A 37-esen Hernádkak/Gesztely és Bekecs között végig kint vannak 60-as táblák, itt-ott látszik hogy elkezdtek valamit alkotni a 2x2 sávosításban.
A hosszú szakaszon 60-as korlát és alig látszó munka eredménye csak a fokozott balesetveszély: van, aki ugyanúgy 120 felett száguldozik, mint eddig, és olykor a 74-es tempó a kamionosnak sem elég és tol...
Végig kellene gondolni az efféle munkálatokat, hogy térben és időben minél kevesebb korlátozás legyen, már csak a baleseti kockázat óriási megnövelését megelőzendő is...
Addig meg oda kellene állítani egy raj motoros rendőrt, akik a látottak alapján egy óra alatt bőven ki tudnák termelni a havi fizetésüket közterhekkel bírságokban...
"A híd teljes hosszán az autópálya 4000 m-es vízszintes sugarú ívben halad, és a budapesti hídfőtől egyenletes, 2,86 %-os eséssel közelít az országhatár felé."
" Még el sem kezdődött az autóút építése, de már most van kedvező hatása. Mégpedig az, hogy a Sárréten mind több a befektetési szándékkal érdeklődő gazdasági társaság."
a nullánál több…
A Sárréten régóta várt gyorsforgalmi út építése célegyenesben van. Bekerült a kormányzat kiemelt beruházásai közé, amely azért fontos tényező,
mert gyorsítja az előkészítési, majd pedig az építési munkálatokat.
már 2008-ban kiemelt beruházás volt, de 2010-től visszavonták, újra érvényes 2018-tól…(szűkített 20,0 m)
"„Reményeink szerint 2022 elején letesszük az alapkövét az M4 gyorsforgalmi út Törökszentmiklós és Berettyóújfalu közötti szakaszának, majd kezdődhet az építkezés.
A két részletben megvalósuló projekt első szakasza Törökszentmiklóstól Püspökladányig terjed.”
Hova helyezik el? Törökszentmiklósnál, Kisújszállásnál? Mert keletebbre még van generált konfliktus.
Mit írnak az alapkőre? még nincs közbeszerzés: a kivitelező + határidő + ár ismeretlen...
...a karcagiak a közigazgatási határukon belül apró nyomvonal-módosítást kértek, de ez az M4 hajdú-bihari részének építésére nincs hatással.
Ostoba, vagy ostobának néz mindenkit?
A gyorsforgalmi szakaszok nem a megyehatártól, hanem csomópontok között épülnek.
M4 III. SZAKASZ Kisújszállás Kelet – Püspökladány (152+290,00 – 183+065,37 km sz.)
„Egy ekkora szakaszt nem lehet lezárni, a 4-es főutat használni kell az építkezés alatt is."
Nem is kell, szakaszos forgalomszabályozás lehetséges, pont úgy, mint Abonynál vagy Törökszentmiklósnál
"Határidőket egyelőre nem lehet mondani, hiszen a kivitelezésre nyílt közbeszerzést kell kiírni, nemzetközi szereplők is megjelenhetnek”
Mit beszél??? A közbeszerzés legfontosabb eleme az ár és a határidő! A meghatározása a kiíró kompetenciája.
Az államtitkár 2020. januári ígérete szerint: „kérjék rajtam számon”…
Fél órámba telt mire átvergődtem rajta. Percekig álltunk, nem történt semmi. Gyanítom, akkor ér t véget a munkaidő és a gépeket odébb vitték, azért megállították a forgalmat. Pár órával korábban mentem a másik irányba, akkor jelzőőrös forgalom irányítás volt, nem sokat kellett várni.
Egyébként ha már a 33-as környéki útépítésekre terelődött a szó, akkor lenne még itt Debrecen vonzáskörzetében két szükségesnek látszó útépítés is, csak odafönt éppen nem gondolnak rájuk valamiért... .. .
Két elkerülő kiépítésének szükségességéről van szó, az egyik a 35-ös főútnál Hajdúböszörménynél, a másik pedig a 3323-as és a 3321-es összekötő utak között Balmazújvárosnál.
Hajdúböszörménynél a 35-ös főútnak a város DNy-i szélén futó látszat-"elkerülő" szakasza okozza a bajt, mert ott ez csak egy lakott területen belüli útszakasz, hiába kerüli el a város nyugati részét: mivel nem lakott területen kívüli szakasz, ezért nem lehet 90 km/h-val kihasználni, hanem csak a lassú 50 km/h-s közlekedésre alkalmas. A menetidőt is eléggé megnyújtja, és ráadásul még a rendőrök is kihasználják azt, hogy a Görbeháza felől Hajdúböszörménybe beérő forgalom résztvevői közül nem mindenki lassít le időben a lakott terület kezdete táblánál -- mivel ott még egy eléggé "kihalt út" látszatát kelti a 35-ös főút vonalvezetése, és ott is van a mobil-traffipaxpont rendszeresen, közvetlenül a 35-ös út és a Hajdúböszörmény -- Balmazújváros út kereszteződésénél. Van hogy normál rendőrautót látni, de arra is van példa, hogy ál-"civil" rendőrautó áll "csak" ott lesben és traffipaxozik... .
A fő baj, hogy sem Hajdúböszörmény, sem pedig utána Józsa nincsen elkerülőzve a díjmentes régi 35-ös főúton, és Hajdúböszörmény északi szélétől Józsa déli széléig 9,8 km úthosszon csak a cammogásos kínlódás "megyen", minthogy Hb. és Józsa között meg csupa 60 km/h-s korlátozások és előzni tilosok egész sora van érvényben, pl. a Bodaszőlő felé levivő útk.-nél is... ! : >>
Balmazújvárosnál a 3323-as (Hnán. -- Balmújv.) és a 3321-es (Balmújv. -- Hszoboszl.) összekötő utak egymásba tovább folytatódó belvárosi szakaszát kellett volna már elkerülőzni régen. Egyrészt ennek nyomvonalát két lámpás útk., és 4-5 éles városon belüli kanyar lassítja le a városon belül. Mondjuk ez így látszatra rendben lehetne, mert városokban csak az 50 km/h a megengedett sebesség, de ha ezt elkerülőznék, akkor a városon keresztülhaladó 7,4 km-es útszakaszt kiváltó és szintén kb. 7,6 km-es elkerülő útszakasz lenne így már 90 km/h-s sebességgel megtehető!!
Itt az erről szóló térképen a Google Maps km-lemérő és menetidő-lemérő képességeinek gyenge volta is kitűnik, ha valaki gyakorlatban megy végig egy-egy útszakaszon. Az történik ui., hogy a Google Maps csak a km-eket számolja össze és csak abból számítja ki a menetidőt, de azt már nem veszi figyelembe, hogy a lakott területen belüli és a lakott területen kívüli útszakaszok messze nem hasonló sebességgel tehetők meg, és hogy a Google Maps ezen kívül még a sebességkorlátozásokat sem(!!) veszi figyelembe (belül: 50 km/h!; kívül: 90 km/h!;).
Így lehet az, hogy a Hajdúnánás -- Hajdúböszörmény -- Debrecen útvonal a 3323 -- 35 nyomvonalon a Józsánál lévő lámpák és sebességkorlátozások miatt a valóságos menetidő a 45,8 km-es útvonalon kb. 1,2 h (= 1h :12 min)[!], míg ugyanez az utazás a Hajdúnánás -- Balmazújváros -- Debrecen útvonalon az 57,6 km hosszú 3323 -- 3321 -- 33 nyomvonalon alig 0,848 h (= 0h : 51 min)[!] alatt megtehető. A magyarázat egyszerű: az utóbbi nyomvonalon 57,6 km-ből csak 14,0 km-en fut városon belül (ebből Hnán.: 4 km; Balmújv.: 4 km; Debr.: 6 km;), míg az összes többi, 43,6 km-nyi útszakasz lakott területen kívül fut. : >>
<--- Ezek eddig a díjmentes útvonalak. ... ... ...
... ... ... A díjköteles alternatíva itt a 3323 -- M35 nyomvonal lenne a Hajdúnánás -- Debrecen útvonalon, de ez hiába rövidebb időben és útvonalban (úthossz: 44,6 km; menetidő: 35 min;), ha egyrészt ezen az üzemanyag-költségen felől egyrészt az útdíjat is meg kell fizetni, és hogy ezen az útdíjon -- a gyorsforgalmi utak rossz baleseti statisztikái szerint(!) -- több baleseti veszélyt "vásárol meg" az autós ember a pénzén, mint amennyi menetidő-kedvezményt a valóságban megkap az útdíj kifizetett összegért!! : >>
Iparvágányt us kap a BMW gyár nyilván, és emiatt az egész vasútvonalat északabbra helyezik azon a szakaszon (plusz lesz részleges kétvágányosítás és villamosítás Balmazújvárosig, és utána elővárosi vasúti menetrend, a gyár előtt megállóval).
Látom már, hogy hol van pontosan. Menetben nem számoltam annyira a kilométereket, csak annyit jegyeztem meg hogy Debrecen és a Nagyhegyes melletti körforgalom között van. De akkor a régi átjárót a Látóképi Csárdától miért teszik át kb. 2-3 km-rel keletebbre?
Annyit látok még, hogy a 108-as vasútvonal új átjárójának helyétől majdnem pontosan É-ra légvonalban kb. 2 km-re ott van az épülő BMV gyár, és hogy ez utóbbi csak kb. fele olyan messze esik légvonalban az új átjárótól, mint a régitől.
Ennek van valami szerepe az új átjáró helyének kiválasztásában? (Arra gondoltam hirtelen, hogy nem-e egy kis rövid 2-3 km-es mellékvonalat akarnak kivinni a 108-asból É-i irányban, hogy egy kis vasútvonal a BMV-gyárat is bekösse. Ez nem lehetetlen??)
Az utat egyébként tegnap szombaton kora délután jártam végig, Hajdúnánástól Debrecenbe tartva, és nemsokára meg visszafelé is.
Annyi feltűnt a 33-ason, hogy ha már útépítésekbe fogtak, akkor egy komolyabb kopóréteg-csere már rég elkelne a Nagyhegyesi körforg.-csp. -- Debrecen útszakaszra majdnem végig! Ezt abból szűrtem le, hogy a keréknyomok mentén meginduló hosszirányú hosszú felrepedezések is, és a különféle foltok is olyan hatással vannak az autóra, mintha nem is autó menne közúton, hanem a régi fajta vonatok kerekei csattognának a sínek dilatációinál (amit a gumiabroncsnak a felrepedéses vályúkban való belefutása okoz!!).
Ha már úgyis építenek és javítanak az úton, akkor ez a burkolatfelújítás ott már egy jó ideje beleférne, ahogyan az a probléma előrehaladottságán látszik!
1 hete még oké de min 1 éve ugy volt a stop tábla hogy a 4esen aki először ment erre az is megállt mert ő is látta a stop táblát, de lehet hogy bal oldalt is volt a 4esen jövőknek stoptáblája.
Az a "javított" útszakasz nem az általad jelölt helyen van, hanem ott, ahol én egy narancssárga pöttyel jelöltem. De egyébként ez látszik is a Google térképen. AZ útjavítás pedig nem útjavítás, hanem a megújuló 108-as vasútvonallal kapcsolatos átépítés eredménye. Míg korábban a vasútvonal a 33-as főúttal párhuzamosan halad a Látóképi csárdáig, most a BMW gyár építése kapcsán a vasútvonal az "útjavításnál" fogja keresztezni a főutat. 3,6 km hosszon új nyomvonalra kerül a 108-as vasútvonal. A látóképi csárdánál nem lesz vasúti átjáró. A síneket már hetekkel ezelőtt felszedték, egyedül az útátjáróban van még meg. A sorompókat is pár hónapja leszerelték onnan.
Az útjavítás tulajdonképpen a vasút-közút keresztezése, de nyilvánvalóan kellett egy ideiglenes út ahol a forgalom haladhat mindaddig amíg el nem készül az átjáró. Mivel egy ideiglenes útról van szó, én semmi kivetnivalót nem látok abban, hogy ilyen éles kanyarokat tettek be. Egyébként túl sok hely nem áll rendelkezésre az építkezésre, így aztán abból kell építkezni, ami van. Rendszeresen járok azon az útszakaszon, így pontosan tudom miről van szó. Az az elterelés nagyjából 7:23-nál van ezen a videón:
Útjavítás a 33-as főúton Debrecen és a nagyhegyesi körforgalmú csomópont között félúton
Nem találtam ugyan rá linket, viszont ma Debrecenbe menve magam tapasztaltam, hogy Debrecen és a nagyhegyesi körforgalmú csomópont között kb. félúton, a Debrecentől kb. 6-10 km-rel nyugatabbra eső főútszakaszon van egy rövid útjavítás, amely esetében egy kis ideiglenes terelőutat építettek ki a főúttal párhuzamosan, mert a javítandó útszakaszt teljesen kizárták a forgalomból. A javított útszakasz és az ideiglenes terelőút egy kb. 400 - 500 m-es útszakaszt érint. Ez önmagában nem lenne túl hosszú, viszont veszélye, hogy a főútból a terelőutat 4 db nagyon éles "S" ill. "Z" kanyarokkal (az egyik éles kanyar egy-egy az egyik, a másik egy-egy éles kanyar pedig a terelőút másik végénél van) oldották meg, amelyek fő veszélye, hogy csak 40 km/h-ás sebességkorlátozás árán lehet bevenni balesetveszély nélkül.
[!] Egy ilyen igen forgalmas főút javításánál azért a ki- és beterelő kanyarulatokat lehetett volna sokkal fokozatosabbra és lágyabb ívűre venni!
Én egy kukkot sem írtam a 64-es vonalról... ! Az mindig is mellékvonal volt, és a XIX. században a földesurak parancsára építették meg niél kanyargósabbra, hogy minden tanyát bekössenek vele... .. . :-)))
Amiről én írtam, az a 40 -- 50 -- 154 -- 155 -- 140-es vonalakból összeálló nyomvonal, amely Pécstől Bajáig a 611-es, 61-es út 1 km-es dombóvári belterületi szakaszát, majd innen tovább a Dombóvár--Szászvár--Bonyhád--Bátaszék utat, innen az 55-ös, majd tovább a Csávoly-- Jánoshalma--Kiskunhalas--Kiskunhalas--Kiskunfélegyháza utat, innen tovább pedig az 5-ös utak nyomvonalát követi.
De az tény, hogy azért mertem fővonalnak leírni a 155-ös vonalat, mert azt a MÁV-térkép is vastag vonallal, tehát elsőrendű villamosított vasúti fővonalként tünteti fel.
De ha a gyakorlatban szerényebb a helyzet, akkor elhiszem neked a helybelinek a dolgot.
Persze ha ennek a forgalmatlan vonalnak az átjárójában balesetezett a traktoros, az ilyen balesetek megelőzésre annál fokozottabban kell(ene) a hatóságoknak odafigyelniük: mert ha egy forgalmatlan átjáróban is ilyen súlyos baleset történik a járművezetők oda nem figyeléséből, akkor mit várhatunk egy valóban forgalmas fővonal átjárójában?! --- "Természetesen" azt, ami Újfehértónál és Sátoraljaújhelynél következett be alig pár héttel korábban... .. ! :-(((
És itt az nem lehet érv, hogy miért a hatóságok alkalmazkodjanak az egy-két hülye járművezetőhöz... .. ---> Éspedig azért nem érv, mert ahány hülye járművezető által keletkezik vasúti útjárós típusú közúti-vasúti baleset, annyiszor pár száz milliárdos kár éri az államvasutakat, és ami ennél is lényegesebb, hogy annyiszor min. 1 fő, de sokszor 10-20 fő halott vagy súlyos baleseti sérült, aki ha megmarad is, lehet hogy nyomorék lesz!!!
Ezért kardoskodom mindenáron a teljes sorompós vasúti átjáróbiztosítások, vagy forgalmasabb helyeken az ezt kiváltó vasút feletti közúti felüljárók mellett!!!
Törökszentmiklóson megint érdekes így este a táblázás...Haza felé jövet miklósról (Szolnokra) ahogy jön le az ember a felüljáróról azután besorolás táblát mutat(sárga tábla) de a jelenleg Debrecen felölieknek meg nekem is a sávom megmarad. Itt nem az első "hülye táblázásuk" (Jómúltkorában (1-2éve) a stoptábla szolt a miklósról jövöknek is meg aki a 4es is ment. Inkább a vonal volt meghatározó)
Nagyon jól ismerem a 154-es "fővonalat", ami akkor lehetett volna fővonal, amikor Bokod-tól Bácsalmáson-Szabadkán át ment Szegedre... de akkor is csak a zimonyi-nak a szárnyvonalaként épült meg... ezt ma fővonalnak hívni csúfolás.
Sőt éveken át döcögtem a 64-es vonalon Pécstől Bajáig a kis piros "srtudenka vagonka"-val (na jó, Bátaszéktől Bajáig már a Halasi 424-es száguldott).
Én még utaztam Pécs-Szeged "gyorsvonaton" is, ami szintén vicc mert Pécs és Bátaszék között 30-al ment, aztán Bajától Halasig azt hiszem mindenhol megállt, és utána föl Félegyháza és le Szeged... Nem csoda ha az egyetemisták, akik nemcsak Bajáig utaztak, inkább a buszt választották (ami akkor ideiglenesen, 3-4 évig a Kisállomás-tól indult).
Sőt egy másik szárnyvonalon, a Baja-Zomborin (nem a regőcei) is utaztam még igazi fapados gőzössel, mielőtt felszedték a síneket, és az 51-es aszfaltját tették rá...
