóan balesetek vannak a forgalmi túlterhelés miatt. Ezt összeköthetnék azzal, hogy a 471-essel együtt a 491-est is korszerűsíthetnék, ami a tiszabecsi határátlépőhöz vezet. Persze akkor ebbe már bele kellene venni a 49-es út Mátészalka--Győrtelek szakaszát is, ami a 471-est a 491-essel összeköti.
Nálad is 248m is szerepel... és ráadásul nem feltétlen a legmagasabb pontot találtad meg... illetve valóban, végeztek bevágást és alighanem már az azt követő állapotot látjuk. A 37m amúgy már a 60 +/- 20 alsó határához közelít. A módszerben szerintem van legalább 3 méter hiba lehetősége.
Annak viszont örülök, hogy már nálad is 37m a szintkülönbség, ez már legalább nagyságrendileg stimmel :)
A +10 m bevágás akár már viszonylag komolyabb költségeket okozhat máshogy. Vagy támfal építésére van szükség, vagy viszonylag nagyobb területen kell letarolni a fákat mindkét oldalon, ami csere-erdősítéssel kellene járjon (a bevágás mélységéhez képest várhatóan legalább négyzetesen arányos területen), miegymás... Nem feltétlen triviális a számolás... a 220-as bevágás már a ló túlsó oldalának tűnik a számomra...
"Miért nem lehet tudomásul venni, hogy ma már nem építünk érdi emelkedőket gyorsforgalmi utakba és fontos szempont az is, hogy a lehető legkisebb mértékben tegyünk tönkre élőhelyeket?"
Kérdésedre már érkezett néhány válasz. (M30, M76)
De most az M8 a fókuszban:
A belinkelt pdf 2015-ben készült, tehát a konkrét árak már nem relevánsak, de az arányok igen.
A színekkel próbálom érzékeltetni a dilemma lényegét.
Miért választották a 2x1 sávos kiépítést, ha láthatóan 14 %-kal többe kerül a későbbi 2x2 upgrade?
Az indoklás fontos eleme:
Pdf. 22. oldal:
A szakirodalmi adatok szerint a szabályozott háromsávos utakat 7-20.000 jm/nap kétirányú forgalomig javasolják alkalmazni.
a dokumentum technikai hibája, hogy az indoklás további részét letakarták egy fotóval... (még jó, hogy a pdf szétbontható)
Ez olvasható a letakarás alatt: 20.000 jm/nap forgalom felett 4 forgalmi sávos kiépítés indokolt.
+ egy igen erősen önkritikus megállapítás:
"A hazai vizsgálatnál a forgalmi mérések bizonytalansága és a forgalom folyamatos átrendeződése miatt igyekeztünk
a jelenlegi forgalomnagyságok kritikai elemzésére és a 2040-re prognosztizált forgalomnagyságokra támaszkodni."
Ez a bázisadatok megbízhatatlanságának beismerése, ezért a 2040 prognózis is nagy kockázatú.
Mindenesetre a 2+1 sávos kiépítést elvetették, hiszen a jelenlegi forgalomvolumen nem több, mint 7 ezer jármű...
összes jármű egységjármű teher személy kistgk busz
OKA 2019: 8. főút Vas megye 5373 6771 891 3559 789 69
Csakhogy ilyen okból tilos lett volna M25, M44, M60 vagy 67 2x2 sáv építése, illetve az M70 2x2 upgrade is...
Vagy Kaposvárnak mégis járhat, Körmendnek-Szentgotthárdnak nem?
Ez megint csak azon múlik, milyen költségeket és hogyan számolunk. Pl. nem feltétlen mindig ugyanaz a válasz, főleg, ha valami védett természeti értéket piszkálunk...
Az M76-nál is valami brutális töltést építettek. Csak kérdezem: ilyenkor töltést építeni olcsóbb vagy letenni betonlábakat és készíteni egy hosszú felüljárót?
A turistautak.hu szintvonalai alapján nagyon nem 20 méter szintkülönbségről van szó.. valahol a 120-140-es szint között van a völgy alja, az út meg vahol 180-200 m körüli szintnél fut a két oldalon, szóval ez alapján 60 +/- 20 méter...
Ez a projekt egyaránt tartalmaz nem mélyen a sziklában vezető alagutat és viszonylag alacsony völgyhidat. Ott senki sem vonja kétségbe ezek szükségességét. Miért nem lehet tudomásul venni, hogy ma már nem építünk érdi emelkedőket gyorsforgalmi utakba és fontos szempont az is, hogy a lehető legkisebb mértékben tegyünk tönkre élőhelyeket?
Belegondolok. Ha nem lenne híd, le kellene menni a völgy aljába meg vissza a másik oldalon. 20 méter le 287,5 méteren, aztán 20 méter fel. Ha jól számolom, ebből közel 7%-os emelkedő és lejtő jönne ki. Szerintem az ilyet nem szeretik autópályán.
M6 nyomvonaltervezéséhez két dolgot fűznék hozzá: - Szekszárd fölött van egy igen furcsa S kanyarulata az M6-nak
- A kivitelezés idején nagy vitát kavart Pósta Péter(?) útépítő mérnök cikke, mely szerint (ha jól emlékszem) a nyomvonal 1-2 km-re K-re történő eltolásával ki lehetett volna iktatni az alagutakat. Persze ennek ésszerűségét minden útépítésben érintett cáfolta akkor.
Köszi az elismerést, ugyanis a szisztéma "Mastercard" elnevezése - első használattal éppen ezen a fórumon, csak még más "nevem" alatt, de - anno éppen tőlem származik:) ON.
Amúgy egy Pécs felé "hajlított" megoldással Villány csak előnyösebb helyzetbe került volna a most kialakulónál. A sztráda ugyanúgy mellette haladt volna el, és még egy közvetlen Pécsi összeköttetéssel is gazdagabb lenne. Bóly, ha bumm, kb. 5 km-rel került volna messzebb az autópályától, ami nyilván nem tétel. https://www.openstreetmap.org/#map=11/45.9503/18.4540
A témában még egy pillanatra ugorj át az SSC-re:)
A reális költség, na az tényleg más tészta, abban nem is szoktam vitába szállni senkivel...
Nézem ezt a térképet, és próbálok okosodni. Szép kék színnel be van húzva a 81-es és 82-es út Győr és Dunaújváros, valamint Győr és Balatonvilágos között. A magyarázat szerint ez már kivitelezés alatt van. Tényleg? Muszály ezt a fórumot ilyen hülyeségekkel feltölteni. Nem is beszélve arról, hogy a Dunaújvárosi iránynál sikerült egy a meglévő hídtól északra levő átkelést vizionálni. Kérlek hagyd el a fórumot, ha csak erre vagy képes!
Soha nem volt az M6-M60-nak a jelenlegi vonalvezetéstől eltérő, hivatalosan hirdetett változata, amely tehát ne Mohács mellett haladt volna el - sajnos.
Az M6-M60 tervezése és kivitelezése amúgy egy vörös-kék koalíció alatt zajlott. Az egész M6-M60 sztori jóval régebbi, mint a vágóhídé, senki senki gazdasági kedvéért nem kanyarított odébb egy máshová tervezett autópályát (merthogy nem volt máshova tervezett autópálya).
Vagyis hogyan kerülnek ide a disznólábak (nyilván a jelenlegi tulajdonosra utalással)? Én azért többre becsülném a fórumtársak tájékozottságát annál, minthogy rendre ilyen mondatokkal zárjak - egyébként adatolt, többségében ésszerű és elgondolkodtató - okfejtéseket.
Dehogynem... ! A németeknél ha ránézel a térképükre, akkor egy olyan pókhálósűrűségű úthálózatot látsz, mint amit a pók már kétszáz éve folyton szövöget, és sikerült elkerülnie a takarításokat... ! :-))
Reggel még úgy látszott, ebben a hírben nincs több "muníció"...
De azután az SSC-n felizzott egy szakmai vita Peter 601 és Jack Frost között.
Néhány idézet:
JackFrost nagyon nem tetszik hogy mindenhova autóut vezet, de Szarajevóba saját forrásból kéne építeni 2x2 sávos autópályát a legujabb hírek szerint. Ugyan minek?
Semmi bajom nincs, ha az EU finanszíroz egy ilyen projektet, de költségvetési pénzből nem látom be miért kéne ilyet építeni.
...értelmes-e a 2x2 sávon belül differenciálni és olcsóbb megoldásokat keresni. Az örök paradoxon mindig az, hogy ahova már a 2x1 sáv kevés
ott 2x2 sáv első körben jelentős kihasználatlan többlet-kapacitás. A 2x2 sávos alternatívák között pedig csak alacsony 15-20% költségeltérések vannak.
Ezen a rövid szakaszon így már ma nem éri meg spórolni, az lenne a nagyobb pazarlás, ha pl. 70 milliárdból csak autóút lenne...
Ettől jóval több megállapítást is lehetne idézni, de aki kíváncsi, az SSC-n megtalálja teljes terjedelmében...
Elgondolkodtam az álláspontokon, de talán nem kommenteltem volna, ha nem látom meg kb. 20 perce, hogy a posztomra hirtelen 2 dislikeis érkezett. (összesen 3 + 1 like)
Nem világmegváltóan fontos ez, de korrektebb lenne, ha valakinek más véleménye van, akkor leírja.
Érvekkel lehet vitázni, dislike-okkal nem.
Az M6 finanszírozása most hasonló, mint ami 2015-ben az M4 leállításához vezetett.
A háttérben biztosan nincs újabb G-nap, de ugyanúgy van eszméletlen túlárazás.
Jack Frostnak: Nekem van bajom azzal, hogy az EU nagyvonalúan finanszíroz jelentéktelen projekteket. (Itt még nem ismerjük a döntés részleteit.) Kapacitást kell építeni, nem csilivili ékszerdobozt...
Peter 601-nek: Nagyon elnézően tippelsz a 15-20%-os költségeltéréssel. (2006-ban még igaz volt)
Az M44 (Kondoros) 2,2 milliárd/km, az M4 (Pilis) 1,7 milliárd/ km-ből épült.
De az M30 3,1 milliárd/km, az M6 már 4,5 milliárd/km.
Figyeld a becsült ellenértéket, amely az M6 autópályánál 78 milliárd volt, tehát 3,9 milliárd/km. (A fölösleges völgyhidakkal és nagyvonalú útkorrekciókkal+felújításokkal)
Mert EU-s forrású finanszírozás = hadd fogjon a ceruza...???
Most ugyanazt kellene tenni, mint az M4-nél, az M6 végét újratervezni autóútra. (Nem 90, csak 45 milliárd)
Mert ha nem történik meg, akkor kilóg a disznók szőrös lába a mohácsi vágóhíd kerítésén...
Tudja valaki, hogy az épülő M44 és M8 hol éri el az M5-öt (illetve halad tovább Dunaújváros felé)? Mindenhol azt olvasni, hogy Lajosmizse mellett, de konkrétan a kamion ellenőrző állomástól északra vagy délre ? A kamion ellenőrző állomás kiszolgálja majd az M8-at is ?
Nem volt ott senki, egy juhász legeltetett mellette a tanyaromnál. Elvileg volt ott valami őr, de hétvégén a sétálókkal nemigen foglalkozik.
Néha közvetlenül a munkaterület szélén szokott lenni valami műanyag szalag, míg a szél le nem tépi, de a gáton végig lehetett menni a fácánkeltető felé. Most már ott nem lehet a gáton menni, le kell menni, és a mellette kialakított aluljárón át, aztán vissza.
Az épülő Zagyva hídhoz odaengednek teljesen közel vagy valamiféle biztonsági szolgálat védi? Azért kérdezem, mert én is szolnoki vagyok, ha lehet akkor arra kerékpározok.
Nem vagyok savember, csak szoktam arrafelé sétálni (legutóbb szombaton),
Tiszapüspöki az még biciklivel is necces, de ha ilyen jó idő lesz, most ez is szöget ütött a fejembe... persze csak az innenső (Millér felőli) oldal...
"Az eredetileg tervezett uniós forrás helyett, hazai forrásból épül az M6-os autópálya Bóly és Ivándárda közötti szakasza. A NIF nem indokolta a döntést."
Nem szokták bevallani, hogy lebukás van...
Az EU elutasította, mert hülyének akarták nézni:
Kilométerenként 4,5 milliárdba kerül az új magyar sztrádaszakasz
"A Strabag Építő Kft., együtt a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Kft.-vel nyerte az M6-os autópálya folytatásának, a Bóly és az országhatár közötti szakaszának az építését,
nettóban több mint 90 milliárdos ajánlattal.A becsült ellenérték ettől 13 milliárddal kevesebb, közel 78 milliárd forint volt."
OFF
Az nagy baj, hogy a hazai forrásból építést már nem is vizsgálhatja az OLAF...
A 90 milliárd így is haveri zsebekbe jut, mi pedig szívunk, mint már annyiszor.
Nem egy-egy kis szakaszról van szó helyileg, hanem egy olyan egységes és teljes főúthálózatra van szükség, amely országszerte mindenhol megfelelő hálózati sűrűségű. Ebből ugyan eddig már nagyon sok főút megvan, de még legalább ugyanennyi -- még szükséges -- főútvonal hiányzik is az egész hálózatból!
Emellett ez az elkerülőzés jó a helyi forgalomnak is, mert az elkerülők az elkerült településeket úgy kötik be, hogy befelé sugárirányban kiindul belőlük egy-két bekötőút az elkerült településekre is. Ezt úgy oldják meg, hogy a rövidke helyi régi főútszakaszból lesz a bekötőút. Pl. Mezőkövesdnél a 3-as főút elkerüli a várost, és a városba bevezető régi 3-as útból lett a 30-as út, ami beköti magát a települést is a főúthálózatba. Vagyis közeledve lehet választani, hogy inkább elkerülöd, vagy pedig inkább bemégy a városba.
"Nyugatról tolják keletre, a 17 tolásból már csak 4 van hátra. Igazából egy jó létrával már száraz lábbal át lehet kelni, a híd már jó 200 m-rel "meghaladta" a folyót."
Legutóbb októberben volt hivatalos info, már 6 hónapja.
és még mindig hátra van 23 % a tolásból?
A sebesség 2 tolás/hó?
Akkor talán május legvégére fejezik be.
Ne felejtsük, hogy 2015. tavaszán már megtörténtek az előkészületek...
Az M44 hídja pikk-pakk, gond nélkül elkészül...
NIF szerint:
"2018 nyara óta zajlik a kivitelezés az M44 gyorsforgalmi út Lakitelek és Tiszakürt közötti szakaszán.
2020. november hónapban összeért a hídszerkezet a Tisza folyó feletti szakaszon.
...2021 őszén átadható legyen az utazóközönség számára."
"Jelenleg 10-15 évvel le vagyunk maradva a gyorsforgalmi tervekhez képest [...]"
Oké, de:
* 1. minek fizetősnek építik ki, amikor abból csak az ún. szellempályák lesznek? (kihasználatlanság!!!);
* 2. miért nem építik tovább az elkerülőzős főutak hálózatát?;.
Hidd el: ha a mainál sokkal sűrűbb lenne a elkerülőzős főúthálózat, akkor ugyanennyi vagy kevesebb gyorsforgalmi úthálózat esetén is jóval kevesebb bedugósodás és balesetveszélyesen túlzsúfolt útszakaszunk lehetne!
Másik nagyon nagy baleseti okként pedig azt látom, hogy a teherforgalom és a személyforgalom nagyon sokfelé ugyanazon az útpályán halad, de amíg a személygépkocsiknak a KRESZ jelentősen magasabb, addig a teherforgalomnak jelentősen alacsonyabb sebességet enged csak meg (szgk. --> út, főút: 90 km/h, autóp.: 130 km/h; thgk. --> 70 km/h, autóp.: 110 km/h;), és emiatt a 20 km/h-s sebességkülönbség miatt a gyorsabb szgk.-k olyan thgk.-leelőzéseket vállalnak be sokszor a sebességkorlátozásos szakaszokon is, amelyek nagyon nagy arányban végződnek súlyos vagy halálos balesetekkel. (Minden napon a szgk. kontra thgk.-s balesetekkel vannak tele a reggeli rádiós hírek!!!)
Erre a megoldás a kerékpárutakéhoz hasonló megoldás lenne, amelyeket egyre több helyen választottak már el a gépkocsizós-utakról.
Hasonlóan a thgk.-knak is ki kellene egy, a szgk.-knak kiépített főutakkal párhuzamos úthálózatot építeni a már meglévőek mellé: olyan 2×2 sávos de új(!!!) úttípus legyen ez, amelyben az egyik pályatest a szgk.-ké, míg a másik pályatest a thgk.-ké lenne, de mindkét pályatest egymástól független kiépítéssel, kétirányú forgalmi rendszerrel, és a kettő csak különszintű csp.-oknál(!!!) lehetne összekötve.
Jelenleg 10-15 évvel le vagyunk maradva a gyorsforgalmi tervekhez képest (vagy inkább álmokhoz képest). Lásd M0, M4, M76, M8, M9 és még egy csomó kisebb projekt, dimelo ezért tölti meg majd minden nap a fórumot az M4-gyel. Így én ezt gondolom elsődlegesnek. Emellett szerintem, olyan főúti fejlesztések is elindultak, amiről évtizedek óta sem lehetett hallani:
512. főút: M6-Dunaszentgyörgy-Kalocsa: 16 km
57. főút: M6-Mohács-Dávod: 37 km
67-es főút Szigetvár-Sellye-oh: 30 km
Villányi bekötőút: 6km
Bátonyterenye-Ózd fejlesztése: kb. 50 km
A megyei matricát pont ezért találták ki, hogy még több autós ki tudja használni a gyorsforgalmi előnyeit, persze, ahol van. Az hogy olcsó, vagy drága az az 5200 Ft, azt mindenki maga tudja eldönteni.
Az egész magyar hazai útépítésügyi stratégiában a nyomvonalkérdéseknél nagyobb baj, hogy kevés kivételtől eltekintve szinte mindenhol csak és kizárólag a gyorsforgalmi úthálózat további kiépítésén fáradoznak (és a végén az is mind! fizetős lesz), de a főútvonal-hálózat további kiépítésére már alig szánnak pénzt és időt.
Sokan és sokszor mondtátok, hogy sokfelé szellempályák lettek a gyorsforgalmi utakból. Csakhogy ennek jelentős részben a fizetős voltuk is az oka: ha úgyis drága az üzemanyag, akkor minek költsenek emellett egyazon úton az útdíjakra is. Így sokan inkább a nem fizetős főútvonalakat választják. Emiatt viszont sok főútnak idő előtt hamar visszaromlik az állapota a javítás előtti állapotába, és az eredmény ismét csak az agyonfoltozott főutak látványa és a "nyelvharapós" utak lesznek.
A megoldás a kevesebb fizetős és több díjmentes gyorsforgalmi út, ill. emellett a sokkal több olyan új főútvonal, amelyek az egyébként útba eső települések 80-90%-át elkerülőzik.
A francba. Akkor ez így érdekes. A Hajdú-Bihar megyei közgyűlás a piros vonalat támogatta, a Békés megyei meg a másik közül valamelyiket, de nem a pirosat. Akkor itt most megint az erősebb kutya ... elv érvényesül, akkor az értelmetlen piros vonal fog megépülni.
3. Abszurd érvelés, hogy a pihenőhely miatt nincs elegendő hely a csomópont megépítésére. (Példák sora bizonyítja: vannak csomóponttal kombinált pihenők)
4. Jelenleg éppen megbízást adtak a hiányzó csomópont tervezésére.
De, ha már részleteztem a 2 utat, legyen itt a 401. út környezete is:
A 40. út (mostmár ismét 4.) forgalma
Cegléd felől 2692 ebből 244 tehergépkocsi Abony felől 3853 94 tehergépkocsi
401. út 1997 232 tehergépkocsi
Nem nehéz belátni, hogy Cegléd (441. út) felől meghatározó a teherforgalom, Abony felől erősebb a személyforgalom.
Ezért lett volna jobb és hasznosabb a Kengyeldűlőn kialakítani a csomópontot:
Folyamatban van a tervezett Szeged és Debrecen közötti 2x2 sávos közúti kapcsolat környezetvédelmi engedélyig történő előkészítése erről a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatott a napokban. Mint megtudtam, az eredményes közbeszerzési eljárások lefolytatását követően 2018. májusában kötötték meg a két külön tervezési szerződést a Szeged-Békéscsaba és a Békéscsaba-Debrecen szakaszra vonatkozóan. Ez mindkét esetben a tanulmányterv és a környezeti hatásvizsgálat elkészítésére, valamint a környezetvédelmi engedély megszerzésére vonatkozik. A NIF beszámolt arról is, hogy a széles körű egyeztetések során mindkét szakasz vonatkozásában igényként merült fel a 47-es számú főút nél hosszabb szakaszának felhasználása önálló szakaszolhatósági és ütemezett kiépítési lehetőségek kiépítésével, kiemelten kezelve a települési elkerülőket. Ennek az igénynek az ismeretében készültek el a tanulmánytervi és környezeti hatásvizsgálati dokumentációk részben új nyomvonalon vezetett 2-szer 2 sávos kiépítési lehetőségre, részben pedig szintbeli csomópontokat is tartalmazó 2-szer 2 sávos főúti kiépítési lehetőségre kidolgozva. A nyomvonaltervekkel kapcsolatban a tervzsűri tavaly december 1-jén úgy döntött, hogy azok benyújthatók a környezeti hatásvizsgálati eljárásra. A Debrecen-Békéscsaba szakaszra kidolgozott mindkét változat környezetvédelmi engedélyt kapott a Hajdú-Bihar Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályától. A NIF Zrt. előkészíti, hogy a végleges nyomvonalra megkérje a szakpolitikai döntést. A Békéscsaba-Szeged szakaszra vonatkozóan is több változatot nyújtottak be tavaly december 30-án a Csongrád- Csanád Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályához ugyancsak környezeti hatásvizsgálati eljárásra. Ebben az esetben az eljárást a második negyedévben zárhatják le. A projekt további előkészítését a minisztériumi feladatmeghatározás esetén folytatja majd a NIF Zrt.
Ez már elég régóta ilyen, ha reggel 7 előtt nem tudtam átérni Abonyon, akkor inkább mentem az elkerülőre. Csak ott meg jól el kellett húzni a kamionok előtt, mert az újszilvási lehajtónál attól kellett félni, hogy seggbelöknek. Délután visszafelé meg se próbáltam Abonyon át, az elkerülőn mentem.
Mint ahogy a G-nap és az M4 leállítása között nincs semmi összefüggés, úgy itt se. Dokumentum nemigen van, helyi kiskirályok kakaskodása, nem hallatszik annyira mint a nagykutyák acsarkodása.
De forgalomszámlálási adatokkal indokolva van (én a gyakorlatban nem egészen ezt láttam, de biztos rosszkor jártam arra), meg különben is, akinek nem a kertje végében van, az ne szóljon bele...
Érdekes amit írsz, én amikor járkálok akkor kevesen mennek Abonyba, igaz péntek délután 4 fele ritkán járok. Leginkább hétvégén járok errefelé. Az újszászi lehajtó meg van (többször voltam már rajta), bár gondolom újszilvásit akartál írni.
Igen ez az, gondolom Szászberek felől erre fogsz menni. Ha ott a Penny-től jössz ki, balra csak a kanyart látod, de ha szerencséd van valaki pont megy át a zebrán...
A szelei úti kereszteződésből se egyszerű kijutni, de ott legalább lehet látni.
Abonyban nem nagy a forgalom? Nem tudom mikor jársz arra, meg ezek a google-autók se tudom hogy csinálnak ilyen gyér forgalmú képeket, ott ahol egymást érik az autók. Abony központ eddig se volt egyszerű, de mióta nincs meg az újszászi lehajtó még borzalmasabb :(
Ha már M4, akkor folytassuk. :D Azt már kitárgyaltuk, hogy a 47-esen az M4-hez vezető körforgalmak aránytalanul szűkre sikeredtek. Nem hinném, hogy ezen változtatnának. Arról nem esett szó, igaz, nem dúl a nagy forgalom rajta, de azért kíváncsi lennék, hogy az autópályáékról lehajtó sávok hossza van-e valamilyen szabványba fektetve? Berettyóújfalunál Az M35 irányából haladva a lehajtó véleményem szerint drasztikusan rövid. Aki ismeri a helyet, annak nem okoz meglepetést. De aki sosem járt arra, na az számíthat némi meglepetésre. Ugyanis nagyon rövid a kisoroló sáv, ráadásul nem is látszik a hossza, mert az út megtörik, egy emelkedő tetején kezdődik a kisoroló sáv. Na, ha valaki 130-ról itt kezd lassítani, az erősen tapossa a féket és kapaszkodjon a kormányba. Nem hiszem, hogy ne lehetett volna vagy 100 méterrel korábban kezdeni a lehajtó sávot.
