Nem kell külön szabályzat! Elég egy országos vasúti szabályzat a nagyvasútra, meg annak egy mellékvonali (HÉV-es) változata. A balesetvizsgálók meg lehetnek MÁV-függetlenek.
És a vízfejbe nem a balesetvizsgálók tartoznak bele, hanem a menedzserszerződéssel felvett íróasztalnál ücsörgők és társaik.
És minden egyes vonalcsoport kidolgozza a saját maga jelzési, forgalmi utasításait, mindenki felállítana saját balesetvizsgáló csoportot, képzési központot. A példának okáért.
Nem azt mondom, hogy ekkora vízfejre van szükség, de esetleg nem ártana tudni, hogy mit is csinál az a vízfej és csak utána levágni.
A felsővezetésben már láttunk változást az elmúlt néhány évben. Lett bármi hatása? Kit tartanál te alkalmas embernek a felsővezetői posztra, aki még a politikusokat is képes meggyőzni nagyobb változásokról, reformokról?
Így van. Ha nem a nagy kalapba menne be a pénz, hanem egy adott vasútvonal (vonalcsoport) kapná meg a ráköltött pénzt (a mellékvonalak esetén), akkor sokkal magasabb színvonalon szolgáltatnának, mert nem kellene eltartaniuk egy vízfejet.
Ha "nincs" rá pénz, akkor kérdésem: hol van? Hol van az a rengeteg pénz, ami mindenhová elfolyik? Orrán-száján a vasútnak. Nem abból kell kiindulni, hogy "nincs, tehát ez van", hanem hogy "mirét nincs", és aztán megkeresni a megoldásokat, hogy kevesebb ne legyen, vagy hogy legyen. Azért van a felső vezetés, hogy ezekkel foglalkozzon. Ha nem ezekkel foglalkozik, akkor az egész banda távozzon, mert alkalmatlan a feladatára. Nem a mellékvonalaknál kell kezdeni a tisztogatást, hanem a felső vezetésben.
Az Index megint levágta a hozzászólás nagy részét:(
Szóval, a MÁV honlapon szerepel, hogy a 26 éven aluliak üzletpolitikai kedvezménye csak péntek 10.00 órától vasárnap 24.00 óráig vehető igénybe.
Nem vasárnapi közlekedési rendhez, hanem vasárnapi naphoz kötötték (igaz, érvényes azokon a szombatokon is, amelyek munkanapok, 4 napos ünnep ledolgozása miatt.
Mivel valamilyen okból 2003 óta nem tunak / akarnak hozzányúlni hivatalosan az Üzletszabályzathoz, abban ez a korlátozás nem szerepel, nem került átvezetésre,a hatályos, a MÁV honlapon publikált szövegben (27.oldal itt):
Eszerint csak magyar állampolgárságúak veheti igénybe, az életkor igazolására csak a személyi igazolvány szolgál és nincs időbeni korlát.
A MÁV persze gond nélkül túllép a vitás esetekben egyedül figyelembeeveendő Üzletszabályzatán,ami több pontjában mára lényegében hatálytalan és a titkos, legalábbis az utasoknak hivatalosan meg nem ismerhető távirataival teremt egy rájuk vonatkozó (erősen agályos) szabályozást.
A fenti 3-ból például már minden megváltozott, hiszen az EU tagországok fiataljai is igénybevehetik, emiatt nyilvánvalóan nem csak a magyar személyi igazolvánnyal igazolhatják az életkorukat és időbeli korlátozás lépett be.
Második lépés: ésszerűen, életszerűen csinálni a forgalomszervezést. 2 kocsit, ahova 2 kell, 8-at ahova 8 kell. Ezen újabb rengeteg spórolható. Aztán: a vasút nem szociális foglalkoztató. Sajnos fájdalmas, de meg kellene szüntetni a 3-emberes állomásokat, meruházás nélkül ez se megy, de ha 3*4 helyett csak 4 ember ül az állomáson, az behozza az árát.
Példa: nem igaz, hogy tizenvalahány éve foltozgatjuk az 1-es kirakatvonalat, és még mindig vannak benne 60-as lassújelek. Első lépés: kicsit kevesebbet lenyúlni, és tisztességesen csinálni, ha már csinálunk valamit. Már ezen sok tízmilliárd megspórolható...
Nem vagyok meggyőződve arról, hogy május 1-jén nem érvényes a 33%-os fiatalakorúak kedvezménye. Logikátlan lenne, és ellentmondana annak az elvnek, hogy 1-jén a vonatok vasárnapi rend szerint közlekednek. Várom a véleményeteket!
De lesz nyáron VI. 10-től naponta Tapolcára ismét nyíregyi gyorsvonat 1.o. kocsival is.
De a déli partra is lesz új, a Szeged-Fonyód Expressz! Helyjegy kötelező rá, de csak 2.o. kocsikkal megyen majd. Ezek benne vannak a május 15-től érvényes 100-as vágányzáriban.
Akkor gyakorlatilag a kiadott menetrend nyári balatoni része használhatatlan lesz. Vajon kiadnak kis füzetet úgy, mint az elmúlt 2 évben? 5608,5609 vajon fog járni Keleti és Szentgyörgy között? A mostaniban Külön rendeletre van jelölve. Tavaly ennek idejében járt 5209.
Na, pont erről beszélek. Kik újítanák meg a magyar vasutat, ha senki, még a vasútbarátok se hisznek benne? Hinni persze a templomban kell, de ha úgy állunk hozzá, hogy úgyse sikerül, akkor valóban nem fog sikerülni, és akkor megint lehet siránkozni...
Ebben egyetértünk, de az általad betett "koncepció" nagyon sarkított. Itt és most valóban nincs se pénz se akarat, de 1-2 éven belül azért lehetne elérni ezt-azt. Szerintem elsősorban akarat kérdése, először meg kell állítani a tudatos lezüllesztést.
Hogy egyértelműbb legyen: taxxx a mellékvonalak és a MÁV problémáját a vasúton kívüli eszközökkel kívánja megoldani. Szerintem meg biztosan vannak vasúton belüli eszközök is.
Taxxx-szal azért vigyázni kell... :-) Ez a térkép a te elképzelésed, ezt jó lett volna ha odaírod. Valóban nem tetszik sokunknak, mert térképet átrajzolgatni bárki tud, ehhez nem kell tudomány. Taxxx pedig akármennyire is sulykolja a közút elsőbbségét, azért nem ennyire fekete-fehér a kép... Én csak azt mondom: jön még kutyára kamion...
A térképről még annyit, hogy gondolatébresztőnek szántam.
Kíváncsi voltam, ezért készítettem magamnak, hogy könnyebb legyen elképzelni.
Megosztottam veletek. Nem kell vele egyetérteni. Ha van jó gondolat, kritika, szívesen olvasom. Lehülyézni nem kell a másikat.
Ti nem gondolkodtatok el rajta, csak vasútbarát szemüveggel néztétek. Lehet, hogy még mindig nem hiszitek el, hogy vasútbarát vagyok. Hetente 750 km-t vonatozok, naponta 150-et.
Na meg ahol jár IC, az miért is lett kitakarítva? Más értelmetlenebb vonal meg kivágva? A Gyöngyösi vonalat miért hagytad benne? Azért mert villamosított? A Tiszaújvárosit? A Dunaújváros-Rétszilasit?
Minden IC-re van igény? Gyöngyös és Tiszaújváros lehet, hogy tényleg nem kell.
Dunaújváros-Rétszilas: 2. vágány a Rétszilas-Pusztaszabolcs szakaszon. Lehet, hogy ez sem kell.
A személyszállítás megszűnésével a teherszállítás nem szűnik még meg feltétlenűl, így azokat a vonalakat nem is kell leradírozni.
Vedd figyelembe, hogy az eredeti térképen sem szerepelnek a csak teherforgalomban használt vonalak.
Tehát ez egy hülyeség térkép, ilyet egy gyerek tud csinálni, semmi koncepció, semmi értelem nincs ebben.
:))
29 éves vagyok. Lehet, hogy kicsit hülye is. Meg mondják rám azt is akik ismernek, hogy vasútmániás. Emellett főiskolát végeztem, ezért a volt oktatási intézményem érdekében remélem, hogy értelmes is vagyok. :))
taxxx már véleményezte. Neki tetszett. A többieknek nem.
Érdekes pszichológiai esettanulmány is lehetne a reakcióitokból.
De lesz nyáron VI. 10-től naponta Tapolcára ismét nyíregyi gyorsvonat 1.o. kocsival is.
De a déli partra is lesz új, a Szeged-Fonyód Expressz! Helyjegy kötelező rá, de csak 2.o. kocsikkal megyen majd. Ezek benne vannak a május 15-től érvényes 100-as vágányzáriban.
Én sem érzem magam mindig biztonságban, amikor messzebbre utazom egyedül, nem a szokásos "napi túrámat" teszem meg a 70-esen.....Főleg amikor látszólag egyedül vagyok, és keresnék valakit, hogy ne utazzak egyedül, erre az egyetlen, akit találok, épp a pillangókésével játszadozik.....Attól függetlenül ha tehetem, maradok a vasútnál, mert -bár Volánra szabadjegyem van- a buszt nem bírja a gyomrom, és egyébként is....
Na meg ahol jár IC, az miért is lett kitakarítva? Más értelmetlenebb vonal meg kivágva? A Gyöngyösi vonalat miért hagytad benne? Azért mert villamosított? A Tiszaújvárosit? A Dunaújváros-Rétszilasit?
A személyszállítás megszűnésével a teherszállítás nem szűnik még meg feltétlenűl, így azokat a vonalakat nem is kell leradírozni.
Tehát ez egy hülyeség térkép, ilyet egy gyerek tud csinálni, semmi koncepció, semmi értelem nincs ebben.
A kátyúk azért vannak, hogy ne aludjon el az ember a volánnál unalmában, na meg kissé kiélvezheti rallys hajlamait a kormány ide-oda rángatásával a vezető:-)))
"Magyarországon is sokan azért nem utaznak közösségi közlekedéssel, mert félelmet keltenek benne, jobb esetben csak zavarják utastársai. "
Ezt a jelenséget általánoságban is tapasztalom, de részben kimondottan lehetőség szerint a vasút kerülését (pedig nem is a hírhedt 142-es vonalról van szó) is elsősorban az egyedül utazó hölgyek körében.
Ha a munkatársaim tömegközlekedési menetrendi információt kérenk tőlem, a hölgyek a vasúti lehetőségek hallatán nemegyszer rákérdeznek, hogy, de oda/akkor "busz nincs?"
Ahogy látom, az ok részben a vonat "koszos,büdös,fúj", a busz viszont "legalább tiszta" ellentétpár, részben a buszközlekedés nagyobb szubjektív biztonságérzete.
"A nemzetközi utazást belföldi utazással keverni szerintem a PTK. 5.§-ba ütközik."
Én azért nagyon csodálkoznék, ha a jegyvizsgáló ez alapján bűntetne.
A nemzetközi utazás "belföldi utazással keverése" egyébként a Személyszállítási Üzletszabályzatba ütközik, amely több helyen is ír erről a kérdésről - pl. I.rész 47. KF., illetve a kedvezményeknél: II.rész II/1. pont,bár itt azért én a "nemzetközi utazás esetén" kitételt hiányolom, mert szó szerint így elég furcsán hangzik:
"A belföldi menetjegy a nemzetközi forgalomban közlekedő vonaton vagy közvetlen kocsiban az utazás magyar vonalszakaszán történő utazáshoz elégtelen."
Az már egyértelműbb, hogy:
"A Díjszabásban meghírdetett kedvezmények kizárólag belföldi utazáshoz használhatóak fel."
Belföldi vonatjegyeid most kincset érnek. Gyűjtsd szorgalmasan a kilométereket, és a belföldi jegyekkel akár külföldre is utazhatsz.
Utazz a MÁV-val belföldön, és gyűjtsd a kilométereket! Ha szorgalmasan gyűjtögetsz, Münchenbe, Zürichbe, vagy Velencébe szóló vonatjegyet nyerhetsz. Regisztrálj az alábbi link segítségével, válaszd ki az áhított külföldi úticélt, majd rögzítsd a megtett belföldi kilométereket. Visszaszámlálónk minden alkalommal jelezni fogja, hogy hány kilométer hiányzik még a megnyerhető vonatjegyhez."
Az új szabályzatírójuk (a Balaton Mixhez és az IC Törzskártyához hasonlóan) ezúttal is érthető, ám szabatos módon foglalta össze az akció részletes szabályait:
http://www.mav.hu/megj.phtml?id=16145
Ez akkor egy új "termék" volt, nem élt sokáig. IREXP volt a rövidítése. De hogy még nagyobb legyen a keverés, a szolgálatiban meg sima gyorsvonatként volt bennt, ha jól emlékszem...
Az elképzelhető, hogy a nyári menetrendben néhány vonat szerelvénye ár Pesttől Dezsőkből lesz kiállítva, vagy csak Sv és Tapolca között fognak közlekedni? Üdv M412192
tegnap este a 2521-essel jöttem vecsésről nyugatiba! Kő-alsón elég rossz dolgot láttam!
ha minden igaz a 2538-as épp kifelé járt, mikor beért az 2521-es! Ami a lényeg, hogy 2 igen fiatal srác futott a vonat mellett(!) teljes erőből és nem azért mert lekésték!!
Amin még jobban meglepődtem, hogy mikor a 2521-es indult akkor is ugyanúgy futottak a vonat mellett teljes erőből!! Pont az hiányzik, hogy valamelyik alá essen a vonatnak!!::((( 1 pillanatnyi megingás elég neki és kész a baj:(((
Mindig a mohóságon buknak meg. Máskor a tököli parkerdőben szakszerűen megcsapolták a késztermékvezetéket. Helikopterről is szokták figyelni, nem tűnt föl, csak a nyomáscsökkenés. Az idióta marhák rögtön tartálykocsival mentek. Az tuti ha én csapolnám meg, apró sugárban csöpögtetném csak, kb. 10 liter/nap kifolyási sebességgel. Ennyi elég lenne a saját autóm (Ford Escort 1.8D) üzemeltetéséhez, a nyomáscsökkenés is annyira minimális lenne, hogy a büdös életben nem jönnének rá.
Mai Magyar Nemzet ír egy teganpi svájci balesetről, ahol 8-an megsérültek. Egy kép is van hozzá, a sérült mozdony nagyon hasonlít a Taurushoz, lehet, hogy az is, akinek megvan a lap, nézze már meg.
A mai Magyar Nemzetben van egy cikk a vasútfelújításokról, és egy halvány kép egy Szergejről. Ha igaz komoly felújítások várhatóak különböző alapokból.
A térképen több olyan vonal is van, ami nem szerepel a halállistán. Sőt fejlesztve lesz. Igaz, még halállista sincsen, de azért lehet sejteni, néhány vonalról, hogy nem lesz hosszú életű.
Vajon tweety83 mit szólna hozzá, ha el akarna repülni fapadossal Londonba, és csak méregdrága busszal vagy vonattal juthatna ki a reptérre, és még bliccelni sem lenne lehetősége? :)
Ne rémisztgessétek az embert!!! Nincs rajta a 18-as piros karika, és a figyelmeztetés, hogy alkalmas a nyugalom megzavarására, és csak erős idegzetűeknek, és Volán pártiaknak javasolt csak a nézegetése.
Nem hülyeség, mert felületes voltam az előbb (az alagúti szelvény adatait írtam) . Szeretnék pontosítani:
Az alagútban elfér szélességében (de magasságában nem). Állomáson a peron széle a vágánytengelytől 1450 mm, a szelvény félszélessége a padlószinten (skf + 1100÷1220 mm) 1335 mm.
Nem, a metrókocsik lényegesen keskenyebbek, mint a nagyvasútiak. És ez így lesz a 4-es metrónál is, szóval a FLIRT nem férne be az alagútba. Se széltében, se magasságban.
A metró statikus szelvényének félszélessége 1481 mm, a nagyvasútnál 1575 mm. A szelvénymagasság metrónál 3779 mm, nagyvasútnál 4050/4650 mm. Ebből adódóan a metrókocsi legnagyobb szélesége 2962 mm (ez ugye a jármű hosszától, a forgócsaptávtól stb. is függ). Egy nagyvasúti személykocsi szélessége kb. 2880 mm, ami elméletileg befér a metrószelvénybe, de csak egyenes pályán. :-) A magasságkülönbség egyértelmű.
Sztem alap, hogy olvass, tájékozódj, kérdezz. Pl. Gaál esetében olyan eseményekkel állunk szemben, amelyek arra utalnak, hogy a dolgok nem a MÁV-nál, hanem a GKM-ben dölnek el és ott is néha osztályvezetői, főmunkatársi szinten! Ez ugye egy működő gazdaságban, egy működő GT mellett lehetetlen lenne... Tőlünk nyugatabbra az is! Hisz egy önálló - még ha állami cég, akkor is - gazdasági társaság életébe a tulajdonosok csak az arra feljogosított szervezeteken keresztül (pl. igazgatóság) gyakorolhatják tulajdonosi jogukat és nem telefonon...
Nevetséges az, hogy bizonyos IC-k nyári menetrendbéli megállításának egyetlen oka az adott GKM tisztségviselő balatoni nyaralójának helye!
DM: Jövőre kezdődhet az újszegedi bevásárlóközpont építése itt.
"Például át kell helyeznie az újszegedi vasútállomást, hogy megnyithassa a vasúti töltést: a gyermekkórháznál épülő körforgalomtól indul ugyanis az új körútszakasz. Ezen a részen lakóházakat is le kell bontani."
Ime par foto Jaszbereny-Cegled kozut allapotarol. Mind ahogy tobbszor irtam 6 eve nem nyultak hozza. Minap elojott az a tema, hogy a kozuti kozlekedes mennyibe is kerul nekunk? Balesetek miatti karterites, ilyen katyuk miatti karterites az autosok fele, stb. stb.
"Még egy apró kérdés: a Kassán vett Kassa-Krakkó-Kassa és a Miskolcon vett 5 eurós Miskolc-Kassa-Miskolc jegy visszaútjait ELVILEG Krakkóból Miskolcig föl tudom használni egyben, mármint kassai leszállás nélkül?"
Igen, a szlovák, cseh, román, stb. vasutak még belföldi jegynél sem csinálnak gondot ebből a kombinálásból.
Egyébként esetedben mindkettő jegy nemzetközi jegy.
(Azért, hogy egy pindurka bűntudatot keltsek benned, az 5 EUR-os Miskolc-Kassa retúr elvileg hosszabb út részbeni fedezésére nem használható fel, de ezt a menetjegy borítójára nem fogják ráírni, az ezzel kapcsolatos belső utasítást pedig a MÁV az utasoknak nem publikálja, így Neked, mint Utasnak ezt nem is kell tudnod és minden bizonnyal a szlovák kalauz sem fogja tudni, ha mégis, akkor sem fogja érdekelni.)
"A gyakorlat az más kérdés, ahogy azt már többen kivesézték, a valóságban valószínűleg Miskolctól Bp felé belföldi jeggyel fönt maradni a Cracovián se okozna gondot"
Engem meg már akartak ilyen miatt leszállítani, vagy megpótdíjazni pont a Cracovián, Miskolc felé menet
"Még egy apró kérdés: a Kassán vett Kassa-Krakkó-Kassa és a Miskolcon vett 5 eurós Miskolc-Kassa-Miskolc jegy visszaútjait ELVILEG Krakkóból Miskolcig föl tudom használni egyben, mármint kassai leszállás nélkül?"
Köszi. Azt gondoltam, hogy Nyugat felé nem lehetett belföldi utasként utazni. Ha jól emlékszem még pár éve is volt olyan szabály, hogy az utolsó magyar állomás és a határ között nem lehetett belföldi utasként utazni velük, vagy csak a kijelölt kocsikban. Kérdés persze, hogy ezt mennyire tartották be.
A Maestral azon ritka vonatok közé tartozott, amelyen lehetett belföldi forgalomban utazni, de csak a kijelőlt kocsikban. Azok meg persze tele voltak, míg a nemzetközi rész szinte üresen járt, tekintve hogy Jugoszlávia felé CIV forgalom volt érvényben már akkor is.
Viszont a Bulgária-Románia irányából az NDK-ba, és vissza tartó nemzetközi vonatok valóban tele voltak, belföldi utasok fel sem fértek volna már.
Jó volt a tilalom a nyugati irányba közlekedő vonatoknál, mert azokon mindíg kényelmesen lehetett utazni, ellentétben a mai viszonyokkal, ahol némelyik vonatot belföldi utasok hada lepi el.
A South West Trains társaságnak a 28 darabból álló Juniper flottáját vissza kell vonni a közlekedésből amíg nem cserélik ki az információs kijelzőket, lévén a megjelenített karakterek csak 32 mm-esek, nem 35...
A dijszabas.uw.hu oldal Magyarország alkönyvtárába a Törzsutaskártya távirat módosítása került. E szerint csak június 1-től kötelező törzsutaskártya az 1. osztályú ingyen pótjegyhez!
Dr. Bíró Péter Marketing és Értékesítési Igazgató s.k. szignáláskor megint átsiklott egy szerencsétlenül megfogalmazott mondat felett. Így szó szerint értelmezve a MÁV valamennyi vonatán jegyvizsgálatkor az utasnak át KELL adni egy Törzsutaskártya lapot, kivéve ha az utas már azzal utazik első osztályon. Ugyanígy a jegypénztárosok mindegyike köteles átadni ilyen igénylőlapot az utasnak, függetlenül attól, hogy látott-e már IC-t belülről, illetve tervez-e vele utazni a következő egy évben!