Előbb mentem át az elkerülőn, remélem már átadják és nem szopatják a népet a rövid lámpával, bár az utóbbi időkben valamit állítottak mert jobb lett a helyzet mint volt. Ismerösöm iskolaidőben reggel 7kor egy órát araszolgatott mire átment a lámpán...(elkerülő eleje meg a kanyar csárda között félúton állt meg először)
Arra gyakran járunk (legutóbb szombaton), szerencsére Miklós-Mezőtúr az útvonal (nem volt körforgalom :), a felüljáróról szépen látszott mindig hogy haladnak. Az a vége sokkal jobban áll, mint az abonyi. Ha valaki azt látja, azt hinné mindjárt kész... pedig még sehol sincs se a Tisza-híd, se az abonyi csomópont, se a vasúti felüljáró, se a Zagyva-híd, a 32-es úti felüljáró ugyan már majdnem kész, de maga a csomópont még messze nem...
Egyébként a szakasz másik végén, Törökszentmiklósnál is pont most volt forgalmi rend változás, az elkerülő forgalmát jelenleg átvezetik a csomópontrendszer körforgalmain és felüljáróin hétfő óta, csak a harmadik felüljáró (amelyik a régi Szolnoki utat köti be és Tiszapüspüki bekötőjét) épül még.
A Waze térképén látszik legjobban, hol merre lehet most menni. Szolnokról Debrecen felé mindhárom körforgalomon át kell menni, visszafelé csak kettőn.
Csak pontosan kifejtette, hogy ebben a helyzetben hol van a csapda, és mikor "robbanhat be" a veszélyhelyzet a szikrától (a véletlenül elsült hibázástól).
Egyébként még akkoriban az MHSZ-ben mindent sokkal alaposabban oktattak mint mostanában szokásos. És nagyon jó lenne, ha most is úgy csinálnák, mint régen!!
Olyan sokszor látni az úton traffipaxoló rendőrt a jellegzetes háromlábas útpadka mellé kirakott kamerával. Olyan sokba kerülne az az egy tollvonás, hogy ezek egyik fele a vasúti átjárókat figyelje, esetleg a 6 órában ez túl sok, akkor 2 órát a forgalmas utakon, és két órát meg utána a legközelebbi vasúti átjáróban? Szerintem ennyi még azért beleférne... ..
Ne már, szoktál arra járni? Nincs már nagyon messze a kész állapottól, a csomóponthoz egyetlen felüljáró tartozik (az a kettő, ami előtte van Pest felől, csak földútátvezetés), és szerintem kb. októbertől már át fogják az egész forgalmat a felüljárón vezetni, amíg a másik ág átépítését csinálják majd.
igen, volt, de az csak az M8 és 5 találkozása, de a másik oldalról közbeszerzés alatti a most m44-nek hívott M8 ... és az is az 5-ösön lesz végződtetve ... de biztos nem a meglevő Kecskemét észak-Lajosmizse 2x1-en megy át az M5 fölött az M8-M44 autópálya forgalma, még ideiglenesen sem ... azaz lenni kell az általam keresett rajznak valahol ...
Másik lehetőség, hogy a rendőrség számára rendeljék el, hogy 6 hónapon át legyen érvényben nekik az, hogy vasúti útjárónként 1 fő rendőr 1 db rendőrautóval minden nap 6 óra hosszában traffipaxoljon, kivétel nélkül minden vasúti átjáró mellett, aztán ha látnák a járművezetők hogy a rendőrök a legkisebb ilyen szabálytalanságra is kőkeményen rászállnak és az érte járó bírság szabálysértésenként 150 ezer forint lesz, akkor majd nem lesz olyan autós, aki nem gondolja meg tízszer is az átjáró előtt, hogy betartsa-e az oda előírt szabályokat, vagy nem!!
És ki mondta hogy ezt én az adófizetőkkel téríttetném meg? Én ugyan nem.
De ha már felvetetted: én az állam helyében ezt az összeget a súlyos közúti-vasúti balesetek okozózóival téríttetném meg, bírság formájában, és ha ez a kártérítés neki másként nem megy (az anyagi körülményei miatt), akkor vegyen fel erre hitelt, és erre pedig legyen hatóságilag rákötelezve!
Aztán ha két-három ilyen balesetokozónak a gatyája is rámenne a kártérítésekre, a többi majd elgondolkodnak azon, hogy miért is kell betartani a vasúti átjárókra érvényes KRESZ-es szabályokat.
Ez azért nem jó, mert brutális költség az adófizetőknek ... fordítva kell csinálni ...
Nem kell több biztosítás az átjáróban, ez elég, ha jól és megbízhatóan működik, ... mindenki viselje a felelősséget, de TÉNYLEG ...
azaz, aki átmegy a piroson az úgy járt, de a vasútnak okozott kárt fizesse meg, akár élete végéig ...
Másoknak is fizessen kártérítést, de igazit, ha kárt okozzon ...
5 ilyen bírósági ítélet után javulni fog a morál az átjáróban ...
Aki ezt sem érti, az semmit nem fog ...
Nem lehet, nem szabadna egy ország jogrendjét, viszonyait a kevés hülyéhez igazítani egyre több szabállyal, egyre drágábban , mert a normális szabálykövető többség életét lehetetlenítjük el, így is a határon vagyunk ...
A felelősség nincs visszatartó módon szabályozva nálunk és a bírói gyakorlat is egy vicc, 100 milliós kárt pár százezer büntetés ...
na akkor már csak számszerűsíteni kellene, hány egységjármű használná mondjuk csúcsórai forgalomban óránként azt a keleti elkerülőt az M4-re feljutásra nyugati illetve keleti irányba meg vica verza ezekből az irányokból az elkerülőre. :)
Szerintem az a csomópont, amikor Abonynál elválik a Szilnok-északi és -déli elkerülő, az lenne az M4-M8 csomópont, legalábbis amilyen nagy lendülettel hozzáfogtak először... aztán lehet, hogy alábbhagyott a lendület...
A félsorompó kikerülését ne add elő, magam láttam több ízben is még a 3-as főúton anno akkoriban, amikor még az vitte a több forgalmat mert az M3-as Gyöngyöstől vagy később Füzesabonytól keletre még csak épülőfélben volt... . Ezt egy Z kanyarral szokták a szabálytalankodók kitrükközni, előbb az átjáróba történő jobbról balra a szembeforgalmi sávba való behajtásos(!!!) sávváltás után behajtás után balról kikerülik a közelebb eső jobbról benyúló sorompófelet a bal sávban, aztán az átjáró közepén ferdén visszatérnek a jobb sávba, hogy a távolabb lévő és balról benyúló sorompófelet jobbról kikerüljék, hogy aztán kijussanak az átjáróból. És nem jönnek rá az idióták, hogy amíg a vonat előtt az átjáróban kanyarognak, azalatt mit kockáztatnak ezzel... ! Van akinek persze már nincs ideje rájönni erre, mert közben legyőzte és kivasalta őt a vonat... ! :-(
Nagyon jó lenne a vasúti átjárókat egy plusz védelemmel is ellátni, még a teljes sorompón kívül és túlmenően: ez egy olyan intelligens komputerhez kötött kamerarendszer lenne, amely ha a vasúti átjáró 30 m-es közelségében bármilyen szabálytalan manővert lát meg, azt lefotózza és levideózza, azt traffipaxképként megküldi a rendőrségnek, az átjáróban leereszti a sorompópárt, lebénítja a forgalmat, ezzel egyidejűleg azonnal kihívja a helyszínre a rendőrséget, akik a szabálytalankodót kiveszik a forgalomból, és olyan bírságot akasztanak a nyakába, hogy legközelebb a szabálytalankodásnak mégcsak az árnyékától is félni és tartózkodni fog! Egyszer már rendre kellene nevelni az autósokat!!! És ha ehhez egy a vasúti átjárót biztosító ilyen büntető traffipaxos kamerarendszer jelentené a megoldást, akkor ez a megoldás.....: ám legyen csak meg!
Drasztikusnak hangzik de lehet hogy szükség van ilyen kamerarendszerre! Amelynek a kiépítése pedig természetesen már útépítésügyi feladat, mert az úthoz hozzátartoznak annak a biztosítóberendezései is.
Egyszer talán az M8 odaér Lajosmizyétől az M4-hez, és úgy megy tovább Eger felé, hogy nem egy sima kereszteződés lesz, hanem egy rátérés az M4-re, majd közös futás után pár kilométer után egy letérés Eger felé.
Most az M4 ezen szakaszának építésénél van ennek valami nyoma, előkészülete?
OFF A védett útról balra kanyarodásnál az irányjelző csak 1 a 3 közül, amit szeretnek elfelejteni. A szabályos balra sorolás a 2a, kerékpárosnál (ha épp a besorolást nem felejti el) a 2b a besorolásnál az elsőbbségadás a mellette egyenesen haladónak.
(ez azért fontos, mert csak az irányjelzést adó és a kanyarhoz szabályosan elhelyezkedő jűrművet tilos balról előzni -- már ha az előzést korábban nem kezdték meg (értsd: elfoglalták az úttest előzéshez felhasználni kívánt részét, mondjuk a szembesávot, és a balra mozgás már zavarja az előzőt)
A harmadik meg a kanyarodás manőver megkezdése előtt közvetlenül (a korábbi irányjelzés és kisorolás után!) annak ellenőrzése, hogy az előzést nem kezdték meg.
/OFF
Az orosz rulett ellen meg valóban csak a teljes sorompó (beleértve a dupla félsorompót) tud védeni. Még a félsorompót is ki lehet kerülni...
Ahol a vasúti és/vagy közúti forgalom indokolja, a nem szintbeni kereszteződés (tipikusan közúti felül- vagy aluljáró) lenne az ideális megoldás.
Nézd, itt a közút forgalmasságának abszolút nincs jelentősége.
Itt annak van jelentősége, hogy amit a traktoros keresztezett, az nem más, mint a Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kiskunfélegyháza nyomvonalú, 155-ös számú villamosított vasúti fővonal. ((A villamosított vasúti fővonalak még a fővonalak között is a legelsőbbrangúak, tehát többnyire igen nagy forgalmúak. A gyakorlati jelentősége ennek a fővonalnak az, hogy a általa Pécs-Szeged útirány Budapest elkerülésével is keresztülvihető, mégpedig sorrendben a 40-es, az 50-es, a 154-es, a 155-ös, és a 140-es vasúti fővonalak megfelelő menetrendbeli összehangolásával (Pécs-Dombóvár-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza-Szeged).)) Ennyit a vasutakról.
Ami pedig az ilyen közúti-vasúti balesetek közúti részét illeti, az nagyon nagyban függ a járművezető koncentrálóképességétől, méginkább a fegyelmezettségétől, de -- az ilyen balesetek tapasztalatai szerint -- a leginkább attól függ minden, hogy a közutak vasúti átjárói mivel és hogyan vannak biztosítva. Az a tapasztalat, hogy a fénysorompó nem elég visszatartó erejű, és a járművezetők egy része valóságos oroszrulettet játszik a hibás "Á,... még messze van a vonat, hiába piros a jelzés, bőven átérek én még itten!" mentalitás veszélybagatellizáló szerepe, és az ilyen eseteknek a legalább felénél be is következik a baleset! Ezért mondom, hogyha ennyire hülyék a sofőrök, akkor a tiltó jelzése mellett üzemszerŰen műszaki zárként is működő teljes sorompók visszaállítása a megoldás, mégpedig minden vasúti átjáróban!!! Egyszer el kellene már dönteni végre, hogy a látszólag kényelmesebb fénysorompó-e a fontosabb, avagy az emberéletek!!!
Soha nem megy ki a fejemből a gépjárművezető-oktatóm által mondott intelem: "Nézd, a KRESZ-ben nincs ugyan leírva, de tekintsed íratlan életmentő közlekedési szabálynak azt, hogyha a védett úton előtted és az előtted haladó traktoros vagy kerékpáros pillanatnyilag a veled megegyező egyenes irányban közlekedik, akkor azt soha ne előzd meg, akkor sem ha az alárendelt útról megkapod ehhez az írott szabály szerint neked kijáró elsőbbséget, mert a kerékpárosok és traktorosok igen gyakori hibája, hogy védett útról a balra lekanyarodás előtt rendszeresen elfelejtik kitenni az irányjelzőt, és miközben te azt véled hogy egyenesen mennek tovább és így akarnád megelőzni őket, akkor az irányjelzést elmulasztó traktoros vagy kerékpáros bal oldalába becsapódva szinte bizonyosan összeütközöl azzal!!!"
És amit leírt, annak az igazságát az 1987 óta balesetmentesen meglévő jogosítványom 34 éve alatt a több száz ilyen esetből ezt az intelmet csak alig néhány ritka szabálykövető kivétel cáfolta meg!!!
És akik nem tartják be az egyik fajta szabályt, azok várhatóan megszegik a másik fajta szabályt is! (Lásd: a KRESZ-nek "A bizalmi elv" c. fejezetét!)
Az 1)-et szerintem a korrekt összehasonlításnál nem szabad figyelembe venni, az elkerülő megépülhet nyomvonaltól függetlenül. Ráadásul a keleti elkerülőtől keleti irányba a 2x2 sávúsításnak nincs akadálya, ha a forgalom indokolni fogja...
A 2) egy nem túl nagy költségtényező, amely szemőpntjából persze a régi 4-es elkerülő bevonása előnyösebb.
A 3) is egy aprócska plusz pont lehet a közelebbi nyomvonalhoz.
De Hegyesbor fenntartási tervét látva erős kétségeim vannak, hogy a 2)-3) együttvéve is lehet-e pariban a védendő természeti értékekkel... szerény véleményem szerint aligha.
Hát ez érdekes baleset lehetett... ismerem azt a vonalat, párszor végigdöcögtem rajta... óránként megy egy vonat, kb. 40-el, ráadásul ott van a vasútállomás is pár száz méterre, tehát még annyival se...
Mit figyelt az a traktoros, ha se a fénysoromopót, se csigatempóval közeledő vonatot nem vette észre?
Ezen az úton csak traktorok járnak (mióta nincs lovaskocsi). Azért még nem tartunk ott, hogy minden mezőgazdasági útnak felüljárót építsenek.
Ehhez képest mekkora a veszély Szolnok-Abony között, ahol 5-10 percenként robognak a vonatok 100-al a nyíltpályán...
Hajlamosak vagyunk leegyszerűsíteni a kérdést a Karcag-Kelet elkerülőre, de a nyomvonal módosításnak több indoka volt:
1) a karcagi gazdák által kezdeményezett, és az önkormányzat által támogatott „Karcag 2020” M4 új nyomvonal kijelölése azzal a feltétellel, hogy a tervezéssel egyidőben a Karcag város észak-keleti elkerülő útjai is kerüljenek megtervezésre és kivitelezésre.
2) az elkerülő út ne csak a jelenlegi 4-es főúthoz, hanem az M4-es gyorsforgalmi úthoz is csatlakozzon egy csomóponttal.
3) az M4 -Karcag-Nyugat csomópont csökkentett műszaki tartalommal (csak jobbra kis ívben lehajtó és felhajtó sávval) kerüljön megtervezésre.
4) az M4 új nyomvonala a már elkészült pályaszakaszoknak megfelelő 26,6 m-es koronaszélességgel és 3,75 m-es forgalmi sáv szélességgel és leállósávval kerüljön megtervezésre.
Az utóbbi nyilván már szóba sem jöhet (pedig nagyon fontos lenne az egész hiányzó szakaszra).
A nyugati csomópont ugyanannyira fontos, mint a keleti, de a gazdák érdekeiből indul ki az egész módosítás.
Az eredeti nyomvonal ezeket nem tudja teljesíteni.
Kifundálták, beindult a hátszél, kerül amibe kerül...
Nulláról sokkal egyszerűbb olyan utcahálózatot tervezni, kis körforgóban végződő zsákutcákkal, eltolt kereszteződésekkel, kiemelt gyűjtőutakkal (amikre nem nyílnak telkek sem).
Meglévő sakktáblás úthálózatot biztosan nehezebb átalakítani, bár stratégiai zsákutcásítást lehet benne csinálni. És a lakók is panaszkodnának, hogy nekik is több idő hazajutni, ha megbolygatod a topológiát.
Lehet, hogy offtopik, mert nem (csak) úttervezés, hanem várostervezés kérdése is: adott egy kertvárosias településrész, 500-1000 méter körüli utcahosszakkal, 50-100 méterenként jobbkezes utcákkal, néhol járdákkal, néhol járdák nélkül. 30-as övezet, a közlekedők túlnyomó többsége be is tartja, de persze van egy-két idióta, akik bizonyos sztereotípiáknak megfelelően padlógázzal közlekednek. Néhány helyen fekvőrendőrökkel próbálják betartatni a sebességkorlátozást, de azt a szabályosan közlekedők sem szeretik - azon gondolkoztam, vajon létezik más megoldás is? Például "megbontani" a "szabályos" utcaszerkezetet, hogy ne legyenek ilyen hosszú utcák, legfeljebb egy jobbkezes kereszteződés után mindenképpen kanyarodni kelljen? Vagy ezt még jobban utálnák a közlekedők? Vagy nem is "adná ki" a geometria?
Már a keleti elkerülő régi 4-esen a keresztüli kelet felé bekötése az M4 nyomvonalba jelentős előnyökkel járna, és azt semmivel nem bonyolultabb megoldani akkor, ha az M4 marad az eredetileg tervezett helyén.
Szóval a magam részéről ezt mint indokot alibinak tartom az M4 nyomvonalának megváltoztatásához.
Most pár napja, 2021 június 24-én, az újfehértói, sátoraljaúlyhelyi, és soproni közúti-vasúti balesetek mellett sajnos felsorakozott a Kiskunmajsa-Harkakötöny vonalszakasz fénysorompós vasúti átjárójánál bekövetkezett rendkívül súlyos közúti-vasúti baleset is, ez esetben is a közúti jármű (traktor = mez.-gazd. vontató) sofőrjének hibájából. --> https://halasinfo.hu/vonatbaleset-kiskunmajsa-kozeleben-szetszakadt-a-traktor-az-utkozestol/
A traktoros csodával határos módon túlélte, de mivel 10 métert röpült, a kórházban gyógyítják az orvosok, a mozdonyvezetőhöz pedig a helyszínelési kihallgatás ideje alatt orvost kellett hívni, mert valószínűleg annyira megviselte őt az ijedtség.
