Igaz, bár nem sokan hullattak érte könnyeket. Úgy tűnik, ez a topik mindent elbír. Ha majd egyetlen alázható magyar mellékvonal sem lesz már, mit fogtok ostorozni? A buszsofőr bajszát? A kerék fölötti ülést? Mit fogtok fotózni ? Barcs 12-es kocsiállást? Stadionok pu. padjait? Mi fogtok gyűjteni? Automatából nyomtatott Volán-menetjegyet?Vonatpótló busz útiránytábláját?
Ma a Nyugatiban láttam 16:45-kor érkezett egy vonat szlovák kocsikkal, és az fordult be 16:55-kor Érsekújvár felé. Gyanítom ezt láttam tegnap, csak jelentőset késhetett.
Sziasztok! Az lenne a kérdésem a hozzáértőkhöz, hogy az interneten rendelt IC pótjegyek minden, az IC-k által érintett állomáson átvehetők-e (konkrétan Almádi érdekelne), vagy csak a kijelölt állomásokon? Előre is köszönöm a választ. Üdv M412192
Fura egy hír ez. Ha ez a Taxxx által leírt baleset akkor nem pontos, ha meg a gép döglött le, az meg azért nem olyan rendkívűli. Mit gondoltok?
Intercity vesztegelt több mint háromnegyed órán át Szerencstől néhány kilométerre. A HavariaPress úgy tudja, hogy Mezőzomboron robbant le a magyar vasúttársaság büszkeségének számító Intercity járat, amely Nyíregyházáról tartott Budapestre.
Nem baleset történt a vonalon, csupán műszaki hiba lassította a forgalmat. Mivel a szerencsi pályaudvarról nem tudtak pótló mozdonyt küldeni, így az utasoknak közel egy órát kellett várniuk, mire újra elindultak. A MÁV tájékoztatása szerint az Intercity pótjegy árát csak azoknak az utasoknak fizetik vissza, akik Nyíregyházán, illetve Tokajnál szálltak fel a vonatra.
Attól tartok, hogy vasútbarát szempontból nem lesz olyan szép az a ferihegyi cuccos, amilyennek kinéz.
A következő mondatokból:
"a Szemeretelepnél lévő vasúti megállón túllétesítenek egy megállóhelyet"
(figyelem: nem áthelyeznek és nem a meglévő helyett, hanem azon túl létesítenek még egyet...)
"Ez szintén a Nyugatit és a Ferihegyi repteret kötné össze, de nem a meglévő MÁV-vonalon."
(ezt én úgy értelmezem, hogy mire megépül F2-ig, addigra már az egészet a MÁV-tól függetlenül képzelik el...)
továbbá az illetékesek azon elszólásaiból, hogy "a gyorsvasút tarifája versenyképes lesz a taxival", attól tartok, hogy eszük ágában nincs ezt a gyorsvasutat a meglévő vasúttal se tarifális, se menetrendi szempontból integrálni, vagy netán az arrafelé áthaladó távolsági vonatokat a reptérnél megállítani, mert jóval több bevételt akarnak kisajtolni belőle a sima 20 kilométeres vonatjegy 182 forintos áránál.
Vagyis arra tippelek, hogy megmarad a plebsnek a mai Szemeretelep mh, az ezen túl létesítendő ferihegyi megállóban meg csak azok a direkt Nyugati-Ferihegy vonatok állnak meg, amikre a taxival versenyképes 1000-2000 forint lesz a jegy. :(
Az újságcikk ezt a bekezdést nem vette át a sajtóközleményből így ezt beidézem:
"A 300 kocsiból 273 személyszállító, 27 pedig vezérlő-kocsi. A személykocsik egy része vegyes - 1. és 2. osztályú, ahol másodosztályon is magas komfortfokozatot kínálunk majd utasainknak. A kényelmes, fejtámlás-karfás ülések bársonyborításúak, a kocsik belső kialakítása között egyaránt megtalálható az egyterű és a fülkés elosztás. A járművek központi ajtózárral rendelkeznek, amely a le- és felszállás megkönnyítése mellett a biztonságot is növeli. A vezérlő-kocsik kialakítása mind mozgáskorlátozottak részére, mind kerékpárral utazók számára megfelelő, illetve a kerékpárszállítás biztosított a járművek bizonyos további sorozatain is. A járművek távvezérlésre, és akár 140 km/h sebességre is alkalmasak, üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható."
A MÁV Zrt. vasúttársaság 300 használt német vasúti személyszállító kocsit lízingel a szolgáltatási színvonal emelése érdekében. A kocsik korábban a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn használatában voltak, teljes felújításuk és átépítésük 1993 és 1997 között megtörtént.
Az újszerű kocsik a tervek szerint a Dunántúlon járnak majd: a Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa, és a Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vonalon közlekednek, leváltva az elöregedett balatoni járműparkot is. Az első húsz kocsi a mai napon érkezett Magyarországra. A vasúttársaság tíz éves, 2013-ig szóló járműfejlesztési stratégiája a járműhiány megszűntetésére és az elöregedett járművek fenntartása helyett egy költségtakarékosabb üzemeltetésre irányul - áll a cég sajtóközleményében.
A járművek 3 év bérleti viszony után jelképes értéken kerülnek át a MÁV Zrt. tulajdonába. A pénzügyi lízing törlesztése egyenletes féléves ütemekben, hét féléven keresztül történik, a fizetés fedezetét az éves terv biztosítja, a kocsik beszerzési ára 13 millió euró. A projekt gazdaságosságát jelzi, hogy a MÁV használatában lévő személykocsik felújítása a használt kocsik vételárának hatszorosába, míg a vezérlő-kocsik esetében akár négyszeresébe is kerülne.
250 kocsi érkezik idén
A 300 kocsi leszállítása a mai napon megkezdődött, ez után szintén húszasával, kéthetes ütemezéssel érkeznek a kocsik az országba. Az előzetes tervek szerint idén 250 jármű érkezik meg, amelyek közül 100 kocsi már ebben az évben, a többi 2007 első felében áll forgalomba. A hazai forgalomba helyezéshez a járművek átalakítása, honosítása szükséges, azaz festés, magyar jelzések feltűntetése, lépcső-, fűtés- és világítás-átalakítás. A fővizsgát követően kerülnek a járművek a telepállomásukra, Pécsre és Nagykanizsára.
Tegyük hozzá, hogy a 86.4% pontosság úgy jött ki, hogy minden 3 percnél többet késő vonatot későnek számítanak. Ha a sztender 5 perces késéhatárt vesszük, akkor ez az érték már 92.9%. Mindkét érték a legmagasabb 2000 óta.
18:20 körül nem tudom, milyen szlovák kocsikat láthattál Vác felé menni, mert az érsekújvári zónázó 16:55-kor és 18:55-kor indul. Befelé abban az időszakban szintén nincs vonat. :P
"Elegem van abból, hogy itt mindenki saját zseb, saját érdek, mindegy, hogy a társadalom többi tagján hogy csapódik, a lényeg, hogy nekem jó legyen, és még több és még több kell......Közben meg minden rohad...
(Tényleg naív vagyok, hogy hiszem, hogy lehet ez még másképp?"
Az vagy.
"Én mindent meg fogok tenni.... )"
Akkor minimálbérért (nem diplomás) ápolónőnek állnál.
Igen, az Amicussal jár, de hogy mi a poontos fordája, azt nem tudom. Ha itt nem kapsz rá választ, próbáld meg a 100-120-140-es topicban, hátha ott megmondják.
Azt hogyan tudják megtenni a Volánok, hogy élik fel a vagyonukat, és az amortizáció nem (v. csak részben) jelenik meg a kiadási oldalon? Vagy van még mit eladni, kocsiparkot csökkenteni stb...?
---
Ha azért kirúgják a vezetőt, mert a létező veszteséget be meri vallani könyvelési trükkök helyett, az azért elég szomorú, nem? Nyilván belelát a kártyákba az is, aki ezt a kirúgást elrendelte?
Tegnap 18.20 körül láttam egy szlovák kocsikból álló vonatot Rákospalotánál Vác irányában. Milyen vonat ez?
Ma reggel láttam 07.35 körül Szolnok felől a 100-ason a Nyugati felé menő vonatot a Vűárosligeti Elágazásnál cseh kocsikkal (hasonlít az Amicushoz). Milyen vonat ez?
Nézzük meg, hogy mennyi támogatást kapnak a Volán vállalatok, és hogy mennyit a vasútiak....
Üdv!
Inkább ne nézzük meg... Azt meg főleg ne, hogy a rendelkezésre álló javakat milyen racionalitással, hatékonysággal osztja el egy Volán vállalat, ill. a MÁV... :((((
Egy felig OFF temaval allnek elo. A sokat szetcincalt allami szolgaltatas kontra privat szfera jobb es ugyfelbaratabb kiszolgalasanak ismetelt megcafolasat vettem tudomasul. Kozlekedesi, szallitasi agazatban meg nem volt ilyen jelentos tapasztalatom, de mashol igen. Sokadszorra bizonyitotta be az elet azt, hogy megcafolando a gyakorlatban, majd az ugyfel keres masikat ahol ugy kezelik ahogy kellene.... A kovetkezo levelet krealo cegek es vezetese ugyanugy elvihetik az adofizetok azaz a mi forintjainkat kecsegteto palyazatokat beadva es elnyerve. Majd kesobbiekben nemtorodom Pato Pal Ur modon nyujtott szolgaltatasok kritikajara erkezo megkereseseket embertelenul reagaljak le.
T. Alulírott X Y!
Örömmel vettem levelét, mindazonáltal figyelmeztetem, hogy felmondásának fenntartása így két n-nel, ahogy én írtam, sokkal stabilabb lehetne, mint egy db n-nel írva: "fentartom", ahogy Ön írni méltóztatott. Örülök, hogy Ön keresett másik szolgáltatót. Nem lehetett könnyű dolga, mert olyat, akit rövid o-val kell írni, ahogy Ön írta: "szolgáltatot", Ócsán is csak egyet ismerek, nem semmi, hogy sikerült megtalálnia. Egyébként, azt, hogy egyszer sem, egyszer sem írják úgy, hogy "egyszersem", kivéve az Ön levelét, azonkívül, azt, hogy azonkívül, legtöbben hosszú í-vel írják. Én nem ítélem Önt el azért, mert ebből a szempontból a kisebbséget sokasítja. Az Ön készülékét engedély nélkül lekódolni nem volt szép dolog, de mindezt rövid o-val tenni, (ahogy Ön írta: "lekodolták"), felháborító gaztett, amire magyarázat még a Magyar Helyesírási Szótárban sem található. Különben szerződése felmondását tényleg nem kell megindokolnia, viszont az a szerződés nem tarthatott olyan rövid ideig, ami indokolná, hogy rövid ö-vel írja (szerzödésem).
Összegezve a fentieket, Önnek sürgősen fel kellene keresnie magyartanárát, mert helyesírásának jelen állapota nem tűri a nyilvánosságot. Ehhez jó anyagi alapot teremtett volna, ha szerződésünk magyarázatot egyébként tényleg nem igénylő felmondását meggondolta volna, mivel éppen most csökkentettük árainkat 50%-kal. Az így fennmaradó összeg jól jött volna az Ön továbbképzéséhez.
Sebaj, késő bánat, ebgondolat!
Azért örülök, hogy megismerkedtünk.
Üdvözlettel, Z V M ügyvezető
Kivancsi lennek az itt sokszor kulonfele jogi procedurakkal fenyegetozo topictarsak erre mit lepnenek? Azon felul, hogy itt elozmenykent tudni kell, hogy hibas teljesites es szerzodes szeges miatt kereste meg az adott ceg ugyfelszolgalatat a delikvens.
A sellyei, villányi csatlakozások véletlenül ilyen pocsékak? :((( Eddig is szar volt, de ezután sem lesz jobb... Ezt a vonalat tudatosan züllesztik, sehonnan nem megy sehova csatlakozások nélkül...
"1 óra 5 perc a menetidő 1 óra 40 perc helyett..."
De legalább elnézést kérnek az emiatti kellemetlenségért:)
Egyébként persze :(
A hírdetmény fejléce kicsit megtévesztő, mert nem csak az "ütemesített" menetrendű vonatpótló buszok beállításáról van szó, hanem Sellye és Villány között a vonatok egy részének is módosul a menetrendje.
Ezen a hétvégén is közlekedni fog a DESIRO IC, megy az intenzív PR a MÁV honlapon és még arra a kérdésemre is választ kaptam belőle, hogy az árvíz ellenére végig közlekedik (nem Szeged és Debrecen között kimaradva, mint a húsvéti hétvége "középső napjain"), de 15-30 perces késésre számítani kell:
Akkor taxxx megelégedésére jöjjön az én monológom is:-)
Szóval azt mondhatom, eléggé sok mellékvonalon utaztam az elmúlt években, és gyűjtöttem tapasztalatokat. Nagyon szeretem a mellékvonalakat, de be kell látni, hogy "ez így ebben a formában" sajnos semmire se jó. Már rengeteget vitáztunk arról, hogy hol lett elrontva. Most azon vitázunk, hogy hogyan javítsuk meg. Én abból indulnék ki, hogy akármennyire veszteséges is, ez egy állami feladat, amit el kell látni, de ha már ellátjuk, csináljuk tisztességesen. Amennyi pénz elpanamázódik az 1-es, 140-es és a többi fővonal foltozgatásán, abból már lehetett volna lépéseket tenni. A felszámolás drága. A felújítás még drágább. Melyiket válasszuk? Ha az Unió ad pénzt, 80%-okat finanszíroz, akkor miért pont annak az önrészére nem jut? Ha pedig tényleg nincs értelme fenntartani, és felújítani se, meg felszedni sincs pénz, akkor legyen azoké, akik nosztalgiázni akarnak! Adjuk nekik oda jelképes összegért, és hajtányozzanak kedvükre! Egy dolog azonban fontos: NE az iroda mélyéről döntsenek ezekről a dolgokról olyanok, akik nem láttak még vasutat se a sötétített üveg mögül. Ez az egyik odala. A másik a teherszállítás. Miért szűnt meg? Miért épült le? Azért, mert a pálya leromlott, a vállalat csődbe ment, stb. Ez is el lett rontva valahol. De ahol még megvan az infrastruktúra, nehogy már fájjon kiküldeni azt a tartalékot naponta egyszer azért a két Eas-ért, mikor egész nap alapjáraton pöfög meg szórakozik benn az állomáson... Szóval lehetne ezt tisztességesen csinálni, csak akarni kéne...
félOFF Nézd, ha a blikkesedés célja valamilyen embercsoport véleményformálása, akkor a Blikk címlap cím elérése végülis eredmény. Ha a véleményformálás nem sikeredik túl mélyre, csak valamilyen mondatoknak a másokkal való szajkóztatásáig terjed, az sem teljesen lebecsülendő, hisz legrosszabb esetben is megvan a kórus egy görög dráma előadásához, méghozzá teljesen ingyen... ;) félON
Egyébként szubjektív, hogy kinek mi a butaság, hisz nem mindenki ismer minden struktúrát testközelből, és pláne nem mindenki tanulta a közlekedési szakmát. Egyszerű emberek, vagy mondjuk úgy, utasok egyszerű gondolatairól van szó, amikről sokszor önmaguk is hamarosan belátják, hogy marhaságot írtak, ahogy én se gondolom már régesrég a kamaszkori álmaimat a megszüntetett vasutak visszaállításáról reálisnak.
Azért örülök hogy nincs harag! :) Megyek haza (természetesen vonattal), jó éjt! :)
Mivel kábítás volt a benzinben fizetendő útfejlesztésre fordítandó összeg, meg is szűnt.
A közút rövid távon gazdaságilag kedvezőbb, ezért a politikusok, és a rövid távon meggazdagodni akaró vállalkozások csak ebben gondolkod(t)nak.
Viszont ahogy pl. taxxx írta, elérkezett a MÁV a képzeletbeli szakadék szélére, a közút is oda ért. A mellékutak sok helyen életveszélyesek, lassan hagyományos személyautókkal járhatatlanok lesznek.
Gyakorlatilag a tartalékok elfogytak, sem a közúti, sem a vasúti infrastruktúra fejlesztése, sőt szinten tartása sem történt meg.
Köszi a bókot, megnyugodhatsz, nem sokszor van annyi időm, hogy idegesítselek az értelmetlen és hosszú hozzászólásaimmal :) de azért ennyi szubjektívumot csak elbír a topic, nem közgazdasági oldalon vagyunk.
a busz bent áll meg a faluban a vasútállomás meg kint van a fenében
Ahol ez így van, ott ez a busznak vitathatatlan előnye (már ha nincs helyi közlekedés a vasútállomásra, de a nagyvárosokat leszámítva sajnos nagyrészt nincs).
Ami viszont hátrány, az a jó kihasználtság esetén általános zsúfoltság, értem ezalatt a kicsi csomagtereket, a szűk üléseket, kevés lábteret, a táskák meg télen a kabátok ölben tartását, na meg azt, hogy a buszon nem lehet járkálni egy hosszabb út esetén. Továbbá átlagos magyar viszonylatokon nincs wc (igaz, a vonaton meg undorító a wc, de ez már másik téma).
Na meg az egy ajtóra korlátozott felszállás miatti tömegjelenetek és a hozzájuk tartozó agresszív ülőhelyvadászat se tartozik a kedvenceim közé - ilyen viszont vasúton csak elvétve fordul elő (pl. Miskolc Tiszai vasárnap délután), de ez a tény már a vasút sajnálatos gyengébb kihasználtságának tudható be.
Úgyhogy én személy szerint 2 óránál hosszabb utakra akkor is szívesebben vonatozok, ha a célállomástól többet kell gyalogolni vagy helyiközlekedni. Busz csak akkor, ha nincs más lehetőségem, és úgy szállok le róla, mint akit most szedtek le egy kínpadról.
Bár ami a vasúti infrastruktúrát és a "fejlettségi szintjét" illeti....nézzünk csak szét Nyugaton, és hasonlítsuk össze a kettőt...(ja, hát vasutat építeni jóval olcsóbban tudnánk, mint egy csomó más országban már a domborzati adottságok miatt is...)..
Csak arra, hogy milyen útháózatot képzelnek el az elkövetkező időkben, valahogy "konkrétabb" elképzeléseket látok, és meg is fogják csinálni....habár a fő és mellékúthálózat állapota eléggé durva....Én szeretnék ilyen lelkesedést látni az illetékesektől a vasút háza táján is......
És a közútnak, annak minden infrastruktúrájára? Az autópályaépítések és a vasúti fejlesztések közti aránytalanságról már nem is beszélve, pedig ma már a közúthálózatunk állapota sokkal kisebb lemaradásban van az EU-hoz képest, mint a vasúthálózaté.
Egyébként a vasút jobb kihasználtság mellett nem lenne ennyire veszteséges. A parlagon heverő, vagy takaréklángon üzemelő infrastruktúra a lehető legnagyobb feneketlen zsák. Nem véletlenül beszélek én a közösségi közlekedés előtérbe helyezéséről az egyénivel szemben - ha tényleg jól kihasznált lenne, olcsóbb is lenne egységnyi utaskilométer, mint autóval, nemcsak környezetbarátabb.
Az persze, hogy a három régi nagy közlekedési monopólium (MÁV, BKV, Volán) töketlenül használja föl a támogatást, egy másik kérdés, és éppen elég nagy baj.
Azt is megnézném, hogy tényleg szükség van - e olyan nagy buszra, vagy elég egy Ducato
Környezetvédelmi szempontból jó ötlet, bár munkaerőt nem spórolnál vele. De ahol tényleg ennyire kicsi a forgalom, szerintem meg kéne próbálkozni ilyesmivel a buszpark cseréje során. De ez már igazából a szervezett egyéni közlekedés kategóriája, erről bővebben rögtön...
a segédmotoros kerékpárokat hogyan lehetne ismét elterjeszteni vidéken
Bár az egyfős moped nem az ötödét eszi az ötfős Suzukinak, de azért az 5 személyes autóban ülő 1 embernél ez nyilván takarékosabb megoldás. Én viszont azon gondolkodtam, hogy vajon miért nincs az embereknek motivációja arra, hogy tényleg kihasználják a személyautójukat? Elvégre az autó fenntartása akkor is ugyanannyiba kerül, ha 5-en ülnek benne, tehát némi családi-rokoni-baráti együttműködéssel rengeteget lehetne spórolni. Ha a szomszéd is a Balatonra megy hétvégére a nejével, meg én is, akkor miért nem mehetnénk egy autóval? Ha ugyanabból a faluból járok be, mint a kollégám, miért ne mehetnénk együtt? Azért, mert ehhez beszélni kell a szomszéddal, kollégával, és alkalmazkodni kell egymáshoz? Megint a fene nagy individualizmus + elkényelmesedés...
>>Nos, szerintem meg ez a buszmenetrend egyertelmu bizonyiteka annaok, hogy utas azert van a ket varos kozt es valszeg meg tovabb is, de a helyi busztarsasagok elobb es jobban leptek, mint a kedves SZ es tan FS is!
>>Tegnapi kalandom a Nyugatiban: 711.számú vonattal jött a lányom.
Már Kecsón is volt 10 perc késésük egy gépmenet miatt. Hogy minek jött Félegyháza felől gép, azt nem tudom, mert már bent állt a V63,004 és a V43,1125. Utóbbi Félegyháza felé, de vonat nélkül. Aztán még volt Cegléden szétkapcsolás, itt szálltam át a Záhony felől jövő vonatra. Azon legalább hely is volt.
>>Nemhiszem hogy idpben, költségben és utazási komofort (körülmények) jobb lenne a Volán mintha mondjuk lenne egy IC - IP
Pedig jobb. Főleg, hogy a busz bent áll meg a faluban a vasútállomás meg kint van a fenében. Egy Intouroval jöttem vissza, ami nem egy jó busz, de még így sem volt rosszabb, mint a vonat.