A 401-es csomópontot az újszilvási ellenében csinálták, az indoklás szerint ott egy kicsit nagyobb volt a forgalom (a valódi ok nem ez volt), de akik ezt használták Jászkarajenő, Köröstetétlen felől, azok ígyis-úgyis keresztül mentek/mennek Abonyon, ha az újszilvási csomópontnál érik el az M4-et, az se túl nagy kerülő. A másik rész akik a 401-es csomópontot használók nagy részét kitették, azok akik Szolnokról mentek Pest felé, és inkább mentek Abonyon át, hogy annyival kisebb eséllyel találkozzanak őrült románokkal.
Mentem már ugy is bár nem rémlik hirtelen milyen az út. Km-erben nem sok a különbség. Kocsér fele is mentem már de ott már nagyon tré az út (bár hangulatos az erdős szakasz) Na de majd arra megyek legközelebb megnézem az út minőséget milyen jelenleg. Abony pennynél mi a baj?
Bár tény geometriailag lehet nem a legszerencsésebb de előtte is 110 volt a megengedett maximális sebesség, asszem most is ennyi. Közelnek közel van de az meg miért baj? Bár ha szabályzatban van írva akkor el kell fogadni csak furcsa hogy egy készen lévő lehajtót megszüntetnek.
Mindkettő túl közel volt a melléjük épített új csomópontokhoz (311 és 401) szerintem, és autóút kapcsolathoz nem volt elégséges a geometriai kialakításuk sem.
Helló. Akartam már kérdezni itt az M4-et de ezek után nem is merem :D Újszilvásit senki sem érti. De Cegléd előtt (Szolnok felől) volt 2 kész lehajtó a régi 2x2 szakaszon. Na azokat miért kellett visszabontani/lezárni vajon? Főleg az ipari parkos fájó mert ott jártam Szolnok felől Kecskemétre, így meg inkább bemegyek a központba... Cegléd központi lehajtónál vissza lehet jutni az ipari parkba de az már nekem felesleges. Vajon miért nem fértek el a kész le és felhajtók?
Arról már többször értekeztünk, hogy a fórumot és az SSC-t is követik a döntéshozók (alkalmazottjai)
Az erősen szűrt információk kritikája bizonyosan "feljut"...
Fájdalmas, hogy ez a kritika ritkán vált ki pozitív korrekciót.
Akad néhány példa: M44 - 4644. úti csp., vagy M4 3119. úti csp.
Sajnos legtöbbször beindul a dafke-henger és ... "meghosszabbítják Bicskéig..."
Például: M3 új csomópontok - MotoGP ("örökös" Lajos)
Az internet nem felejt - mégha van is szándék a kínos döntések eltüntetésére.
Ilyen a G-nap embertelen és példátlanul súlyos következménye is.
Az a minimum, hogy emlékeztetni kell erre.
- az emlékezés többet jelent, mint egy cinikus vállrántás...
A végén ezt írtad:
"általában nem a véleményeddel van a baj, hanem azok számával, ami már semmi újat nem tud mondani mert folyamatos ismételgetésből áll"
Azoknak nincs benne semmi új, akiknek az egész M4 "szenvedéstörténet" tudatalatti irritáció - kényelmesebb úgy gondolni: nincs itt semmi látnivaló, menjünk tovább.
OFF
Személyesen ismerek sok döntéselőkészítőt és korábbi döntéshozót.
Megtapasztaltam a "viszonyokat".
...és most sokadjára is elolvastam a "Walesi bárdok"-at Arany Jánostól.
Akkor igazából nincs is szükség erre a fórumra, csak olvasgassuk a NIF vagy NER megfeszített munkájával elért eredményeiről szóló győzedelmi híreket, és tapsoljunk...
És valóban, a propaganda is így épül fel, minden média folyamatosan az ellenségről harsog, hogy kitől védenek meg bennünket, és ha sokszor mondják, majd lesz aki el is hiszi...
Én meg az albertirsai elkerülő elvétele miatt panaszkodok... meg az újszilvási lehajtó hiánya miatt... meg az 54-es állapota miatt... meg...
Úgy látom, hogy nagyon "elegánsan" átsiklottál az írásom többi részén és csak azt tudtad kiemelni, hogy "Terhelni a fórumot".
Nem magával az M4 témájával van baj. Hanem azzal, hogy az ebben a fórumban írt majd négyezer hozzászólásod, 70-80 százalékban semmi másról nem szól, csak az M4-ről. Folyamatosan rágod a gittet, olyan dolgokon lamentálsz amelyeknek a döntési színtere nem itt van és valószínűleg már nem is lesz sokkal jobb. Ráadásul mindezt folyamatosan visszatérően. Például folyamatosan azon siránkozol, hogy leállították az M4 építését és micsoda késedelemben van az egész. Igazad van! Elmondod egyszer, Ok. De attól, hogy heti, havi szinten ismételgeted, mindig más megközelítésből, már nem segít. Azok az évek már menthetetlenül elvesztek amikor építeni lehetett volna. Attól, hogy vélemény álcájába csomagolod a mondandódat, még sirám marad.
Én is tudnék egy csinos kis listát írni, hogy itt Csongrád megyében milyen összekötő utakra lenne szükség a komfortosabb közlekedés érdekében. Vagy folyamatosan tolhatnám itt mindenki arcába, hogy amikor az M5-M43 csomópontját tervezték, miért nem jutott senki eszébe, hogy nyugat felé - az 5408-as vagy akár az 5431-es útig - is tervezzenek legalább egy 2x1-es utat, ami az 5408-ig például csak négy kilométer lett volna és talán levette volna a forgalom jelentős részét Kiskundorozsmáról. De nem teszem mert értelmetlen lenne most már ezen rágódni. Mennyivel lennénk előrébb, ha hetente szóba hoznám? Semennyivel.
Szóval úgy általában nem a véleményeddel van a baj, hanem azok számával, ami már semmi újat nem tud mondani mert folyamatos ismételgetésből áll!
És ezt mind elértük gyorsforgalmi nélkül. Te meg egyfolytában azt tolod, hogy gyorsforgalmi hiánya miatt van Karcag ott, ahol. Nem igaz, hogy nem érted?
Mint mindenki tudja, M4-es is fontos, de amióta dimelo fullba tolja, azóta nálam is hátrébb került. Lehet, hogy nem mindent egy gyorsforgalmiból kellene levonni...?
Én a karcagi gazdákkal vagyok - ha még az 1-2 plusz évet jelent - mert egy elrontott nyomvonalnál nincs nagyobb pénzkidobás. Hajrá Karcag, hajrá hasznosabb nyomvonal!
Nem kívánom dimelo-t védeni, de azért elég furcsa, hogy a listádon nincs egyetlen a Dunától keletre lévő gyorsforgalmi szakasz sem. Most csak az M2 folytatására és az M8-ra gondolok. Nyilván az M0 esetében is az M0-nyugatot sorolod előre, az M0 dél-keleti szakaszának bővítése elé. Ez ugyanaz az elfogultság, mint dimelo az M4-el, ami körül tényleg nincs minden rendben.
Valóban meg lehetne változtatni a topic címét "M4 építése és tervezése" címre. Szerintem is ejteni kellene a témát mert már nagyon unalmas századjára olvasni az okfejtését, ami már semmi újat nem mond, csak a betűk számát szaporítja. Én elhiszem, hogy neki az az autópálya szakasz a "kedves", de annyi önkontrollnak azért illene lenni, hogy nem terheljük vele éveken keresztül a fórumot.
Ő egy borzasztóan elfogult fórumtárs és éppen emiatt nem is bánom hogy az M4-nek az lett a sorsa ami.
Gyakorlatilag olvashatatlanná tette ezt a fórumot a trollkodásba hajló M4-es témájú szófosásával.
Szolnok után egyébként sincs semmilyen létjogosultsága, legfeljebb 2x1 sávon hasonlóan mint Körmend-Országhatár között. Kifejezetten örülök a karcagi gazdák ötletelésének, ezzel valószínűleg újabb évekkel hátrébb kerül a projektlistán.
Vannak ennél sokkal fontosabb projektek amik ráadásul nemzetgazdasági szinten meghatározóak és megtérülésükkel
is lehet számolni. M1 2x3 sávúsítás, M0; M10; M76; M86; M8 és mondjuk néhány Duna híd.
Most épp sajátmagadat cáfoltad meg. Miszerint gyorsforgalmi nélkül is van élet. És azt se felejtsük el, hogy Karcagnak azért van egy első rangú főútja, és lesz gyorsforgalmija. Celii járásban meg semmi.
Semmi több, mint választások előtti ígérgetés az M8 fejlesztése Devecserig. Ezt eljátsszák 4 évente. Jelen pillanatban balesetveszélyes a szakasz, annyira tragikus a burkolat állapota. A sok kamion és a kirajzó motorversenyzők miatt előzni is életveszélyes.
Ilyen alapon a Celldömölki járás rég kiürült volna. Ugye az M83-as csak Pápáig épül, ráhordó út fejlesztése (834-es ) nincs tervben. M 8-ast kiherélték, igaz most némi reménnyel kecsegtet, hogy Devecserig újra tervben van a fejlesztés. Hozzá teszem, a Vas megyei képviselő lobbizhatna legalább Jánosházáig történő 2x2 sávos kiépítésért.
A baleseteket leszámítva nem (csak) az autópálya hiánya okozza ezeket a problémákat. Ha a Te általad felvázolt logika szerint ( mármint az ap. megold mindent) gondolkodnánk,akkor az ország ap. által nem érintett településeit már most kezdjük ledózerolni,mert úgy sem lesz ott semmi.
Az nem csoda, hogy a leállítás napján még nem ismerhette a média az ügy teljes hátterét,
ködösítésben "ott fent" mindig elől jártak...
Mindenki a maga számára legfontosabbat említi, így megértem az újszilvási csp. hiányát, különösen, hogy M4 pihenő épült közvetlenül a 3119. út mellett.
De ami késik, még megvalósulhat... (Ez látszik az üllői ipari park csomópont esetében is)
Tervezni már lehet:
NIF 2021 közbeszerzési terv
M4 gyorsforgalmi út-3119 j. összekötő út keresztezésénél csomópont kialakításának előkészítése 2021 Q1 - 2022 Q4
Mégis, esetleg néznéd ezt a horror-történetet objektíven és globálisan?
Az a 6 év, amíg nem haladt az építés, illetve amennyivel később lesz az átadása, az az időszak
mennyi emberéletbe és anyagi káros balesetbe került,
mennyivel drágult a költsége és
mennyi útdíjbevétel maradt el a költségvetésből?
És ugyanakkor más régiókban több, mint 200 km gyorsforgalmi zavartalanul elkészült. (részben az átcsoportosított forrásokból).
Felzárkózás helyett a Nagykunságban és a Sárréten súlyos lemaradás lett a következménye...
"2010-es kormányváltás mostanra kezdi éreztetni annak hatását, hogy ez a vezetés nem elherdálja, hanem gyarapítja az ország pénzkészletét, amiből így egyre több útfejlesztésre fog telni"
Nagyon szíveden viseled a Mohács-Bácsalmás kapcsolatot, de ha valaki Csávolyon borvidékre vágyott, nem kellett ahhoz Villányba mennie, közelebb van Hajós. De ha Siklósra vagy Harkányba vágyott, az se volt lehetetlen, persze egy hídon át könnyebb, mint komppal... de az csak egy demagóg duma, hogy jót akarnak a szigetieknek...
És igen, jó lenne minél több híd, de ne legyen mellébeszélés, népámítás... ne egy elcseszett "lóversenypálya-körforgalmat" építsenek pl. Baján az elkerülő helyett...
Ez érdekes verzió, nem hallottam róla. Mondjuk személy szerint nekem ez is jobb mint a jelenlegi helyzet, Debrecen felé a menetidőt tovább lehet csökkenteni kb 10-12 perccel.
A 834,832-es utak főúttá fejlesztése nagyjából kimerült a táblák kihelyezésével.Pár km-en kapott új burkolatot. Nálam ez nem főútvonal.Kérdés,hogy a 83-as főút fejlesztése milyen forgalom növekedést okoz a 834-en,mert akkor már kezdeni kellene vele valamit.
Durván nyomatod a propagandát, és még pontos sem vagy:(((
* megépítették az M6-ost,
* megépítették az M60-ast,
* megépítették az M3-ast Vásárosnamény és az ukrán határ közöttig,
* megépítették az M43-ast,
* megépítették az M86-ost,
* háromnegyed részig megépítették az M85-öst,
* félig megépítették az M4-est,
* épülőfélben van az R76-os,
* tervbe vették az M8-as kiépítését,
* tervbe vették az M9-es új nyomvonalának a mohácsi hídját,
* felújították teljes hosszában a 31-es főutat,
* felújították teljes hosszában az 55-ös főutat,
* sok helyen megjavították a 47-es főutat,
* tervbe vették az M47-es kiépítését,
* elkezdték az M0-ás egyes szakaszainak 2×3 sávosra felbővítését,
* részben gyorsforgalmi úttá fejlesztették a 21-es főutat,
* részben gyorsforgalmi úttá fejlesztették a 25-ös főutat (a Kerecsend-Eger útszakaszon),
* elkezdték megépíteni az M4-esnek a Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Nagykereki (RO.-Hátk.) szakaszát,
* országos szinten az ország egész területén felújítottak rengeteg(!) fontos összekötő utat (pl. 3502, 3501, 3632, 3613, 3633, 3323, 3321, 3317 Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei útszakasza),
* fontos összekötő útból főútvonallá fejlesztették fel a 39-es, 381-es, 832-es, 834-es, 102-es -- !ma már! -- főutakat (pl. a 102-es út Budapest nyugati elkerülését könnyíti azóta meg),
* kiépítettek számos új kishatár-átkelőhelyet a szomszédos országok irányába,
Tervbe venni bármit, az még nem teljesítmény. A 2003. évi Autópályatörvényben már mindezek "tervben voltak"...
Ami súlyosabb, hogy
az M6-M60-hoz semmi köze nincs a jelenleg regnálóknak. (éppen ezért támadják is a PPP-t)
Ha megemlíted az M3 Vaja - Vásárosnamény szakaszát, akkor tudnod kellene, hogy az nem az ukrán határnál van...(a határig csak terv még)
Kihagytad az M31-et, de az is elkészült 2010-re.
Az M43 első 8 km-es szakasza szintén...
M4: lehettél volna itt is pontosabb, a határszakasz már elkészült, de a fele még nem! (Erről könyvet lehetne írni...)
Elhomályosult a tekinteted és elveszett a realitásérzéked attól a "teljesítménytől", amely két nagy forrásból épült:
Uniós támogatások és 2013-tól az E-útdíj (évente 250-300 milliárd Ft)
Ehhez képest 10 év alatt csak 437 km új gyorsforgalmi megépítése miatt vagy beájulva...
Remélem észrevetted a brutális áremeléseket, amelyek miatt lett ez a "teljesítmény" csak ennyi...
1 a bibi, a főváros M0-ja az ország harmadának napi közlekedésére szolgál, Bizony nem ráhúz, hanem fővárost tehermentesít a belső forgalomtól. És ezért annyire érezhető a legnehezebben átjárható részek közt hiányzó szakasza.
Ui.: Az egyik ilyen hidat már terveztetik és építtetik Lónyánál, a másikat meg éppen most veszik tervbe Mohácsnál. Csak úgy látszik, hogy a 2010-es kormányváltás mostanra kezdi éreztetni annak hatását, hogy ez a vezetés nem elherdálja, hanem gyarapítja az ország pénzkészletét, amiből így egyre több útfejlesztésre fog telni.
A "hidak helyett" kifejezésed ráadásul már csak azért sem lehet helytálló, mert a hidak is az országos úthálózat részét képezik, annak szerves részei. Következésképpen: egy úthálózat-fejlesztés nem képzelhető el a hidak fejlesztése és építése nélkül!
A hidak nélküli úthálózat olyan lenne, mint a tollbetét nélküli golyóstoll: hiányos volta miatt használhatatlan lenne! :-O
Sajnos a felsorolt kompátkelő települések és az ezek térségében lévő falvak nyögik is a hidak hiányát "rendesen": egy-egy a folyó két partján lévő szomszédos település-páros és a környező falvaik az esetek túlnyomó többségében csak 40-60 km-es kerülőkkel tudják "megközelíteni" egymást!
Az úthálózat fejlesztésének fő célja éppen az általuk bekötött térségek fejlődésének elősegítése!!! Az hogy egy-egy térséget csak egy főútvonal, vagy éppen egy gyorsforgalmi út köt be, az csak adott térség bekötésének az eszköze! Sok helyre nem is szükséges gyorsforgalmi út hogy a térségen érdemben javítsanak, hanem elegendő oda egy főút is! A többi úttípus éppúgy fontos eleme az országos úthálózatnak mint a gyorsforgalmi úttípusok, miután ezek kötik rá az egyes térségeket a gyorsforgalmi úthálózatra!
Az úthálózat hatékony bekötési képessége ui. nemcsak a gyorsforgalmi utakon, hanem az egyes térségek forgalmát ezekre ráhordó gyűjtő főutakon is éppúgy múlik, mint magukon a gyorsforgalmi utakon, csak éppen minden úttípusnak más a szerepe ebben az egységben, azonban ezek a különböző úttípusok nem tudnak egymás nélkül jól működni! ---> Másként fogalmazva: "Az ördög mindig a részletekben rejlik!".
Szeged-Tápé--Maroslele átkelési pontok esetben máig csak a kompátkelés lehetősége maradt meg...
Ott kb. 6 éve már az sem. Mondjuk a hidat azért oda kicsit luxusnak érezném, a komp megszüntetése előtt pár évvel mentem át délelőtt és jöttem vissza délután, a sorszámozott tömbből származó személyjegyeim számai között elég kicsit volt a különbség...
Viszont, van egy híd, amelyik már lassan 20 éve nem tudja betölteni eredeti szándékát, azzal kellene foglalkozni előbb új fantazmagóriák kergetése helyett. Paks ráér, Csányi ráér... egyszer májd rájuk is sor kerülhet. Szerintem, van ezeknél sokkal fontosabb dolog is, ami elvégzésre vár (itt meg várom dimelo listáját a teljesség kedvéért).
Bármilyen is lesz, akár 2×2, akár 2×1 sávos, az a Mohácsi kistérségnek, a Dél-Baranyai Dráva-völgyének, és a Bácska magyarországi részének ez egy óriási előrelépés(!!!) lesz! Egyrészt nagyban megkönnyíti Mohács és Bácsalmás térségének kapcsolattartását, másrészt a Mohács-Bóly-Villány-Siklós-Harkány-Vajszló-Sellye-Darány-Barcs útvonallal együtt a Dél-Alföld felől könnyebben elérhetővé teszi az Ormánság, a Villányi bortermelő vidék, Siklós, Harkány fürdővárosa, és Barcs térségét. (Lásd a lenti térképen!)--->
Köszönöm, hogy listáddal alátámasztottad véleményemet: hidak helyett, helyesen, az országos úthálózat fejlesztését, kiépítését, és fenntartását találták fontosabbnak a nemzetgazdaság szempontjából az elmúlt 11 év során. Ezen az úton kellene továbbhaladni egyenlőre...
Végül is, ha már sok-sok éve nem csináltak semmi az M9-es folytatásában az 51-54 között, akkor miért nem csinálhatnák meg az 53-asig már? Szabadka felé jelentene már egy jobb kapcsolatot így az M9-es.
Amiket én a Hírfigyelő (53917)-ben felsoroltam hogy honnan hiányoznak hidak, az folyamkilométerben mérve nem a kb. 5 km-enkénti, hanem a kb. 30 km-enkénti hídsűrűség, -- mármint abban az esetben, ha mellettük figyelembe vesszük a már meglévő hidakat is.
(Tamas(Ottawa) egyszer kérdésemre megírta itt, hogy Ő kint él Kanadában. Ez esetben javasolnám számára a részletesebb, 1:250.000 méretarányú Magyarország-autóatlaszok frissített utánnyomásainak a beszerzését, mert ezekből pontosabb képet kaphat az itthoni úthálózat különféle érdekes részleteiről!)
"A jelenlegi magyar fejlődési szint szerintem nem enged meg ilyen befektetéseket."
Már hogyne engedné meg? Szerintem megengedi. Emlékezz vissza az 1998-2002 közötti 1. Orbán-kormány ciklusára, amikor először volt kormányon, és amikor 2000 körül újjáépítették az Esztergom-Párkány (Stúrovo) közötti Duna-hidat (Mária-Valéria híd egyébként a neve).
Az akkori és a mostani helyzetben az a közös, hogy akkor is Orbán kabinetje kormányzott, és most is az ő kabinetje kormányozza az országot. Ugyanaz a politikai vezető, ugyanazok az elvek akkor is, és most is: fejleszteni az ország gazdaságát és közte az útépítéseket is, ahol és amennyire csak lehet. ((OFF Emellett sok pénzt áldoznak a családalapítók, és a többgyermekes családok hathatós megtámogatására [lakásszerzési- és gyermekvállalási támogatások!], ami szintén a monetáris erőforrások bőségét igazolja! ON)) Most 2010 óta ők irányítanak, és azóta lássuk hogy az úthálózat fejlesztéséből mik valósultak meg:
* megépítették az M6-ost,
* megépítették az M60-ast,
* megépítették az M3-ast Vásárosnamény és az ukrán határ közöttig,
* megépítették az M43-ast,
* megépítették az M86-ost,
* háromnegyed részig megépítették az M85-öst,
* félig megépítették az M4-est,
* épülőfélben van az R76-os,
* tervbe vették az M8-as kiépítését,
* tervbe vették az M9-es új nyomvonalának a mohácsi hídját,
* felújították teljes hosszában a 31-es főutat,
* felújították teljes hosszában az 55-ös főutat,
* sok helyen megjavították a 47-es főutat,
* tervbe vették az M47-es kiépítését,
* elkezdték az M0-ás egyes szakaszainak 2×3 sávosra felbővítését,
* részben gyorsforgalmi úttá fejlesztették a 21-es főutat,
* részben gyorsforgalmi úttá fejlesztették a 25-ös főutat (a Kerecsend-Eger útszakaszon),
* elkezdték megépíteni az M4-esnek a Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Nagykereki (RO.-Hátk.) szakaszát,
* országos szinten az ország egész területén felújítottak rengeteg(!) fontos összekötő utat (pl. 3502, 3501, 3632, 3613, 3633, 3323, 3321, 3317 Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei útszakasza),
* fontos összekötő útból főútvonallá fejlesztették fel a 39-es, 381-es, 832-es, 834-es, 102-es -- !ma már! -- főutakat (pl. a 102-es út Budapest nyugati elkerülését könnyíti azóta meg),
* kiépítettek számos új kishatár-átkelőhelyet a szomszédos országok irányába,
stb... ... ... .;.
[!]Egy olyan országban, ahol ennyi mindenre tudott a kormány sikerrel pénzt félretenni, ott telik az új hidakra, és az új utak megépítéseire is!
Nem erről beszéltem, hanem a rendelkezésre álló anyagi források legésszerűbb felhasználásáról. A jelenlegi magyar fejlődési szint szerintem nem enged meg ilyen befektetéseket. Az országos úthálózat fejlesztése, kiépítése, és fenntartása fontosabb a nemzetgazdaság szempontjából.
Nem az a kérdés itt, hogy az almát a naranccsal hasonlítgatunk-e össze, vagy a nyugati megoldásokat a magyar megoldásokkal... .. .
Hanem, az a kérdés itt, hogy a múltban akarunk-e élni a korszerűtlen és régesrégen túlhaladott ál-"megoldásainkkal" és a korszerűtlen XIX. századi módszereinkkel, vagy pedig a valóban modern XX.-XXI. századi megoldások hívei akarunk-e végre lenni, és az összes korszerűtlen elemet korszerűre akarjuk-e lecserélni!
Szép dolog ugyan a régmúlt idők egykoron megfelelőnek gondolt kompjaira emlékezni, meg nosztalgiakompozgatni... De, egyet látni kell: amíg a kompátkelés az autós részéről időt és pénzt vesz el, a kompfenntartóktól pedig rendszeres műszaki és javítási fenntartási költségeket, üzemanyagot, és annak áraként pénzt visz el, és egyúttal még a forgalom egyenletes időbeni és térbeni továbbhaladását is hátráltatja, és a télen befagyó folyók miatt még évszakfüggő(!) használhatóságú is, addig a híd állandó sebességű és akadozásmentes forgalmat tud biztosítani az év mind a négy évszakában is, akkor is, amikor a befagyott folyami jég miatt a kompok nem járhatnak.
Almát, naranccsal? Majd, ha a két említett ország gazdasági és financiális erejéhez elértünk, akkor igen, építsünk hidakat 5 km-re egymástól. Addig alaposan meg kell nézni mire jut és mire van nagyobb szükség.
