A rácoknak ott van a kiskőszegi híd alig 10 km-rel délebbre Mohácstól, ha már annyira szeretnének nyugat felé haladni...
Szerintem, erre a mohácsi hídra, detto a paksira, semmi szükség nincs. Inkább építsék meg a Szt. László híd-Szeged M9 szakaszt ebből a pénzből, majd nyújtsák meg ugyanazt Dombóvár/Kaposvár felé.
Szerintem a kép a teljes, azaz 2x2 sávos kiépítést mutatja. Eddigi infóim szerint olyan hidat terveztek, hogy maga a híd 2x2 sávos pillérekkel és 2x1 sávos pályaszerkezet épülne első körben, így később könnyedén lehetne bővíteni 2x2 sávosra, ha a forgalom, vagy az M90-es indokolná.
Nem hiszem, hogy 2x2 sávos lesz, bármennyire tolja Hargitai János. Két okból sem. Tervezői szerződést kellene módosítani, hogy az eredeti kiírás szerint, csak 2x1 sávos út tervezésére szerződtek a szigeti oldalon. Valamint, semmilyen forgalmi adat nem indokolja a 2x2 sávot, így a Kormánynál bukni fog a 2x2 sáv, marad a 2x1 sáv. Ami persze így is űrugrás lenne a mohácsiak, hercegszántóiak, Szerbek számára.
A probléma valós, mert hiába vezet az M3, ha a folytatásában lévő 33-48 főútpáros magán Debrecen városán át vezet, és minden nagyvároson való áthaladás idő- és sebességveszteséget jelent jelent az 50 km/h-s sebesség-maximálás és a sok háromlámpás forgalomirányító fényjelzőkészülék miatt.
2./ Az Újfehértó-Balkány-Nyíradony kapcsolat a szóban forgó nem megfelelő rendű és minőségű út miatt Érpatakon át elégtelen, ill. az ennek rivális útvonalai (Nagykálló, ill. Téglás felé egyaránt) -- még ha az ottani utak jók is! -- jelentős kerülőt jelentenek.
Újfehértó-Balkány szakaszt kell teljesen más nyomvonalon -- Érpatak kihagyásával -- lerövidíteni, és főleg egy annál az érpataki útnál (amelynek szélessége alig 4,5-5,0 m és csak egy 1,5 sávos(!) útnak felel meg) sokkal szélesebb útminőségben (7,5-8,0 m széles, 2×1 sávos útminőségben) megépíteni.
Én úgy érzem, te itt a megálmodott megoldáshoz kerestél problémát. Polgár M3-tól a nyírábrányi határátkelőhoz teljesen jó az M3-M35-33-48 útvonal, igaz hogy átvezet Debrecen belső részein de azt a problémát nem Újfehértó térségében leht megoldani.
A fejlesztőmérnökök nemcsak azzal foglalkozhatnának, hogy miként fejlesztik Debrecen elérhetőségét az M4 kiépítésével, hanem azzal is, hogy hogyan lehetne Debrecennek, ill. a Debrecent elkerülni szándékozó [M3]-Polgár-Újfehértó-Nyíradony-Nyírábrány[48]-határátlépőhely irányú forgalomnak egy nyugat-keleti irányú elkerülő utat építeni. ((A 48-as út határátlépője ui. a román oldalon Érmihályfalva felé (a [D19]-es úton), ill. Szilágysomlyó felé (a [19B]-s úton) ad csatlakozást.))
A kérdés amiatt merült fel bennem, mert egyrészt Debrecenen nyugatról kelet felé a 48-as úti határátlépőhely felé a városon át időbe telik, másrészt pedig van Debrecentől északra és északkeletre két olyan város és egy nagyközség, amelynek igencsak hiányos ill. kerülős az elérhetősége, de amely településeket a Debrecent elkerülő nyugat-keleti irányú nyomvonalba -- az érintett városoknak is egy-egy kisebb elkerülő félkörgyűrű megépítésével -- be lehetne illeszteni.
Az érintett két város Debrecentől északra Újfehértó, északkeletre pedig Nyíradony, a közbe eső nagyközség pedig Balkány. Ha azt vesszük számításba, hogy az M3-asról Polgár felől a Nyírábrányi határátlépőhely felé igyekvő forgalomnak is lehetne egy lehetőséget adni Debrecen nyugat-keleti irányú elkerülésére, akkor a Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal meg is felelne, -- feltéve, ha az Újfehértó-Balkány-Nyíradony útszakasz reális minőségű útvonalon keresztül lenne elérhető (és ez az a szakasz, amelynek a minőségével kapcsolatban komoly bajok vannak).