A szupertitkos adatok......Ez a kihasználtság dolog is pl buszoknál egy elég nehezen mérhető dolog; megvannak a módszerek, dehát statisztika. Közlekedési modellezésekhez szoktak ilyeneket csinálni (wááááh)
>>Addig, amíg csak dumában versenyeznek vele, a pénz meg a közúthoz megy, persze hogy nem lesz eredmény.
Pénz megy a vasúthoz, meg a Volánhoz is, a BKV - hoz is, csak állandóan sírnak, mint a fürdőskurva. Minimum évente 100 milliárd megy csak a MÁV - nak. Ez nem kevés. De a Volánok is éveken át szidták az Ikarust, hogy mit tudnánk mi csinálni ha nem ezt a sz@rt kellene venni. Aztán, amikor nem azt a sz@r Ikarust kellett venni, akkor vettek összesen 123 különböző típust. Ma szerintem ki sem merik számolni mennyibe kerül az üzemeltetés. A BKV - nál is évtizedek óta tervezik a 4 - es metrót, de, hogy a hannoveri villamosokat megfelelően használják az nem jut eszükbe. Így nem lehet gazdálkodni.
>>A társadalom meg annyira azért nem egyéni, hogy mindenki sz.rjon a közös érdekekbe bele (mert akkor az már nem társadalom, hanem anarchia - bár sajnos sok szempontból errefelé tartunk). Egyébként miért axióma ez a fenenagy individualizmus? Na jó, ez már nem ide való téma, úgyhogy ezt a gondolatot itt nem fogytatom.
Ez nem anarchia, hanem egy új uralmi forma. Könnyebb x millió egymástól elszigetelt lényen uralkodni, mint x millión egyszerre. Ez a lényege, de nem ilyen egyszerű.
>>De a tudomány abban nagyjából egyetért, hogy a környezeti ártalmakat nem lehet számottevően csökkenteni az autózás nagyfokú visszaszorítása nélkül. Természetesen nem adminisztratív tiltásról van szó, hanem gazdasági szabályozásról,
A tudomány egy darab papír, nem jön át az életbe. Most is gazdaságilag szabályozzák az autózást, de rosszul, éppen a környezetszennyező motorfajtákat támogatva.
>>Kinek nincs rá igénye? Neked? A vállalkozóknak? Az államnak? A politikusoknak?
Nekem van rá igényem, mert én szeretem, hogy van vonat, busz, troli. Lehet vele utazni, jópofa járművek vannak stb. A vállalkozónak milyen igénye lenne? Mert 10 zsák cementet nem nagyon lehet vasúton szállítani és a hazai vállalkozások kb. ezen a szinten mozognak. A multi más kérdés, de ők szállítanak vasúton is. Az államnak momentán pénzre van szüksége az offtopik kiadásokra, de az a tömegközlekedésből nem lesz. A politikusoknak szükségük lenne rá, mert át lehet adni, de ennyiért nem.
>>Akkor Te megszűntetnél mindenféle tömegközlekedést, ami nem hivatásforgalom vagy nagyvárosok közötti kapcsolat?
Nem, de megnézném, hogy hol van esélye iparvágányként túlélni a mellékvonalnak és hol nincs még az sem. Azt is megnézném, hogy tényleg szükség van - e olyan nagy buszra, vagy elég egy Ducato is és még azt is megnézném, hogy a segédmotoros kerékpárokat hogyan lehetne ismét elterjeszteni vidéken.
Egy korrekt tudományos vizsgálatnak persze bonyolult a módszertana.
De talán kapunk a dologról némi képet, ha egy dízelgép 1 km-re eső kibocsátását (most elhanyagoljuk, hogy Nohab, Csörgő, vagy Szergej) elosztjuk 500-al, egy átlagos buszét 50-el, és egy személyautóét 5-tel (direkt vettem minden esetre a teljes férőhelyszámot). 100 db személyautó tuti többet füstöl, mint 1 db Nohab. A 10 db személyautó és 1 db busz között nem tudom, milyen az arány, talán holtverseny. Ha valaki tud átlagos fogyasztásokat, az alapján lehetne konkrét becslést adni.
A következő lépés lenne ezeket a számokat súlyozni az átlagos kihasználtság szerint, ami autónál ugyebár 1.7, de buszra és vonatra jó titkosak. Ebből egyébként látszik, hogy a kihasználtság növelése minden eszköznél (az autónál is!) kívánatos lenne.
A villanygép megint más tészta, az már tényleg nehéz becslés, hogy a hozzá szükséges energia megtermelése mennyi kibocsátást okoz, de van rá egy fogadásom, hogy kenterbe veri környezetbarátság szempontjából az összes belsőégésű járművet, még hálózati veszteséggel együtt is.
>>Végülis miért érdekelne bárkit is, hogy 7 éves korom óta majd beledöglök az asztmába...:
Nagyon pontosan látod a helyzetet. Ha a rádióaktivitás nem érdekelt senkit, aminek ugye súlyosabb következményei vannak, akkor az asztma sem fog. Különben is a helyzet egyre javul, régen tűdővész volt, ha ma is olyan mértékű lenne, akkor vasútmániás fórum kb. 10% - a nem írna ide mert már rég halott lenne. Vannak olyan dolgok az életben, amire az adott körülmények között nincs megoldás.
>>Vajon volt-e 200 éve tömeges igény Szolnokról Pestre utazni? Mert ha ebből indultak volna ki, akkor aligha létesítenek a két város között vasútvonalat.
Dehogynem, éppen azért építették, mert volt rá igény. Agyaltak a csatornán is, de aztán a vasút épült meg, mert az adott körülmények között nem volt más reális alternatíva. Most viszont a vasút illetve annak MÁV - os mutációja válik egyre inkább nem reális alternatívává.
Egy egyéni társadalomban kicsit értelmetlen az autóval versenyezni, sok eredménye nem lesz.
Addig, amíg csak dumában versenyeznek vele, a pénz meg a közúthoz megy, persze hogy nem lesz eredmény. A társadalom meg annyira azért nem egyéni, hogy mindenki sz.rjon a közös érdekekbe bele (mert akkor az már nem társadalom, hanem anarchia - bár sajnos sok szempontból errefelé tartunk).
Egyébként miért axióma ez a fenenagy individualizmus? Na jó, ez már nem ide való téma, úgyhogy ezt a gondolatot itt nem fogytatom.
Környezetvédelmet lehetne a tömegközlekedésnél is fokozni
Lehetne és kéne is. De a tudomány abban nagyjából egyetért, hogy a környezeti ártalmakat nem lehet számottevően csökkenteni az autózás nagyfokú visszaszorítása nélkül. Természetesen nem adminisztratív tiltásról van szó, hanem gazdasági szabályozásról, és ahol csak lehet, versenyképes tömegközlekedési alternatíva nyújtásáról.
De úgy tűnik, hogy nincs [igény a környezetbarát közlekedésre]
Kinek nincs rá igénye? Neked? A vállalkozóknak? Az államnak? A politikusoknak? A társadalomnak, mint egésznek, szüksége lenne rá, akkor is, ha ez nem fogalmazódik meg konkrét gazdasági érdekként valahol...
A személyszállításban a tömegközlekedés egésze a városi és bejáró forgalomban és az 50000 főnél nagyobb települések közti utazásokban gyűjthet pontot.
Akkor Te megszűntetnél mindenféle tömegközlekedést, ami nem hivatásforgalom vagy nagyvárosok közötti kapcsolat?
Hja....pont erre célozgatott egy gyakorlatvezetőm, amikor pont ilyen adótartalmat kellettt számolnunk...Gáz. Elegem van abból, hogy itt mindenki saját zseb, saját érdek, mindegy, hogy a társadalom többi tagján hogy csapódik, a lényeg, hogy nekem jó legyen, és még több és még több kell......Közben meg minden rohad...
(Tényleg naív vagyok, hogy hiszem, hogy lehet ez még másképp?Én mindent meg fogok tenni.... )
Végülis miért érdekelne bárkit is, hogy 7 éves korom óta majd beledöglök az asztmába...:o)
A környezetvédelem nem igény kérdése szerintem. azzal KELL foglalkozni, legalábbis kellene, akár tetszik, akár nem. Ha meg lehet, két rossz közül a kisebb rosszat választanám. Nézzük meg pl. a szennyezőanyag-kibocsátásokat fajlagosan egy-egy főre, ha egy személyautóban átlagosan....nem tudom pontosan, de olyan 1.7x körüli személy ül(most nem tudom pontosan, egy egész valamennyi)....Nem szeretném túlmagyarázni...
"A 300 használt személykocsi kapcsán elhangzott, hogy akkor most erre a továbbiakban nem kéne hivatkozni... :(((("
Ez a 300 személykocsi nem fogja megoldani az infrastruktúra elég súlyos problémáit....
Nézzük meg, hogy mennyi támogatást kapnak a Volán vállalatok, és hogy mennyit a vasútiak....Az útfenntartást, üzemeltetést és a javításait nem a Volán vállalatok állják.....
>>Az autóközlekedéssel szemben kíméletlenül versenyezni kell, és az államnak is feladata, hogy a közösségi közlekedést támogassa és erősítse, mégpedig környezetvédelmi és társadalmi okokból. Ezt azt hiszem ezen a fórumon senki nem vitatja.
De igen. Egy egyéni társadalomban kicsit értelmetlen az autóval versenyezni, sok eredménye nem lesz. Környezetvédelmet lehetne a tömegközlekedésnél is fokozni, ha erre lenne igény. De úgy tűnik, hogy nincs. Társadalmilag meg kit érdekel? Mert szocpolitilag jó a Bz is, Manyi néninek tökmindegy, otthon mosogat meg főz magának, Manyi néni fiának meg úgy is van autója. Vagy ha nincs akkor lúzer és nem számít.
A személyszállításban a tömegközlekedés egésze a városi és bejáró forgalomban és az 50000 főnél nagyobb települések közti utazásokban gyűjthet pontot.
A teherszállításban még a mellékvonalakat is fel lehetne használni iparvágánynak, ha a MÁV nem lenne ennyire rugalmatlan és ha lenne rá igény.
Ne feledkezzunk meg a kabitasrol az uzemanyagok araban beszedett utalap hozzajarulasrol sem ami sosem jelent ott meg ahol.... Tobb topictars is irta Jaszbereny-Cegled ut es most mar a Jaszbereny-Hatvan is eletveszelyes. Feltengely mely katyuk vannak rajta, kb. 6 eve nem nyultak hozza!
Amit a "de drága és gazdaságtalan a vasút és olcsóbb az államnak az autó" kezdetű enciklikához hozzátennék: Ha a Máv vesz 1 tekercs WC papírt, az a veszreségeit növeli. De a közútnál hol jelentkezik a környezetszennyezés egészségkárosító hatása ( TB által támogatott asztmagyógyszer... hol jelentkezik az évente a közutakon életüket vesztők, hónapokig kórházban fekvők költsége..., a közlekedési rendőök fenntartása, a Co kibocsájtás okozta klts... az autógyártó multiknak adott adókedvezmény stb. )Ha ezeketa ténylegesen kiadott közúti költségeket is számolná vki, lehet , h. a vasút mégsem lenne olyan drága...
Ha már Harkányba akarok közvetlen IC-kocsit eljuttatni (én ugyan nem:-), akkor Pécsről Villányon át tenném, mert Villányig 80-as a pálya, onnan meg 60-as, és Villányban nem kell körüljárni. :-)
A gyakorlat meg, hogy nincsen semmi, csak egy feláras "kombinált bérlet".
Ami véletlenül se a Szövetség határain belül érvényes, csak Budapest határáig jó. És ezt tartott 10 évig kiszenvedni... Így viszont felmerül a kérdés, hogy mit keresnek egyáltalán a környéki települések a Szövetségben?
Egy normális kombinált bérlet ott kezdődne, ha egyetlen bérlettel tudnék utazni Óbudáról Érdre BKV-MÁV-Volán kombinációban. Ezenfelül normális helyeken nemcsak szövetségi havibérlet van, hanem minden jegyfajta létezik helyi és szövetségi változatban, és van kombinált (zónázó) egyszeri jegy is, aminél nem számít, mivel utazom, csak az, milyen messzire.
{OFF}
Persze mit várok én egy olyan országban, ahol a XXI. század hi-tech világában még a Volánon belüli üzemek (Volánbusz és Alba Volán) se képesek egymás közt elszámolni a jegybevételről? Akinek nem lenne ismerős a sztori: Érd autóbuszállomáson a járatok nagy része Volánbusz, kisebbik része Alba Volán. A Volánbusz előírta, hogy kizárólag előreváltott jeggyel lehet fölszállni Érden. De a nem-Volánbuszos társaságok a Volánbuszos előreváltott jegyet nem fogadják el. Tehát pl. Dunaújvárosba utazásnál, ahová vegyesen járnak Volánbuszos és nem-Volánbuszos járatok, az utasnak előre tudnia kell, hogy melyik társaság busza jön, mert az egyikre csak előreváltott, a másikra csak buszon váltott jegy jó. Ráadásul az új buszállomás 2005. szeptemberi átadásától 2006. márciusáig tartott, hogy ezt az információt egyáltalán feltüntessék a menetrenden. Kíváncsi lennék, mit szólna az utas, ha mondjuk a Déliben vett jegye csak a Délis Bhv kocsikban lenne érvényes, a kanizsai By-okon meg már nem...
Ha belegondolunk, a gazdaság a fejlődésével párhuzamosan hihetetlen terheket tud, még ha morcogva is, cipelni, ha olyan a szabályozás, hogy nincs más választása. Nézzük csak meg, mekkora közszférát cipelünk a vállunkon ma Magyarországon (más kérdés, jó-e ez így).
Pedig a XIX. században pont olyan irreállisnak tűnt a társadalmi érdekre hivatkozva a közegészségügyet vagy a nyugdíjrendszert megszervezni, mint ma a környezet védelmét. A vállalkozók maguktól ugyanúgy nem adtak volna rá egy vasat se. Ma mégis evidenciaként kezeljük a világ majdnem minden országában, még Amerikában is (az ebből a szempontból mindegy, hogy biztosítós vagy állami alapon számolják-e el a költségeket, a lényeg a köz által fizetett közszolgáltatáson van).
A vicc egyébként az, hogy a közösségi közlekedés, ha jól kihasználják az infrastruktúráját, még egységnyi utaskilométerre vetítve olcsóbb is lehet, mint az autózás, így jó szervezés, jó szabályozás mellett akár megtakarítást is jelenthetne össztársadalmi szinten. Csakhogy ez a megtakarítás sok döntéshozó zsebét is érintené, ezért nem döntenek soha ilyen struktúra mellett. Ez az oka a "nyers realitás" és az "ideál" eltérésének.
A behajtás adóztatása nem lenne egy rossz megoldás, DE ahhoz ugye meg kell lennie bizonyos infrastrukturális feltételeknek maradéktalanul, például Budapest esetében az M0 Amíg ezek a feltételek hiányoznak, ezt nem lehet megcsinálni.Ráadásul figyelembevéve a magyar ember mentalitását, egyéb nehézségek is felmerülnének..... A benzin adótartalmának a differenciáálását ki merné felvállalni? Főleg ha a teherautósokról, kamionosokról beszélünk, akik mondjuk tízezerszer akkora kárt tesznek az útpályaszerkezetben, mint egy személyautó, mégsem szedhetek tőle ezért mondjuk több adót fenntartásra,üzemre, mert élelmes ugye az ember: fogja magát, és elkezdi a személykocsijával hordnai a benzint haza....
Nagyvárosban elvileg az optimális arány 30% egyéni és 70% tömegközlekedés kellene, hogy legyen. Ez Budapesten nem túl jellemző szerintem...(most is itt ülök a műegyetemen, és hallgatom, ahogy az autósok dudálással akarják feloszlatni a közlekedési dugókat...)
Én hosszútávon mindenképpen a vasút mellett vagyok, és nem tanulnám, ha nem hinnék benne... Csak hát mit lehet addig tenni, amíg ebben az országban egyszerűen alulfinanszírozott. ...mindegy.
Valami olyasmit tudnék elképzelni az én "rózsaszín, naív" álmaimban a jövőre vonatkozóan, hogy a Volán járatai a kisebb településekről, amelyeket nem ér el a vasút (mert az ugye evidens, hogy nem lehet minden kicsiny faluba odavinni a vasutat), ráhordó szerepet töltenek be a vasútvonalakra. De ehhez tényleg az kellene, hogy a közösségi közlekedés ágazatai kiegészítsék egymást, és ne konkuráljanak.
Nincs csúsztatás. Annak a kiemelése van, hogy a BKSz nem tölti be a feladatát.
BKSZ = Budapesti Közlekedési Szövetség. Nem jegy, nem bérlet, hanem egy szövetség. Szerveződési szint, amelynek feladata összehangolni a tarifarendszert és a szolgáltatást az erőforrások optimális elosztása, és a költségek igazságos megosztása érdekében.
Ez az elmélet.
A gyakorlat meg, hogy nincsen semmi, csak egy feláras "kombinált bérlet".
Pontosan az lenne az állam feladata, hogy a paramétereket úgy hangolja be, hogy a piac szereplőinek (mint a szegény mindenhonnan szorongatott vállalkozód) azt a megoldást érje meg választani, ami a legjobb a társadalomnak. A rendszer kitalálásához kellene a sok okos közgazdász meg egyéb szakember. A kezem meg a bilibe lóg...
Azért kell az autózással versenyezni, mert ha nem tesszük, azt az egész társadalom szívja meg...
Biztos így van (vagy sem), de az a "társadalom" a "megszívást" jelenleg nem képes pénzben és/vagy cselekedetekben mérhető ellentevékenységgel megelőzni. (marslakó topictárs zuglói töltésoldali szemétgyűjtését és a hasonló akciókat ne vegyük ellentevékenységnek, ez még marha kevés.)
Szóval, ha én egy vállalkozó vagyok, és egyik oldalról a nyomott piac tartja felettem a Damoklész-kardját, a másik oldalról az állam nyúlkál könyékig a zsebemben, a harmadik oldalról az alkalmazottaim szarnak dolgozni, mert keveset tudok nekik juttatni, és még meg is szeretnék élni valahogy, akkor vajon minek hatására foglalkozzak még azzal is, hogy társadalmi méretű problémákat megelőzendő, mondjuk vasúton szállítsam az árumat a partneremnek? (Méghozzá úgy, hogy a vasúton motiválatlan emberekre kell bíznom az árumat, amely a fene tudja mikor és a fene tudja milyen állapotban érkezik meg a címzetthez.)
Summa-summarum, vajon mitől közelíthetne a "jelen körülményekhez képest ideál" a "nyers realitáshoz"? (Megjegyzem, a következő hsz-okban Te és vrobee már ezeket a közelítési lehetőségeket keresitek.)
Európafesztivál az Indóház téren - Europa – Zug 2006 2006. április 26., szerda - 14:00 A pécsi vasútállomás és környéke
Európafesztivál Pécs 2010 jegyében Európa nem közhely! Európa köztér! A rendezvény célja a párbeszéd feltételének megteremtése a helybeliek és egy nemzetközi EU-különvonat utasai között Az EU új tagországain keresztül hétnapos útra indul április végén Berlinből egy különvonat , melynek száz utasa ezen országok fiataljaiból és közéleti személyiségeiből kerül ki. A vonat minden nap megáll egy ország egy városában, ahol az utasok kiszállnak és különböző kreatív módszerekkel szólítják meg a helybelieket. Mikor április 26-án délután begördül Pécs állomására ez az ún. Európavonat, hogy utasai megismerjék városunk–országunk reményeit, elvárásait, félelmeit az Európai Unióval kapcsolatban, terveink szerint már színes forgatag fogadja a nemzetközi utasokat. Az állomást és környékét gyereksarok, utcaszínház, kézműves vásár, zsonglőrök, dobosok, zenekarok és táncház, különféle kínálatú büfék és helyi vonatkozású kiállítások töltik majd meg, amelyhez a vonaton utazó 25 projekt is csatlakozik. A fesztivál egész ideje alatt egy Európai Uniós interaktív sátor vár minden korosztályt vetítésekkel, játékokkal, EU-sakkal és sok érdekes programmal. A projekt védnökei Magyarországon: Dr. Baráth Etele, Európai Ügyekért Felelős Tárca Nélküli Miniszter Dr. Toller László, Pécs Megyei Jogú Város Polgármestere A programból: Gyereksarok – aszfaltrajz verseny, arcfestés, légvár és kézműves foglalkozások várják a kisebbeket, a nagyobbakat pedig az Ifjúsági-sátor várja színes programokkal.
Ehhez nem sok mindent tudok hozzátenni - talán csak annyit, hogy a zónákat okosan kell kialakítani, hogy ne generáljunk többletforgalmat azzal, hogy a "szomszédban" jóval olcsóbb a benya. Végülis "kétzónás" rendszer már működik, ahol nem a benzint, hanem a behajtást adóztatják (pl. Londonban). De bizonyos értelemben ilyesmi volna az autópálya- és a parkolási díj is.
Én elvileg sem hiszem, hogy _mindenhol_ a közösségi közlekedés lenne a támogatandó. A tanyavilágoknak sokkal nagyobb mobilitást adunk, és valószínűleg sokkal kevesebb pénzből is megússza az állam, ha támogatja az autóhasználatot. Városi, ill. távolsági forgalomban persze ez fordítva van.
Ebben igazat kell, hogy adjak. Valóban kissé egyoldalúan írtam, mert Európa fejlett részeinek népsűrűséget vettem alapul.
Tény, hogy van egy határnépsűsűség (ill. az egyenletes területi eloszlása is számít), ami alatt már nem érdemes közösségi közlekedést szervezni, és a tanyavilág ilyen. De azért Magyarország lakosságának túlnyomó része nem tanyákon és aprófalvakban él, hanem városokban. Ezért Magyarországon szerintem majdnem igaz az, hogy a közösségi közlekedést kell támogatni az autózással szemben.
(Amúgy épp ezért sokkal differenciáltabb autó-adókat látnék jónak...)