Ebből következik, hogyha nem kapok Rákos és Keleti között a gödöllői személyvonaton IC Törzsutaskártya igénylést, akkor bejelentést tehetek Bíró Péter úr csapatánál (észrevéltel@mav.hu) és a kallert, vagy Értékesítési vezetőjét keresztre feszítik...
Ez a "létszámleépítés végkielégítés nélkül" Program a Szeszánál?
"a sokszor emlegett ősrégi Maestral úgy ment végig a Balcsi parton, hogy a tömegek nézték a félig üres vonatot?"
Emlékeim szerint a Maestral kivétel volt, de rengeteg nemz. vonat nem volt belföldi utazásra igénybevehető.
Ennek anno jó oka volt, az egykori szocialista országok között ugyanis nagy volt a vasúti személyforgalom, köszönhetően többek között az alacsony jegyáraknak is. Azaz azok a vonatok inkább túlzsúfoltak voltak, mint üresek: többen mesélték, hogy csúcsidőben az észak-dél irányú forgalomban helyjegyet venni nem lehetett, maximum szerezni :)))
A BKV helyében még a 200-as buszokat is különdíj ellenében (mint a Tesco vagy Auchan-buszoknál is) közlekedtetném, hisz miért fizetnek olyanok is érte, akik soha nem is vették még igénybe. Fizessen érte a reptér nem?
Kevered a dolgokat, a 200-as busz nem a reptér busza, csak a reptér a végállomása, és közben van sok-sok megálló is.
Én sem voltam vele még a reptéren, még is sokat jártam ezzel a buszal, még amikor piros 93-asként járt.
Jól láttad, egy tehervonat haladt Pest felé Monornál 18 óra körül, és a végén volt egy ÖBB szalonkocsi, majd egy kék bordás hálokocsiféle, olyasmi, ami a Tiszában jár. Embereket is láttam a kocsikban.
1. A Nyugat-Szibériai Vasút is rááll a 9 ezer tonnás tehervonatok üzemszerű közlekedtetésére. Altajszkaja "B" jelű pályaudvarán - miután elvégezték a vágányok korszerűsítését és meghosszabbítását - ma összeállították és elindították az első "kilencezrest". Ekkora vonatokat eddig csak a "G" jelű pályaudvaron kezeltek, év eleje óta 62 db-ot. A napi 10 db. 9000 tonnás vonat elérése a cél, és az ebből származó, kedvezőbb vontatójármű- és mozdonyszemélyzet-kihasználás. (Megjegyzésem: átlagos négytengelyes kocsikban számolva a 9-10 ezer tonna, vagy 100 kocsi, vagy 1500 méter kb. az a határ, ahol még nem szükségesek olyan eljárások, amelyek bevethetők ugyan, viszont megnövelik a vonatösszeállítási időket és elbonyolítják a technológiát. Nyolctengelyes kocsikkal vagy "rakszelvényen kívüli" 4-6 tengelyesekkel (amelyek viszont nem közlekedhetnek akárhol) még 15-25% növekedés érhető el.)
2. Az RZD 2006-2007 során önálló cégbe szervezi ki a teherszállítás nem specializált ágazatait (a speciálisakat - pl. konténeres szállítások - már jórészt kiszervezték). A nevet még nem kapott "RZD Cargo" részvényeinek 49%-a vásárolható meg, ettől az akciótól minimum 3 milliárd USD bevételt remélnek. Ez az összeg pl. elegendő a teherkocsiállomány teljeskörű frissítésére.
2004-ben a Rákóczival mentünk Kassára, és a határőrök nem engedtek leszállni Hidasnémetiben, pedig nem jegyet akartam venni, csak a gépcserét megnézni.
Az Avala Bécs felé induló szerelvényét a Keleti megint a Wiener kocsijaiból állította ki, mivel az eredeti Avala Belgrádból kb. 60 percet késett.
Csakhogy a helyből indított Avalát sem sikerült rendesen indítani, csak több mint 20 perc késéssel (hogy miért, nem tudom). Így gondolom kijárása után 10-15 perc múlva meg meg is érkezett az eredeti szerelvény Belgrádból. Ennél már csak az lett volna jobb, ha a váltókörzetben találkozik a két vonat...
Volt olyan, hogy nemzetközi vonattal nem lehetett belföldön utazni, általános szabályként?Pld: a sokszor emlegett ősrégi Maestral úgy ment végig a Balcsi parton, hogy a tömegek nézték a félig üres vonatot?
Szerintem ezekkel a szabályokkal az a baj, hogy elavultak. Amikor még belföldi forgalomban nem voltak igénybevehetők a nemzetközi vonatok, addig ez jó szabályozás volt, ui. sehol nem lehetett igénybe venni, így nem lehetett pl. a határállomásra utazni belföldi jeggyel. A mai rendszerben a határállomásig hagyni kellene a belföldi utazást, és (jogosan úgysem lehet) nem kellene vizsgálni, hogy ki hogyan utazik tovább, ha van érvényes menetjegye...
...az öt férfi az elmúlt egy évben több mint 26 ezer liter gázolajat fejtett le a mozdonyokból. Az üzemanyagot elsősorban saját járműveik működtetéséhez használták fel.
Milyen járműveket üzemeltettek, amik egy év alatt 5200 liter/fő gázolajat zabáltak meg?
Bécsben a reptéri vasút emelt konfortfokozatú, és már a vasúti pályaudvaron be lehet csekkolni. És 2,5-ször annyi, mint az S-Bahn. Ez forintba átszámolva 500 forint lenne a 182-höz képest.
Odakint 3 Euró illetve 8 Euró a normál illetve a reptéri vonat díjszabása egy útra.
Van olyan cég, aki megfizeti a drágább menettérti jegyárat az olcsóbb két menettérti jegy helyett! Mivel utóbbit a sok cégnél nem tudják elszámolni. Ez a rugalmatlanság nagy szerencséje a légitársaságoknak! Mondjuk mikor én így repültem, az "ajándék" jeggyel vissza is mentem mégegyszer...
Fontos lenne egy jó, gyors vasút, de olyan, ami a 2-es terminált is eléri.
Az 1800 ft viszont tányleg csak a zsírgazadagoknak éri meg,és azoknak, akik a Nyugatinál laknak. A reptéri minibusz se drágább nagyon retúrba.Az meg házhoz visz.
Én azt mondom, hogy oké hogy többet kell fizetni a reptéri a vonatért. De nemá 1500-1800!!! Akkor már csak azért is taxival megyek! én maximális árat amit el tudok képzelni az gyerek 14 éves korig 300, felnőtt: 500 ft.
Meg a közelből is elzavarják a BKV bármiféle szolgáltatását, megtiltják a személyautóval való megállást Ferihegy 5 km-es körzetében, valamint csak egy taxiscéget engednek működni monopolszerű tarifaképzéssel.
Ezek után lehetne talán nyereséges magángyorsvasutat építeni...
A realitás viszont az, hogy egy létező utazási igényt kéne kielégíteni a belváros és Ferihegy között, nem is fetétlenül csak a repülőtérre gondolva. Hogy lehet, hogy pl. Németországban a legtöbb helyen S-Bahn megy ki a reptérre, rendes DB tarifával? Biztos arrafelé nincs a budapestihez mérhető fizetőképes kereslet egy magángyorsvasútra... :)
"Miért baj az, ha az alapszolgáltatáshoz be nem sorolt, emeltszíntű szolgáltatás beruházási költségét azzal akarja megfizettetni a MÁV, aki ezekből az előnyökből részesedik?"
Sajnos néhány topiklakó berzenkedik az ilyen "eretnek" gondolat ellen.
A MÁV tarifával, vagyis tetemes állami támogatással a reptérre közlekedtetni vonatokat a MÁV-nak olyan, mintha a taxisok ingyen vállalnák a fuvarokat a bevásárlóközpontokba. Ugye morbid? Ilyen ez a "mocskos" piacgazdaság...
A magyar költségvetésnek ne legyen semmilyen formában köze a Ferihegyi reptérhez az elkövetkező 75 évben. Majd a bérlő megoldja a felmerülő infrastruktúrális gondjait.
Ha az elmúlt napokban már mindenki velem, általam akar vasútvállalatot alapítani/alapíttatni, akkor küldeném a számlaszámomat, ahová a törzstőkét gyűjtöm:)))
Ez még a tipikus MÁV-os szintje a gondolkodásnak: a repülőtérre drágább jegy kell, hiszen az mégiscsak repülőtér:)
Miért baj az, ha az alapszolgáltatáshoz be nem sorolt, emeltszíntű szolgáltatás beruházási költségét azzal akarja megfizettetni a MÁV, aki ezekből az előnyökből részesedik?
Kérdés, szarrágásnak minősül-e, ha az utas mondjuk (hasraütök) 18 ezer forint helyett 11 ezerért akar eljutni ugyanoda, ugyanúgy. Ha mondjuk csak 1000 forint lenne a különbség, szó nélkül kifizetném végig a sima nemzetközi jegyet.
Szeretik az ilyen betarthatatlan, saját maguknak se feltétlenül jó jegy- és árszabályokat a közlekedési cégek.
A repülősök előszeretettel adják sokszorosáért a szombati hétvégét nem tartalmazó menettértiket, mint az ilyen hétvégét tartalmazókat, persze azzal a megfontolással, hogy az üzleti utasokat jól lehúzzák olyan jegyárral, amit egy turista sose fizetne ki.
De ha nekem jövő hét szerda reggel kell Brüsszelbe mennem és este hazajönnöm, és ez a jegy 200 ezer forint, akkor inkább vesz a cég egy 30 ezer forintos jegyet most pénteki oda és jövő szerda esti visszaúttal, meg egy másik 30 ezer forintost jövő szerda reggeli odaúttal és vasárnap esti visszaúttal, aztán mindkét jegy egyik felét kidobom a kukába. Vagy ha még jobban kombinálok, akkor potyára kimegyek még egyszer Brüsszelbe a cég költségére, mert az olcsóbb, mint csak egyszer kimenni. Nem tudom, van-e bárki is, aki így 200 ezres jegyet vesz. Akik meg a díjszabást alkotják, hogyhogy nem jönnek rá, hogy kétszeresnél valamivel kisebb díjkülönbséggel jobban járnának, mint a sokszorossal?
ON:
Mondjuk azt se értem, miért jó a vasutaknak az, ha a menettérti nemzetközi jegy olcsóbb, mint az egyirányú, amikor a nemzetközi jegyekhez egy fillér támogatást se ad hozzá egyik állam se. Vagy csak a statisztikát javítják ilyen módon? Hisz pénzügyileg akkor járnának a legjobban, ha a menettérti kicsit lenne drágább, de azért drágább az egyútinál (különben az a kevés egyúti utas is az olcsóbb menettértit veszi).
Kissé OFF:
Persze a buszjegyeknél is tudnak alkotni. Vicces, amikor az Érden 2 megállót helyi jelleggel utazó diák inkább megveszi a 67.5%-os jegyet Pestig, mint hogy helyi jegyet vegyen, amihez ugyebár nincs diákkedvezmény. Igaz, ezt nem a Volán "alkotta" így, hanem az állam, ill. önkormányzat.
Végül egy apróság: elvileg a Volán távolsági járatain nem lehet Pestről Érdre utazni, ha a Népligetben Érdig kérek jegyet, elhajtanak a francba, hogy menjek az Etele térre (pedig a menetrendek.hu adja a járatot Bp-Érd lekérdezésnél is). De ha megveszem Százhalombattáig a jegyet (kemény 63 forinttal több a TÁ), akkor mehetek, és persze le is szállhatok Érden. Ellenkező irányban mondjuk Érden föl se engednek a buszra, hiába van rajta hely és még fizetnék is érte - pedig ebben a viszonylatban még az se róható föl, amire Pestről kifelé hivatkoznak, hogy elveszem a helyet a távolsági utasok elől...
Érdekes volt, tetszett a "kezdjük (közel) éjféltől a napot" megoldás. :)
V63 002 (226040),
Jó még a Starobrno?
OFF Ki emlékszik arra a reklámra, hogy "Csak egy szó: Bedeco - és máris kész a kakaó"? Na, ennek mintájára fogant az, hogy "Csak egy szó: Starobrno - és máris közel a padló." ON
HLP (226057),
A nemzetközi utazást belföldi utazással keverni szerintem a PTK. 5.§-ba ütközik.
Ha egy vasúti jármű a baknak ütközik, az körülírható fizikai folyamat. Ám a PTK akármelyik paragrafusába, meg más, emberek alkotta viszonyrendszerekbe ütközni vagy nem ütközni ... nos, én a legkevésbé sem az "ütközés" szót használnám rá, hanem valami sokkal-sokkal plasztikusabbat (ugyanakkor differenciáltat), ami kifejezi a gyakorlatot. ;)
ZE (226073),
Itt a kérdés csak az, mi számít az utazás _céljának_ és azt vizsgálhatja-e a MÁV, és hogy meddig tart _jogilag_ egy utazás, illetve mi számít egy útnak?
Avagy: Ha valaki megfogalmaz egy specifikációt és mindenben igaza van, akkor megemelem a kalapomat és hagyom, hogy vezessen. Ám ha előjön sok-sok lyuk, hatalmas átmérővel, és megkezdődik az egyezkedés, hogy ki mit hogyan gondolt, onnantól az erőviszonyok kiegyenlítetté válnak. Ugyanis itt már nem a tantóbácsi magaráz a diáknak, hanem két, nyakig a sárban álló személy magyarázza a másiknak, hogy a másik sárosabb.
taxxx (226082),
Jön be egy tehervonat Ukranából Záhony széles rendezőbe. Ok.
Nem OK, mert oda mostanság nem jön be. :) (Inkább Eperjeske és népi zenekara.)
Nekem a hírből csak annyi volt világos, hogy találtak egy rakás cigit a sínek mellett, és feltételezik (talán tévesen), hogy egy tehervonatból dobáltak. Ezért gondoltam, hogy miért ne lehetett volna az személyvonat akár?
Még egy apró kérdés: a Kassán vett Kassa-Krakkó-Kassa és a Miskolcon vett 5 eurós Miskolc-Kassa-Miskolc jegy visszaútjait ELVILEG Krakkóból Miskolcig föl tudom használni egyben, mármint kassai leszállás nélkül? Esetleg hálókocsiban is, ahol ugyebár minden kaller minden jegyet lát? (A gyakorlat az más kérdés, ahogy azt már többen kivesézték, a valóságban valószínűleg Miskolctól Bp felé belföldi jeggyel fönt maradni a Cracovián se okozna gondot.)
Nem ismerem a záhonyi határátlépés pontos szervezését.
De ha úgy működik, hogy a személyszállító vonatot Csapon az ukránok, Záhonyban meg a magyarok vámolják, akkor simán lehet az is, hogy személyvonaton hozták a cigit és arról dobálták le még Záhony előtt.
Az ukrán vámosokat miért zavarná az onnan kifelé vitt cigi? Az nem az ő bajuk, majd a magyar kollégák szórakoznak a vámolásával odaát. Vagyis az ukránok kiengedik, a magyarok meg már nincs mit vámoljanak, mire megérkezik a vonat Záhonyba.
Persze ha a magyar vámosok már Csapon fölszállnak és jól figyelnek útközben, akkor tárgytalan a hozzászólásom. De ilyen alapon a tehervonatok gépéről is figyelhetnének, oszt ha valaki dobál, akkor vészfék és elkapni a csempészt. Nem?
Záhony "normál" vasútállomásáról elindulunk vonattal Csap felé, északi irányba.
Először kiágazik balra(!) a vásárosnaménybe vezető vonal (balra=északnyugat, miközben V.namény délkeletre van)
Majd becsatlakozik (fonódik) jobbról a széles sínpár.
A fonódott vonal emelkedni kezd a töltésen.
Balról visszatér a vásárosnaményi vonal, közvetlenül mellette a Záhonyból Zsurk községbe vezető közút.
Átmegyünk egy hídon a belföldi vasút és közút fölött, 200 vagy 300 méterrel a vasúti Tisza-híd előtt.
Na én visszafelé jövet itt dobnám le a cigarettát, ha elég jó az időzítés, akkor pont Jóska bátyám szekerére esik.
Pár éve egyszer kiballagtam Záhonyból az említett közúton, a vasúti hídnál balra fel a töltésre, a Tisza-híd felé. Úgy 50 méterre lehettem a parttól, amikor a járőr megállított, és megkérezte, mit keresünk ott.
Amúgy Záhony-Csap között a széles vágány akkor is, és azóta is, vastagon rozsdás volt. Az ukrán/orosz kocsik tengelyátszerelés nélkül csak Eperjeske felé tudnak átjönni.
Gyakori, hogy egy-egy tv. módosításnál a PTK-t is módosítani kell, hiszen az minden polgári jogviszony mögöttes jogszabálya,de nem áll felette a többi tvnek, ezért ha a PTKnak ellentmondó társadalmi viszonyt szabályoznak, akkor a PTK-t is módosítani kell.
1995. évi XCVII. törvény
a légi közlekedésről, egységes szerkezetben a végrehajtásáról szóló 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelettel
NEGYEDIK RÉSZ
A REPÜLŐTÉRKizárólagos állami tulajdonba tartozó repülőtér
Lt. 36/A. § A Polgári Törvénykönyvről szóló 1959. évi IV. törvény 172. §-ának d) pontjában megjelölt nemzetközi kereskedelmi repülőterek közül az állam kizárólagos tulajdonába a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér
a) földterülete a rajta lévő felépítményekkel együtt,
b) a légiforgalmi távközlő, rádiónavigációs és fénytechnikai berendezései és eszközei, továbbá
c) a légiforgalmi irányító szolgálat elhelyezését szolgáló létesítmények
tartoznak.
2005. évi CLXXXIII.
törvény a vasúti közlekedésről
XI. FejezetA TULAJDONRA VONATKOZÓ RENDELKEZÉSEK
A VASÚTI PÁLYA TULAJDONJOGA
38. § (1) Az országos vasúti törzshálózati vasúti pálya - ha e törvény eltérően nem rendelkezik - az állam kizárólagos tulajdonában áll.
(2) A vasúti mellékvonal az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik.
39. § Nem vonható ki az országos vasúti törzshálózati pályák köréből a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő, az 1. számú melléklet I. részében meghatározott vasútvonal.
"mi van akkor ha a Szü. és Cargó egy időben akar vonatot közlekedtetni kinek adja a pályahasználatot?"
Annak, aki többet fizet.
Ez így szerintem nem igaz. Az ilyen konfliktusok kezelésére vannak szabályok. Német példát tudok, valahol olvastam hogy az előző menetrendi évre valami x ezer volt a klf. vasúttársaságok által igényelt, egymást zavaró menetvonalak száma. A szabályok automatice alkalmazása után ez a szám lement valami kétszázra, a teljes német területen. Azaz egész jól működtek ott.
Mondjuk arra én is kíváncsi lennék, hogy hogyan működik ez itthon...
"Aki meg mondjuk Piliscsabára megy, annak jó lesz a szakadt BHV..."
Képzeld el, ma Magyarországon naponta több százezer embernek jó a szakadt Bhv, Bz, By, Bo stb.
Továbbá épp a 2. vonalon a biciklival utazók azt reklamálták, hogy legalább hétvégén oldja meg a MÁV, hogy bicikliszállításra alkalmas járművet közlekedtessen az esztergomi vonalon. És itt éppen nem a Desirokra gondoltak, ahol csörgős Bhv-s ingára, amiben van bicikliskocsi.
Továbbá olvass vissza az utasszám-növekedés és a Desiro közötti összefüggés tárgyában.
Amikor a vonat elindul, nem szállhatsz fel rá úgy, hogy tudod, hogy nem belföldi, hanem nemzetközi forgalomban utazol, khm. "kombinált" jeggyel. Ha jön a jegyvizsgáló, te biza a határállomásig utazol, egy belföldi utazásra igénybe vehető vonattal.
A határállomásnál lévő állomáson _befejezed_ a belföldi utazást, leszállsz a vonatról (oppsza, meddig tart az utazás jogilag? Bár a negyed órás várakozásba belefér az is, hogy elhagyd a MÁV területét :-) ) majd új utazást kezdve azzal, hogy felszállsz egy nemzetközi forgalomban közlekedő vonatra, az adott állomástól érvényes menetjegy birtokában.
Itt a kérdés csak az, mi számít az utazás _céljának_ és azt vizsgálhatja-e a MÁV, és hogy meddig tart _jogilag_ egy utazás, illetve mi számít egy útnak? Azzal a alapfeltevéssel ugye nem élhet a MÁV, hogy te szándékosan rosszhiszeműen jártál el, amikor a belföldi jegyet használtad belföldi utazásra, ergo nem tudnak megfogni semmivel...
Eszerint nemzetközi vonattal Hidasra utazni, 15 percnél rövidebb ott tartózkodás céljából nem jogszerű :-P A két utazás független, vagy sem? Elutaztam hidasba, Mári nénihez. A fia jött ki az állomásra, hogy Mári néni kassán van három napig, a tyúkszemét kezeltetni. Ezesetben sem vásárolhatok izibe egy nemzetközi jegyet, hogy Mári nénit meglátogassam Kassán?
A lényeg: Hidasra nem szabad kizárólag nemzetközi menetjegy vásárlásának céljából nemzetközi forgalomban közlekedő vonattal érkezni :-))
Mindegy, lezárva a téma; abban egyet lehet érteni, hogy igen nehezen bizonyítható a rosszhiszeműség, hiszen a határállomásig történő utazás célját kell górcső alá venni, amit a MÁV nem hiszem, hogy megtehet (Pénztáros/jegyvizsgáló: "osztán mé' megy maga Hidasba'?").