Varsákat átvinni a jobboldalról, a balra, nem kíván díjat nyerő hidat. Sőt semmilyen hidat sem... sokkal fontosabb az átgondolt útépítés, hogy a meglévő hálózat sallangmentesen működjön. Az M9-re szerintem nagyobb szükség van, mint a Duna fölötti busójárás megkönnyítéséről. (Hozzáteszem, imádom a mohácsi halászlét.)
Ezt nem osztom: nézz rá Németország térképére, és vesd össze Magyarországéval azt!
Azt fogod látni, hogy Németországban bármelyik nagyobb folyót összeszámlálhatatlanul sok-sok híd hidalja át és segíti ténylegesen a forgalomnak az autós folyami átkelés forgalmát, <---> míg ezzel szemben(!) itthon Magyarországon a Dunán (a határhidakat ide nem értve) sokáig csak három főbb átkelési pont állt rendelkezésre az ország területén belüli folyami átkelés könnyítésére: Budapest hídjai, Dunaföldvár, és Baja egy-egy Duna-hídja. Ez ugyan mára kibővült az M0-ás É-i és D-i hídjaival, ill. Dunaújváros és Szekszárd átkelési pontjaival, de más híd azóta sem épült meg: Vác, Ráckeve, Kalocsa, és Mohács átkelési pontokon változatlanul csak a régi korszerűtlen kompátkelési lehetőség áll rendelkezésre, híd sajnos mindmáig sem... .
A Tisza átkelési pontjainál sem sokkal jobb a helyzet: Tiszalúc--Tiszadob átkelési ponton, és Csongrád két hídja közül az északi máig nem több mint pontonhíd, Kisköre hídja pedig mindmáig csak egy olyan közös vasúti-közúti öszvér-híd, amelyen a közti forgalmat mindig lestoppolja a vasúti forgalom, mert mindkettő ugyanazon a pályatestsávon fut(!), és nem pedig egymás mellett (!éppúgy, mint az 55-ös főút hídja Bajánál!). Eddig a Tiszán mindössze a Cigánd--Tiszakanyár átkelési pont esetében épült meg komp helyett híd, ill. most a Tiszamogyorós--Lónya átkelési pont esetében van tervbe és előkészületbe véve egy újabb hídépítés, de Tiszatardos--Tiszalök, Ároktő--Tiszacsege, Tiszasüly--Tiszaroff, Vezseny--Martfű, Baks--Mindszent, és Szeged-Tápé--Maroslele átkelési pontok esetben máig csak a kompátkelés lehetősége maradt meg... .
Míg a fejlett nyugati világban, pl. Németországban és Franciaországban (akik a XXI. századi megoldásokban gondolkodnak), ott mindenhol a híd az átkelési pont a folyók felett, addig itt Magyarországon félig a XIX. századi megoldásokkal kínlódunk, sokfelé mindenhol csak kompok vannak a folyami átkelési pontokon, és a fontosabb folyóink átkelési pontjainál bizony csak alig egy néhány helyen(!) van meg a korszerű átkelési lehetőség, azaz erős, és modern híd.
"[...] az M3-M35-33-48 útvonal, igaz hogy átvezet Debrecen belső részein de azt a problémát nem Újfehértó térségében lehet megoldani."
Na, ezt a nézetet alapjaiban nem osztom. Azt is megmondom hogy miért nem: annak idején amikor a Budapest körüli M0-ás első tervei felvetődtek (még anno a '80-as évek vége felé egy szakkönyvi tanulmányban, aminek "Magyarország térszerkezete" volt a címe), akkor ott az idevágó közlekedési fejezetrészben az azt a fejezetet író szakember előre megjósolta a következőket: >>
* -- 1.: Hogyha Budapestet úgy próbálják elkerülőzni hogy a körgyűrű a főváros közvetlen közelében fog húzódni, akkor az azt fogja majd maga után vonni, hogy az eredetileg elkerülőnek szánt körgyűrű részben ráhúzza a fővárosra a forgalmat (tehát hogy az elkerülő forgalma mellett jelentős városba irányuló forgalma is lesz), és hogy ez az elkerülő körgyűrű emiatt majd az hamarosan bedugósodik, és egyre újabb bővítésekre szorul majd.;
* -- 2.: Emiatt az illető szakember egy nagyváros elkerülőzése esetében mindig azt a megoldást tartja észszerűnek, ha az elkerülőt nem a nagyváros közvetlen közelében, hanem mindig a nagyvárostól kb. 20-30 km-re messzebb eső sugarú köríven építik meg az elkerülő körgyűrűt.;.
És,... amit akkor az a szakember akkor ott abban a könyvben "általános szabályként" leírt egy-egy nagyvárosi elkerülőzés helyes megtervezéséről és megépítéséről, az az M0-ásra nézve mind valóság lett: Az M0-ást először 2×2 sávos autóútnak tervezték meg, aztán 2×2 sávos autópályává kellett korszerűsíteni, legvégül pedig mostanra felmerült az is, hogy legalább egyes szakaszait 2×3 sávos autópályává kell bővíteni.
Ha most Debrecent is közelről elkerülőzik majd mint akkor Budapestet, akkor a körgyűrű hamarosan tovább fogja gerjeszteni a Debrecenbe beirányuló forgalmat és egyre inkább egy afféle "külvárosi körgyűrűvé" fog válni majd, semmint egy valóban a várost ténylegesen elkerülő igazi elkerülő körgyűrűvé, amely valóban betölti a feladatát és a szerepkörét, és valóban távol tartja a forgalom legnagyobbik részét nagyvárostól.
Ezért más és más szempontokat és szabályokat kell követni egy kisváros, és megint más szabályokat kell követni egy nagyváros elkerülőzésének megtervezésekor és megépítésekor: >>
* A.: Egy kisvárost vagy egy járási székhelyet lehet közelről (2-6 km távolságból) is elkerülőzni, mert akkor a körgyűrű egyszerre tartja távol a várostól az azt elkerülni szándékozó forgalmat, de ugyanakkor be is köti az érintett várost a forgalomba, vagyis egyúttal a városba befelé igyekvő forgalomnak is lehetővé teszi az érintett város viszonylag könnyű elérését.
* B.: Egy nagyvárost viszont úgy célszerű elkerülőzni, hogy ez esetben a körgyűrű a nagyvárostól valamivel távolabb (20-30 km távolságban) épüljön meg, hogy az érintett nagyváros forgalma nehogy bedugósíthassa az elkerülő körgyűrűje forgalmát, -- mivel egy nagyváros lényegesen nagyobb forgalmat tud gerjeszteni, mint egy kisváros.
A rácoknak ott van a kiskőszegi híd alig 10 km-rel délebbre Mohácstól, ha már annyira szeretnének nyugat felé haladni...
Szerintem, erre a mohácsi hídra, detto a paksira, semmi szükség nincs. Inkább építsék meg a Szt. László híd-Szeged M9 szakaszt ebből a pénzből, majd nyújtsák meg ugyanazt Dombóvár/Kaposvár felé.
Szerintem a kép a teljes, azaz 2x2 sávos kiépítést mutatja. Eddigi infóim szerint olyan hidat terveztek, hogy maga a híd 2x2 sávos pillérekkel és 2x1 sávos pályaszerkezet épülne első körben, így később könnyedén lehetne bővíteni 2x2 sávosra, ha a forgalom, vagy az M90-es indokolná.
Nem hiszem, hogy 2x2 sávos lesz, bármennyire tolja Hargitai János. Két okból sem. Tervezői szerződést kellene módosítani, hogy az eredeti kiírás szerint, csak 2x1 sávos út tervezésére szerződtek a szigeti oldalon. Valamint, semmilyen forgalmi adat nem indokolja a 2x2 sávot, így a Kormánynál bukni fog a 2x2 sáv, marad a 2x1 sáv. Ami persze így is űrugrás lenne a mohácsiak, hercegszántóiak, Szerbek számára.
A probléma valós, mert hiába vezet az M3, ha a folytatásában lévő 33-48 főútpáros magán Debrecen városán át vezet, és minden nagyvároson való áthaladás idő- és sebességveszteséget jelent jelent az 50 km/h-s sebesség-maximálás és a sok háromlámpás forgalomirányító fényjelzőkészülék miatt.
2./ Az Újfehértó-Balkány-Nyíradony kapcsolat a szóban forgó nem megfelelő rendű és minőségű út miatt Érpatakon át elégtelen, ill. az ennek rivális útvonalai (Nagykálló, ill. Téglás felé egyaránt) -- még ha az ottani utak jók is! -- jelentős kerülőt jelentenek.
Újfehértó-Balkány szakaszt kell teljesen más nyomvonalon -- Érpatak kihagyásával -- lerövidíteni, és főleg egy annál az érpataki útnál (amelynek szélessége alig 4,5-5,0 m és csak egy 1,5 sávos(!) útnak felel meg) sokkal szélesebb útminőségben (7,5-8,0 m széles, 2×1 sávos útminőségben) megépíteni.
Én úgy érzem, te itt a megálmodott megoldáshoz kerestél problémát. Polgár M3-tól a nyírábrányi határátkelőhoz teljesen jó az M3-M35-33-48 útvonal, igaz hogy átvezet Debrecen belső részein de azt a problémát nem Újfehértó térségében leht megoldani.
A fejlesztőmérnökök nemcsak azzal foglalkozhatnának, hogy miként fejlesztik Debrecen elérhetőségét az M4 kiépítésével, hanem azzal is, hogy hogyan lehetne Debrecennek, ill. a Debrecent elkerülni szándékozó [M3]-Polgár-Újfehértó-Nyíradony-Nyírábrány[48]-határátlépőhely irányú forgalomnak egy nyugat-keleti irányú elkerülő utat építeni. ((A 48-as út határátlépője ui. a román oldalon Érmihályfalva felé (a [D19]-es úton), ill. Szilágysomlyó felé (a [19B]-s úton) ad csatlakozást.))
A kérdés amiatt merült fel bennem, mert egyrészt Debrecenen nyugatról kelet felé a 48-as úti határátlépőhely felé a városon át időbe telik, másrészt pedig van Debrecentől északra és északkeletre két olyan város és egy nagyközség, amelynek igencsak hiányos ill. kerülős az elérhetősége, de amely településeket a Debrecent elkerülő nyugat-keleti irányú nyomvonalba -- az érintett városoknak is egy-egy kisebb elkerülő félkörgyűrű megépítésével -- be lehetne illeszteni.
Az érintett két város Debrecentől északra Újfehértó, északkeletre pedig Nyíradony, a közbe eső nagyközség pedig Balkány. Ha azt vesszük számításba, hogy az M3-asról Polgár felől a Nyírábrányi határátlépőhely felé igyekvő forgalomnak is lehetne egy lehetőséget adni Debrecen nyugat-keleti irányú elkerülésére, akkor a Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal meg is felelne, -- feltéve, ha az Újfehértó-Balkány-Nyíradony útszakasz reális minőségű útvonalon keresztül lenne elérhető (és ez az a szakasz, amelynek a minőségével kapcsolatban komoly bajok vannak).
A probléma ui. az, hogy Újfehértó és Balkány jelenleg vagy csak egy kriminális minőségű úton tudnak kapcsolódni (a nagyon rossz minőségű Újfehértó-Érpatak-Geszteréd-Balkány útvonalon), vagy pedig csak jelentős kerülővel érhetőek el (az Újfehértó-Nagykálló-Balkány, ill. az Újfehértó-Téglás-Geszteréd-Balkány útvonalak valamelyikén). -- Geszteréd-Balkány között az út jó, de az Újfehértó-Érpatak-Geszteréd útvonal keskeny és rossz minőségű, és ez az útszakasz is okozza a bajt.
Ezzel egyet lehet tenni:új utat kell építeni Újfehértó és Balkány között, az Újfehértó-Geszteréd-Balkány nyomvonalon, esetleg az érintett településeknek a helyi félkörgyűrűs elkerülőzésével együtt.
Itt egy kb. 15 km-es útszakaszt kellene megépíteni, és esetleg az érintett településeknek kisebb elkerülőket is lehetne építeni hozzá. (Ez egy, szorosan a két vékony fekete szegélvonal között futó szaggatott piros-lila vonallal van bejelölve a 2. térképre.) -- Az 1. térkép az úthálózaton mért forgalmassági viszonyokat mutatja (az Open Street View alapú "KIRA"-rendszerben).
A teljes -- Debrecent messziről elkerülő -- Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal így 96 km úthosszra rövidülhetne le ... (... a jelenlegi 110 km <--[Nagykálló városán át], ill. 108 km <--[Téglás városán át] helyett, minthogy a keskeny Újfehértó-Érpatak-Geszteréd útszakasz szóba sem jöhet[!!!]...).
1. Térkép: Forgalmassági adatok az úthálózat érintett részein
2. Térkép: A helyes megoldás, a Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal jelenleg hiányzó egyenes, széles, és elkerülőzött "Újfehértó-Geszteréd-Balkány" szakaszának megépítésével
Itt a képen a sárga nyomvonalig húztad a szagatot vonalat a piros szìnű az elfogadott nyomvonala. Nem véletlen azért írták a 12 km-t mert ha Naturás területeken mégsem lehet kivitelezni az újnyomvonalat akkor 4206.-os úti csomópontig menne az elkerülő!? Ez csak feltételezés!! Ezzel részben enyhítenék a fájdalmat hogy még sem jött össze az indítvány de mégis valamelyest teher mentesítenék a belvárost az átmenő forgalomtól! Viszont minek építenének a meglévő mellé egy új utat!? Hát így belegondolva az írásomba elég nagy hülyeség!
De nagyon kíváncsi vagyok, hogy mi lesz a hozzávetőleges 12 km! Egyet nem értettem hogy a karcagi kezdeményezés milyen elgondolás alapján született meg! Miért nem akarták hogy a 4206.-os úton legyen a csomópont és onnan menne az elkerülő a 4- es úti csomopontig! Kevesebb csomópont kialakítás kevesebb kivitelezési költség plusz hasonló megtakarítások!
Sajnos olyan messze van még a tervezés vége addig csak az idő telik. Addig is csak elmélkedni lehet hogy mi hogyan nézhet majd ki.
Szerintem a jogszabályi szöveg nyílásokra hivatkozik, nem szerkezetekre, ezért csak az egyes nyílások mérete releváns továbbra is. De én nem vagyok sem jogász, sem útépítő mérnök.
Szerintem rosszul értelmezed, csak akkor kell összeadni a nyílásokat, ha egyenként két méternél nagyobbak. Ha egymás mellé teszel több áteresz-t, az még nem válik híddá.
Jó reggelt, Üdvözlök mindenkit! Első hozzászólásom jelen ezen topikhoz de remélem érdekes témát dobok fel. Olyat, ami eltér az eddigiektől, nem tervezett vagy megvalósult létesítmény ítél el, hanem egy "megoldandó" probléma.
A helyzet a következő:
Tervezett új út, mely meglévő vízfolyást keresztez. A vízfolyás keresztezés esetében előírásra került egy 2x150x150x15 Iker keretelemes áteresz.
1/1999. (I. 14.) KHVM rendeletben foglalt Melléklet 1 és 2 pontja szerint:
1. Híd: olyan műtárgy, amelynek a hídfőkre vagy hídfalazatokra merőlegesen mért nyílása két méternél nagyobb. Az ennél kisebb nyílású, illetve belső átmérőjű műtárgy az áteresz. 2. Híd szabad nyílása: az úttengelyben mért nyílás."
93/2012. (V. 10.) Korm. rendelet szerint is:
2. §
4. híd szabad nyílása: az út tengelyében mért nyílás mérete, többnyílású híd esetében a nyílások méreteinek összege;"
Tekintettel arra, hogy az említett áteresz nyílás méreteinek összege 3 m, tehát ezen értelmezés szerint ebben az esetben hídról beszélünk? Melyet (ezáltal) külön eljárás keretein belül engedélyeztetni is szükséges?
1: Ha megvalósíthatatlan a Karcaghoz közeli nyomvonal, akkor miről beszélünk?
2: Ha viszont megvalósítható; akkor miért nem volt alapértelmezett szempont az eredeti tervezésnél, hogy a térség központja, Karcag szempontjából használható megoldásra törekedjenek?
3: (Általánosabb kérdés): Korábban magától értetődő volt a gyorsforgalmi csomópontok teljes, "lóherés" csomópontja. Ezzel szemben most egyre több az idétlen, jelzőlámpás csomópont ott is, ahol lett volna hely, és a nagyforgalmú keresztező út miatt igény is a teljes kiépítésre... (Pld. M35 Debreceni csomópontjai.) Illetve nincs szabvány a betorkolló ívekre; a körforgalmak átmérőjére? A pusztában is a legkülönbözőbb megoldásokkal lehet találkozni, ahol nem lehet helyhiányra hivatkozni?
Nem mondom, hogy feltétlen leküzdhetetlen akadály, de legalábbis jelentős bonyolító tényező. Kérdés, hogy úgy egyáltalán megéri-e.
Első ránézésre az tűnik a mimimumnak, hogy a Natura 2000 terület jelenlegi 4-estől vasút felőli oldalához nem nyúlnak...
Az igazi elvi nagy kérdés meg az, hogy a kezelési terv 8. oldalán a D01.02 kockázat nem változik e jelentősen attól, hogy a 2x1 sávos 4-es főútból M4-et akarnak csinálni. Abból még az is kisülhet, hogy kéregbe kell vinni az M4-et a kritikus szakaszon -- hiszen ez a változás akár a meglévő pályatestre nézve is forgalombővítő tényezőként értékelendő lehet.
A 21. oldali térkép alapján nagyon nem tűnik triviálisnak arra vezetni a nyomvonalat, persze az EU csatlakozás, főleg rendszerváltás előtt nem számoltak ezzel...
1. Karcag elkerülő út bekötésének vizsgálata az M4 Kisújszállás (Kelet) Püspökladány közötti gyorsforgalmi útszakaszhoz, tanulmányterv, környezeti hatástanulmány és KBHV elkészítése, illetve
a szükséges engedélyek beszerzése. Nyertes ajánlattevő feladata a Karcag keleti elkerülő út (3401 j. út M4 közötti szakasz) vonatkozásában Tanulmányterv és Környezeti Hatástanulmány elkészítése, valamint környezetvédelmi engedély megszerzése 2x1 sávos főúti kialakítást figyelembe véve hozzávetőlegesen 12 km hosszon.
Akárhogy méregetem: a Karcag elkerülő 6+2 km, ha az M4 új Karcag-Kelet csomópontig épül.
Ha az eredetileg jóváhagyott (piros) nyomvonalhoz vezető 4206. útig kivinnék, akkor 8 km. (Mi lehet a 12 km?)
2. M4 Kisújszállás (Kelet) Püspökladány közötti szakaszon, a Karcag térségét érintő 2x2 sávos rész-szakasz vonatkozásában, mintegy 22 km hosszon új Tanulmányterv elkészítése, amely ismételten megvizsgálja a korábban elkészített hasonló tanulmányok alapján kialakult nyomvonalat, továbbá új, lehetséges nyomvonalakra tesz javaslatot a 4. sz. főút, illetve annak környezetében, illetve
új Környezeti Hatástanulmány (KHt) és KBHV elkészítése, amely a Tanulmányterv által feltárt nyomvonalakra vonatkozóan a természeti értékek, környezeti hatások, a vízelvezetések koncepcióját, az új nyomvonalak
műszaki paramétereit vizsgálja, továbbá a forgalomnagyság becslésre is adatokat szolgáltat a KHt-ra vonatkozó jogszabályi előírások szerinti tartalommal, szükség esetén pedig új környezetvédelmi engedély megszerzése. Csomópontok várható mennyisége 2 db.
A Karcagi Önkormányzat határozatban kért csomópontot a 34103. (karcagpusztai ) út felüljárójához is.
Ha ezt is vizsgálják, akkor 4,5 km-es szakaszon 2 csomópont lenne, közte új sávon kellene vinni a 4. főutat. (A kiírás erről nem szól...)
Az M4 új Karcag-Kelet csomópontjához oda kellene vezetni a 4206. utat is.
A TED kiírásban nem szerepel határidő, az korábbról tudható, hogy az eredeti nyomvonal kiviteli terveit 2021. félévre kell elkészíteni, a módosításhoz szükséges környezeti hatástanulmány (KHt)
leghamarabb decemberre készülhet el, engedélyezéséhez újabb hónapok kellenek, azután lehetne a kiviteli terveket készíteni. (Bár láttam már meghökkentő improvizációkat...)
A magam részéről Rigó Mihály elképzelését ugyan valamivel jobbnak látom az új M9 nyomvonaltól, de még mindig messze látom az ideális tervtől.
A raszteres kialakítás szerény véleményem szerint ökörség a jelenlegi környezetben. Olyan messze vagyunk tőle, mint Makó Jeruzsálemtől, miközben települések fulladoznak a tranzitban.
Amiben a legjobbab egyetértek, az a mohácsi híd főútvonal minőségben. és az eredeti M9 nyomvonal a Duna felett.
A Pécs-Kaposvár bekötés nem értelmetlen, legalább elkerülőkkel megépített főút minőségben.
Az M9 kapcsán a térség szintű tervezést Eu-régió szinten is érdemes nézni. Nem árt, ha az M9 Bécsújhely/Graz/Szenttgotthárd stb. irányából Szegedre és tovább versenyképes lesz az M1-M0-M5 útvonallal. És igazán ez vonzhat rá komoly forgalmat, amihez viszont az egésznek kellene megépülnie.
Ehhez képest jelenleg Pécsre is az M1-M0-M6 választása tűnik logikusabbnak sok irányból.
A fentiek mentén kellene értékelni a Zalaegerszeg-Kaposvár szakaszt is. A magam részéről sem Nagykanizsa, sem Keszthely közvetlen bekötéséhez nem ragaszkodnék, és megkeresném a legrövidebb nyomvonalat, amelyet a természetvédelmi szempontok (beleértve a Natura 2000-et is, meg a Natura 2000-et is, esetleges minimális területcserével, ami védett élőhelyet közvetlen nem érint) lehetővé tesznek. A legrövidebbet amúgy elsősorban tehertranzit, másodsorban szgk. tervezési sebesség mentén időre értem.
Nem elég széles, ami előzésnél és kikerülésnél vezethet balesethez. ([!] Autóval történő előzéskor a kerékpárral nem nagyon van hová még kijjebb kihúzódni!)
A 3801-es érintett É-i szakaszának (a Vámosújfalu-Bodrogolaszi-Sárospatak útszakasznak) a teljes felújítása meg egyenesen halaszthatatlan! Annál is inkább, mert hogy néz ki az, hogy egy autós túracéllal elindul úgy hogy a falvakat is végignézze, ezért rátér a 3801-esre dél felől ahol kiváló az út minősége, aztán félúton meg meghökkenve tapasztalja a hirtelen útminőségromlást, és vagy 20 km/h-ra lassít hogy a futóművét ne veresse széjjel, vagy kikényszerül a 37-es útra, és ezzel az út északi részén lévő falvak meglátogatása számára kútba esik... .. . Ezt más vidékeken is át kell gondolni, de egy olyan történelmi borvidéken mint a Tokaj-Hegyaljai Borvidék ami már régóta hungarikum is és részben a turizmusból él meg, ott a turistaforgalmat kiszolgáló(!) utak karbantartásáról sem szabad elfeledkezni!
Ez az út itt pl. balesetveszélyes amiatt, mert a padkákkal szomszédos burkolatszélei teljesen tönkrementek, és ha egy autó ki akar kerülni vagy meg akar előzni egy kerékpárost, akkor mivel a kerékpáros már csak önkéntelen óvatosságból is kijjebb húzódik az út szélére, de mert ott már csak az egyenetlenre töredezett burkolatmorzsalékos útszél és a földes útpadka van, ezért oda kihúzódnia az elesés miatt fokozottan balesetveszélyes! Idevágó útképet lásd itt!: -->
De azért azt ismerd el, hogy egy falu főútra rákötő útja ettől lehetne egy kicsivel szélesebb is. Ezt az utat kb. 5,5 m szélesnek látom, azaz másfél forgalmi sáv szélesnek. Ha meglenne a 2 forgalmi sáv szélesség, azaz a 7 méter, akkor nem szólnék egy szót sem. Az hogy sima és új az egy jó dolog, de legyen elegendően széles is.
Másrészt ennek az utcának a megléte nem menti fel az ebben illetékeseket az alól a mulasztás alól, ami a 3801-es út északi szakaszának a már bemutatott mértékű leromlásához vezetett. Bodrogolaszit közvetlenül a 3801-es út köti össze Sárospatakkal, azaz ha a falusiak bemennének a városba bevásárolni autóval, akkor miért kelljen a főút felé kerülniük 1-2 km-t, miért nem lehet a közvetlen összeköttetést adó rövidebb utat is normálisan felújítani, úgy, ahogy ezt ugyanezen út déli szakaszával már olyan példásan megtették?! És ha ehhez hozzávesszük azt a tényt, hogy a 3801-es út egyben három falu főutcája is (Bodrogolaszi, Vámosújfalu, és Olaszliszka falvaké), akkor hogyan lehet azt tétlenül eltűrni, hogy e három faluban a falun belül maradó kerékpáros-forgalmat balesetveszélyessé teszik a leromlott állapotú úton éktelenkedő kátyúk, vagyis miért nem lehet a balesetveszélyes állapotot felszámolni??! Kíváncsi lennék rá, hogy e kátyús falusi főutcán közlekedő kerékpárosok közül hányat ért már eddig a kátyús állapotból eredő eleséses baleset!