Na erre már én is gondoltam. Mi lenne, ha zónákra bontva meg lenne határozva, hogy hol mennyi a benzinadó? A rendszer szinte utcaszintig finomítható, és ki lehet elemezni, hogy mekkora különbségeknél nem érdemes messzire menni a benzinért. De igenis Budapest belvárosában legyen jóval drágább a benzin, mint a világ végén, ahol (szinte) nincs közösségi közlekedés. (Így persze az ott élők nem is veszik igénybe, vagyis még igazságos is lenne, hogy kevesebb adót fizessenek.)
Na igen, amit én írtam, az a jelen körülményekhez képest az ideál, amit Te, az meg a nyers realitás...
Egyébként a parazita úgy pusztul ki, hogy kipusztul a gazdaélőlénye, esetleg pont a parazitizmus hathatós "segítségével". Ezt az analógiát mindenki értse úgy, ahogy akarja...
Inkább valahogy így hangozzon a mondat: "...kíméletlenül versenyeznie kell annak, aki a közösségi közlekedésből kíván profitálni."
Ugyan így is igaz a mondat, de ez tényleg triviális. Nem erre gondoltam, hanem a környezetvédelmi és társadalmi szempontokra. Azért kell az autózással versenyezni, mert ha nem tesszük, azt az egész társadalom szívja meg, nem csak a közlekedési vállalatok. A MÁV-ot csak a vasútmániások közössége (vagy annak egy része) siratná meg, de itt nem a MÁV-ról van szó, hanem az emberi életre alkalmas környezet fenntartásáról! Vagy van valaki, aki szívesen lakna a Rákóczi úton?
Arról nem is beszélve, hogy nincs és nem is lehet mindenkinek autója...
Vagyis az államnak kötelessége lenne össztársadalmi érdekből a közösségi közlekedést preferálni, és veszteségesség esetén (jó, persze a veszteség lehetőség szerinti minimalizálása mellett) megfinanszírozni. Pontosan úgy, ahogy pl. a közegészségügyet. Hogy ennek a kötelességének az állam eleget tesz-e, és miért nem, az már egy egész más kérdés, ami nem erre a fórumra tartozik...
OFF (Az állatvilágban is megtaláljuk ennek az analógiáját: én például még nem hallottam arról, hogy parazita élőlény kipusztult volna.)
Pedig de... a túl brutális paraziták olyan mértékben károsíthatják a "gazdát", hogy már nem tudnak terjedni, ennek híres példája az utóbbi évekből az ebola: napok alatt meghalt minden fertőzött, elég hamar elcsitult a járvány...
ON 1. Sok igazság van abban, amit írsz :( , de itt még csak nem is vállalati szintű, hanem egyéni érdekekről van szó - szerintem.
2. Én elvileg sem hiszem, hogy _mindenhol_ a közösségi közlekedés lenne a támogatandó. A tanyavilágoknak sokkal nagyobb mobilitást adunk, és valószínűleg sokkal kevesebb pénzből is megússza az állam, ha támogatja az autóhasználatot. Városi, ill. távolsági forgalomban persze ez fordítva van. (Amúgy épp ezért sokkal differenciáltabb autó-adókat látnék jónak...)
Az autóközlekedéssel szemben kíméletlenül versenyezni kell
Inkább valahogy így hangozzon a mondat: "...kíméletlenül versenyeznie kell annak, aki a közösségi közlekedésből kíván profitálni." Viszont ez meg annyira magától értetődő, hogy minek leírni.
és az államnak is feladata, hogy a közösségi közlekedést támogassa és erősítse, mégpedig környezetvédelmi és társadalmi okokból.
Na ja, csak az az államnak nevezett, komplex feladatkörű struktúra melyik ujját harapja? Az autóközlekedésből iszonyú közvetlen és közvezett bevételek jönnek, karöltve iszonyú mutyizási lehetőségekkel. A közösségi eszközökkel szintén lehet bevételt szerezni és mutyizni, ám jelenleg a közvéleményt egyszerűbb egy közösségi közlekedési mutyi ellen hangolni, mint valamilyen egyéni közlekedési mutyi ellen. Vajon miért?
Ezért gondolom én úgy, hogy értelmes elemzés, együttműködés kéne a közösségi közlekedés minden ága között, és mindenhol azt kéne preferálni, amelyik minden szempontot figyelembe véve a legkedvezőbb.
Ezzel egyetértek: ahol k..vára vesztésre állnak a játékosok, ott legalább egymás alá ne tegyenek - ez mindannyiuk elemi érdeke. Ámde, ha a vesztésre állásból jó valószínűséggel csak évek múlva lesz vesztés, ott még nem kristályosodnak ki a pozíciók. Ott a csecs közelében lévők még fejhetik azt a csecset, egészen addig, míg el nem apad a tej. Az ügyesebbje az elapadás előtti pillanatban átvált egy másik csecsre. A kevésbé ügyesek viszont rámutatnak, kritizálnak és egyeztetnek, hogy más módszerekkel az a csecs el sem apadna. Na ja, csakhogy úgy tűnik, rámutatás, kritizálás és egyeztetés helyett a csecs fejése mégiscsak jövedelmezőbb. (Az állatvilágban is megtaláljuk ennek az analógiáját: én például még nem hallottam arról, hogy parazita élőlény kipusztult volna.)
Szerintem ketté kell választani a dolgot autóközlekedésre és közösségi közlekedésre (a biciklit és a gyaloglást itt most figyelmen kívül hagyhatjuk, lévén nem városi közlekedésről beszélünk).
Az autóközlekedéssel szemben kíméletlenül versenyezni kell, és az államnak is feladata, hogy a közösségi közlekedést támogassa és erősítse, mégpedig környezetvédelmi és társadalmi okokból. Ezt azt hiszem ezen a fórumon senki nem vitatja.
A különböző közösségi közlekedési eszközök közötti verseny viszont már erősen megkérdőjelezhető. Spontán módon nem biztos, hogy a hosszú távra legalkalmasabb eljutási módok erősödnek meg, illetve a spontán fejlődés nem tudja az említett környezetvédelmi és társadalmi okokat figyelembe venni. Na meg ha az egymással való versenyzéssel szórakoznak a közlekedési vállalatok, az megintcsak az autózás malmára hajtja a vizet.
Ezért gondolom én úgy, hogy értelmes elemzés, együttműködés kéne a közösségi közlekedés minden ága között, és mindenhol azt kéne preferálni, amelyik minden szempontot figyelembe véve a legkedvezőbb. Nyilván lennének szolgáltatási szegmensek, ahol a repülő, máshol a busz, megint máshol a vasút a nyerő és így tovább. A hangsúly az intermodalitás erősítésén lenne, minden szinten.
Másképp nem lehet szembeszállni az autóáradattal.
Az említett harkányi példánál valószínűleg a Budapest-Pécs vasút + Pécs-Harkány busz jönne ki győztesen, mert a végig vonatnál a gazdaságosság, a végig busznál meg a szolgáltatás színvonala (eljutási idő, kényelem) kérdőjelezhető meg.
Mondom mindezt úgy, hogy minden egyes méter megszűnő vágányért fáj a szívem, és álmaimban még az elmúlt 50 év megszűntetett vasútjait is visszaállítanám... de az autóáradat és annak romboló hatásai még jobban fájnak. Azellen meg azt hiszem, csak a közösségi közlekedés egészének vonzóvá tételével lehet elérni valamit. Akkor is, ha ez helyenként a busz vagy a repülés előretörését hozza.
Egyébként ugyanez a probléma felvethető a teherszállítás terén is, annyi módosítással, hogy ott a végig közúton való szállítás modellje áll szemben azzal a modellel, amiben a nagy távot vasúton, vízen, levegőben teszi meg az áru, és csak a helyi elosztás megy közúton.
Neem, ugyan.....És ne találjunk ki semmi újat, mert hiszen ami még csak papíron vagy gondolatban létezik, vagy megvalóstásra vár, arra nincsen tömeges igény....Ugyan, minek :'( Teljesen felesleges gondolni a jövőre, azt mi már úgysem érjük meg/nem leszünk hatalmon addigra...:S:S
Viszont most jóval több lehetőség van az utazási igények hasonló szintű kielégítésére, mint akkor (autó, busz, vonat, repülő). A kérdés mára inkább arra terelődik, hogy melyiket fejlesszük, érdemes-e egymással versenyeztetni a tömegközlekedési eszközöket, vagy inkább az eljutási lehetőségekben gondolkozzunk, összehangolva a különböző járművek működését.
Nem a konkrét eljutási kérdést kívánom támogatni vagy ellenezzni, de ez "van-e rá most tömeges igény" megközelítés tévút.
Vajon volt-e 200 éve tömeges igény Szolnokról Pestre utazni? Mert ha ebből indultak volna ki, akkor aligha létesítenek a két város között vasútvonalat. Nagyon soxor nehéz megtalálni a 6árt, hogy a látszólagos igények mennyiben csak következményei a szolgáltatásoknak (vagy nem létüknek).
Jónéhány példa mondható, hogy egy termék vagy szolgáltatás alakította ki a igényt önmagára, és jónéhány eset van, amikor ezzel hiába próbálkoznánk.
Jártál már arra? Szerintem nem, különben nem írnál ilyet! Vajszló-Kovácshida között ugyanaz a szar pálya van mint a 62-es most leállításra kerülő részén, 17 km-en 47 percig döcög a Bz... ez biztosan nem tartozik a versenyképes eljutás kategóriájába. Szerintem 1-2 éven belül ez a rész is megszünik...
Hány utas lenne? Ha eddig nem jelentkezett erre tömeges igény, akkor szerinted - megfelelő és drága reklámkampány esetén is - hány évtized, mire felfut úgy, hogy legalább a jegyvizsgáló bérét rendszeresen megtóermelje?
Oké, te egyszer végig fogod utazni a távot, igaz, valahol a menetdíj nagy részét elcsalod majd. De hol vannak azok az utasok, akik a bevételt hozzák?
A négytengelyes közvetlen kocsid, mozdonyvontatással, a 62-esen még annyival sem tud majd menni, mint a Bz, ezt kalkuláld bele. A sellyei körüljárás időveszteségét is számold bele (kézi válóállítás, kedves öreg "villámkezű" bakter bácsi). Kezd egyre kevésbé vonzó lenni...
Nem hozzácsatolom a BZ-t hanem a Pécsi IC-vagy gyors közvetlen IC kocsit továbbítana Szentlőrinc - Sellye - Harkány felé.... (Szentlőrinc - Harkány között pótjegy nélkül igénybevehető)
Máris lenne egy versenyképes eljutás Pestről Harkányba nyáron.
Én még nem utaztam busszal ezen a távon. Miért, te igen?
Felesleges összehasonlítanod a Volánt a MÁV-val mi-lenne-ha-a-MÁV-fejlesztene alapon.
Az utas az alapján dönt ami MOST van.
Ha elméletben fejleszted a MÁV szolgáltatást, akkor a fair-play szabályait betartva ugyanúgy fejleszd a Volán szolgáltatást is és az alapján vond le a következtetést kérlek.
Vagy tudod mit? Akkor én is elszállok egy picit:
"Nemhiszem hogy idpben, költségben és utazási komofort (körülmények) jobb lenne" "egy IC - IP (esetleg közvetlen kocsit továbbító IC vonat Harkányba)" mint egy nagy sebességgel közlekedő MAGLEV vonal Budapest és Harkány között. Vagy TGV.
Tegnap kb. 15 és 15,30 között a Bp.-Győr-Hegyeshalom vonalon - közepével éppen a fehérvári úti felüljárón hosszasan álldogált egy Szili húzta tehervonat.
A vezér többször le- ill. felengedte a szedőt, a szerelvény (néhányszor) elindult, ment vagy 10 m-t, majd lefékezett és állt tovább. A másik vágányon egymás után húztak el mellette a bel-és külföldi gyorsvonatok - de a szerelvény csak állt...
Kérdésem: ez normális/semmi rendkívüli ?
(Nevezetesen hogy - állomási kitérő helyett - egy frekventált fővonal frekventált szakaszán egy tehervonat legalább 20-25 percig álljon akadályozva a forgalmat ill. hogy a szerelvény elinduljon, majd 10 m után megint fékezzen ?)
Lehet, hogy vmi hibája volt a Szilinek ? Nem oldottak a vagonok fékjei ?
"Mondtam nekik, hogy talán Szentlőrincen - Sellye - Harkány útvonalon versenyképes lenne egy - a pesti IC-khez csatlakozó BZ vagy IP"
Szentlőrinc-Pécs szakaszon 100-120Km/h-val robognak az IC, és ICR szerelvények. Hogyan gondolod, hogy ilyen szerelvényhez egy Bz-t kapcsolsz?
Amúgy a főpályaudvar, és az autóbuszpályaudvar közötti távolság 3-400 méter... A másik hogy kétlem, hogy számottevő utasforgalom zajlana az említett viszonylaton, vagy egyáltalán felmerült bárkitől ilyen igény rajtad kívül.
Ki pedig Pestről a gyógyfürdőbe szeretne utazni, az autóval, vagy szervezetten, különbusszal utazik.
Drága barátom. Utaztál már Pestről Harkányba busszal?
Nemhiszem hogy idpben, költségben és utazási komofort (körülmények) jobb lenne a Volán mintha mondjuk lenne egy IC - IP (esetleg közvetlen kocsit továbbító IC vonat Harkányba)
Szép lassan végre megérthetnéd (ha már taxxx sok energiát fektet az itteni kiokosításodba), hogy az utazni kívánók 99%-ának teljesen mindegy, hogy vonat vagy busz a közlekedési eszköz. Az érdekli őket, hogy mennyi idő alatt, milyen áron, milyen körülmények között tudnak eljutni a céljukhoz. Ahol jó alternatívát tud nyújtani a vasút, ott azzal utaznak az emberek. Ahol a busz ajánl jobb eljutást, ott busszal. Ennyi.
Nem emléxem (cé FOMA) rá, hogy ki mondta, a 85-86-os vagy a 86-87-es tanévben, a közgázon egy "vendégművész" mondta. [Ettől még a mai napig lehet tervezett vonal.]
Az ominózus vonal kb. Dinnyés környékén ágazna ki. Csodálkozom, hogy "egy fővasutas" azt mondta, hogy nincs rá szükség, mert én 83'-ban a suliban tanultam róla, mint tervezett vonal. Tudomásom szerint, azóta is napirenden van.
Amúgy régebben érdeklődtem hogy miért nem lehet normálisan lejutni Pécsről Harkányba, erre az volt a válasz, hogy nem versenyképes a vonat a busszal, hisz a busz valami 40 perc alatt ottvan a vonat meg hatalmasat kerül.
Mondtam nekik, hogy talán Szentlőrincen - Sellye - Harkány útvonalon versenyképes lenne egy - a pesti IC-khez csatlakozó BZ vagy IP, dehát csak a Volánnak nyalták a seggét, úgyhogy én már feladom. Ennek az országnak jó így akkor legyen jó.
Azon is ledöbbentem (nam akarok politizálni) de a Pécs környékét folyamatosan lezüllesztő szocik nyertek már megint ott a térségben.
Nem tom most hogy áll a helyzet ezzel a somogyért egyesülettel akik parlamentbe jutottak, de asszem az Ő térségük van a 62-es megszüntetés alatt álló szakasza mentén...Elvileg Ők vasútbarátok, legalábbis ha jól tudom ezek akarták a Somogyi kisvasútakat összeépíteni így azért látok esélyt hogy nem szünik meg ott teljesen minden.
Jelenleg az IC pótjegyhez kiadott BKV napijegy ára 1.050,- Ft, a BKV pénztárban vett napijegy 1.150,- forintos árához képest most 100,- forint a kedvezmény, de számomra előny a Baross téri aluljáró hajléktalanjai közötti sorállástól való megszabadulás is, és bizonyára lennének így ezzel mások is, ha tudnának a lehetőségről.
Vagyis, ha ugyanannyi (és nem drágább), már akkor is megér(het)i a plusz sorállás elmaradása miatti kényelem.
Csak az utóbbi néhány évben nemigazán reklámozzák ezt a fajta lehetőséget. :((( Pedig rá lehetne írni az IC-s prospektusokra, és a Hivatalos Menetrendben lévő reklámokban is szerepelhetne ez a lehetőség. Meg a pénztáraknál is kiírhatnák.
Nálunk az újságos árul a vastállomáson BKV jegyet.
BKV-s IC napijegy. Elindult, jó ötlet volt, megérte. De sajnos az ára egy idő után azonos lett a normál napijegy árral. Így már nemigazán érte meg. Amíg nem volt azonos, én is vettem párszor. De később, talán tavaly, újból bevezették a kedvezményes árat. Csak azóta nem reklámozzák nagyon.
Szerintem nem lenne elvetemült ötlet a MÁV pénztárakban (vidéken is) BKV vonaljegyet árulni.
Érdekes, hogy hívókártyát, vagy Fejér megye térképet tudnak, pedig azoknak nem sok közük van a közforgalmú közlekedéshez, de egy ilyen megállapodást nem tudnak - nem akarnak tető alá hozni.
Évek óta árusítanak BKV vonaljegyet a DKV (Debreceni Közlekedési Vállalat) Debrecen, Petőfi téri (Nagyállomás előtti) jegy- és bérletpénztárában, sőt a szocializmusban árusítottak Berlinben is, úgyhogy a dolog nem lenne példa nélküli és az utasok javát szolgálná.
Sajnos az IC pótjegyhez kötődő BKV napijegy MÁV pénztárakban árusítása is halódik, több helyen, ahol technikailag képesek is a kiadására inkább letagadják, vagy maguk a pénztárosok sem tudnak róla:(
2000-ben találkoztam olyan utassal, aki vidéki kisállomáson megvette a retúr jegyét Bp.-re és mindenáron a BKV jegyeket is előre meg akarta venni. Nem értette, hogy miért nem hajlandó a pénztáros adni, amikor az egy cég.... Mindkettő állami...
Aztán le lett szerelve azzal, hogy elfogyott és nem tudnak neki ott helyben rajzolni :)
amúgy a szonoki tárolás ténye eléggé köztudott volt - ez ugyan annyiban sántít, hogy nagyon kevés jószándékú ember akarta e "köztudott" tényt megosztani a személykocsibuzikkal, a topik közönsége meg már véképp nem tartozik a "köz"-höz. De ez már lényegtelen, csak ma este harapós kedvemben vagyok.
Nem érzek itt semmi eltussolnivalót. Nincs még eldöntve hogy ki csinálja, de a döntésig tárolni kell valahol. Szolnokon (nem a JJ-ban) ez jól megoldható, hely van bőven. (amúgy a szonoki tárolás ténye eléggé köztudott volt)
Valamelyik tehervonat valamelyik kocsijában volt egy valami, ami le volt fóliázva. A fólia megsérült, lehet, hogy már rakodásnál. Az oldalszél vagy a menetszél belekapott, és letépte a valamiről, majd ahogy felfelé repült, belegabalyodott a felsővezetékbe.
Ilyen esetet láttam már Pusztaszabolcson is és Dunaújvárosban is.
Van egy x áru "A" pontban. Egyelőre nem kell tudni, hogy "B" vagy "C" vagy "D" pontba szállítandó-e. Mégis elszállítják mondjuk a "C" pontba, ami nagy gáz, például "B" és "D" elkezd emiatt kellemetlenkedni. Mit tegyünk? Tegyük semmissé a dolgot, tehát az x áru legyen újra az "A" pontban. Ez ösztönös döntés, csak éppen egy körülményt hagy figyelmen kívül: adott esetben a jármű maga az áru, és nem a jármű tartalma. Tehát ha bárki látta a járművet az "A" ponton kívül, akkor az áru márpedig mozgott, vagyis megette a fene az egészet. Asszem még mindig jobb ilyenkor otthagyni az árut (járművet) a "C" pontban és azt mondani, hogy tévedés történt, ennek nyomatékosításaként esetleg kirúgni egy-két alsóbbszintű vezetőt...
Na de ott azért csinálják, mert a gazdaság fokozatos magához térése következtében az elszállított áruk mennyisége nő, és ennek 80%-a a vasúton csapódik le. Tehát muszáj előre kipuhatolni (és lehetőleg a gyakorlatban kipróbálni), hogy mikor fog szorítani a cipő, mely ponton kell majd beruházni itt-ott. Máskülönben nagy bukta lehet.
Magyarországon ellenben bármilyen gazdasági növekedés csak jóval kisebb növekedést generál a vasúti áruszállításban. Tehát azt lehet mondani, hogy ha mégis növekedés lenne, és kiderülne, hogy a vasút mégsem képes vele megbírkózni, nem probléma, ott a közút. (Ez van, sajnos...)
A kocsik ugyanis nagy lendülettel Szolnokra indultak. Azt azonban eddig senki sem döntötte el (hivatalosan), hogy melyik járműjavító végzi majd el a szükséges átalakításokat.
Tehát most vissza az egész Hegyeshalomba, és napokon belül jól meglepődünk majd, hogy kié a meló...
Az RZD április 20-án "árufeladási háziversenyt" vívott saját magával. A cél annak kimutatása volt, hogy mennyi és milyen rugalmasan mozgósítható tartalék van a jelenlegi technológiában. A fuvaroztatókkal előre egyeztettek, kissé közelebb húzták egymáshoz időben a rakodási műveleteket. Persze az időeltolódás miatt 24 óra nem ideális (kevés) egy ilyen akcióhoz, de a semminél mégis többet mutathatott. Általában 10%-kal próbáltak az átlag fölé "lőni"; pl. az Októberi Vasúton (Szentpétervár környéke) a tervezettnél jobban, 15%-ra sikerült, igaz, többek között ehhez teljesen leürítettek egy komplett fatelepet (a tulajdonos beleegyezésével, természetesen). Végül 4,097 millió tonnás eredménnyel zártak, viszonylag zökkenőmentesen - az egyes területeken tapasztaltak kiértékelése folyamatban van.
Az Szfvár-Pusztaszabolcsra a válasz igen. Ha nem is a fővonalasítás, de a rekonstrukciója tervben van. Állítólag szerepet szánnak neki a 30a felújítása alatt.