"...belföldön 90%-os jegy váltására vagy jogosult, és ilyennel utazol Hidasnémetiig majd onnan nemzetközi jeggyel Kassáig, nyilvánvalóan megkárosítod a vasutat, mivel nemzetközi jegy esetében ezek a kedvezmények nem érvényesek."
Ha az adott vonat meg van hirdetve (pfujj) belföldi utazásra is, akkor teljesen jogszerűen jársz el, ha a határállomásig megveszed a jegyet a kedvezménnyel, és a nemzetközi pénztárban megveszed előre a jegyet a határállomástól a végcélig.
Nem igazán. A többiek (akik szoliba vannak), azok tartalékon vannak. Hidd el, jobban ismerem őket. Na, jó... Még vannak a Bz-k, de azok nagy részét Fehérváriak, és Szabolcsiak viszik.
A repülőtér nem a magyar állam tulajdonában van. A határainkon túlra nyúló légi utazások biztosítása, és közvetett finanszírozása nem állami kötelezetség. A repteret privatizálták, angol bérlők kezébe került. Innentől nincs közünk hozzá.
Valóban? Akkor már nem is fontos? Építsünk köré falat, lehetetlenítsük el, járjon mindenki állami vasúttal? :)))
Valamiért nagy divat a tulajdonost a támogatóval összekeverni.
Attól, hogy valamit magáncég végez, még lehet hasznos az országnak, és lehet, hogy az állam támogatja a tevékenységet. Kb. ötszáz ilyen példa van. A lakossági gázárakat is kompenzálják, pedig magáncég szolgáltatja a gázt. Pölö.
Persze nagy divat a demagóg duma, hogy "jajnekünk, ha magánvasút, akkor tízszeres jegyárak...", csak sajnos ez (az állami tulajdon és az állami támogatás) két tök külön dolog.
A nemzetközi utazást belföldi utazással keverni szerintem a PTK. 5.§-ba ütközik.
Nézzük ezt (kiemelném a szerintem erre a helyeztre alkalmazható részt):
Ptk. 5. § (1) A törvény tiltja a joggal való visszaélést.
(2) 11Joggal való visszaélésnek minősül a jog gyakorlása, ha az a jog társadalmi rendeltetésével össze nem férő célra irányul, különösen ha a nemzetgazdaság megkárosítására, a személyek zaklatására, jogaik és törvényes érdekeik csorbítására vagy illetéktelen előnyök szerzésére vezetne.
(3) Ha a joggal való visszaélés jogszabály által megkívánt nyilatkozat megtagadásában áll, és ez a magatartás nyomós közérdeket vagy különös méltánylást érdemlő magánérdeket sért, a bíróság a fél jognyilatkozatát ítéletével pótolhatja, feltéve, hogy az érdeksérelem másképpen nem hárítható el. A jognyilatkozat pótlására különösen akkor kerülhet sor, ha a jognyilatkozat megtételét illetéktelen előny juttatásától tették függővé.
Tudom, hogy elvileg nem szabályos, de a szabály -- betart(at)hatatlan. Ha azt mondom, hogy nemzetközi jegy váltása a célom Hidasban, akkor már senki az égadta világon nem kötekedhet :-))
Elvileg nem szabályos, lehet "trükközni" az előző személyvonattal, de sztem ez is felesleges, a gyakorlatban senki nem törődik vele, hogy hol szálltál fel.
A Rákóczin elég gyakran láttam már, hogy a "mezei utasok" csak Hidasig vesznek jegyet. Sőt volt olyan is, hogy a kalauznál próbálkoztak nemzetközi jegyet váltani, erre egy udvarias "negyed órát állunk Hidasnémetiben, ott tessék megvenni" volt a válasz :-)
úgy kellene mint Bécsben van! Wien Mitte állomásról járnak a "CAT" (CityAirportTrain) szerelvények, egy totál más állomásról és nem a Westbahnhof-ról. Itthon is valami ilyesmi kellene... de sajna nem valószínű, hogy lesz belőle valami:(
Ha sikerülne egy másik állomásról indítani a magyar "CAT" szerelvényeket, amik nem zavarnák a nyugati kimenő-bejövő forgalmát, még meg is lehetne oldani... DE szép ÁLOM:(((
"Miért károsítom meg a MÁV-ot, ha (ugyanazzal a vonattal) Hidasnémetiig belföldi jeggyel megyek, onnan nemzetközivel?
Ha mondjuk belföldön 90%-os jegy váltására vagy jogosult, és ilyennel utazol Hidasnémetiig majd onnan nemzetközi jeggyel Kassáig, nyilvánvalóan megkárosítod a vasutat, mivel nemzetközi jegy esetében ezek a kedvezmények nem érvényesek."
Ha Hidason is van dolgom, és azt annyi idő alatt, amíg ott áll a vonat, el tudom intézni, akkor ugye elmentem belföldi _céllal_ Hidasra, majd onnan még aznap továbbmentem Kassára. Tiltott dolog-é a határállomásig utazni belföldi jeggyel, majd még aznap továbbutazni valamely külföldi állomásra? Ez nem. Tilos-e azzal a céllal utazni valahova, hogy az állomást megtekintsem, és leszállva a vonatról köszönjek Mari nénémnek, aki kijött elém a vonathoz? Tilos-e eztán (megnéztem az állomásépületet kívülről, Mári nénémmel szépen illedelmesen köszöntünk egymásnak) elbúcsúzni Mári nénémtől, és felszállni a Kassa felé tartó vonatra?
Hasonló ez, mint anno volt a KGST-nemzetközö jegy, amivel Miskolc-Bp. szakaszon a Miskolc-Bp.-Szob-Sturovo viszonylatra váltott retúr jegyekkel utaztunk. Egyszer "hiányolta" a kalauz a Bp-Párkány útvonalat, azt követően minden esetben rá került a jegyre a megfelelő vonatszám/dátum páros úgy ki, mint be irányba.
Ez az egész ferihegyi gyorsvasút a választásokra előhúzott kampányfogás volt.
Max. annyi lesz - az sem biztos - hogy átrakják Szemeretelepet egy kilométerrel kijjebb. De arra nagy összegben fogadnék, hogy nem lesz harmadik vágány, nem lesz új nyomvonal, sőt, nem lesznek külön a reptérig közlekedő, új vonatok sem, egyrészt mert nincs pénz, másrészt mert nem is nagyon férnének bele a menetrendbe a 10-15 percenként közlekedő vonatok közé.
A kaller hogy bizonyítja - mondjuk Kassánál - hogy én Hidasnémetiig is azzal a vonattal mentem?
Gyakorlatilag sehogy. Mondjuk személyes tapasztalataim alapján nem is nagyon törődnek vele. Másik dolog, hogy a Rákóczi (és talán a Cracovia) esetében Miskolcon is van személyzetváltás...
Miért károsítom meg a MÁV-ot, ha (ugyanazzal a vonattal) Hidasnémetiig belföldi jeggyel megyek, onnan nemzetközivel?
Ha mondjuk belföldön 90%-os jegy váltására vagy jogosult, és ilyennel utazol Hidasnémetiig majd onnan nemzetközi jeggyel Kassáig, nyilvánvalóan megkárosítod a vasutat, mivel nemzetközi jegy esetében ezek a kedvezmények nem érvényesek.
De azért van ellenpélda is: például a Bp/Miskolc-Kassa menettérti viszonylati jegy olcsóbb, mint ha teljes árú, belföldi jeggyel utaznál Hidasnémetiig és innen váltanál nemzetközi jegyet Kassáig...
"Tulajdonképpen miért a MI pénzünkből kell ezt a Ferihegyi vasútat megépíteni? A reptér a Britteké, építsék meg Ők a vonalat ha kell nekik közvetlen vonat. A BKV helyében még a 200-as buszokat is különdíj ellenében (mint a Tesco vagy Auchan-buszoknál is) közlekedtetném, hisz miért fizetnek olyanok is érte, akik soha nem is vették még igénybe. Fizessen érte a reptér nem?"
Pontosan.
Igaz, ezt már hónapokkal korábban leírtam.
A repülőtér nem a magyar állam tulajdonában van. A határainkon túlra nyúló légi utazások biztosítása, és közvetett finanszírozása nem állami kötelezetség. A repteret privatizálták, angol bérlők kezébe került. Innentől nincs közünk hozzá.
Ha a tulajdonosnak érdeke, hogy az utasok vonattal jussanak a terminálokhoz, amit kétlek, akkor oldja meg maga, piaci alapokon. Ha nem vonattal, akkor busszal, taxival, helikopterrel, akármivel.
Arra kell gondolnom, hogy a falmelléki sumákok, suba alatt az angol tulajdonosnak igéretet tettek, hogy "gyorsvasutat" építenek a reptérig, a bérlet fejében, esetleg általunk soha meg nem ismert anyagi ellentételezésért.
A másik, hogy kiváncsi lennék, hogy hány utasa is lesz ennek a vonatnak, hiszen nem sok légi utas él a pályaudvar közelében... A légiutasok sokkal inkább fogják a taxit, a reptéri kisbuszt, vagy a BKV-t választani, ahogy teszik ezt most is.
A vidéki utasok száma nem számottevő, azokat a nagyobb városokból induló mikrobuszokkal a reptér termináljáig szállítják. Nem fognak vonatozni Pestre, hogy onnan méregdrágán továbbvonatozzanak a reptérig.
Akkor vajon mennyi időn belül jön rá az üzemeltető, hogy abból a vonatonként átlag 3.5 figyelmetlen külföldiből nem lehet fenntartani a reptérvasutat? És akkor majd mi lesz? Kikiáltják normálárasnak, és kijár majd Monorig? :)
Jó lenne, ha egyszer megpróbálnál már a szemellenző mögül kilátni...
Budaörs, TESCO komlexum...Ott is dolgozik jópárszáz ember Ahol a Campona épült, ott pl. volt vonat, át is rakták mellé a megállót. A Tesco mellé bajos lenne. Ferihegynél viszont ott van.
a repülőtérre kényelmes vonattal utazzanak a zsírgazdagok.... A repülőtérre nem a zsírgazdagok utaznak. A repülés a távolsági közlekedés egyre jelentősebb, már régóta nem is drága eszköze. Hátizsákos és módosabb turisták, üzletemberek és rokonlátogatók többé-kevésbé rendszeresen stb.
Azt kéne már felfogni, hogy az országnak sem mindegy a reptér megközelíthetősége. Hogy milyen a minősége (gyorsaság, kényelem, benyomás), az előbb-utóbb forintban visszaköszön...
Egyrészt vannak korlátozások arra, hogy a kapacitásokat egyetlen cég teljesen lefoglalhassa (sőt, valójában csak 80%-ig adható el a kapacitás, a többi technológiai tartaléknak meghagyandó). Másrészt ha valóban akkora az igény, hogy az túlterhelné a vonalat, akkor elő kell készíteni a kapacitásbővítést, amelynek megvalósításában akár az érdekelt vállalkozó vasúti társaságok is részt vehetnek - cserébe könnyebben kaphatnak hosszú távra menetvonalakat (amúgy ugyan nem tilos, de kifejezetten nem támogatott a hosszú távra szóló ún. keretmegállapodás).
Mindemellett a lekötött, de ki nem használt kapacitásokra is vannak különféle szankciók, Európaszerte egész változatosak is.
Tegyük hozzá, hogy fejenként szeretnék 1300-1800Ft-ra beárazni az utazást a gyorsvasúton.
A legtöbb budapesti taxitársaság egy egész autót (3 ill. 4 férőhely) a város bármely pontjára fix transzferáron biztosít, 3500-4500Ft közötti áron.
Akkor miről beszélünk?
Főleg, ha a gyorsvasútról mondjuk a Thököly útnál sem lehet átszállni, mert presztízsből nem áll meg útközben? A Nyugati pu. pedig Demjén érdekeltségi területét leszámítva hány %-a városnak? Hányan tartanak konkrétan oda?
Ha adófizetők pénzéből épül, és egy meglévő megállót helyeznek oda, akkor elvárnám, hogy a szokásos tarifával (182Ft) lehessen igénybe venni. Ha magántőkéből, akkor kvázi azt csinálnak, amit akarnak, ha biztosak a megtérülésben. És ezentúl majd a ceglédi személyek nem állnak meg az új Szemeretelepen? Vagy megállnak, de a drága jegyet kell felmutatni? Állítanak őrt is?
Ez a tervezett jogszabály mennyire veszi figyelembe egy esetleges liberalizáció esetén fellépő nehézségeket?
Mire is gondolok:
Tegyük fel, hogy én egy ultragazdag pasas vagyok (ezzel már borul az egész elképzelés, de tegyük fel). Életem célja mondjuk, hogy éjt-nappallá téve pörgessem a legújabb motorvonataimat utasszállítás céljából Székesfehérvár és Dunaújváros között. A pálya egyvágányú ugyebár, bizonyos helyeken keresztekkel. Mivel jól reklámozom a vonalat, új szerelvényeket járatok rajta és ingyen is teszem, ezért teljesen le tudnám foglalni a vonal kapacitását és le is szeretném.
rg7 valamelyik nap a fejéhez kap és kiszáll az íróasztala mögül, csinál egy vasúti fuvarozó céget saját flottával, ami pont Székesfehérvár és Dunaújváros között óhajt szállítani. Tehát igényelne menetvonalat, csakhogy én azt teljesen lefoglaltam magamnak. Már ha lehetséges.
Nyilván kétvágányúsítani a vonalat célszerű ezesetben, viszont pöttyet időigényes, addig pedig a helyzetet meg kell oldani.
Szlovákiában idén előszőr vezetnek be fiataloknak szóló nyári kedvezményt. Ezt az osztrák Jugendferiennetzkarte (JFNK) mintájára teszik (amely egyébként idén is lesz, 19 éves korig 19 EUR, 26 éves korig 49 EUR).
A szlovák változat neve Slovak 26, megvásárolható június 1-től, érvényessége július 1-től augusztus 31-ig tart. A havibérlet korlátlan számú utazásra jogosít a ZSSK hálózatán, magasabb színvonalú vonatokra pótjegyet nem kell váltani (de pl. az IC-re helyjegyet igen). Az ára Junior Rail Plussal rendelkezők részére 1200 Sk, külföldiek részére 300 koronával több.
Milyen beleszólása lehet a Pályavasúti üzletágnak a menetrendbe?
Előkészítés alatt van egy jogszabály, ami meghatározza, hogy milyen sorrendben kell kielégíteni a menetvonal-igényeket. Lényegében kicsit átértelmezve a vonatok fontossági sorrendjét. A tervezetében elég előkelő helyen szerepel a személszállító vonatok ütemes menetrend szerinti közlekedése.
Budaörs, TESCO komlexum...Ott is dolgozik jópárszáz ember (Tesco, babaüzlet, Mediamark meg nem tom még mi van a ott a Tesco oldalán)
Mégsem járat ingyen és bérmentve "köszönöm szépenért" 15 percenként buszt a BKV, hanem a bevásárlóközpontnak kell kifizetnie az üzemeltetést.
Ferihegy esetében szintén egy magántulajdonról van szó. Nem értem miért a BKV nyakába sózzák a reptért ellátó buszok üzemeltetésének költségét. Nyugodtan finanszírozhatná egy részét a BA Rt. Sőt az épülendő vasútvonalat sem tudom miért állampi pénzből kell finanszírozni...Jó, értem hogy Repülőtér, dehát ha az államnak semmi köze sincs hozzá, akkor finanszírozzák a Brittek az építés egészét - vagy legalább egy részét.
Ennyivel kéretik a Dunakeszi Auchan-hoz is beépíteni a vonatot, hogy könnyebben meg lehessen közelíteni.
Amúgy az is felháborít, hogy mondjuk az Esztergomi vonalról fogják leszedni a Desirókat, hogy a repülőtérre kényelmes vonattal utazzanak a zsírgazdagok....
Aki meg mondjuk Piliscsabára megy, annak jó lesz a szakadt BHV...
Szemeretelep áthelyezésével megoldható lenne Ferihegy1 megközelítése, de a 2. terminálé nem.
De hogy 1000-2000 forintért ki fog gyorsvasúttal menni Ferihegy 1-re, ha megteheti azt 200 forintért is, nem tudom. Ráadásul Ferihegy 1 épp a fapadosokat fogadja, azzal meg főként az olcsóbb utazást választók repülnek.
"Miskolc-Krakkó menettérti: 51,4 EUR = 13.878,- Ft
Hidasnémeti-Krakkó menettérti: 43,6 EUR = 11.772,- Ft.
Ugyanazon a vonaton a nemzetközi és belföldi menetjegy a MÁV-nál nem kombinálható, tehát ezekkel a jegyekkel csak Miskolc, illetve Hidasnémeti állomáson szállhatsz fel a nemzetközi vonatra és ott is kell leszállj, akkor is, ha van belföldi jegyed."
Ezt a szabályt hogy lehet betartatni? A kaller hogy bizonyítja - mondjuk Kassánál - hogy én Hidasnémetiig is azzal a vonattal mentem?
És egyáltalán, mi értelme van? Miért károsítom meg a MÁV-ot, ha (ugyanazzal a vonattal) Hidasnémetiig belföldi jeggyel megyek, onnan nemzetközivel?
"....Azzal, ha építünk egy vonalat azért, hogy megspóroljon egy átszállást a nyugatiból, vagy azzal, ha olyan vonalat építünk, ahonnan a nyugati mellett még közvetlenül elérhető majdnem az egész keleti és déli országrész? Egyszerűen nem tudom elhinni, hogy egy ekkora lehetőség elsikkasztása senkit se zavar!..."
Engem nagyon zavar, téptem is eleget a szám a VEÉK-topicon. Azt gondolom, hogy ha ma Magyarországon nincs is olyan "szakember", aki átlátná azt, ami pl. az itteni topiclakók is átlátnak, a szorító pénzügyi szükség meg fogja tenni. Miután látni lehet majd, hogy gyönyörűen muzsikál az áthelyezett szemeretelepi megálló, magától ki fog múlni a zsákvonal ötlete, ahogyan már egyszer kimúlt. nem szabad elfelejteni, hogy egész most a politikusi nagyotmondás stádiumában van, a szakma még nem szólt bele.
Ha az új megálló megépül, nem lehet olyan jelmondatot kitalálni, ami alapján egy idő után nem lehetne ott tetszés szerinti vonatot megállítani. Türelem...
"A BKV helyében még a 200-as buszokat is különdíj ellenében (mint a Tesco vagy Auchan-buszoknál is) közlekedtetném, hisz miért fizetnek olyanok is érte, akik soha nem is vették még igénybe."
Én még soha nem vettem igénybe a Csorna-Szombathely vasútvonalat, fel vagyok háborodva (sic!), hogy az én pénzemből üzemeltetik.
Hasonlóképpen meg kell szüntetni a debreceni 31-es buszt is, mert soha nem használom és mégis az én pénzemet költik rá.
A közösségi közlekedés üzemeltetése, legyen az távolsági, helyközi vagy helyi, állami és önkormányzati feladat. Ennek fedezete az adó.
Nehéz egy-egy új járat indítása / vonal megépítése esetén mérlegelni, hogy pontosan kinek is az érdeke a fejlesztés. A repülőtéri vasút példájánál maradva: a repülőtér utasforgalma - aminek csak egy nagyobb része a BA Rt. számára bevételt jelentő légiutas-forgalom és a repülőtéren fogyasztó kísérő - csak egy része és nem teljes egésze a repülőtéri vasút potenciális használóinak. Gondolj csak a repülőtéri dolgozókra (kb. 5000 fő, ezek jelentős hányada ma autót használ; többnyire a 4-es út menti agglomeráció és a XVIII. kerület lakói, növekvő hányaduk beljebb él ugyanakkor), de a környékbeli lakók közlekedését is segítené a repülőtéri vasút - ésszerű díjszabással. (Bérletesek: normál díjszabás mellett, jeggyel utazók: repülőtéri, különvonati díjszabással.) Sőt, a ráhordó autóbuszhálózat megszervezésével a tágabb értelemben vett környék (Pestszentlőrinc keleti része, Pestszentimre, Vecsés, esetleg Gyál) közlekedését is szolgálhatná a repülőtéri gyorsvasút. Innentől kezdve eléggé jól látszik, hogy valamiféle arányt kell találni a finanszírozásban, amit igen nehéz meghatározni.
1. Keresek egy-két gazdasági ill. közlekedési szakembert, akiknek azt a feladatot adom, hogy vonatra lebontva mondják meg, hogy éves szinten melyik mennyibe kerül és mennyi bevételt szerez. Mindegyik vonatról, ami csak szerepel a menetrend mezőiben...
2. Utána megkapom a kimutatást és megnézem, hogy mely vonatok termelnek kirívóan sok veszteséget és mennyit. Ezek után döntök a kirívóan veszteséges vonatok megmaradásáról
Éppen elég baj, hogy ezt megközelítőleg ma is így számítják.
1. az egy vonatra leosztott költségek 60-70%-a független attól, hogy az a vonat közlekedik-e. 2. a vonatok önmagukban nem értékelhetők, csak bizonyos csoportosításban (minimum vonatpár) 3. egy vonat(pár) törlésével elérhető költségcsökkenést nagyban befolyásolja az, hogy vele együtt egyes más vonatokat is törölnek-e vagy sem.