Ideje volna már a közlekedésügyi minisztériumnak az irányban lépnie, hogy a teljes sorompórudas vasúti átjárókat mindenhol visszaállítsák!!!A vasúti átjáró fénysorompójának felváltva villogó piros fénye nem pipacsvirág, hanem TILOS JELZÉS, amelynek ideje alatt a sínekre és az átjáróra való ráhajtás TILOS!!! Ha ezt ennyire sokan nem értik meg, akkor a minisztériumnak kell lépnie az irányban, hogy a fénysorompók mellé a műszaki zárként működő teljes sorompórudak is odakerüljenek! A közlekedésbiztonság és az emberélet ui. nem játék!!! (Senkinek sem hiányoznak a szardíniásdobozokká gyűrt-roncsolt traktorok, teherautók, vagy személyautók, és a bokorba beugrott mozdonyok és vasúti kocsik szintén nem hiányoznak.)
Az eredeti nyomvonalnál 5 km-re van Bucsa felé a csomópont, tehát ez a legrövidebb dél felől. Olyan szögben és távolságban, hogy ezért Karcagról kelet felé 6 km-es többlet út.
A 3401-34. útvonal átmenő forgalma a 4. főúton maradna Püspökladányon keresztül, vagy egészen a Kaba előtti csp-ig.
A változtatással Karcag és észak nyer, a déli térség veszít.
Ezért lenne igazságos egy 2 km-es összekötés a 4206. út 3. km-től az M4 csomóponthoz.
"Nyilván" a Naturás területen a jogszabálytól eltérés "indokolt"...
Na, de most akkor a 4206-tól utat építenek a laktanyás csomópontig, vagy majd ahogy most is, felmegyünk a 4-esre, mert úgy látom, az elkerülő addigra már kissé elkanyarodik dél felé, majd a 4-esen haladva felhajtunk a csomópontnál? Ez utóbbi szerintem több mint 4 km lesz.
Nem csak uborkaszezon. A mostanában megjelent, autópálya-építési tervekkel foglalkozó cikkekben én nem nagyon találom az M4-est. De most egyébként is "kissé" felbolydult a jövőkép; ilyenkor eddig mindig az M4 volt a "mostoha".
Tehát ha jól látom, akkor az elkerülő gyakorlatilag a jelenlegi 4-es főút nyomvonala lenne. Így a csomópont nagyjából ott lenne, ahol most is van. (elég szar helyen)
A tervezett koncessziós szerződés keretei között az alábbi utaknak kell megépülnie:
" Új utak: az M8-as Székesfehérvár és Kecskemét között, az M81-es Székesfehérvár és Komárom között, az M3-as utolsó szakasza az ukrán határig. Bővítés: hatsávúsítás az M1-esen, az M3-ason és az M7-esen."
Na most akkor az M8 megint Székesfehérvár felé megy?
Legutóbb mindenhol az volt a tervekben, hogy Veszprámtől kiválik az M8 a mostani pályából és Kecskemét felé megy a Balaton sarkán megépült majdnem teljes M7 csomóponton át ...
A fentiek szerint, ha az igaz, akkor az Alföldről nézve Sárbogárdnál Székesfehérvár felé fordul az M8 és nem a Balaton-Veszprém felé ...
Ilyenkor történnek a misztikus dolgok... (Most pl. koncesszió)
Ezzel együtt is arról tudok, hogy a karcagi módosítást tervezik.
A karcagi ogy. képviselő 2022 tavaszi alapkőletételről beszélt még pár napja.
Na ez a legkevésbé lényeges...
Azóta egyetlen konkrétumot érzékeltem, de jó volna ha valaki többet tudna:
JNSZ Megyei Önkormányzat 2021-2027 Operatív programban
"P1.1 Elérhetőség javítása, kiemelten az M4 továbbépítése Indoklás: A megye kedvező földrajzi fekvése ellenére a közúthálózatának jellemzői rendre az országos átlag alattiak, ennek felszámolásához
nem elégséges a közúthálózat százalékos aránya szerint biztosított felújítási keret. A megyét érintő gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése rendre átütemezésre került.
A közlekedési kapcsolatok kiépítetlensége és minősége a megye gazdasági és társadalmi fejlődésének egyik legfontosabb korlátozó tényezője.
Különösen igaz ez a megye nemzetközi kapcsolatrendszerét biztosító M4-es gyorsforgalmi útra.
P1.1.1 Megye nagytérségi kapcsolatainak erősítése –
M4 és M44 megyét érintő szakaszainak befejezése, M8 Szolnok-Kecskemét gyorsforgalmi út megépítése, M32 Szolnok-M3 összekötése, Mezőtúr-Szarvas híd –
becsült költség 200 milliárd Ft (uniós és hazai forrás)"
Szerintem az M44-ből már csak 4 kilométer Szolnok megye, a többi Bács-Kiskun. (és az is már közel kész)
Hát, aprópénz vagy sem, de mindenesetre kettős hasznot hoz(hatna): 1./ Az újrahasznosított mennyiséggel több bitumenje és aszfaltja lenne az útépítőknek; és 2./ Ennyivel kevesebb veszélyes hulladék veszélyeztetné és szennyezné el érzékeny természeti környezetünket.
És ha már pénzről van szó, itt van egy régi de igaz mondás: "Aki a kicsit nem becsüli, a nagyot nem érdemli!".
OFF -- ((A lélegeztetőgépekre inkább nem reagálnék, de annyit meg kell jegyeznem erről, hogyha csak jóval kevesebb lélegeztetőgépünk lett volna annál mint amennyit beszereztünk, akkor vajon mennyivel több embertársunk halt volna meg... ? :-O!)) -- ON
Ja igen, ilyen egy szegényebb ország úthálózata... Azért lehetne mit tenni akkor is, ha nem túl sok a pénzünk erre. De mivel nem a gépparkkal van a baj (aszfaltozó gépek, trinklerek, stb.-k akadnak bőven), hanem az aszfalt az aminek a négyzetméterenkénti ára a fellegek felett meg a csillagok környékén mozog, ezért Magyarországon az aszfalthoz való hozzájutás anyagi feltételein kellene segíteni. -->
--> Például úgy, hogy ott van az autós és egyéb gépparkból kikerülő rengeteg fáradtolaj és gumiabroncs-hulladék, és mivel az aszfalt főleg bitumen és andezit vagy bazalt megfelelő részarányú keveréke, és a bitumen pedig éppúgy a kőolaj-feldolgozóipar terméke mint a gépolajok és az autógumik, ezért nem kell mást tenni, minthogy -- (az amúgy is csak a természeti környezet terhére szemétként szétszórt!!) -- fáradtolajat és gumiabroncs-hulladékot elvinni a két legnagyobb magyarországi kőolajipari és kőolaj-finomító üzemegységbe, a Tiszaújvárosban lévő TVK-ba (régebbi és újabb nevei: TVK, Olefin Művek), és a Százhalombattán lévő másik nagy kőolaj-finomítóba, és a megfelelő vegyi átalakításokkal a fáradtolajat és az autógumi-hulladékot bitumenné átalakítva feldolgozni, amiből aztán az útjavítóknak bőven juthatna ebből a kőolajfínomítókban újrahasznosítás útján visszanyert bitumenből, ami az aszfalt egyik fő összetevője.
Ha szegény ország vízzel főz mert nincs több pénze, akkor tessék neki a hulladékfeldolgozásból újra kinyerhető bitument kinyerni és az is megbecsülni mint -- (!számunkra könnyebben!) -- elérhető alapanyagot!
Ezzel egyrészt mindjárt több bitumenünk lenne az aszfaltgyártáshoz, és a természeti környezetünk is megszabadulna egy csomó veszélyes hulladéktól*1. Andezitünk és bazaltunk meg van bőven a Balaton-felvidéki tanúhegyek bazaltbányáiból, a Medves-hg.-ből és a Zempléni-hg.-ből, meg még a Mátra-hg.-ből is.
((*1: Kőolajszármazék-alapú veszélyes hulladékokból adó problémák: Nemrég kapták el pl. a rendőrök azt a fickót, aki tonnaszámra vagy hektoliterszámra öntötte bele a fáradtolajat a Ráckevei-Dunaágba, temérdek bajt okozva ezzel!!! ----> Ennek az olajnak is lehetett volna ettől jobb helye is: kőolajfinomítókban történő újrahasznosítás, pl. akár bitumenné is!))
"A több mint 30 ezer kilométeres úthálózat korszerű színvonalához éves szinten legalább 1000-1500 kilométer felújítására lenne szükség. Ráadásul óriási kilengések voltak tapasztalhatók e téren, az 1000 kilométeres feltételt az elmúlt húsz évben mindössze kétszer sikerült meghaladni." https://www.vg.hu/kozelet/kozeleti-hirek/jokora-lemaradast-dolgozna-le-a-kozut-2-3757633/Ezért olyan trágya minőségűek a magyar utak, mert még annyi pénzt sem tudnak rájuk fordítani, amely a szinten tartást biztosítaná. Nincs pénz, nincs posztó!: "a múlt évre vonatkozó éves deficit 5548,6 milliárd forint lett" Több mint 5000 milliárd lett a tavalyi hiány "Elszállóban az idei költségvetési hiány Májusban 269 milliárd forintos hiányt termelt a költségvetés központi alrendszere, így az első 5 havi egyenleg már -1312,6 milliárd forintot mutat " Elszállóban az idei költségvetési hiány Ha csak úgy el lehet tapsolni a semmire közel 7000 milliárdot másfél év alatt, akkor nekem ne mondja senki, hogy nincsen 200-300 milliárd forint évente az utak felújítására.
"M81-es autóútM8-as sztrádáig tartó szakaszának meghosszabbítása, valamint egyteljesen új,
az M1-et Székesfehérvár és Kecskemét érintésével az M5-tel összekötő útszakasz is szerepel azok között a beruházások között"
A magát komolynak tartó sajtótól elvárható lenne a helyismeret... (A kékkel jelölt mondatrész teszi hiteltelenné)
De az EU-s magyarázkodás is sántít:
" ezek azok a projektek, amelyekhez nem sikerült uniós forrást szerezni sem a helyreállítási alap (RRF), sem pedig a következő hét év költségvetésének terhére.
Brüsszel nem csak a magyar közúti projektekkel elutasító, általánosságban elmondható, hogy a 2020-ban lezárult fejlesztési ciklust követően a gyorsforgalmi – tehát
az autópálya, a gyorsút és az autóút – hálózat bővítésére nem, vagy csak korlátozottan állnak rendelkezésre EU-s pénzek a tagállamok számára."
Ehhez képest a románok...csak a helyreállítási alapból építenek ennyit (kék)
Na most akkor ez még csak erősíti annak a burkolaterősítési méretezésnek a létjogosultságát, amit leírtam.
A linkedben lévő cikk szerint az öttengelyes járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömeg max. 40 t. tömegterhelés.
Amit meg én javasoltam az az, hogy a komoly kamionforgalmat viselő fontosabb főutakat 60 t tömegterhelésre (= vagy súlyterhelésre, mindegy)erősítsék meg a burkolatukat.
A 60 tonnás terhelhetőség 20 tonnával nagyobb a 40 tonnánál, így a 60 tonnára megerősített útburkolat nagyon hosszú élettartamot fog megérni!!
Rövid meghatározás: Szerződés meghatározása: A gyorsforgalmi úthálózatra vonatkozó tervezési, felújítási, építési, üzemeltetési, karbantartási és e tevékenységek finanszírozását magába foglaló koncessziós szerződés. Szerződés tárgya: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és felújításának, valamint üzemeltetésének és fenntartásának feladatai koncessziós szerződés keretében.
A közbeszerzés ismertetése: Magyarországi többségében meglevő és egyes létrejövő gyorsforgalmi úthálózati elemek tekintetében (ca. 1662 km alaphálózat + 381 km kiegészítő hálózat) tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási és e tevékenységek finanszírozására vonatkozó feladatok ellátása rendelkezésre állási díj és szolgáltatási díj fizetése mellett, az üzemeltetésbe adás időpontjától a koncessziós időszak (35 év) lejártáig. A hálózati elemek tételes bemutatását és megjelölését (alap + kiegészítő mennyiség) a részvételi dokumentumok tartalmazzák. Elvárt beruházási időszak: 10 év; Indítás: Első beruházási ütem finanszírozásának rendelkezése állása (maximum a szerződéskötést követő 12 hó) A projekt főbb műszaki és mennyiségi paraméterei: 1. Tervezés - Tanulmányterv, engedélyezési és kiviteli, továbbá organizációs tervek készítése, környezetvédelmi hatástanulmány és engedélyezési dokumentációk összeállítása és megszerzése a jogszabályok szerinti tartalommal tervezetten 545 km gyorsforgalmi út felújítása, építése kapcsán. 2. Felújítás (Kezdeti - Koncessziós szintre hozás; lásd KD) - Jogszabályi és SLA szintnek megfelelő módon tervezetten 538 km gyorsforgalmi út felújítása. 3. Építés - Jogszabályi és SLA szintnek megfelelő módon (elsődlegesen 2x2 forgalmi sávos fizikai elválasztással rendelkező) tervezetten 273 km gyorsforgalmi út bővítése, továbbá tervezetten 272 km gyorsforgalmi út kiépítése (elsősorban hajlékony / félmerev pályaszerkezettel) a kapcsolódó műtárgyakkal (100 db-ot meghaladó híd, felüljáró, aluljáró); Ennek keretében várhatóan 1 db, 90 m szabad nyílású várhatóan acél/öszvér szerkezetű folyami híd építése). Főbb mennyiségek tekintetében lásd KD. 4. Műszaki ellenőrzés - Felújítással és építéssel érintett tervezetten 1083 km gyorsforgalmi út 266/2013. (VII.11.) Korm. rendelet szerinti műszaki ellenőrzése a beruházások megfelelőségének biztosítása érdekében. 5. Üzemeltetés, karbantartás - Az üzemeltetésbe vett, továbbá felújított és megépített hálózati elemek jogszabályok (6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet) és SLA szintnek megfelelő üzemeltetési és karbantartási feladatainak ellátása összességében 1662 km gyorsforgalmi út kapcsán. 6. Finanszírozás - A beruházási és üzemeltetési program finanszírozásának biztosítása Ajánlattevő feladata. 7. Egyedi Állami elrendelések teljesítése (tervezési, kivitelezéi munkák, szolgáltatások) a Kbt. előírásaival összhangban. Kiegészítő (feltételes) mennyiségek / hálózati elemek: A fentiekben rögzített feladatok ellátása további tervezetten 381 km gyorsforgalmi hálózati elemek tekintetében. (A feltételes mennyiség lehívásának, igénybevételének részletszabályait az ajánlattételi szakaszban kiadott közbeszerzési dokumentumok szabályozzák.) Az előzetes műszaki leírást és műszaki információkat a részvételi szakasz közbeszerzési dokumentuma tartalmazza azzal, hogy a teljeskörű műszaki leírás (műszaki + szakmai információk + elvárások/SLA) és a részletes szerződéses feltételek az ajánlattételi szakasz közbeszerzési dokumentumában kerülnek meghatározásra. Nyertes Ajánlattevő köteles a hálózati elemek üzemeltetéséhez szükséges eszközök (ingó / ingatlan), készletek tulajdonjogának, illetve használati jogának megszerzésére, ideértve egyéb szükséges vagyonelemeket és erőforrásokat (üzletágátruházás keretében) az ajánlattételi dokumentációban rögzítettek szerint. A jelen koncessziós beszerzési eljárás során ajánlatkérőként eljáró Nemzeti Koncessziós Iroda az egyes koncesszióköteles tevékenységek tekintetében az illetékes ágazati miniszteri feladatok ellátásáról szóló 495/2020. (XI. 11.) Korm. rendelet 1. §-a és 1. melléklete 5. pontjában foglaltak alapján, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 94/2018. (V. 22.) Korm. rendelet 7. § (1) bekezdés 1. pontja szerinti miniszter közreműködőjeként jár el.
jav.: Ez, a vontató és a vontatmány tengelyszámait összeadva, összesen 5 db tengely. Ha egyenként minden tengely 11,5 tonnát visel, akkor az 5 db tengely együttesen 5×11,5=57,5 tonnát hordoz.
Tudom én azt jól. És egy kamionnak hány tengelye is van? A kamion ugyebár a nyergesvontató kategória. Ez teherfuvarozáskor mindig két fő részből áll, a vontatóból és a vontatmányból. Ebből a vontatónak két tengelye van, egy a vezetőfülke súlyát, egy pedig a mögötte lévő nyeregszerkezet súlyát viseli. A vontatmány az általában egy konténerdoboz alakú járműszerelvény, amely az elején stabilan rögzíthető vontatócsatlakozóval csatlakozik a vontatóhoz, és hátul pedig három tengelye van, melyen ikerkerekek vannak, és amelyekből egy mindig az alaphelyzetében az útburkolattól elemelt rásegítő-kerék.
Ez, a vontató és a vontatmány tengelyszámait összeadva, összesen 5 db tengely. Ha egyenként minden tengely 11,5 tonnát visel, akkor az 5 db tengely együttesen 5÷11,5=57,5 tonnát hordoz.
Ezért írtam azt, hogy a komoly kamionforgalmat viselő főutak (és csaknem mindegyikük ilyen!!!) burkolatát min. 50-60 tonnaterhelhetőségűre, de inkább 60 tonnaterhelhetőségűre kell(ene) megerősíteni!!
Most lehet hogy abban van -- tökéletes állapotban -- , sőt, készséggel el is hiszem!
Én viszont a Hírfigyelő (54383)-ban a 32-es 2017 szeptember-októberi állapotáról beszélek. Akkor láttad volna csak aztán... ! Akkor brutálisan ramaty volt... .. !! :-O
Az az igazság, hogy azért tart minden javítás csak max. 2-3 évig amíg jó marad az útburkolat és el nem kezd romlani, mert a felújítások során csak a 11,5 tonnás súlyterhelhetőségig erősítik meg a burkolatokat, miközben a komolyabb kamionok ami leterhelik és tönkreteszik azokat, 30-40 tonnákat is visznek a szállításaik során... !!