Értelek és nem is vitatom amit írtál, tudtommal ezt a vonalkombinációt jó régen (50-es évek?) találták ki, amikor még azok a vonalak jobb állapotban voltak, és gondolom nem is Hegyeshalom/Szombathely felől lett volna a főcsapás, hanem (Adria)-Gyékényes-Dombóvár-Solt-Szolnok-Záhony-(SZU) irányba, úgy már nem akkora nagy kerülő. Na meg akkori árakon lehet hogy más volt a fővonalasítás/újvasútépítés költségaránya.
Igazából csak arra akartam rámutatni, hogy mintha a hosszútávú fejlesztési tervekkel kifejezetten ellentétes folyamat zajlana. Most úgy őszintén: Ti láttok legalább középtávon valami esélyt a Szfvár-Pszabolcs fővonalasítására, és Adony-Cegléd között vadiúj vonal építésére, két Duna-híddal (ott még a ráckevei ág külön van)?
A térképen megjelölt barna vastag vonal viszonylag egyenes.
A Székesfehérvár-Rétszilas-Mezőfalva-Dunaföldvár-Solt-Kunszentmiklós-Fülöpszállás-Kecskemét-Cegléd útvonal rohadtul kacskaringós. Feltételezve, hogy a delták megmaradtak volna és kissebb összegből használható állapotba hozták volna őket, akkor is nagyon hosszú útvonalról van szó, végig mellékvonalon, 20-30 km-es állomástávolságok vannak, alacsony pályasebesség, nincs drót, biztber majdnem 0, tengelyterhelés korlátozások, stb... Nem beszélve arról, hogy Dunaföldváron közös híd volt.
Összegezve: teljes felújítás kellett volna erre az útvonalra. Az a telekkisajátítást és töltésépítést leszámítva ugyanannyi lenne, mint újat építeni. Akkor miért kerülnének sok-sok kilómétert?
Már megint ez a cinikus hangnem.... Ez a hangnem akkor indul be, ha valami nem tetszik... Ha nem a szánk íze szerint való...
IC-hez csatlakozva igenis lenne realitása... Persze versenyképesebb lenne közvetlenül Pécsről Harkányba - ha lenne még olyan vasútvonal.
Kb. egyórás menetidővel, IC-hez való csatlakozással, jó marketinggel. Jobb, mint a vasútállomástól bemenni a buszállomásig és onnan busszal. Ilyen utasok (Budapestről Harkányba tartók) pedig vannak...
Ezt a vastag barna vonalat Szfvár-Pszabolcs-Cegléd között hogyan kell érteni? Oda az EU ultrahosszútávon, valamikor sohanapján kiskedden fővonalat akar létesíteni?
Értelme persze lenne, mert nem ártana egy stratégiai alternatíva a budapesti déli összekötő híd mellé, ill. az elővárosi forgalom fejlődése esetén az átmenő teherforgalom elterelése se jönne rosszul Bp körzetéből, na de azok után, hogy leszedték a vasutat a dunaföldvári hídról egy helyi közúti fejlesztésre hivatkozva (pedig az pont egy ilyen stratégiai alternatíva lehetett volna Szfvár/Dombóvár-Rétszilas-Dfvár-Solt-Kkmét-Szolnok/Bcsaba útirányban), ki hiszi el ezt a fejlesztést? Belátható időn belül új vasúti híd építésére a Dunán nem látok semmi esélyt.
Csak annyiban számít a helyismeret (vonalismeret), hogy tisztában vagy a lejtviszonyokkal. Tehát nem állsz meg a nyíltvonalon, hanem megpróbálsz eljutni a következő állomásig, ha ez lehetséges. Persze ezt befolyásolja még a szerelvény gördülési ellenállása is. Emelkedőben, ugye, ez elég reménytelen. Ezen a szakaszon gyakorlatilag sík a pálya. A hozzászólásban írt szelvény már elég közel van Dinnyéshez, valószínűleg sikerülhetett volna eljutni odáig. De nem tudom az esetleges más befolyásoló tényezőket...
A Pécsi Informatikai Központ legfőbb feladata a MÁV Rt Pécsi Igazgatósága területén működő szoftver rendszerek üzemeltetése, fejlesztése a hardver eszközök karbantartása, javítása, felújítása.
kb 30-al "estünk be" Dinnyésre. Persze a helyismeret is sokat számít.
Ezt valahogy meg kellene magyaráznod. Két azonos kezdősebességű vonat vonóerő híján lassul. Legyenek mondjuk azonosak az alap és járulékos ellenállások. Hogyan jön képbe a helyismeret?
biztos rögtönzött fútópróbát tartottak., hogy meggyőződjenek hogy kibírja magyar pályát egyáltalán. azt majd utánna meg át lesz véve. ha minden jó.-:))))))))))))))))))))))))
Május 1-jén kerül megrendezésre a városi főzőverseny, és a hegyközségi borverseny. Gyermekprogramok és folklór műsorok színesítik az aznapi programot, ahol az ínyencek igazi csemegéket találhatnak maguknak mind ételek mind italok terén."
A bárcák tanulsága szerint a kocsik rendeltetési állomása Szolnok. Tehát ott jártak a kocsik, onnan most visszahozták őket Hegyeshalomba, náhány nap múlva mennek majd újra Bp. felé. Állítólag a hivatalos átvétel után.
Kérdés, hogy a pécsi ig. miért nem akarja a vonalat megtölteni tartalommal.
Pécs - Szentlőrinc - Selye - középrigóc- barcs ingajáratok kellenének, amelyek valóságos alternativát nyújtanának a busszal szemben. Igy ha az átszállási kényszer megszűnik, az alacsony sebesség ellenére is növelehető lenne az utas forgalom Sellye - Barcs között vagy nem ?
Miért kell, hogy a 70-évek vasútmegszüntetési kampányánkak megint a somogyi hálózat legyen az áldozata.
Más : Az InterPici fejlesztések / viszonylatok miért nem szaporodnak mostanában. Többször felmerült és miért nincs még mindig napi 2-3 pár Pécs-Villány- Siklós - Harkány IP ?
Az utasok jó része, simán kidobja majd a "rátukmált" IC Törzskártya igénylőlapot, más részénél otthon hányódik majd egy ideig és úgy dobja ki, korántsem mindenki veszi majd a fáradságot, hogy kitöltse, borítékba tegye, elballagjon a postára és feladja azok közül, akik pl. eddig évi 1x mentek így, akkor is azért, mert a pénztáros ajánlotta et a lehetőséget.
Az TVG és a közforgalmú alkalmazása lehet, hogy többe kerülne, mint a pálya felújítása. A Bz-t erre találták ki, az kellene a 62-esre, csak a pályát minimum 60 km/ó sebességre felújítani.
A vasútfejlesztés és minden ami az elmúlt 3-4 hónapban elhangzott most 3,5 évig nem aktuális...
Mi van azzal a tunning kékszínű TGV-vel ami Jászberényben vagy Jászapátiban vesztegel jobb sorsra várva? Azt le kéne cipelni oda, és valahogy hivatás - vagy kirándulóforgalmat csinálni vele Barcs - Sellye - (Harkány) között..
Ez a motorvonat keveset fogyaszt, könnyű, és célnak megfelel...Annak a pár utasnak bőven jó lenne, mégsem kéne bezárni a vonalat.
Azt mondták hogy a jövőben vasútfejlesztés + Qrva sok EU támogatás használható fel ilyesmire. Nem lehetne-e összefogni az ottaniakkal, és pályázni legalább a legalapvetőbb karbantartás összegére? (gondolom ilyen KBK-hoz hasonlo szervezetek segítenének a vonal fenntartásában, esetleg "gyermekvasútként" lehetne üzemeltetni...mint látványosság...Persze mehetne hajtányozás is, szóval én látnék benne fantáziát..
Veszprémben amúgy a pénztárban lévő hölgy igen élénken ajánlotta az előttem sorban álló úrnak az IC törzskártyát,
Pont ezért nincs is értelme, minden pénztáros mindenkinek (aki egy 10km-es jegyet kért a közeli faluba, annak is) odanyomta a jegye mellé az IC-törzskártya igénylőpapírt.
Szlovák is szokott lenni a neten (www.vlaky.net), de mióta ott virított a 2 pár Pozsony-Győr személyvonat a 2005/2006-os tervezetükben, ami a végleges menetrendből váratlanul mégiscsak kimaradt, illetve nem került bele a végleges menetrendbe a tervezetben még szereplő hajnali első személyvonat Somoskőújfaluba, amivel pont jönni is akartam december közepén, azóta igen nagy fenntartással kezelem ezeket a "csehszlovák" tervezeteket.
A cseh tervezet ezen a honlapon (www.vlaky.net) is elérhető:
Talán azért a több országot érintő vonatoknál (mint ez az említett Bp.-Drezda, vagy a Németországba tartó EC-k) jobban lehet neki hinni, mint a kishatárforgalom esetén.
A Thomas Cook Európai Menetrendkönyvben is szoktak lenni tervezetek, de most még csak az idei nyár menetrend tervezeténél tartanak, ami korántsem annyira izgalmas, mint a téli.
Ja, ha esetleg a Zürich környéki vasúti, elővárosi buszközlekedés érdekelne, a várhatóan 2006. decemberében válozó járatok tervzetét ők itt publikálták:
Szombaton Veszprémbe mentem Budapestről, majd rövid tartózkodás után mentem vissza Székesfehérvárra. Mivel menettérti jegyem volt, a következő vonat pedig egy IC képében tetszelgett, nekiálltam számolgatni mivel is járok jól. Ha másodosztályra szállok fel, akkor 390 forintot fizetek a pótdíjért Fehérvárig. Ha első osztályra kérem a jegyet, akkor szombat lévén nem kell fizetnem a pótdíjért, cserébe viszont az 1-2. osztály különbözetet ki kell fizetnem. Ami viszont 215 forintot jelentett. Így persze első osztályon jöttem, megjegyzem: alaposan ki volt használva a kocsi (IC 954 - Citadella).
Veszprémben amúgy a pénztárban lévő hölgy igen élénken ajánlotta az előttem sorban álló úrnak az IC törzskártyát, majd később nekem is (nekem már van). Az úriembernek még kitöltendő kis füzetecskét/lapot is adott.
Talán nemcsak a szlovák vasutak topik törzsközönségét érdekli, ezért ide is beírom:
A cseh vasút interneten fellelhető 2006/2007-es menetrendtervezetében szerepel egy új Budapest-Pozsony-Kuty-Brno-Prága-Drezda éjszakai gyorsvonatpár is, lesz(lenne) tehát újabb éjszakai gyors Prágába a megmaradó Pannonia nemzetközi gyorson felül és ismét lenne éjszakai gyorsvonat hazánkból Csehországon át Németország keleti felébe:
Méghogy nem volt gikszer?! - csak rossz vonattal mentél haza....:)
Pénteken a 854-en (AB+6Bko) a 1159-es szili megadta megát Gárdony után a fázishatárnál...
..ill utána még 30-cal,majd 20-szal elgurultunk az 554es sz. szelvényig...
Állítólag légsűrítő sem ment,ill a főmegszakító sem (majd szakértők kijavítanak ha rosszat írok,m nem vagyok,s nem is leszek vasútgépész)... ...ezt a jv-k mondták ,meg azt is ,hogy : "műszaki probléma miatt bizonytalan ideig egy kicsit állunk"...
Fehérvárról fél 3 után ért ki a 1182-es ,mi végül 1óra késéssel vitt minket tovább...
Mikor a gépet akasztották,s fékpróbáztunk a bal vg.-on elment mellettünk a Déliből 13:25-kor indult személy (v43 1176-tal) , majd a 8504-es is(élén 1076)...viszont páratlanban végig semmi sem jött meglepő módon...
Sv-n aztán visszaelőztük a sebes,végül 17:00-kor szálltam le Balatonszentgyörgyön...rá pár percre aztán a 013-as meghozta a 2Bp+Arp (csak nemdohányzó) kocsikból álló IC1844-et...
Persze Tapolca fele a csatlakozás nem várt...ez engem nem annyira lepett meg,ismerve a szentgyörgyiek utasbarát viselkedését...bár a peronon ismerősök kérdezték,hogy hol a vonat,mert nekik a gyorson a jv. azt mondta,hogy bevár minket...hááát...rosszul mondta..:))
Így aztán maradt szerencsére ismerős ismerősének autója,kik hazadobtak...
Viszont a gyorson a fővizsgálók vélhetően a kialakult vasutaselleni hangulat miatt végül nem kezdtek el dolgozni...):)
A tegnapi esti Goldnin a nyerőszámok: kb 220belföldi utas 2.o-,s kb 6 az 1.-on...
18ó előtt már semmilyen 2.o-ú pótjegyet nem lehetett venni,még a kanizsai részbe sem,szerencsére kaptam 'biancót',melyet felszállás után szépen kitöltöttem magamnak...s így jöhettem..
Az EC Szentgyörgyre kb. +5'tel ért,ez maradt kb. Tárnokig,utána hála a lassújeleknek már +10'zel álltunk meg Kelenföldön,s a Keleti 1.vg-án is...
// ..a nemzetköi utasszám szerintem úgy max 50fő lehetett Bp fele... //
egy észrevétel a kocsma kapcsolatán : a piktogram szerint nemdohányzó,viszont a z utasok majd fele szívta a hamutálak hiánya ellenére is..igaz,ez mindegy volt a büfésnek,állapotát inkább nem firtatom...:(((
ui: a fülkénkben megtaláltam a tegnapelőtti EC 33 helyfoglalásilistáját is,meg sok egyéb papirmaradványt...úgy tűnik az olaszok nem nagy hévvel takaritják a hozzánk küldött kocsikat...:((((
más: gazdát keres két db. 2004-es DB menetrendkönyvecske:
1. Drezda és más városok közötti utazási lehetőségek,átszállások s vonatok listája...
2. éjszakai német vonatok mentrendje,árai (CNL,EN , Urlaubs-Ex...)
Mondjuk ilyen esetben jó lenne ha a 147-est rendberakták volna végre, mert lehetett volna terelni a tehervonatokat arrafelé is...(Asszem ezen a vonalon nem volt árvízi korlátozás...)
Az a Nyugati pályaudvar nagy szolgáltatási mélypont a hálózaton... Legközelebb valami sérelem ér egyenesen megyek a Szesza Csomóponti vezetőhöz, megnézem mennyire van "topon" szakmailag és képben az állomását illetően...
Tegnapi kalandom a Nyugatiban: 711.számú vonattal jött a lányom. 19.59.-kor be is járt egy szerelvény a 11.-k vágányra. Azt hittem a várt vonat érkezett, mivel a hangos más információt nem mondott. A lányomat hiába lestem nem jött. Kérdeztem a kalauzt, azt mondta, ez a késett 1693.-as vonat. Felhívtam a gyereket, azt mondta, hogy még Vecsésen vannak. Késés persze nem volt kiírva. Bementem az ügyeleteshez. Megkérdezte a rendelkezőt, aki tíz perc késést mondott. Megkérdeztem, hogy Vecséstől mennyi a menetidő. Mi köze van hozzá?- mondta barátian az ügyeletes tiszt. Mondtam neki, hogy a vonat ott áll. Kiírták a 12.-ikre változatlanul 10 perc késéssel. Meg is érkezett 32 perc késéssel a 13.-ik vágányra.
Az árvíz miatt terelnek vonatokat a Szeged-Bcsaba vonalra? Van egy tippem, hogy igen, mert a hétvégi hazalátogatásom idején annyi és akkora tehervonatokat láttam Vásárhelyen, mint még soha... Ezek persze jótékony hatással vannak a menetrendre, amit jól mutat a mai sztori is... A Vásárhelyről 14:43-kor induló személlyel céloztam meg a 15:46-os IC-t, mert az IP nem mindig éri el. Egy-két perc késéssel meg is jött a 7713-mas Vásárhelyre, majd nekiálltunk várni. Egészen 15:07-ig, amikor befutott egy méretes teher, Szeged felől. Indultunk végre, egészen jól ment minden Szeged-Rendezőig. A bejárattól a rendező végéig 5-6-szor álltunk meg és vártunk. Kb 15:45-re értünk a rendező másik végébe. Itt kellemes 10 perc várakozás után elhúzott mellettünk az IC, mindenki boldog volt. Ezután indultunk is, megérkeztünk Szegedre, ránk két percre az IP is. A pénztárban pár perc várakozás után visszafizették az 520 Ft-ot, ez legalább pozitív. A 17:20-as gyors 19:43 helyett 20:14-re ért KöKi-re, de ez szinte már apróság... Mostanában mindig így megy ez ezen a környéken? Amúgy Vásárhelyen semmi utastájékoztatás nem volt a vonatban (a hangos ugyebár nem hallatszik be), hogy késéssel megyünk tovább. Az egészen csak nevettem magamban, jobb, mint felhúzni magam...
Nem azé', de azt az idézőjelek közötti mondatot értelmezhetem így is: Adott x munkavállaló, közülük y-nak "jár" védő/forma/egyen/akármilyen ruha. Az ilyen dolgozók (y) évente kapnak valamekkora összegű ellátmányt. Az ellátmány összege dolgozónként 9,xxx milliárd. :)))
Ez a "várazás" több helyen is visszaköszön, most hirtelen Tiszapalkonya Erőmű és Szlovákiában Bánó jut eszembe. Egy ráérősebb pszichológus biztosan simán visszavezetné a gyerekkori homokvár-építésre a dolgot. :)
A pontos adatok hasznosak, és használhatók, ezért érdemes erre figyelni. A pontosság 1-2 % eltéréssel szerintem jó lenne. Viszont az egyenruha, védőruha szerintem sokkal kevesebb munkavállalónak jár, mint 98-99 %. A közel 10 milliárdos összeg pedig egy kicsit túlzásnak tűnik, főleg, hogy ez 100%-os ellátás esetén 188 ezer Ft/fő körüli összeget jelentene, bár valahogy az állami finanszírozású vállalatok mindig meg tudják találni azokat a beszállítókat, akik a piaci árak 2-3 szorosáért dolgoznak...
Egy ismerős, aki vizsgálóként is ténykedett /vagy mifeneként/ akkor kaptak védőruhát, világítós mellényt, stb, amikor egy baleset során kint lévő nagykutya nem tudta megkülönböztetni az irányítókat a téblábolóktól.
Addig jó pár évig semmi nem volt és nem csak ők vannak így, na akkor hol van ez az ellátottak listáján?
Sok külső cégnél e téren meg le vette a kezét a vasút róluk, de lehet rosszul tudom, de ezt csak tapasznyalom…J)
Egy ismerős, aki vizsgálóként is ténykedett /vagy mifeneként/ akkor kaptak védőruhát, világítós mellényt, stb, amikor egy baleset során kint lévő nagykutya nem tudta megkülönböztetni az irányítókat a téblábolóktól.
Addig jó pár évig semmi nem volt és nem csak ők vannak így, na akkor hol van ez az ellátottak listáján?
Sok külső cégnél e téren meg le vette a kezét a vasút róluk, de lehet rosszul tudom, de ezt csak tapasznyalom…J)
Mindenütt a második vonal a sáros: ők kapaszkodnak görcsösen a saját íróasztalhoz, a vastag borítékhoz, és mindenkit kicsinálnak, aki veszélyezteti a kényelmüket.
Sajna ez van, nem érdeke a MÁV vezetésnek a valódi fejlesztés. Kár a vasútért.
A személyszállítás van a leginkább padló alatt. A begőzölt Deveczet azonnal le kellene váltani ahhoz, hogy valami rend legyen a szakigazgatóságon belül.
A pályavasút tavaly 16 milliárd kemény, hazai, királyi magyar, piros-fehér-zöld forintot, magyar forrásból fordított, korszerűsítésre.
Ezen felül 45 milliárdot EU pénzből is.
Jogos, köszönöm a pontosítást. (Az adatot pedig elmentettem)
Szerinted hol tudok választ találni (lehetőleg internet segítségével, többre sajnos nincs időm) arra, hogy a pályafenntartásra és felújításra költött pénzek reálértékben hogy változtak az elmúlt 30 évben?
Ilyenre lenne szükségem:
1976-85 fenntartás Ft, felújítás Ft
1986-95 ugyanez
1996-2005 ugyanez.
Korrigálva a forint értékváltozásával.
Ugye azt beszélik, hogy ez idő alatt már nem volt elégséges a pályára fordított pénz. Mégis fennáll a gyanúm, hogy az utóbbi tíz évben értékében még több beruházás maradt el, mint mondjuk a 80-as években. EU ide vagy oda.
Kizárt az előrejelzések szerint. A vízügy oldalán renleteg adatot lehet olvasni, ez alapján 04.29-re 975-980 cm-es vízmagasságot jeleznek Szolnoknál. Ettől +, -, 60 cm lehet az eltérés, de az eddigi trendet figyelve, nem valószínű hírtelen vízszintcsökkenés. Így szerintem május első napjaiban normalizálódhat csak a helyzet.
"A Rotterdam és a Ruhr vidék közötti vasútvonal megépült már, üzemel?"
A holland oldalon a vonal javarészt kész van, idén talán átadják. A német oldalon még semmiféle fejlesztés nem kezdődött el. Német oldalon egyébként nem új vonal épülne, hanem az Emmerich-Oberhausen vonal kapacitása lenne feljfejlesztve háromvégányos szakaszokkal.
Így egyébként nem nagyon fogják kihasználni a holland oldalon elkészült Betuwe vonal kapacitását.
Egyszerre vannak oktatásra vezényelve ugyanabba a terembe.
A dunaiak Dunaújvárosban jelentkeznek szolgálatba, a szabolcsiak Pusztaszabolcson. A vezénylő szorult helyzetben 1-1 szolgálatba a másik csapatból vezényel embert. Ilyenkor a saját telephelyétől már önköltségben számolják neki az utat, és a szolgálat végén önköltség a saját telephelyéig.
Elvi síkon maradva, ha a három gép, és annak 12 főnyi személyzete (olvastam kedves taxxx az 5,6-ot) környékére sem megy Dunaújvárosnak, akkor igenis marhaság őket dunaiaknak hívni. Ebben az esetben olcsolemezekkel értek egyet.