Nagyváradra nem tudtunk elmenni, mert még szerdán este is azt mondták a Keletiben, hogy kerülőn jár az IC.
Ezért egy másik régi tervemet váltottam valóra, ez pedig Brno.
A reggeli EC vel mentünk, Párkányig szinte üres volt. Onnan szépen jöttek utasok, de azért kényelmesen lehetett utazni. Végig pontos volt. Volt egy gépcsere Pozsonyban, ami 5 perc alatt lezajlott. (fehérváriak, lehet tanulni!) Amúgy Gorillát cseréltek Gorillára.
Visszafele Breclávig tele volt a vonat, onnan folyamatosan örült a Keletibe pontosan érkeztünk (23.22), gépcsere nem volt.
Amit kiemelnék: Gyakorlatiolag Párkány után a vonat lassítás nélkül folyamatosan robogott, nem volt számottevő lassújel, fékezés stb. Úgy tűnik, Csehország és Szlovákia ebben is lehagyott minket, és ez szomorú....
Kúty és Breclav között 1 vágányú közlekedés volt, a 2. vágány felújítás alatt van.
Tulajdonképpen miért a MI pénzünkből kell ezt a Ferihegyi vasútat megépíteni? A reptér a Britteké, építsék meg Ők a vonalat ha kell nekik közvetlen vonat. A BKV helyében még a 200-as buszokat is különdíj ellenében (mint a Tesco vagy Auchan-buszoknál is) közlekedtetném, hisz miért fizetnek olyanok is érte, akik soha nem is vették még igénybe. Fizessen érte a reptér nem?
Wizzair:
A Wizzair jegy nagyjából egyárban van a vonatjeggyel, de ne felejtsük el, hogy a repülő kb 1,5-2 óra alatt ott van, szemben a vonat kb. 10 órás útjával (ahol útközben azért sokkal több attrocitásnak vagy kitéve a románok miatt)
"...rejtélyes alapelvek szerint van megállapítva, és (szerintem) nagyon magas, tehát a gépészeti és a pályahasználati költségek piaci alapon történő megállapításával..."
Nem. Összköltség/teljesítmény. Erre szoktam mondani, hogy, ha minden változatlan, de a MÁV hálózatán egy nyomorult Bz közlekedne Kisszénás-Kondoros között, több milliárd lenne egy vonatkm éves pályahasználati díja és a vonattovábbítás díja...
"A pályahasználati díjat meg a gépészeti szolgáltatások díját úgy számolták ki, állapították meg anno, hogy a két cég kb. nullára jöjön ki, azaz az államnak ne kerüljön semmibe."
Ezért írtam már többször, hogy a hatékonyság-növelés csak a SZÜ és a Cargo érdeke a MÁV-nál , senki másé. Van továbbá, olyan vélemény is, hogy mindent terheljünk a SZÜ-re, annak ellentételezi az állam (mondjuk ez nem igaz, de ez most közömbös...). Ezért lesz nagyobb balhé jövőre, ha az árkiegészítés maximálva lesz, és a többlet vonatokat valóságban is a SZÜ saját kockázatára fogja közlekedtetni. Épp ideje, hogy önálló legyen végre a SZÜ. Szerintem...
mert az éjszakai Cracovián kívül távolsági gyorsvonat nincs ebben a határátmenetben
A PKP nem favorizálja a nemzetközi gyorsvonatokat, de remélhetőleg decembertől ismét lesz egy nappali vonatpár Tarnów és Kassa között.
a napi 2 pár tinglitangli személyvonat éppen hogy csak átvergődik a túloldali nagyobb állomásig, Szlovákia irányába például nincs csatlakozásuk, tehát gyakorlatilag használhatatlanok.
a napi 2 pár személyvonat is csak a nyári szezonban közlekedik, és nem csak az első nagyobb állomásig megy (Muszyna), hanem Krynicáig ami Lengyelországban elég nagy turisztikai központ. Ezeknek a vonatoknak a megléte egyedül arra irányul, hogy összekössék a két turistarégiót (Krynica - Magas-Tátra), nem a távolsági személyforgalomban próbálnak szerepet játszani.
Szlovákia irányába két vonalhoz van csatlakozás (Eperjes-Kassa ill. Poprád felé), a két vonatpár mindkét irányból max. 30 perc várakozással elérhető, az ellenirányban is csak az esti vonatnak nincs csatlakozása Kassa felé...
Keresek olyan vasútbarátot aki mintegy 45 percnyi holland (valószínüleg vasúti, műszaki) szöveget hallás után le tud fordítani magyarra. (A 45 perc szöveges része max 20-25 perc.)
Jelentkezést az adatlapomon található címen várok.
A célom az algyői Tisza-híd meglátogatása és egy kis alföldi vonatozgatás volt, megspékelve egy izgalmas éjszakával Cegléden. Kőbánya-Alsóról indultam - ehhez lakom közelebb - a 2710-es sz. vonattal Ceglédre. A pénztáros néni meghallván, hogy Algyőig kérek jegyet, azt válaszolta, hogy olyat ő nem tud adni. Átfogalmazás után ("220 km-es diákot kérek...") azonban mégiscsak sikerült. A vonat pontosan érkezett 0:36 perckor. Egyedül szálltam föl, leszálló nem volt :). Kicsit meglepődve tapasztaltam, hogy kocsinként legalább 4-5 ember volt a vonaton.
Mindennemű meglepetés nélkül telt az út Ceglédig, ahol az állomás éjszakai életre kelt a leszálló embertömegtől (min. 30 fő!), azonban hamar elhalkult. A vasútőr sétált egy kört, megjegyezte, hogy annyira azért nem szépek a vonatok, hogy fényképezzem, de csak nyugodtan :). Az első kellemes esemény az volt, hogy a 4062 003 tett egy-két kört az állomáson, majd elhúzott Szolnok felé.
Az itt töltött kb 3,5 óra alatt midössze 3 tehervonat tett látogatást az állomáson, egyébként csak ingavonatokat lehetett látni, pl.:
Egy másik fotó a felüljáróról:
A másik oldalra pillantva egy kedves Turcsiorrú vonalai körvonalazódnak, másszunk hát közelebb hozzá!
Ha nincs ott a Nohab, akkor biztos a Szöcskét is agyonfotóztam volna... :)
Viszont itt az ideje a napi ellátmányról gondoskodni, a vasútállomástól nem messze található a Teszkógazdaságos, ahol meglepetésemre és mély megdöbbenésemre nincsen kézikosár, csak nagy bevásárlókocsi. Rajtam kívül persze senki sem volt ott vásárló, viszont a feltöltőktől hemzsegett az egész. Íme a zsákmány, annyiba került, mint a 220 km-es diákjegyem:
Mikor visszaértem azállomásra, semmi sem változott, Az 1007-es Szili továbbra is a két kocsi élén:
Ceglédről a 7010-es szegedi személlyel terveztem a továbbutat. A 6009-es Püspökladány - Budapest-Nyugati pu. vonatot azonban meg kellett várni, még ha jó 30 percet késett is. Vonatomat az 1223-as Szili húzta, kép sajnos nincsen. Kiskunfélegyházára +35-el érkeztünk. Itt is sok látnivaló lett volna, viszont azonnal indult a szentesi vonat (37410), a 14-es Pusztametró. Szerencse, hogy megvárt minket egyáltalán, a szegedi vonat kalauza szerint a menetirányítótól függ, hogy túllépik-e a 15 perces várakozást...
Szentesen lett volna 20 perc az átszállásra, pont ennyi volt a késésünk, indulhatott is tovább a vonatunk immáron új számban (7242), a szerelvény ugyanaz maradt. A következő képen a 7242 és a 7247 mindszenti keresztjét lehet látni:
Hódmezővásárhely-Népkert állomáson szálltam át a Békéscsaba-Szeged személyvonatra, Algyőig 11 perc az út.
Algyőtől kicsit visszafelé kell gyalogolni, hogy elérjünk a hídhoz. Még mielőtt odaértem volna jött el ez az IP (7707, Békéscsaba-> Szeged)
Aztán jöttek-mentek a vonatok 1-2 érdekesebb képet beteszek:
A híd:
Salonta-Szeged személy:
Végre megjelent már egy tehervonat is (M62,109)
Azután 2 szeméylvonatot követően egy Csörgős és egy Szergejes tehervonat is eljött:
Kedvenc képem, 7713:
A bal alsó sarokban levő homokot délelőtt még szorgosan lapátolták a katonák.
Kb 20 perc elteltével:
A sok gyíkon kívül senki sem élvezte a hőséget...
Lassan itt a hazaindulás ideje, hosszú még az út... Algyőn megvettem 240 km-es jegyem, most kicsit hosszabb útvonalon (+4 km) tervezem az utazást. Amíg a vonatra várok, a MOL-os Bobók szórakoztatnak :) (A25,103 és A25,102)
Hódmezővásárhelyen átszállás a szentesi vonatra; mint kiderült, ugyanez a szerelvény fog majd továbbmenni Szolnokig. Vagyis nem egészen...
Szentesen végre van egy pici idő nézelődni, mivel most mi várunk az egyik csatlakozó vonatra.
Miután megérkezett a "bűnös", végre elindulhattunk. Nagytökéig egész jó a pálya, onnantól romantikus, amolyan igazi bézézés következik :)
A zötykölődés Kunszentmartonig tartott, ahol át kellett szállni pótlóbuszra. A busz tulajdonképpen ugyanojan volt, mint a Bz: büdös, rázkódós, kényelmetlen, levegőtlen, de legalább gyorsabban megy :).
A vonatpótló Tiszaföldvárig hozott minket, itt visszaszálltunk vonatra.
A 6341 037 lett az áldozat, Szajolig jól ment, itt viszont azt sem tudták, hogy busszal kell-e továbbmennünk, vagy vonattal; végül a vonatos verzió nyert, a kép már a szolnoki visszaindulását mutatja a szerelvénynek:
Nemsokára befutott a békéscsabai gyors, pont kapóra jött; ezzel jöttem haza végül nagy Budapestre.
Ma estefelé olyat láttam... Kökiről elindult a vonatunk, és Pestlőrinc felé félúton a Köki felé elhúzott egy vonat. Nem is néztem oda, csak a szemem sarkában láttam, hogy valami szürke kocsik vannak rajta. Majd feltünt a Goldberg Kft kék-fehér-sárga étkezője, erre odakaptam a fejem, így jól láttam, hogy a szerelvény végén egy kék, bordás kocsi volt, pont olyan, mint a ruszki metrókocsik. Most vagy túl sokat ittam, vagy túl keveset. :-) Mi lehetett ez?
Ember legyen a talpán, aki ebben a mobiltarifákhoz mérhető tarifadzsungelben kiigazodik - hát hiába, a külföldi vonatozás egy egész külön kis szakterület. :)
Nem véletlenül azért csinálják így, hogy aki nem ismeri a trükköket, és nem tudja, hol és miként tájékozódjon, netán nem valamelyik jól felfújt és megreklámozott kedvezményes viszonylatban akar utazni, az szépen letejelje a teljesárú nemzetközi jegyet? Akkor viszont már nulla a versenyképesség a busszal szemben, sőt nagyobb távoknál a repülő is kijöhet olcsóbban...
Bevallom, menetrendet nem nagyon néztem még, egyelőre a tarifára voltam kíváncsi, hogy egyáltalán érdemes-e belevágni.
2001 nyarán utaztam arrafelé nappal, mégpedig nem Krakkóba, hanem Rzeszów-ba, volt akkor egy vonat amire délelőtt Hatvanban szálltam föl, és Tarnów-ban délután szálltam le róla. Ezek szerint ez megszűnt azóta.
Egyébként az hittem volna, hogy a Kassa-Krakkó viszonylatnak legalább a Budapest-Kassát megközelítő lefedettsége van... legalábbis, amikor 2000-2002 körül többször is megfordultam Kassán, úgy rémlett, láttam Krakkó felé kiírt vonatokat (nappal). Szóval ez is a múlté.
Na mindegy, a hajnali Cracoviázásba se halt még bele senki. :)
Örvendek, hogy benéztem erre a fórumra. Így legalább sikerült végre megtudnom mennyi a MÁV-nál az aktuális EUR/HUF árfolyam. Ha valaki közzé tudná tenni még az Utrecht - Goes közötti menetjegy áráról az infót, nagyon megköszönném.
Azt hozzátenném, hogy a Kassa- Plavec (Gr.)-Tarnów határátmenetben a vonatfüggetlenség a gyakorlatban elég korlátozott, mert az éjszakai Cracovián kívül távolsági gyorsvonat nincs ebben a határátmenetben, a napi 2 pár tinglitangli személyvonat éppen hogy csak átvergődik a túloldali nagyobb állomásig, Szlovákia irányába például nincs csatlakozásuk, tehát gyakorlatilag használhatatlanok. Valamikor régebben volt itt (vagy idelinkelve) egy útibeszámoló erről a határátlépésről. Pótlóbuszról szólt az elbeszélés, de a létszámhoz személyautó is elég lett volna.
A szlovák-lengyel határon lévő másik két átmenet közül az egyikben (Medzilaborce-Lupkow) 5-6-7 napokon 2 pár épphogy átmerészkedő személy még éppen használható csatlakozásokkal, a másikban (Skalite-Zwardon), a Báthory + 2 pár nappali gyors + 3 pár személy már valami. Elég siralmas.
írtam egy kérdést az Utazás nemzetközi vonaton topicba, aminek nem túl nagy a látogatottsága, de ezt a topicot nem akartam díjszabási részletekkel terhelni "
Nem tudom, hogy itt miért lenne OFF.
Már csak azért is inkább ide válaszolok, mert évi 4x előjön itt a hogyan lehet olcsón utazni Krakkóba kérdés.
Ettől még nem érzem úgy, hogy kellene egy "krakkói vonatjegyár" topik.
Momentán az Utazás nemzetközi vonaton topik 1 év alatt összegyűlt 168 hozzászólása is vígan megfért volna itt.
"Két kérdésköröm lenne, 2 fő felnőtt (26 év fölöttiek) nemzetközi utazásával kapcsolatban Budapest kiindulással.
(1) Krakkóba azt írják a máv honlapon, hogy 64.4 euró a menettérti jegy, gondolom Miskolc-Kassa-Tarnów útirányon.
Nekem 64,6 EUR-ra jön ki ( 17.442,- Ft ).
Igen, ez Miskolc- Hidasnémeti- Cana (GR.)-Kassa- Plavec (Gr.)-Tarnów útirányon át van.
Ez vonatfüggetlen, és megszakítható?
Igen, ez 2 hónapig érvényes, vonatfüggetlen és az utazás alakszerűtlenség nélkül korlátozás nélkül megszakítható.
Konkrétan egy hosszabb (esetleg több napos) közbeiktatott kassai tartózkodás lenne benne.
Minden további nélkül lehetséges.
És ha Bp helyett Miskolctól veszem a krakkói menettértit, milyen áron lenne? És Hidasnémetitől?
Miskolc-Krakkó menettérti: 51,4 EUR = 13.878,- Ft
Hidasnémeti-Krakkó menettérti: 43,6 EUR = 11.772,- Ft.
Ugyanazon a vonaton a nemzetközi és belföldi menetjegy a MÁV-nál nem kombinálható, tehát ezekkel a jegyekkel csak Miskolc, illetve Hidasnémeti állomáson szállhatsz fel a nemzetközi vonatra és ott is kell leszállj, akkor is, ha van belföldi jegyed.
Mivel Kassán úgyis ki akartok szállni, a legolcsóbbnak tűnő kombináció:
Belföldi jeggyel Miskolcig / Miskolcról.
Miskolctól Kasára és vissza az 5 EURO-s (1.350,- Ft) viszonylati kedvezményes jeggyel. Nincs naphhoz, vonathoz, kontingenshez kötöttség, 2 hónapig érvényes, az utazás (Miskolc és Kassa között) nem szakítható meg.
Miskolc Tiszaiban is váltható, de megveheted bármelyik nemzetközi pénztárban.
Kassán pedig vesztek egy Kassa-Krakkó menettértit. Szlovák-lengyel viszonylatban 60 - 40 % menettérti kedvezmény van, a jegyár így 31,4 EUR ( itt csak tájékoztatásul írom, hogy 7.992,- Ft). Ez a jegy ilyen kedvezménnyel csak szlovák nemzetközi pénztárakban váltható meg, ha itthon veszed, ere a relációra teljesárút adnak sokkal többért.
Persze időközben ott is változhatott az EUR árfolyam.
(2) Salzburgra konkrétan nem látok ajánlatot a máv honlap táblázataiban. Ez azt jelenti, hogy nincs is? Akkor hogy lenne a legolcsóbb oda-vissza megúszni?
Venni MünchenCityt 99.8 euróért és nem leutazni a Salzburg-München-Salzburg távot? Vagy MünchenSpeziallal játszani ugyanezt 2*29 euróért? Utóbbi tudom hogy vonatfüggő és nem megszakítható, de nyilván leszállhatok korábban a vonatról, kérdés ha visszafele nem Münchenben szállok föl, mit szólnak hozzá? Vagy esetleg lehet valamit kombinálni Győrtől vagy Hegyeshalomtól vett nemzetközi jeggyel?
MÁV-ÖBB City Star jegy.
2 fő részére BÁRMELY MÁV állomásról (Záhonyból és Hegyeshalomtól is egyforma az ár!) Salzburgba és vissza: 117,90 EUR (31.833,- Ft) menettérti útra, vagyis, ha ketten utaztok együtt, akkor 1 személynek: 15.917,- Ft
Ennél a jegynél nincs vonathoz kötöttség, nincs kontingenshez kötöttség, de van annyi használati korlátozás, hogy az oda- és visszautazás között legalább a szombat vagy a vasárnap egy részének el kell telnie. Ha az utas szombaton vagy vasárnap érkezik a célországba, a visszautazást még aznap megkezdheti.
Összehasonlításul:
Egy Hegyeshalom-Salzburg teljesárú jegy egy főnek, egy útra: 13.338,- Ft, menettérti útra: 26.676,- Ft.
Láthatod, hogy a München City-nél olcsóbb.
Odaútnál szóbajöhetne a Budapest-München Spezial jegy (, sőt, ha csak odafelé utaznál vonattal, azt ajánlanám, azt ui. nem tudják megakadályozni, hogy hamarabb leszállj a vonatról), ami naphoz és vonathoz kötött, ha van az első kontingensből, akkor 29,- EUR (7.830,- Ft) egy útra, ha nincs belőle, akkor a 2. díjszinten 49,- EUR (13.230,- Ft).
Visszaútnál csak Salzburgtól nem érvényes, de egyébként a 2x29 EUR is csak 257,- forinttal lenne olcsóbb a vonathoz és kontingenshez nem kötött CityStar-nál, így mindenképpen azt ajánlom, a Bp.-München Spezial csak müncheni utazásnál éri meg.
A Sellye - Siklós vonal két vége azért kihasznált (lenne): Az Ormánság másik központjából, Vajszlóról még ma is, ezzel a lehetetlen menetrenddel is sokan járn(nán)ak Pécsre/Sellyére/esetleg Budapestre. A Harkány - Pécs viszonylatnak pedig jó menetrenddel szintén lenne értelme.
Aki azt hinné ez egyedi jelenség, az téved! Magyarországon is sokan azért nem utaznak közösségi közlekedéssel, mert félelmet keltenek benne, jobb esetben csak zavarják utastársai. Ha belegondolok az elmúlt hetekben a BKV utazásaim során tapasztalt dolgokra, meg is értem őket! És bizony mondom néktek a magyar társadalom többsége nem szívesen buszozik, metrózik, vonatozik...
Bölcset szóltál.
Ha ez a topik három-négy év múlva még meglesz, biztos vagyok benne, hogy akkor erről sokszor esik majd szó.
A jelenség már létezik, csakhogy még korántsem fejeződött be a társadalom kettészakadása. Bizony kialakul az a réteg, amelyik középtávon is tartósan rászorul a közösségi közlekedés eszközeire, mégpedig szociális alapon, ugyanekkor aki kicsit is tehetősebb, menekül autót venni. A közösségi közlekedés ezért az ország "szerencsés" és "szerencsétlen" fél-társadalmainak találkozási pontjává válik, természetesen fog adódni a rengeteg konfliktus. Igen, a közösségi közlekedés "gettósodása" ott kezdődik, mikor veszélybe kerül az, aki a szociálisan leszakadó csoportok által "uralt" tömegközlekedésre téved. Egy-egy budapesti külvárosi buszon, esténként bizony már most is megnézem, kikkel utazom együtt, és egy késő esti lajosmizsei vonat sem az a hely, ahol feltétlenül érdemes a kamerás mobillal, meg a zenekütyüvel villognom. Ráadásul biztos vagyok benne, hogy ez csak egy tendencia kezdete.
Megoldás persze most sincs, mert a vasút ideális terep a társadalom nagy problémáinak lecsapódására, de a megoldás már korántsem szakmai.
Lengyelországban elfogták azt a 17 éves lengyel fiatalt, aki két héttel ezelőtt a brüsszeli főpályaudvaron társával megölt egy ugyanennyi idős belga fiút, miközben megpróbálta elvenni tőle MP3-lejátszóját.