Ha viszont a burkolatfelújítás során a burkolaterősítés 50-60 tonnaterhelhetőségig lenne megerősítve, az volna csak az igazán jó megoldás, mert akkor min. 15-20 évig nem tudná őket széttaposni egyetlenegy kamion sem!!!
Régen a Szolnok-Eger buszjárat Besenyszög-Jászkiséren keresztül ment, vagy tíz éve halottam hogy talán télen elakadt a busz a két falu között egy kátyúban , akkoriban azon az úton jártam haza, el tudtam képzelni egy két kátyúról az esetet. Azóta nem arra jár az egri busz.
Az utóbbi években azt hiszem a leendő M4 csomóponttól már fel van újítva az út egészen Jászkisérig, Szolnoktól a csomópontig az út viszont egyre rosszabb állapotban van. Még az M4 készítésének első nekifutásakor (agy hét éve) az útépítés nehéz járművei nagyon tönkretették az utat. Azóta csak romlik. Talán ha kész lesz az M4 Szolnok észak elkerülő akkor nekiállnak annak a pár kilométernek is
Akkor helyismeret híján rossz útvonal-tippet adtam meg... Pedig csak arra gondoltam -- a mi környékünk felújított útjaiból kiindulva, hogy ezek közül az összekötő utak közül több is bevethető a főút helyett tartalék út-alternatívának, mert miután a legtöbb összekötő utat kisebb forgalom terheli mint a főutakat, ezért kevésbé romlanak le mint a főutak. (Persze azt nem gondolhattam, hogy ott Szolnok megyében ezeknek a felújítását is éppúgy elhanyagolták, mint a főutakét.)
-- Mifelénk a 3323, 3321, 3501, 3502, 3612, 3632, 3633 utak teljesen, és a 3317 út (Hajdúnánás-Kálmánháza-Nyíregyháza) a Szabolcs megyei szakaszán (Kálmánháza-Nyíregyháza) fel van újítva.
(A Hajdúnánás-Kálmánháza szakasza viszont csak részben javított: a burkolatszél-kicsipkéződéses kátyúhibák a burkolatszéli hosszú foltokkal, és az egyéb útközép-részi kátyúhibák is már tartós és minőségi kátyútömésekkel ki vannak rajta javítva, de az új egységes kétrétegű aszfalt-kopóréteg felhordása még várat magára. Így kisebb egyenetlenségek mellett ugyan, de a 90 km/h menetsebesség is folyamatosan tartható rajta, és sebességkorlátozások sincsenek rajta, kivéve a 2 db veszélyes kanyarív és az 1 db elnyújtott enyhe buszmegállóhely-menti kanyarív miatt már régen is kint lévő 2 db 40 km/h-s, ill. az 1 db 70 km/h-s sebességkorlátozó táblákat.)
Vannak besenyszögi munkatársaim, Besenyszögtől Szolnokig az út "vesekőkirázós" a mai napig. Jászladány-tiszasülyi útvonal meg a környék legrosszabb útvonala, igaz 1-2 éve jártam arra gondolom nem lett jobb. Igaz Besenyszög Kisér útvonalon nem sokat kell menni ezen az úton.
A hídszerkezet és a háttöltés találkozásáanál vannak gödrök mindkét oldalon. A szolnoki elkerülő szinte összes problémája az alépítmény elégtelen/egyenetlen tömörödésére vezethető vissza.
Az az egészben a szomorú, hogy a közlekedésfelügyeleti és az útépítési szerveknek nem szúrja ki a szemét az a nem elhanyagolhatóan fontos tény, hogy a 32-es főút a Hatvan-Szolnok összeköttetést hivatott megteremteni, de ha kiugróan rossz állapotát nem javítják meg időben egy komoly átfogó felújítással, akkor ez rövid időn belül sok balesetveszély forrásává válhat... !!!
Az útépítésügy feladatai, és lehetőségei a balesetveszély megszüntetésére: a felújítás köré kell hogy összpontosuljanak.
Az autósok lehetőségei a balesetveszély elkerülésére: addig amíg a 32-es főút rossz állapotban van, keresni kell helyette a Szolnok-Hatvan útvonal számára egy olyan, jobb állapotú útvonalat, amely még nem jelent komoly kerülőt, pl. ilyen lehet a Szolnok-Besenyszög-Jászkisér-Jászapáti-Jászberény-Pusztamonostor-Hatvan útvonal, amely a 32-esnek a kritikusan balesetveszélyes, Jászalsószentgyörgy-környéki szakaszát kiejti az útvonalból, és mással helyettesíti azt.
Tavaly Alattyán belterülete kapott friss aszfaltot (2020), meg Fényszarú előtt és után is most "sztráda" van(talán 2019?) Ha már aszfalt. Mamám kis utcája ami néhány éve kapott aszfaltott már olyan gödrös szinte mint a előtte a murvás utca. A durva hogy kamion sem jár arra max a kukás autó, autó is ritkán megy rajta(van úgy hogy fél óráig se megy rajta senki) A csúny a dologban hogy az önkormányzat erre szánt pénzt és le is szarják...
Az 54348 posztban írottakat kiegészíteném még egy-két észrevétellel:
Jeleztem már, hogy az elmúlt hónapokban (home office) több tucat Hatástanulmányt (KHT) is átnéztem, így meggyőződéssel lehetek kritikus is.
A prognózisok minőségének kihatása meghatározó minden projektre. A felelősség áthárítás 20 %-os bizonytalansági szintű.
Már korábban is többször érzékeltem, hogy a tűréshatár ennél "rugalmasabb" - következmények nélkül.
Nehéz ezek után nem arra gondolni, hogy a forgalmi előrejelzéseket a készítő és az elfogadó sem veszi komolyan,
ennek következtében a levegő- és zajszennyezési adatokat sem...
Biztos vagyok benne, hogy a kritika senkinek sem esik jól, de azokért a tíz- vagy százmilliókért, amiket kiutalnak... elvárható a jobb minőség.
A bázisadatok biztonsága nélkül nem készülhetnek reális Költség-haszon elemzések sem.
Kiderülhet, hogy a nemzetgazdasági haszon helyett a végtelenbe vész a megtérülés. Csak akkor már késő... cinikusabban: oszt' jónapot!
A fórumtagok egy része "kevésbé empatikus" az M4 autóúttal kapcsolatos jelzéseimmel.
Ez is ösztönzött arra, hogy a többi gyorsforgalmival is azonos mélységben foglalkoznom kellene.
Az elmúlt hetekben olvashattátok az M8-M80-M81-M6-M60-(M9)-M44-M49-M3-M34 tervekhez kapcsolódó észrevételeimet.
Legutóbb az M3-M34 hiányait-hibáit-csúsztatásait soroltam.
Például azt a számítási módot, ahogy a 2031-es adatokból újraszámították az M34 forgalmi prognózisát 2 évnyi eltolódás miatt:
"...a forgalmi vizsgálat módosítását és aktualizálását el kellett végezni, a jelenlegi állapot évét 2018., míg a távlati állapot évét 2033. évre kellett módosítani. A két forgalmi vizsgálatban szereplő forgalmi adatok között az M34 gyorsforgalmi út szakaszainak vonatkozásában mintegy 13%-osnövekedés tapasztalható."
Ugyancsak ebben a "csodálatosan dinamikus" következő évtizedben az M4 autóút forgalomprognózisát (többször) módosítva ez szerepel:
"Az előzetes KHT-ban a távlati forgalom a 2029-es évre lett vizsgálva. A jelenlegi vizsgálat 2034. évi forgalmi adatokat vesz figyelembe.
A 2029-re es 2034-re készült forgalmi modell között a különbség 10% körüli növekedést mutat a teljes forgalom tekintetében."
Vessétek össze: M34 2031-2033: 13 % évente 6,5%
M4 2029-2034: 10 % évente 2 %
Ahogy Papp Laci boxlegenda mondta Adler Zsiga bácsinak a bunyó szünetében:
"Mester, figyelje a bírót, mert valakitől csak kapom a pofonokat!"
Én az (54368)-ban a három legutóbbi vasúti átjárós balesetet és azok útépítésügyi tanulságait összegeztem: mindhárom baleset a teljes sorompós vasúti átjárók széles körű visszaállítását, vagy pedig helyettük közúti felüljárók (mint a balesetveszélyt magában nem[!] hordozó különszintű közúti-vasúti kereszteződések építését) kiépítését sürgeti, így ezeknek van útépítésügyi tanulsága.
Az általad belinkelt baleset viszont tisztán közúti baleset volt, ahol a baleseti főszerepet a sofőr hibás döntése vezette. Erről a balesetről különféle forrásokból azt hallottam, hogy a felüljáró tetején lévő kátyúk olyan erősek, hogy a teherautókat is képesek megdobni az úttesten, és főként, hogy ezeket már csak későn, a felüljáró tetejére felérve lehet észlelni, és hogy a sofőrt ez kényszerítette a látszólag(!!!) megmagyarázhatatlan sávváltásra, melynek végén a menetirány szerinti bal oldalra áttérve ott ütközött össze a szemből jövő gépjárműforgalom egyik autójával.
DE, ha ez így van, akkor ott is akad útépítésügyi tanulság bőven:
1.: Az életveszélyes kátyúkat minőségi kátyútömésekkel tartósan ki kell javítani!;
2.: A minőségi hosszú élettartamú kátyúzás elvégzéséig a rossz állapotú útburkolatra figyelmeztető veszélyt jelző táblákat ("Egyéb veszély!" +"Egyenetlen úttest" táblák táblakombinációja + "!3000 m!" kiegészítő tábla amely a veszélyes útszakasz hosszára hivatott ráutalni) a felüljáró mindkét töve előtt már 300-400 m-rel ki kellene tenni, és azokat sárga mezős kiemelt táblamezővel még feltűnőbbé kell tenni!;
3.: Végleges megoldásként az útburkolat-romlást előidéző burkolattúlterhelést okozó gyenge útburkolatot pedig mihamarább min. 50 tonnás súlyterhelhetőségűre kell mihamarább megerősíttetni!!! !!!
Én anno' 2017 szeptemberében autóztam a 32-esen, és akkor is egyenesen okádék volt a minősége, csak én nem az Újszász-Jászalsószentgyörgy közti szakaszát használtam, hanem a Jászberény-Jászfényszaru szakaszt, amikor Budapestnek Cinkota és Herminamező városrészeibe mentem, és Jászfényszarunál tértem le róla a Jászfényszaru-Zsámbok-Dány-Isaszeg-Nagytarcsa-Bp.-Cinkota útvonalon.
Jászberényig a 31-esen mentem, ami akkor volt frissen felújítva. A 31-es és a 32-es között ég és föld volt a különbség. A 31-esen tükörsima glettaszfalt, szélesített útburkolat, frissen újramurvázott nemespadkás padkakialakítás.; <---> Ezzel szemben a 32-es már Jászberény belterületi szakaszán és attól északra min. 5-6 km hosszúságban olyan rossz burkolatú volt, mintha a folt hátán foltokat mozaikszerűen ejtették volna rá, sok helyen még egymással(!) is átfedésben. Az "eredmény" olyan volt, mintha egy betontömörítő gép bekapcsolt rázóasztalán autóztam volna, olyanok voltak a kátyútöméses egyenetlenségek!!!!
Ez most nem csak azért volt, mert román... elég szar az út, de amikor mész fölfelé a felüljárón, még nem látod, hogy mekkora gödrök vannak a tetején, amik a kamiont is eldobják... és megint meghalt 3 ember, mert a két pökhendi veszekedése miatt 5 éve késik az északi elkerülő :(
Én meg sem lepődöm...román...Múltkor Tmiklósnál olyan szépen nem adta meg az elsőbbséget püspökinél "épített"(betonelemekből) körforgalomnál egy román kamion...less mint a bamba rám és kijött mégis.
4 sávos 32? Mi meg örülnénk ha sima normális út lenne Újszásztól Jászalsószentgyörgyig mert gyalázatos. Folt hátán folt meg már gödrök tömkelege. Már ha befoltoznák is örülni lehetne de még azt sem csinálják... Újszász előtt tavasszal csinálták 1 napot de még volt bekeretezve likak amit 1 nap alatt nem tudtak befejezni de azt hittem jönnek másnap de azóta is jönnek...biztos elfogyott a piiiz....
1. Újfehértó; 2. Sátoraljaújhely; 3. Sopron;. ---> Az illetékeseknek el kellene gondolkodniuk vagy a teljes sorompós vasúti átjárók visszaállításán, vagy pedig a vasutak feletti közúti felüljárók építésén!!!!!!!!
A Madarasi úton van külön kerékpárút Berekfürdőig, mégis beleszámolják az összforgalomba.
Külterület: 7417 26% 5016 5465 293 3751 624 63 0 32 76 44 141 0 67 182 36 Ebből látható, hogy az átmenő teherforgalom legfeljebb 150 db teherkocsi, kb. ugyanannyi Karcag termelő üzemeiből halad észak felé.
Tehát még ezek közül sem mind kerülheti el Karcag belvárost.
Egy ok lehet például hogy egy baromi hosszú egyenesben sokkal könnyebb bebólintani, ami meg nem igazán van jó hatással az egészségre. De ezen felül területszerzés is lehet, vagy védendő objektumok (település, vízbázis, erdő, akármi) kerülése.
Arra van valami magyarázat, hogy miért kell minden autópályát ilyen ökörhugyozás módon építeni? Sopron felé is össze vissza tekereg, de pl Nyíregyháza - Záhony szakasz is tiszta kanyargós lesz a nagy magyar alföld közepén. Nem lehet nyílegyenes vonalban építeni?
Értem, de utak számozását nevezgetni nem szerencsés, pont az állandóság az egyik érték ezen a téren, bár igaz, hogy print térkép már alig van, az okostelefon meg lekezeli, de akkor is ...
OK, de akkor a Nagykőrös - Eger mi lesz? azt is M8-nak láttam eddig tervezve ... bár Szolnoknál valamiért rámegy egy darabon az M4-re, ekkor viszont két csomópont kell ...
Gondolom nem akarnak bekavarni a dunáninneni utak számozásába ezért a rövid szakaszért egyelőre, majd ha meglesz az M8 hosszabb szakaszon, akkor átnevezhetik ezt is...
"Szakmapolitikai döntés alapján az M8 gyorsforgalmi útként megtervezett Kecskemét- Nagykőrös szakaszt is M44 gyorsforgalmi útként kell forgalomba helyezni."
Ez (lenne) a törvényes és demokratikus népképviselet. Második mondatod pedig a valóság…
Már több, mint egy éve nem lehetett lakossági meghallgatás, de döntéseket bőven hoztak.
Online javaslattételeket figyelmen kívül hagyták. Egy kivétel: Karcag M4!
Az M3- M34 környékén élők szerencséjére még Covid előtt folytatták le az egyeztetéseket…
„Az Építési engedélyezési terv készítése során felmerült többlet Önkormányzati igények között szerepelt egy új forgalmi csomópont kialakításának igénye: M34 – 4109 j. úti forgalmi csomópont,
ami miatt a forgalmi vizsgálat módosítását és aktualizálását el kellett végezni, a jelenlegi állapot évét 2018., míg a távlati állapot évét 2033. évre kellett módosítani.
A két forgalmi vizsgálatban szereplő forgalmi adatok között az M34 gyorsforgalmi út szakaszainak vonatkozásában mintegy 13%-os növekedés tapasztalható.”
4109-4109. út között: 12165 db
4109-4111. út között: 12112 db különbözet 53 gépjármű
Aranyosapáti 4109.út 2314 db (4115. útig) 85,7 %-os növekedés???
Nyírlövő 4109. út 536 db különbözet 1778 gépjármű
Egy 2000 fős településről 1700 gépkocsi naponta? Erősen fogott a ceruza…de nevezhetjük szakmai katasztrófának is.
M3 KHT 376. oldal Forgalmi változások:
- a 4115 j. uton 10-30 %-os forgalomcsökkenés, ez cáfolja az M34 prognózist...
- a 41118 j. és 4113 j. utakon 30 %-os forgalomnovekedes,
- a 4122 j. uton 20-40 %-os forgalomnovekedes,
- a 4123 j. uton 60 %-os forgalomnovekedes,
- a 4124 j. uton 38 %-os forgalomnovekedes,
- a 4127 j. uton 28 %-os forgalomnovekedes,
- a 41 sz. főuton 20-50 %-os forgalomnövekedés várható a 2033. évre.
Ezen kivül a 2033. évre várhatóan már megépül az M34 gyorsforgalmi út, mely Vásárosnaményt es Záhonyt köti össze, várható napi forgalma 3000-3500 j/nap.
Feltűnően hiányzik a KHT-ból a Tisza-híd műszaki tartalma, összesen ennyit írtak:
4.2.5.2. Új hidak létesítése
A felszini viztestek keresztezését hidak létesítésével oldják meg, melyeket minden érintett viztest esetébenmederpillér létesítése nélkül oldanak meg.
A 22,6 km-es M3 szakasz kiviteli költsége: 85,2 milliárd Ft. (Az M34 költségét nem tették közzé). Hamarosan közbeszereztetik, kiderül mennyi lesz valójában.
A 2033-ra prognosztizált 4100 - 6320 egységjármű forgalomból érzékelhető utazási idő, baleseti kockázat, jármű üzemköltség megtakarítások nem hozhatják létre a közgazdasági hasznok többletét.
Hogyan lehet a BCR hányados (1,06) pozitív?
A példák meggyőzően bizonyítják miért titkolják a költség-haszon elemzéseket.
Az EU Számvevőszék különjelentése az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján: "a forgalmi előrejelzések túlzottan optimisták, és felük nincs megfelelően összehangolva.
