El tudom képzelni, hogy a korabeli jegyvizsgálók között mennyire népszerű lehetett ez a kocsitípus a leszálló - közismerten igen fegyelmezett olasz - utasok után szükségesé váló ajtócsukogatás miatt. Ugyanis ezek az ajtók kifele nyíltak, így indulás előtt feltétlenül be kellett őket csukogatni, ellentétben a kocsivégi és befele nyíló ajtókkal.
Érdekes egyébként, mert Dél-Angliában is elég népszerű maradt ez az oldalgombolós megoldás. A 423-as (4-VEP) sorozozatú villamos motorvonatok még a 21. század legelején is napi forgalomban voltak. A linken látható egy beltéri kép, ez a motorvonat is átjárható volt.
A sok oldalajtó megtévesztő, ezek középfolyosós kocsik voltak, a sok oldalajtó a gyors utascsere miatt volt. Az én sejtésem szerint már utasszállító korában megkapta a végajtókat a peronnal (eredetileg ott ajtó nélküli utasszakasz volt), és megszüntették az oldalsó ajtókat. De mondom ez csak egy tipp, csodálkoznék ha előkerülne róla kép. Az eredeti elrendezés szerintem nagyon idegen az itteni viszonyokhoz, az a pár kocsi nagyon kilógott volna a sorból, az utasok sem hinném, hogy megbarátkoztak volna velük. (Az olaszoknál ebből volt kb. 1500, meg volt 3-tengelyes is.)
Ha utasszállításra használták, akkor meg kellett hagyni őket, hiszen nem hosszátjárós kocsi volt. Ha egyből segélykocsiként vették használatba, akkor bizonyára kiütötték a fülkék közötti válaszfalak zömét.
A Cz 36.583 az eredeti Centoporte kocsi száma, ami 1935-ben "keletkezett" a múlt század elején épült Bz 258.832 vasvázasításával.
@Lee kapitány: a sok ajtót megszüntették, mert nem volt rá szükség. :D Azt nem tudom, hogy amikor még közforgalomban üzemelt a MÁV-nál akkor megvoltak-e még?
Ezt persze nem úgy kell érteni, hogy két tankhadosztály vívott véres csatát a kocsi megszerzéséért, hanem a háború után magyar területen maradt, a szovjetek meg einstandolták. :D A későbbi hsz-edben írt
CCCP T 408577
pályaszámban a T = Trofeja. (Ezt a többieknek írom, tudom, hogy te tudod.)
A II. világháború során szovjet hadizsákmány lett. Aztán a ruszkik különféle módon értékesítették azokat a zsákmányolt járműveket, amelyeket nem kívántak széles nyomtávúra alakítva maguknál tartani. (eladták a MÁV-nak, vagy más járművek magyar üzem általi javításának áraként adták ide, vagy nem tudom hogyan)
Google mapsen is meg lehet nézni, a Borská utca mellett fut, bár a képen látható elrendezéshez képest némileg mást mutat (vajon melyik a régebbi?). Utcakép nézetben az Emil koda utca felől be is lehet kukucskálni :)
Három nyomtáv van a képen. Kiszíneztem a jobb láthatóság kedvéért
Keskeny: piros
Normál: zöld
Széles: kék
Vagyis az első kiágazás normál és széles, a második normál és keskeny nyomtávú, egyenesen pedig mindhárom folytatódik, a végén egy elhúzással. Nagyon valószínű, hogy a váltókörzet négysínes megoldása erős kompromisszum (pl. a tényleges nyomtáv a váltókörzetben bővebb, mint az ideális lenne), ezért húzza el a végén a keskenyt két önálló sínre.
Ugyanakkor az is jól látható, hogy csak a zöld irányt használták a kép készítésének időpontjában, az összes többi szál rozsdás.
Tóth Sándor Frigyes GYSEV járművekről írt nagyszerű könyve szerint az 1994.03.21-i Gy.834-68/1994. sz. levél alapján a MÁV 1993.01.01-vel visszamenőleg törölte az állagából a
30 55 117 1103-1 psz. segélykocsit,
30 55 117 1823-4 psz. raktárkocsit,
30 55 537 1044-6 psz. pőrekocsit,
egyben ezzel a dátummal GYSEV állagúvá nyilvánította azokat.
A könyvben 1997-ből, már GYSEV-es pályaszámmal van a kocsiról egy kép.
Apum a MÁV felépítmény vizsgalónál dolgozik lassan 30 éve.Szidja a mavot rendszeresen, neki van a családban a legtöbb rálátása ,mi főleg buszosak vagyunk.Kevesen mondhatják el magukról hogy szinte egész életükben egy helyen dolgoztak, de ő efelé tendal, 6 éve van még..igaz, csak hétvégén van otthon ,mi nem.pesten lakunk,őt viszont ez pesthez köti.Nyárin 2 hetet, meg karácsonykor van hosszabb ideig velünk
Én nem tervezem a mavnal dolgozni, de apum jó helyet talált, mert 30 évet lenyomott, bár nem érzi megbecsülve magat ott..
"Gondolom egy Y25-ös forgóvázas RES kocsi is elviszi azt amit kell."
Változott a technológia, ma már nem előszerelt vágánymezőket fektetnek, mint a vasútmodelleknél, hanem az (át-)építő géplánc a helyszínen lapátolja össze a vágányt az odaszállított alkatrészekből (sínek, aljak, apróvas, zúzottkő).