Az egész Belgiumot megrázó gyilkosság feltételezett tettesének cinkosa, egy 16 éves lengyel fiatal, már hétfőn rendőrkézre került. A belga kormányfő bejelentette, hogy kérni fogják a feltételezett gyilkos kiadatását. (radio.hu)
OFF Bocs, nem a hsz-ra akarok reagálni, hanem a duplázásra. Szóval, egy ideje tapasztalhatjuk, hogy a hsz. az elküldése után nem feltétlenül jelenik meg azonnal. Erre fel elküldjük újra - és láss csodát, megjelenik kétszer. Semmi közöm hozzá, hogyan is működik a konkrét alkalmazás (így aztán voltaképp nem is érdekel), de olyan, mintha az elküldés utáni frissítés valamilyen rövid(ebb) timeout után aszinkron módon menne, vagyis nem várja be a hsz. "helyére kerülését" és kiolvasását. Ez ugye lehet egy túlterhelés elleni védelem (hosszú szinkron várakozások ellen). Csakhogy a duplázások éppen a túlterhelt időkeresztmetszetben generálnak pluszterhelést legalább két rétegben. Szóval melyik ujjunkat is harapjuk? :))) ON
Valszeg még maguk sem tudják, hogy állnak dolgaik. Akik eddig benne voltak, igykezett kiszakítani egy-egy darabot még magának. Mint vasútépítő cég létezik, csak a mozdonyok felett más diszponál talán már, egyik volt vezető.
Egy előre tervezett feszültségmentesítésre szükség vonókészülékkel (ha jobban tetszik, kapcsolóadapterrel) is előre lehet készülni. Elvileg az eddigi (Talenttel) négy, illetve majd (Flirttel) öt Schaku mechanikusan egyforma.
Ez nem bulvár! A HVG meg nem a Blikk. Ez KOMOLY és a közösségi közlekedés jövőjét alapjaiban meghatározó jelenségekre mutat rá. A problémát Magyarországon sem lehet és szabad a szőnyeg alá söpörni...
Szóval mennyit érnek a nagyívű nyugati vasúti és általában közösségi közlekedési fejlesztések, ha a nemzeti többség retteg saját államvasútja, városi közlekedési vállalatának igénybevételétől és családját is óvja ettől?
Aki azt hinné ez egyedi jelenség, az téved! Magyarországon is sokan azért nem utaznak közösségi közlekedéssel, mert félelmet keltenek benne, jobb esetben csak zavarják utastársai. Ha belegondolok az elmúlt hetekben a BKV utazásaim során tapasztalt dolgokra, meg is értem őket! És bizony mondom néktek a magyar társadalom többsége nem szívesen buszozik, metrózik, vonatozik...
Ami Belgiumot illeti: egy hét alatt kétszer is kifogtam iskolából hazatérő FEHÉR belga gyerekeket, akik rongálták a személykocsit. Négert, sárgát, kreolt, beduint SOHA. Ezen élményeim egyébként egybevágnak a cikk nem idézett részeinek megállapításaival. Tehát messze nem egyedi jelenségekbe potlottam én sem bele. Márpedig a növekvő aggresszió előbb-utóbb szélsőséges esetekhez vezet. Nem csak Belgiumban. Ám míg Németországban a hasonló eset(ek) hátterét az iskolák (adják, nem a vasútállomások, addig Franciaországban lazán szétvernek egy-két RER szerelvényt az elővárosi vonalakon, és kísérő kétszáz kommandós a vonatot...
Én is ezt "hoztam" ki belőle.De akkor még mindig nem tudom,hogyha egy állomás teljes felsővezetéki hálózata fesz.mentes,akkor hogyan fogják kitolni? A folyamat: 1.Talent begurul leeresztett áramszedővel az állomásra. 2.Mozd.vez. előveszi a szükségvonókészüléket. 3.Elindul vele hátra,ha elbírja egyedül.(Szerintem min. 2 egység) 4.Közben a kitoló megközelíti a vonatot. 5.Felhelyezik a szükségvonókészüléket. 6.Összeakad. 7.Mozd.vez.vissza a helyére. 8.Kitolák a vonatot a fesz.mentes alól.(Bejárati jelzőn kívülre.) 9.Mozd.vez.töltésoldalban hátra a nyílt pályán.(min.2 egység) 10.Kapcsolat szétszed.Szükségvonókészülék a helyére. 11.Mozd.vez. visszamegy a helyére. 12.Vonat indul??? Ez min +15' ha nem több. Így gondoljátok?
Vagy van másik is csak én nem tudom?(még nincs ilyen járműre tipusom) Zoli
"Mennyi egy vonatjegy Budapest és Marosvásárhely között.
30 éves átlagos magyarnak ?"
Másodosztályon, menettérti útra, az oda- és visszaútra kötelező helyjegyekkel együtt (vagyis tokkal-vonóval ár) ülőkocsiban: 14.742,- Ft
Mivel menettérti útnál MÁV 60 %, CFR 50 % kedvezmény van, így csak odaútra is a menettérti jegyet éri meg megvenni (ebben az esetben csak odaútra számolva a helyjegyet : 13.932,- Ft).
A fapados jegyektől eltérően ez a menetjegy 2 hónapig érvényes oda- és visszaútra, az utazás ezen belül bármely napon megkezdhető, vagyis az utazás napja ingyen rugalmasan módosítható a 2 hónapon belül oda- és visszaút esetében is.
Természetesen a helyjegyköteles vonatokra az adott napra meg kell venni a helyjegyet - nemzetközi forgalomban 810,- Ft/út - , de a menetjegy akkor sem vész el, ha a tervezett napon nem tudsz elutazni, csak pl. másnap, vagy lekésed a vonatot.
Nincsenek további bújtatott költségek, pl. hitelkártya kezelési költség.
Ehhez képest a Wizz Air promóciós ajánlata a 0 forintos menetjegyár mellett csak odaútra 4.980,- Ft + 810,- Ft kártakezelési költség = 5.780,- Ft
Menettérti útra a visszafelé drágább repülőtéri illeték miatt: 4.980,- + 5.390,- + 1.620,- = 11.990,- Ft.
Ha telefonon foglalaod, akkor még 1.350,- Ft foglalási díj.
Én is ezt "hoztam" ki belőle.De akkor még mindig nem tudom,hogyha egy állomás teljes felsővezetéki hálózata fesz.mentes,akkor hogyan fogják kitolni? A folyamat: 1.Talent begurul leeresztett áramszedővel az állomásra. 2.Mozd.vez. előveszi a szükségvonókészüléket. 3.Elindul vele hátra,ha elbírja egyedül.(Szerintem min. 2 egység) 4.Közben a kitoló megközelíti a vonatot. 5.Felhelyezik a szükségvonókészüléket. 6.Összeakad. 7.Mozd.vez.vissza a helyére. 8.Kitolák a vonatot a fesz.mentes alól.(Bejárati jelzőn kívülre.) 9.Mozd.vez.töltésoldalban hátra a nyílt pályán.(min.2 egység) 10.Kapcsolat szétszed.Szükségvonókészülék a helyére. 11.Mozd.vez. visszamegy a helyére. 12.Vonat indul??? Ez min +15' ha nem több. Így gondoljátok?
Vagy van másik is csak én nem tudom?(még nincs ilyen járműre tipusom) Zoli
Rettenetes gyerekek
addToShelf("200617HVGFriss1515107","Rettenetes gyerekek","/hvgfriss/2006.17/200617HVGFriss1515107.aspx");
Több mint nyolcvanezren vonultak fel vasárnap a belga fővárosban tiltakozásul egy brüsszeli fiú brutális meggyilkolása miatt. A tragédia felfedte, hogy a belgák egyre kevésbé érzik magukat biztonságban.
Meg lehet-e ölni valakit büntetlenül Brüsszel szívében? Ez a kérdés foglalkoztatja a belga közvéleményt azóta, hogy április 12-én a brüsszeli főpályaudvar várócsarnokában járókelők tucatjainak szeme láttára, a délutáni csúcsforgalomban meggyilkolták Joe van Holsbeecket. A 17 éves gimnazista, aki egy barátjával közös ismerősük érkezését várta, elkövette azt a hibát, hogy digitális lejátszóján zenét hallgatott. Az iPod fülhallgatója felkeltette két hasonló korú fiatal érdeklődését, akik előbb megszólították Joe-t, majd egyikük megpróbálta elvenni tőle a lejátszót, és mivel ellenállásba ütközött, kést rántott, majd ötször mellkason szúrta áldozatát. Mire Joe barátja felocsúdott, a tettesek a főbejáraton át elmenekültek. Senki sem avatkozott közbe, senki sem eredt a nyomukba. Közönyösségből, vagy mert minden pillanatok alatt játszódott le? Egyelőre nincs válasz, miként keddi lapzártánkig az elkövetőket sem találták meg.
Joe életét nem tudták megmenteni az orvosok, aznap este a kórházban meghalt. Az egész belga társadalmat megrázó tragédia után egy héttel nyilvánosságra hozták a várócsarnok biztonsági kamerája által rögzített felvételeket, amelyeken a feltételezett gyilkos és társa is jól látható. Mindenki számára kiderült, amit addig sem titkoltak, de nem is vertek nagydobra a hatóságok: mindkét támadó észak-afrikai származású, vélhetően másodgenerációs bevándorló. Úgy tűnik, a 400 euró értékű lejátszó megszerzésének szándéka vezérelte a gyilkost, nem volt más indítéka. Az egyik brüsszeli hetilapban két olvasói levél is felvetette azonban a bizonyára sokakban felmerülő kérdést: vajon ha fordítva történt volna, ha egy fehér fiatal oltotta volna ki egy színes bőrű életét, nem lenne-e hangos a közélet és a média a rasszizmust elítélő nyilatkozatoktól?
...
A gyilkosság színhelye pár saroknyira van Brüsszel fő idegenforgalmi látványosságától, a Grande Place-tól, és a bűnügyi statisztikák szerint nem is tartozik a legveszélyesebb belgiumi pályaudvarok közé. Hová jutottunk, ha már ott is előfordulhat ilyesmi? - kérdik most sokan. Valójában persze minden szülő, akinek a gyereke tömegközlekedéssel utazik, a lelke mélyén folyamatosan retteg attól, ami Joe-val történt - fogalmazott az egyik tévécsatorna kommentárja. Manapság már mindennapos dolog Brüsszelben, hogy egy kamasztól a metróban vagy egy buszmegállóban tettlegességgel vagy csak fenyegetéssel elszedik a mobiltelefonját vagy az MP3-lejátszóját - a leggyakrabban hasonló korú fiatalok. De rendszeresek az ilyesféle incidensek a pályaudvarokon is, főként a rossz hírű Midin. Egy 2005 tavaszán végzett közvélemény-kutatás szerint a belga főváros tömegközlekedési eszközein utazók több mint 36 százaléka nem érzi magát biztonságban, és a megkérdezettek 85 százaléka a bandákba verődött fiataloktól fél.
Vicces lenne, ha a MÁVnak sikerülne egyszer egészen odáig lesüllyeidne, hogy a költségvetés kontójára felhalmozott adósságszázmilliárdokkal egymaga meg tudná akadályozni az euróbevezetést Magyarországon! :-D
Ez nem tipikusan magyar probléma!
"Az Eurostat fenntartásokat fogalmazott meg a tavalyi belga hiány kapcsán is, mégpedig az SNCB vasúttársaság 7,4 milliárd eurós adósságának leírása miatt. Az Eurostat álláspontja szerint ennek olyan tőkemozgással kell járnia, amely 2,5 százalékponttal növeli az államháztartási hiányt - azaz éppen annyival, mint az autópályaépítési költségek elszámolásának korrekciója volt Magyarországon. Csakhogy Belgiumban a deficit - ezt nem számolva - a GDP 0,1 százalékát teszi ki, vagyis a két értéket összeadva sem éri el a gazdasági és pénzügyi unióban megállapított 3 százalékos küszöbértéket. Így különösebb politikai jelentősége sincsen."
Van fogalmatok róla, hogy mekkora tétel az, ami önmagában bedöntötte a belga költségvetést? Közel 2000 MILLIÁRD forint. A MÁV ma citált 80 milliárdos évi veszteségének 25-szöröse, fele ekkora hálózaton!!!
A belga vasút Európa legszínvonalasabb vasúttársasága. Írtós sűrű személyforgalommal, relatíve kevés tehervonattal és hatalmas férőhely kapacitással. Az SNCB-n például a közalkalmazottak ingyenesen járhatnak munkába. Hogy csak egy példát mondjuk a sok közül. Azok a nagysebességű vasutak sem épp ingyen épülnek a környéken, az átépítések is láthatók szép számmal, új világszínvonalú járműveket lát az ember bármerre megy. Ennek bizony ez az ára. Egy 2000 milliárd forintos szanálás...
Ha a szükség vonókészüléket visszahagynánk, azok a járművek, amelyeknél a hátsó vonókészülék is távműködtetéssel kioldható - elvileg Talent - ellökhetőek lennének.
Elviekben készíthető olyan adapter is, ami vonóerő átadáshoz szükséges szerelvényt nem tartalmaz, és a motorkocsi kapcsolóját sem hozza kapcsolt állapotba (Š Vendégsín, !!!), ezzel a villamos kitoló szintén minden további nélkül ellökhetné a vonatot.
Szigorúan magánvélemény következik, tehát Demagógia ON
Szvsz talán a szervezeti struktúrában van a a qtya elvermelve.
Nézd meg az vezigen az ilyen-olyan szerveződések, főosztályok, profitcenterek stb.darabszámát, azok létszámát. Kvázi exponenciális a növekedés. Érdemes a felhasznált irodai alapterületeket is megnézni.
A kilencvenes években süldő vasutasként anno vezérigazgatósági ügyekben csak az Andrássyra kellett járnom. Ott volt a gépészet, az áfu, az üzemirányítás, szóval mindenki. Utána már a Kerepesi útra is kellett menni, meg a Sas utcába, a gépészek meg kivándoroltak egyenesen Istvántelekre.. És az Andrássyn így sem férnek el a házban...
Csak az olcsóbb kitolásról van: A tavalyi 1-es vonali feszmentesítések során a Vasútvill kért árajánlatot a MÁV GÜ egyik telephelyétől és máshonnan is. A végeredményről voltak itt is fotók: a Hajdú Kft valamivel kevesebb, mint 2/3 áron vállalta az állomási kitolómozdony rendelkezésre állítását, mozdonyvezetőstül.
Kivonulunk? Én úgy tudom, hogy azt már tavaly év végén lelőtték... A pályások viszont kivonulnak. De ők minek? Az infrának nem bent kellene maradnia, egészen véletlenül?
Figyeld meg, hogy emiatti szerződés-zsonglőrködés (PÜ kiválás) miatt fogunk ráqrni az EU-s pénzekke kapcsolatban. Nem fogják tudni úgy kipapírozni a dolgot, hogy ne kössön bele a könyvizsgálatnál Brüsszel.
amíg a CARGO kötelezve van rá, hogy a gépésztől rendeljen mozdonyt, akkor is ha a gépész dágábban, lustábban adja mint más adná
Nem szeretem az ilyen sugalmazó mondatokat.
Amíg a gépész kötelezve van arra, hogy nem érhet el egyetlen forint nyereséget sem, sőt jobb esetben is csak a nullszaldó van megengedve neki, addig mit tehet?
Ez így rendben, köszönöm. De ezek szerint ezzel nem lehet úgy kitolni, mint hagyományos ütközős járműnél, vagyis ellökni nem lehet, vagy igen? Mert e szerint nekem úgy tűnik nem. És ez esetben kicsit több időt vesz igénybe; A vonat begurul - szükség vonó készülék felszerel - tolómozdony rá - feszültség alá kitol, és megáll - tolómozdony le - szükség vonó készülék leszerel - és már mehet is tovább...
Maximálisan egyetértek az amicus által elmondottakkal. Hozzátenném, hogy azért több oldala is van a dolgoknak. A fő irány természetesen a motorizáció, és annak a vasútra nézve hátrányos következményei. A másik oldalon azonban jelentkezik a "nem akarásnak..." a következménye, azaz a rendeletileg letiltott rakodás, a hamargyorsan felmondott kiszolgálási-szállítási szerződések, csak azért mert más érdekei keresztben álltak. További nem elhanyagolható tényező a pályák állapota, ami el kellett hogy jusson ebbe az állapotba, azaz azért nem szállítanak a cégek ilyen mellékvonalakon, mert félig megrakott Eas-t nem éri meg húzigálni országokon át, márpedig ha 20 t alatti a tengelyterhelés...
Valahol az, hogy ezek a mellékvonalak ilyen állapotba jutottak, felveti bennem a kérdést, hogy miért? Valakiknek ez jól jön, ez biztos. Vagy a 68-as közlekedéspolitikai koncepció nem végzett jó munkát? MIért ezek a leromlott vonalak maradtak meg, és miért szedtek fel ezeknél jobb állapotúakat? Ezt asszem sose tudjuk meg.
Viszont: oda kell figyelni az EU-adta lehetőségekre. A vasútra ad pénzt. Az autópályára nem ad. Ja, hogy ebből kevesebbet lehet lopni... :-/
Az e heti HVG megint vasúti szaklap jelleget öltött, sok téma érinti közvetve, vagy közvetlenül a vasutak világát. Nem mindig pozitív megközelítésben.
A reptéri (gyorsnak már nem is nevezett) vasút projektekről van szép áttekintés. Olyan jelzőket enged meg magának a HVG amiért engem a MÁV ZRt páros lábbal rugatna ki az Indóházból és Magyar Közlekedésből, ha tehetné... Tényfeltáró újságírás ez a javából, Kóka blöffölt a Talentes útján, a MÁV meg izzad, magyarázkodik, rájöttek hogy nem fér be a plusz vonat úgy, és ők ezt nem így gondolták...
A nyomtatott verzióban lévő ábra (térkép) sajnos nincs a neten, pedig tanulságos. Ellenben a nyitókép kicsiben igen! A BDt 419-n jól látszik így is hogy a zártárcsa az "égre néz". Így vajon betölti biztonsági feladatát, azaz látható vajon? A vörös lámpák NEM égnek rajta (ez a nyomtatott képen egyértelmű)...
Ime a szükség vonókészülék felülnézetben. A 4. számú csap kerül a vonóhorogba. A Scharfenberg kapcsolós jármű nyilván fel tudja venni a vonó és toló erőket egyaránt. A szükség vonókészülék a csavarkapcsos jármű vonóhorgán át korlátlanul ad át vonóerőt, és mivel a vonóhorog befogása tolóerőt is át tud - ugyan a vonóerőnél kisebb nagyságig - vinni, az egy - kettő - három darab csatolt motorkocsit így tolni is lehet.
A fogyasztói árkiegészítés kb. a bevétel 250-300%-a körüli érték lenne. Így itt az állam kb. 31*2,5-24=53 milliárdal "adós marad".
A termelői árkiegészítés az a támogatás, amit minden utas megkap, mivel a közszolgáltatást olcsóbban veheti igénybe, tehát a SZESZA vesztesége kb. 30 milliárd Ft. Aminek jelentős része a pályahasználati díj, amelynek mértéke elég rejtélyes alapelvek szerint van megállapítva, és (szerintem) nagyon magas, tehát a gépészeti és a pályahasználati költségek piaci alapon történő megállapításával, amely a gépészeti szolgáltatások esetén új piaci szereplő(k) bevonásával, a pályahasználat esetén pedig egy egyszerű és átgondolt díj kialakítással a veszteség jelentősen csökkenthető lenne.
Ezen kívül korszerű irányítási rendszer bevezetésével a jelenlegi "nem termelő adminisztrációs feladatok" akár a 10-20%-ára is csökkenthetők lennének, ami ugyancsak jelentős megtakarítást eredményezne.
A feltevés is felér egy viccel, hogy a mellékvonalak termelnek most évente 15 milliárd veszteséget. Sajnos vannak akik elhiszik, és ennek bizonygatására alalkuló csoportoknak fizetnek sok-sok milliót, amivel tényleg a veszteséget növelik, sőt akár ezeket a költségeket is a mellékvonakak költségei közé számolják...
A költségvetés összeomlásának nyomai ezek, az állami kiadásokat akarják csökkenteni mindenféle manipulációval, amivel az állam egyre inkább kivonul a közszolgáltatásból (értve ezalatt a közlekedés, egészségügy, oktatás, stb.). Csak egy a baj, az adóterheket nemhogy csökkentették, inkább növelték, így szerintem jogos lenne az az elvárás, hogy valami hasznát az adófizetők is lássák, és ne csak a közlekedési infrastruktúra (közút kivéve néhány km. autópálya, vasút kivéve néhány km. elővárosi vonalrész) elpusztítása történjen, miközben az állami hivatalnokok úgy élnek, és gyarapodnak, mint a világon sehol, a korrupció pedig olyan mértékű, hogy a legkorruptabbnak kikiáltott országok tanulmányutakat szervezhetnének ide!
írtam egy kérdést az Utazás nemzetközi vonaton topicba, aminek nem túl nagy a látogatottsága, de ezt a topicot nem akartam díjszabási részletekkel terhelni - aki tud, válaszoljon ott légyszi! Kösz!
Lehet, hogy én vagyok a hülye, de a pályahasználati díjat meg a gépészeti szolgáltatást a MÁV nem "saját magának" fizeti? Úgy értem, a MÁV-on belül máshol ugyanez plusszként jelentkezik...
Amire én kíváncsi lennék (ha nem köveznek meg a topictársak érte), hogy kívülről nézve, a MÁV-nak hol vannak a legnagyobb kiadásai, pontosabban hova mennek ezek a kiadások a MÁV-on kívülre. Bocsi, ha nem elég érthető a kérdés...
Lehet a veszteségeket vonalakra bontogatni, de szerintem ennek nem sok értelme van. Inkább azt kellene vizsgálni, hogy melyik tevékenység mennyire jövedelmező. Persze azért figyelembe kell venni a vonalak / járatok kihasználtságát is, de azt már tevékenységeken belüli bontásban.