A határokon átnyúló infrastruktúrák forgalmi adatainak minősége gyenge, és túl derűlátó előre-jelzésekre adnak alkalmat. A forgalmi előrejelzések nem mindig támaszkodtak megbízható piaci alapú értékelésekre,
és nem alapultak megbízható gazdaságfejlődési forgatókönyveken sem: alkalmasint túlzottan egyszerűsítettek, és a növekedés ütemét egyenes arányúnak vették. Az aktuális forgalmi adatok gyakran jelentősen eltérnek az előrejelzettektől. Ha az érintett kiemelt közlekedési infra-struktúrákon folyó munkálatokat kísérő, modális váltásra irányuló jelenlegi és jövőbeli kezdeménye-zések nem hozzák meg a várt eredményeket, akkor a jövőbeli forgalmi adatok jócskán el fognak maradni az említett forgalmi előrejelzésektől, amelyek így túlzóan optimistának bizonyulhatnak."
Magyarországon belül sem sikerült az M3-M34 összehangolása. (Vajon az ukrán oldalon hogyan számították a megtérülést?
Az engedélyező Hivatalnak ez (és még mennyi más) nem aggályos???
Amíg a kezdeti döntés előkészítés megy, addig érthető a költség-haszon elemzés titkolása, a társadalmi vita megkezdésééig. De csak addig!
(Jó eséllyel egy kultúrális változásra van szükség, a hivatal élvezi, hogy a 80-as évek sóhivatalának szerepében ragadt, aki szívességet tesz a legkisebb dologgal is...?)
De jó, hogy felhoztad az M34-et. Pont a héten rendelték el a kivitelezési tender elindítását. Sok év kemény tervezői munka és egyeztetések után hamarosan elindul az M34 kivitelezése is.
A polgármester kiemelte: az M34-es egyfajta elkerülő utat is biztosít majd a településnek, hiszen az M3-as autópálya jelenlegi végétől a teherfogalmat kivezeti Vásárosnaményból, a személyautók mellett a kamionok is eljuthatnak a Kisvárda felé vezető 4108-as útra, és arra is lehetőség lesz, hogy a 4115-ösre is eljusson a forgalom Kisvarsány alatt.
– Az M34-es községünk határában is elhalad majd, ez pedig számos pozitív gazdasági hatást jelent nekünk és a környező településeknek egyaránt – ezt már Kiss Zoltán Bertalan, Gyüre polgármestere hangsúlyozta. – A beruházás munkahelyeket jelent majd a térségben élőknek, illetve a már meglévő autóút-hálózatba is bekapcsolódik a régió. Úgy vélem, hogy a hazai kistelepülések nagyon sok kormányzati segítséget kapnak, ez a projekt is ezt mutatja. Gyürén jelenleg nem jelent gondot az esetlegesen áthaladó teherforgalom, s úgy gondolom, hogy a beruházást követően nem is alakulhat ki ilyen probléma – fűzte hozzá a településvezető.
A jövőbelátás képességével nem rendelkezhetünk, éppen ezért meghökkentő az a kialakult gyakorlat,
amely önfelmentő módon hivatkozik a bizonytalansági tényezőkre.
Majd ezek után 100 milliárdok sorsáról alkot döntéseket befolyásoló véleményeket.
A szakirodalom meghatározó tételmondatai:
"A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe helyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom előrejelzése.
Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell. A jelenlegi forgalmat leíró keresztmetszeti adatok többnyire rendelkezésre állnak, de esetleg kiegészítő számlálások is indokoltak.
Általában szükségesek emellett célforgalmi (honnan-hová) felvételek is. Mind a vizsgálatban, mind az előrejelzésben meg kell különböztetni a személy és teherforgalmat."
Ezek után sokkoló volt elolvasni az M3 Vásárosnamény- Beregdaróc KHT Forgalmi Vizsgálat fejezetét. (40-43. oldal)
A valójában egyetlen oldalnyi szöveget 3 ábra és 1 táblázat terebélyesíti...
"Forgalmi modellezés munkarész kereteben a 2018-as időtávra, a tervezett forgalomba helyezés időpontjára, 2025-re, 2033-as, 2040-es, valamint 2047-es távlati időtávra készitettek el. A KHT-ban elvégzett zaj- és levegőtisztaságvédelmi vizsgálatok a 2018-as jelenlegi és a 2033-as távlati forgalmak alapján készült."
Ezért remélhető volt, hogy ezeket be is mutatják, de egy elképesztő csavarral a 2047-es forgalmi viszonyokról szól minden további megállapítás!
Tehát nem 15 éves, hanem 29 éves prognózist vizuáltak a forgalmi térképeken! Ezért a forgalmi adatok megtévesztőek.
Tovább rontja az összehasonlíthatóságot, hogy a táblázatban nem különböztették meg a személy és teherforgalmat...
Megkerestem ezért az M3-ból kiágazó M34 (Záhony) KHT-ját is, amely meglepetésre 11 oldalon részletes táblázatokat tartalmaz 2033. évre (de forgalomtérképeket nem)
Következhetett az M3-M34 körzet összehasonlítása, amit próbáltam egy térképre rendezni:
Sajnos kritikán aluli minőségű (olvashatatlan) forgalmi térképmásolatokat tettek a hivatalos dokumentációba!!!
Egyetlen támpont a kalibráció vonalvastagsága...
Az M3 Bergedaróc oh. KHT egyik markáns megállapítása az alábbi:
"...nemzetközi nehézgépjármű forgalom fő iránya Munkács – Lviv. Az M3-as kiépitésével ezen teherforgalom a 4. főútról terelődik át
csökkentve ezáltal a Záhonyi határállomás terheltségét."
Ehhez képest a hivatalos rajzon a 4. főút forgalma 17500-17900 (a Záhonyi határon 20000 járműegység!!!)
De sok sebből vérzik a többi út forgalma is. (Kiemelkedően durva és hihetetlen a 381. út a Bodrogköz felé)
Az M34 KHT szerint az M3 a 41. úttól 5300, de a 4108. úttól (V.namény) 12700
Az M3 KHT szerint az M34 a 4108. úttól a 4111. útig 5220 (itt van teheradat is 347 db tgk,)
Elgondolkodtatóan alacsony forgalmakat prognosztizáltak (nagy bizonytalansággal).
"évi mintegy egymillió darab, húsz láb hosszú konténer (TEU) fogadására képes terminál. A hazai vasúti pálya kapacitáskorlátai miatt azonban
az első időszakban napi 24 vonatot tud fogadni a terminál, amelyen egyébként összesen 15 ezer konténert tudnak majd tárolni, igaz, a raktárkapacitás a terület adottságai miatt később bővíthető.
A jövedelmezőséget segíti, hogy úgy tervezik, hogy ATEX- és ADR-minősítésű darui speciális kezelést igénylő veszélyes anyagokat – például nukleáris hulladékot – szállító, de gázkonténerek és vegyszerek
rakodására is alkalmasak lesznek amellett, hogy hagyományos közúti félpótkocsik vasútra rakodása is megoldható lesz."
A "rút magánérdek" nem engedi, hogy csökkenjen Záhonyi határállomás terheltsége? (humornak is fájdalmas)
A KHT-k címlapján a konzorciumi vezető tervezők: M3 Unitef - M34 Utiber
Nincs közöttük információáramlás?
Megerősíti ezt, hogy az M3 Tervező az „M3 gyorsforgalmi út Vásárosnamény (M3-M34 elválási csomópont) – Beregdaróc (országhatár.) közötti szakasz tanulmányterv
korszerűségi felülvizsgálatának, megvalósíthatósági tanulmányának, KBHV, környezeti hatástanulmányának elkészítése” tárgyban tevékenykedett.
Az M34 Tervező szerint: A nyomvonal M3 autópályaként épül tovább a feltételezett M3-M34 déli elválási csomópontig, végszelvénye a 287+000 km-nél van.
Innen 0 km szelvénnyel kezdődik az M34 gyorsforgalmi út.
Így lehetett, hogy az M3 meglévő (41. útig) szakaszának forgalomnövekedésével egyik tervező sem számolt?
Vállalkozási szerződés az M44 gyorsforgalmi út Kecskemét (5.sz.főút) - Szentkirály szakasz megvalósítására.
PST kód: A044.20.73
A közbeszerzés ismertetése:
M44 2x2 sávos gyorsforgalmi út Kecskemét (5 sz. főút)- Szentkirály közötti 32,3 km egybefüggő szakaszának megvalósítása, mely csatlakozik az építés alatt lévő Szentkirály- Lakitelek szakaszhoz.
Szakmapolitikai döntés alapján az M8 gyorsforgalmi útként megtervezett Kecskemét- Nagykőrös szakaszt is M44 gyorsforgalmi útként kell forgalomba helyezni.
— tervezési sebesség: 110 km/h
— koronaszélesség: 22,50 m
— forgalmi sáv szélesség: 3,50 m
— 5 sz. főútnál turbó körforgalmú csomópont
— 441 sz. főútnál különszintű csomópont,
— egy egyszerű kétoldali pihenőhely
— összesen 14 db műtárgy melyek között van 2x2 forgalmi sávos gyorsforgalmi út átvezetését szolgáló olyan híd (vagy felüljáró vagy aluljáró), melynek két közvetlen támasza közötti legnagyobb szabadnyílása 44,0 méter.
A tárgyi építési beruházás oszthatatlan szolgáltatásnak minősül.
A nyertes ajánlattevő(k) által ellátandó feladatokat részletesen a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák.
Ajánlatkérő felhívja ajánlattevők figyelmét arra, hogy a tárgyi közbeszerzési eljárás eredményeként megkötendő szerződés finanszírozására támogatásra irányuló igényt fog benyújtani, és ajánlatkérő a Kbt. 53. § (6) bekezdése alapján a támogatásra irányuló igény el nem fogadását, vagy az igényeltnél kisebb összegben történő elfogadását olyan körülménynek tekinti, amely miatt az eljárást eredménytelenné nyilváníthatja. Továbbá a Kbt. 135. § (12) bekezdése alapján a támogatási igény igényelt összegben történő elfogadását ajánlatkérő a szerződés hatálybalépését felfüggesztő feltételként köti ki.
PST kód: A044.20.73
A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama:
A forgalombecslés rizikós műfaj, különösen, ha a bázisadatok is pontatlanok.
2016-ban volt Célforgalmi felmérés (OCF)
és van az utolsó ismert adatsor az OKA 2019-ből.
OCF teherforgalom Ártánd határ: 2595 db
Berettyóújfalu elkerülőn: 2022
427-47. út dél felé 126
47. út észak felé 506
42. út nyugat felé 1366
A személyforgalom regisztrálásánál súlyos anomália tapasztalható:
Ártánd határ: 4006 db
4808. úton Nagykereki -Debrecen felé 1510 db személyautót jeleznek a határról!!! (OKA összes szgk: 961 db)
ezért fenntartással legalább +800 a Berettyóújfalu elkerülő személygk. volumene: 1348+800= 2148 db
427. úton Berettyóújfalu felé 358 db
47. úton dél felé tovább: 60 db
47. út észak felé 268+800=1068 db
42. út nyugat felé 676 db
És ehhez jön a települések közötti ingázó forgalom.
Ha abban kell dönteni, hogy a 47. út déli forgalmát 14 km-es nyugati elkerülőn (+2 híd),
vagy a meglévő keleti elkerülő korrekcióival, 5 km út építésével HASZNOSABB átvezetni, akkor ez sokkal jobb megoldás.
Ha a bármennyivel növekvő határforgalom aránymódosulása történne a 47. déli irány felé (kétséges), akkor is ez a legrövidebb út. (M4-M35 csp. felé +11 km lenne)
De figyelmet kellene fordítani a járási székhely és a kistelepülések közötti kapcsolat javítására is.
Úgy gondolom ebben van a 4812. úti csomópont kialakításának legfontosabb indoka, lényege.
Amíg egy mentőautó továbbra is átdöcögni kénytelen több falun, mert az M4-en 12 km-rel több utat kell megtenni, addig az autópálya kistérségi haszna mellett nincs érv...
A felvázolt 4812. úti csomópont 5 km-rel rövidítené, egyben gyorsítaná a járási székhely és a gyorsforgalmi út elérhetőségét Pocsaj-Esztár-Kismarja-Nagykereki térségéből.
Ezeket a szempontokat biztosan sikerült figyelmen kívül hagyni a tervezőknek...
De ez az epilepsziás rohamos eset elég ritkán esik meg; az meg viszont, hogyha valaki meglát egy már lezárt teljes sorompót, hogy az illető akkor szándékosan direkt nekimenjen és "felöklelje" azt... . -- szóval ez nem valószínű (senki sem akar így öngyilkos lenni, a vonat által ledaráltatva saját magát).
Amiket mutattál, azok sorompók egyike csak egy vékony cső; kis teherbírással; a másik pedig egy zártszelvény sorompó, amely nagyobb erő hatására könnyen behorpad, különösen ez a téglalap keresztmetszetű (négyzet keresztmetszettel és vastagabb méretben már aránylag többet bírna... . Szóval ezek nem az igazik... .. -----
Amit viszont én mutattam a Hírfigyelő (54113)-ban -- (mindegy melyik nickemen, mert ez a kettő van) -- , az egy kb. 20 cm átmérőjű acélcső, kb. 6 mm falvastagsággal (vastagfalú acélcső!). Mármost mivel egy cső keresztmetszetben szimmetrikus, ez az alak veszi fel legjobban a hajlítóterhelést -- (aminek a szalagkorlát lemezanyaga a közelébe sem mehet!). Ezek azért egy ütközéskor sokkal többet bírnak ki, mert ez ugyanaz mint a hajlító-terhelhetőség. Nem mondom hogy nem rogyik be ekkora ütközésnél, de: nem engedi a nagy teherautót a vonattal összeszaladni.
De ez az epilepsziás rohamos eset elég ritkán esik meg; az meg viszont, hogyha valaki meglát egy már lezárt teljes sorompót, hogy az illető akkor szándékosan direkt nekimenjen és "felöklelje" azt... .
[!!!] Minden autósra úgy hat a lezárt teljes sorompó, hogyha meglátja hogy már lezárták, akkor megáll és kivárja amíg elhalad a vonat és felnyitják előtte a sorompót (= szabad jelzés!).Viszont: mivel a "sima" fénysorompónál nincsen sorompórudas műszaki zár, ezért az autósok hülyébbjét szinte "rácsábítja" arra a kísérletezésre, hogy "Úgyis megmutatom hogy én még átérek a vonat előtt mert az messze van még, én meg állóról úgy felgyorsulok mint a puskagolyó!", miközben állóból senki sem puskagolyó-sebességgel gyorsul fel, és ha már kiadták a tilos jelzést, akkor nincs mese és meg kell állni mert a vonat már KÖZEL VAN!!!Szóval összegezve a dolgokat: ha visszaállítanák a teljes sorompós megoldásokat, akkor egy csapásra megdöbbentő mértékben csökkenne a bármilyen súlyosságú vasúti átjáróban bekövetkező közúti-vasúti balesetek száma és számaránya is! Vagyis fel kell ébrednie a Közlekedési Hatóságnak, és mielőbb lépnie kell!!! Lehetetlen állapot, hogy országszerte ész nélkül szegik meg a vasúti átjáróra vonatkozó közlekedési szabályokat... ! :-(( [!]Ha másképpen nem megy, akkor a műszaki zárat jelentő teljes sorompós rendszert kell visszaállítani, mégpedig mindenütt!!!
Egy kamiont még egy erősen bebetonozott szalagkorlát sem képes megfogni kis szögű találkozásnál sem. Mit vársz egy merőleges találkozástól? Talán még ezsem volna elég, legfeljebb a futóművet kapná ki.
Sajnos, ismét egy rossz hírrel kell kezdenem: "megszületett" az Újfehértónál bekövetkezett szomorú közúti-vasúti baleset (emlékeztetőül olvass vissza ITT!: >> Hírfigyelő (54087)) párja, ezúttal Sátoraljaújhely városánál. :-((( : >>
Bár azt még nyomozzák, hogy miként történt a baleset, az egyik hírportál híre szerint a kamionsofőr egy epilepsziás rohamot kapott a vasúti átjáró megközelítésekor, és így elveszítette az uralmát a kamion-gépjárműve felett... , egy biztos: ha ott teljes sorompóval biztosított vasúti átjáró lett volna, akkor igaz ugyan, hogy a sorompórudak meggörbülése árán, de a sorompórúd nagy valószínűséggel megakadályozta volna a kamiont abban, hogy az összeütközzön a vonatszerelvénnyel, vagy legalábbis nagyon jelentősen tompította volna(!) az ütközés erejét.
Így csak megismételni tudom önmagam véleményét: a fontos főutak átjáróinál ideje volna vagy visszaállítani az olyan teljes sorompóval biztosított vasúti átjárókat, mint amilyeneket a Hírfigyelő (54113)-es kommentben is bemutattam, vagy pedig a fontos és forgalmas(!!) főutak esetében a kritikus vasutak fölé közúti felüljárókat kellene megépíteni.
Tudod, hogy a városon nem mehetnek át a kamionok.Amik a 47-esen észak felől kjönnek, vagy a 42-esen Püspökladány felől és haladnak Szeged irányába, akkor nekik a 42-esen el kell menni pár km-t, majd egy kis rövid összekötő útra kanyarodni, amivel a város alatti körforgalomnál jutnak vissza a 47-esre.
Mert ugyebár mindkét körforgalomnál van benzinkút. :) Szóval a 47/42-es körforgalomban a 42-esen ment két kamion. Én tovább haladtam dél felé a 47-esen. A Berettyóújfalu déli 47-es körforgalmánál álltam meg tankolni. Na, itt nem jött el a két kamion, tehát az autópályáróllehajtva nem Szeged felé haladtak, hanem tovább a 42-esen a határ felé, mint a másik 3 társa, akik lehajtottak a pályáról, de a körforgalomban vissza is mentek. Az első meg megállt a lehajtó után az autópályán. Tehát a határ felé a pályán 3, a 42-esen meg 2 kamion folytatta az útját.