(1-5)4219 (6)4277 (7)teher / 4000 / 4007 / NV / 4514 / 9705 / 4006 / 4001 / (1-5)4238 (6)4248 (7)4276 / Éjszaka igény szerint tehervonatozik Bp-Dújv között.
Hétvégén nem mindig van a Déliben NV, ilyenkor pénteken fixen vizsgál, (még akkor is, ha csütörtökön volt vizsgálva), vasárnap éjjel pedig lemegy Fehérvárra vizsgálni (gm vagy ef), visszajön a Délibe (gm), és úgy viszi le a szerelvényt Szabolcsra.
M47: (1,4)80480 / (1,4)80481 (paksi tolatós + hozott elegyet mérlegelni Dújv-ban)M47: Dunaújváros I. állomási tartalék 6-18 óráig (ipar- és rakodóvágány kiszolgálás, mérlegelés)
V46: Dunaújváros II. állomási tartalék 0-24 óráig (elegyrendezés)
M62: Dunaújváros III. állomási tartalék 0-24 óráig. Szombat 6:00 - vasárnap 18:00 lemondva. (Dújv - Dunaújváros-Kikötő között vonattovábbítás + kikötőben daruk alatt tolatás a Dunaferr igényeinek megfelelően.)
V63: Bp-Dújv szabadteher. Személyzet jelentkezés durván 6 és 18 órakor, aztán ami belefér a 12 órába.
Nem az, mert az sv-i felvigyázó könyvében is ezek a gépek úgy szerepelnek! Csak van egy 1 napos, és egy 3 napos forda, az is csak néhány hónapja, mert egy ideig csak egy 4 napos volt!
A helyszínen szörnyethalt az a gyalogos, akit egy vonat gázolt halálra Dunakeszin – értesült a HavariaPress.
A tragédia Dunakeszi középső, a Pálya, illetve Verseny utcánál található nagyállomása közelében történt a késődélutáni órákban. Az elsődleges információk szerint egy személyvonat gázolt el egy a sínek mentén sétáló gyalogost, aki a baleset következtében a helyszínen életét vesztette. A MÁV tájékoztatása szerint a tragkius baleset miatt nem áll meg a vasúti forgalom, azt a másik vágányra terelik.
Ki beszélt csak villamos és csak V43-as mozdonyokról?
Hát Ő, egy hozzászólással később, utalva az 1182-re.
Van nekik 5 Bzmot, 2 M47, M62, V43, V46, V63.
Igyekszem mindig pontosan fogalmazni, de én is szívesen kritizálok.
A felsorolásodból kitűnik, hogy a Bz és M47 darabszámot ismered, a többit nem.
Aztán, hogy mi van nekik és mi nem, az is érdekes lehet, mert ugyebár az általuk lovagolt gépek fehérváriak. Igaz, tulajdonképpen Ők is fehérváriak. Ilyenformán érvelve a Gigant viszont mindenképpen kilóg a sorból, mert az Fehérvárnak nincs.
Látom,itt több embernek van infója:) Nem akarom ezzel terhelni a topicot,jöhet mailban is a forda, a címem publikus. Bár,ha valakinek megvan minden,az lenne az igazi,de összegyűjtögetem így is:D
"olcsolemezekben tudatosuljon a szombathelyi madzagkérdés téves ismerete"
Még mindig nem tudatosult benne, hogy a 16-os vonalon hogyan lehet IC vonatot vinni Andó Gergővel vezetésével villanymozdonnyal (Nem szimulátoron, hiszen ezt írta!), és ennek mi köze ahhoz a tényhez, hogy a 15-ös és 20-as vonal villamosítva van-e.
Ennek a mondatnak sincs sok értelme, és nem azért, mert Szombahely valószínűleg Szombathely, hanem azért, mert ebből a premisszából nem világos a konklúzió. Arra ugyan alkalmas, hogy olcsolemezekben tudatosuljon a szombathelyi madzagkérdés téves ismerete, de hogy pontosan mit jelentett a valóságban a Te Szombathelyre történő villamosmozdony vezetésed, ez homályos.
"Ha a Somogyot lerovidited Kaposvarig csak, akkor az attol lejebb meno utazokozonseget veges idon bellul elveszted"
Ezért kérdeztem, hogy hány fő az, amiről beszélünk. Te kezdted el azzal, hogy járjon csak Gyékényesig. Én azt mondom, hogy ha már nyírbálunk, akkor annak értelme is legyen. Az így nyert 2*99 = 198 vonatkilóméterből lehetne járatni még napi 3 vonatpár Dombóváron leakadós IC-t Kaposvárra. (3*2*31 = 186km). Mondjuk kocsi az nincs hozzá jelenleg, de mondjuk valami Ex vonati helyjeggyel és Bo kocsikkal talán működne.
"nekik csak rahordassal oldhato meg"
Nem egészen. Sátoraljaújhelyen sem megy át villamosított vonal és Szombathelyig sem megy villamosított vonal, sőt még Tapolcára sem megy, de azért csak van pár IC ezeken a helyeken. Azt akartam mondani, hogy egy Jákó és Nagybajom falu IC igénye nem élvezhet elsőbbséget egy Salgótarjánnal vagy Szekszárddal szemben.
Ha több tízezer embert csak ráhordással tudsz kiszolgálni, akkor nem állja meg a helyét az az állítás, hogy 10-15 főt elveszítesz azzal, hogy nem közvetlen vonatjuk lesz Budapestre.
Mi az a satelite tartalek?
Csomóponti kiszolgáló tartalék ami szatelit rendszerben dolgozik.
Ez lett az új divat az egész országban nyugati mintára. A tolatós tehervonatok feladatát vették át.
A vasúti csomópontban van egy mozdony. Ez viszi ki a környező kisállomásokra a kocsikat, illetve begyűjti őket és a távolsági tehervonatokba rakja őket. Amikor nincs kint, akkor a nagyállomáson rendezgeti a kocsikat, kiszolgálja az ipar- és rakodóvágányokat.
Gyékényesről 1-6 napokon éjjel megy ki Szentáig.
Somogyszobról 1-5 napokon reggel Nagyatádra, délben Böhönyére, délután Jákó-Nagybajomra mennek ki.
Kaposvárról 1,3,5 napokon reggel Somogyvárra, 2,4,6 napokon reggel Kisbárapátiba, 1-6 napokon délben Batéra, délután Kiskorpádra mennek ki.
Dombóvárról 1,3,5 napokon este Tamásiba, 2,4 napokon Csoma-Szabadira mennek ki, hajnalban pedig Sásdra.
A rendszer egyik előnye, hogy csak akkor kell vidékre menni és csak abba az irányba, amikor és ahol munka van. A másik, hogy valamelyik feladat elvégzése közben fellépő "elhavazás" kiküszöbölhető azzal, ha a következő feladatot gyorsabban elvégzik, vagy egyáltalán nem kell elvégezni, illetve fordítva is igaz, ha egyik irányba nem kell menni, akkor hamarabb indulhatnak a másik irányba.
Természetesen ha valamelyik irányba nincs munka, akkor oda nem mennek ki.
Extrém helyzetben még az is elképzelhető, hogy egész nap bent áll a mozdony a nagyállomáson.
A rendszer hátrányai:
-Vonali tolatásvezető vizsgával rendelkező dolgozó kell rá.
-Amíg a tartalék kint van vidéken, addig nincs "állomási tartalék" és a vonatgéppel kell elvégezni a ki/besorozást.
"Hat ez sehol sincs az egykori forgalmatol"
Igen. Így van. Répavonatokat, kővonatokat nem számolva:
A Dombóvár-Pécsbánya-Rendező vonal napi 2 tehervonatpárral éldegél.
A Dombóvár-Budapest vonal szintén napi 2 tehervonatpárral éldegél. (Ehhez jönnek hozzá a Gyékényes-Dunaújváros vonatok.)
A 30-ason, mint azt egy hónapja leírtam napi 2 vegyestehervonatpár van, ehhez jön az 1 pár ROLA és 1 pár konténer, illetve az 1 pár Hodosi.
"Biztos az, hogy az Muarekr.-ig megy??? Nem csak Gyekenyesig, es onnan esetlg vmi mas teher utan akasztjak a kocsikat???"
Részben igazad van. Dombóvár felől menetrend szerint mindkettő Murakeresztúrig megy. De csak akkor, ha van oda szóló (kilépő) kocsi. Ezt Dombóváron már így rendezik össze. Visszafelé mindkettő Gyékényesről indul Dombóvárra.
A 30-ason közlekedő két vonatpár is Gyékényesről indul illetve oda érkezik.
Korántsem szeretném elvenni SuedBahn topictárstól a teret ( :) ), csak jelzem, hogy elkészült egy újabb képes riport: kis, egynapos kirándulást tettem április elején. Volt benne némi "hidazás" Rakamaznál, valamint vonatozás a szépen felújított mellékvonalon, Görögszállás-Tiszalök között.
1.: SZ megsem akar nagyon villamositani, pedig ha 85%-ol megy az EU-s penz, akkor a vacak 15% Slovenianak mar nem lenne tetel! megsem akarodzik neki....
taxxx :
Nem tudsz semmit de állítasz, prejudikálsz.........
pedig olyan jóindulattal kezeljük itt tévelygéseidet..........:-)))
szlovénia természetesen független ország.
mégsem hiszem, hogy sok köze lenne lenne ahhoz, hogy eu folyósót villamosít e vagy sem.
egy-két héten belül SZ-MÁV legmagasabb szintű találkozóra kerül sor.
Majd utána nyilatkozz, hogy az SZ mit akar és mit nem.
A kérdésedben tulajdonképpen bene van a válasz is. Minél gazdaságtalanabb valami az államnak, annál jövedelmezőbb a miniszternek. Ha valakinek adsz egy százmilliárdos megrendelést, nyilván jobban fog tejelni, mint az egymilliárdosért, ahol ráadásul még mindenféle uniós szabályokra is ügyelni kell. Ráadásul a politikai hozadéka is sokkal ksiebb egy vágányfelújításnak, mint egy autópálya-építésnek.
Összefoglalva: Minek újítanának fel több vasutat? Kit érdekel?
Ez a terkep nem tudom milyen szerzemeny, de kicsit csaloka:
- a 80-ason Satoraljaujhelyen lenne a kilepes...
- Hodos-t nem latom rajta sehol, pedig del-kelet Magyaro.-on o a kiraly (vs. Gyekenyes ill. Muraker.)
Szoval hogy is van ez?
Relative sok es keves magyarazata: Az utasszam a Somogy IC-n Csurgoig meguti azt,amit neha napkozben latok Bp Deli es kelenfold kozt kozlekedo vonatokon. (De Somogyszobig biztosan!!!) Na most mivel ezekrol a vonatokrol is szallnak le, igy lehet, hogy Fehervarra, PSzabolcsra, Bisckere, marcsak 3 utassal kozlekednek... Ennyen a Somogyon is szoktak lenni!!!
Ill. Ecser allomason joparszor lattam athaladni tavaly IC-ket (Nyiregyi es BCsabai is). Na, hat attol a 10 embertol sem voltam hasra esve, aki rajtuk volt (hetkoznap, ill. szombaton, stb....)
Ez nem azt jelenti, hogy Somogy IC-t megeri kozlekedtetni, hanem azt,hogy ot pont ugy nem eri meg kozlekedtetni, mint jopar masik vonatot az orszagban (akar elovarosi szemelyt, akar IC-t Bp-rol debrecenbe, stb...). Akkor meg miert pont az amugy is sz*r kozlekedesu Somogy megyevel szurjunk mar ki (ld. Kaposvarra egy db IC, es egy gyorsnak nevezett nulla vonat (az mar inkabb szemely)).
Ill. ismerve a 41-esen a sebessegviszonyokat, ki az, akinek Bp-rol kedve lesz 520 HUF helyjegyet venni, ha meg haza sem tud menni tisztessegesen, mert Kaposvaron ismet atszallas, majd doci doci szemelyvonattal, 20-adosztalyu kocsikban...
Ha a Somogyot lerovidited Kaposvarig csak, akkor az attol lejebb meno utazokozonseget veges idon bellul elveszted!!!
Ja es meg valami: Orszagunk csucsvonalan, az egyesen is egymast erik a ki nem hasznalt gyors, IC es szemelyvonatok! Ritkitsunk akkor ott, ott legalabb van mibol, boven!!! Nos?????
----------------------------------------------------------------------------------------------
Arrol senki nem tehet, hogy Oroshazan, Szekszardon, stb. nem megy at villamositott fovonal, es nekik csak rahordassal oldhato meg, stb.... Gyekenyesnek es a 41-esnek hala Isten megvan ez az adottsaga... Akkor bun lenne nem elni vele!
Zahonyig is elmegy jonehany IC, kiveve az arvizek miatt most, akkor menjen csak el szepen Gyekenyesig is!
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Mi az a satelite tartalek? Es miert van Somogyszobon is egy velole, mikozben ott arufeladas mar evek ota nincs es meg csak rendezesrol sem beszelhetunk, hisz nagyatad es Marcali felol sem jon tehet, tan egy evben egyszer...
----------------------------------------------------------------------------------------------------
A 41-es tehervonatainak szama ezek szerint 2+1+2*2=7 naponta, osszesen. Hat ez sehol sincs az egykori forgalmatol, amit mondjuk 30-ra taksalok, de min. 20-ra (ez Hodos visszaepitese elottig fennallt, tutti, azelott meg megnagyobb volt a forgalom.) Persze orulok ennek is, de nohetne ez a forgalom mar vegre!
Napi 2 db - Dombovar - Gyekenyes - Muraker. teherrol beszelsz. Biztos az, hogy az Muarekr.-ig megy??? Nem csak Gyekenyesig, es onnan esetlg vmi mas teher utan akasztjak a kocsikat??? (Magyarul ezen teher megrendezese hol folyik: Gyekenyesen vagy Muraker.-on? Mert ha az utobbin, akkor erdekes, hogy en nem tudok rola...., amitol persze meg lehet, siman.)
"Esetleg a leendő vágányon létesítendő fázishatárral kapcsolatos?"
Nem.Azok kész vannak.
"A felüljáró két oldalán lévő oszlopok mellé nagy narancssárga műanyag csöveket állítottak, illetve áramszedő le/fel táblákkal biztosítják ezt a szakaszt, én utasként csak ennyit láttam. Te mit láttál?"
Ugyanezt,+ a felüljáró felújítására utaló (nem)mozgást.Az oszlopok is most kerültek oda.A 2 vágány miatt megszűnik a tápvezeték,azonban a kkfházi kitápláláshoz szükséges a felüljáró alatti szakasz átkötése.
"Kaposvar - Somogyszob kozt relative sok utas van, Somogyszob - Csurgo - Gyekenyes mar kevesebb, de nehany azert van."
Mit jelent a relatíve sok? És a néhány?
Több bevételt hoz, mint a pályahasználati díj+villanyszámla+személyzet költsége?
"Itt is emberek élnek"
Mint említettem, Kaposvárig és Kaposvártól van tovább csalakozó vonat.
Az ország összes településén emberek élnek. Őket is ráhordó vonatokkal jutattjuk el az IC-kig. Ez történhetne itt is. Jákónál és Nagybajomnál vannak nagyobb települések is az országban (pl. Szekszárd, Baja, Salgótarján, Jászberény, Orosháza) és azok is csak ráhordással vannak bekapcsolva az IC forgalomba.
"abban sem vagyok biztos, hogy a 41-esen tehervonat egyeltalan jarkal"
Napi 2 db 2000 t-s ércvonat Bakar-Gyékényes-Dunaújváros.
Napi 1 db 50 Eas kocsiból álló üresszerelvény vissza.
Napi 2 db "gyorsteher" Dombóvár-Gyékényes-Murakeresztúr és vissza. (Ez viszi a Pécs, Bátaszék, Dombóvár, Kaposvár térségéből a kocsikat Nagykanizsa, 30-as vonal, Zalaegerszeg, Szombathely, Sopron, Rajka térségébe, Illetve a gyékényesi és murakeresztúri kilépő kocsikat a Dél-Dunántúlról beleértve Dunaújvárost is.
Szatelit tartalék van Gyékényesen, Somogyszobon, Kaposváron és Dombóváron.
Bátorkodom itt megkérdezni, ha már itt vagy, hogy a Félegyháza kezdőpontnál lévő közúti felüljárónál miféle elektromos berendezést építenek? Esetleg a leendő vágányon létesítendő fázishatárral kapcsolatos?
A felüljáró két oldalán lévő oszlopok mellé nagy narancssárga műanyag csöveket állítottak, illetve áramszedő le/fel táblákkal biztosítják ezt a szakaszt, én utasként csak ennyit láttam. Te mit láttál?
Tudsz valami linket ahhoz, hogy ez a projekt az elkövetkező években milyen ütemezésben fog megvalósulni magyar területen?
Számos térkép és táblázat született már ebben a témában, ha ragaszkodsz hozzá, akkor kereshetek neked.
Eddigi tapasztalataim szerint azonban ezek az ütemezések soha nem szoktak maradéktalanul megvalósulni.
A 100a-nak például idén kellene befejeződnie, a 140-nek tavaly kellett volna, a 120a-nak tavalyelőtt... - nézd meg őket.
A MÁV manapság már egy csavart nem tud meghúzni uniós pénz nélkül (pedig ugye normális helyeken a fenntartást saját zsebből kellene állni), ehhez képest milliárdoktól esik el, mert:
- kicsúszik a határidőkből,
- sem ő, sem az állam nem adja a uniós zsé mellé az önrészt,
- nincs kedve kiírni a közbeszerzést,
- késve írja ki a közbeszerzést,
- szabálytalanul írja ki a közbeszerzést (hogy a Haver Kft-t meg a KiMitLop Kft-t megrendeléshez jutassa),
- nincsenek eszközei a kivitelezés befejezésének kikényszerítésére (pl. kötbér, lásd az álló monori átépítést), illetve nem akarja használni őket (mégse szívassuk már a Haver Kft-t).
1.: SZ megsem akar nagyon villamositani, pedig ha 85%-ol megy az EU-s penz, akkor a vacak 15% Slovenianak mar nem lenne tetel! megsem akarodzik neki....
2.: Elfogaodm ill. egyetertek veled.
3.: Mai szemely-volument tekintve egy biztos: TUTTI NEM ZAVARJA A TEHERFORGALMAT!:-(((( Sem MAV sem SZ-s szakaszon!
4.: gk = gepkocsi, vagy mi akar ez lenni??? Szerintem nyugat EU-ban ennel megjobb az arany a fovonalak menten, megis ulnek vonatra IS az emberek. Miert? Mert van mire felulni! (Tan meg kene probalni SZ-nek es nekunk is vmi hasonlot...)
5.: Erre a megallapitasodra azert ne vegyel merget! Hacsak vki eroszakosan azt nem irja a menetlevelre, hogy marpedig csak Hodos fele mehet az aru, akkor semmi erv nem fog szolni Horvat EU tagsag utan a Hodos fele menjen BILK-be Koperbol a vonat a Cakovec fele menjennel szemben, hacsak az nem, hogy SZ es MAV suttyomban ki nem rekeszti onkenyesen, gazdasagi megfontolasokat hatterbe szoritva HZ-t! (remelem az eszervek fognak donteni, nem pedig a szivassuk a HZ-t, barmi aron is cimu gondolkodas) --> Horvat vasutrajongo ismeroseimtol tudom, hogy HZ hamarosan villamositani akar Kotoriba Gr. - Cakovec - Cakovec Gr. kozt (hamarosan = az az idopont, amikor SZ is vegre mar kihuzza a drotot min. Pragersko - Ormoz kozt, es esetleg nem rostelli meg azt a max. 10 km-t sem Sredisce ob Dravi-ig bedrotozni!) A HZ sem hulye, csak kerdes, hogy az SZ erre fuj-e inkabb, vagy kooperal-e veluk.
6.: Ha igy van (mert en elhiszem neked, hogy EU-t csak a sajat gazdasagi erdeke erdekli, de az nem, hogy en kultur modra tudjak vonatozgatni:-((((), akkor nagoyn sajnalom! Akkor meg oldja meg a MAV es HZ a dolgot (mert a Zagreb - Dobova - Ljubljana ugyis meg lesz tuningolva EU penzbol, hisz arra mehet az aru majd Muenchen felol beograd iranyaba, ahhoz erdekuk fuzodik).
Vagy tan az lesz majd, hogy Hodos fele 160-as a palya, Gyekenyes fele meg 50-es, es akkor menjen mar minden arra, igaz utasnak nyoma sem lesz rajta, meg annyi sem mint Gyekenyes fele???? Remelem nem ez a jovo!!!! (Na meg az is lehet, hogy valaha megeljuk azt, hogy Bp-rol Rijekaba is Hodos fele megy majd a vonat (Pivka - Sapjane - Rijeka leagazassal), sot ilyenforman a teherforgalom is mehetne arra, ugyhogy nincs is szuksegunk nekunk Bp - Zagreb - Karlovac Rijekara!!!! (Hogy ez eddig hogy nem jutott eszembe! Hisz a Pivka - Rijeka szakasz minimalis, a tobbi meg ugyis a Lyon - Kyiv miatt rendbe lesz rakva, 160-asra, vegig!!!!)) Hat itt Hodos viszi a primet, nincs mese ...
TAXXXXX:
Cseh-Morva peldat megnezve (Liberec - Zittau, ill. Praga - nemet kisvarosok kozti uj gyorsvonatok):
Nos, a regionalis kozlekedes ujrainditasa LEHETSEGES, aztan vagy bejon, vagy nem. De proba nelkul nincs cseresznye!
Ugyanigy kellene kiaknazni a Hodos-i lehetoseget is (csinaljon SZ amit akar, valaki meg inditson jaratot ott (engem hidegen hagy, hogy SZ emblema van-e rajta, csak vasutbol legyen!!!:-))), ill. a Murakeresztur - Cakovec - Ptuj - Maribor-t is, stb...