Mi a helyzet Nagyszentjános és Győrszentiván között ma? Végig lépésben mentünk 20 percet késtünk, viszont később hallottam hogy több vonat is késik 45 percet is( pl 922 gyors, vagy IC 912).
6 ajró az kb. 1500 királyi magyar forint, ic-vel persze ebből máris elment egy ezres odavissza pótjegyre, így tökéletesen igazad van. Nem ic esetén meg egy 80 km-es mtti jön ki belőle, vagyis kb egyenlő az ár.
De hol találtad ezt a 6 eurót? én sehol nem látom a máv nemzetközi árak között.
Amúgy nem az különféle, csak adott városba feltételekkel szóló ultrakedvezményes árakra gondoltam, hanem a sima közönséges nemzetközi jegyárra (mondjuk azt se találom a máv honlapon, csak a kedvezményeseket).
Akkor is volt értelme, mégpedig az, hogy az építtető jól megszedje magát.
Igen. Mint ahogy annak is volt értelme, hogy azután nem szedték fel és adták el az anyagokat. Ha a megfelelő dokumentumokat végigböngésznénk, biztos vagyok benne, hogy nyakra-főre találnánk benne olyat, mint - leszarta és nem vizsgálta felül a szükségességet, - odatehette állomásfőnöknek az idióta keresztfiát, ápolva különféle kapcsolatokat, - politikai aprópénzre váltotta, és még lehetne sorolni a szokásos fordulatokat.
azért mégis az az ember érzése, hogy azóta is jó (volt) valamire
Ha már ennyit dumálunk róla, akkor erre biztosan jó. :)
Az ormánsági vasút, ahogy a többi vicinális, a XIX-XX. század fordulóján nem azért épült, amire ma alkalmasnak kellene lennie. Szó sem volt ingázásról, és a közegészségügy, közoktatás stb. elérésének igénye sem volt akkora, mint most (elemi iskola és bába + esetleg orvos volt minden faluba, kevés embernek volt ennél többre szüksége).
Ezeket a vicinálisokat egyáltalán nem a személyszállítás miatt építették. A cél a vidéken megtermelt áru városokba, kisebb részben Budapestre, még kisebb részben Fiuméba (a kikötőbe) juttatása volt. Erre a 62-es nyomvonala alkalmas is volt, keresztben átszelte a vidéket, feladták az árut, az csak külön jó volt, hogy egy-két harmadosztályú ülőhely is volt azoknak, akik maguk is utazni akartak.
Miért pont vasutat építettek ebből a célból? Azért, mert közúthálózatról beszélni e korban nem lehet, ráadásul a közúti közlekedés motorizálatlan, ezért az utak állapotától függetlenül reménytelenül lassú volt.
Nos, a háborúk, Trianon, az európai gazdaság átalakulása és nem utolsó sorban fejlődése hozta azt, hogy az a cél, amiért a vicinálisok épültek, egyre kevésbé lett fontos, illetve egyre kevésbé a vasút volt az egyetlen, ami alkalmas volt e szállítási feladatok teljesítésére.
Én a vicinálisok életében az utolsó felvonásnak a kor színvonalán megfelelő közúthálózat kiépülését, és ezzel egyidőben a teherautók megjelenését tartom. Az árut ettől kezdve sokkal hatékonyaban lehetett szállítani, a személyszállítás pedig egyszerűen nem válhatott önmagában jó üzlettél: a vasutak nyomvonala és állapota, a települések lakosságszáma adott volt.
A 90-es évek eleje, az a tény, hogy a falun élők közül sokan csak ingázás vállalásával képesek munkához jutni, már csak egy apró közjáték a vicinálisok végvergődésében: ez egy esély lehetne a vivik megmaradására, melyet a legtöbb vonal már csak a vonalvezetése miatt sem tud kihasználni.
Vagy már akkor sem volt, mert pénzügyi manőver céljából épült.
Akkor is volt értelme, mégpedig az, hogy az építtető jól megszedje magát. Annyira azért senki se hülye, hogy puszta jópofizásból építsen egy vasutat a semmi közepére. :)
Na persze ha csak ennyi volt az értelme, akkor 10 év ráfizetéses működés után föl kellett volna szedni az egészet... így viszont hogy már vagy 100 éve üzemel, azért mégis az az ember érzése, hogy azóta is jó (volt) valamire.
A MÁV rendbetétele nem olyan lehetetlen feladat. Kell egy átfogó közlekedési koncepció. Ez természetesen nem lesz meg attól, ha a GKM, a MÁV, a VOLÁN, stb egymásra mutogat.
Egyiküknek a koncepció csiráját ki kellene dolgozni, hogy utána legyen egy évük megrágni. Aztán jöhet az új, normális menetrend. Egyelőre abszurd , ami menetrend ügyben van. Devecz ígért új menetrendet, de ki csinált volna ilyet? Devecz? Na ő biztos nem! Röhej.
Na de ez az egész, EU-n belül amúgy is értelmetlen vízumosdi meg útlevelesdi meg fog szűnni a schengeni egyezménnyel, amibe ha jól tudom, 2007-ben (remélem már január 1-én) belépünk. Akkor attól a pillanattól okafogyott a szobi megállás, nem?
Egyébként ha már megáll, miért nem áll meg rendesen menetrend szerint? Lenne rá igény, hogy ne Pesttől kelljen nemzetközi áron utazni, hanem lemenni Szobra a zónázóval, és onnan venni Párkányig nemzetközi jegyet. Persze akkor a MÁV nem kaszálná be a nyugat-európai árat 90%-ban belföldi szolgáltatásért... Budapest-Hidasnémeti-Kassa esetében se tartom fairnek, hogy a Bp-Miskolc között szinte kizárólag belföldi forgalmat bonyolító, belföldi szolgáltatást nyújtó vonatra végig nemzetközi jegy kell.
Vagy már akkor sem volt, mert pénzügyi manőver céljából épült. Csak menetközben valahogy természetessé vált, hogy ha már ott van, akkor biztos van neki valami értelme. Pedig nem muszáj hogy legyen. (Ne csak önmagunk szellemi képességeiben kételkedjünk, hanem tegyük ezt elődeink, sőt, utódaink tekintetében is, úgy az igazságos. :) )
Ne szanálják a MÁV-ot! Az csak viszi a pénzt értelmetlenül. Meddig viszi és mennyit?
Olyan vezetőket kell a MÁV élére rakni (pl. Heinczi és Devecz helyett), akik megtalálják a megoldást. A megoldás nem az, hogy adjuk el. Ennek előkészületei folynak. De a vevő csak a zsírosab falatokat viszi. Sejtitek mi lesz ennek a vége?
A MÁV-nak mint szervezetnek igen, de a MÁV jelenlegi állapotából profitáló (MÁV, állami, alvállalkozói stb. oldalakon álló) személyeknek egyáltalán nem. Na de mi volt előbb: a személy vagy a szervezet? :)
az államnak meg van engedve, hogy ne adjon elég pénzt, a MÁVnak pedig meg van engedve, hogy ezt a pénzt ész nélkül csessze el
Igen, ez egy jó kis status quo, amely "folyamatilag" szemlélve abszurd, instabil, ám a gyakorlatban láthatóan egész hosszú ideig fenn lehet tartani.
Viszont minél később jön el az a pont, annál távolabbra helyeződik időben a máv esetleges prospeálásának a kezdete.
Illetve annál valószínűbb egy türelmetlenebbül kivitelezett váltás. Márpedig a tűzoltás-szerű műveletek duplán jók: egyfelől jó markánsak, ha beindultak, nincs visszaút, így a "forradalom" égisze alatt szépen meg lehet szabadulni a kényelmetlen figuráktól. Másfelől nem teljesen végiggondoltak, vagyis a bennük rejlő elcseszések máris elhintik a következő (illetve átmentett) garnitúra mutyizási lehetőségeinek magvait...
Van valami abban, amit írsz. Egy dolgot nem értek.
Az ormánsági vasútnak ezen a nyomvonalon nincs értelme.
Hogy lehet, hogy amikor épült, még volt értelme? A regionális és országos központok, a munkalehetőségek, a gazdasági szálak akkor se voltak számottevően mások. Igaz, közel van a trianoni határ, de ha az a határ nem lenne ott, az semmit nem változtatna annak a vasútnak a helyzetén - ellentétben mondjuk a hajdani Zágráb/Nagykanizsa-Kaposvár-Baja-Szabadka-Szeged-Arad/Békéscsaba tengely helyzetével, aminek mentén az a nyomorult szabadkai átkelés (na meg a szegedi híd és aradi továbbvezetés hiánya) perifériává teszi az egész környéket.
naigen, Fehérvár...Mikor az IBM volt akkor is tömegével vitték a VT-sek a buszaikkal a népet. Namost számos ilyen ipari park be van kötve a vasúthálózatba. Ha a MÁV-nak érdeke lenne a személyszállítás, már rég megkötöttek volna egy olyan szerződést, mely mondjuk különvonatokat járatnának Fehérvár-(Győr, Debrecen stb..)-Gyártelep, és azok között a falvakba ahol vezet vasút. Így ugyan nem lenne túl nagy konkurencia a VT-nek, és a MÁV is részesedne a haszonbó.
Ottjártamkor Barcson keresni kellett a régi kedves Ik-266-os típust.
Azontúl nagyon helyes módon az állomás előtti téren van a buszállomás.
Ezt több helyen meg lehetne csinálni, mert a helyi utasokat úgyis a városban szedi fel a busz, a nagyon messziről (Pécs) érkezők pedig át tudnak szállni vonatról.
A kis cégek pedig sokszor maguk hordják a dolgozókat haza mikrobuszokkal. Háztól házig, rugalmasan és gyorsan. Hiszen a kapitalista nem hülye, tudja, ha több ideje van pihenni a dolgozójának (most ne a szövetkezeti italboltra gondoljon senki), akkor kevesebb hibával fog dolgozni.
Fehérváron a VT-Transman nagyban műveli ezt.
Mire a vasútról elindulnak a 15 óra körüli vonatok, a buszok már 20-30 km-re vannak. És az így feltárt környék sugara 50-60km.
Egy menetrendi időszakban nem álltak meg a vonatok csak Szobon. Akkor a kiutasítandó "kedves" túristákat őrizniük kellett az állomáson egy megfelelő épületben. Hozzájuk még mindig kell néhány ország állampolgárának vízum, még az átutazóknak is. Egy Budapestről Berlinbe utazó (Szlovák vízum köteles) külföldi állampolgár csak Bécsen keresztül juthat el a célállomásra. Ezeket célszerübb Szobon kizárni az utazásból, mert nem kell kint vigyázni rájuk.
Vicces lenne, ha a MÁVnak sikerülne egyszer egészen odáig lesüllyeidne, hogy a költségvetés kontójára felhalmozott adósságszázmilliárdokkal egymaga meg tudná akadályozni az euróbevezetést Magyarországon!
Az lenne, de akár lenne, akár nem, milyen remek lehetőségek vannak a következtetésben. Tegyük fel, a közvélemény kollektív tudatalattijába bele lesz dolgozva a média által, hogy ha a MÁV-ra megint költeni kell, akkor oda az Euró bevezetése. A közvélemény azt ugyan nem fogja tudni, hogy az EUR bevezetés neki jó-e vagy sem, de annyit tudni fog, hogy valami valaki miatt nem valósul meg. És ezt már "rossznak" fogja tartani.
Na, miután a megetetés megvalósult, nagyon szépen ki lehet mondani, hogy fűnyíró indul, és a MÁV a fű. A döntő többség lelkesen tapsol.
Már megint enyém a hálátlan szerep.... na lássunk neki.
Az ormánsági vasútnak ezen a nyomvonalon nincs értelme. Éppen ezért ha történetesen valaki előrántana egy nagy kalapból pár tízmilliárd forintot, és mindet ráköltenék a vonalra, lényegesen több utas akkor sem lenne. Miért?
Mert a vonal épp merőlegesen metszi a fő utazási irányokat. Különösen a most bezárandó nyugati felére igaz, hogy olyan településeket köt össze, melyek egyike sem bővelkedik munkahelyekben, egyik sem tölt be természetes központi szerepet (természetesen elég nagy baj, hogy minden komolyabb ügyet csak Pécsett lehet elintézni, csak ezt nem a vasutas topikon fogjuk tudni orvosolni).
A vonal tehát jelenleg sehonnan vezet sehová, ilyen formájában alkalmatlan a régióban gazdaságélénkítésre.
Ezért máskor már kikaptam egy másik topikon a kecskeméti kisvasút kapcsán, de még mindig igaznak gondolom:
Aki az ilyen lehetetlen vasútvonalak megtartására költene ahelyett, hogy egy, a valódi utazási igényeket lefedő közösségi közlekedési rendszer kiépítését szorgalmazná, az valójában az e térségben lakó emberek ellensége:
ők ugyanis nem egy használhatatlan vasutat akarnak, hanem egy használható bármit.
- A diákok és a nyugdíjasok egy olcsó közlekedési eszközt akarnak, mely az iskolába, rendelőbe viszi őket.
- A (kényszerű) munkanélküliek oda szeretnének közlekedési eszközt, ahol munka van. Igazságtalan amiatt lemaradni minden munkaalkalomról, mert a légvonalban 25-30 km-es táv három-négy óráig tart az 50-60 km-en.
- A beruházók pedig messze elkerülik a környéket addig, amíg az a régió nagyobb településeiről csak rossz minőségű, keskeny, kis teherbírású utakon érhető el. Tudom, ebben a topikban vörös posztó a téma, de bizony egy térség életét sokkal jobban visszaveti a megfelelő közúti infrastruktúra hiánya, mint a vasúté.
Azt szeretném, ha belátnátok, hogy a 62-es vonal bezárása a vasútbarátoknak sokkal nagyobb fájdalom, mint az ott élőknek: tőlünk az évi egy-két kalandtúra élményét veszi el, tőlük már semmit, mert munka, megélhetés, jövő se vasúttal, se anélkül nem lesz. Sajnos. Nem látom, hogy fog az a vidék felemelkedni, de én őszintén drukkolok neki.
Azért gondoltam, hogy nem a legkorszerűbb, felújított pályáról van szó, csak nem biztos, hogy ez a vonalbezárás elő fogja segíteni a térség felzárkózását, finoman szólva.
És abban sem vagyok biztos, hogy nincs még a térségben (vagy az országban) egy csomó hasonló állapotú vonal, ami talán még üzemelni fog néhány évig.
Mellesleg mellékvonalak felújítására is lehet majd valószínűleg pályázni az EU-tól, ha valaminek, hát annak a térségnek tényleg szüksége lenne rá.
Tegyük gyorsan hozzá, hogy a vonal állapota évek óta borzalmas, tehát a bezárás ott lebegett az utóbbi években a vonal felett. Kiengedett a fagy, a gazok meg még nem erősek: nincs minek összetartania a pályát...
"A fejlesztések révén a környezetbarát vasúti közlekedés visszanyeri korábbi jelentőségét..."
GYF (forras: miniszterelnok.hu):
"Sikeres munkahelykereséshez munkahelyekre, azokhoz pedig beruházásokra van szükség. Számtalan példa bizonyítja, hogy egy megfagyott gazdaságot helyzetéből kimozdítani csak célzott fejlesztésekkel lehet - mondta a kormányfő. Hozzátette: vannak olyan térségek, mint a Szigetvártól délre fekvő Ormánság, ahol ezeket a beruházásokat az államnak, a helyi önkormányzatoknak kell kezdeményezniük, s ha megerősödnek, átadhatók a magánszférának. Mindehhez nélkülözhetetlen a közlekedési infrastruktúra fejlesztése "
Ezek után miért ne zárnának be az Ormánságban egy vonalat néhány héttel a választások után...
Dombóvár-Lepsény (82,1 km), 1990-ben szűnt meg a személyforgalom Tamási és Dombóvár között, 1992-ben Tamási és Mezőhídvég között, 1999-ben Mezőhídvég és Lepsény között. Dombóvár és Tamási, valamint Tamási és Mezőhídvég között "felújítást megelőző bontás" címén 2000-ben felszedték a síneket, Mezőhídvég és Enying között a gazban pusztul és hordják szét, Enying és Lepsény között iparvágányszerű kiszolgálás, 5 km/h-s sebességkorlátozással. Képek ITT.
Ide tartozik, hogy Tamási és KH-Gyönk között 60-as a pálya, van kiszolgálása Tamási állomásnak, de vonatpótlóval viszik az utasokat Pincehelyre.
Pécsvárad-Bátaszék (44,8 km), 1997-ben szűnt meg a forgalom Pécsvárad és Palotabozsok között, 2003-tól Palotabozsok és Bátaszék között. Ez még elég jól egyben van, benőtte a gaz több helyen, és két helyen beleloptak pár száz métert.
Ez összesen 126,9 km. Ezek szerint kicsit felülbecsültem... A 62-es vonal most bezárandó szakasza 35,7 km.
Ezen felül van még a Balatonfenyvesi GV két bezárt ága, a Csisztafürdőre és a Táskára vezető, mindkettő gazban pusztul, széthordták, stb.
mint általában...csak bedobta a blöfföt, hátha megmondjuk ki is az aki valóban távozik, és a ráadásul a pályavasúthoz. De abból nem eszik...bár nem titkos.
mint általában...csak bedobta a blöfföt, hátha megmondjuk ki is az aki valóban távozik, és a ráadásul a pályavasúthoz. De abból nem eszik...bár nem titkos.
"Más: milyen újfajta hülyeség már, hogy az EC-knek a 70-es vonalon van szobi megállásuk? Ez miért kell megint?"
Mindig is megálltak Szobon a nemzetközi vonatok, de csak szolgálati okból. A Szlovák határőrség ott zárja ki az utazásból az oszágukban nem kivánatos személyeket.
Kikerült és avval szembesült, hogy senki sem kíváncsi arra, hogy mit tud a támadási sávban szervezendő áttörési szakasz biztosításáról, hanem elsőnek készítsen átadás-átvételi jegyzőkönyvet...
félOFF Ment volna Oszama szabadcsapatába a Magyar Néphadsereg (/Honvédség) helyett, nem kellett volna átadás-átvételi jegyzőkönyvet készítenie, sőt, jó valószínűséggel a szabadságolási terv készítő képességeit sem kellene villogtatnia.
Tehát a dolog szervezetfüggő. Ha a társaság kicsi, akkor az emberek egymásközti kommunikációja, munkamegosztása általában nem fullad bürokratikus orgiába. Ha nagy, akkor előbb-utóbb belefullad: a szervezet vonzza a bürokráciaimádókat és viszont, a közepes és gyenge képességű emberek tömkelegével pedig más módon nemigen lehetne bármit is kezdeni.
Ámde az is igaz, hogy érdekesnek mondható, nagy fejlesztések zömében a nagy szervezetekben történnek (vagy egy ilyen közben a szervezet naggyá válik). Röviden vázolva a lehetőségeket: a nagy szervezetek rugalmatlanok és bénák, a kicsik viszont a rugalmatlan és béna nagyoktól függenek, mivel ezeknek az alvállalkozói.
A nullkilométeres mérnök zseniális műszaki ötlete ezek után vagy azért végzi a kukában, mert a szervezet, amelynek tagja, leszarja, vagy azért, mert a fővállalkozó, akinek alvállalkozója, nem igényli. Ha a nullkilométeres mérnök e felismerés hatására nem akasztja fel magát, akkor nekiáll átadás-átvételi jegyzőkönyvet írni, időnként egy-egy beiskolázási tervvel karöltve. Ünnepnapokon üzletmenet-folytonossági tervet módosít. Az esetek egy részében az jelenti majd karrierje csúcsát, amikor a keze alá kerülő nullkilométeres mérnököt jól kioktatja, hogy a leltári utasítás készítésének második fejezetében nem ezt, hanem amazt kell feltüntetni. (Így máris megvan az utánpótlás.)
Az esetek másik részében az immár nem nullkilométeres mérnök rájön, hogy szervezetének szabályzat-rendszere olyan, mint az ementáli sajt, mind a lyukak mennyiségét, mind a kitöltő anyag szilárdságát illetően. Ráadásul az a sajt hőre lágyul, teljesen át is lehet alakítani. (Amiben az a jó, hogy mások eddig még nem jutottak el, ők még szilárdnak gondolják.) Szóval az emberünk, kis szerencsével és belátó-képességgel, elkezdi a sajtot a maga képére formálni, le-lecsípve (és hazaszállítva) belőle egy-egy darabot.
Hogy a történetnek legyen egy szép befejezése: az emberünk időnként elgondolkodik azon, hogy az általa elsajátított, műszaki jellegű tárgyi tudásra ebben a formájában szükség van-e egyáltalán? Vagy csak arra jó, hogy bebizonyíthassa (elsősorban magának): képes egy (tetszőleges témájú) ismerethalmaz elsajátítására, majd az ebből való profitálásra. Ezek után arra is rájön, hogy ha eleve nem mérnöknek tanul, ugyanide jut (talán hamarabb), de végsősoron így se rossz. félON
Meglepően nagy érdeklődés kísérte a FLIRT motorvonat bemutató útjait a vasútbarátok széles körében. A magyar vasút minden mozdulatát szimpatizáns érdeklődők kísérik, akik éjjel-nappal fényképezőgéppel, kamerával felszerelve mindenütt ott vannak, ahol valami vasúttal kapcsolatos dolog történik és az eseményekről egymást is tájékoztatják mindenféle kommunikációs eszközzel .Az elsősorban fiatalokból álló háttér vasutasság minden fordulónál és a pálya minden magaslatánál lelkesen várta és fényképezte a motorvonatot. A magyar vasút ügyének lelkes támogatóira valószínűleg a jelenleginél sokkal nagyobb mértékben is támaszkodhatna a MÁV, fejlesztési ügyeinek és napi problémáinak menedzselése, lobbyzása terén.