Számomra igazából az a nagy kérdés, jelentős forgalom van-e, várható-e az M4 kelet és 47 dél között? Ha nem, akkor a felvetésem tárgytalan, de nem vennék rá mérget, hogy nincs és nem is lesz jelentős forgalom...
Ma hazafelé Debrecenből Az M4 berettyóújfalui lehajtójánál érdekes jelenségnek voltam szemtanúja. A lehajtónál utolértem egymás után haladó 5 kamiont, illetve egy betonkeverőt. A betonkeverő különösebben nem játszik szerepet a történetbe, az a 42-esen ment a határ felé, de szerintem a 42/47-es körforgalmától csak pár száz méterre, mert ott láttam több betonkeverőt is. A kamionok viselkedése volt érdekes. Az első kamion a lehajtón túl hajtott, majd megállt az autópályán. Az utána következő 4 kamion lehajtott az autópályáról, de a körforgalomnál kettő vissza is hajtott az M4-re, amiről lehajtott. A másik kettő a 47-esen folytatta az útját, majd a 47/42 körforgalomnál a 42-esen mentek tovább. Nagy valószínűséggel nem tértek le a 42-esről a 47-es felé, mert én megálltam tankolni a 47-es körforgalmánál és azon idő alatt az a két kamion (egy fehér és egy piros) nem haladt el a körforgalomnál, tehát tovább mentek a román határ felé.
Pici előrehaladás M76 ügyben, hogy a 76-os alsónemesapáti kereszteződése környékén régészeti feltáró kutatóárkokat nyitottak. Feltéve, hogy jól gondolom, hogy azok: a felső talajréteget leszedték kb. 10-15 helyen az úttal párhuzamosan, 10×1 méteres (saccra) részen.
A lakók is eltűrik? Még 1-2 civil szervezet se balhézik a kamionforgalom miatt?
Nem említetted, de említsük meg: a nyugati elkerülő tervezett nyomvonal Natura2000 kiemelt madárvédelmi területeken meg természetmegőrzési területeken is átmegy...
a magam részéről szintén a kék vonalakhoz hasonlóban kezdtem el gondolkodni, azzal, hogy elgondolkodtam azon, hogy az M4-42 átkötést nem volna-e több értelme valamivel délebb, a Berettyó közelében megoldani (bármelyik oldalán, északon persze a 4812-be bekötés előny). Persze simán tévedhetek, meg sok helyismeretem sincs, de inkább számítanék számottevő forgalomra az M4 keleti ága és a 47 délnyugati ága között, mint számottevő felhajtó/lehajtó forgalomra a 4812 kapcsán.
A tartós konfliktus abból fakad, hogy 2000-2003 között olyan "erősen ragaszkodtak" az önző célokhoz, hogy az M35-M4 nyomvonal (mint látható) semmit nem mozdult.
A színjáték az M35 kelet-nyugat verzióval csak időhúzás volt.
Ezért 8 év késéssel adták át a teljesen elhibázott nyomvonalú határszakaszt. (Románok sehogysem állnak, de megtörténhet, hogy mégis mi maradunk le...)
Ha látszana már az M4 hiányzó (Töröksz.miklós-B.újfaau) szakasz kivitelezése, akkor azzal ez a konfliktus is csökkenne.
B.újfalu önkormányzatának és parlamenti képviselőjének nem érdeke az adminisztratív tiltás, sokkal inkább fontos az további építkezés... (Mit számít az a "néhány" év...)
Ebben a "köztes" 15-20 évben azt is csendben eltűrik, hogy Újfaluból Erdély felé 10 km-es kerülővel lehet felhajtani az M4-re. (Úgyis legtöbben Váradra járnak a régi 42. úton...)
Ne legyünk naivak, a "tűrést" beárazták (például 1,5 milliárd Ft kormánytámogatást is kaptak a termál- és gyógyfürdő fejlesztésre.)
És most itt van a 625 milliós Északi Ipari Park... (Magenta nyíltól balra...)
Látható a szisztematikus fejlesztés célja. Csakhogy ezek a termelő és szolgáltató üzemek a 47. út mentén vannak (jelenleg).
Miért is kellene a 47. főutat nyugat felől 14 km hosszú új elkerülővel terelni?
Miért kellene új vasúti felüljáró, új Berettyó híd és 3 körforgalom is?
A 47. út Észak-déli forgalma jelenleg a 15,5 km-es (47-42-47) keleti elkerülőn történik.
A nyugati elkerülőn 19 km lenne az út... (és csak 4 km autópálya használattal lehetne visszajutni a 47. útra)
A kék szaggatott nyíllal az jeleztem, hogy 8 km-en belül már van 3 Berettyó híd + 1 épülhet... Erre semmi szükség nincs!!!
HA:
az M47 B.csaba - Szeged felé a nyugati nyomvonalon épülne, akkor 6-8 km-re újabb Berettyó híd épülne (+ újabb vasúti felüljáró)
ezesetben még fölöslegesebb a 47. nyugati elkerülő út.
HA:
az M47 keleti nyomvonalon lesz, akkor minden a keleti (most is működő) elkerülőkapacitásának bővítését teszi szükségessé. (az extra műtárgyigény itt is fennáll)
Ezért bármelyik M47 nyomvonalat jobban szolgálja a kékkel jelzett 3,6+1,2 km 2x1 sávos út megépítése. (a M4-4812. úti csomópont ideális távolsága 2,7 km)
Nem szükséges újabb Berettyó-híd, sem újabb vasúti felüljáró... és 9 km-rel kevesebb utat kellene építeni.
Nincs itt új a Nap alatt, csak most ezenmódon az elpazarolt tízmilliárdok után töredék összegből lehetne Berettyóújfalu lakosságát és vállalkozásait is jobban szolgálni.
Akár már most is ki lehetne tiltani a 47-esről a 42-es és 427-es közti szakaszáról azt nehézteherforgalmat, akinek nincs úticélja a kettő között a városban vagy Bakonszegen...
Megszemléltem az M4 forgalmát, amely változatlanul csalódást keltően jelentéktelen. (jobbhorog - balegyenes a hibás nyomvonal döntéshozóinak - kár, hogy őket nem zavarja)
Egységnyi idő alatt az M4 autópályán 10+ 4 +15 = 29
a 42. út elkerülő szakaszán 35+10 +33 = 78 gépjármű közlekedett.
(A személykocsi volumen még mindig nagyon kevés a határ felé)
A 42-47. körforgalomban 38 kamionból 21 db a 42-4. főút felé halad. (itt látható az M4-ről 4. főút felé lehajtó kamionforgalom is)
Mindezekből következik, hogy az M4-en kevesebb kamion lépi át a határt, mint amennyi az autópálya átadása ellenére a 4. főutat választja.
Berettyóújfalut továbbra is terheli az átmenő forgalom, és ez nem is fog változni... hacsak nem tolnak bele újabb 30-100 milliárdot (M47 és/vagy nyugati elkerülő).
Pedig (lett volna), lenne is praktikus megoldás... (Majd egyszer erről is)
A napokban bukkantam rá az M35 autópálya 354. úti csomópontjának módosítási tervére.
A művelet jelenidőben indokolt, de ez a dokumentum fellebbent néhány súlyos titkot a múltból...
Az M35 autópálya létesítéséhez készített EKHV-2003. és RKHV-2003. tanulmányokat nem lehet egykönnyen megtalálni a neten.
Idézet:
2.5. Forgalom alakulása
"2005-2010-2015-2020 és 2030 időtávokra fogalmazott meg forgalmi adatokat. Ezt az RKHV-2003. megadta. A táblázatból az M35-ös autópálya "vele" forgalmát emeltük ki a "Debrecen nyugati elkerülése" szakaszra, mert ez egyezik a jelenleg módosítás tárgyát képező autópálya szakasszal. Ezek alapján a 2005-2030 évekre prognosztizált forgalmak és a 2005-2015 évekre ténylegesen megjelenő forgalmak az alábbiak: Év EKHV-RKHV alapján becsült ÁNF Országos forgalomszámlálás alapján M35 realizálódó ÁNF 2005. 8112 Még nem volt számlálás 2006. - 2722 2010. 10829 8063 2015. 13550 7954 2017. - 8307 2020. 16279 - 2030. 26180 - A 354-es elkerülő szakasz jelenlegi forgalma 5535 jármű/nap. (2017)
Mint a táblázat adataiból kitűnik, az EKHV/RKHV-2003. által prognosztizált forgalmakigen túlbecsültek. Már 2005. évre magasabb ÁNF-at becsül, mint ami 2010. évben realizálódott. A 2015-ös évi forgalom 70 %-al nagyobbra van becsülve, mint ami bekövetkezett. Ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy az M35-ös autópálya nagyobb forgalma a BMW működésével fog bekövetkezni, amelynek mértéke 10889 ÁNF, akkor is csak a 2010. évre becsült forgalom mértékét éri el. Ez arra enged következtetni, hogy az autópálya EKHV-2003. és RKHV-2003. dokumentációban a közlekedésből származó megadott környezetterhelések jelentősen a becsült értékek alatt realizálódtak az eltelt 15 évben. Továbbá az autópálya a módosítás után sem fogja meghaladni érzékelhetően a 2010. évekre becsült terheléseket."
Ezek a perdöntő megállapítások olvashatók a 2019-ben készült Szakértői nyilatkozatban!
És így kezdődik:
"Debrecen az elmúlt másfél évtizedben mutatott fejlődése alapján Magyarország egyik legkiemelkedőbb gazdasági potenciállal rendelkező nagyvárosa, a tudás és az innováció hazai központja.
A városfejlesztés célja olyan vonzó gazdasági és társadalmi környezet kialakítása, amely lehetővé teszi, hogy a már meglévő hagyományos iparágak mellett a magas hozzáadott értéket képviselő
technológiai iparágak is megjelenjenek a városban. Ennek részeként valósulhat meg a város jelenlegi egyik legnagyobb volumenű fejlesztéseként a 33-as számú főúttól északra,
Kismacs-Nagymacs-Felső-Józsa-M35-ös autópálya által bezárt külterületi városrészben 400+100 ha-os ipari gazdasági övezet és az övezetet ellátó infrastruktúra."
A klasszikus szlogen szerint egy milliomostól: "csak azt ne kérdezzék, hogyan szerezte az első millióját..."
"A csomópont megépítésének köszönhetően Debrecen irányából Hajdúnánás, Tiszavasvári, míg Nyíregyháza irányából például Hajdúböszörmény autópályán történő
bekötése rövidül le, gyorsabban megközelíthető, úgy, hogy elkerülünk egyéb településeket – mondta el Mocsári Attila.
A szakértő szerint további előnye a görbeházi csomópont megépítésének, hogy ha a Debrecen-Nyíregyháza közötti teherforgalmat különböző szabályokkal erre az útvonalra terhelnék,
akkor a zsúfolt 4-es út mentén több település, például Téglás, Újfehértó, Hajdúhadház levegőminősége javulna.
Ha valaki Debrecenből autópályán szeretne Nyíregyházára eljutni, akkor Polgár érintésével több mint 100 kilométert kell megtennie.
Ez megközelítőleg kétszer annyi, mintha a 4-es főúton menne. Ha befejezik a görbeházi csomópontot, akkor 25 kilométerrel rövidülhet ez a szakasz."
Mindig a részletekben van az ördög...
A görbeházi csomóponttól keletre épül (a MotoGP pálya miatt) még egy csomópont az M3-on. (erről már többször értekeztünk)
Az egész indoklás gyenge érvekre épül:
1. Hajdúböszörmény-Nyíregyháza 41 km, amely gaz új Görbeháza csp-nál 64 km lesz.
A "zsúfolt" 4. főút végig elkerülős, tehát a levegőminőséggel érvelni gyengécske, mint a kamionterelés is.
A Téglási Hajdúsági Iparművek napi 200 kamionját nem lehet terelni...
Totálisan abszurd ez az érvelés akkor, ha a 4. főút "négynyomúsítása" tényleg megvalósul.
Ez egy rosszul kommunikált "hókuszpókusz", de ennél fájdalmasabb, hogy fordított sorrendben építve (előbb a 4. főút 4 sávon), nem is lenne indokolt a többi...
Mert a 54220 posztban erről (is) készítettem egy vázlatot (21. 05. 05-én)
A Déli nyomvonal jobb, mindkét irányba (M8-M6) rövidebb, egyenesebb.
A térkép szarvashibája, hogy Szent István utcának nevezi a Széchenyi utcát...
De az is látható, hogy a NIF által megbízott tervezők az M8 (Baracs) csomópontot nem javasolják,
marad egy a 6228. úton.
Ehhez képest a cikkben kilóg a lóláb...
"a Daruszentmiklóst Mezőfalvával összekötő útra egy az M8-as útról vezető kihajtót építenek. A település lakóit megosztotta a kérdés abban a tekintetben, valóban szükség van-e erre a lehajtóra.
Emiatt fogalmazták meg kérésüket, miszerint egy Baracs és Nagyvenyim között húzódó, jelenleg mezőgazdasági útként működő szakasz megerősítése, aszfaltozása, illetve szélesítése
lenne ideálisabb. Ezt az elképzelést viszont a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nem tudta kezelni"
"Az országgyűlési képviselő, Varga Gábor úgy véli, hogy a végső megoldásról Baracs lakosságának kell döntést hoznia, hiszen leginkább őket érinti a változás.
A képviselő közösségimédia-felületén biztosította a településen élőket arról, hogy olyan megoldás biztosan nem valósul majd meg, amellyel a többség nem ért egyet."
A térségi képviselő demokráciát játszik (utólag), mert kiérthető a mondatokból, hogy a Nagyvenyimi utat preferálják.
Az engedélyeztetési dokumentumokat 2021. januárban benyújtották, tavaly az egyeztetéskor (2020. 01.21.) elfogadták a bekötő utat és most utólag kavarnak. (mint M4 Karcag)
A bekötő út nem akadályozná az M8 engedélyt, a csomópont - igen!
Az ő problémájuk inkább az, hogy délre (M6), és nyugatra (M8) nincs ap.. kapcsolatuk.
Ezt a tényt legfeljebb egy dédelgetett ipari park gondolata írhatja felül. (ha azt a Nagyvenyimi úton tervezik).
M8 KHT:Az Önkormányzati egyeztetéseken (2020. január 21.)
Baracs település képviselője elmondta, hogy a településtől keletre húzódó M6 autópályával nincs közvetlen kapcsolata a településnek.
Az M8 gyorsforgalmi út esetében kéri a közvetlen kapcsolat biztosítását Nagyvenyim és Baracs közötti összekötő úton, a 85 km szelvény térségében. Tervező tájékoztatásul elmondta, hogy a csomópontok közötti minimális távolság ( ̴ 2 km) miatt a kért helyszínen csomópont kialakítása nem valószínű,
azonban elképzelhető a kapcsolat biztosítása a legközelebbi csomóponthoz történő bekötő út kiépítésével.
A település részéről elfogadható megoldást jelent egy bekötő út kiépítése.
Mint a linkelt térkép jelzi, az M6-tal van közvetlen kapcsolat Dunaújváros felé, de délre és nyugatra nincs...
A település elfogadja a bekötő út építését a legközelebbi csomóponthoz.
Az nem lenne jó dolog. Az lenne ui. a hosszabb távú káros következménye, hogy az M1-esen megugrana a balesetek száma (mintha nem volna már így is éppen eléggé magas ez a szám... !!), minthogy ez esetben kettős forgalmi irányú terhelés érné az M1-est a Bicske - Győr szakaszon:
1./ A Budapest - Győr - Hegyeshalom forgalmi irány; és...
Ezért írtam azt a Hírfigyelő (54273)-as kommentemben, hogy a legjobb erre a Székesfehérvárt érintő nyomvonal, mert ez az amúgy is kétsávosítandó M81-es fejlesztéseit is kihasználná, és ezzel beépítené azt a Szeged - Sopron gyorsforgalmi összeköttetésbe.
Mennél több forgalmi irányt rakunk rá egy autópályára vagy útvonalra, annál nagyobb lesz azon a baleseti arányszám, és mennél kevesebbet -- azaz, mennél több autópályán és úton osztunk szét egy nagyobb forgalmat -- annál jobb, annál alacsonyabb lesz ezen a baleseti statisztika!!
Az általam kigondolt Szeged - Dunaújváros- Székesfehérvár- Győr - Sopron útvonal vázlattérképe ITT! (Ebből "mellesleg " kiágaztatnék Győrnél északi irányba még egy M14-es forgalmi irányt is, hogy ezzel a magyar-szlovák határátlépést Győr térségében elősegítsem!): >>
Azt értem, hogy egyszerűbb, de ha a Frejus alagutat is megoldották 40 éve 12 km hosszan alig 50 méter szintkülönbséggel, most sem kellene megoldhatatlan feladatnak lennie. Azt persze nem tudom, mennyivel lenne olcsóbb/drágább középtájon egy 100 méter körüli aknával szellőztetni, ha mindenképpen szükséges.
Bármelyik gyorsforgalmi út és csomópont megtérülésének sarkalatos tétele az útdíj,
amelynek abszolút többségi forrása a teherjármű-forgalom.
A személykocsik megyematricájából még az útfenntartás sem jönne ki...
M8 Forgalmi csomópontok ˗ 13+810 km szelvényben M8 – 6301 j. úti forgalmi csomópont ˗ 29+150 km szelvényben M8 – 6307 j. úti forgalmi csomópont ˗ 35+650 km szelvényben M8 – meglévő 63 sz. főúti forgalmi csomópont ˗ 38+564 km szelvény térségében M8 – új 63 sz. emelt sebességű úti forgalmi csomópont (távlati) 2x2 forgalmi sávos út csatlakozása ˗ 52+035 km szelvényben M8 – 6228 j. úti forgalmi csomópont
- 57+880 km M6-M8
Errefelé a Nagykunság-Sárrét vidékén nagyon fukarul osztották a csomópontokat, pedig vannak szabványok, szabályok, józan ész...
Jut eszembe... a kivételről van hír:
karcagi nyomvonal-változtatásról hamarosan felteszem a videót...