Sot, meg jopar ilyen lehetoseg lenne, pl. Slovakiaval, stb.... OEBB es GyeSev jol komponal, o erosit, igy kene ezt mas hatarinkon is, csak ha MAV es a tarsvasut erre nem kepes/nem veveo, akkor jojjon a magantoke es a maganvallalkozas!
Ill. ugyanigy, ha MAV nem kepes a 20-asra IC-t tenni es ZEG kozlekedeset is javitani,akkor jojjon a maganvallalkozasbol mindez! Ugyanez Kaposvarra is! Stb.!
Verseny kell, konkurencia, es harc, kulonben nem megy! Monopol helyzetu cegek nem jo cegek!
Kaposvar - Somogyszob kozt relative sok utas van, Somogyszob - Csurgo - Gyekenyes mar kevesebb, de nehany azertvan (Csurgoig biztosan, de meg Gyekenyesre is), onnan meg hat .... (kb annyan, mint a Citadella IC-n Zalalovo es Hodos kozt barmikor....).
A Somogy meg csak maradjon, Gyekenyesig biztosan! DelSomogyban is csak emberek laknak, nem csak mashol az orszagban! A 41-es allapota ugyis ovon alluli, roszabb vonal, mint a 150-es (azon legalabb terkozjelzok vannak vegig, stb.), akkor legalabb egy egy IC legyen rajta reggel es este, ha mar nemzetkozi forgalma nincs (legalabbis szemely). De igy ujabban meg abban sem vagyok biztos, hogy a 41-esen tehervonat egyeltalan jarkal, mert mostanaban ahanyszor arra mentem, mindig csak az ures allomasokat lattam, Kaposvaron meg nehany vagon vesztegelt, de semmi tobb. Ilyenforman nem tudom mire fel nemzetkozi fovonal.... (mai allapotaban es forgalmaval legalabbis....)
Somogyrol tovabbi velemenyem meg ld. V-Petinek irt valaszomban.
Cseho es Morvao. sokkal gazdasagibb es ipari es nagyobb multu hely, mint Szep Hazank! Nagyon orulok a hirnek!
Ezt a pillanatot varom Magyaro.-on is, hogy legyen konkurencia! Mert az az alapja midennek, ami jol es hatekonyan mukodik a vilagon!
Bar meg kell jegyezzem, hogy tegnap olvasgatva a MAV homepage-et meg kell dicserjem a MAV-ot (felteve ha mindaz igaz, ami ott le van irva), vegre megjott az esze a cegnek:
a.: 2006 dec.tol utemes menetrend a Dunatol keletre, 2007 dec.-tol dunatol nyugatra is (miert nem egyszerre???? ez nem vilagos nekem!)
b.: elovarosi felylesztesek, uj vonatok beallitasa, tisztabb kulturaltabb es surubben kozlekedo vaontok
c.: valami nemet hasznalt vagonok felujitasa tomkelegevel, es Bp - Pecs ill. Bp - Nagykanizsa vonalra valo beallitasuk (hogy dolt el, hogy pont oda, es nem pl. Debrecen vagy ZEG vagy Salgotarjan vagy stb. fele?)
d.: hasonlo finomsagok
Szoval ha ez valoban elindul legalabb, mar akkoris boldog leszek, valahogy igy kene ezt csinalni, vegre!
Miert, minden nap megvizsgalja a MAV a Somogy IC hernyojat? Nemhinnem, hogy ultrahangoznak naponta rajta Kanizsan, mint ICE-n a DB!:-)))
En orulok, hogy van az a vonat, csak sanos latom, hogy utas meg nincs rajta.
Gyekenyesig is csak azert tartanam indokoltnak, hogy DelSomogy es DelZala regioit reggel es este osszekosse Bp-rol, de ahhoz Gyekenyesen csatlakozas kene szemelyvonattal mind Nagykanizsa mind Barcs - Szigetvar fele, rendesen! Ill. azert se csak Kaposvarig jojjon le, mert akkor Jako-Nagybajom, Somogyszob(Nagaytad) es Csurgo es Gyekenyes helyekkel mi lesz, docogne az ocska szemely Kaposvarrol 1.5 h alatt le???? Nevetseges lenne!
Teherfuvarozas: Valoban vasuti tevekenyseg, sot a(z egyik) fo vasuti tevekenyseg!
De tisztesseges vasut utasszallitast is csinal, az allammal es a regiokkal es varosokkal/falvakkal kozos koltsegvetessel, de csinal. Az SZ-nel ez eleg gyer, plane hetvegen es a periferiak fele kozeledve...
Igazat szolsz, hogy miert nem SZ-nek irok! Hat azert nem, mert a kultur c. dologtol ilyenforman meg messze allnak (ok is)! Tudnak ezek mind angolul, mind nemetul, mert neha azert valaszolnak, de 10 esetbol 6/7-szer a menetrendi info keresre SEM valaszolnak, pedig van public e-mail cimuk! Az egyetlen egy hatasoso dolog, amire reagalnak, ha felteszem a kerdes, hogy ok is Balkan, vagy csak nem akarnak valaszolni. Ekkor allatalaban 1 napon bellul jon a mar ket hete fuggoben levo kerdesre a valasz, barmely nyelven!
Hogy miert pont ide irom amit irok. Valoban ez Magyar Vasut forum, nem Sloven Vasute. Jogos!
De megis csak vilaglatott emberek vannak itt, akik vasutrajongoak, es nem csak a magyar vasut hatja meg oket, hanem mas egyeb is. Akkor meg miert ne!
Sot vannak itt kinti magyarok is (Lugeriano, stb.), hatha vki tolmacsolja majd SZ-nek, ill. hatha MAV is erejesebben az asztalra csak dec.-ben es SZ-t rabirja Hodos-i atmenet normalizalasara!!! Valakinek ki kell kenyszeritenie SZ-bol a jo atmeneteket, ha mas nem, hat tegye meg az UIC! Ne legyen mar Hodos ilyenforman EU szegyenfoltja (legalabbis az egyik, a balti es a portugal-spanyol relaciokon kivul)!
Amugy van SZ-s vasuti forum is, de kozelebe nem jon a magyarnak (keves a beiras, keves a tag, idegen nyelven nem nagyon akarnak irni, ill. nem is annyira elszantak, mint az itteni forumosok (marmint a vasut megoavsara, felylesztesere, stb.)). OK inkabb relikvianak tekintik a vasutat, nem pedig erositendo dolognak, es ez nekem nem tetszik. Vagyis tetszik, de ez igy meg keves! Ki kell allni a vasutjuk miatt, ha nem akarjak, hogy 20 ev mulva csak a Jesenice - Dobova es a Sezana - Hodos/Spilje szakaszaik maradjanak, es azok is csak es kizarolag tehervonatnak, mert akkor majd nezhetnek egy nagyot, csak az mar keso lesz nekik!
Foggalmam nincs Sloven Kormany mennyit kolt vasutra, de hog ynagyon fukar, az biztos! Miert csak a vasuttol von el, miert csak annak nem ad?
A fo ervem az, hogy SLovenianal sokkal felyletlenebb allamokban sokkal nagyobb a jaratsuruseg! (Igez, az oszintet megvallva az utso menetrendvaltaskor a Pragersko - Hodos szakaszon kis elinkulest latok, aminek orulok, de ez meg mindig keves!)
Tisztes orszag arculatahoz a vasut es az orszag vasuton valo megkozelithetosege is hozza tartozik! Keruljon amibe kerul, kesz!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vegul pedig, hogy miert boki a csoromet ez az SZ-s ugy: mert baromira nem vilagos nekem, hogy EU miert ad penzt olyan vonal megtuningolasara es ETSC (vagy hogy is hivjak) telepitesere rajta es 160-asra valo kiepiteser, ahol alig van vonat (Zalalovo - Mursak Sobota), ahogy a tendenciakat nezem nem is lesz tobb, csak teher van (iagz az most meg sok, de Horvat EU tagsaggal az is kicsit vissza fog esni, szallitmanyozasi atrendezodes varhato majd legalabbis reszben).
Szoval pumpaljuk bele a penzt ebbe a vonalba, 160-asitunk, kozben Drava Hodos fele megszunik, Goldoni meg Gyekenyes fele megszuletik, ill. Venezia is visszater regi utiranyara...
Mindez nekem azt sugalja, hogy utasszallitas szempontjabol NEM Hodos a nyero mar most sem, hanem inkabb GYekenyes, mert Zagreb azert megis csak nagy falat igy a vonalon rajta... Megis, arra (Gyekenyes fele) csak palya rohadas van, mig Hodos fele meg palya felylesztes. De minek? A tehereknek? Annak nem mindegy, hogy 10 vagy 12 ora alatt er-e le? A nemzetkozi utasnak viszont nem mindegy, hogy Bp - Zagreb 6 ora (Maestrallal 7) vagy esetleg 4 lenne!
Tehat nem ertem a felylesztes okat, jovobeni benne rejlo potencialjat, stb., mert a folyamatok (kiveve a teherszallitast egyenlore) epp az ellenkezojet latszanak igazolni!
Vegul pedig: Szerinted miert nem annyira fontos SZ-nek Pragersko - Hodos villamositasa? Sot, miert van meg Kidricevo allomason ill. jopar masik kis allomason a fenti szakaszon kezzel allithato illl. atdobhato valtok halmaza ill. ugyanilyen jelzok? Na es miert nincs Ormoz - Pragersko kozt megcsak terkozjelzo sem? Miert nem investal SZ oda ?????
Mert valszeg a pendolino (ha lesz ilyen Bp - Ljubljana kozt valaha is), soha sem arra fog menni, vagy majd max egy kirakati targynak,mint a mai Citadella! Ez valahol sajnalatos, ha mar van egy ilyen jo kis uj vonalunk es kapcsolatunk, valahol meg a termeszetes szelekcit latom benne: gyozzon a foldrajzilag kedvezobb, habar lokalisan gyozhet az is, ami csak politikai megfontolasok miatta a kedvezobb!
Na, ezert birizgalja ez szemelyszallitast lenyomo SZ nekem annyira a fantaziamat! (Aki A-t mond (vissza Hodost, legyen direct magyar - sloven kapcsolat), az mondjon B-t is (legyen rajta szemelyszallitas is), kulonben jellemtelen vasutnak tartom (kiveve azt, hogy nagyon tiszta, oramu pontossagu vasutjuk van, es a kallerek is beszelnek nyelveket, stb.)!)
Nos, szerintem meg ez a buszmenetrend egyertelmu bizonyiteka annaok, hogy utas azert van a ket varos kozt es valszeg meg tovabb is, de a helyi busztarsasagok elobb es jobban leptek, mint a kedves SZ es tan FS is!
Magyarul az utasletszam LE LETT NYULVA A BUSZ ALTAL, KONTRA VONAT!
Azt hiszem igazi vasutbarat ezen inkabb sir, mintsem nevet!
Konkorulani kene a busszal, de nem siman a megosztott varos ket pu.-a kozti szemely beinditasaval, hanem vonatokkal Udine/Treviso - Sezana - Koper (ill. talan meg Rijeka is) ill. - Udine/Treviso - Jesenice jaratokkal.
Az a szoveg meg, hogy hianytzik-e MAI KORULMENYEK KOZT az azert keves, mert persze hogy nem hianyzik, hisz mindenki tudja, hogy att vasuttal atjutni NEM lehet, ugyhogy ha mast nem, megy kettesletraval ...
A kerdes akkor lenne jogos ilyenfroman, ha 2-3 evre kiserleti jelleggel bevezetnek, de elotte es kozben jo saftosan reklamoznak es nyomnak, es ha ugy sem jonne be, akkor igen, toroljuk a jaratokat! De igy latatlanban nem mernek allitani semmit ...
Életemben először nem volt döglés... Idáig mindig volt valami gikszer, ha a Somoggyal utaztam. Csak a Venezia miatt kellett Murakeresztúron félreállnunk, így Kanizsa érk.: +6
Szeptembertől naponta kilenc pár gyorsvonatot indít Prága és Ostrava között a Railtrans Kft. - jelentették be a napokban a cseh fővárosban. Petr Simral, a 2003-ban alakult cseh magáncég társtulajdonosa lapunknak elmondta, hogy eddig csupán a belföldi regionális személyvonatokat üzemeltettek, és a nemzetközi fuvarozásban vállalkoztak. - Mi működtetjük a szászországi Zittau és az észak-csehországi Liberec közötti gyorsvonatjáratokat, májustól szeptember végéig pedig különjáratokat indítunk több németországi kisváros és Prága között. Rövidesen elsőként az országban belföldi gyorsvonatokat állítunk forgalomba. Árban és színvonalban versengeni kívánunk a cseh állami vasúttársasággal, a Ceské dráhyval (CD). Méghozzá a legforgalmasabb vonalon, ahol az óránként száznyolcvan-kétszáz kilométeres sebességgel haladó Pendolino szuperexpressz három óra tizenhét perc alatt ér el a cseh fővárosból az észak-morvaországi ipari központba. A mi, Siemens-mozdonnyal vontatott szerelvényünk menetideje csak húsz perccel lesz hosszabb, ám az állami társaság a másodosztályú menetjegyért 450, az első osztályúért pedig 600 koronát kér. Mi viszont a jóval kisebb cégköltségeinknek köszönhetően beleférünk 250, illetve négyszáz koronába - közölte.
Csehországban már két éve több magántársaság üzemeltet regionális járatokat, amelyek fenntartásához ugyanannyi megyei, illetve állami támogatást kapnak, mint a Ceské dráhy. A Prága-Ostrava vonal az egyetlen, ahol a Pendolino, továbbá az InterCity- és az EuroCity-járatokra sem fizetnek hozzájárulást a közpénzekből. Ezért a Railtranson kívül más magántársaság is további járatokat tervez ezen, valamint a Prága- Brno útvonalon
Vannak dolgok, amiket egy orszag es annak vasutja nem engedhetne meg maganak, mert igy presztizst es image-t veszt, na, hat az SZ mar reg megtette ezt, mind Hodos, mind Sredisce ob Dravi atmenetben! De ugyanigy mondhatnam a Nova Gorica (napi kerek NULLA vonat atmenet)
Tessek, ime az egyik pl. Amicus-nak:
Itt a Somogy IC Kanizsara jo nagy Umweg-gel....
5 fo szallt le rola, gondolom abbol is egyik a mozdonyvezeto masik meg a kaller, stb... Megis jar!
Miert is jar a SOmogy Nagykanizsaig, miert nem csak Gyekenyesig????
Mert az persztizsebb vonat, mint egy Barcs - Gyekenyes szemely, vagy mint egy Muraszombat - ZEG szemely, vagy mint egy Ormoz - Cakovec szemely.
Csakis ezert!
Mert hogy Nagykanizsa - Gyekenyes kozt a Somogy IC sem nyereseges, az biztos!
INkabb egy szemelyvonat menne akkor Gyekenyes es Nagykanizsa kozt, mindket iranyban estefele, annak lenne ertelme, es meg tan uatasa is, nem egy IC-nek akkor, es plane Bp-rol/-re, mikozben ott a konkurenbciaja mind reggel mind este az iogazi, balatoni utiranyon at!
Somogy IC persze Gyekenyesrol reggel es Gyekenyesre este kell, felteve, ha jo csatlakozas lenne Nagykanizsa es Barcs fele is, teritve es begyujtve az utasokat. Csak igy lenne ertelme, nem a mai Kanizsaig IC-kent megy felallasban.
Koztudott, hogy a magyar oldalon vannak slovenek, vendek, stb., ill. az is, hogy a sloven oldalon magyarok.
Na most ha 3 orankent lenne egy egy szemely ZEG/Szombathely - Muraszombat kozt, akkor lehet, hogy egyre tobben atruccannanak, egyet inni, enni, tekeregni, mit tudom en. Adott esetben dolgozni, vasarolni, unnepelni, rokkonokat latogatni, stb... Igy, ahogy ma van az SZ menetrend, tutti nem fognak, mert lehetetlen is!
Ne a mai nem kinalok semmit, es nincs is utas-bol indulj ki!!!
Ha az erintett vasutak nem latnak ebben perspektivat, akkor mi a fenenek epult fel az a nagy allomas Hodoson, jegyelado fulkevel, italautomataval belsejeben, varoteremmel, es a szemelyzeti WC-n kivul utasWC-vel, stb???? MINEK oltek belle a milliokat????? Kirakatnak????? Valaki akkor nagyon mellenyult anno, nem?!
Sot, minek epultek kis takaros es modern allomasok Hodos es Muraszombat kozt (Salovci, stb.)? Segelyhivo gomb, minden van! De MINEK????
Nem lett volna egyszerubb egy nyomorek vaganyt kihuzni Muraszombatbol Hodosra, valahol kb. feluton egy ketvaganyos allomast beiktatni, hogy teherek kerulhessek esetleg egymast, oda egy szolgalattevot letenni egy kis kuckoban, es kesz????
Mi volt akkor az a parasztvakitas, hogy normalis Muarveideki kozlekedes es kis allomasok, es hogy ez majd segit a terseg kozlekedesen, stb.??? HAZUGSAG volt, vagy nem jol latom?!
Az, hogy napi 10 teher elmagy ott, az a helyi lakost ABSZOLUTA NEM segiti, sot inkabb zavarja, mert zajos, budos, reng a talaj, reped a hazfala, egyszoval megertem, ha azt mondja: Nem akarom, mert csak a nyugalmamat zavarja, es a kilatasomba is berondit!
De annak idejen ezt nem igy talaltak, egyik oldalon sem!
A MAV tartjka magat az igertekhez, az SZ viszont nem, kinullazta azt a regiot kozlekedesben! Es ez az, ami nem fair!
Biztos vagyok, hogy mutatok jopar fovonalon meno szemelyvonatot is az SZ-nel, ahol ugyanugy nincs utas!
Pl. a MAV-nal naponta latok a Kelenfold es Deli kozt olyan vonatokat elsuhanni, amin jo ha van 10 utas! De mivel az Bp es regioja, azert az kell az orszagnak! Ellenben a Barcs - Gyekenyes kozt 6 oran at nincs vonat fenyes nappal, az sioma ugy, igy van jol, mert az periferia, messze van a nagyvarostol, es keves ember hoborog (ha egyeltalan hoborog...).
Mi mas ez, ha nem megkulonboztetes, mind az SZ -nel mind a MAV-nal (a Barcsos peldat nezve pl.)???
Kishatarforgalom es lokalis forgalom: A helyi onkormanyzatok, regiok, turisztikai hivatalok stb. egyeztetesei es az illetekes vasut egyeztetese nyoman kihozhatoak lennenek jobb dolgok (veszteseges kishataratlepo vonatok megtamogatasa a fentebbi intezmenyek altal), de ehhez parbeszedet kellene nyitani a vasutak reszerol.
Megteszik ezt a vasutak (SZ es MAV)?
A DB csomo helyen igy csinalja, belfoldon es hatarain is, akkor mi es SZ miert nem???? (Pedig aki mer, az talan nyer is...)
Tovabbra is azt mondom, ha maskepp nem megy, akkor dotalja meg a sloven allam a Hodosi atmenet nehany vonatat meg pluszban!!! Meg akkor is, ha veszteseges!
Miert, a Spilje-i atmenet tutti nyereseges? Ketlem!
Na es a Jesenice-i? Azt is ketlem!
Egyeltalan van olyan vonat (akar Ljubljana es Maribor kozt pl.), ami behozza az arat? (kaller, mozdonyvezeto, palyamunkas, valtokezelo, szerelo, stb.) Nem hinnem!
Akkor meg szuntessuk meg azokat is, es SZ csak arut fuvarozzon!
Ja, hogy azt nem lehet??? Miert is nem??? Mert felhordulne Ljubljana-ban 400-ezer ember, mig Maribor-ban meg 200-ezer, igen!
Na es Hodos fele hany hordul csak fel: Mondjuk max. 1000, beleertve mindenkit.
Nos igen, ezert lehet megtenni, hogy Hodos fele semmi, es kinullazzuk a kozlekedest, es azt a keveset ami hetkozben legalabb megvan, meg azt sem igazitjuk MAV-val.
---
A fapadosok pl. meg vannak tamogatva az orszagok turiszikai hivatalai ill. idegenforgalmi ministeriumai/divisioi altal, mert felismertek: Ez meg sok penzt hozhat a konyhata!
Nyilvan ha fel orankent jarna Hodoson a Muraszombat - ZEG/Szombathely vonat, akkor sem versenyezhetne a fapadosokkal, de kis penzt meg hozhatna az orszagnak.
Vegul pedig ha hozna ha nem, minden magara ado orszag ugyel a szomszedops orszagba valo atjutasi lehetosegek normalizalasara is! Ezt Slovenia nem teszi meg!!!! Szomszedaink kozul oda legnehezebb atjutni a direct hataratkelon at is!
Olyan ez, hogy nem vagy koteles oltonyben menni konferenciara, mehetsz gumicsizmaban is, de megsem igy teszed, ha adsz kicsit is magadra, pedig nem kerdes melyik a koltseghatekonyabb, nemde???
Slovenia megis a gumicsizmat vallasztja szomszedos orszagaival szemben, kiveve tan Austriat. Ez pedig nem nyero, sem a turistaknak, sem a helybelieknek.
Tovabbra is azt mondom, hogy az nem erv, hogy nem utazik senki, igy szuntessuk meg!
Igen, a mai Cakovec - Ormoz vonaton valszeg a Cakovecen szolgalatot teljesito SZ vasutasokon kivul senki sem utazik, mert lehetetlen idoben es lehetetlen jaratsuruseggel kozlekednek hetkoznapi halando szamara, egyszoval a nesze tessek fogd meg jol kinalatra a piac nesze neked nem fogom meg -gel reagal, igy 2006 dec.-tol kiveheto lesz ez a ket vonat is majd a benna SZ-s menetrendbol.
De persze jopar vonat (kb 7 db) azert elmegy hetkozben Sredisce-ig Ormoz-bol, ledig a ket falu ami utba esik elenyeszo, Sredisce sem egy nagy durranas.