Részlet a Vasútgépészet friss számából. A cikket írta Kisteleki Mihály a Flirt motorvonatról.
Üdv! Kicsit OFF ide ez a téma (bocs). Egyébként ez nem feltétlenül a 0 km-es mérnökök dolga. Nekem 15 éves mk.viszony után 5 éves vezetői beosztás alatt bőven volt benne részem, nem is akartam emiatt vezető lenni. Felüdülés volt szakmai dolgokkal foglalkozni. Én ezt nem dicsekvésnek szántam, de tegyük helyre a dolgokat. F.
Végre megéltük hogy Erdélybe is el lehessen jutni repcsivel. Nem tom miért nem indítottak már előbb, hisz Sok utasuk lenne...Ennyiért még én is kipróbálom :))
Senki nem mondta, hogy megszüntetik a 49-est. Megszűnt.
Senki nem mondta, hogy megszüntetik a 64-est. Megszűnt (egy része).
Senki nem mondta, hogy megszüntetik a 62-est. Megszűnik (egy része).
Mindenki tudja, hogy a forgalom "ideiglenes" szünetelése örökké tart. A forgalom szünetelése egyenlő a vonal végleges fizikai megsemmisülésével. Tehát hiába papírvasutazunk, ezek a vonalak megszűntek.
Ja, egy kis asszimiláció, egy kis ismerkedés a különféle helyi dokumentációk körében, kiegészítve az általánosabb érvényű dokumentumokkal (pl. törvényi szabályozás), majd nagy adag copy&paste.
Azt' szegény ember ahelyett, hogy műszaki alkotó munkával foglalkozna, elvonulva enyhén antiszociális magányába (mert miért is ment műszaki jellegű pályára?) kénytelen már itt is emberekkel foglalkozni (vö. fegyelmi vizsgálat, szabadságolás, foglalkoztatási rend).
Mentesítő vonatokat indít a MÁV a hosszú hétvégén. A szerelvények vasárnap az ünnepnapi, hétfőn a vasárnapi, kedden pedig a hétfői menetrend szerint közlekednek közölte a MÁV.
A fővárosból már péntek este indul mentesítő járat Debrecenen át Nyíregyházára. Szombaton InterCity szerelvények indulnak szintén Nyíregyházára és vissza. Egész hétvégén jár majd a Desior ünnepi IC járat Budapest, Kecskemét és Szeged között.
Remélhetően tévedsz a Kiss Gábor pályavasutas "jövőjével" kapcsolatban.
Az állásbörzével kapcsolatban a probléma az, hogy azokra a feladatokra, amiket leírtál inkább 5-10 éves gyakorlattal rendelkező mérnökök, közgazdászok kellenének, mint pályakezdők. Főleg, ha a pályakezdők bérre vonatkozó elvárásai alig múlják alul a tapasztalattal rendelkezőkét...
Oregebbek meseltek es mutattak papir kepeket, hogy Balatoni szakasz villamositasa utan nyari furdosoket vittek Csopivel. Jo parszor elofordult amikor csak ez a gep szentesitette az eszkozt.
A források további "átrendeződést" prognosztizáltak... Hidd el, más körülmények esetén nem menekült volna el - kevesebb fizetésért. Az a tény, hogy a pótlását nem kapkodják el arra utalhat, hogy tök felesleges volt a munkája... :) A végén még kinevezik Gyramati Krisztinát eddigi feladatai mellé... És ez nem vicc...
Az tény, hogy a néhai Marketing Főosztály vezetésében 100% volt a cserélődés Devecz érkezése óta, míg az Üzemeltetésin 0. A többit találd ki magad...
Mivel már 6 éve járok oda, nem emlékszem pontosan! 2,5 év után van ütemterv szerint szakirány választás és öt év az egyetem, nem? Ám mivel keresztfélév van e szempontból így csak 3 év múlva kap diplomát a delikvens! Erre gondolsz? :)
Hmm, e szerint 9 év után kapok diplomát, ha most leszakosodom vasútra?
Ja, kérdezték mi kell ahhoz, hogy többen menjenek vasúti szakirányra. A legfontosabbat nem is mondtam nekik! A CSAK e szakirányon létező komoly előtanulmányi kötöttségeket, ami miatt nem lehet gyorsítani EL KELL TÖRÖLNI. Nem kevesen emiatt mentek más szakirányra. Lehet én is emiatt megyek. Kerülhetek olyan helyzetbe, hogy "azonnal" kell a diploma, és akkor gyorsan be lehessen fejezni! Ezt vasúton nem lehet. Repülőn, közúton, logisztikán stb-n igen!
Ami a járműfenntartás Zh-t illeti: én örülök a tendenciának! Ha ebben az ütemben (lineárisan) fejlődöm, akkor a pót már meglesz! :) Bár most matekszigorlat mindenek előtt, felett!!!
Mi sem bizonyítja jobban az, hogy hamarabb tervezhette elmenetelét, mint az, hogy osztvez beosztása lett. Ellentétben azzal a baromságnál, mint amit te terjesztesz.Időnként nem kell hányni magadtól?
3 év vezetői gyakorlatot az én esetemben biztos rugalmasan kezelték volna! :)
Oda nem vezetői tapasztalat kell, hanem írni, olvasni tudás, no meg főleg szemlélet!
A helyzetem elég "speciális". Az ügyfelek "bizalmát" ugyanis bírom és nekik igenis hiányzik nem egy, hanem sok Andó Gergely a MÁV-nál! Deveczéknek meg az állandó botrányok és feszültség nem hiányzik. Biztos képesek lettek volna komproisszumot kötni. Már csak azért is, mert már eddig is nagyobb hatással voltam az osztály munkájára, mint Kiss Gábor! És az "alternatív" állásaim némelyike roppant kellemetlen lenne a cégnek... :)
Apropó Kiss Gábor! A bukott osztályvezető állítólag a Pályavasúthoz került, osztályvezetőnek. Eddigi területe és az új kb 0%-ban fedi egymást. Nos vagy Kiss úr egy vasúti polihisztor, vagy "a szokásos" MÁV dolgozó minden pozícióban megállja a helyét effektus érvényesül nála is! Az előbbi lehetőséget eddigi munkájának "színvonalát" látva nem tartom valószínűnek...
Nagy tolongás egyébként aligha van e posztért, hiszen az osztály rendelkezéseinek majd mindegyike megjelenik az index fórumokon és - sajnos - a kritikák sem maradnak el! Az új osztályvezető "jó eséllyel" megkaphatja a hozzánemértés vádját sosifordától, bodecsabitól, vagy épp tőlem, ha óvatalnul aláír valami fércmunkát, és akkor bizony nehezen mossa ezt le magáról!
Azt egyébként személyes sértésnek veszem, hogy engem nem kértek fel a poszt megpályázására! Mondjuk ha 5 év alatt elvégeztem volna az egyetemet, akkor erre akár reális esélyem lehetett volna...
"Kishatalmaddal légyszerény...!"
Főleg, ha tudásoddal, mindössze egy virtuális társaság néhány tagjának elismerését tudod kiváltani. Sajnálom Gergely röveiden: Iszonyat nagy arcod van. Jó lenne ha visszavennél belőle!
Ma és holnap az évi rendes Állásbörze került megrendezésre a BME-n!
Nagy nehezen ráleltem a MÁV standra, ahol vagy 4-5 ember fogadta az érdeklődöket. Nagy tolongás nem volt. :) Tavaly roppant szánalmas volt a cég megjelenése. Kinyomtatták a belső álláslehetőséget, melyek egy része felsőfokú végzettséghez kötötték, így az isten háta mögötti PFT-s szakaszokra, kis állomásokra kerestek embereket, vagy épp pénztárosnak. A sikertelenség nem is maradt el. Idénre viszont meglepetésemre kikupálódtak! Most csak és kizárólag frissen végző/végzett hallgatóknak kínáltak gyakornoki helyeket.
A Gyakornoki Program elnevezés kissé csalóka, mert erről mindenkinek a kötelező egyetemi gyakorlat jut eszébe, nem pedig egy "álláslehetőség", de sebaj, voltak ott annyian, hogy e különbségre felhívják a figyelmet!
A cég beruházási, gépész, marketing, személyszállítási és ügyfélszolgálati programot indít. Ezekhez általános és semmitmondó egy-egy A/4-es oldalas szövegek tartoztak. Melyeket természetesen nem lehetett elhozni. A Szeszásból pl. az sem derült ki, hogy Bíró Péter vagy Németh Ági birodalmába van felvétel. Nem mindegy!
Erre rákérdeztem, kb. a fenti formában. A csodálkozás nem maradt el. Név szerint ismeri a Szesza vezetőit! Hűha! Honnan - kérdezték. Az indexre fogtam... :) De úgy tűnt hamar kitalálták ki is lehetek. Persze én voltam a béna, nem tudtam játszani a "naiv" érdeklődőt! :))
Elmondták, hogy a cégnek sok friss, fiatal, nyelvet beszélő szakemberre lenne szüksége. Ezt egyébként reggel egy pályavasúti főosztályvezető is elmondta közlekedésgazdaságtan előadáson, azzal összefüggésben, hogy a projektek lebonyolítására nincs tervező, műszaki ellenőr, átvevő stb. Azt a 9 biztberes munkatársat, aki számba jöhet nem lehet egyszerre 3800 km-re leosztani...
A cég mintha kicsit későn kapcsolna. Most már van pénz, paripa, fegyver - szeintük - ám lasszóval is nehéz megfelelő szakembert fogni. Megkérdezték tőlem mit kellene ahhoz tenniük, hogy több hallgató menjen vasúti közlekedési szakirányra, aztán később a MÁV-hoz. Először azt hittem viccelnek, aztán azt, hogy "magánemberként" kíváncsiak, de végül kiderült "hivatalból". A MÁV helyzete nem rózsás. A közlekkaron tavaly végzett "vasutasok" ketten vannak a MÁV-nál és szenvedik a Gyakornoki Program kiforratlanságát. Ennél még a GySEV-nél is többen, és érdemi munkavégzést végeznek, tisztességes fizetésért, szolgálati lakásban (és nem egy szobás szállón) lakva... Az évente végző 5-6 vasutast a MÁV-on kívüli cégek, hivatalok simán felszedik. Én is három megkeresést kaptam az elmúlt két hétben, egyiket sem a MÁV-tól...
A MÁV egyébként elkésett a nyitással az egyetem és főiskola felé. Aki ma vasúti szakirányt választ 2,5 év múlva kap diplomát LEGHAMARABB esetben. Ám LEGHAMARABB eset alig van!! Márpedig 2,5 év múlva a kohéziós alapból megvalósuló projektek tervezlésének, lebonyolításának nem 0%-on kell állniuk!!!
Arról nem is szólva, hogy ha ma nekiállnak javítani a friss diplomások cégen belüli helyzetén, akkor is eltelik nem kevés idő, míg a MÁV erőfeszítéseit a hallgatók szakirány választásnál "elismerik". Rossz tapasztalatokkal tele a fórum és a padlás a céggel e téren is, jó tapasztalat mutatóban is alig!!!
Személy szerint roppant kedves és szimpatikus volt a HR-es hölgy, és meglepően tájékozott bizonyos kérdésekben. A nevét direkt nem írom le, azzal biztos elvágnám egy életre!
Az egyetem (főiskola) nem számít gyakorlati időnek.
Így hiába végezted volna el az egyetemet 5 év alatt, akkor sem lett volna reális esélye annak, hogy 3 év vezetői gyakorlatod legyen.
Van a Vizsy korszak óta a személyszállítás ügyfeleinek elég baja, nem hiányzik még egy frissdiplomás hozzánemértő "szakértő", hogy még egy fokkal rosszabb legyen a helyzet...
"Teljesen komolyan gondolják? megint igyekszünk szarból várat építeni."
Az utasoknak azért fincsi lesz az a "szar". Egy új személykocsi 300 millió forint környékén mérik... Vagyis 300 személykocsi potom 90 milliárd forintból kijön. Nem tétel...
A Személyszállítási Üzletágnál - végre - folytatódnak a személycserék. Az "áldozat" Kiss Gábor marketing osztályvezető. Az ő beosztottjai voltak topikunk állandó szereplői Dombó Katiék. Ezzel az utastájékoztatás, díjszabásszerkesztés, no és maga a marketing tevékenység új lehetőséget kap a "kibontakozásra", ha sikerül megfelelő utódot találni e helyre. Egyelőre nincs még kinevezve az új osztályvezető, remélem Bíró Péter és Devecz Miklós nagy körültekintéssel fog eljárni! Kiss úr és csapatának tevékenysége ugyanis sok problémát és fejfájást okozott nekik. Fél szemüket mindig kénytelenek voltak rajtuk tartani. Létérdekük, hogy olyan osztályvezetőt találjanak, aki garantálni képes a szakmai színvonalat, hogy a marketing akciók ne bukjanak el szervezési, szabályozási banánhéjakon.
Nagy tolongás egyébként aligha van e posztért, hiszen az osztály rendelkezéseinek majd mindegyike megjelenik az index fórumokon és - sajnos - a kritikák sem maradnak el! Az új osztályvezető "jó eséllyel" megkaphatja a hozzánemértés vádját sosifordától, bodecsabitól, vagy épp tőlem, ha óvatalnul aláír valami fércmunkát, és akkor bizony nehezen mossa ezt le magáról!
Azt egyébként személyes sértésnek veszem, hogy engem nem kértek fel a poszt megpályázására! Mondjuk ha 5 év alatt elvégeztem volna az egyetemet, akkor erre akár reális esélyem lehetett volna...
Sőt, szerintem a tegnap délutáni, egyik topiktársunk szerint butácska érzelmi alapú hozzászólássorozat kiváltó oka is nem volt más, mint a mellékvonalak - jelen esetben a Barcs-Sellye - agóniája. Egy fórum pont így "hullajt könnyeket".
Semmiképp sem szántam személyeskedésnek. Ne vedd magadra! Ritkán jutok el a fórumra (lényegében csak jún. és szept. között), és jelzésedre visszalapozva megdöbbentett, hogy az IC-fekvemaradások, késések és láttam egy vonatot, melyik az?-színvonalú hozzászólások között nem jutott méltó figyelem egy magyar mellékvonal halálának.
Igaz, bár nem sokan hullattak érte könnyeket. Úgy tűnik, ez a topik mindent elbír. Ha majd egyetlen alázható magyar mellékvonal sem lesz már, mit fogtok ostorozni? A buszsofőr bajszát? A kerék fölötti ülést? Mit fogtok fotózni ? Barcs 12-es kocsiállást? Stadionok pu. padjait? Mi fogtok gyűjteni? Automatából nyomtatott Volán-menetjegyet?Vonatpótló busz útiránytábláját?
Ma a Nyugatiban láttam 16:45-kor érkezett egy vonat szlovák kocsikkal, és az fordult be 16:55-kor Érsekújvár felé. Gyanítom ezt láttam tegnap, csak jelentőset késhetett.
Sziasztok! Az lenne a kérdésem a hozzáértőkhöz, hogy az interneten rendelt IC pótjegyek minden, az IC-k által érintett állomáson átvehetők-e (konkrétan Almádi érdekelne), vagy csak a kijelölt állomásokon? Előre is köszönöm a választ. Üdv M412192
Fura egy hír ez. Ha ez a Taxxx által leírt baleset akkor nem pontos, ha meg a gép döglött le, az meg azért nem olyan rendkívűli. Mit gondoltok?
Intercity vesztegelt több mint háromnegyed órán át Szerencstől néhány kilométerre. A HavariaPress úgy tudja, hogy Mezőzomboron robbant le a magyar vasúttársaság büszkeségének számító Intercity járat, amely Nyíregyházáról tartott Budapestre.
Nem baleset történt a vonalon, csupán műszaki hiba lassította a forgalmat. Mivel a szerencsi pályaudvarról nem tudtak pótló mozdonyt küldeni, így az utasoknak közel egy órát kellett várniuk, mire újra elindultak. A MÁV tájékoztatása szerint az Intercity pótjegy árát csak azoknak az utasoknak fizetik vissza, akik Nyíregyházán, illetve Tokajnál szálltak fel a vonatra.
Attól tartok, hogy vasútbarát szempontból nem lesz olyan szép az a ferihegyi cuccos, amilyennek kinéz.
A következő mondatokból:
"a Szemeretelepnél lévő vasúti megállón túllétesítenek egy megállóhelyet"
(figyelem: nem áthelyeznek és nem a meglévő helyett, hanem azon túl létesítenek még egyet...)
"Ez szintén a Nyugatit és a Ferihegyi repteret kötné össze, de nem a meglévő MÁV-vonalon."
(ezt én úgy értelmezem, hogy mire megépül F2-ig, addigra már az egészet a MÁV-tól függetlenül képzelik el...)
továbbá az illetékesek azon elszólásaiból, hogy "a gyorsvasút tarifája versenyképes lesz a taxival", attól tartok, hogy eszük ágában nincs ezt a gyorsvasutat a meglévő vasúttal se tarifális, se menetrendi szempontból integrálni, vagy netán az arrafelé áthaladó távolsági vonatokat a reptérnél megállítani, mert jóval több bevételt akarnak kisajtolni belőle a sima 20 kilométeres vonatjegy 182 forintos áránál.
Vagyis arra tippelek, hogy megmarad a plebsnek a mai Szemeretelep mh, az ezen túl létesítendő ferihegyi megállóban meg csak azok a direkt Nyugati-Ferihegy vonatok állnak meg, amikre a taxival versenyképes 1000-2000 forint lesz a jegy. :(
Az újságcikk ezt a bekezdést nem vette át a sajtóközleményből így ezt beidézem:
"A 300 kocsiból 273 személyszállító, 27 pedig vezérlő-kocsi. A személykocsik egy része vegyes - 1. és 2. osztályú, ahol másodosztályon is magas komfortfokozatot kínálunk majd utasainknak. A kényelmes, fejtámlás-karfás ülések bársonyborításúak, a kocsik belső kialakítása között egyaránt megtalálható az egyterű és a fülkés elosztás. A járművek központi ajtózárral rendelkeznek, amely a le- és felszállás megkönnyítése mellett a biztonságot is növeli. A vezérlő-kocsik kialakítása mind mozgáskorlátozottak részére, mind kerékpárral utazók számára megfelelő, illetve a kerékpárszállítás biztosított a járművek bizonyos további sorozatain is. A járművek távvezérlésre, és akár 140 km/h sebességre is alkalmasak, üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható."
A MÁV Zrt. vasúttársaság 300 használt német vasúti személyszállító kocsit lízingel a szolgáltatási színvonal emelése érdekében. A kocsik korábban a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn használatában voltak, teljes felújításuk és átépítésük 1993 és 1997 között megtörtént.
Az újszerű kocsik a tervek szerint a Dunántúlon járnak majd: a Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa, és a Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vonalon közlekednek, leváltva az elöregedett balatoni járműparkot is. Az első húsz kocsi a mai napon érkezett Magyarországra. A vasúttársaság tíz éves, 2013-ig szóló járműfejlesztési stratégiája a járműhiány megszűntetésére és az elöregedett járművek fenntartása helyett egy költségtakarékosabb üzemeltetésre irányul - áll a cég sajtóközleményében.
A járművek 3 év bérleti viszony után jelképes értéken kerülnek át a MÁV Zrt. tulajdonába. A pénzügyi lízing törlesztése egyenletes féléves ütemekben, hét féléven keresztül történik, a fizetés fedezetét az éves terv biztosítja, a kocsik beszerzési ára 13 millió euró. A projekt gazdaságosságát jelzi, hogy a MÁV használatában lévő személykocsik felújítása a használt kocsik vételárának hatszorosába, míg a vezérlő-kocsik esetében akár négyszeresébe is kerülne.
250 kocsi érkezik idén
A 300 kocsi leszállítása a mai napon megkezdődött, ez után szintén húszasával, kéthetes ütemezéssel érkeznek a kocsik az országba. Az előzetes tervek szerint idén 250 jármű érkezik meg, amelyek közül 100 kocsi már ebben az évben, a többi 2007 első felében áll forgalomba. A hazai forgalomba helyezéshez a járművek átalakítása, honosítása szükséges, azaz festés, magyar jelzések feltűntetése, lépcső-, fűtés- és világítás-átalakítás. A fővizsgát követően kerülnek a járművek a telepállomásukra, Pécsre és Nagykanizsára.
Tegyük hozzá, hogy a 86.4% pontosság úgy jött ki, hogy minden 3 percnél többet késő vonatot későnek számítanak. Ha a sztender 5 perces késéhatárt vesszük, akkor ez az érték már 92.9%. Mindkét érték a legmagasabb 2000 óta.
18:20 körül nem tudom, milyen szlovák kocsikat láthattál Vác felé menni, mert az érsekújvári zónázó 16:55-kor és 18:55-kor indul. Befelé abban az időszakban szintén nincs vonat. :P
"Elegem van abból, hogy itt mindenki saját zseb, saját érdek, mindegy, hogy a társadalom többi tagján hogy csapódik, a lényeg, hogy nekem jó legyen, és még több és még több kell......Közben meg minden rohad...
(Tényleg naív vagyok, hogy hiszem, hogy lehet ez még másképp?"
Az vagy.