A probléma ui. az, hogy Újfehértó és Balkány jelenleg vagy csak egy kriminális minőségű úton tudnak kapcsolódni (a nagyon rossz minőségű Újfehértó-Érpatak-Geszteréd-Balkány útvonalon), vagy pedig csak jelentős kerülővel érhetőek el (az Újfehértó-Nagykálló-Balkány, ill. az Újfehértó-Téglás-Geszteréd-Balkány útvonalak valamelyikén). -- Geszteréd-Balkány között az út jó, de az Újfehértó-Érpatak-Geszteréd útvonal keskeny és rossz minőségű, és ez az útszakasz is okozza a bajt.
Ezzel egyet lehet tenni:új utat kell építeni Újfehértó és Balkány között, az Újfehértó-Geszteréd-Balkány nyomvonalon, esetleg az érintett településeknek a helyi félkörgyűrűs elkerülőzésével együtt.
Itt egy kb. 15 km-es útszakaszt kellene megépíteni, és esetleg az érintett településeknek kisebb elkerülőket is lehetne építeni hozzá. (Ez egy, szorosan a két vékony fekete szegélvonal között futó szaggatott piros-lila vonallal van bejelölve a 2. térképre.) -- Az 1. térkép az úthálózaton mért forgalmassági viszonyokat mutatja (az Open Street View alapú "KIRA"-rendszerben).
A teljes -- Debrecent messziről elkerülő -- Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal így 96 km úthosszra rövidülhetne le ... (... a jelenlegi 110 km <--[Nagykálló városán át], ill. 108 km <--[Téglás városán át] helyett, minthogy a keskeny Újfehértó-Érpatak-Geszteréd útszakasz szóba sem jöhet[!!!]...).
1. Térkép: Forgalmassági adatok az úthálózat érintett részein
2. Térkép: A helyes megoldás, a Polgár-Hajdúnánás-Újfehértó-Balkány-Nyíradony-Nyírábrány nyomvonal jelenleg hiányzó egyenes, széles, és elkerülőzött "Újfehértó-Geszteréd-Balkány" szakaszának megépítésével
Itt a képen a sárga nyomvonalig húztad a szagatot vonalat a piros szìnű az elfogadott nyomvonala. Nem véletlen azért írták a 12 km-t mert ha Naturás területeken mégsem lehet kivitelezni az újnyomvonalat akkor 4206.-os úti csomópontig menne az elkerülő!? Ez csak feltételezés!! Ezzel részben enyhítenék a fájdalmat hogy még sem jött össze az indítvány de mégis valamelyest teher mentesítenék a belvárost az átmenő forgalomtól! Viszont minek építenének a meglévő mellé egy új utat!? Hát így belegondolva az írásomba elég nagy hülyeség!
De nagyon kíváncsi vagyok, hogy mi lesz a hozzávetőleges 12 km! Egyet nem értettem hogy a karcagi kezdeményezés milyen elgondolás alapján született meg! Miért nem akarták hogy a 4206.-os úton legyen a csomópont és onnan menne az elkerülő a 4- es úti csomopontig! Kevesebb csomópont kialakítás kevesebb kivitelezési költség plusz hasonló megtakarítások!
Sajnos olyan messze van még a tervezés vége addig csak az idő telik. Addig is csak elmélkedni lehet hogy mi hogyan nézhet majd ki.
Szerintem a jogszabályi szöveg nyílásokra hivatkozik, nem szerkezetekre, ezért csak az egyes nyílások mérete releváns továbbra is. De én nem vagyok sem jogász, sem útépítő mérnök.
Szerintem rosszul értelmezed, csak akkor kell összeadni a nyílásokat, ha egyenként két méternél nagyobbak. Ha egymás mellé teszel több áteresz-t, az még nem válik híddá.
Jó reggelt, Üdvözlök mindenkit! Első hozzászólásom jelen ezen topikhoz de remélem érdekes témát dobok fel. Olyat, ami eltér az eddigiektől, nem tervezett vagy megvalósult létesítmény ítél el, hanem egy "megoldandó" probléma.
A helyzet a következő:
Tervezett új út, mely meglévő vízfolyást keresztez. A vízfolyás keresztezés esetében előírásra került egy 2x150x150x15 Iker keretelemes áteresz.
1/1999. (I. 14.) KHVM rendeletben foglalt Melléklet 1 és 2 pontja szerint:
„1. Híd: olyan műtárgy, amelynek a hídfőkre vagy hídfalazatokra merőlegesen mért nyílása két méternél nagyobb. Az ennél kisebb nyílású, illetve belső átmérőjű műtárgy az áteresz. 2. Híd szabad nyílása: az úttengelyben mért nyílás."
93/2012. (V. 10.) Korm. rendelet szerint is:
„2. §
4. híd szabad nyílása: az út tengelyében mért nyílás mérete, többnyílású híd esetében a nyílások méreteinek összege;"
Tekintettel arra, hogy az említett áteresz nyílás méreteinek összege 3 m, tehát ezen értelmezés szerint ebben az esetben hídról beszélünk? Melyet (ezáltal) külön eljárás keretein belül engedélyeztetni is szükséges?