Nyilván csak úgy írtam Szeged-Sopront, mivel eredetileg ez volt anno a két végpont. De azért, gondolom, neked sem nehéz elképzelni a nyugati lecsatlakozásokat HR, SLO, és A irányában a tranzit forgalom számára. Viszont van ennél egy, szerintem fontosabb szempont is: konkrétan az itt lakók. Merthogy, az az érintett 3-4 millió ember is közlekedne , Uram bocsá, nemcsak BP fele, hanem országon belül, az említett nyomvonalon, akár 2-300 km-t.
A 2x1 sávú gyorsforgalmi mehet 110-el is, van rá példa (67-es, északi szakasza). Nyilván későbbi bővítési lehetőséggel 2x2- re. Kaposvár elkerülője, és a meglévő M9 híd előtti és utáni szakasza is így épült meg. Tesco gazdaságos, de legalább valami van a semmi helyett.
Ha egy Szeged-Sopron kapcsolatot akarunk 2×2 sávos autópályán át létrehozni, akkor legokosabb lenne Kecskeméttől délre az M5-ösből kivezetni egy új 2×2 sávos autópályát a tervezett és épülő M8-as felé, amelybe az átkötő részt Dunaújvárostól keletre kellene belecsatlakoztatni, és az M8-asból pedig csinálni Győr felé egy M81-es átkötést szintén 2×2 sávon, onnan pedig a már majdnem teljesen kiépített M85-ösön -- (melynek már csak a Sopron-Hat.-Átl. szakasza van még épülőfélben) -- el lehet jutni Sopronba is.
Egy Szeged-Nagykanizsa-Sopron útvonal még úgy is majdnem hosszabb, mint a Szeged-Budapest-Sopron, ha úgy számoljuk, ahogy a madár repül. De ha pl. ki akarjuk kerülni Ausztriát, akkor már hosszabb is lesz. Mindezt 2x1 sávon, 90-nel az autópályás 130 helyett - nem lesz túl népszerű...
Na ja, az M0 déli szektoron van forgalom elég, ha abból lehetne átterelni...
A 2x1 sáv remélem nem kapaszkodósávok nélkül lenne értendő ahol a domborzat miatt indokolt... és ahol hosszan elég sík a vidék, ott meg érdemes lenne 2+1 szakaszokat beletervezni helyenként. De azt gyanítom, ez már részletkérdés...
Ahogyan írod, erre utaltam én is többször, hogy az M9 az eredeti nyomvonalon kellene haladjon, hacsak 2x1-es, később bővíthető módon is. Annál inkább, mert az 55-ös és 61-es között (Baja-Dombóvár) a déli országrészen mindig is hiányzott egy két számjegyű út. A 20 éve elkészült híd ennek a pótlására adott reményt. De kormányok jöttek, mentek és sehol semmi.
Kérdeztem a Tolna megyei főemberektől, hogy mi van, de erre "nagy szakmaisággal" azt válaszolták, hogy nincs forgalom. Nyilván, amire te is utalsz, hogy Kaposszekcső Bonyhád között lát csak a bangája, nem Szeged- Nagykanizsa- Sopron viszonylatban, vagyis országosan.
Volt még egy "szakmai érvük": a dombóvári szoci, vagy dk-s polgi. Egy országrész fejlesztésének elmaradására kemény indokkal hozakodtak elő. Most már két éve ez az "akadály" is megszűnt, egy fideszes maki van jelenleg, de a hiányzó út továbbra is hiányzik.
"Az engedélyezési terv mindösszesen 4 db különszintű csomóponti kialakítással készült."
Ez hogy jön ki? Egy csomópont a 11-essel, egy a 10-essel, egy Budakalász és Üröm között a 1108-as úttal - de mi a negyedik? Továbbá mi értelme van a közbenső csomópontnak? A 10-es út kb. 130 méteres tengerszint feletti magasságban megy ott, ahova tervezik a csomópontot. A 11-es út kb. 105 méteres magasságban megy. A tervezett közbenső csomópont viszont 220 méter fölött lenne. Mi értelme van felvinni, aztán meg levinni az alagutat, amikor majdnem szintben mehetne az egész?
Majdnem egy teljes hónapig megálltam, hogy ne írjak az M4-ről,
pedig történt változás, például a hídtolás: olyan, mint a Luca széke... csak készül, készülget...
Még ködös február volt, amikor jött a hír:
Majdnem félkész az M4-es új szakaszaInfostart 2021. február 4.
A jelenleg épülő mintegy 27 km-es szakaszon négy külön szintű csomópont, két pihenőhely, a Zagyva és a Tisza folyók felett egy-egy híd és további 25 külön-szintű átvezetést biztosító műtárgy épül.
A jelenleg 42 százalékos készültségű M4-es gyorsforgalmi út Abony-Törökszentmiklós közötti szakasz forgalomba helyezése 2022 első negyedévében várható,
Jelenleg ötvenkét százalékos készültségű az M4-es gyorsforgalmi út Abony és Törökszentmiklós közötti szakasza. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatása szerint
a két alprojektben megvalósuló fejlesztés a tervek szerint halad, a régóta várt, szolnoki északi elkerülő út forgalomba helyezése 2022 első negyedévében várható.
Gyanúsan lassú a tempó...
3 hónap alatt 10 %, no persze itt a jó idő (vagy a sok eső).
A hátralévő 48 %-ot (???) kellene 8-9 hónap alatt befejezni. (Ez legfeljebb 30 % lehet a 2021. tavaszi tempóban)
Ami kételkedésre ad okot, hogy ténylegesen 52 %-e a készültségi fok?
Per nélkül megállapodott a kormány az M4-es autópálya 2015-ben leállított építkezését kivitelező cégekkel, többek közt Simicska Lajos Közgép Zrt-jével - írja a Világgazdaság.
A megállapodás értelmében a kormány nem fizet kártérítést a felbontott szerződések miatt,
de megtérítette a már elvégzett munkát és a helyszínre szállított anyagok költségét, összesen 45 milliárd forintot.
Bár a szerződésekben uniós forrást emlegettek, kiderült, nem volt uniós fedezet a projekten, a kormány mégis megcsináltatta a cégekkel a munka harmadát.
A tender végén öt építőipari céggel kötöttek szerződést, 110 milliárd forintért. A vállalkozásokkal az alábbiak szerint szerződtek:
46,7 milliárd forint, 13,4 kilométer út Abony és a Tisza között – Colas, Swietelsky
32,5 milliárd forint, 2,3 kilométer út és egy Tisza-híd – Közgép, A-Híd
31,5 milliárd forint, 13,2 kilométer út a Tiszától Fegyvernekig – Strabag.
Tehát 2015-ben az építést 33 %-on szakították meg. (Állagromlás miatt kb. 25 % lehetett a jelenérték, amikor újra kezdődött az építkezés)
Azóta több a csend, mint a híradás...
Tehát 2019-es újrakezdés óta csak 27 % lenne az előremenetel??? (Ezévi tempóban már 90 %-on kellene lenni)
Milyen kapkodás lesz (van) ott a határidőig?
Aki kapkod, az hibázhat... Miért nem haladt gyorsabban a hidak és csomópontok közötti pályaszakaszok építése?
Tervezési szerződés az M0 északi szektor (11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz) kiviteli- és tender tervdokumentációjának elkészítésére, a meglévő engedélyek szükség szerinti módosításával, a további engedélyek beszerzésével.
A közbeszerzés ismertetése:
Az „M0 autóút északi szektor, 11. sz. főút - 10. sz. főutak közötti szakasz előkészítése (tervezés)" keretén belül a tervezés továbbfolytatása a kiviteli- és tender tervdokumentáció elkészítésével, a meglévő engedélyek szükség szerinti módosításával és az építéshez szükséges engedélyek beszerzésével.
Az M0 északi szektor 11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz kiépítésének jellege: 2x2 forgalmi sávos autóút. Az M0 főpálya hossza: egybefüggően 8 km új nyomvonalon tervezett, / 2x2 sávos + leállósávos osztottpályás (fizikai elválasztású, melyből 1 db 2,0 km egybefüggő / hosszon és 1 db 3,2 km egybefüggő hosszon alagútpárban vezet. A tervezési szakasz kezdetén a Budakalászi különszintű csomópont -a forgalmi igényeknek megfelelően - átépül. Ürömnél különszintű forgalmi csomópontot alkot támfallal határolt bevágásban. A Tervezési szakasz végén az M0 a távlati M10 Budapest-Kesztölc szakasz Üröm-Solymár között tervezett szakaszához csatlakozik külön szintben, mely kb 4 km hosszú, 2x1 forgalmi sávos és jelen projekt részeként épülne ki. Tekintettel arra, hogy ezen csomóponti kialakításra rendelkezik az M0 környezetvédelmi engedéllyel, és ezen kialakítás biztosítja a forgalmi kapcsolatot. A fenti kialakítás jogerős környezetvédelmi és építési engedéllyel rendelkezik. Az engedélyezési terv mindösszesen 4 db különszintű csomóponti kialakítással készült.
A feladat részét képezi a főpálya 2x2 sávos +leállósávos műtárgyakkal történő áttervezése, mely az eredeti engedélyezési terv felülvizsgálatát és a meglévő engedélyek módosítását jelenti. Továbbá Solymáron 1 db készenléti üzemmérnökségi telep megtervezését is. Az alagutak kelet-nyugat irányú fekvése miatt az alagút be- és kihajtása során az árnyékolás biztonságát meg kell vizsgálni és szükség szerint meg kell tervezni.
A nyomvonallal - alagút védelmi zónával - érintett továbbá egy influenza elleni oltóanyagot gyártó cég, mely a rezgésekre kifejezetten érzékeny. Nyomvonal korrekció szükséges-az érzékeny terület érintettségének csökkentése, érdekében.
Tervező első feladata a meglévő engedélyezési terv felülvizsgálata, módosítása, valamint döntéselőkészítési dokumentáció készítése a fentiek figyelembe vételével a továbbtervezendő műszaki tartalmak vonatkozásában. Vizsgálni és megtervezni szükséges továbbá a 11 sz. főúti végcsomópontot, a 11.sz. főút és az M0 északi szektor szakaszán a közvetlen, direkt kapcsolat kialakításának lehetőségét- elsődlegesen az M0 keleti szektor irányába-, valamint ugyanitt a BFK által a H5 jelű HÉV-hez tervezett P+R parkoló megközelítését. Megtervezendő továbbá a 11.sz. főút 1111. j. úti csomópontig történő leállósávos kialakítását, a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának lehetőségével, a 11.sz. főút fizikai elválasztásával. További feladat az M0 autóút 2.sz. főút és M10 gyorsforgalmi út I.ütem közötti szakaszán a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának vizsgálata és a szükséges létesítmények megtervezése is dinamikus forgalomirányítással.
Tervező további feladata az érintett településekre vonatkozó, Helyi Építési Szabályzat módosításához szükséges szabályozási tervek elkészítése, valamint a kiviteli terv alapján a kisajátítási tervek véglegesítése és záradékoltatása is. Szükséges továbbá a környezetvédelmi feladatok, zajárnyékolás, ökológiai átjárók, intézkedések aktualizálása, felülvizsgálata, szükség szerinti megtervezése - a projekt hatáskörében.
Részletek a KD-ban.
A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama:
1. A Natura 2000 területek miatt az állomáshoz nem lehet felhúzni az m60 nyomvonalat (de nem is szükséges).
Elég Pellérdet észak felől kerülni.
A kék nyomvonal rövidebb, hatékonyabb és csak egy csomópont kell (600+1800 m-es összekötéssel)
A piros hosszabb és 2 csomópont szükséges (700 m-es összekötéssel)
Nagyon feltűnő, hogy a Napelempark engedélyt kapott a Natura területen is...
2. A forgalomprognózisok:
KHT 168. oldal
"A vizsgált terület meghatározása után annak jelenlegi forgalmi állapotát helyesen leíró forgalmi modellt készítettünk. Az egyes területek közötti forgalmi igényeket
forgalomáramlási mátrixok formájában írtuk le. Kiindulási alapul az országos úthálózat modellje és az országos közúti forgalmi mátrixok szolgáltak. A jelenlegi állapotra elkészített forgalmi modell megfelelő kalibrálása és validálása alapvetően meghatározza a jövőbeni állapotokra vonatkozó forgalmi előrebecslés minőségét. A jelenlegi állapotra vonatkozó forgalmi modellből kiindulva történik a jövőbeni forgalmi igények előrebecslése. A forgalmi igények változását befolyásoló tényezőkre vonatkozó megbízható előrebecsült adatok alapján a forgalmi áramlási mátrixok változása is meghatározható. A jövőbeni igénymátrixokat a jövőbeni tervezett úthálózati modellre ráterhelve megállapíthatóak a várható forgalmi terhelések. A jelenlegi hálózat modellezéséhez, valamint a jövőbeni fejlesztések és a projekt keretén belül felállított változatok kellően megalapozott érékeléséhez, csak egy megfelelő forgalmi és hatásmodell segítsége által juthatunk el. A kitűzött közlekedésfejlesztési célok eléréséhez szükséges modellrendszerben figyelemmel kell kísérni a gazdasági és társadalmi változásokat,
valamint e tényezőkre igen érzékeny motorizációs tendenciát.
A feladat elvégezéséhez a VISUM és VISSIM elnevezésű szoftverekkel dolgoztunk, és a hálózati vizsgálatokhoz a VISUM program szoftverkörnyezetében építettük fel a modellezni kívánt közlekedési hálózatot."
Radikálisabb megoldásra gondoltam; a meglévő végponttól erőteljesen északra tartani majd nyugatra fordulva Mecsekalja-Cserkút állomás mellett délre vinni a nyomvonalat, így könnyen megvalósítható lenne a lekötés az 57-es útra (a meglévő vasúti felüljáró környékén), ahonnan már egyszerűen elérhetőek a közeli áruházak, de a belvárosi célpontok (egyetem, Árkád, stb.) is.
"Ebből kiindulva a Dél-Dunántúlon csak az M60 Pécs Szigetvár szakasz éri el a megtérülés minimumát.
Sem Barcs felé, sem az M90, sem az M9 nem lehetne támogatható."
Ezt milyen módszerrel, mutatókkal számolták ki?
Az előző posztodban található képen feltüntetett számokat hogyan hozzák ki? Mi alapján várható 6663 E/nap forgalom az M90-en, 14661 az M60-on, vagy 5-6000 a 6-oson. Utóbbihoz adat: 2019-es forgalomszámlálás alapján Pécs 202 km körül 21000 E/nap, mely már a 205 km-nél beesik 16000 körülire. Ennek hány %-a lehet a környékbeli (falvak, Szentlőrinc, Szigetvár) napi ingázó? Kizártnak tartom, hogy ekkora forgalom átterelődjön a 6-os útról az M60-ra, így a kérdés hogy honnan lesz ott a 14661-es napi érték??
M9-et mondjuk nem a Kaposszekcső-Bonyhád összekötő út forgalmi igényei alapján kéne értékelni, hanem egy M7-67(Kaposvár)-M6(Szekszárd)-M5(Szeged) irányú közlekedési tengelyként, melyhez csatlakozna: M43, M76, M70 és az azokhoz kötődő irányok.
Nincs helyi érdekem, így megpróbálhatom részrehajlás nélkül feldolgozni az "eredményt".
KHT 24. oldal:
"A Pécs-nyugat csomópont geometriája nem változik, a tervezett csomópont továbbra is fél rombusz - negyed-lóhere alakú, mely a 34+145 km sz. térségében kerül kialakításra,
Keszü közigazgatási területén. Az 5816 j. útnak a csomópontba tervezett bekötése - a Keszüi mocsár helyi védett státusza miatt - elmarad."
Különös döntés, mert a csomópont is belóg a védett területbe, és az 5816. út eddig is ott ment.
A mellékelt vázlaton még látszik a körforgalomból kiágazó bekötés is Pellérd felé.
Súlyosabb a pécsi összekötő Arányosi út, amely alig érzékelhető a vázlaton...
Konfliktusos a környék:)
Újabb negatívum, hogy Pellérd nyugatnál is Napelem-park épülhetett, az M60 nyomvonalát délebbre kényszerítve.
A fehér vonal lehetne alkalmasabb (vízbázis?)
A tervezett úthálózat kapacitás adatait nézve, igazad is lehet...
De a tapasztalat azt mutatja: ott épül 2x2 sáv, ahol "valakiknek" nagy érdekeltsége van.
Sajnálom és szégyellem, hogy a szakmaiság eliminálódott.
Sehol nem lehet elérhető költség-haszon elemzéseket olvasni. Amit ismerek, azt sem tennék ki a dicsőségtáblára....
Ebből kiindulva a Dél-Dunántúlon csak az M60 Pécs Szigetvár szakasz éri el a megtérülés minimumát.
Sem Barcs felé, sem az M90, sem az M9 nem lehetne támogatható.
De mint tudhatjuk: vannak más szempontok...