Helyesbítve: "[...] de Bodrogolaszi falu kizárólag ezen az úton érhető el, mert a többi apró faluval ellentétben neki még nincsen a 37-es főútra kivezető bekötő útszakasza, ami a 3801-es a 37-es főúttal összekötné [...]"
A Hajdúnánásról kivezető utak közül ez a legrosszabb út, a többit mindet megjavították már. Nem sok érdek fűződik hozzá hogy jó legyen, mert a görbeháziak is csak a saját földjeikig járnak rajta, meg Hajdúnánás oldaláról is hasonló a helyzet, pedig ezen az oldalon van néhány kisüzem akiknek jó lenne ha megjavítanák (egy tejtermelő magáncég, meg egy fuvarozó magánvállalat, meg pár kisebb hasonló cég).
Országos szintre átvetítve ezt a problémát, az a meglátásom, hogy mivel még jócskán van mit az összekötő utak közül megjavítani mindenfelé, emiatt az helyi szintű forgalom is a főutakra kényszerül, amely egyébként az összekötő utak megjavítása esetén nem óhajtana a főutak felé kerülni, mert így ebben a helyzetben ez a főutak távolsági forgalmára még egy pluszban rárakódó helyi túlterhelő forgalmat is eredményez, ami a főutak túlterhelését tovább fokozza, és oda vezet hogy hozzátok ide a fotókat pl. aZ 51-es főút helyenként kriminális műszaki állapotáról is.
Mert ha ui. összeadjuk a sok "apró" ilyen túlterhelést, akkor bizony azt látjuk, hogy "Sok kicsi sokra megy!". Kíváncsi lennék egy olyan forgalomszámítási táblázatra, amely azt mutatná ki, hogy az egyes főutak estében külön-külön -- egy-egy főútra külön külön kivetítve -- az országos átlag milyen mértékű ebből adódó főúthálózati túlterhelést mutatna ki országos átlagban.
Szeptember 1-től teljes értékű lesz 4-4 sávon a Hárosi Duna-híd az M0-on, persze ez azzal jár, hogy nyáron megint csak félpályás forgalom lesz az egyik hídon. Azt látni, hogy ezek szerint megvan a végleges megoldás a saru problémára.
Elkezdődött a Duna huszadik magyarországi hídjának építése. A híd Paks és Kalocsa térségét köti majd össze, közlekedési szempontból a 6-os számú főút és az M6-os autópálya, valamint az 51-es főút összeköttetését biztosítja. Középen a Duna kék szalagja, a 2021-es képen rá nem pont merőlegesen a híd majdani helyén az ártéri erdőbe vágott nyiladék látható. A jobb alsó sarokban Foktő község, tőle északnyugati irányban, a Duna bal partján a Pannon Növényolajgyártó Kft. telephelye feltűnő. https://geo-sentinel.hu/huszadik-duna-hid/
Azért, mert a 3502-esnek Hn. és Hn.-Tedej között félúton készen van a 3502-M3 csomópontja, és a 3323-nak a Pródi elágazópontnál szintén készen van a 3323-M35 csomópontja, és ha egy 17500 lakosú várost két csomópont is beköt a gyorsforgalmi hálózatba, az már bőven elég. Másrészt meg ott van a probléma: ha a 3508-ast is csomóponttal akarnák kapcsolni az M3-hoz, akkor a 3508-as utat is teljesen fel kellene újítani, amire viszont a gyenge jelentősége miatt -- úgy látszik -- senki sem akar pénzt rákölteni.
Ezen a teljes nyomvonalon(*1.) csak két szakasz nincsen készen:
3.: A 3633-as út Tiszanagyfalu-Rakamaz szakaszából kiinduló új Tisza-híd és az ehhez vezető útszakaszok Tarcal,. ill. Tiszaeszlár irányába, amelyek közül a keleti (Tisza-bal parti) hídfőről lejövő útszakasz majd Tiszanagyfalu déli elkerülője lesz.
Ha jobban megfigyeled ezt a nyomvonalat végig(*1.), akkor látni fogod, hogy kis részletektől eltekintve ez a fejlesztés teljesen elkészült állapotban van már vagy 2-3 éve. (*1.: Nyomvonal végig: [35]-Hajdúböszörmény-Hajdúdorog-Hajdúnánás-Tiszavasvári-Tiszalök-Rakamaz-Tokaj-Tarcal-[37]-Mádi útk.)
Jobban megfigyelve, a Rakamaz környéki szakasz fejlesztését ábrázoló térképen a nyomvonal folytatásaként ott látszik annak az új 38-as főútvonal-szakasznak a terve is a Tokaj-Tarcal-[37]-Mádi útk. szakaszon -- kiváltandó ezzel a régi nyomvonalat (a Tokaj-Bodrogkeresztúr-[37]-Bodrogkisfaludi útk.-i szakasz helyett) -- , amely már szintén 1-2 éve készen van, a folytatásnak szánt 39-es főút fejlesztésével együtt (a 39-es főút nyomvonala: [37]-Tarcal-Mádi útk.-Tállya-Abaújkér-Encs-[3]).
Ezen a teljes nyomvonalon(*1.) csak két szakasz nincsen készen:
1.: A Hajdúnánás-Tedej településrészen áthaladó 1,5 km hosszúságú 3502-es szakasz a falu déli végétől a [H.-B.] -- [Sz.-Sz.-B.] megyehatáron fekvő vasúti átjáróig). -- Itt a fejlesztés akadálya a helyi zöldbárónak*2. (*2.= B. L.) mint a Tedej Zrt. tulajdonosának az együtt nem működő "viselkedése".;
2.: A [3632-3612-3633]-as új útszakasznak a Tiszavasvári-Tiszalök-Tiszaeszlár közötti elkerülő útszakasza, amely a régi 3612-es utat DNy-ÉK-i irányban keresztezi.;.
Görbeháza-Hajdúnánás környékén eléggé minimálisra fogták az eredeti tervet (is)... beleértve az M3-35m és M3-3508 no meg M3(Tiszavasvári)-M35 kapcsolat hiányát is.
(Annyira, hogy valóban felvetődhet az a kérdés, hogy odaszóltak, hogy majd a MotoGP pálya megoldja, ne foglalkozz vele?)
Érdekes a kontraszt a nagyívű tervek és a lehetőségek között (lásd még: az a korszak nem hogy M6-ot, de egy Balatonig érő M7-et se volt képes megépíteni).
Meglepő, legalábbis számomra,hogy Pécs bekötése a gyorsforgalmi úthálózatba már a '60-as években is tervben volt. Ugyancsak hungarikumosan dilettáns módon, mint manapság, csak másképpen.
Nem gondolod, hogy a szóhasználatot és tartalmat KZ-n kellene számon kérni? Mert semmi nem utal a cikkben arra, hogy bármit is verbatim használt... ...és nem ez nálam az első eset, amikor egy újságíró darabkája égnek húzza a szemöldökömet.
Írtam nem túl régen, hogy a 3633-3612-3632-3502 nyomvonalat főútvonallá tervezik fejleszteni, és hogy ezt ennek megfelelően már fel is újították. (A Rakamaz-Tiszalök-Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúdorog-Hajdúböszörmény nyomvonalat.)
Itt vannak a tervek amik alapján ezt a fejlesztést elindították:
A dokumentumokból kimásolt eredeti tervezési térképek:
A két tervezési térkép összeillesztett változata (a teljes 3633-3612-3632-3502 nyomvonal áttekintése céljából):
Az új nyomvonal elkerülő szakaszokat kap majd Tiszavasvári, Tiszalök, Tiszanagyfalu, és Rakamaz települések területén. Ott az új nyomvonal folyamatos piros (), míg a régi nyomvonal szaggatott piros vonallal (- - - - - - - - - -) lett feltüntetve. (Ez még terv, ez majd ezután valósul meg. A többi útszakasz mindenhol teljes mértékben fel lett újítva.)
"Az országos és térségi infrastruktúra hálózat meglévő és tervezett elemei az alábbiak szerint érintik Hajdúnánás igazgatási területét:
- M3 autópálya meglévő nyomvonala
- A 3502 sz. országos mellékút országos főútként szerepel, tehát fejlesztésével a jövőben számolni kell.
- Hajdú-Bihar megye területrendezési terve a várost északkeleti oldalon elkerülő új nyomvonalat irányoz elő, mint térségi jelentőségű mellékutat. Így annak ellenére, hogy az országos területrendezési terv ilyen jellegű fejlesztést nem tartalmaz, a Településrendezési terv felülvizsgálatakor az elkerülő út nyomvonalát kijelölhető.
- Térségi jelentőségű mellékút a Hajdúnánás- Kálmánháza és a Hajdúnánás M3 (Balmazújváros) irányú 3317 sz. út, valamint a Hajdúnánás- Polgár irányú 3501 sz. út. (A Görbeháza irányába vezető 3508 sz. mellékutat csak, mint alaptérképi elemet tartalmazza a megyei TrT, mert térségi jelentőséggel nem rendelkezik.)"
Amikor néhány napja azt írtam "Görbeháza csak trójai faló", volt aki kétségbe vonta,
mert hogy a 3508. út állapotát javítani kell,
mintha csak azon közelíthetnék meg a MOTO GP pályát...
A Debrecen-Ny.háza 2x2 felvetésre
"a nyomvonal mögött mennyire a MotoGP pálya áll, és mennyire az ország vízfejűsége"
Ezzel most azt sejteted, hogy a MOTO GP is csak trójai faló?
Továbbá kinyitod azt a "pofonosládát", hogy minden megyeszékhelyet minden megyeszékhellyel kössön össze 2x2 sáv...
Minden nap hoz valami információmorzsát.
Például
HAJDÚNÁNÁS 2030 Fejlesztési Program 58. oldalán:
A tervek szerint a kialakításra kerülő magyar pálya, 2023-ban már világbajnoki verseny lebonyolítására is alkalmas lehet. A pálya részben állami, részben pedig magán beruházással valósul majd meg. Egy többfunkciós motoros aréna kialakítása szerepel a terveken, összekapcsolva egyéb attrakcióval, ezáltal többféle hasznosítással, akár évi 200 eseménynappal egész éves programot biztosít.
Ez a megyei jelentőségű projekt, egyértelműen kedvező hatással lesz Hajdúnánás turisztikai, valamint gazdasági fejlődésére egyaránt.
A 69 oldalas fejlesztési program ennyit ír a 65 milliárd-os beruházásról. Úgy tűnik, Hajdúnánás is titkolózik...
Az útépítést a motrverseny pálya megközelítése motiválja a döntéshozók oldaláról. Közben kábítenek itt bennünket mindenféle Debrecen-Nyíregyháza kapcsolattal, amiről itt a fórumon többen bebizonyították adatokkal, hogy nettó hülyeség. A terv el van fogadva. Így fogják megépíteni. Felesleges további energiát belefektetni az erről való beszédbe. Mit mondott Pósalaki Úr? Ugorjunk!
Kérdés hogy ez a nyomvonal mögött mennyire a MotoGP pálya áll, és mennyire az ország vízfejűsége -- a forgalom zöme mindenhonnan úgyis Budapestre megy illetve Budapestről jön..
Én nem vagyok biztos benne. Korábban is sóztak, sosem maradt így meg. Tavaly is ugyanígy volt, megmaradt vagy 2 hétig. Máskor meg már másnapra nincs semmi belőle. A levegő nedvességét magába szívó só elfolyüósodik. Nem marad meg az út nem járt részén napokig.
"az M3 autópályán új csomópontokat kell létesíteni a 33121. jelű bekötőút és a 3508. jelű összekötő út keresztezésénél,
valamint a két új csomópont között Görbeháza elkerülő szakasz megvalósítását,
valamint a 3508. jelű összekötő út fejlesztését is végre kell hajtani az M3 autópálya és Görbeháza között (a Görbeháza elkerülő és a 35. számú főút keresztezésénél,
valamint a Görbeháza elkerülő és a 3508. jelű út keresztezésénél körforgalmú csomópont kialakításával),
továbbá biztosítani kell a versenypálya elérését a Rétaljai pihenőhely fejlesztésével, kombinált csomópont kialakításával."
Ez a sok-sok "valamint" eléggé slendrián megfogalmazás, ezért megpróbáltam a felsorolás végtelennek érzett mondatát érthetőbbé tördelni.
Vagyis: 2 új csomópont, továbbá a rétaljai pihenő kombinált csomópont kialakítása.
Az előző poszt térképét tovább nagyítva csak az M3 3508. út - Rétaljai pihenő térségét néztem meg. (Műhold verzió)
A 3508. úti csomóponthoz mintegy 670 m-en gyorsító-lassító sávokat kellene építeni, (leállósáv erősítés)
de ez felel meg szó szerint a TED kiírás rövid meghatározásának:
Görbeháza és Hajdúnánás elérhetőségének biztosítása érdekében...
Így minden közlekedőnek jó, akár B.pest felől, akár csupán Görbeházáról, vagy Hajdúnánásról akar autópályán közlekedni.
A Rétaljai pihenőnél 350 m-es szakaszt kell átalakítani és a le-felhajtókat kiépíteni. (gyorsító-lassító sáv van)
De ezesetben újítani kell az odavezető 1 km-es utat is. (Kiírás nem tartalmazza)
Nagy valószínűséggel éjszakai síkosságmentesítés történt, vagyis simán útszóró só
amit látsz. Igen az út szélén, körforgalmak nem használt részein és a forgalom elöl elzárt területeken több napig is látszik. Győrben is látni szinte minden reggel amikor necces a hajnali fagy.
Nem közvetlenül a topic témájához tartozik, de mégis az úthoz. Nagyjából pont egy évvel ezelőtt kérdeztem, hogy mi a fészkes fenével szórták végig az aszfaltozott utakat. Főút, mellékút, autüópálya, város beltere. Nem igazán volt rá válasz. Hanem most megint azt látom, hogy 33-as út, Debrecen, M35, 47-es út, 4225-ös megint fel van szórva fehér porral. Sok helyen úgy néz ki, mintha hó lenne az úttest és a szegélykő között. Illetve a csíkozott, járműforgalom elől elzárt területen is jól látszik a fehér por. Akkor is és most is hétvégén szórhatták ki, mert pénteken még nem látszott semmi. ma meg már igen. Én azt gondolom, valamiféle fertőtlenítő szer lehet a "járvány" miatt. A tavalyi évet leszámítva ilyennel nem találkoztam. MIntha egy éjszaka leple alatt szórták volna ki mindenhol.
A pihenőnél nem az merül fel, hogy a 3508 csomópontja helyett legyen rejtett csomópont?
A pihenő már létezik, és sokszor igyezeknek elkerülni a nagyon közeli kijáratokat, ahol összeér az előző gyorsítósávja a következő lassítósávjával, szóval ennek megvan valamiféle rációja.
A teljes beruházás egyik leginkább hasznos hozadéka az M3x35 csomópont pótlása lehetne, de pont ezt nem látom a kiírásban.
Igazából ez jobban hiányzik, mint az M3xM35 kettő csomóponti ága, amelyek közül a Debrecen - Nyíregyháza irány különösebb műtárgy nélkül első ütemben is megépíthető lett volna.
Sok szükség nem lenne rá, másrészt a csomópont legkisebb költségű ága, ráadásul a ki- és felhajtó csatlakozások elkészültek,
A fenti térképvázlat alapján viszont egyből világos, hogy ezzel elépítették volna a 35-ös főút lehetséges csomópontját vagy gyűjtő-elosztó pályát kellene tervezni.
Kíváncsi leszek a hivatalos térképen milyen megoldással jönnek el, mert a pár évvel ezelőtti M3xM35 tervben még szerepelt a D-ág megépítése is, viszont a 35-ös főút becsatolása fel sem merült.
Remélem egy újabb pozitív és jó irányú felismerés előtt állunk.
Van erre példa, nem is túl messze, M3-403 Nyíregyháza-Keletnél 780 m-es hosszon megoldották:
A gigalomán csomópont halmozást nem egészen értem...
Mogyoródnál megvan a nyugati és keleti végen is egy-egy csomópont, ami tehermentesíti a települést a felesleges átmentő forgalomtól -- legalábbis amióta a nyugati oldal is korrektül megvan, a Fót felé való bekötéssel...
Görbeházánál ez nincs meg kelet felé, és ráadásul a Tiszalök/Tiszavasvári stb. irányából Debrecen irány sem problémamentes a települések elkerülése szempontjából. Egy M3-3508 csomópont mindkét oldalnak tudna segíteni... a pihenő valóban nem a legjobb helyre került, de most már akár rejtett csomópontra is fel lehetne használni.
Az M3/M35 csomópont közelében a 35 bekötésének hiánya pedig érthetetlen, ahogy az M3 másik ága felőli bekötés hiánya is
A 2x1 sávos utat nehéz megspórolni, és annál kisebbet építeni.... Mogyoródnál azóta hogy a nyugati bekötés megvan Fót felé, ritkán utazom át, de el tudom képzelni, hogy a körforgalmak, szintbeni kereszteződések kritikussá tudnak válni domináns balra kanyarodó irány miatt... A fővárosi agglomerációban egy csomó ilyen helyen módszeresen el kellene gondolkodni a szintbeni kereszteződések megszüntetésén. (A németeknél a B jelű utakra szoktak nem szintbeni kereszteződést csinálni lámpa nélkül, akár 1 sávos utaknak is autópálya csomópont stílusban... el lehetne tanulni, külöösen a budapesti agglomerációra nézve)
"1.: Az tényéeg érthetetlennek tűnik, hogy miért nincs csomópont az M3-nál sem a 3501-hez sem a 3508-hoz.
2.: Ha ehhez hozzáadjuk, hogy az M3+M35 a jelen formájában nem tűnik segíteni a Tiszavasvári-Balmazújváros vagy Tiszavasvári-Hajdúböszörmény szakaszokon sem, [...]"
Nos, egy "utólagos betoldás-jellegű" megoldással mindkét problémán lehet segíteni utólag is. Ennek lényege, hogy az M3 - 3502 csp.-ot és a 3323-as út Hn. -- M35 - 3323 csp. közötti szakaszát összekötjük egy új 2×1 sávos (és 8-9 m széles) korszerű átkötő úttal (M3 - 3323 Átk. út), amelynek déli csomópontja a Hajdúnánás -- M35 - 3323 csp. közötti útszakasznak a kb.-i felezőtávolságára esne.
A nyomvonala ez lehetne: Az új átkötő út (az "[M3 - 3323 Átk. út]") az [M3 - 3502 csp].-tól 0,2 km-re D-re a [3502]-es útból indulhatna ki az [Átk. - M3 - 3502 csp.]-tal -- így ui. nem kellene átépíteni(!) az [M3 - 3502 csp.]-ot. Innen 1,2 km-re DNy-ra a [109]-es vasút felett közúti felüljáróval kellene átvezetni.
A következő csomópontja [Átk. - 3501 csp.] innen 2,2 km-re D-re (a [3501]-es út -- [109]-es vasút vasúti átjárójától 0,3 km-re ÉNy-ra a [3501]-es úton), a két kis tanya közötti (csak 70-80 km/h-val bevehető) kanyarban lenne (az ún. "Kiserdő" előtt és mellett), mivel a [109]-es vasút [3501]-es úti vasúti átjáróját nem érinthetné(!) az új csomópont megépítése.
Innen 1,0 km-re DNy-ra kellene az új átkötő út részére egy (É-i) híd a Keleti-főcsatorna felett, mert az ezen belüli védett területet az átkötő útnak feltétlenül el kellene kerülnie(!) -- (a "Kendereskert" nevű, mezőgazdasági bemutató növénytermesztő és állattenyésztő terület ez, amely a város élelmiszeriparába zöldségféléket és húsféleségeket szolgáltató fontos élelmiszeripari termeléssel bír) -- , majd a következő csomópontja innen 1,0 km-re D-re a [3508]-as úttal kötné össze ([Átk. - 3508 csp.]).
Innen 5,2 km-re DK-re kellene az új átkötő út részére egy (D-i) híd a Keleti-főcsatorna felett, majd végül innen 1,9 km-re DK-re lenne az új átkötő útnak a [3323]-as úttal alkotott csomópontja ([Átk. - 3323 csp.]). Innen pedig a [3323]-as út adja (egy 7,1 km-es útszakasszal) az [M35]-ös útra történő csomóponti rákötést ([M35 - 3323 csp.]).
Az új átkötő út összhossza:>> önmagában (a megépítendő rész): 1,2 + 2,2 + 1,0 + 1,0 + 5,2 + 1,9 = 12,5 km; (a [3502]-es út és a [3323]-as út rákötő részeivel együtt pedig: 0,2 + 1,2 + 2,2 + 1,0 + 1,0 + 5,2 + 1,9 + 7,1 = 19,8 km) lenne.
Az új átkötő út [M3 - 3323 Átk. út] lehetséges célszerű nyomvonala
Az áttekintő térkép, melyen az [M35 - 3323 csp]. is jól látható
A "Kendereskert" nevű mezőgazdasági terület, ii. annak villamos felsővezetékes bekötésének nyomvonala
...Onnantól kezdve ott az nem is igazi autóút. Egy autóút vagy min. 2×2 sávos legyen, vagy semmilyen... . Azt kéne ott elérni hogy ahol megvan, ott 2×2 sávosítsák az újonnan megépült részt, végig.
Szerintem kicsit túl nagy a nagyítás... kicsit nagyobb madártávlati kép nem ártana.
Az tényéeg érthetetlennek tűnik, hogy miért nincs csomópont az M3-nál sem a 3501-hez sem a 3508-hoz.
Ha ehhez hozzáadjuk, hogy az M3+M35 a jelen formájában nem tűnik segíteni a Tiszavasvári-Balmazújváros vagy Tiszavasvári-Hajdúböszörmény szakaszokon sem, az M3-M35 csomópont jellege és a M35-35 igencsak ritka felhajtási lehetőségek és M3/35 csomópont hiánya miatt, akkor úgy tűnik, mintha szándékosan szívatnák a kialakítással Hajdúnánás lakosságát...
A dolog olyan mint a Demszky-éra bicikliútjai voltak Budapesten: ha pont A-ból B-be akarsz menni, akkor segít, de ha valahol menetközben hajtanál fel vagy le, akkor jobb, ha elkerülöd...
"1.: Elhiszem, hogy rossz állapotú a 3508-as út, de akkor végig rossz, nem csak 5,3 km-en.
2.: Másrészt csak a 3508. felújításáért autópálya csomópontot és elkerülőt építeni Görbeházánál, nagyon bizarr érvelés."
1.: Nem végig rossz, hanem főleg a Hajdúnánás területére eső útszakasza az Görbeháza a rá eső szakaszt mindig is időben kijavíttatta, az a rész kifejezetten jó állapotú. A Hn.-i szakaszból annyi a jó szakasz, amennyi az autópálya feletti felüljáróra és annak fel-levezető szakaszaira esik. A többi Hn.-i szakasz végig rossz: nem kátyús, mert minden kátyú be van tömve rajta, de a helyi tehergépkocsi,- traktor,- és kombájnforgalom hatására minden évben kiverődnek belőle a szakszerűtlenül betömött körbevágás nélkül beletömött kátyútömések, és az útfelületből kiálló tömések miatt az út hepehupás, egyenetlen, és 60-70 km/h-nál nem tanácsos rajta többel menni, különben az ennél gyorsabban közlekedő autók kerékfelfüggesztése akár le is szakadhat(!!!). Magyarázat: ennek az útnak a javítását nem a KPM, hanem a helyi önkormányzat végezteti, helyi minőségű ún. hidegaszfalt-"technológiával". A techn. azért van idézőjelbe téve, mert ez a javítási mód gyakorlatilag egy kalap lósz***...***-t sem ér.