Annyi eszuk hogy nem lehet, hogy menjen el mind Cakovecbe, mert az megis mar varos! Az a 2-3 km, ami a hataron athaladasert van, az meg felezodjon meg.
Mekkora osszeg egy szemelyvonatnak 2-3 km-t meg pluszban menni??? Nem nagy!
MOst meg az van, hogy SZ csak Sredisce-ig Ormoz felol, HZ meg csak Macinec-ig Cakovec felol (Sredisce 4-vaganyos, abbol egy lezarva, csak felreallni jo, Macinec meg csak egyvaganyos). Most akkor mi ez, ha nem a SZ es HZ egymas szivatasa???? Nyilvan ismet az SZ a szuk keresztmetszet, ahogy Hodosnal is o a ludas!
Ha en karacsony szent este es szilveszterkor kozlekedtetek csak repcsit Berlinbe Becsbol, akkor ne csodalkozzak mar, hogy nincs utas .....
Az SZ sajnos tudatosan sorvasztja a szemelyszallitast a periferiain!
Az osszes Sezena-ig meno szemely pl. atmehetne Villa Opicina-n at vagy Trieste Centrale-va vagy csak a 3-asleagazas allomasaig (valami Aquarena, vagy mia neve).
Ugyanugy a Muraszombatig Ormoz felol jovo vonatok mehetnenek Hodosig, stb...
A Maribor - Klagenfurt kozlekedest meg vissza kene allitani, ahogy a Pragersko - Cakovec - Varazdin - Osijek-et is!
Ugyanigy Rijeka - Ljubljana relaciot is normalizalni kene, stb...
Es nem pedig csak Jesenice es Slpilje fele, ahonnan az OEBB gondolom kemenyen lobbizik.
Igen, minden vasut kotelessege (ha maskepp nem, akkor az allam nyomasara) megteremteni a "presztizs"-t, ha mar igy neveztuk!
Hogy miert?
Azert, mert ha a Muraszombati Igor bacsi penze benne van a Koper-i autopalya epiteseben (marpedig benne van az adoja, stb.), akkor Igor bacsinak is megjar, hogy Hodos fele eljuthasson vonattal, es esetleg meg magyaro.-ra is eljusson, stb... Igor bacsit lehet, hogy ez jobban erdekli, mint hogy Koper-be naponta hany kamion es hany savon tud lemenni....
Valahogy ugy all a dolog, hogy nem csak Ljubljanat es Maribort kell egy tisztesseges SZ-nek kiszolgalnia, hanem a vidket is, es meg a periferian is, a keleti-eszaki vegen is!
Ugyanigy a MAV-nak is nem csak Bp 50-60 km-es sugaru koreben kell az ott lako emberekre gondolnia, hanem az egesz orszagban.
Az SZ semmit az eg adta vilagon nem tesz a hataratkeloinek szemelyszallitasban valo felfuttatatasaert, hanem inkabb sorvaszt!
Ami Jesenice es Spilje eseten van, az valszeg OEBB nyomasra tortent, ahogy nalunk is Hegyeshalom, Sopron es Szentgotthard eseteben.
A Dobova az tan az elmult 50 ev hatasara nagyjabol normalizalodott. A tobbi SZ-s atkelo tragikus, quasi nulla (jopar helyen egzaktul nulla).
Egész nap éhezni? Egész hónapban! Sőt, a szállás költségét is megspóroljuk. Továbbá a pótjegyes, feláras, helyjegyes vonatokat is kerüljük amennyire lehet! Napi 10 euróból elég spórolósan kell gazdálkodni! :)
Ha van tisztességes menetrend, akkor nemcsak vasútbarátok mennének át.
Hát kik? Hova? Muraszombatra? Ljubljanába? Minden vonaton öten? Vagy tizen? Elég vékony bevétel.
a szlovéneknek kellene tennie valamit.
Szerintem nekik nem üzlet a te vonatonkénti tíz utasod. Ezért én maximálisan megértem őket.
Jó, tisztázzunk valamit.
Ha valami titkos oknál fogva megvalósulnak az álmaid, annak én csak örülni tudok. Még az is lehet, hogy egyszer kipróbálom ezt az új és izgalmasnak igérkező közlekedési kapcsolatot.
De megértem, ha ebben az érintett vasutak nem látnak perspektívát.
Kifizeted nyugodj bele! Csak máshol.
Nyugodt vagyok. Például tweety elbliccelt jegyeit is valahol mi, becsületes utasok fizetjük meg (meg a takarítást, amikor összehánnya valamelyik állomást).
De engedtessék meg, hogy legalább e topikon hangot adjak aggályaimnak, ha egy tuti veszteséges üzletről esik szó.
Mekkora veszteség lenne pár vonat egy üzemelő pályán? Szerintem nem sok.
Ne haragudj, ha neked a pár millió nem sok, akkor fizesd ki. Én nem szeretném.
Ha a pályahasználattól eltekintünk, a fenntartást költségeit pedig 0-nak vesszük (az a nyamvadt Bz úgyis járó motorral állna Hodoson, sokkal nem nagyobb a kopás, ha dolgozik), akkor is marad két költségelemed:
- energiafelhasználás (ez a kisebb)
- humán költség (ez a nagyobb).
Ez utóbbi már egy munkásemberrel számolva is milliós összeg. Hány utas termel 1M forintot a hodosi átmenetben?
Biztos vagyok benne, hogy nincs olyan kombináció menetrendből és személyzetfordulóból, ami a magyar-szlovén határátmeneten meg tudná termelni a mozdonyvezető és a jegyvizsgáló bérét. Illetve egy van: ha nincs átmenet, nincs veszteség.
És lenne nyereség is, ha átmegyek Szlovéniába, és ott pénzt költök
Ezt nem tudom komolyan venni :-) Veszel egy kólát?
Egyébként ebben is kételkedem, mert vasútbarátokkal nekem már volt olyan furcsa tapasztalatom, hogy képesek egész nap éhezni, hogy ne kelljen a szükségesnél több pénzt kiadni... miért pont Szlovéniában tennének másként.
A taxxx által közzétett táblázat alapján Szlovénia az egyéni közlekedés vs tömegközlekedés verseny utolsó előtti helyezettje. Az utolsó Málta, de csak egy hajszálnyival van lemaradva Szlovénia. De mivel ezek 2003-as adatok, ezért lehet, hogy már azóta a vezetést is átvette.
De mivel Málta 3 szigetből áll, és a hajó nem szerepel a táblázatban, és mindössze háromszázvalahányezer ember él ott (+ a túristák), és igencsak kicsi az ország, ezért ők könnyen nyertek.
Vasúti közlekedés tekintetében Észtország, Lettország, Görögország és portugália előzi csak meg a negatív listán. (Máltán és Cipruson nincs vasút.)
Autóbuszközlekedés tekintetében Nagy Britanniával van egy szinten. De ott a vasút kétszer olyan jól teljesít, mint itt. De ott van belföldi légiközlekedés is. Megelőzi a negatív listán Hollandia és Franciaország. De a vasút mindkettőben kétszer olyan jó, mint itt.
Pedig ezzel SZVSZ többet veszít, mint amennyit megspórol.
Ezt mondd meg nekik is, hátha felvesznek téged, hogy megreformáld a működésüket :-)
A SZ tényleg baromira nem ért a presztízsteremtéshez
Ebből nem következik az, hogy a MÁV olyan nagyon értene hozzá. Hmsoft most megkérdezhetné tőled, hogy vajon egy vasúttársaság tevékenységi körei között hányadik helyet foglalja el a "presztízsteremtés", és vajon etikus dolog-e az "adófizetők pénzén" teremteni a presztízst, fokozva a veszteségeket.
1. Szombathely-Narda (határ)- és Ausztriában csatlakozna bele a régi nyomvonalba, amit újjáépítenének Grosspetersdorfig. Grosspetersdorftól Oberwartig a pálya majdnem végig újjá van építve, és az idén valószínűleg megindul ott a személyforgalom.
2. Kőszeg-Felsőpulya. Kőszegtől lenne új pálya alaguton keresztül és Ausztriában csatalkozna a jelenlegi nyomvonalra, de SZVSZ ott is komoly felújítás kellene.
Mindkét vonal Szombathelyről indulna. (A Szh-Kőszeg vonal meg ugyebár üzemel.)
Az imént nálunk járt a MÁV ZRt felügyelőbizottságának (FB) egy tagja... Meséltem neki ezt azt, amire a legközelebbi gyűléseken rá lehetne kérdezni a társaság vezetőinél...
Végülis az FB bármire rákérdezhet, bármilyen dokumentumba betekinthet, bármilyen adatot követelhet. Teccik. Írok is a Kókának, hogy legközelebb üresedés van a MÁV FB-ben ugyan gondoljom majd rám! :))) Márha Kóka alatt marad a közlekedési irányítás/felügyelet...
Már anno ajánlottam ezt az oldalt, és továbbra is szólok, érdemes rendszeresen figyelgetni, hogy a Gullner Péter mikor merre milyen élményekkel gazdagodva utazik vonaton. Nekem nagyon teszenek a beszámolói.
Egy utolso megjegyzes: Vicces ez a Ljubljana Special c. jegy!
Feletetele, hogy csak Hodoson at ervenyes es atszallas nelkul!
OK, de ekkor meg minek kitenni a 3. feltetelt is, hogy csak a Citadellan? (Hisz mas arra nincs is! (2-3 evvel ezelott meg Drava is volt, ami le lett nyulva a tradicionalis helyerol, azaz Murakereszturrol...))
Az utas megveszi a jegyet, es gondolja, hogy hu, de meg vagyok szoritva, mert a (bizonyara) napi 5-6 arra meno vonatbol igy most csak a Citadellara szoritkozhatok.... Aztan dobben (ha kicsit is utannanez es erdekli a dolog), hogy massal Hodos fele eselye sem lett volna....
Szerintem a Citadella is felesleges ilyenforman! Vagy szolgaltassunk, vagy ne! Mivel SZ a NE szolgaltassunk Hodoson at Magyaro. felere voksol, akkor szolgaltasson Dobova vagy Sredisce ob Dravi atmenetben Magyaro. fele, nekem jo az is, de akkor tegyen mar vmit, es Hodos meg legyen csak teherforgalomra beallitott atmenet. Ill. ekkor jon az is, hogy sporoljon a MAV is: Mivel Hodosrol a tovabbjutas elmeletileg is lehetetlen, es Majansenyen meg kinn a Senyehazi allomason szinte senki nem szall le- ill. fel, ezert a magyar szemelyek menjenek csak Oriszentpeterig, ott van 5 vagany, elfer meg ket szemely es 3 teher is (ilyen ugysem lesz, es nem is volt soha, de elvben adott ra a lehetoseg, az allomas tulmeretezese miatt...). Kis hilyan meg Zalalovo is 10 vaganyos lett, csak a szelso 2-3 vaganyt nem raktak le, mert belattak, hogy baromira nem lesz ra szukseg, nem lesz ott soha RoLa terminal es egyeb extra dolog, igy csak az elvegzett foldmunkakbol latszik a hianyzo 2-3 vagany helye...
Hat ilyenforman nagyot nez egy utas, ha ezt V. szamu EU kozlekedesi folyosonak nevezik!
(Mert az emberek nagytobbseget a tehervonat NEM erdekli, csak az, hogy kenyelmesen, gyosran es sok lehetoseggel tudjon Bp-rol Ljubljana fele eljutni, ha epp arra utazna...)
"Ööö. Anno mikor a 62-es vonalon jártam, egy már megszűnt állomás épületében a papírkupacban egy "Magyarország Helységnévtára" könyvre bukkantam, mely 1952-es kiadású. :)"
Akkor szólok, hogy Dunapentele, majd Sztálinváros ma már Dunaújváros néven ismeretes és Tiszaszederkény most már csak egy városrész Tiszaújvárosban:)))
Mi van????
Ezt most nem ertem: Oberpullendorf - Koszeg ujjaepul(ne), de kozben Szombathelyt elkerulne a vasut, raadasul delrol, es Narda-nal elhagyna az orszagot????? Hol van az a Narda????
Es ez nekunk miert jo?????
Ha OEBB korridort akar Magyaro.-on (ezek szerint Koszeg Grenze - mittudomenmerrem, de Szombathelyt delrol elkerulve - Narda Grenze (ha van ilyen egyeltalan)), akkor adja ra egy az egyben meg a penzt es megepitjuk!!!
Miert jo Magyaro.-nak olyanba investalni, ami meg tisztes magyar lakott telepulesen at sem megy?!!!
Na, ez mar a rohely csucsa es a szomszed (most eppen tolunk nyugatra levo) orszag fele (hogy is mondjam finomabban, mint) nyalunk cimu dolog...
Hodosnal MINDEN hianyzik!
Nezd meg a napi vonatkinalatot Hodosrol Sloveniaba befele: 3 db vonat elmegy reggel, munkakezdes miatt, mit tudom en, de aki Magyaro.-rol menne, annak az kizart. Utanna meg semmi, tan 15 ora korul van vmi, aztak meg a Citadella. Na ez mi???? Kinalat, minoseg? Egyik sem!
Visszafele is lehetetlen a helyzet!
Csak a Citadella IC az,ami van, es jo.
Hetvegen meg SEMMI SEM kozlekedik Hodos es Murska Sobota kozt, csak a Citadella IC, pedig mikor menne at a magyar es esetleg a sloven is a tuloldalra egyet korulnezni, sorozni, ebedelni, mit tudom en: Hat hetvegen. De hat SZ ezt ellehetetleniti.
Szerintem adhatnak ingyen a jegyet a kishatarforgalomban, vagy meg napi ezrest az utasnak egy retourjegyert fizethetne is az SZ es a MAV a mai viszonyok kozt, de akkor sem lenne utas ilyen vonatszam es eloszlas mellett! (menjek ki szombat este Citadella IC-vel, aludjak egy hotelban, es vasarnap reggel meg jojjek vissza.... Kinek kell ez??? Ennyi latnivalo nincs Murska SObotan (egyeltalan nincs)). A legkozelebbi erdemes varos Ptuj lenne, az szep! De ki az, aki lemegy Ptuj-ba, este hetkor odaer es masnap meg kilenckor jon vissza, es szalodai szobat berel? Ennek igy nincs ertelme, es ezt SZ nem akarja tudni... Szegyen!
Hozod a spanyol - portugal es az eszt - litvan peldakat: Sajnalatosak azok is, nem is ertem oket, hogy ez miert jo nekik! (Mellekvonal eseten jogos, talan, de meg az sem biztos... Fovonal eseten viszont NEM jogos.)
De a valaszom a ket peldadra: Attol, hogy a fenti negy orszag huyle, es nem ad a vasutjara ilyenforman (maskepp lehet, hogy jol ad), az az o bajuk, de ez engem nem vigasztal tovabbra sem abban, hogy Hodos fele az atjutas gyakorlatilag lehetetlen, es ez el Slovenia osszes hatartkelojere, kiveve az elobbi levelemben leirt 3 darabra!
Szoval attol, hogy mas hulye, attol meg nem kell nekem is annak lennem....
És amikor a Keletiben a nemzetközi információs a Szatmárnémetibe utazni vágyót a belföldi pénztárba zavarta? :) Az az Eperjesnél jóval neccesebb szitu...
Ööö. Anno mikor a 62-es vonalon jártam, egy már megszűnt állomás épületében a papírkupacban egy "Magyarország Helységnévtára" könyvre bukkantam, mely 1952-es kiadású. :)
Sok szempontból jobb, mint az új, mert a mainál jóval sűrűbb vasúthálózatot használja viszonyítási pontként...
Hodos forgalma ilyen kis kedvezmennyel nem novelheto, Hodos halott nemzetkozi es SZ belfoldi utasszallitasban is! A MAV jobban ellatja vasuttal Hodos-t, mint a mostani anyaorszag! Ez rohely! Sporolna az SZ inkabb nehany fomuftitol valo megszabadulassal, es allitana szepen vissza vagy be a forgalomba a 3 orankent jaro ZEG/Szombathely - Murska Sobota szemely/sebes/gyors vonatokat, ill. ugyanigy szepen a Cakovec(HZ) - Sredisce ob Dravi(SZ) - Ormoz(SZ) vonatokat is!
Hodosi hataratkelot kinyirta mar 3-4 eve teljesen, a 2006-os menetrendvaltasnal meg kinyirta a Cakovec - Ormoz relaciot is (napi 4 jaratbol (ami megint csak semmi, de azert a nullanal tobb, ugye) mara mar csak ket jarat van naponta, es hetvegen abbol is csak egy db, meghozza reggel otkor). Na most bizonyara ha vki Cakovecbol Ormozra vagy forditva at akar ugrani rokkonokhoz vagy egyet sorozni, az reggel otkor akar menni es egy napra ....
Bolond ez az SZ, ugy ahogy van! Vagyis nem bolond, rosszul mondom, de rosz helyen sporol! Vannak dolgok, amiket egy orszag es annak vasutja nem engedhetne meg maganak, mert igy presztizst es image-t veszt, na, hat az SZ mar reg megtette ezt, mind Hodos, mind Sredisce ob Dravi atmenetben! De ugyanigy mondhatnam a Nova Gorica (napi kerek NULLA vonat atmenet) ill. a Sapjane (napi 2 vonat, esetleg 3) ill. a Sezena (napi 3 vonat) atmeneteket is.
EU vasutjai es az UIC helyeben en ezert SZ-t KIKOZOSITENEM!!!! Ennel pocsekabb hataron valo atjutast semmelyik vasut sem produkal, tan az Alban (mert nagyon szegeny), de valszeg mar a Moldav sem... Ez tipikusan SZ sajat: Periferiat kinyirni, es kesz!
Pedig:
- Sezana: fovonal
- Nova Gorica: az tan nem annyira, de megis jo lenne a vasuti atjutas Olaszo. fele
- Sredisce ob Dravi: Jugo idokben fovonal volt, ma is lehetne az (eszak sloven - eszak horvat relaciok, Varazdin-on at)
- Hodos: fovonal kene legyen, szemelyszallitas teren is, szegyen, hogy ket EU-s orszag kozt ilyen elofordulhat
- sot, a Maribor - Dravograd - Klagenfurt vonal is NULLA szemelyszallito vonatot kozlekedtet le a ket orszag kozt, ez is szegyen! Gondolom nem az OEBB all ellen....
SZ reszerol 3 db nemzetkozi atkelot tudok megnevezni, ahol a nyugat eruropai ertelemben veve ELEGSEGESNEK nevezhetnem a szolgaltatasokat (vonatok idobeli eloszlasa es szama naponta). Ezek: Spilje (eszakra Graz fele), Jesenice (eszakra Villach fele) ill. Dobova (Zagreb fele), de mar ez utobbi sem az igazi (tobb vonat kene, utemesebben elosztva)!
A tobbi atkelo SZ miatt halott gyakorlatilag, es ezert szegyelje magat Slovenia, a SZ es a Sloven Kozlekedesi Ministerium, a Sloven Idegenforgalmi es Turistikai Tarsasag, stb.... Ez SZEGYEN!!!
Hodos (Őrihódos), illetve méginkább Muraszombat esetében a vonzó kishatárforgalmi jegyárhoz valóban hiányzik a vonzó, vagy legalábbis megfelelő kishatárforglami kínálat.
Ez azonban sajnos az EU-ban korántsem egyedi jelenség, a spanyol-portugál átmeneteknél még rosszbb a helyzet, nem is szólva a balti államokról, ahol pl. Észtország és Lettország között teljesen megszűnt a határt átlépő bármilyen vasúti személyszállítás:(
A nemzetközi operátornál én Presov- ot tekinteném "alapértelmezett" Eperjesnek.
Ennek ellenére nem tekintettem úgy, hogy hibázott, még csodálattal is adóztam neki, hogy ilyen hamar megtalálta a Csongrád megyei Eperjest, azt mondanám, hogy ez inkább félreértés volt.
Ezért - bár tudom, hogy néhányan nagyon érzékenyek rá, és ki is kaptam itt már emiatt - a nemzetközi jegyek, menetrendek stb. esetében a Bécs-nél , Prágánál kevésbé egyértelmű, kevébé gyakori és elterjedt magyar nevek helyett már gyakorlatias szempontokból célszerűbbnek, egyértelműbbnek tartom a külföldi településnév használatát (nekem már ilyen pl. Brünn-Brno, de végképp ilyen Jókút-Kúty).
Mar megint serul a szabadversenyes kapitalizmus!!!
Ugyanez volt a Hodos megynitasa utani, tehervonatok nem akarnak oda menni cimu felallasnal is! Akkor is az volt, hogy akar megeri akar nem, addjuk arra tizedeert a szallitasi koltseget, csak hogy menjen arra minden.
Kerdem en: Valoban olcsobb Hodos fele egy Citadella IC lekozlekedtetese, mint Gyekenyes fele a Goldoni vagy Venezia? Biztosan?
Megjegyzem, hogy Hodos forgalmat (szemelyszallitasban legalabbis) novelni nagyon de nagyon nehez ily modon. Tan ha 1000 HUF-ert adnak a jegyet, akkor ...
A fo baj az, hogy egy azaz 1 vonat van csak arra, es meg olyan versio sincs, mint Gyekenyes fele, hogy atszallok es megyek massal tovabb, mert lejutsz Hodosra a MAV-val, aztan szevasz, varj 24 orat!
Szemelyszallitas teren Hodos az EU szegyene! Utasletszam noveles igy nem lesz, hiaba adjak 500 HUF-ert a Zalaegerszeg - Murska Sobota jegyet, ha csak egy napra mehetsz ki, es akkor is este ersz oda es reggel josz vissza!
Ami Hodoson van, az rohely es sajnalni valo! Ezen jegyar csokkenes nem segit, hanem vonatszam noveles segiteni, kisse osszehangolt MAV es SZ csatlakozassal.
A ludas egyertelmuen az SZ, a Muravidek tomegkozlekedese ki van nyirva hetvegen, ez Slovenia lelken szarad. Nekik az absoluta periferia, sajnos.