1: Ha megvalósíthatatlan a Karcaghoz közeli nyomvonal, akkor miről beszélünk?
2: Ha viszont megvalósítható; akkor miért nem volt alapértelmezett szempont az eredeti tervezésnél, hogy a térség központja, Karcag szempontjából használható megoldásra törekedjenek?
3: (Általánosabb kérdés): Korábban magától értetődő volt a gyorsforgalmi csomópontok teljes, "lóherés" csomópontja. Ezzel szemben most egyre több az idétlen, jelzőlámpás csomópont ott is, ahol lett volna hely, és a nagyforgalmú keresztező út miatt igény is a teljes kiépítésre... (Pld. M35 Debreceni csomópontjai.) Illetve nincs szabvány a betorkolló ívekre; a körforgalmak átmérőjére? A pusztában is a legkülönbözőbb megoldásokkal lehet találkozni, ahol nem lehet helyhiányra hivatkozni?
Nem mondom, hogy feltétlen leküzdhetetlen akadály, de legalábbis jelentős bonyolító tényező. Kérdés, hogy úgy egyáltalán megéri-e.
Első ránézésre az tűnik a mimimumnak, hogy a Natura 2000 terület jelenlegi 4-estől vasút felőli oldalához nem nyúlnak...
Az igazi elvi nagy kérdés meg az, hogy a kezelési terv 8. oldalán a D01.02 kockázat nem változik e jelentősen attól, hogy a 2x1 sávos 4-es főútból M4-et akarnak csinálni. Abból még az is kisülhet, hogy kéregbe kell vinni az M4-et a kritikus szakaszon -- hiszen ez a változás akár a meglévő pályatestre nézve is forgalombővítő tényezőként értékelendő lehet.
A 21. oldali térkép alapján nagyon nem tűnik triviálisnak arra vezetni a nyomvonalat, persze az EU csatlakozás, főleg rendszerváltás előtt nem számoltak ezzel...
1. Karcag elkerülő út bekötésének vizsgálata az M4 Kisújszállás (Kelet) – Püspökladány közötti gyorsforgalmi útszakaszhoz, tanulmányterv, környezeti hatástanulmány és KBHV elkészítése, illetve
a szükséges engedélyek beszerzése. Nyertes ajánlattevő feladata a Karcag keleti elkerülő út (3401 j. út – M4 közötti szakasz) vonatkozásában Tanulmányterv és Környezeti Hatástanulmány elkészítése, valamint környezetvédelmi engedély megszerzése 2x1 sávos főúti kialakítást figyelembe véve hozzávetőlegesen 12 km hosszon.
Akárhogy méregetem: a Karcag elkerülő 6+2 km, ha az M4 új Karcag-Kelet csomópontig épül.
Ha az eredetileg jóváhagyott (piros) nyomvonalhoz vezető 4206. útig kivinnék, akkor 8 km. (Mi lehet a 12 km?)
2. M4 Kisújszállás (Kelet) – Püspökladány közötti szakaszon, a Karcag térségét érintő 2x2 sávos rész-szakasz vonatkozásában, mintegy 22 km hosszon új Tanulmányterv elkészítése, amely ismételten megvizsgálja a korábban elkészített hasonló tanulmányok alapján kialakult nyomvonalat, továbbá új, lehetséges nyomvonalakra tesz javaslatot a 4. sz. főút, illetve annak környezetében, illetve
új Környezeti Hatástanulmány (KHt) és KBHV elkészítése, amely a Tanulmányterv által feltárt nyomvonalakra vonatkozóan a természeti értékek, környezeti hatások, a vízelvezetések koncepcióját, az új nyomvonalak
műszaki paramétereit vizsgálja, továbbá a forgalomnagyság becslésre is adatokat szolgáltat a KHt-ra vonatkozó jogszabályi előírások szerinti tartalommal, szükség esetén pedig új környezetvédelmi engedély megszerzése. Csomópontok várható mennyisége 2 db.
A Karcagi Önkormányzat határozatban kért csomópontot a 34103. (karcagpusztai ) út felüljárójához is.
Ha ezt is vizsgálják, akkor 4,5 km-es szakaszon 2 csomópont lenne, közte új sávon kellene vinni a 4. főutat. (A kiírás erről nem szól...)
Az M4 új Karcag-Kelet csomópontjához oda kellene vezetni a 4206. utat is.
A TED kiírásban nem szerepel határidő, az korábbról tudható, hogy az eredeti nyomvonal kiviteli terveit 2021. félévre kell elkészíteni, a módosításhoz szükséges környezeti hatástanulmány (KHt)
leghamarabb decemberre készülhet el, engedélyezéséhez újabb hónapok kellenek, azután lehetne a kiviteli terveket készíteni. (Bár láttam már meghökkentő improvizációkat...)