2.: Itt alaposan félreértetted a fontossági sorrendet: nem a bekötőút kedvéért épül az autópálya-csomópont... <---> ...Hanem -- (és ehhez előbb a 3501-es út felújításának előbbi példáját és főképpen okát olvassad végig) -- előbb megépítették az autópályát, de mivel azt úgyis tudni lehetett már előre is, hogy az aszfaltszállítók az összekötő utak burkolatát úgyis teljesen tönkre fogják tenni a nagy tonnaterhelésű aszfaltszállításokkal, így az érintett települések polgármesterei egy egymással közös összefogásban kidolgoztak egy, az autópálya-konzorciummal kötendő egyezséget, amely az általuk tönkretett utak felújítási kötelezettségéről szól, továbbá arról, hogy ez a felújítás az érintett utak teljes egészét kell hogy érintse, és az összefogásban résztvevő települések (Polgár, Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, Hajdúböszörmény) összeadják a megtakarított pénzüket egy közös kasszába amelyet egy parlamenti előterjesztésben általuk közösen szerepeltetett állami büdzsésegítség-kérelmet nyújtottak be amit meg is nyertek több mrd. Ft. értékben, és ezzel az összeggel kiegészítve az autópálya építők pénzét, beszálltak a környező összes fontosabb út felújításába is, melyek a 3501-es, 3502-es, 3504-es, 3632-es, 3612-es, 3613-as utak voltak. Ezen utakat ekkor újították fel mindet, 2-3 év leforgása alatt. A felújításhoz a pénzért nem kellett sokat könyörögniük a parlamentnek, mivel a fényképek önmagukért beszéltek: ezen utak burkolata végig úgy nézett ki az útpadka-menti 0,5-1,0 méteres sávban, mint amit egy gigantikus "óriásegér" cikkcakkosra kirágcsált, mert a burkolat padka felőli szélső sávja mindenhol felbomlott vagy felbomlófélben lévő állapotban leledzett rajtuk... !
A fontossági sorrend itt tehát: autópálya-építés --> ebből eredő mellékúti károsodások --> a környékbeli károsodott mellékutak teljeskörű felújítás-szintű ki- és megjavíttatása az autópálya-konzorciummal.
"Görbeháza elkerülő semmit nem javít a 35. út 2500/nap forgalmán, mert nem a 3508. felé halad ez a tranzitforgalom,"
Persze hogy nem arra halad... Miért haladna arra... ??? Írtam is, hogy a 3508-ast azért hanyagolták el ilyen mértékben, mert mindkét irányba, Polgár felé is, meg Balmazújváros felé is több-kevesebb kerülőt jelent a 3501-eshez, ill. a 3323-ashoz képest. -- A többi utat (lévén azok nem bekötő,- hanem összekötő utak) mindet rendbe tették! (A környék két rossz útja a 3508-as és a 3503-as bekötőutak. Az utóbbi Hajdúdorogot köti össze a 3317-essel, kriminális(!) minőségben..... .)
Amelyik utak a térképen kék mezőben megírt útszámozásúak, az csak bekötőutak. A zöld mezőben megírt útszámozásúak -- a főutakon kívül -- azok azok az összekötő utak, amelyeknek jelentősebb átmenő forgalmuk (is) van.
Pl.: a 3501--3317 útkombinációt azok veszik igénybe, akik nem a sokszor túlterhelt 36-os úton akarnak Nyíregyházára menni Polgár felől, mert a két útvonal hossza gyakorlatilag megegyezik, egyik sem vesz útba több teleülést a másiknál, és időben is egyforma hosszú utazást tesz mindkettő lehetővé. Így forgalmi túlterheléskor a 36-os helyett sok tehergépjármű a 3501--3317 nyomvonalon halad Polgár irányából Nyíregyháza felé.
Vagy: a 3321--3323-3632-es nyomvonal együtt a Hajdúszoboszló--Balmazújváros-Hajdúnánás-Tiszalök útvonalat adja ki, ennek pedig km-ben mérve nincsen konkurens útvonala sem a főutak, sem az összekötő utak között sem, ezért a Hajdúszoboszló--Tiszalök viszonylatban ezen a nyomvonalon halad az átmenő forgalom. A városon belül ennek a nyomvonalnak a része a Balmazújvárosi út -- Jókai út -- Bartók Béla Krt. -- Bethlen Gábor Krt. -- Móricz Zsigmond u. Polgári út -- Fáy András u. -- Tiszavasvári út nyomvonal-szakasz.
Vagy: a 3632--3502-es nyomvonal azoknak jó, akik Tiszalök, Tiszavasvári, Hajdúnánás, és Hajdúdorog felől Hajdúböszörményen keresztül Debrecenbe utaznak (hivatali ügyintézések, szakrendelő-és kórházlátogatások, szakboltokba és alkatrészboltokba igyekvők, az e települések között ingázó dolgozók [pl. Tiszavasvári: Téglagyár!] továbbá még a mentőautók és a tűzoltóság autói bajelhárítás idején!).
Nos, ennek a kommentnek köszönhetően kezd érthetővé válni, mi volt a mondanivaló a korábbi kommenttel, azonos térképvázlattal... de még rakom össze a mozaikot.
"Tehát Görbeháza megközelítése csak "trójai faló"..."
Nem, nem trójai faló; a 3508-as görbeházi utat azért vették bele a tervbe, mert miután borzalmasan rossz állapotban van az út, legalább vele -- az M3-al együtt -- ezt az utat is felújítják. (Ez az út azért maradt ki a felújításokból, mert nincsen átmenő forgalmi jelentősége, csak és kizárólag a két település összekötésére szolgál. Polgár felé 5 km-rel rövidebb a 3501-es, Balmazújváros felé pedig a 3323-ashoz képest ez a 3501-es 15 km-es kerülőt jelentene.)
Ui.: a 3501-es utat is úgy újították fel teljes hosszában, mert Hajdúnánáson van az egyik aszfaltkeverő telep, és miután innen a 3501-esen át hordták az M3 építéséhez az aszfaltot (kb. 2002-2003-ban), mivel emiatt az út burkolata teljesen tönkrement, ezért az autópálya-építő konzorcium feladatául szabták az általuk tönkretett utak teljes körű felújítását is.
Azóta a 3501-es a 2012-2013-as későbbi felújítással még egy plusz burkolaterősítést is kapott (20 tonna feletti, azaz kb. 25-35 tonna közötti teherbírásúra, mert nincsen rajta kint a 20 tonnás korlátozó tábla sehol sem!), és gyakorlatilag azóta van rendben az állapota annyira, hogy egyszer sem kellett hozzányúlni még máig sem. Ezzel a 2012-2013-as felújítással korszerűsítették a 3502-est is, ennek -- ha megnézed a Hajdúnánás városfejlesztési PDF-es dokumentumokban -- 2020-2030 közötti időszakra még a főútvonallá fejlesztése is szerepel, mégpedig a 3502--3632--3612--3633 nyomvonal részeként (a [35]--Hajdúböszörmény--Hajdúdorog--Hajdúnánás--Tiszavasvári--Tiszalök--Tiszaeszlár--Tiszanagyfalu--Rakamaz--[38] főútvonali kapcsolat megteremtése céljából). 2003 óta a 3502-esen a fontosabb útk.-eknél megvannak a balra kanyarodó sávok is (a Hn.-i és a Hb.-i benzinkutaknál legelsőbbként).
Ha ehhez még hozzáveszed, hogy a 35-ös Debrecen--Hajdúböszörmény szakasza Debrecennel, a 38-as Rakamaz--Tokaj--Tarcal--[38]--[37]--[39]--Mád--Abaújkér--Encs--[3] szakasza pedig Hidasnémeti és Tornyosnémeti felé ad kapcsolatot (a 39-esen a Tállya falunál lévő elkerülő is készen van kb. csaknem 15 éve már), ezzel a valószínűsíthető cél a Debrecen--Tiszalök--Tokaj--Tornyosnémeti--[H.-átk.]--Kassa kapcsolat lerövidítése lenne. Legalábbis erről a vidékről erre rövidebb utazni Kassa felé, mint a Debrecen--[35]--Nyékládháza--[3]--Miskolc--Szikszó--Encs--[h.-átk.]--Kassa útvonalon.
Viszont az interneten mégcsak nagyítóval sem találtam a "MOTO GP"-pálya elkészítési tervrajzát és térképét sem, ezért kérdeztelek meg téged... .. .
A veszélyhelyzeti zártság miatt az önkormányzat munkája alig követhető.
Nincsenek ülések, jegyzőkönyv, netalán TV felvétel...
Van utalás arra, hogy módosították a rendezési tervez decemberben, de nincs közzétéve a tartalom.
Ezek miatt csak a tervezési közbeszerzés adataiból lehet kiindulni.
De már az elnevezés is megtévesztő:
M3 ap. új csp-i kapcsolatok kialakítása tervezés
Hivatkozási szám: EKR000198192021
Rövid meghatározás:
M3 autópálya új csomóponti kapcsolatok kialakítása Görbeháza és Hajdúnánás elérhetőségének biztosítása érdekében, engedélyezési és kiviteli tervének elkészítése
Meg kell a szívnek szakadni - 15 évvel az M3-M35 átadása után rájöttek, hogy Görbeháza elérhetetlen a pályáról?
Hajdúnánásnak eddig is volt csomópontja - igaz nyugat felé 5 km-es többlet úttal.
Ám gyorsan kibújik a szög a zsákból - ez csak a hivatalos elnevezés, már a következő mondatból kiderül a valós cél:
A tervezett versenypálya megközelítése érdekében az érintett közúthálózat átfogó és komplex fejlesztése indokolt
Tehát Görbeháza megközelítése csak "trójai faló"...
Mindez térképen:
Jelmagyarázat:
Átlagos napi forgalom kék és piros téglalapok (szürkével felszorzott adatok, kékkel M3 Görbeháza-Polgár becsült adat, mert az OKA hosszú évek óta hibás teheradatokat közöl)
Piros jelek: szükségtelen
Kék jelek: elfogadható
Zöld jelek: kiemelten fontos objektumok
Induljunk Polgár felől
TED: "alternatív útvonal lehetőségének biztosítása szükséges Budapest irányából a meglévő polgári csomóponton keresztül, a 35. sz. másodrendű főút felhasználásával"
A 35. úton Görbeháza 8,3 km, a 33121. jelű úthoz tervezett csomópontnál 12,5 km. (ez nem hasznos Görbeháza lakóinak sem)
Különösen, hogy Debrecen felé is kerülő és a 35. utat nem kapcsolja az autópályákhoz,
Hasznosabb lenne a 35-M3 csomópont (Zöld-sárga) Így 1,5 km-rel rövidebb elkerülőt kellene építeni.
Milyen nagyságú forgalomnövekedésre számít a megrendelő?
De az is elgondolkodtató, hogy miért akarnának a 3508. útnál 2 autópálya csomópontot is kialakítani. (Zöld és piros kör)
A TED a 3508. út 5,3 km-es szakaszának felújítását jelzi, vagyis az új elkerülő körforgalmától a Rétaljai pihenőhely bekötő útjáig.
és most jön feltételezésem a MOTO GP pálya helyével kapcsolatban:
Ha nem tervezik a 3508. utat korszerűsíteni tovább Hajdúnánás felé (egyébként nonszensz),
akkor a versenypálya a rétaljai pihenőt bekötő út közelében lesz.
Azért van itt még sok nyitott kérdés, például ott miért nem terveznek körforgalmat?
Összesítve: abszurd pazarlás ez, gondolj a Mogyoródi Forma1-pálya megközelítésére.
Jelzem, Mogyoródnál az M3 forgalma 60-62 ezer gépjármű/nap
Próbáld meg már berajzolni az itt mellékelt térképekre a tervezett "MOTO GP"-pálya helyét, ha tudod hogy hová fog esni! (Kb.-i pontosság is jó.) Arra vagyok főleg kíváncsi, hogy a 3508-as (Hajdúnánás -- Görbeháza) bekötőút és az M3-as autópálya közötti terület mely részén fogják megépíteni.
Azt lenne jó tudni, hogy mely földparcellák területét fogja érinteni az építési terület, ill. hogy a kész "MOTO GP"-pálya bekötőútját az M3-as autópálya, ill. a 3508-as bekötőút hányas számú kilométerszelvényéből tervezik majd hozzávezetni.
Itt vannak a térképek, nyugodtan beleszerkeszthetsz! :>>
Ők is..mivel ma sokan Budakesziről mennek a városba,majd onnan ki. Másik Telkinek Piliscsaba felé és van aki Szépilonának tér le a kertészet után.. Mind használná az M0 nyugatot, akár a B.keszi, akár a Telki felhajtón.
A Dorog-Piliscsabaiak pedig mehetnek a Pilisen át is Pomáznak,de még Csobánkának is letérve, ahova a Budakalászi átkötő is kiépül..
Valami egyedi eset lehetett, tegnap nem volt semmi sor arrafelé. kicsit számolgattam, hogy Buda "mögül" mennyien ingáznak Dunakeszi-Vác-Gödöllő irányába (adatok a http://webmap.lechnerkozpont.hu/webappbuilder/apps/foldgomb1708/ oldalról): Budakeszi - 13 fő
Budajenő - 1-2 fő
Dorog - 11
Páty - 4-5 fő
Pilisborosjenő - 8-10
Piliscsaba - 10
Pilisjászfalu - 1-2
Pilisszántó 1-2
Pilisszentiván - 2-4
Pilisvörösvár - 10-11
Solymár - 6-8
Telki - 1-2
Tök - 1-2
Tinnye - 4-5
Üröm - 10
Zsámbék - 6-8 fő
Ha jól számolom, ez 89-105 ember. Nem ők fogják megtölteni az M0 észak-nyugati szektorát...
MOTO GP: A tervezett versenypálya megközelítése érdekében az érintett közúthálózat átfogó és komplex fejlesztése indokolt...
M3 autópálya és Görbeháza között (a Görbeháza elkerülő és a 35. számú főút keresztezésénél, valamint a Görbeháza elkerülő és
a 3508. jelű út keresztezésénél körforgalmú csomópont kialakításával), továbbá biztosítani kell a versenypálya elérését a Rétaljai pihenőhely fejlesztésével, kombinált csomópont kialakításával.
Új autópálya csomópont kialakítása a meglévő különszintű keresztezés felhasználásával: 2 db
Meglévő autópálya pihenőhely fejlesztése: 1 pár meglévő pihenőhely fejlesztése 1 db kombinált csomóponttá
Új nyomvonalon Görbeháza elkerülő megvalósítása: mintegy 3 km (egybefüggő)
3508. jelű összekötő út fejlesztése: mintegy 5,3 km (egybefüggő)
Oké, igazad van. Azért így kérdeztem, mert az útfelújítást végző munkáját az jellemzi a legjobban, hogy egy adott útszakaszból hány km-t mennyi idő alatt újítottak fel, és mennyit hagytak meg még hibásan.
Az adott útszakasz állapotát pedig az tükrözi vissza leginkább, hogy milyen hosszú az az egész útszakasz, és főleg, hogy abból mennyi a hibátlan és hány km a javításra váró hibás útszakasz.
Egyébként a belinkelt útképeden nekem azon az útszakaszon egyvalami nagyon nem tetszik: ott az út magastöltésen halad, tehát nagyon mély mellette az árok. Nem kellett volna oda már régen egy szalagkorlátot építeni??? Mert hogyha ott egy pályaelhagyásos baleset történik, akkor nem mindegy hogy az autót megfogja-e a szalagkorlát és megússzák az egészet néhány kisebb horpadással, vagy az autó egyből "fejest ugrik"-e a magastöltés melletti 3-4 m mély árokba, és így az autóból is biztosan csak egy totálkáros roncs marad, meg aztán ez esetben a műszaki mentés is jóval nehezebb lesz, mert hívhatják ki a daruskocsit ami kimenti onnan a sérült autót.
És nemcsak az autósoknak szánt útpálya mellé tennék szalagkorlátot, hanem a mellette futó kerékpárút széle mellé is (nem mindegy hogy egy defekt, egy téli jeges útpálya, vagy egy részeg biciklista miatt hirtelen "megugrott" kerékpárról 3-4 métert zuhan a gazdája, vagy csak egy egyszerű elesés lesz belőle mert megfogta a szalagkorlát)!
És akkor már a kerékpárút és az autós úttest közé is tennék egy szalagkorlátot, de oda más okból kifolyólag: ez esetben a ui. a szalagkorlát a kerékpározókat az autóbalesetek közben kisodródó autóktól volna hivatott védeni, hogy legalább a kerékpárosok ne kapjanak "ízelítőt" a balesetből, ha már az autós útpályán meg is történt a baj... .. !
Ássák a vasutat az autópályák alá. Lehet nem kerülne többe mint minden utat megemelni a vasút fölé. Nem beszélve arról, hogy így a közúti közlekedésben sem okozna fennakadást. Ha elképzelem, hogy az M0 egy szakasza lezárásra kerülne, hát remélem, nem gondolták komolyan. Bár itt nem az ésszerűség a lényeg, hanem a magánérdek, lobbi és hol tudnak lenyúlni a költségekből.
"Kezdjék meg itt a püspökladányi csomópontot is kiépíteni, mert az azért is lenne lényeges, mert nem csak Törökszentmiklós irányába indulhatna meg az építkezés és a haladás,
hanem szerencsés esetben hozzá érhetne föl a Berettyó, a másik oldalra való kivitelezés, tehát azt ígérték ott nekem a jelenlevők,
nyilván erről papír is van, hogyemiatt késedelmet nem szenvedünk..."
A du. kettő azért valóban meglepő. Ha a dolog eseti, akkor valami akut dugó is lehetett valahol Budapesten, ami miatt az útvonaltervezők elnavigáltak sokakat. De ez csak találgatás.
Budakeszi felől viszont Szentendre a Rózsadombon keresztül 4 km-tel rövidebb (Dunakeszi pedig 9-tel). Szóval nem látom, hogy az a "sok kicsi" miért a hegyen-völgyön kerülne pénteken délután kettőkor... Még csak az sem indokolná, hogy a "városon kívüli" kerülőúton gyorsabban lehetne haladni, mert annyira összeérnek a települések (ideértve a 10-es út Pilisborosjenői szakaszát), hogy alig van 50+-os szakasz (70+-os még kevesebb), míg mondjuk a Szentendrei, illetve a Váci utak egy jelentős szakaszán lehet 70-nel menni...
Tegnap volt szerencsém az M4-en autózni. Ott jól lehetett haladni. Ahol a 4-es már csak 2x1 sávosra szűkül, ott van gond rendesen. Az út minősége hagy némi kívánni valót maga után. Ráadásul a kisújszállási elkerülőtől a karcagi benzinkútig lehetetlen volt az előzés. Elől ment egy kamion vontatmány nélkül, mögötte egy utánfutós személyautó, utánuk meg még vagy 4 autó, aztán én. Ezen a részen úgy kanyarog az út jobbra-balra, hogy a kanyarok közötti egyenest mire belátja az ember, akkor mindig jöttek szemből. Úgyhogy kénytelenek voltunk szépen liba sorban 80 körüli tempóval haladni. A kocsisor ment tovább, én beálltam tankolni, aztán onnan a 4206-on délkelet felé. Emlegettem is a karcagi felébredt gazdák szüleit, hogy vajon kibaszásból vártak az utolsó pillanatig? Nem is tudom, hogy van-e ennek a nyomorult M4-nek olyna szakasza, ami nem hányattatot sorsok közepette született meg. DE hogy ez a rész lesz a legkínnal teljesebb vajúdás, az biztos.
De ez még csak 2 óra volt, nem is három. És lehet, hogy sok kicsi sokra megy, de azért 600 méternyi autósorhoz nagyon sok kicsi kell... Főleg, hogy Szentendre felé Csobánkán keresztül rövidebb, szóval még annak a forgalomnak sem kellene ott előfordulnia...
Amikor utoljára arra jártam, kb minden nyolcadik jármű teherautó volt... ami azért már számottevő.
Persze hogy egy darab Pilisvörösvár-Göd viszonylat nem jelentős, de sok kicsi sokra megy csokorba fogva...
Pénteken viszonylag korábban szokott kezdődni a budapesti délutáni csúcs, ami elég kockázatos. Szóval megértem, ha pénteken akár már 3 körül inkább kerölnek az emberek.
Túlnyomó többségben személyautók. Összesen 2 kamiont láttam, egyik Budakalászon a 11-es felől jött, egy meg Csillaghegyen, szintén a 11-es felől (mindkettő szabálytalannak tűnt, 12 t fölött tilos behajtani ezekbe az utcákba). Azért furcsállom a dolgot, mert csúcsidőn kívül Budapesten keresztül jóval gyorsabb még a 11-M1 "tranzit" is, az M2-ről meg pláne. A 10-11, 10-2, 10-M2 meg nem tűnik olyan hatalmasnak, szerintem egy teljes nap nem megy annyi autó mondjuk Pilisvörösvárról Gödre, mint amennyi ebben a sorban állt...
Ebédszünetben elszaladtam kicsit biciklizni és számomra érthetetlen jelenséggel találkoztam. Budakalászon Üröm felől állt a sor a Lenfonó HÉV-megállónál lévő átjáró felől. Nem láttam a végét, de minimum 450 méter volt (az M0 felől is állt a sor, de az sokkal rövidebb volt, 100 méter körül, amit magyaráz a piros lámpa). Honnan a szöszből jön ekkora forgalom sima hétköznap napközben, egy álmos péntek koradélután? Békásmegyer felől is jöttek, de sokkal-sokkal kevesebben. Nem sokkal később Csillaghegyen szintén meglepődve láttam, hogy az Ürömi úton sor állt a Dózsa György úti lámpánál, illetve a HÉV előtt szintén egy 100 méteres sor az egyenes(!) haladó irányban (ahhoz eléggé hosszú volt a sor, hogy a jobbra kanyarodók nem tudtak mellettük elmenni). Itt a jobbra (centrum felé) kanyarodók szoktak többen lenni. Megintcsak - honnan a szöszből jön ekkora forgalom? Ennek a forgalomnak nagyon nagy része végül a 11-es úton a városból kifelé indul (közvetlenül nem tud balra kanyarodni, kerülnie kell egy háztömböt). Ahhoz már hozzászoktam, hogy a délutáni csúcsban 4-600 méteres sorok vannak a Pünkösdfürdő utcai HÉV átjáránál, de a péntek fél kettő az nem csúcs, a HÉV se jár olyan gyakran...
A térképen feltüntetett forgalmi adatokat szemlélve, több évtizedes hiányosságokat lehet találni.
A 6. főút (223. km) és 67. út csomópontjától 600-600 m azonos forgalmú szakaszként van feltüntetve mindkét úton, mint a külterületen mért,
pedig nyilvánvaló hogy a régi 6-os (József A. utca) vezeti át a forgalmat a városba és a 67. út felé.
A kérdőjeleknél a forgalom kisebb, mint az OKA-ban feltüntetett.
Újabb anomáliát mutat a Vasútállomás-Széchenyi u. közötti 600 m-en kiépített bevásárló övezet. (Tesco-Lidl),
amelyet nem külön szakaszként jeleznek, pedig egyértelmű gépjármű célpont - minden irányból. (helyesebb volna a szakaszt hosszabbítani a 231,8-tól 233,3-ig).
A 6. főút 233,3-245,3 km szakaszát Kisdobsza után (245) mérik, de nem ismert a Szigetvár-Molvány (236. km) szakasz forgalma.
A 6607. út forgalmi adata még Szigetvár belterületéről származik, a Kárház, a benzinkút és a lakótelep (Tüskevár u.) forgalma növeli.
Az jól látszik, hogy Szigetvárról Kadarkúton át Nagybajom 61. út felé itt közlekednek. Nem elsődleges a Kaposvár-Pécs kapcsolat.
Még kevésbé a Barcs irány, nem véletlenül a 6. út forgalma a határ felé a legkisebb.
Még a most építendő M6 Ivándárda - Pélmonostor iránynál is csekélyebb.
Ha az M8 Rábafüzesnél 2x1 sáv,
akkor miért akarnak M7-M60-M6 3 db 2x2 sávot Horvátország felé?
Akkor úgy látszik az ilyen sebességemelés valamennyire általános. M35 melletti gyűjtő pályaszakasz Debrecennél (a 4-es főút utáni leágazás) az eddigi 90 helyett 100 lett.
M2 M0 felől 80 helyett 100 lett Dunakeszi-Fót lehajtó ágig, onnan 110. M2 M0 felé Dunakeszi-Fót lehajtótól 80 helyett 90 lett. A két körforgalomnál is átadták a jobbra kanyarodó, körforgalmat kikerülő ágakat. A Dunakeszi oldalon a besorolási szög az új ágból amilyen rosszul nézett ki, olyan is lett. Nem sok hely volt rá mondjuk.
A 6607. és 5808. utak forgalma nagyobb a 6. főútinál, ezért hasznosabb lehet egy dél-nyugati bekötés. Mert Szigetvár 6-6607-67. utak közötti városi elkerülőt tervez északon.
Súlyos lesz az új infrastruktúra kihasználatlansága, ha a 67. Kaposvár irányban már láthatóan 10 km-rel előbb felvezetni tervezik az M90-et...
No, most viszont Budapesten az egyik vasúti híd fejlesztését tervezik, éspedig azon okból kifolyólag, mert azt remélik tőle hogy a vasúti szállítás le fogja körözni a tömegközlekedést, ami által a környezetszennyező diesel-olaj égéstermékeiből csak jóval kevesebb fog kijutni Budapest légterébe, javítva ezzel a főváros környezetvédelmi mutatóit, mert a vonatok legtöbbjét ma már villanymozdony hajtja, ami nem környezetszennyező hajtási mód.