Vegul pedig nem tartom fair-nek, hogy fellulrol nyulunk bele a dolgok termeszetes rendjebe! Tobb az utas Gyekenyes fele, mint Hodos fele???? Hat megbocsajtson a vilag, de tan mindez azert van, mert jobbak az adottsagai, mint ahogy voltak is, mindig! Masreszt meg azert, mert hala isten Zagreb es Ljubljana kozt azert meg van nehany vonat, ill. 2 direct es atszallasos versioval meg Bp es Zagreb kozt is van eljutasi lehetoseg, de bezzeg a hightech, 10 eve epult V. szamu EU fokorridorunkon meg SEMMI, csak es kizarolag a Citadella IC! Na, ez a rohely, ezt kene Nyugat Europanak megmutatni, es a velemenyuket megkerdezni errol!
Kezembe került a "Gudok" című újság cikke az Északi Vasút gépészeti helyzetéről, egy összesűrített változatot közlök részben belőle, részben a témabeli, újabb eseményekkel kapcsolatban. Remélem, nem lesz nagyon unalmas.
Az Északi Vasút az RZD egyik területi vasútja, teljesítmény-mutatói alapján a középmezőnyben helyezkedik el, két "nagy testvére", a Moszkvai és az Októberi árnyékában tevékenykedik. Vonalhossza 8500 km, amely többségében igen hideg éghajlatú vidékeken fekszik. "Fővárosa" Jaroszlavl. Az Északi Vasút területén helyezkedik el a Transzszibériai Vasút nyugati elosztópontja, a Vologda-Danyilov-Buj alkotta "Bermuda-háromszög", ahonnan a Transzszib forgalma Moszkva, Szentpétervár, Murmanszk (illetve Arhangelszk) felé ágazik el. Ezek a vonalak Danyilovtól délre 3 kV=, északra 25 kV~ feszültségnemmel villamosítottak. Negyedik fontos vonala a tundrán messze északra vezető "dízelparadicsom", Konosától Vorkutáig.
A Moszkvai Vasútról Jaroszlavl, Danyilov felé tartó tehervonatok terhelése kétszekciós VL10 és VL11 mozdonyokkal 4500 t, háromszekciós VL11-esekkel 6500 t. Utóbbiak részarányának folyamatos növelése szükséges a növekvő forgalommal való, sikeres megbírkózás érdekében, ezért az Északi Vasút a VL10-eseit szívesen elcseréli VL11-esekre olyan vasutakkal, akik nem üzemeltetnek háromszekciós formációkat. SzMET-es (adatkapcsolatos távvezérlésű) VL10-est nem alkalmaznak. Az északabbi térségben tevékenykedő VL80t és VL80sz mozdonyok tehervonati terhelése 6000-6500 t, háromszekciós VL80sz esetében 8000 t, ám itt is egyre inkább korlátozó tényezőt jelent e sorozatnak a feladatokhoz mért, immár elégtelen részaránya.
A dízeles vonalon Szoljvicsegodszk és Pecsora állomásítású 2TE10m, 2TE10u, 2TE10v mozdonyokat alkalmaznak. Tehervonatokon kétszekciósként üzemeltetik őket, így Konosa-Szosznogorszk között 5200 t, Inta-Szosznogorszk között 4800 t, Vorkuta-Inta között 4400 t a terhelésük. A 2TE10m-ek jelentős része, valamint a 2TE10ut-k közül 48 szekció remotorizáción esett át (D49-es motort kaptak), ami növelte az üzemkészségüket (pl. 2003-ban a remot-"ut", vagyis "utk" alváltozatú gépek esetében egyetlenegy szolgálatképtelenség sem volt!) és csökkentette az üzemi költségeiket, ám vontatási jellemzőiken érdemben nem változtatott. Márpedig a standard terhelést a közeljövőben ezen a vonalon 6000-6500 t-ra kell emelni. (Ami vagy három szekcióval, vagy az új 2TE25, 2TE70 sorozatok bevezetésével lehetséges.)
A távolsági személyszállító vonatokat a 3 kV= területeken VL10, VL11; a 25 kV~ területeken VL60pk; a dízelmozdonyokkal kiszolgált területeken egy- vagy kétszekciós TE10-esek vontatják. A 45 éves VL60pk gépek üzembentartása egyre gazdaságtalanabb, kiváltásukra 2005-től új EP1-esek érkeznek. A vorkutai vonalon a személyfordás 2TE10ut mozdonyok egyszekciósként nem tudnak megbírkózni a 18 kocsinál hosszabb vonatokkal, kétszekciósként viszont nem képesek kihasználni a 120-as pályasebességet. Ezért TEP70-esek érkeznek a vasútra (megjegyzem, az utolsó "classic" TEP70-est is az Északi Vasút kapta) - azonban kiderült, hogy karbantartásuk az Októberi Vasút közreműködésével, kapacitás hiányában, nem megoldható. Ezért Szoljvicsegodszk fűtőházában 180 millió rubeles költséggel berendezkedtek a TR3 szintig terjedő karbantartási-javítási munkákra.
Eperjes van három is a mai Magyarország területén, igaz egyik sem önálló település, hanem "csak" településrész.
Az egyik Nádudvar állomásától 10,5 km-re. A másik Old mellett, Siklós közelében, Baranyában. A harmadik Szenteshez tartozik, Királyság mh-től 6 km-re, legközelebbi postahivatallal Fábiánsebestyénben!
Szóval a dolgozó hibázott, mert nem kérdezte meg melyik Eperjes a sok közül!
Elég rossz "operátort" foghattál ki, ennél bonyolultabbakat is szoktak tudni.
Igaz, a menürendszerben a nemzetközieket választva nekem már mondták a Budapest-Eperjes jegyárra azt, néhány másodperces utánanézés után, hogy Eperjesnek nincs vasútállomása, Gádorosig vagy Fábiánsebestyénig tudnak csak vonatjegyárat mondani:))
Gyékényes-Zágráb-Gyékényes menettérti (60 %-os kedvezménnyel): 8,40 EUR = 2.268,- Ft.
Ami érdekes, hogy aki írta az utasítást, nincs tisztában a már több mint egy éve lezajlott szervezeti változással, nevezetesen a GÜ-nek nem Vontatási Főosztálya van, hanem Vontatás-szolgáltatási Főosztálya:))
Nyíltvonalon vesztegel a vonat? Nem mondják be a vonat pontos késését? Nem tud zöldágra vergődni a droidokkal? Miért nem hívja fel a MÁV operatív irányítóit és jelzi nekik a problémát és mondja el nekik a beosztottjaikról a véleményét?
A MÁV Értesítő 15. számának 796. oldalán olvasható igazgatók, osztályvezetők és főosztályvezetők telefonszámai és e-mail címei. Hasznos lehet elmenteni őket, és alkalom adtán tájékoztatást kérni tőlük, ha már beosztottjaik nem tettek eleget ezzel kapcsolatos kötelezettségüknek!!!
Nemsokára jön vissza szobról a nosztalgia a 70-esen, kiugrok lefotózni, aztán majd jön(nek) a kép(ek). Most a fények nagyon jók, ezért inkább most kapom le.
Ha jól emlékszem a Vámosgyörk-Hort-Csány között 2000-ben történt baleset egyik sérült kocsija nézett így ki. A másik lehetőség az Ausztriában 2003-ban történt RO-LA vonat balesete.
Nem. Illetve részben. Működő automaták, rövid sorok, csekély várakozási idő és az utas nem megy kocsmázni...
Ismétlem: az automatára vonatkozó leírás, illetve a homelessek emlegetése az automatákkal kapcsolatban VALÓS jelenségeket ír le. Az utas viselkedése olyannyira kirívó, ami megalpozta bekerülését a "zónázó" sorozatba. Ennek köszönhetően pedig megörökítésre került az automaták körüli áldatlan állapot...
Lehet,hogy volt olyan közöttük amelyre nem is volt vezényelve dolgozó. Az lett volna a pazarlás,ha elmegy a th.ra 10km-t. És mondjuk 2 óra mulva ugyanennyit vissza.
Teljesen igazatok van. Rengeteg pazarlás van a vasúton. De nem biztos,hogy mindig minden úgy van ahogy gondoljuk.
R.r-en a tartalék kiszolgálás 3 mozdonnyal történik. A fel és lejelentkezések álltalában nem ugyan abban az időben vannak.És van olyan is amikor nem folyamatos a mozdony kiszolgálása.
csak a 23.40-essel tudott elutazni, a jegykiadó automaták miatt...
Nem ferdítesz egy kicsit?
...akkor jutott eszembe, hogy nincs jegyem. Arra, hogy vegyek, már nem maradt időm. Gondoltam, sebaj, majd megyek a negyedes gyorsítottal. Ebbe belenyugodva, no meg hogy elűzzem a boszszúságot, visszamentem a Katona József utcába, hogy megigyak egy pohárkával. Időben visszaértem az automatákhoz. No de hogy ott mi volt, az nem közönséges. Az ötből akkor már csak három működött, mindhárom előtt hatalmas sor. Esélyem sem maradt.
Belenyugodtam, hogy csak az ötössel mehetek. Nem is tülekedtem, visszamentem az Újlipótvárosba.
...visszamentem a Firkászba.
...sorra lekéstem a többit is. Hol egy osztálytársam jött szembe, akit most műtöttek, ...
Aztán Gabival sodródtam össze, aztán Zoli, aztán a Pisti jött, aztán már csak mentem, mentem, siettem, nehogy lekéssek, és már csak odalent az aluljáróban akadtam el, mert rácsodálkoztam erre az egészre, erre az elképesztő kavalkádra, forgatagra, fertőre, mocsokra, bűnre, amit mégiscsak annyira szeretek, és aztán...
Mennyi időt voltak ott, tudod? Reggeltől-estig figyelted őket, hogy ott állnak? Honnan tudod, hogy nem egyéb más vonatok miatt nem tudtak menni feladatukat elvégezni?Ezt rendszeresen látható vagy akkor volt egy ilyen eset?
Mi? A nulla érték nem tud tovább amortizálni, ezeknek a gépeknek csak maradvány értékük lehet, amit meg nem lehet amortizálni. A maradvány érték a valós piaci érték, tehát akár roncs ár is, ha ma eladnám. Amortizálni már rég leamortizáltak.
Volt szó tegnap a Nyugatis jegykiadó automatákról. E "csoda" szerkezeteket a Népszabadság is megörökítette a "Zónázó" című sorozatában... Az utas a 15.55-ös vonatot célozta meg, de csak a 23.40-essel tudott elutazni, a jegykiadó automaták miatt...
Amelyik gép nem dolgozik, az bevételt sem termel, ellenben amortizálódik. Szóval az, hogy hegyekben állnak Rákosrendezőn a gépek üzemszervezési hibákra utal... Szerintem...
jelenség nagyon is létezik! Rákos és Várpalota M44-es tartalékjából a szemem láttára fejtették le a gázolajat. És bizonyára DuFi-n is csupa szent dolgozik, akinek nem maga felé hajlik a keze...
Rengeteg kritikát fogalmazol meg a vasúttal,vasutasokkal kapcsolatban.Ezeket az eseteket miért nem jelezted az illetékeseknek?
A jelenség szerintem is szélesebb körű és általánosabb, mint ahogy itt egyesek bagatelizálni próbálják. Rákosrendezőn legutóbb 2 bobo és két M62-es ácsorgott. Szigorúan álló motorral. Ehhez tartozott legalább 4 mozdonyvezető valahol... Szóval ha nem is lop egyik sem, pazarlás mindenképp van a rendszerben...
Ebben mi a pazarlás?
Szerintem a negatív kritika arról szólt,hogy nem illik általánosítani.
Az utóbbi időben elég sokat szekálnak minket a gázolaj miatt.Ne csodálkozz az álló motoron.A remot gépeken fogyasztás mérő ugyan még nem jellemző,de az üzemóra számláló,a km óra szalag és a megtett kilóméterek adataival elég jól behatárolható a fogyasztás nagysága. A Dm.járatását a Mig-en igazolni,adminisztrálni kell.Ezért inkább leállítjuk a motort.
Mi is látunk pazarlást.Csak néhányat említve: tipusonkénti állomásítás,nem megfelelő mozdonyok kiadása a fentartási műhelyből,indokolatlan vonatmegállítások,rengeteg lassújel(főleg pár tízezer forintból javítható) ,hatásos jármű védelem(grafiti,sz.kocsi rongálás).............
A jelenség nagyon is létezik! Rákos és Várpalota M44-es tartalékjából a szemem láttára fejtették le a gázolajat. És bizonyára DuFi-n is csupa szent dolgozik, akinek nem maga felé hajlik a keze...
A jelenség szerintem is szélesebb körű és általánosabb, mint ahogy itt egyesek bagatelizálni próbálják. Rákosrendezőn legutóbb 2 bobo és két M62-es ácsorgott. Szigorúan álló motorral. Ehhez tartozott legalább 4 mozdonyvezető valahol... Szóval ha nem is lop egyik sem, pazarlás mindenképp van a rendszerben...
Ha a hangnemmel nem is, de a tartalommal tökéletesen egyetértek. Buzeráltak már minket is neten megjelent fotók, vagy pletykák miatt.
Aki hasonlót leír, mint "a kis pöcs", az előbb gondolja végig, hány embert fognak az ő hülyesége miatt ártatlanul gyanusítgatni, vagy buzerálni!!! Sajnos tényleg nem csak a vasútmániások böngészik ezeket az oldalakat, de néha illetékesek is kutatnak itt "belekötnivaló" után.
Gondoljon bele a "kis pöcs", hogy mit lehet a vasútról elvinni, ami megéri azt a kockázatot, hogy az ember állás nélkül maradjon? Semmit! És akkor csak pusztán a dolog anyagi oldalát nézzük. Szerinted, "kis pöcs", azért ülök éjjel a gép előtt, szolgálaton kívül is a vasúttal foglalkozva, mert nem szeretem a munkám? Pár liter, vagy kiló "szajrénál" biztos, hogy többet jelent számomra, ezért érzem a hasonló feltételezéseket, illetve pletykákat személyes sértésnek.
Jó dolog a fórum névtelensége, de visszaélni vele, -nagyon finoman szólva,- nem szép dolog.
Na. Aki eddig átsiklott azon a hozzászóláson, vagy csak kimaradt az a nap, most az is elolvashatja, így újból téma az, amit nem szeretnél, ha téma lenne.
Hát, arról lenne szó, hogy találtam én egy 20/1984. (XII. 21.) KM rendeletet (225223), amire reagált marekp a 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelettel (225227). Az a gond, hogy a vasúti átjárókról szóló sebességértekek felső határa '84-ben még 120 km/h volt, '03-ban pedig már 160 km/h. Gondolom illet volna a későbbi, magasabb sebességértek megállapító rendeletnek hatályon kívül helyeznie a '84-es, Kresz táblák kihelyezéséről szóló r. 9. § (1) bek-ét.
Erre írta exmv, hogy a '03-as r. hatályon kívül helyezi a 28/1994. (X. 28.) KHVM rendelet-et. Ez gyakorlatilag az OVSz I. kötete. Csakhogy a kérdés nem ez volt, erre rá is jöttünk mindannyian.
Aztán elolvatam még egyszer, és rájöttem: a két jogszabály nem üti egymást. :)
Segítek majd, ha összefoglalod, hogy miben. Most nincs időm összebogarászni az összes erre vonatkozó hozzászólást, mert korán kell kelnem, hogy Carpy olvtárs időben +kapja a kávéját a holnap hajnali XXIII. Burma-búcsúztató túra előtt.:-)
Hát erre nem vennék mérget, a 646 Coronának volt +45 is ma Szolnoktól Szajol felé.
A 7403 is +25-el volt, viszont a Pannónia csak +10-el jött Lökös felől. A Corona azért késett, mert 16:30 körül Szajol felé egyirányú minden, itt kimegy a Körös IC, majd a 6006 (+16), majd a 7426, és utána irányváltás, és Szajol felől jön a 7403 +23-al, majd a 6235, ami most Szajolban várja a szentesi 7233-at, majd utána jön az említett 733 Pannónia. Utána ismét irányváltás, és megyen Szajol felé a 943, +25 körül, és csak utána jön a Corona tetemes késéssel.
A 7403-6235 között több mint 30 perc idő volt, amin a Corona átment volna simán, de valszeg Szolnok előtt szépen késhetett a vágányzár miatt, így nem jutott át időben.
A vizeket nézve, nem most lesz forgalomba helyezve a lezárt hidak.
Ma voltam Szajolban-Szeghalomban-Kunszentmártonban, és itt Szolnokon a Zagyvánál. A vizek a hidakat érik, sőt Szegahomnál az alsó szerkezetet is belepte a víz. A látványból következtetve azt lehet mondani, hogy a "hidak a vizen", és nem a víz felett. Kunszentnél a kavicságy alatti fölg-sóder töltés megrepedt, csúszik a folyóba, itt folyamatosan MÁV-osok figyelnek. Szajolnál meg a pálya mellett cuppog a föld, teljesen át van ázva.
Szeghalom-Vésztő között meg csak egy híd van leterhelve a Berettyó, a Sebes-Körösé nem, itt lentebb van a víz a híd alatt.
Képek vannak bőven, de majd hétvégén mutogatok be párat.
Nem írtam fel, hogy mit fényképeztem fel, ezért nem biztos. De ez az első Bmpz 29-91 középszámú kocsi. Ez pedig két 18-91 középszámú kocsi eltérő forgóváza.
20. § (1) Ez a rendelet a Magyar Köztársaságnak az Európai Unióhoz történő csatlakozásáról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatálybalépésének napján lép hatályba, egyidejűleg hatályát veszti az Országos Vasúti Szabályzat I. kötetének kiadásáról szóló 28/1994. (X. 28.) KHVM rendelet.
A vonatok meg had álljanak. A következő dolgozó a 10 órás munkaideje alatt bepótolja a két órás elmaradást és ami még nála adódik feladat.
Másik divat, hogy
- rendelkező+külsős,
- tolvez+ több kocsirendező,
- vezető váltókezelő+ több váltókezelő
összeállításnál az egyik dolgozót egyszerűen nem vezénylik be, vagy csak rövid műszakba, pl. 7-7,5 órára.
Így lehet tartani azt, hogy 4 fővel ellássunk egy beosztást szabadsággal, betegséggel, mindennel a szükséges 5,6 fő helyett.
Jobban gazdálkodó helyeken a szolgálatmegszakítást ötvözik az imént leírtakkal és olyan fantasztikusan áttekinthetetlen fordába járnak még a nem utazók is, hogy csak győzzék követni.
Felsőbb helyekről pedig kitüntetéseket kapnak az ilyen főnökök, amiért kevesebb létszámmal lett megoldva a munka, amivel bérmegtakarítást érnek el.
1./ Azokon az állomásokon és megállóhelyeken, ahol a peron magassága és a sínkorona szintje között 15 cm-nél nagyobb a távolság, lehetőség van az utas őrizetében történő kerékpárszállításra.
A vasút a személyszállító vonatok többségén — a "kerékpár" képszimbólummal megjelölt kocsikban — biztosítja az utas őrizetében történő kerékpárszállítást, a kerékpárral történő együttutazást. A megjelölés hiányában — a pót- és helyjegyköteles, a pótjegyköteles és a helyjegyköteles vonatok kivételével — a vonat első és utolsó másodosztályú kocsijában lehet kerékpárral együtt utazni. Ezekben a kocsiban — kocsitípustól függően — 1 - 6 kerékpár szállítható.
(...)
Igénybevételi feltételek
Igényjogosultság
2./ Egy utas egy db kétkerekű, motor nélküli kerékpárt vihet magával. A kétüléses (tandem) kerékpár kizárólag a kerékpárszállító kocsiba vihető be.
(...)
Kerékpár elhelyezése
3./ A kerékpárokat a személykocsiban úgy kell elhelyezni, hogy a többi utast ne gátolják a közlekedésben és a biztonságos le- és felszállásban. Az elhelyezésre és a rakodásra a részletesen ajánlásokat a vasút tájékoztatói tartalmazzák.
(...)
Korlátozások
A vasútállomások egész területén és a vasúti kocsiban tilos kerékpározni. A vonat teljes megállása előtt a kerékpárral nem szabad a vágányok közé lépni, a peronon várakozni (kivéve a széles szigetperonokat).
Munkanapokon (hétfőtől-péntekig) Budapest és a vidéki nagyvárosok elővárosi illetve hivatásforgalmában közlekedő vonatokon 6.00 órától 8.00 óráig, illetve 14.00 órától 15.30 óráig csak a vonat utolsó kocsijában és a kerékpárszállító kocsiban szállítható kerékpár.
Szolgáltatás megtagadása
6./ Nagy utasforgalom, zsúfoltság esetén a vasút a kerékpárok szállítását megtagadhatja, ha az utazóközönség kulturált utazását akadályozná.
tegnapi kép, gondoltam ide is berakom ezt a képet:)
nincs elég Jaroslav Hasek EC(!) tábla?
kedden (Tegnap) a 004-es FMK tett néhány kört Kelenföldön
ma a Bathory nemzetközi gyors végén közlekedett lezárva. Állítólag fűtési problémája volt, a vagont lezáró munkás szerint iszonyatos hőség volt benne.
Nem is gondoltam volna, hogy a mellékvonali állomáson saját szökőkútjuk is van.
Meg tudná mondani valamelyik világutazó, hogy a Splitből induló járatok közül melyik társaságnál érvényes a FIP igazolvány, esetleg szabadjegy?
Befejezett tervezési és tervezés alatt lévő munkák.
Sajnos nem túl éles.
ISPA & kohéziós
Úgy látom, a 80-ason.
sajnálatos lerobbanás Mezőkövesden:( szegény 20as Nohab:(((
1020-as Szili előfogatolt Hidasnémeti állomásig
ívben haladva
Hidasnémetitől Kassáig a 350 020-4 es Gorilla volt az előfogat
visszafelé Búvár fogatolt elő a Nohabot.
majd Búvár helyébe jött a 17-eske Miskolcról:) De szépek is együtt:)