"Én mindent meg fogok tenni.... )"
Akkor minimálbérért (nem diplomás) ápolónőnek állnál.
Igen, az Amicussal jár, de hogy mi a poontos fordája, azt nem tudom. Ha itt nem kapsz rá választ, próbáld meg a 100-120-140-es topicban, hátha ott megmondják.
Azt hogyan tudják megtenni a Volánok, hogy élik fel a vagyonukat, és az amortizáció nem (v. csak részben) jelenik meg a kiadási oldalon? Vagy van még mit eladni, kocsiparkot csökkenteni stb...?
---
Ha azért kirúgják a vezetőt, mert a létező veszteséget be meri vallani könyvelési trükkök helyett, az azért elég szomorú, nem? Nyilván belelát a kártyákba az is, aki ezt a kirúgást elrendelte?
Tegnap 18.20 körül láttam egy szlovák kocsikból álló vonatot Rákospalotánál Vác irányában. Milyen vonat ez?
Ma reggel láttam 07.35 körül Szolnok felől a 100-ason a Nyugati felé menő vonatot a Vűárosligeti Elágazásnál cseh kocsikkal (hasonlít az Amicushoz). Milyen vonat ez?
Nézzük meg, hogy mennyi támogatást kapnak a Volán vállalatok, és hogy mennyit a vasútiak....
Üdv!
Inkább ne nézzük meg... Azt meg főleg ne, hogy a rendelkezésre álló javakat milyen racionalitással, hatékonysággal osztja el egy Volán vállalat, ill. a MÁV... :((((
Egy felig OFF temaval allnek elo. A sokat szetcincalt allami szolgaltatas kontra privat szfera jobb es ugyfelbaratabb kiszolgalasanak ismetelt megcafolasat vettem tudomasul. Kozlekedesi, szallitasi agazatban meg nem volt ilyen jelentos tapasztalatom, de mashol igen. Sokadszorra bizonyitotta be az elet azt, hogy megcafolando a gyakorlatban, majd az ugyfel keres masikat ahol ugy kezelik ahogy kellene.... A kovetkezo levelet krealo cegek es vezetese ugyanugy elvihetik az adofizetok azaz a mi forintjainkat kecsegteto palyazatokat beadva es elnyerve. Majd kesobbiekben nemtorodom Pato Pal Ur modon nyujtott szolgaltatasok kritikajara erkezo megkereseseket embertelenul reagaljak le.
T. Alulírott X Y!
Örömmel vettem levelét, mindazonáltal figyelmeztetem, hogy felmondásának fenntartása így két n-nel, ahogy én írtam, sokkal stabilabb lehetne, mint egy db n-nel írva: "fentartom", ahogy Ön írni méltóztatott. Örülök, hogy Ön keresett másik szolgáltatót. Nem lehetett könnyű dolga, mert olyat, akit rövid o-val kell írni, ahogy Ön írta: "szolgáltatot", Ócsán is csak egyet ismerek, nem semmi, hogy sikerült megtalálnia. Egyébként, azt, hogy egyszer sem, egyszer sem írják úgy, hogy "egyszersem", kivéve az Ön levelét, azonkívül, azt, hogy azonkívül, legtöbben hosszú í-vel írják. Én nem ítélem Önt el azért, mert ebből a szempontból a kisebbséget sokasítja. Az Ön készülékét engedély nélkül lekódolni nem volt szép dolog, de mindezt rövid o-val tenni, (ahogy Ön írta: "lekodolták"), felháborító gaztett, amire magyarázat még a Magyar Helyesírási Szótárban sem található. Különben szerződése felmondását tényleg nem kell megindokolnia, viszont az a szerződés nem tarthatott olyan rövid ideig, ami indokolná, hogy rövid ö-vel írja (szerzödésem).
Összegezve a fentieket, Önnek sürgősen fel kellene keresnie magyartanárát, mert helyesírásának jelen állapota nem tűri a nyilvánosságot. Ehhez jó anyagi alapot teremtett volna, ha szerződésünk magyarázatot egyébként tényleg nem igénylő felmondását meggondolta volna, mivel éppen most csökkentettük árainkat 50%-kal. Az így fennmaradó összeg jól jött volna az Ön továbbképzéséhez.
Sebaj, késő bánat, ebgondolat!
Azért örülök, hogy megismerkedtünk.
Üdvözlettel, Z V M ügyvezető
Kivancsi lennek az itt sokszor kulonfele jogi procedurakkal fenyegetozo topictarsak erre mit lepnenek? Azon felul, hogy itt elozmenykent tudni kell, hogy hibas teljesites es szerzodes szeges miatt kereste meg az adott ceg ugyfelszolgalatat a delikvens.
A sellyei, villányi csatlakozások véletlenül ilyen pocsékak? :((( Eddig is szar volt, de ezután sem lesz jobb... Ezt a vonalat tudatosan züllesztik, sehonnan nem megy sehova csatlakozások nélkül...
"1 óra 5 perc a menetidő 1 óra 40 perc helyett..."
De legalább elnézést kérnek az emiatti kellemetlenségért:)
Egyébként persze :(
A hírdetmény fejléce kicsit megtévesztő, mert nem csak az "ütemesített" menetrendű vonatpótló buszok beállításáról van szó, hanem Sellye és Villány között a vonatok egy részének is módosul a menetrendje.
Ezen a hétvégén is közlekedni fog a DESIRO IC, megy az intenzív PR a MÁV honlapon és még arra a kérdésemre is választ kaptam belőle, hogy az árvíz ellenére végig közlekedik (nem Szeged és Debrecen között kimaradva, mint a húsvéti hétvége "középső napjain"), de 15-30 perces késésre számítani kell:
Akkor taxxx megelégedésére jöjjön az én monológom is:-)
Szóval azt mondhatom, eléggé sok mellékvonalon utaztam az elmúlt években, és gyűjtöttem tapasztalatokat. Nagyon szeretem a mellékvonalakat, de be kell látni, hogy "ez így ebben a formában" sajnos semmire se jó. Már rengeteget vitáztunk arról, hogy hol lett elrontva. Most azon vitázunk, hogy hogyan javítsuk meg. Én abból indulnék ki, hogy akármennyire veszteséges is, ez egy állami feladat, amit el kell látni, de ha már ellátjuk, csináljuk tisztességesen. Amennyi pénz elpanamázódik az 1-es, 140-es és a többi fővonal foltozgatásán, abból már lehetett volna lépéseket tenni. A felszámolás drága. A felújítás még drágább. Melyiket válasszuk? Ha az Unió ad pénzt, 80%-okat finanszíroz, akkor miért pont annak az önrészére nem jut? Ha pedig tényleg nincs értelme fenntartani, és felújítani se, meg felszedni sincs pénz, akkor legyen azoké, akik nosztalgiázni akarnak! Adjuk nekik oda jelképes összegért, és hajtányozzanak kedvükre! Egy dolog azonban fontos: NE az iroda mélyéről döntsenek ezekről a dolgokról olyanok, akik nem láttak még vasutat se a sötétített üveg mögül. Ez az egyik odala. A másik a teherszállítás. Miért szűnt meg? Miért épült le? Azért, mert a pálya leromlott, a vállalat csődbe ment, stb. Ez is el lett rontva valahol. De ahol még megvan az infrastruktúra, nehogy már fájjon kiküldeni azt a tartalékot naponta egyszer azért a két Eas-ért, mikor egész nap alapjáraton pöfög meg szórakozik benn az állomáson... Szóval lehetne ezt tisztességesen csinálni, csak akarni kéne...
félOFF Nézd, ha a blikkesedés célja valamilyen embercsoport véleményformálása, akkor a Blikk címlap cím elérése végülis eredmény. Ha a véleményformálás nem sikeredik túl mélyre, csak valamilyen mondatoknak a másokkal való szajkóztatásáig terjed, az sem teljesen lebecsülendő, hisz legrosszabb esetben is megvan a kórus egy görög dráma előadásához, méghozzá teljesen ingyen... ;) félON
Egyébként szubjektív, hogy kinek mi a butaság, hisz nem mindenki ismer minden struktúrát testközelből, és pláne nem mindenki tanulta a közlekedési szakmát. Egyszerű emberek, vagy mondjuk úgy, utasok egyszerű gondolatairól van szó, amikről sokszor önmaguk is hamarosan belátják, hogy marhaságot írtak, ahogy én se gondolom már régesrég a kamaszkori álmaimat a megszüntetett vasutak visszaállításáról reálisnak.
Azért örülök hogy nincs harag! :) Megyek haza (természetesen vonattal), jó éjt! :)
Mivel kábítás volt a benzinben fizetendő útfejlesztésre fordítandó összeg, meg is szűnt.
A közút rövid távon gazdaságilag kedvezőbb, ezért a politikusok, és a rövid távon meggazdagodni akaró vállalkozások csak ebben gondolkod(t)nak.
Viszont ahogy pl. taxxx írta, elérkezett a MÁV a képzeletbeli szakadék szélére, a közút is oda ért. A mellékutak sok helyen életveszélyesek, lassan hagyományos személyautókkal járhatatlanok lesznek.
Gyakorlatilag a tartalékok elfogytak, sem a közúti, sem a vasúti infrastruktúra fejlesztése, sőt szinten tartása sem történt meg.
Köszi a bókot, megnyugodhatsz, nem sokszor van annyi időm, hogy idegesítselek az értelmetlen és hosszú hozzászólásaimmal :) de azért ennyi szubjektívumot csak elbír a topic, nem közgazdasági oldalon vagyunk.
a busz bent áll meg a faluban a vasútállomás meg kint van a fenében
Ahol ez így van, ott ez a busznak vitathatatlan előnye (már ha nincs helyi közlekedés a vasútállomásra, de a nagyvárosokat leszámítva sajnos nagyrészt nincs).
Ami viszont hátrány, az a jó kihasználtság esetén általános zsúfoltság, értem ezalatt a kicsi csomagtereket, a szűk üléseket, kevés lábteret, a táskák meg télen a kabátok ölben tartását, na meg azt, hogy a buszon nem lehet járkálni egy hosszabb út esetén. Továbbá átlagos magyar viszonylatokon nincs wc (igaz, a vonaton meg undorító a wc, de ez már másik téma).
Na meg az egy ajtóra korlátozott felszállás miatti tömegjelenetek és a hozzájuk tartozó agresszív ülőhelyvadászat se tartozik a kedvenceim közé - ilyen viszont vasúton csak elvétve fordul elő (pl. Miskolc Tiszai vasárnap délután), de ez a tény már a vasút sajnálatos gyengébb kihasználtságának tudható be.
Úgyhogy én személy szerint 2 óránál hosszabb utakra akkor is szívesebben vonatozok, ha a célállomástól többet kell gyalogolni vagy helyiközlekedni. Busz csak akkor, ha nincs más lehetőségem, és úgy szállok le róla, mint akit most szedtek le egy kínpadról.
Bár ami a vasúti infrastruktúrát és a "fejlettségi szintjét" illeti....nézzünk csak szét Nyugaton, és hasonlítsuk össze a kettőt...(ja, hát vasutat építeni jóval olcsóbban tudnánk, mint egy csomó más országban már a domborzati adottságok miatt is...)..
Csak arra, hogy milyen útháózatot képzelnek el az elkövetkező időkben, valahogy "konkrétabb" elképzeléseket látok, és meg is fogják csinálni....habár a fő és mellékúthálózat állapota eléggé durva....Én szeretnék ilyen lelkesedést látni az illetékesektől a vasút háza táján is......
És a közútnak, annak minden infrastruktúrájára? Az autópályaépítések és a vasúti fejlesztések közti aránytalanságról már nem is beszélve, pedig ma már a közúthálózatunk állapota sokkal kisebb lemaradásban van az EU-hoz képest, mint a vasúthálózaté.
Egyébként a vasút jobb kihasználtság mellett nem lenne ennyire veszteséges. A parlagon heverő, vagy takaréklángon üzemelő infrastruktúra a lehető legnagyobb feneketlen zsák. Nem véletlenül beszélek én a közösségi közlekedés előtérbe helyezéséről az egyénivel szemben - ha tényleg jól kihasznált lenne, olcsóbb is lenne egységnyi utaskilométer, mint autóval, nemcsak környezetbarátabb.
Az persze, hogy a három régi nagy közlekedési monopólium (MÁV, BKV, Volán) töketlenül használja föl a támogatást, egy másik kérdés, és éppen elég nagy baj.
Azt is megnézném, hogy tényleg szükség van - e olyan nagy buszra, vagy elég egy Ducato
Környezetvédelmi szempontból jó ötlet, bár munkaerőt nem spórolnál vele. De ahol tényleg ennyire kicsi a forgalom, szerintem meg kéne próbálkozni ilyesmivel a buszpark cseréje során. De ez már igazából a szervezett egyéni közlekedés kategóriája, erről bővebben rögtön...
a segédmotoros kerékpárokat hogyan lehetne ismét elterjeszteni vidéken
Bár az egyfős moped nem az ötödét eszi az ötfős Suzukinak, de azért az 5 személyes autóban ülő 1 embernél ez nyilván takarékosabb megoldás. Én viszont azon gondolkodtam, hogy vajon miért nincs az embereknek motivációja arra, hogy tényleg kihasználják a személyautójukat? Elvégre az autó fenntartása akkor is ugyanannyiba kerül, ha 5-en ülnek benne, tehát némi családi-rokoni-baráti együttműködéssel rengeteget lehetne spórolni. Ha a szomszéd is a Balatonra megy hétvégére a nejével, meg én is, akkor miért nem mehetnénk egy autóval? Ha ugyanabból a faluból járok be, mint a kollégám, miért ne mehetnénk együtt? Azért, mert ehhez beszélni kell a szomszéddal, kollégával, és alkalmazkodni kell egymáshoz? Megint a fene nagy individualizmus + elkényelmesedés...
>>Nos, szerintem meg ez a buszmenetrend egyertelmu bizonyiteka annaok, hogy utas azert van a ket varos kozt es valszeg meg tovabb is, de a helyi busztarsasagok elobb es jobban leptek, mint a kedves SZ es tan FS is!
>>Tegnapi kalandom a Nyugatiban: 711.számú vonattal jött a lányom.
Már Kecsón is volt 10 perc késésük egy gépmenet miatt. Hogy minek jött Félegyháza felől gép, azt nem tudom, mert már bent állt a V63,004 és a V43,1125. Utóbbi Félegyháza felé, de vonat nélkül. Aztán még volt Cegléden szétkapcsolás, itt szálltam át a Záhony felől jövő vonatra. Azon legalább hely is volt.
>>Nemhiszem hogy idpben, költségben és utazási komofort (körülmények) jobb lenne a Volán mintha mondjuk lenne egy IC - IP
Pedig jobb. Főleg, hogy a busz bent áll meg a faluban a vasútállomás meg kint van a fenében. Egy Intouroval jöttem vissza, ami nem egy jó busz, de még így sem volt rosszabb, mint a vonat.
A szupertitkos adatok......Ez a kihasználtság dolog is pl buszoknál egy elég nehezen mérhető dolog; megvannak a módszerek, dehát statisztika. Közlekedési modellezésekhez szoktak ilyeneket csinálni (wááááh)
>>Addig, amíg csak dumában versenyeznek vele, a pénz meg a közúthoz megy, persze hogy nem lesz eredmény.
Pénz megy a vasúthoz, meg a Volánhoz is, a BKV - hoz is, csak állandóan sírnak, mint a fürdőskurva. Minimum évente 100 milliárd megy csak a MÁV - nak. Ez nem kevés. De a Volánok is éveken át szidták az Ikarust, hogy mit tudnánk mi csinálni ha nem ezt a sz@rt kellene venni. Aztán, amikor nem azt a sz@r Ikarust kellett venni, akkor vettek összesen 123 különböző típust. Ma szerintem ki sem merik számolni mennyibe kerül az üzemeltetés. A BKV - nál is évtizedek óta tervezik a 4 - es metrót, de, hogy a hannoveri villamosokat megfelelően használják az nem jut eszükbe. Így nem lehet gazdálkodni.
>>A társadalom meg annyira azért nem egyéni, hogy mindenki sz.rjon a közös érdekekbe bele (mert akkor az már nem társadalom, hanem anarchia - bár sajnos sok szempontból errefelé tartunk). Egyébként miért axióma ez a fenenagy individualizmus? Na jó, ez már nem ide való téma, úgyhogy ezt a gondolatot itt nem fogytatom.
Ez nem anarchia, hanem egy új uralmi forma. Könnyebb x millió egymástól elszigetelt lényen uralkodni, mint x millión egyszerre. Ez a lényege, de nem ilyen egyszerű.
>>De a tudomány abban nagyjából egyetért, hogy a környezeti ártalmakat nem lehet számottevően csökkenteni az autózás nagyfokú visszaszorítása nélkül. Természetesen nem adminisztratív tiltásról van szó, hanem gazdasági szabályozásról,
A tudomány egy darab papír, nem jön át az életbe. Most is gazdaságilag szabályozzák az autózást, de rosszul, éppen a környezetszennyező motorfajtákat támogatva.
>>Kinek nincs rá igénye? Neked? A vállalkozóknak? Az államnak? A politikusoknak?
Nekem van rá igényem, mert én szeretem, hogy van vonat, busz, troli. Lehet vele utazni, jópofa járművek vannak stb. A vállalkozónak milyen igénye lenne? Mert 10 zsák cementet nem nagyon lehet vasúton szállítani és a hazai vállalkozások kb. ezen a szinten mozognak. A multi más kérdés, de ők szállítanak vasúton is. Az államnak momentán pénzre van szüksége az offtopik kiadásokra, de az a tömegközlekedésből nem lesz. A politikusoknak szükségük lenne rá, mert át lehet adni, de ennyiért nem.
>>Akkor Te megszűntetnél mindenféle tömegközlekedést, ami nem hivatásforgalom vagy nagyvárosok közötti kapcsolat?
Nem, de megnézném, hogy hol van esélye iparvágányként túlélni a mellékvonalnak és hol nincs még az sem. Azt is megnézném, hogy tényleg szükség van - e olyan nagy buszra, vagy elég egy Ducato is és még azt is megnézném, hogy a segédmotoros kerékpárokat hogyan lehetne ismét elterjeszteni vidéken.
Egy korrekt tudományos vizsgálatnak persze bonyolult a módszertana.
De talán kapunk a dologról némi képet, ha egy dízelgép 1 km-re eső kibocsátását (most elhanyagoljuk, hogy Nohab, Csörgő, vagy Szergej) elosztjuk 500-al, egy átlagos buszét 50-el, és egy személyautóét 5-tel (direkt vettem minden esetre a teljes férőhelyszámot). 100 db személyautó tuti többet füstöl, mint 1 db Nohab. A 10 db személyautó és 1 db busz között nem tudom, milyen az arány, talán holtverseny. Ha valaki tud átlagos fogyasztásokat, az alapján lehetne konkrét becslést adni.
A következő lépés lenne ezeket a számokat súlyozni az átlagos kihasználtság szerint, ami autónál ugyebár 1.7, de buszra és vonatra jó titkosak. Ebből egyébként látszik, hogy a kihasználtság növelése minden eszköznél (az autónál is!) kívánatos lenne.
A villanygép megint más tészta, az már tényleg nehéz becslés, hogy a hozzá szükséges energia megtermelése mennyi kibocsátást okoz, de van rá egy fogadásom, hogy kenterbe veri környezetbarátság szempontjából az összes belsőégésű járművet, még hálózati veszteséggel együtt is.
>>Végülis miért érdekelne bárkit is, hogy 7 éves korom óta majd beledöglök az asztmába...:
Nagyon pontosan látod a helyzetet. Ha a rádióaktivitás nem érdekelt senkit, aminek ugye súlyosabb következményei vannak, akkor az asztma sem fog. Különben is a helyzet egyre javul, régen tűdővész volt, ha ma is olyan mértékű lenne, akkor vasútmániás fórum kb. 10% - a nem írna ide mert már rég halott lenne. Vannak olyan dolgok az életben, amire az adott körülmények között nincs megoldás.
>>Vajon volt-e 200 éve tömeges igény Szolnokról Pestre utazni? Mert ha ebből indultak volna ki, akkor aligha létesítenek a két város között vasútvonalat.
Dehogynem, éppen azért építették, mert volt rá igény. Agyaltak a csatornán is, de aztán a vasút épült meg, mert az adott körülmények között nem volt más reális alternatíva. Most viszont a vasút illetve annak MÁV - os mutációja válik egyre inkább nem reális alternatívává.
ma voltak ezek a vagonok a Nyugatiból 15:00-kor induló Debrecen-Nyíregyháza gyorsba sorozva!
:)))))
ZSSK 2. osztályú vagon a Bathory nemz. gyorsba sorozva és csak 1 PKP 2. osztályú vagon volt.
Citadella IC vagon mit keres a Keletiben?
Bicskén áthaladt, Herceghalmon a 9411-es elé engedték, Kelenföldön pedig elkaptam a 1047 008-6 os Taurust, a 1280-as Szilit és....
... amit hoztak BDZS színezésű Desiro-t!
008-6 os Taurus
a 1280-as Szili a menet élén! De mi járatban erre eme Taurus?
ugyanis a 1280-as Szili plusz a Taurus szépen eltüntek és helyüket a 1049-es Szili vette át!
Érdekességképpen a mai 4513-mas.
tegnapi kép, gondoltam ide is berakom ezt a képet:)
nincs elég Jaroslav Hasek EC(!) tábla?
kedden (Tegnap) a 004-es FMK tett néhány kört Kelenföldön