Ma, amikor úgyis minden komolyabb tudós a környezetkímélő megoldásokon töri a fejét (pl. elektromos autók), az országos közlekedésben is nagyobb helyet és jelentőséget kellene szorítani a vasúti szállításnak a mainál, két oknál fogva is:
* 1./ A vasúti szállítás az elektromos hajtású villanymozdonyok többségi használata miatt már nem környezetszennyező szállítási mód, és ehhez a villamosenergiát is környezetbarát módon oldja meg az amúgy is továbbfejlesztésre kijelölt Paksi Atomerőmű.;
* 2./ A vasúti szállítás levenné a szállítmányozási terheknek egy jelentős részét a közúti szállításról a kamionos fuvaráru-szállítás háttérbe szorítása által, az autópályák és a fontos főútvonalak pedig biztonságosabbá válnának, mivel a baleseti statisztikájukat jelentősen javítaná a lecsökkent tehergépjármű-forgalom, vagyis a személygépkocsival és busszal történő közlekedés sokkalta biztonságosabbá válna rajtuk a jelenleginél.;.
Tudom, ennek az egyik főbb előfeltétele a célhelyen történő tehergépjárműre átrakodás bevállalása volna, de egyrészt ezen teherautók forgalma csak max. 5-6 km-nyi helyi úthosszakra terjedne ki, másrészt a cserébe várható előnyökért (környezetkímélő szállítási módok, ill. a mainál sokkalta jobb baleseti statisztika) a "valamit valamiért" el alapján be kellene vállalni... !
Olvasva az öntelt nyilatkozatokat, megtudhatjuk hol is van a világ közepe...
Foglalkoztam egy kicsit az M8 (M81) dilemmával. (Ha dilemma)
"Cezaromániában" nem az....
A Komáromi híd hatásaként a(z M)81-es út előbbre került a prioritási sorban.
De a déli M8 csatlakozás hiányában "félkarú" lenne, ezért gyorsítanak az M8 (M7-M6) közötti szakaszán is.
A korábbi elképzeléseket frissítgetik, ennek jele, hogy Enying - Dég között közelebb húzták a az M8 nyomvonalat a 64. úthoz.
Önmagában ez nem volna rossz gondolat (különösen Enying és Dég számára)
De ez a korrekció lehetővé teszi, hogy a 8 km-rel rövidebb a 61-64. úton maradjon a forgalom Cecétől, csökkentve a 63.- M8 tervezett útvonal és a Sárbogárd elkerülő forgalmát.
Ha az M8 nyomvonala Mátyásdomb-Káloz között maradt volna, úgy a 64. úton drasztikusan csökkenne a tranzit... Hasznosabb lenne a 63. út sárbogárdi tervezett elkerülője.
Az így is - úgy is konfliktus, hogy Cece-Simontornya terheltségén nem segít az M8. (Csak, majd ha az M6-tól az M5-ig is megépül)
Megnéztem a forgalomáramlásokat, Sárbogárdtól Székesfehérvár felé kisebb a teherforgalom, mint Cecétől 64-M7 felé.
Ezért Cecénél is elkerülő út építése szükséges.
De az M8-M81 csomópont kialakítása is lehetne sokkal racionálisabb.
Ha lesz Sárbogárd 63. út elkerülő, akkor egy M8-M81-63 csomóponttal is összeköthető a Ny-K és É-D irány.
Van még min agyalni, a helyzet véglegesítése precedens lesz.
Az OpenStreetMap-on tudja valaki, hogy mi az a "77 Giovanni Ricci" gyorsforgalmi út Szombathely kelet M86-tól Körmend-Zalaegerszeg-Nagykanizsa M7 között berajzolva?
Igen, az a szakasz is felújított, jól járható, csak nagyon keskeny. Egészen az M6-ig, pontosabban a Bátaszéki eltérőig új a burkolat. Addig ér az 55-ös.
Az 55-ös pörbölyi részét is megcsinálták a vasút mellett? Másfél éve voltam ott utoljára, arra is nagyon ráfért volna... (viszont az alsónyéki elkerülő az tetszett :)
Az igazság valószínűleg a kettő között (ha éppen nem odaát) van...
Abban még van is logika, hogy a felújítások ütemezésénél figyelembe veszik, hogy
- a forgalmi terheltséget
- és azt, hogy egy adott helyre egyáltalán el lehet jutni normális úton
és ebből következően a nagyvárosoktól távolabb lévő helyeken simán akadnak még ingencsak ratyi minőségben utak.
Mondjuk a kétszámjegyűekre már erősen illett volna ennyi idő alatt erőforrást találni.
Ahogy a projekt előrehalad, egyre inkább lehetne figyelembe venni a jelenlegi útpálya minőségét is, akadnak olyan szakaszok, amelyeknek az állapotára a kriminális jelzőnél enyhábbet nehéz találni...
Elég nagy a rejtett amortizációs adósság, hosszú idő óta...
Ez az óriási méretű útfelújítási program 2013 óta gyakorlatilag megszakítás nélkül zajlik, és ennek köszönhetően mára már alig maradt az országban egy-egy -- a kisebb jelentősége miatt -- rosszabb állapotban felejtett útszakasz.
Éppen fordítva látom: országosan sok helyen felújítanak sok kis szakaszt, maximum 1-3 km hosszuságban. Ez nyilvánvalóan politikailag jó marketing trükk, mert az országosan kitáblázott apró szakaszok miatta felületes szemlélőnek úgy tűnik, hogy épül szépül az egész ország. Így aztán oda jutottunk, hogy vannak jó szakaszok, valóban.
Egyetlen felújított utat tudok az utóbbi 10 évben: az 55-ös Baja-Szeged, amihez hasonlót nem láttam. 2008-ban a 61-esen történt ugyanez, Dombóvártól Nagykanizsáig.
Azért ne ess túlzásba, mindkét megyében jelentős hosszban épült autópálya az elmúlt évtizedben, csak éppen nem ebben az irányban. A 4-es lényegében elkerül minden települést, Kisvárda körül mindkét oldalon van elkerülő, sőt gyakorlatilag Záhonyig folytatódik a vasút keleti oldalán a kertek alatt, mi kellene még?
A Görbeházánál hiányzó összeköttetésekről mintha lett volna szó mostanában, hogy megépítik, nem? És elvileg egyszer majd Záhony felé is épül leágazás az M3-ról, csak most éppen a román irány fontosabb, mert az ukránokkal fasírtban vagyunk.
Szóval akkor hajlandóság sem nagyon van Püspökladánytól Nyíregyháza, ne adj isten Záhonyig kezdeni valamit. Lehet hánykolódnak valahol tervek amik már teljesen kifakultak meg elavultak. Mondjuk ez a keleti fertály mindig is mostohagyerek volt.
"A szomorú kimaradt kivételek egyike pl. a 4612-es út"
Hát ott a környéken akkor van még egy-két "kivétel": 4613, 4609, 4625, 4615, 4601, stb., a Kocsér-Köröstetétlen közötti rész kivételével az összes...
"Ez az óriási méretű útfelújítási program 2013 óta gyakorlatilag megszakítás nélkül zajlik, és ennek köszönhetően mára már alig maradt az országban egy-egy -- a kisebb jelentősége miatt -- rosszabb állapotban felejtett útszakasz."
Hát akkor én nagyon szar helyeken járok (nem csak 100 km-es körzetben), mert én ennek pont az ellenkezőjét tapasztalom: egy-két rövid szakasz kivételével nagyon rossz állapotban vannak az utak... és ne csak a "Google-útképek alapján" nézd, mert az nem adja vissza a valóságot, pl. a 4613-as is a valóságban ennél sokkal szarabb!!
De ott van az 51-es, az 54-es, elejétől a végéig ismerem őket (rendszeresen megyek rajtuk), az 52-es, a 311-es, a 442-es, a 32-es, a 34-es (Kunhegyes, Abádszalók, Tiszafüred körül minden), a 441-es, de Szolnok-Kecskemét között akármelyik útvonal... mióta elvették a ceglédi elkerülőt, a régi 4-es, különösen az Abony-Ceglédi, vagy a pilisi rész...
Ja, meg hogy Abonynál elkerülő... jó lenne, ha már nem csinálták meg az újszilvási csomópontot, mert így a tápióságból mindenki Abony központján keresztül megy Szolnokra... de ez még gondolatban sincs, meg nem is tudom merre lehetne.
Valami tervekben szerepel valahol, hogy ha már az M4 elkajszult a román határ felé, akkor mi lesz a 4-essel Püspökladánytól Nyíregyházáig? (kivéve a debreceni elkerülőt, mert az már használható, még ha nem is ingyen. Nyomorult másfél km fizetős. Nyíregyháza alatt is van már ahol 2x2 sávos az M3-tól befelé, de addig?
Kiemelkedő gazdasági potenciált "felejtettek" ki az M4 csomópontok tervezésnél.
Például a Püspökladányi vasútállomás teherpályaudvarának összekötését az M4 csomóponttal.
Vagy a most felkapott 2x2 sávosítandó 4. főút - távlati - összekötését az M4 autóúttal.
10 éve már, hogy valakik "elvártak valamit" a tervezőktől és azóta megy ez a tili-toli...
Van egy titkolt dokumentum, amely elérhetetlen a neten: Az M4 gyorsforgalmi út Abony-Nagykereki szakaszának és az M35 gyorsforgalmi út Debrecen-Berettyóújfalu szakaszának,
valamint kapcsolódó fejlesztéseiknek megvalósíthatósági tanulmánya, TURA-Terv Utiber Konzorcium, 2011
Püspökladány-Kelet 4-42. összekötő út építési engedélyét ekkor, illetve ez után tiltották le.
Feltűnhetne most, hogy a karcagi nyomvonal-módosítás abszolút felülírja a 10 éves dogmát. (Ami a 2018-as "20 m-re szűkítés" újratervezése miatt is már elavult)
Ha már szóba hoztad a 834-es utat: a 42 km-ből kb 10 km van felújítva. A Veszprém megyei szakasz különösen szar. Celldömölknél kellene az elkerülő külön szintű vasúti felüljáróval. No nem a forgalom miatt,hanem a meglévő aluljáró szűk,alacsony,balesetveszélyes . Nem főútvonalra való.Szégyen,hogy ezért fizetni kell a kamionoknak.A 832-es ennél is rosszabb állapotban van.
Ahogy gyanúdat leírod, szerintem ez nem útépítési, hanem forgalomszabályozási probléma. Magyarán a közlekedési rendőröknek kellene ott a román kamionosokat az ész nélküli fékeveszett gyorshajtásról és az egyéb súlyos szabálytalanságokról minél hathatósabban és szigorúbban(!!!) lenevelni.
"[...] aztán előkerült egy-két (borsodi vagy bihari) szépen felújított útszakasz."
Nos, ebben az "egy-két [...] útszakasz" kifejezésben áll a tévedésed. Ui. a felújított útrészek nem útszakaszok (amelyek rövidebbek), hanem egybefüggő egész összekötő utak, a kezdőpontjuktól a végpontjukig végig, és nem egy-két ilyen út, hanem 2013 óta országszerte nagyon sok útvonal az, amelyeket totál felújításnak vetettek alá. Ui. akármerre megyek az országban a tágabb (egy kb. olyan 100-km körzetben) környékünkön, a legtöbb helyen mindenütt a felújított szakaszokat látom, és ezt látom a Google-útképek alapján is, mert direkt ezirányú kíváncsiságomból rengeteg helyen helyen belenéztem az ilyen útképekbe. Ez az óriási méretű útfelújítási program 2013 óta gyakorlatilag megszakítás nélkül zajlik, és ennek köszönhetően mára már alig maradt az országban egy-egy -- a kisebb jelentősége miatt -- rosszabb állapotban felejtett útszakasz.
Egy ilyen útfelújítás eredményezte azt is, hogy az addig összekötő útként funkcionáló Sárvár-Celldömölk-Pápa-Kisbér-Tatabánya-Tát útvonalnak előbb a nyugati ([834]-es és [832]-es főutak) részét, majd pedig most már a keleti felét is elkezdték felújítani és -- ahol kellett, ott -- ki is szélesíteni.
Fel kellene térképezni az még meglévő összes fontosabb, és kisebb-nagyobb hiányosságot is, és mindet be kellene táblázni valamelyik ilyen útfelújítási projektbe.
"A Nagykáta-Tápiószele-Újszilvás-Abony-Tószeg/Szolnok útvonalra szintén nem sok ember kíváncsi, kivéve az a pár ember aki az ipari parkba menne, de ennek két buktatója van: az egyik Abony, a másik a 4612-es út..."
Ez egyáltalán nem biztos... . Azoknak lehet fontos ez az útvonal, akik a 31-es útról Nagykáta felől Tiszakécskén át Tiszaugot és vele együtt a 44-es főutat akarják elérni. Annyi kell csak hozzá, hogy az eddig kifelejtett 4612-es utat is felújítsák, ill. hogy Abonynál megcsinálják hozzá az elkerülőt,..... és akkor a buktatók máris kiestek.
.. ...Egyébként azt írtam csak, hogy nagyon sokat felújítottak közülük, de azt már nem, hogy mindet. Ez tehát -- sajnos -- nem jelenti azt hogy mindet felújították volna, csak azt, hogy nagyon sokat.
A szomorú kimaradt kivételek egyike pl. a 4612-es út, vagy pl. Észak-Abaújban a Szanticskától két útkereszteződésnyire található (tehát tőle számítva a második útk.) Abaújlak-Abaújszolnok-Gagyvendégi-Baktakék közötti háromágú útk. és Baktakék falu közé eső 6,7 km-es rövidke útszakasz, aminek az lenne a jelentősége -- ha hibátlan volna! -- , hogy a [27]-Edelény-Damak-Hegymeg-Lak-Tomor-Monaj-Selyeb-Abaújszolnok-Baktakék-Fancsal-Forró-Abaújdevecser-[3]-Encs-[39]-Gibárt-Abaújkér-[39] nyomvonal részeként Edelény és Encs, és vele a 27-es főút és a 3-as, ill. a 39-es főutak kapcsolatát teremti meg az egyedüli olyan nyomvonali lehetőségként, amely beköti Edelényt is és Encset is, és amely egyúttal ezekkel összeköti a köztük lévő Észak-Abaúji térség Csereháti falvait is. Ezt kíváncsiságból magam jártam végig autóval tavaly (még 2020 tavaszán április vége felé...), és meglepődve vettem tudomásul, hogy majdnem az egész útvonalat -- több más belőle kiágazó úttal együtt -- elejétől végig felújították -- kivéve a szóban forgó Abaújszolnoki útk.-Baktakék útszakaszt, azt azonban olyan lerobbant állapotban felejtették ki a felújításból, mintha azon a 6,7 km-en megállt és visszafelé forgott volna az idő kereke vagy kb. 40 évet... !
És sokszor ilyen kis apró elfelejtett, kihagyott 5-6 km-eken múlik egy-egy útvonalnak a normális végigjárhatósága. Ha viszont felújítják, akkor meglesz a normális közvetlen és rövid kapcsolat Edelény és Encs között.
Ömlesztett gabona: Miskolc belvárosa mellett, a Gömöri pu.-n rakodnak vasútra, így a sok tehergépkocsi ide jár be "vidékről" ahelyett, hogy a helyi állomásokon (amelyek már valószínűleg nem azok) rakodnának.
Ahogy fejlődött az úthálózat, nőttek a teherautók, úgy épült le a vasút :(
Hiába preferálták volna a vasúti kapcsolatokat, valahogy leépült a vasúti szállítás (nekünk is bejön a sin a gyárba, mégis mindent százkerekűvel visznek). Ott volt a szolnoki átrakó: fedett helyen, egyszerre 10-20 teherautó állhatott be a vagonok mellé, évtizedeken keresztül kihasználatlanul... lebontották, ma már nyoma sincs... vagy a konténer átrakó: 15-20 éve még két hatalmas konténer-emelő targonca ment folyamatosan, ma már nyoma sincs az óriás konténer erdőnek... a hatalmas betonplaccot útépítők használják, most épp aszfaltkeverésre (a G-nap előtt aszzem betonkeverő volt)...
Valóban a csomópontok helye távolsága sok vitát vált ki. Itt van az M30 Miskolc-Hidasnémeti szakasza. Sokan kérdőjelezik meg, hogy kell e ennyi csomópont.
Ami a KITE telephelyek éa a csomópontok kijelölése közötti kapcsolatot illeti, mondhattál volna IKR-t is. Nem védeni akarom ezt, de a magyar mezőgazdaság több millió tonnányi ömlesztett gabonát exportál, tehát jelentős kamion forgalmat generál. Az, hogy a vidékfejlesztési tervekben a Horn kormány, majd később Gráf József minisztersége idején boldog-boldogtalan kapott támogatást gabonatárolók létesítésérére, normális közúti megközelítés nélküli tanyákra, azt másképpn kellett volna csinálni. Preferálni kellett volna a vasúti kapcsolattal rendelkező telephelyeket, és akkor a 40 tonnás kamionok nem taposnák szét a mellékút hálózatot.
Konkrét visszajelzés nélkül telt el 2 nap. Remélem: a hallgatás - beleegyezés:)))
De ígértem, hogy a nyomvonal és a csomópontok kialakítását meg kell vizsgálni a társadalmi haszon szempontjából is.
Az M4 Pest megyei szakaszán 14 csomópont van (átlag 5,7 km-es közök)
J-N-Szolnok megyében 8 csomópont (átlag 9,6 km)
Hajdú-Bihar megyében 7 csomópont (átlag 10,3 km)
A Pest megyei csomópontok közül a Cegléd üdülők megépítése luxusigény, különösen, hogy 2,6 km-re van a következő csp.
JNSz megyében Szolnok keleti megközelítése kritikus, Fegyvernek-Dél és Karcag-Dél csomópontjai kihasználatlanok lesznek.
H-Bihar megyében tervezték a legnagyobb szakaszhosszot (16,8 km), amely a Pest megyei átlag háromszorosa!
De a csomópontokhoz eljutás is kritikus:
Karcag-Püspökladány a 4. főúton 14 km
M4 autóúton 26 km
Ezen az abszurditáson sokat javítana a karcagi módosítás.
De a Kaba-Nyugat csomópont is erős kritika tárgya, mert a nyomvonal 1 km-re van a településektől:
de a csomópont Kaba központtól 7,5 km (2 vasúti felüljárón) kelet felé 14 km
Tetétlentől 11,2 km 20 km
Ez a M4-4. főúti összekötés csak a H.szoboszló - Debrecen forgalomnak hasznos, a helyben élők kárára.
Abszurd helyzet az is, hogy az ország legnagyobb agrár-logisztikai vállalatának Nádudvari központja
17 km-re van az M4-42. úti csomóponttól, de 22 km-t kell megtenni nyugat felé az elcseszett Kaba-nyugat csomóponttól. (mindkét irány felé 5 km veszteség)
Az M4-hez képest az M8 és M60 nyomvonalak maximálisan kiszolgálják a helyi érdekeket is!
Az egész a mohácsi hídnál, M9 nyomvonalnál kezdődött, aztán előkerült egy-két (borsodi vagy bihari) szépen felújított útszakasz. Erre mondtam, hogy egy-két rövid, szépen felújított sokadrendű utat én is tudok mutatni, de minek... Ezektől se az 51-es se az 52-es se az 54-es nem lesz jobb, se a Mohács(Pécs)-Szeged útvonal nem lesz rövidebb...
Egyébként a Szolnok-Köröstetétlen-Kocsér-Kecskemét nemcsak a Szolnok-Abony-Nagykőrös-Kecskemét útvonalnak lenne alternatíva, hanem a Szolnok-Tószeg-Tiszajenő-Szentkirály-Kecskemét útvonalnak is. Mi ezt használjuk, mert Nagykőrös-Kecskemét katasztrófa... De menj végig rajta egyszer... többször nem fogsz! Ezek nem autó/pénztárca kímélő utak!!
A másik a Nagykáta-Újszilvás-Abony... Nem sok ember akar Nagykátáról Abonyba menni.
A Nagykáta-Tápiószele-Újszilvás-Abony-Tószeg/Szolnok útvonalra szintén nem sok ember kíváncsi, kivéve az a pár ember aki az ipari parkba menne, de ennek két buktatója van: az egyik Abony, a másik a 4612-es út...
Aztán ami még beárnyékolja a Tápiószele-Újszilvás-Abony út szépségét, hogy utána jött egy fordulat (Újszilváson már se pálinkafesztivál, se motoros találkozó), és az újszilvási csomópontot direkt nem kötötték be az M4-be...
A magyar hatóságok terjesztik be a tervet, amelyet az EU elfogad egy adott célra. Utána valóban, szinte lehetetlen a módosítás. Ettől ez még lehet pazarló is.
Azért, hogy itt is teljes legyen a legutóbbi M4 hírfolyam és annak kitárgyalása: Útépítés, úttervezés
A 31 km-ből 20 km-t érint a módosítás, ezért nem lehet a 42. úti csomóponttól JNSZ-HB megyehatárig sem építeni, mert nincs visszacsatlakozás a 4. főútba. (A horvát-bosnyák - elrettentő - példákat nem kellene követni.)
Végre ezzel visszatértünk a szakmai mederbe. A lényeg, hogy a Karcag 2020 módosítás minden csomópontot érint az adott szakaszon.
Egyedül a M4x42 független ettől, de ebből is csak annyi következik, hogy megépíthető 10 km csak nem lehetne forgalomba helyezni.
Példákért nem kell amúgy messzire menni, ld. M6xM8 teljes csomópont kiépítése és lezárt ágai már 11 éve, vagy
az M76 vasúti hídja, ami fél éve készen van, de még 1 év, hogy használható lesz (addig a 76-os főút felüljáróján keresztül kell kerülni). Tehát Püspökladány is érintett, hiába építhető meg 10 km változatlan nyomvonalon abba az irányba, nem lesz visszakötés vagy csatlakozása a 4-es főúthoz.
Az már más természetű vita, hogy érdemes-e így belekezdeni 10 km megépítésébe vagy meg kell-e ragadni minden km-t, amivel a tényleges építés haladhat az M4 esetében. Szerintem pont emiatt "tartalék" projektként előreléphetne a Püspökladány - Berettyóújfalu szakasz. Többször kifejtettem, hogy nálam ez a Prio 1-es szakasz M4 folytatásában.
Azt a vitát már korábban lefolytattuk, hogy dimelo ezt a sorrendet nem támogatja, mert túlterhelné a 4-es főút Kaba-Püspökladány szakaszát. Elfogadom az érvet, de nem értek egyet, hogy
emiatt érdemes végigvárni a Karcagtól (esetleg Törökszentmiklóstól) induló nyugat - kelet irányú folytatást. Tehát szerintem keletről nyugatra kellene építkezni és lehet is vagy 40 km kivitelezhető, engedélyes, további módosítással nem érintett szakaszon kezdeni elrendelés függvényében.
Projektlista és kihirdetett dátumok ismerete nélkül a többi már tényleg ködszurkálás, ha ezek meglesznek akkor érdemes a témát tovább fejtegetni. Másrészt, ha jól értem és olvasom mindkettő fórumban egységes volt az álláspont, hogy Karcagtól túlságosan délre húzták az M4 nyomvonalat és ez hiba.
Gyakorlatilag a Karcag 2020 felvetés pozitív kellene legyen, mert pont ezt javítaná. Ami bosszantó, hogy évtizedek lettek elpazarolva és maradtak kihasználatlanul a jó terv és döntés kidolgozására. Szerintem amúgy kisebb veszteség, ha most még pár évet csúszik egy szakasz de végül a legtöbb igénynek megfelelően készül el, mint az elkövetkező évtizedekre egy elhibázott nyomvonal hátrányait bebetonozni.
Köszi! Ezek - végre - megvitatható szakmai érvek! Igyekszem megválaszolni:
Érvelésed 1-2. bekezdésével egyetértek. (M6-M8 már 15. éves, de csak 1,4 km)
Az államtitkár hangsúlyos kijelentése:
Kezdjék meg itt a püspökladányi csomópontot is kiépíteni,az azért is lenne lényeges, mert nem csak Törökszentmiklós irányába indulhatna meg az építkezés és a haladás, hanem
szerencsés esetben hozzá érhetne föl a Berettyó, a másik oldalra való kivitelezés
Tehát a szerencsés esetben egy óhajtás, feltételes módban.
Viszont a hozzá érhetne föl a Berettyó, a másik oldalra való kivitelezés - ez határozott szándéknyilvánítás, a 42. úti csomópont kulcsfontosságát hangsúlyozza.
Oka: a tervezési szakaszhatár a 183. km, tehát a 42. úti csomópont és komplex pihenő után.
Az M35-től visszafelé építés gondolata a 190-213 km közötti részt jelentené. Ezesetben a 183-190 km köztes szakaszt nem lenne szükségszerű építeni.
De az államtitkár éppen azt nyilvánítja ki: nem csak Törökszentmiklós irányába indulhatnameg az építkezés és a haladás
A karcagi nyomvonal-módosítási szándék így nem csupán 20 km karcagi területet érint, hanem 48 km (142-190 km) megvalósítását akadályozza.
Már-már kremlinológia, de senki nem kényszerítette, hogy így nyilatkozzon: azt ígérték ott nekem a jelenlevők, nyilván erről papír is van, hogyemiatt késedelmet nem szenvedünk.
Hiteles információ ez akkor lenne, ha közzétette volna azt a papírt.
Még egy pontosítani való:
dimelo ezt a sorrendet nem támogatja, mert túlterhelné a 4-es főút Kaba-Püspökladány szakaszát.
Nem az én álláspontom a fontos, hanem az M4 komplex funkciójának kiteljesítése. Több polgármester álláspontját ismerhetem: A Sárréti térségben élők többségének semmilyen előnyt nem jelent,
ha csak a tranzitforgalom 4. főútra terelgetése a szándék. Ezzel Budapest-Európa nem kerül közelebb, sem km-ben, sem időben.
Ellenben a 4. főúton 142-187 km-ek között (45 km-en) növekedne meg a forgalom és a balesetveszély. Debrecenbe bejáróknak is veszélyesebb lenne.
Mert karcagi barátaink - megkésve - nem is olyan apróbb módosítást gondolnak
Fontos egy szakvéleményt idézni az M4 Masterplan-ból:
akkor lehet a legjobban kihasználni, ha a Püspökladány Berettyóújfalu szakasz épül meg utoljára. Célszerű (hatékonyabb), ha a szakasz megépítését megelőzi a Fegyvernek Püspökladány szakasz megvalósítása, hiszen szélesebb forgalmi réteg számára hoz hasznot. A Püspökladány Berettyóújfalu szakasz megvalósítása önmagában társadalmilag nem megtérülő.
" azt is kijelenthetjük, hogy a két szakasz együttesen fejti ki leginkább pozitív hatását. A nyugati megelőző szakasza nélkül a Püspökladány Berettyóújfalu szakasz forgalmi és közgazdasági hasznai várhatóan nem igazolhatók, de azzal együtt már támogatható projektet alkothat."
Az M4 nyomvonal kialakítása során Karcag-Püspökladány-Kaba-Földes között a térségben élő állampolgárok és vállalkozások érdekeit nem vették figyelembe...
Csak az egyik oldala segíti a gazdasági fejlődést.
Amit most írok, azzal nem Téged akarlak cikizni, hanem általánosságban ezt a-lüke nyomvonalakat igazoló- érvelést: Nem értem, hogy miért hozna gazdasági fejlődést egy szegény, szociálisan "hátrányos helyzetű" pld. bihari falu szempontjából, hogy integethet a gyorsforgalmi úton mellette elsuhanó kamionoknak? De ha éppen közel is épülne ki a felhajtó csomópont, akkor sem gondolhatja bárki is komolyan, hogy csak erre vártak a gazdag, tisztességes befektetők, hogy ilyen helyekre telepítsenek egy összeszerelő üzemet pld.....
A "Via CArpatia" csak egy üres hivatkozás. A határhoz közel futó autópálya az építő állam szempontjából pazarló. Csak az egyik oldala segíti a gazdasági fejlődést. Az, hogy a fuvarozók a két párhuzamosnak tűnő útból melyiket választják, az bonyolultabb. Melyik a rövidebb? Melyik végpontja kínál több távolsági irányt autópályával? Melyik mellett vannak jelentős közúti fuvarozást igénylő üzemek, turisztikai célpontok? Végül, de nem utolsó sorban, hol olcsóbb az útdíj?
Ezek a lapján a határtól távolabbi változat mellett szól több érv.
Én nem értem a létjogosultságát az ilyen határmenti utaknak abból a szempontból, hogy a másik országra hivatkoznak. Példa. Ha egy maygar Debrecenből Aradra akar menni, nem hinném, hogy átmegy a határon Nagyváradnál, hogy aztán ilyen szintén öszvér úton menjen. Nyilván ha román az autós, akkor az átmegy. AZ nyilván nem fog a fél keleti országrészen végig autózni és úgy át határon. Azt meg pláne nem tudom elképzelni, hogy mondjuk Gyula és Debrecen között valaki a román utat vegye igénybe, vagy fordítva, ha a határmenti M47 épülne meg. De egyébként meg teljesen fölösleges ezen elmélkedni, mert az utakat nem oda építik ahova az autósoknak és a többségi lakosságnak jó lenne, hanem magánérdekek alapján döntik el az utak helyét. Már több mint egy éve meg kellett volna szülni az M47 nyomvonalát, de még mindig ott tartunk, hogy sehol. Ami viszont érdekes, hogy az az M8 vagy M9 vagy mifene ami a Dunántól felől jönne és Debrecenig húzódna, az is erre a lila nyomvonalra hajaz. De mondjuk itt akkor megintcsak nem értek valamit. Nyilvánvalóan két autóutat párhuzamosan nem fognak kiépíteni. Akkor most mi is fog épülni? Vagy elkészül az M47, aztán mikor az az M8 vagy M9 épül, akkor meg majd átkeresztelik? Csak nekem tűnik úgy, hoyg nem kis káosz van? Tehát még az sincs eldöntve, hogy honnan hová szándékozank utat építeni, nemhogy az, hogy az az út hol menjen.
Konkrétumot nem tudok, de az utóbbi időben én is a képen látható lila színű nyomvonalat láttam a határmenti nélkül. Tehát erős a gyanúm, hogy már eldöntött, hogy az lesz megvalósítva. Ami érdekes, eredendően ez a nyomvonal nem is volt a tervekben. Ez a sárga és a zöld nyomvonal keveréke, kissé kiegyenesített változatban.Ez nekünk jó lenne, könnyen lehetne hasítani Debrecen felé.
Ráadásul a 4-esnek pont ez a Törökszentmiklós-Püspökladány szakasz a leg balesetveszélyesebb (itt történik a híradások szerint a leggyakrabban baleset), mondjuk az ok érthetetlen, mert az út vonalvezetése nem indokolná. Hacsak az nem, hogy a román kamionosok, autósok a 42-esről Püspökladánynál jutnaqk ki a 4-esre, azok meg mennek mint az őrült.
Ez (nem)véletlenül az az időszak, amikor az M4 autópálya Törökszentmiklós-Püspökladány szakaszát visszaminősítették
20 m-es koronaszélességű szűkített autóútra, és újratervezését rendelték el 2021. félévig. Felfoghatatlan: újratervezés 3 év!!!
De a Szentkirály M44 kivitelezése már 2020 nyarán elkezdődhetett. (Tehát 2 éven belül már volt hozzárendelt pénzforrás, sőt a kivitelezőt is kiválasztották)
A tudósítás szerint:
2020. február 3-án kerültek aláírásra azok a szerződések mely a következő Szentkirály- Lakitelek szakasz építését,
valamint azon beruházásokat tartalmazzák, mely a forgalom biztonságos levezetését szolgálják...
Bocs, én vagyok a hülye valóban. Itt vitázok veled, hogy a 15km, a Bécsi út és a Budaörsi CSP közt az súlykorláttal 70km-e vagy 55 csak a két megyei cetli többlet mellett, miközben te a 102-esen akarsz a tonnáiddal kocsikázni az M100 mellett..
Ez már a nevetséges kategóriába sem fér bele, nemhogy érdemleges gondolkodás lenne..
A tét , eddig ami súlykorlát nélkül ömlik az M0 észak és az M100 megépülésével a II kerületre, ha ne lenne M0 nyugat.
Magad mutatod meg, hogy hol milyen kiváló minőségűre javították fel az egykor rossz összekötő utakat olyan minőségűre, amilyenek ha a topiktársak által mutatott 52-es vagy 51-es főutak egyes szakaszai (51-es: Kalocsánál!) lennének -- mint ahogyan sajnos(!) messze nem azok -- , akkor a rajtuk autózók joggal nevezhetnék álomútnak ezeket a főutakat; és erre fel megkérdezed, hogy mi ennek a haszna?
Nos, tehát: a hasznuk egyrészt a kiváló minőségűre és kellően szélesre lelkiismeretes munkával felújított utak. Másrészről, olyan utakat szemeltek ki ezekre a felújításokra, és újítottak fel kiváló minőségűekre, amelyeknek a forgalmi szerepe -- ha az úthálózat más elemeivel együtt nézed -- igencsak eléggé jelentős.
Hogy itt a te példáiddal példázzam ennek a jelentőségét: az Újszilvás-Tápiószele közötti út -- egy földút széles aszfaltúttá való átépítésével -- a [31]-Nagykáta-[311]-Tápiószele-Újszilvás-Abony-[4] átkötést adja meg, és ha a DK-i folytatása is ilyen Tószeg felé, akkor pedig egyenesen a a [31]-Nagykáta-[311]-Tápiószele-Újszilvás-Abony-[4]-Tószeg és Szolnok-[4]-es D-i elkerülő (É felé balra Szolnok irányába vivő, míg D felé jobbra Tószeg irányába vivő) átkötést hozza létre a szolnoki déli [4]-es elkerülő felé.
A másik példád a Kocsér-Köröstetétlen közötti útszakasz, amely ha tovább Szolnok, ill. Nagykőrös felé is ilyen kiváló minőségű, akkor pedig ez az útvonal a [4]-es D-i elkerülő-Szolnok-Köröstetétlen-Nagykőrös-[441]-Kecskemét átkötést hozza létre, ami km-ben kedvezőbb a [4]-Szolnok-Abony-Cegléd-[441]-Nagykőrös-Kecskemét nyomvonalnál.
Mindkettő olyan nyomvonal, amelyeket ha valóban végig ilyen minőségben újítottak fel, akkor rajtuk a nyomvonal rövidebbsége miatt hosszú távon gondolkodva jelentős üzemanyagot (benzint, diesel-olajat) lehet megspórolni, ezzel kímélve a pénztárcát is és a természeti környezetet is (kevesebb környezetszennyező kipufogógáz-kibocsátás!), és az autók élettartamát is (kevesebb lefutott km-szám, tovább működőképes otto-motor ill. diesel-motor.
No, persze nem önmagában ez a két fecske csinálja meg a nyarat, hanem a többi ugyanilyen szépen felújított több száz km-es úthálózati útszakaszok együttesen.
A 102-ről ki lesz tiltva a teher forgalom..és akkor a Zsámbéki M1 felhajtón lesznek a járművek és nem Bicskénél. Zsámbékon is nekem van házam és helyismeretem. Nem szükséges a csevej, ott van az M0 nyugat csoportomban ez is.
A 70 km miatt rejtettelek el korábban is: nem veszel tudomást arról, hogy tervezik a Piliscsaba-Tinnye elkerülőt, meg a 102 Zsámbék-M1 közti szakaszáról... Ismét elrejtettelek. Nem fogom látni a válaszodat.
Igen, valóban jó tanulmány 2003-ból, ez utóbbiak 2011-ből, ez már a második, talán még van egy harmadik is azóta, nagyjából mind ugyanazt az útvonalat tanulmányozta, de mivel Magyarországon vagyunk, így 2021-ben, lényegében 20 év munkáját egy tollvonással semmisítik meg.És sok pénzt kidobnak az ablakon. Ennyit a szavahihetőségről, bizalomról,...
"országrészeket köt össze, és azt a Duna jobb partján már most is teljesíti az M9-es"
Pont úgy ér véget a régi 6-osnál, mint a másik végén az 51-esnél... (csak annyi, hogy most bekötötték az M6-ba)
Nem is értem, ha autópályának szánták, miért nem 2x2 sávosra csinálták, mint a dunaújvárosit.
Ha a Pécs-Szeged kapcsolatra kell, akkor a mohácsi hídnak is simán megfelelne egy ilyen, és elég lenne 2x1 sávos Mohács-Csátalja-Bácsalmás-Szeged új nyomvonal lakott településeket elkerülve. Egyébként én is azt mondom, hogy egy határ mentén futó autópálya nem sok települést kapcsol be a vérkeringésbe.
Hacsak nem egy Fiume-Zágráb-Mohács-Szeged-Debrecen autópályát akarnak...
A Mohácsiak cikkéből az derül ki, hogy a szekszárdi nyomvonalat mellékágnak szánják.
1 - az 50 ezres forgalom töredéke tranzit. A városrészek közt ma a Bécsi úttól 15km a budaörsi CSP
2 - a tranzit töredéke terelhető +2 cetlivel + 70 km-t a Plisibe.(kb 3-4 ezer egység addigra...de ha 10 is lenne, akkor is itt ragad a város szélén a probléma és főleg a II.kerületben.
Az M0 nyugat szerepe elsődlegesen a város elkerülő útja és másodlagos a tranzit forgalom...(nem tartom kizártnak az elterelését az M1-nek a Pilisbe,de minek ha megépül?
Ilyeneket én is tudnék mutatni az Újszilvás-Tápiószele közötti, vagy a Kocsér-Köröstetétlen közötti... Aki járt rajtuk 2008 előtt, annak nem kell bemutatni: 8-10 méterenként lehetett találkozni 1-2 nm aszfalttal, a kocséri úton a Kutyakaparó csárda előtti részen még az útszéli bokrok is olyan közel voltak, hogy az út felett összeértek, a Kocsér Kecskemét közötti része ahhoz képest autósztráda... ezeket nem felújították, hanem az egészet 2 méter mélyen kiszedték, és új utat építettek...
Vagy Solt és Dunapataj között is új utat építettek a töltés mellett...
A bajai hídnál se régóta van külön a közúti rész. Sőt csak a közepén volt a vasút, és közúti forgalom csak akkor mehetett rajta felváltva ha nem jött vonat (persze régebben se volt túl nagy a vasúti forgalom). Ha máshol nem is, de ott biztosan lehagytuk a pécsi buszjárattal utazó iskolatársainkat. Mondjuk ott a célegyenesben (egyenes nyílt pályán) ha eleresztették a 424-est, nem volt ellenfél a mellette futó közúton semmi más jármű... ha betartották a sebességet, akkor meg egyáltalán :D)
"Nem gondoltam ennyire érintett vagyok a témában, viszont mivel meg lettem szólítva, illendőnek tartom reagálni. Köszönöm az idézetet a társfórumban, ezzel már teljesebb a kép, sajnos az utolsó mondatom lemaradt, ami szerintem a legfontosabb. "... nekem úgy tűnik mintha mindenki elkezdett volna hazafelé beszélni. Várjuk a döntéseket és az új projektlistát határidőkkel!"
Érdekelnek a részletek, illetve mi az a belelátás, ami tévedés lenne. Szerintem egyrészt tényeket közlök, másrészt csak kifejthetem a véleményemet mi lenne a jó irány vagy milyen lehetőségek vannak.
Erős túlzás, hogy azt látnám minden rendben és indulhat a kivitelezés (lásd: "Várjuk a döntéseket és az új projektlistát határidőkkel!"). A lelkesedés, ha lehet így nevezni, annak szól, hogy egyértelműen
videóval bizonyíthatóan kiderült: A döntéshozók asztalán minden szempont megtalálható, amiről mi is írtunk, beszéltünk a fórumon.
Arról sajnos nem tudunk, ezek a szempontok megfelelően vannak-e képviselve. Másrészt egyértelműen látható, most minden nyitott projekt körül beindult a pezsgés."
A lemaradt mondat tartalmával egyetértek, sajnos a projektlista frissítése (Kormányhatározattal) 2020-ban elmaradt.
Még decemberben írtam (53332), hogy a 2022-es átadások után mi lesz.
Részlet idézve:
A 2022. évi kivitelezések közül az M4 Tisza-híd szakasz a kiemelkedő. (De annak is elkészül a 90 %-a 2021-ben.)
Ha valaki tudja, hogy miért szöszmötölhetnek 2024-ig az M44 Lakitelek-Szentkirály 5 km-es szakaszával, azt megköszönném.
Tehát a felpezsdült lobbitevékenység elemezgetése erősen ködszurkálás jellegű...
De mit tehetünk mást - hivatalos infók nélkül?
Hosszúra nyúlna, ha az ITM államtitkár minden kijelentését kivesézni kellene.
Ezért most csak az elsőt:
45"-től: igazából csak az ő részüket érinti...
A közigazgatásban dolgozók csőlátása, hogy településben, járásban, megyében (régióban) gondolkodnak - ez szakmai ártalom.
De az ITM-ben tudni kell, hogy gyorsforgalmi útszakaszokat terveznek,az M4 esetében érintett 152-183 km csomópontok között.
"...a nyomvonal egyenesen halad a 152+290 km sz.-ig, a II. tervezési szakasz határának végszelvényig. A 4 sz. főúttal alkotott különszintű csomópont után fordul észak-keleti irányba, a 165+000 km sz. környezetében éri el a 4206 j. összekötő utat, ahol csomópont került kialakításra.
Ezután a nyomvonal keleti irányba fordul, ahol keresztezi a Hortobágy-Berettyó-főcsatornát. (JNSZ - HB megyehatár)
Keleti irányban tovább haladva éri el a MÁV 128 sz. Békéscsaba-Kötegyán-Vésztő-Püspökladány vasútvonalat, melyet külön szintben keresztez.
A nyomvonal keresztezi a 4211 j. összekötő utat, mely külön szintben került átvezetésre.
A szakasz végén egy komplex pihenővel kombinált különszintű csomópont került kialakításra a 42 sz. főút keresztezésénél. A tervezési szakasz vége a 183+065 km sz-ben csatlakozik az M4 gyorsforgalmi út tervezés alatt álló Püspökladány-Berettyóújfalu közötti szakasz nyomvonalához."
A 31 km-ből 20 km-t érint a módosítás, ezért nem lehet a 42. úti csomóponttól JNSZ-HB megyehatárig sem építeni, mert nincs visszacsatlakozás a 4. főútba.
(A horvát-bosnyák - elrettentő - példákat nem kellene követni.)
Ezt a fórumozók többsége átlátja, de a laikus választópolgároknak sem kellene előadni a propaganda dumát...
"Ez az ábra az M1-M2 tehertanzit M0NY-án haladásával tűnik számolni."
Ez a "tűnik számolni" finoman fogalmazva is nem egy kijelentő mondat. Nem veszi figyelembe, azt a még "méregzöldek" által is elfogadott megközelítést, hogy az M0-Nyugat-M0-Észak esetében úgy lehet megakadályozni a túlterhelést, ha nehézgépjárművek számára az alagútakban súlykorlátozást, illetve magas útdíjjat határoznának meg.
Magyar anyanyeévű vagyok, de segíts értelmezni, hogy mi az a "tűnik számolni"?
ontosítok: ez itt konkrétan M100 + Tinnye-Pilisborosjenő + M10 nélkül számol. Ami mára komplett marhaság, újra kellene számolnbi az ÁEF és MOF értékeket.
Az a szimuláció érdekelne, ami a fentivel is számol, és az M0NY-en jelentős nehézteherforgalom korlátozást vesz figyelembe. Monjuj max 7.5t kivéve menetrendszerinti autóbusz.
Az várnám, hogy úgy a vastag piros jórésze át fog menni az M100 + új 1133 + új M10 irányra, és ezért az M0NY-on csak töredéke marad az 50000-es ÁEF-nek.
Ez az ábra az M1-M2 tehertanzit M0NY-án haladásával tűnik számolni. Nem látom., hogy az M100+1133+M10 érdemi terhelést kapna. Úgy persze brutális számokkal lehet dobálózni, csak éppen az általam felvetett kontextusban érdektelen.
A 63-as konkrétan északra vezet, az északi végpontja talán 20 kilométerre van nyugatabbra az M9 nyugati végpontjánál. A 65-ös is inkább észak-északnyugat irányú.
Aki nem vak, az látja hogy hiányzik egy úthálózati kapcsolat Szekszárd és a Dombóvár-Kaposvár-Nagykanizsa vonal között. Ez nem a megvalósult M9 hibája (hogy lehetne valami az M9 hibája_ hiszen az M9 nem személy vagy szervezet), hanem a mindenkori kormányzaté.
A 63-as, meg a 65-ös is Nyugatra van az M9-estől számítva, nézd meg az égtáj tájolását, ha nem hiszed.
Amúgy meg a Nyugatra kifejezés nekem égtájat, és nem a gondolom általad esetleg elgondolt pl. Dombóvár települést jelenti. Egy folyami híd nem egy települést, hanem országrészeket köt össze, és azt a Duna jobb partján már most is teljesíti az M9-es.
A jelenlegi szekszárdi vége az M9-esnek meg tökéletes, mert a szélrózsa minden irányába van itt megfelelő útkapcsolata. Nem úgy mint pl. az 55-ös Bajai-hídnak.
Vegyük figyelembe, hogy hiába nevében M9-es, ez akkor is mondhatni csak egy sima 2*1 sávos Duna-híd. Nem kell neki elképzelni a Dunántúl felé autópálya forgalmat, és kapcsolati rendszert.
Ja és emiatt a Kiskörei hídon az összeközösített vasúti-közúti pályatest miatt még egy háromlámpás forgalomirányító lámpára is szükség van, részben hogy különválassza a vonattól az autókat, részben mert az egy sávot a forgalom vonatforgalom hiánya esetén is csak váltakozva(!) tudja használni.
Én is ezt az ötletet támogatom. Mert eléggé gáz, hogy a Dunán Vácnál, Kalocsánál, és Mohácsnál, a Tiszán pedig Tiszaroffnál, és Csongrádnál a várost az északi irányban Cserkeszőlő felé elhagyó úton a mai napig nincsen normális híd, ill. hogy a Dunán Bajánál az 55-ösön csak egy 1×1 sávos kombinált közúti-vasúti híd van, éppúgy, mint a Tiszán Kiskörénél, ahol még annyival is rosszabb a helyzet, hogy ott a vasútvonal sínpárja a meglévő 1×1 sávba van beleágyazva, és nincsen attól különválasztva úgy, mint ahogy az a Bajai hídnál látható.
Ez idáig stimmel, de ha még nagyobb távlatot nézel, akkor még inkább Szekszárdnál volna értelme az M9-nek, míg egy főútvonalnak híddak + elkerülőkkel igencsak volna értelme Mohácsnál is.
"Viszont amire utalsz most feléd, az a két autópálya között fekvő síkvidéki, falumentes, felújított szakasz, amin nincs nagy forgalom, így nyugodtan használható. Bár gondolom, ha messzibbre mész, fel hajtasz a pályára."
A vastag betűvel kiemelt részt illetően jókorát tévedsz! Nagyon is van rajta forgalom: mindenki, aki Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, és Hajdúvid irányából akar Debrecenbe menni, az ezt az utat használja. Ebben van vállalkozói teherfogalom, a debreceni kórházakba menő betegforgalom, és a mentő is ezen az úton viszi be a sürgős eseteket a debreceni kórházba, ha az emberéletről 10 perces késedelem is rossz irányba dönthet. Ha tűzesethez vonulnak ki a hajdúnánási Tűzoltó-Főkapitányságról a másik két városba, akkor a tűzoltóautók is ezen az úton közlekednek. Tedej felé pedig a Tedej Zrt. felé viszi a teheráru-forgalmat, ahol nagybani állattenyésztő- és mezőgazdasági telephely van, egy sokszáz-milliárdos főtulajdonossal, aki az egész ország teljes élelmiszerbolt-hálózatának az egyik legfontosabb nagybani(!) beszállítója.
Ennyi mindent szolgál ki ez az általad "jelentéktelenül kisforgalmúnak" hitt út... .. . :-O!
Te a Baja Bátaszék Dombóvár útról referáltál nekem, a google képek alapján. arra írtam, hogy megmosolyogtató, vélhetően az életben nem jártál arra,... a többit nézd vissza.
Viszont amire utalsz most feléd, az a két autópálya között fekvő síkvidéki, falumentes, felújított szakasz, amin nincs nagy forgalom, így nyugodtan használható. Bár gondolom, ha messzibbre mész, fel hajtasz a pályára.
Ám, hasonlítsd össze pl ezzel a Hajdusági síkvidéki nyílegyenes utadat, mert erről az útról áhítozol Bátaszék Bonyhád között:
Ha csak helyi (Mohácsnak csak szigorúan csak a közvetlen környéke körüli) viszonylatban gondolkozol, akkor még talán igazad lehet.
De ha megyei és térségi viszonylatban kezdenél el gondolkozni, akkor már biztos hogy nem!! Példa: Siklósról vagy annak környékéről akarsz eljutni Bácsalmásra vagy annak környékére. Ekkor(!) mi a jobb??? --->
1. -- A most rendelkezésre álló, Duna-hidat tartalmazó, de észak felé egy nagyon jelentős kerülőt is magában foglaló Siklós--Bóly--Mohács--Bátaszék--Baja--Tataháza--Bácsalmás útvonal?;... ..
2. -- .. ...Vagy a kerülőt (a mohácsi Duna-híd megépítése esetén már) nem tartalmazó Siklós--Bóly--Mohács--Újmohács--Csátalja--Gara--Bácsborsód--Bácsbokod--Tataháza--Bácsalmás útvonal abban az esetben, ha Mohács és Újmohács között már ott állna a Duna folyó felett a mohácsi Duna-híd??
Ezen az úton valóban végig tudod folyamatosan tartani nemhogy a 90 km/h-s, de még a 100 km/h-s menetsebességet is, a kanyarjai csak enyhe lágy ívek, 100 km/h-val simán bevehetők, a burkolata pedig olyan sima, hogy egy árva rázódást sem érzel rajta végig, és a szélessége is nagyon jó. A megyei tervek szerint a főútvonallá fejlesztése már tervbe van véve. Ehhez nincs szükség másra, csak a "Főútvonal" táblák kihelyezésére, mert akár a hajdúböszörményi, akár a hajdúnánási benzinkutak előtti szakaszát nézed, már régen ki vannak rajta építve a balra kanyarodó sávok is. A Tiszavasváritól délre lévő szakaszára ami a 109-es vasútvonalig tart, azon a szakaszán pedig már a "Főútvonal" táblákat is kihelyezték!! Teherforgalom is megy rajta, és mégsem süllyed meg alattuk, mert a felújítása során az út alapját is megerősítették nagyobb tonnaterhelésekre(!!!) is. A felújítása első fázisában úgy nézett ki, mint az 51-es főútnak a nyebojsza (53690) által mutatott, Kalocsa területére eső útszakasza: ugyanilyen hosszú foltokat kapott a padkarészek kijavítására az útalap megerősítése után, azután 1 évre rá végig ráhúzták az új, 2×6 cm vastagságú, kétrétegű (kötőréteg + kopóréteg) aszfaltburkolatot. A 2013-as felújítása óta a mai napig nincsen rajta egyetlenegy kátyú, de még csak szükségjavítás sem, mert a burkolata mindenhol, végig(!!!!!) ép.
Ugyanilyen minőségű Észak-Borsodban a Zempléni-hg. nyugati oldalában futó 39-es főút, ami pár éve még négyszámjegyű út volt. Semmit nem kellett vele csinálni mert a minősége már akkor is kiváló volt amikor még csak négyszámjegyű út volt; annyit tettek csak vele, hogy kirakták rá a "Főútvonal" táblát.
Az 51-es főút nyebojsza (53690) által mutatott, Kalocsa területére eső útszakasza vélhetőleg azért ilyen, mert a túlzott mértékű teherforgalom tonnaterhelésben is és az egynapi gépjárműforgalmi számban állandóan túlterheli... így nem csoda, ha idő előtt "megadja magát"... .. . Erről árulkodnak a több kilométer hosszban belejavított foltozások is... .
ajjajjj, az út minősége egy kétszámjegyű úton, az is külön téma. Itt van az 52-es, DunaFöldvár Kecskemét között. Egy rémálom, tele kamionnal, "feljavították" a nyomvályuk legyalulásával, majdnem 50 km-en keresztül. a rengeteg kamionos az út közepén megy, hogy ne szakadjon le a jobb felfüggesztés.
Ezzel párhuzamosan menne az M8-as, de persze, hogy nem ide építik meg (talán), hanem csak az M7 és a Pentele híd közé. Egy magyarázata van: Bp-nek egy alternatív Balatoni út, ami kishazánkban fő szempont.
Pedig az 52-vel párhuzamosan még az M0-t is tehermentesítené valamelyest,... De nem a főváros fele, akkor a kutyát nem érdekli.
Mint ahogy Püspökpuszta is a pécsi püspökhöz tartozott, ma meg közigazgatásilag Dávod része...
De ne Mohács-Újmohács viszonylatban gondolkodj. Aki ott közlekedik, az gyalog vagy biciklivel jár, és a kishajóval bármikor át tud menni.
Legyen mondjuk Dávod-Pécs, vagy Nagybaracska-Himesháza. Tehát eleve úgy szoktam tervezni, hogy az utolsó előtti kompra készülök, és ha lekésem, akkor még mindig ott az utolsó. Vagy ha kétesélyes, hogy elérjem az utolsó kompot, akkor el se indulok Mohács felé, megyek egyből Bajának. (Ja, és a falusi boltok du. 5-kor már rég bezártak :P)
Egyébként érdekes, ezt még így soha nem néztem, hogy Mohács területe egész a határ-léniáig tart... és Sárhát meg még mindkét Szájbort is Mohácshoz tartozik...
De ha Újmohácsot írod be, akkor megmutatja külön is, mint ahogy Sárhátot is :)
SSC-n van aki lelkesedik, hogy akkor minden rendben, kezdődhet a kivitelezés.
Nagyobbat tévedni már nem is lehetne...
Nem akartam személyeskedni, de félreérthető lett, ezért bemásolom:
Peter 601:
M4 Püspökladánynál nem fog késedelmet elszenvedni a karcagi módosítás miatt, "erről papír is van". Reméljük ez tényleg így lesz és akkor mindenki csak nyerhet
a karcagi gazdák módosítási felvetésével, ami csak az építési engedély kiadása utáni jutott eszükbe évtizedes tervezést követően.
Gondolom, ha megvannak a források kivitelezésre, de az áttervezés és engedélyezés még folyamatban lesz, akkor a keletebbi szakaszok építése előrehozható
és nem kell megvárni még Budapestről "odaér" a pálya. Többször írtuk már, hogy mennyire fontos lenne az ősszel átadott M4 autópályától, a határ irányából visszafelé is
elindítani az építkezést, hogy a 42-es főút tényleg tehermentesíthető legyen. Most erről is szó esik végre az interjúban.
Az államtitkár mondta
45"-től: igazából csak az ő részüket érinti...
58"-től: emiatt ne szenvedjen késedelmet a projekt, a ránk vonatkozó rész, egyébként ami Püspökladány megközelítését érinti, az nem változott...
1'25"-től: mindenképpen kezdődjön az építkezés Püspökladány felől is, mert az nem járja, hogy Törökszentmiklós felől kezdik, aztán térdig ér a szakálla mire ideér.
1'52"-től: szerencsés esetben hozzá érhetne föl a Berettyó, a másik oldalra való kivitelezés,
tehát az ígérték nekem a jelenlevők, nyilván erről papír is van, hogy emiatt késedelmet nem szenvedünk...
Mindezekből nem következtethető az, amit Peter és mások is belelátnak.
Miért is ne kellene autóút, sőt M0 nyugat? Itt soha nem lesz kötöttvágányú összekötés, ahogy a zsámbéki és a pilisi medence közt sem. A mai utakon meg már ma is mindenütt dugó. Az M0 észak még nem is önti ide a forgalmat..
És a civilek is helyén kezelik a legújabb sajtókacsát:..A VEKE elnöke felhívta az Index figyelmét, hogyEZZEL NEM AZ M0-S KÖRGYŰRŰ NYUGATI SZAKASZÁNAK ÉPÍTÉSE VAGY ANNAK KIVÁLTÁSA INDULNA EL, HISZEN AHOGY FOGALMAZOTT A KORMÁNY EZT EGY SZÓVAL SEM KOMMUNIKÁLTA.A szakember hozzátette, hogy ez egy régi gazdaságfejlesztési vállalás, amelynek a megvalósítása csak most kezdődik el, így az M100-as autóútEGYÁLTALÁN NEM FOGJA TEHERMENTESÍTENI A FŐVÁROS FORGALMÁT.Az M0-s körgyűrű északi és nyugati szektora továbbra is hiányzik, ez az út nem erre a célra épül, másrészt nem is tudná betölteni ezt a feladatot, hiszen más irányba fut, és messze is van attól a területtől, amit mentesítenie kellene emlékeztetett rá Dorner Lajos, a VEKE elnöke.https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157587266891987 ... - 50 ezer egység jármű és a hatása itt a tét..a Virágosnyereg alagúton vagy Solymáron át ugyanoda ömölve a II kerületre Bkeszi-Börs felé, ..ha nem lesz M0 nyugat a területrendezési Tv.-ben szereplő nyomvonalon.(4/1 melléklet első helyén)
Valójában nem tévedés az. Ott is hozzád hasonlóan vannak tisztában a realitásokkal. Hogy mindezzel együtt mi és miért kerül a képernyőre, az más másik - költői - kérdés.
"Szerintem Újmohács nemigazán volt része Mohácsnak."
Ez nem így van, mivel Újmohács szintén Mohács közigazgatási területére esik, vagyis annak szerves része, olyannyira, hogy Mohács közigazgatási területének nagyobbik része a Duna-Tisza közi, az Újmohács területét képező oldalra esik!: >>>
"Ha át akartunk menni a Duna túloldalára, eddig se mentünk fel Bajára (hacsak visszafelé le nem késtük az utolsó kompot). És ha meglesz az új híd, akkor se lesz olcsóbb, mert ugyanúgy meg kell fizetni a hídpénzt ha autópályának épül..."
És ha lekéstétek... ? ---> Akkor jött a mérgelődésre joggal okot adó bosszúságot okozó 83 km-es (!!!) kerülő a hosszadalmas Mohács--Bár--Dunaszekcső--Bátaszék--Alsónyék--Pörböly--Baja--Bátmonostor-Nagybaracska--Sárhát--Újmohács útvonalon, ahol kb. 78,5 min időt autóztatok (ill. min. 74 min, ill. max. 83 min. időt kellett ehhez autóznotok). Mindezt azért, mert az alig 1 km széles Duna folyón Mohácsnál máig nincsen híd, csak komp... .. . "Nagyon élvezetes" dolog lehetett alig 1-2 km-ért kb. 1 óra 18 percet az autóban zötykölődni, pláne hogyha éppen az utolsó kompot késtétek le, amikor a bő 10 perc híján másfél órás autóút a vacsoraidőbe beleesett, akkor még az egyik falusi boltban még néhány zsemléért és egy-két flaska zacskóstejért biztosan megáltatok még az út elején, mert nem akartátok a szűk másfél órás autóúton teljesen éhen maradni. "Igazi élménytúra" lehetett ez a javából... .. :( -- A komp a múlt(!), míg a híd a jelen és a jövő folyami autós-átkelési módja! Bizony... !
Minthogy a menetidő kb. valahogyan csakis így alakulhatott: >>
lakott területen belüli szakaszok összhossza: 33 km (max. sebesség: 50 km/h, részmenetidő: 33 : 50 = 0,66 h = 40 min);
lakott területen kívüli szakaszok összhossza: 50 km (max. sebesség: 90 km/h, részmenetidő: 50 : 90 = 0,56 h = 34 min);
teljes útvonal összhossza: 83 km (max. átlagsebesség: 70 km/h, össz.-menetidő: 83 : 70 = 1,19 h = 83 min, vagy 40 + 34 74 min, így ezen kettőt átlagolva: (83 + 74):2 = 78,5 min jön ki így;.
És a civilek is helyén kezelik a legújabb sajtókacsát..
A VEKE elnöke felhívta az Index figyelmét, hogy
EZZEL NEM AZ M0-S KÖRGYŰRŰ NYUGATI SZAKASZÁNAK ÉPÍTÉSE VAGY ANNAK KIVÁLTÁSA INDULNA EL, HISZEN AHOGY FOGALMAZOTT A KORMÁNY EZT EGY SZÓVAL SEM KOMMUNIKÁLTA.
A szakember hozzátette, hogy ez egy régi gazdaságfejlesztési vállalás, amelynek a megvalósítása csak most kezdődik el, így az M100-as autóút
EGYÁLTALÁN NEM FOGJA TEHERMENTESÍTENI A FŐVÁROS FORGALMÁT.
Az M0-s körgyűrű északi és nyugati szektora továbbra is hiányzik, ez az út nem erre a célra épül, másrészt nem is tudná betölteni ezt a feladatot, hiszen más irányba fut, és messze is van attól a területtől, amit mentesítenie kellene emlékeztetett rá Dorner Lajos, a VEKE elnöke.
Az M9-esnek van Nyugati oldali kapcsolata, mert ott van az M6-6-os út, és ott van a 65-ös és a 63-as főutak. A keleti oldalon nincs rendes kapcsolat, ami már javítana a helyzeten, ha az 54-es főútba át volna kötve az M9-es. Ezt most ismét ígérik.
Megmosolyogtató, amit írsz, látszik, hogy egyszer sem mentél végi rajtuk. Vannak felújított szakaszok, de egy 4-5 számjegyű, kanyargós út helyi közlekedést szolgál ki, nem tranzit forgalmat. Én a hídtól nyugatra a 65-re megyek, Hőgyésztől Dombóvár fele a 6532-esen, onnan a 61-es.
A hídtól keletre Baja az 51-es, ami elég gáz, majd onnan az 55 Szegednek. Ezt meglepő módon kb 4-5 éve szépen felújították teljes hosszában, nem szakaszokat, ahogyan szokásos.
Tehát több száz kilométer utazáskor nagyon is számít, hogy milyen úton haladsz, vagy csak éppen mész. A térképen fehérrel jelölt utak nem erre valók, de rövid távon használhatók.
"Talán a horvátok nagyobb fantáziát láttak volna benne. Lassan ez a gondolat is felüti a fejét, annyira aberáns a jelen."
Hát volt idő amikor nagyon felértékelődött a Budzsak-Homorúd között megépült "újküves". (Nagyapámék tanyája még ott volt, mikor elkezdték odahordani a kőrakásokat. Sokat pecáztam pont ott ahol most a híd átmegy az árkon. Aztán vagy 40 évvel később meg is építették...) Szóval a délszláv háború idején/után pl. Eszékről, Darázsról Zomborba ezen az úton jártak...
És még Baján is ott van a Bácshús, ami már szintén Pick.
Szerintem Újmohács nemigazán volt része Mohácsnak. Ugyanolyan falucska volt, mint Sárhát, "Szájbort" vagy Homorúd... csak közelebb van Mohácshoz :)
Ha át akartunk menni a Duna túloldalára, eddig se mentünk fel Bajára (hacsak visszafelé le nem késtük az utolsó kompot). És ha meglesz az új híd, akkor se lesz olcsóbb, mert ugyanúgy meg kell fizetni a hídpénzt ha autópályának épül...
Viszont ha végig 88-as lesz a főút száma, akkor ütközni fog a hagyományos számozási logikával. Akkor illene a korábbi sorba, ha az 1-es főúttól keletre (Tatabánya-Tát) 1-essel kezdődne a száma. Persze az is igaz, hogy 10-19-ig már az összes kétjegyű szám foglalt.
"Amit írsz, a Bátaszék Dombóvár verzióra nem oldja meg a helyzetet, hiszen látod, hogy négyszámjegyű utakról van szó, annak megfelelően keskeny, kanyargós, még hogyha éppen néhol jó minőségű is."
Megnézted te is az útképeket? Itt van az érintett nyomvonal jónéhány részlete 2018-as felvételű (tehát alig 3 éves!) google-útképekben:
Az érintett útvonalon végig jó az utak minősége, és a szélessége is egyaránt. Ez a 2013 és 2018 között végzett útfelújítási program során újult meg mind. Max. a 6539-es út alig 1 km-es szakaszát kellene egy nagyon minimálisan kiszélesíteni és az enyhén kopottas kopórétegre ráhúzni egy újat, de ennél több javítanivalót nemigen látok az egész útvonal teljes hosszán.
Mi, Hajdú-Bihar megyeiek is éppen ugyanilyenre teljesen(!) felújított utakon közlekedünk (pl. a 3501-es[H-B], a 3502-es[H-B], a 3317-es[H-B, Sz-SZ-B], a 3632-es[SZ-SZ-B], a 3612-es[SZ-SZ-B], a 3633-as[SZ-SZ-B], a 3323-as[H-B], és a 3321-es[H-B] utak is ilyenre lettek felújítva), több éve nem kátyúsodtak ki újra, szélesek, és a 90-100 km-es menetsebességet folyamatosan tartani lehet rajtuk, egy-két élesebb kanyartól eltekintve.
Nos, akkor ezek szerint a 88-as főutat meg akarják hosszabbítani Sárvártól Pápán és Kisbéren át egészen Tátig. Ez egy örvendetes ötlet és tervezet, hiszen ezzel egy olyan új országos főútvonal épülhet ki, mint a 47-es főútvonal is.
Nagyon gazdag ez az ország, ha a lassan 20 éve álló szekszárdi Szent László hídnak sem keleti, sem nyugati irányban nem épültek ki a nagyobb távolságú kapcsolatot adó csatlakozásai. A korábban M9-ként tervezett Szekszárd - Dombóvár nyomvonal környezetvédelmi engedélye is megvan, ha jól tudom. Most jön az új gondolat, az M9 Pécs felé való eltérítése egy mohácsi híddal és a bácskai szakaszon az országhatár környékén, Bajától délre tervezett nyomvonallal...
Pécsnek van autópálya-bekötése, viszont a Dél-Dunántúl - Alföld kapcsolat ("külső gyűrű") megépítése csak a tervekben szerepel.
Pécset egy köldökzsinorral (M6) vagy kettővel (67-es út körül) rá lehetne kötni, illetve össze is ér már. Akár Eger vagy Miskolc-M3-as kapcsolatához hasonlóan.
Amit írsz, a Bátaszék Dombóvár verzióra nem oldja meg a helyzetet, hiszen látod, hogy négyszámjegyű utakról van szó, annak megfelelően keskeny, kanyargós, még hogyha éppen néhol jó minőségű is.
Én mindenképpen az M9-es hídat hosszabítanám meg, az eredeti verzióban:
Ilyen tanulmány, volt még legalább kettő, amiből látszik, hogy ezt komolyan átgondolták már évtizedekkel ezelőtt.
Mivel 2x1-es a híd, lehetne az út is egy 2x1-es, de 110-es sebességre tervezetten hasonlóan széles, mint a meglévő szakasz, vagy mint a Kaposvári elkerülő, ami szintén az M9-es részeként épült meg 2 éve, a letérőknél 2x2-re bővítve, lehetőséget teremtve a könnyű majdani autópályává bővétesnek.
Mondhatnám teljesen normálisan gondolták és építették meg annak idején, de valami történt az agyakba. Nos, néha bedobják a gumicsontot, választásokkor pl. de ennél azért többet lehetett volna tenni.
Pécset pedig be lehet kötni, nyugat fele Szigetvár irányába Kaposvárnak, illetve ott van az M6-os már készen, ami. A mohácsi hídat is szükségesnek látom, 2x1-es verzióban.
"Nyilván, hogy egy mohácsi híd, és annak a keleti kapcsolatán nem vitázom, , csak másként is lehet ezt kezelni. A reményt az eredeti M9 nyomvonala kapcsán lényegében az adta, hogy végre elkészül az a hiányzó K-Ny , akár kétszámjegyű útas kapcsolat, ami a Duna keleti partján, Bajánál megszakad és Dombóvárig gyakorlatilag megyei utak, borzalmas minőségben képezik a továbbjutási lehetőséget a 61-esre, ami Nagykanizsáig legalább járható. Tehát az 55-ös és a 61-es közötti hiányzó szakaszt kellene pótolni, akárhogy, majd valahol össze hozni baja után kelet fele a kettőt Szeged irányába.
Merthogy a kapcsolat a Bács-Kiskun megyeieknek is fontos."
Kicsit tovább szakad meg Bajánál, mert az 55-ös főút Szeged felől Baján át Bátaszékig vezet el. Amit tehát meg kell oldani, az a Bátaszék--Dombóvár kapcsolat főútvonal szinten. Megnéztem az egyik lehetséges nyomvonal útminőségét a Google Street View (Google Utcakép) segítéségével, 2018-as útképek alapján.
Ebből az látszik, hogy a Bátaszék--Bonyhád--Szászvár--Bikal--Mágocs--Dombóvár útvonal aránylag jól megfelel a célnak, amennyiben annak útminőségét rendszeresen karbantartják a most látott szinten. Pár falu elkerülőzése szóba jöhetne természetesen, de azt tekintve hogy még a 61-es út Dombóvár--Kaposvár szakasza is egy erősen falu-gyöngyfűzős nyomvonal (29 km-en 6 falut ejt útba), ezt alapul véve az általam javasolt útvonal is jónak mondható e téren, mivel annak Dombóvár--Bonyhád szakasza 47 km-en 6 falut ejt csak útba (a végpontokkal együtt 8 települést), és a Bonyhád--Bátaszék útszakasz is 22 km-en csak 3 falut ejt útba (a végpontokkal együtt 5 települést), és az egész útvonal 69 km-en csak 12 települést ejt útba a végpontokkal együtt (összesen 3 várost, és 9 falut), ami a 61-es úttal összevetve elég jónak mondható.
A javasolt útvonalat a Google Utcaképen látott útképek alapján nemrég újították fel 2018-ig,s megfelelő összeköttetése lehet az 55-ös és a 61-es főutak között, amennyiben azt egy kis további felújítással és felfejlesztéssel egy 2×1 sávos másodrendű főútvonallá fejlesztenék.
Ennek az útvonalnak a részei a 65195-ös Dombóvár--Mágocs útszakasz, a 6539-es útszakasz Mágocs belterületén, a 6534-es Mágocs--Bonyhád útszakasz, Bonyhád belterületén 1 km-en a 6-os út egy kicsi útszakasza, és végül az 5603-as Bonyhád--Bátaszék útszakasz.
"Az M9 viszonylatában a mohácsi híd egy szempontból lett fontos, elég hirtelen, néhány éve, és az nem Pécs, hanem a haver Csányi, akinek Mohácson van a vágóhídja, és Szegeden a Pick-gyára."
Akár Csányi, akár más miatt lett fontos Mohács, ha ez odáig is elvezet hogy valóban megépüljön Mohácson az a Duna-híd, azzal egyrészt Mohács nyer egy korszerű új Duna-hidat Mohács és Újmohács között, másrészt pedig azoknak takarítanak meg egy kb. 40 km-es kerülőt(!!!), akik Csátalja és Hercegszántó vidékéről szeretnének átautózni Udvar és Bóly vidékére, és egy ilyen Mohácson átvezetett korszerű új főútvonal a határvidéknek az 55-ös főúttól délebbre fekvő részeit is szervesebben kapcsolja be a közúti forgalom vérkeringésébe, különösen Csátalja és Bácsalmás környékén, ahol az 55-ös főút és az országhatár közti távolság nagyobb mint 10-15 km-nyi.
"Az M0NY-nak meg marad az elővárosi közlekedés Budakeszi-Nagykovácsi-Remetőszőlős-Solymár környékéről.
Ahhoz viszont nem kell feltétlen autóút..."
Persze, nem feltétlenül szükséges. De az mindenképp szükséges, hogy elkerülőzve legyen minden település, különben a falvak lakóit fogja majd az őrületbe kergetni a tehertranzit-forgalom. Vagyis: az elkerülőzés minden újonnan építendő útnál elsődleges szempont kell hogy legyen!
Az M9 viszonylatában a mohácsi híd egy szempontból lett fontos, elég hirtelen, néhány éve, és az nem Pécs, hanem a haver Csányi, akinek Mohácson van a vágóhídja, és Szegeden a Pick-gyára.
Jobb haver, mint Pótárpi, Szita, stb, így inkább felfedezték Pécset, és ráfogták, és inkább lesz még egy híd (2x2) Mohácsnál. 20 éve még nem volt Pécs(??).Azóta lett?
Nyilván, hogy egy mohácsi híd, és annak a keleti kapcsolatán nem vitázom, , csak másként is lehet ezt kezelni. A reményt az eredeti M9 nyomvonala kapcsán lényegében az adta, hogy végre elkészül az a hiányzó K-Ny , akár kétszámjegyű útas kapcsolat, ami a Duna keleti partján, Bajánál megszakad és Dombóvárig gyakorlatilag megyei utak, borzalmas minőségben képezik a továbbjutási lehetőséget a 61-esre, ami Nagykanizsáig legalább járható. Tehát az 55-ös és a 61-es közötti hiányzó szakaszt kellene pótolni, akárhogy, majd valahol össze hozni baja után kelet fele a kettőt Szeged irányába.
Merthogy a kapcsolat a Bács-Kiskun megyeieknek is fontos.
Eddig én is értem hogy a Tinnye és Perbál menti völgyben könnyebb utat építeni mint a Budai-hegységben, de a kérdés lényegesebbik része arra vonatkozott, hogy ez egyúttal be fogja majd tudni tölteni az M0-ás Ny-i szektorának szerepét is? Úgy értem, hogy ez még nem esik túl távol a Fővárostól??
A másik amire kíváncsi vagyok, hogy az 1113-as útból kb. mikorra tervezik kiépíteni az elkerülőket is magában foglaló új 88-as utat a Tát-Tatabánya-Kisbér nyomvonalon? Amúgy meg a Komárom-Esztergom megyei mérnököknek és térképészeknek a nyugat felé irányuló távcsövükkel vagy a látásukkal lehet némi baj, mert nem vették észre a térképen, hogy egy másik 88-as számozású másodrendű főútvonal már létezik, mégpedig a 11,5 km hosszú Vát-Sárvár útvonalon! :-)
mert milyen jó lenne. 