Ehhez egy idézet az új 67. út hatástanulmányából:
...az unásig ismételt területfejlesztési paneleket tartalmazza: kitörési lehetőség, elzártság feloldása, kereskedelmi-gazdasági kapcsolatok fejlesztése, beruházások és tőkeáramlás elősegítése, turizmusfejlesztés, munkahelyteremtés stb. - minden eredetiséget nélkülöző önámítás kategóriájába tartoznak. Társadalmi vizsgálódásunk során (kicsit mélyebbre ásva) az Ormánság esetében egy kivéreztetett, identitását vesztett, atomizált, szociális és etnikai feszültségekkel terhelt,
súlyos demográfiai problémákkal küszködő, önvédelemre képtelen táj és helyi társadalom képe bontakozik ki előttünk. Rendkívül alacsony jövedelemszint,
nagyfokú munkanélküliség (a valóságban >40%), az alacsony iskolai végzettségű, szakképzetlen lakosság igen magas aránya, kevéssé szervezett civil társadalom, folyamatos csődhelyzettel küszködő önkormányzatok, egyre növekvő – már-már a helyi gazdaság működőképességét veszélyeztető – bűnözés: csupa olyan tényező, amin a közút mégoly nagyívű fejlesztése sem segíthet. Ezek orvoslása egészen máshol (elsőként semmi esetre sem az e projekthez hasonló) infrastruktúra-fejlesztésekben keresendő. Sőt! A határnyitással és a tervezett főút révén az országos és nemzetközi közúti forgalomba való „becsatornázással” az immunitását vesztett térség rendkívüli kockázatoknak teszi ki magát. • A generált forgalom mindenekelőtt tranzit jelleget ölt, mivel Szigetvár és Pécs irányából tapasztalható majd jelentős vonzó hatás. Az Ormánságnak nincs helyben tartó ereje (jelenleg turisztikai sem), ezért a helyi lakosság szinte csak az átmenő forgalom káros környezeti és társadalmi hatásaiból részesülhet majd (környezeti terhelés, migráció, csempészet, prostitúció stb.). • A szakképzetlen munkaerő nem vonzza a tőkét, hiába javul a térségi elérhetőség.
Nem mindennel értek egyet, sőt... de mélyen elgondolkodtató szempontrendszer.
"A 6. főúton maradó forgalom Pécs-Szentlőrinc között feltűnően több, mint Szentlőrinc-Szigetvár között. (Utóbbi vizsgálandó)"
Gyanítom, hogy a rossz nyomvonal miatt, mert a szentlőrinci és a szigetvári ingázó forgalomnak teljesen alkalmatlan lesz a jelenleg tervezett nyomvonal, mivel Pécs nyugati felén hiányzik egy lekötés a 6-os útra (bár a szentlőrincieknek az is jelentős kerülő lenne, de még azt sem tartom kizártnak, hogy a szigetváriak és Kaposvár felől érkezők is legkésőbb Szentlőrincnél lejönnének a 6-os útra.), pl. a KHT-ben szereplő Pécs - Nyugat különszintű csomópontból talán megoldható lenne a lekötés, de nem látom nyomát a rajzokon. Radikális áttervezés kellene, már Pellérdet is északról kerülni és mielőbb áthelyezni a nyomvonalat a 6-os úttól északra.
M90 ötlete pedig kabaréba illő sajnos, főleg annak tükrében, hogy nem rég jelent meg a közlönyben az M9 keleti irányú előkészítése az eredeti nyomvonalon, annak pedig nyugati irányban az építési engedéllyel rendelkező Kaposvár-Bonyhád-Szekszárd a nyíl egyenes folytatása. Aki a Mecseken és a Zselicen keresztül horribilis költségen olyan 2x2 sávos utat akar ami a forgalmi igényeknek nem megfelelő az nem normális.
Ide a Dél-Dunántúlra szerintem a következő 5-10 évben elegendő volna: 1. M9 eredeti nyomvonalon első ütemben 2x1 sávon, így Kaposvártól az 53-as főútig egy elég jó hálózati elem alakulna ki + 67-esen elérhető az M7-es is, 2. M60 (áttervezéssel) Szigetvárig 2x1 vagy 2x2, onnan max. 2x1 sáv, 3. 67-es Kaposvár nyugati elkerülő + Szigetvárig felújítás a települések elkerülésével, indokolt helyeken 2+1 sávval.
Az M60 autóút KHT-ja tartalmazza ez eddig megismerhető legrészletesebb forgalmi vizsgálatot.
4 oldalas módszertani ismertető után
7 db forgalomterhelési térkép
12 oldal forgalomtáblázat
tanulmányozható: jelenidőre, 2029-re és 2036-ra.
Mindig a nagytávlat a legizgalmasabb, ha pontos jelenidejű adatokból készül...
A tervezők (jó szokásuk szerint) egységjárműben határozzák meg a forgalmat, de a táblázatok járműkategóriánkénti adatokat tartalmaznak:
ezért feltettem a térképre az összes jármű (kék) és tehergépjármű (pink) adatokat.
Az időigényes áttekintés után kirajzolódik az előrebecslés néhány elgondolkodtató hibája is.
1. A 6. főúton maradó forgalom Pécs-Szentlőrinc között feltűnően több, mint Szentlőrinc-Szigetvár között. (Utóbbi vizsgálandó)
Tovább nehezíti a tisztánlátást a tervezett M90 autóút M60-6. úti csomópontjainál megjelenő kérdéses mértékű keresztáramlás.
2. Az M90-M60 Szigetvár szakasz teherforgalma kiugró, Szigetvár centrum felé indokolatlanul nagy (582 db),
A 67. út Kaposvár (táblázatban Szekszárd ?) felé csökkenő teherforgalmát az M90 veszi át.
3. Az M60 Barcs felé 3829 összes jármű adat a távlatban sem mutat pozitív megtérülést.
4. A 67. út déli meghosszabbítását át kell gondolni, mert az M90-hez csatlakozva hasznosabb.
5. Szentlőrinc: Az M60 nyomvonala a LaFarge cementgyár miatt kap csomópontot az 5805. útnál. (Iparvágány, 25 milliárdos nettó árbevétel, 150 fő)
Sőt, nem csak csomópontot, hanem egy komplett keleti elkerülőt is a 6. főúthoz.
Vázoltam egy hasznosabb nyomvonal alternatívát, mivel még lehetne módosítani...
A fő dilemma az M90 és a 67. út déli kiépítésének optimalizálása. (a halvány piros nyomvonal helyett)
Ha Szentlőrinc előtt a 6. főút északi oldalára fordulna az M60 nyomvonala, akkor rövidebb M90-et kellene építeni,
és az M60-M90 csomóponttól dél felé vezethetne az új 67. út Sellyéig (o.határig), így minden irányban hasznosabb, mint Szigetvárnál.
Ide lehetne bekötni a Cementgyár nyugati-északi-déli forgalmát, és egy rövid átkötéssel az 5802. úthoz (6.-M60 felé) a Pécs irányú forgalmát.
Szigetvár előtt már nem kell átvinni a vasúton az M60-at és nem kell kialakítani 6. főúti csomópontot sem, csak egy rövid külterületi átkötéssel elérhető a 67. úti csomópont.
A 6601. út forgalma 150%-a az 5805. forgalmának, Szentlőrinc kelet és nyugat felé is minőségi M60 csomópontot kaphatna, még kisebb átmenő forgalommal...
Azt kellene megérteni, hogy Sopronban mostanában, azaz úgy 50-60 év késéssel zajlik le az a nagyvárossá válás, amely számos keletebbi megyeszékhelyen a Kádár-korban lezajlott. Özönlenek az ország minden részéből a betelepülők (az ős-soproniak legnagyobb bánatára), a város beépítettsége is jelentősen megnőtt az elmúlt egy-két évtizedben. Ez a tény a mobilitás általános növekedésével együtt nehezen kezelhető helyzetet indikált a város sokkal kisebb terhelésre méretezett úthálózatára. Az úthálózat elmaradottsága részben földrajzi (Soproni-hegység és a Bécsi-domb meghatározta DK-ÉNy-tengely), részben történelmi (a határsáv miatt a rendszerváltásig minden fejlesztés blokkolva volt).
Így a 84-es elkerülő útjának megépüléséig gyakorlatilag a 2x1 sávos Csengery utca és illetve a történelmi városrészt körülölelő Várkerület/Ógabona tér (amely a Kórház előtti forgalomcsillapításnak köszönhetően szintén nem független a Csengery utcától) biztosította a város átszelésének lehetőségét. Egy már akkor is 55 ezres városban. Az akkori anyagi lehetőségek csak egyetlen 2x1 sávos elkerülő építését tették lehetővé, szintén anyagi okokból és a földrajzi adottságok által kényszerűen kijelölten kb. az egyetlen szóba jöhető nyomvonalon. Már a megépülésekor, az akkori forgalmi viszonyok mellett is nagy hiányt pótolt nem csak a távolsági, de a szorosan vett városi közlekedési igények számára.
Erre jöttek rá az EU-taggá válás okozta változások, amelyek Sopront gyakorlatilag Kelet-Ausztria legnagyobb magyarországi alvóvárosává tette. A becsült tényleges lakosságszám valószínűleg jóval meghaladja a hivatalos KSH-adatokat pl. a Vízmű adatai alapján. Így vált elkerülhetetlenné egy újabb DK-ÉNy közlekedési folyosó létrehozása az M85 soprin szakaszának megtestesülésként, amelynek már most biztosra vehetően lesz számottevő helyi forgalma is. Beljebb egyszerűen fizikailag nem lehetséges más átmenő útvonalat kiépíteni.
A helyi jelentőséget erősíti az M85-höz kapcsolódó 2x1 sávos északnyugati elkerülő megépítése, amely szerintem szintén nagyon hamar kinövi majd magát, mert a város nyugati oldalán harántoló útvonal jelenleg egyszerűen nem létezik - itt látszik leginkább a történelmi örökség. A Jereván lakótelepet is szigorúan zsákszerű kialakítással tervezték, 2 db 2x1 sávos út vezet bele szigorúan K - DK felől és slussz, még az elkerülő felé sem igazán lehet kapcsolatot kiépíteni a településrész szerkezete miatt.
Efelől semmi kétségem sincsen; viszont azt lássuk be, hogyha már egyszer így félresikerítették az út kiépítését, akkor legalább funkcionálisan helyre kell azt hozni -- úgy, hogy a rossz tervezésből adódó rossz kiépítésből adódó ilyen jellegű balesetveszély megszűnjön! Ha ui. ezt így hagyják, akkor ez az útvonalban egy beteg pont, egy rejtett balesetveszélyeket rejtő balesetveszély-gócpont marad... ! Ez pedig ugyebár, nem engedhető meg.
1. persze, idővel teljes új negyed nőhet a védősáv majd a gazdasági épületek mögé, akár új negyedközponttal idővel. Aki oda költöizik, tudja hova és mivel jár. ez miért probléma? Az, hogy közvekeb a gyorsforgalmi szájába lakóépület épül, az szerintem is bénaság, az önkormányzatoknak ezt nem kellene engednie...
2. na ezért kellene az elkerülőket nagyobb települések közelében szintbeli kereszteződések nélkül építeni. Ennek a legtöbb esetben több értelme lenne mint a 2x2 sáv nyomatásának... no meg a 2x2 sávnak is igazán csak szintbeni kereszteződések nélkül van igazán értelme.
Az 1941-es térkép szerint már volt településrész a 6-os mai nyomvonalától északra (a beszédes nevű Temető utca), itt inkább úgy néz ki, hogy az elkerülővel spóroltak.
A gond az lehet, hogy az elkerülő "külső" oldala felértékelődik. Még ha közvetlenül az elkerülő mellé csak gazdasági épületek kerülnek, akkor is azokon túl egy sarokkal már jó ötletnek tűnik lakóparkot építeni, hisz közel van a főút. A probléma az lesz, hogy a városközpont (óvoda/iskola/orvosi rendelő) viszont a főút túloldalán marad... A másik probléma, hogy egy ilyen elkerülő ideális helyszínnek tűnik egy ALDI/LIDL/Tesco-nak, ahova meg a helyiek fognak járni, akiknek aztán legalább egyik irányba balra kell kanyarodniuk az elkerülőre/elkerülőről.
> Ha a forgalom elkerüli a városközpontot, akkor a gazdasági tevékenységek jelentős része is kiköltözik melléje. Raktárak, üzemek települnek melléje, és mindenki szeretne a telkéről, telephelyéről közvetlenül felhajtani az elkerülő útra. Ez ellentmondásban van azzal az igénnyel, amiért - részben - az elkerülő utat elfogadták.
Nem feltétlenül probléma ez, tekintettel arra, hogy egy adott gazdasági struktúrához, adott népességszámhoz/-összetételhez kiépült településszerkezet az idők folyamán önmagától is változik. Új ipari és kereskedelmi létesítmények, amelyeknek a szállításigénye eltér a korábbiakétól, új lakótelepek/lakóparkok a még ma is tartó városba vándorlással, illetve az egy- és kétgenerációs családok önálló lakásra vonatkozó igényei, mobilitási igények mind jelentősen megváltoztak az elmúlt évtizedek folyamán, melyet a közlekedési hálózatok fejlődése csak késve, sokszor jelentősen késve követik. Az elkerülők ilyen értelemben sokszor nem generálják, hanem csak kiszolgálják az adott település eddig is meglévő, de ki nem elégített (illetve az eddig közlekedési hálózaton csak nehézségekkel, adott esetben a település városközpontja egészséges működésének is gátjául szolgálva úgy-ahogy kielégített) infrastrukturális igényeit.
Mondjuk ez már jelentős részben a HÉSZ hibája is, ha hagyják, hogy az elkerülők közelébe lakóház épüljön.
Egyrészt illik megtartani a szabályos védőtávolságot kb. bármihez, ami újonnan épül, másrészt az elkerülő környéke inkább ipartelepek, logisztikai központok lennének oda valók...
Ez az elkerülő út kifejezés nagyon zavaros képeket teremt egyesek fejében. Addig tiszta, hogy az évszázadok alatt kialakult útvonal, amelyik a városközponton haladt át, kerüljön kiváltásra. Ezeknek a városközponton átvezető utaknak meghatározó gazdasági szerepe volt, itt jutott el az árú és a vevő a városközpontban lévő piacra, vagy a boltokat soroló bevásárló utcákhoz.
Évente 4-5 alkalommal esetleg áthajtottak egy nagyobb marhacsordát is rajta. A baj az, hogy most kamion csordák dübörögnek rajta naponta.
Ha a forgalom elkerüli a városközpontot, akkor a gazdasági tevékenységek jelentős része is kiköltözik melléje. Raktárak, üzemek települnek melléje, és mindenki szeretne a telkéről, telephelyéről közvetlenül felhajtani az elkerülő útra. Ez ellentmondásban van azzal az igénnyel, amiért - részben - az elkerülő utat elfogadták. Nevéből következően hosszabb, de gyorsan lehet rajta haladni. Néhányan úgy gondolják, hogy érdemes lenne az elkerülő út mellett építkezni, oda kiköltözni családi házba......
És akkor ott vagyunk ahonnan indultunk. Forgalmas, zajos elkerülő út mellett próbálunk élhető, kerékpározható környezetet kiharcolni, és közben készül az elkerülő elkerülőjének a terve, amellyel választást lehet nyerni.
"[...] mindenki ott próbálja megelőzni a buszt/teherautót, levezetni a sorompónál ácsorgás közben felgyülemlett stresszt, ahol "már csak egyik oldalon vannak házak". Semennyire nem lenne egy ilyen fél-elkerülő jövőbiztos megoldás, [....]"
Egy ilyen fél-"elkerülő" nagyon idióta megoldás: ha még nincsen kész ott, akkor át kell terveztetni máshová ezt az "elkerülőt", egy olyan valódi elkerülővé, ahol már eleve sehol nincsenek házak.
Ha pedig készre kivitelezték a lakóházad környékén -- mert !sajnos! ezt következtetem a leírásodból -- , akkor úgy lehetne azt balesetveszély-mentessé tenni, hogy az út és a házak közé az út szélére egy acél szalagkorlátot húznak a veszélyt okozó útszakaszon, és a szalagkorlát meg a házak közé építenek egy olyan kékkel végig kitáblázott "gyalog- és kerékpárutat", amely ettől az autós-úttól fizikailag teljesen elválasztottan fut, és amely a település járdahálózatába van visszavezetve, és akkor a gyalogos és kerékpáros forgalom teljesen védett lehetne ettől az autós-forgalmi úttól. A gyalog és kerékpárútnak pedig rá merőleges és az azt keresztező leágazó utacskák és járdák felé az autós-forgalmi út felett kis felüljárókat kell kiépíteni.
Szerintem így lehetne megszüntetni a balesetveszélyt -- ha már ennyire rosszul tervezték meg ezt az utat.
Remélem a Te házad elé soha nem akar majd senki bekötni egy elkerülőutat, még akkor is, ha elvileg a felére esik majd rajta a forgalom. Nagyon sokszor jártam ezen az útvonalon, mindenki ott próbálja megelőzni a buszt/teherautót, levezetni a sorompónál ácsorgás közben felgyülemlett stresszt, ahol "már csak egyik oldalon vannak házak". Semennyire nem lenne egy ilyen fél-elkerülő jövőbiztos megoldás, így legalább van némi esélye a településnek emberi léptékek mentén fejlődni, nem lesz életveszélyes biciklire felülni. Rengeteg ilyen félig-meddig elkerülő van, ezek arra jók, hogy kicsivel gyorsabb lesz a tranzitforgalomnak, de a helyieknek ugyan olyan rossz marad és egy még szélesebb út vágja ketté a település egyik részét.
Elivleg bárki bármelyik engedélyezési eljárásban, ahol a KHT-t fel akarják használni, hivatkozhat a formai hibákra, ha kell a bíróságig...
A módszertan le nem közlése elég ordító formai hiba... és a formai hibák olykor eltakarnak nem formai hibákat, ez a jog minden területén így van...
Egyébként meg nagy szükség lenne a szakmai és/vagy szakpolitikai fórumokra, ahol az efféle információk, akér teljes hatástanulmányok vagy összefoglalójuk közéedekű adatként publikusan keringenek...
Ha a KHT nem írja le az adatai forrását, akkor talán közérdekű adatigányléssel lehet vele menni valamire.
Ugyanakkor akár nem azonos évből és menetközben akár szép csendben meglapuló trendből, de akár pontatlanul kivetített adatokból, akár valami egyéb módszertanli eltérés banánhéjból is simán kisülhetnek ilyenek...
Ezzel még "tartozom" az M8 (M7-M6-M5) témakör lezárásaként:
A keleti oldal KHT-ja utalást sem tesz arra, milyen adatokból végezték a forgalom előrejelzést (Levegő+zajártalom)
A nyugati oldalon részletes a tájékoztatás.
" A hálózati modellt az országos közúthálózat térképéből (OKA-50), valamint az Országos Közúti Adatbank (továbbiakban: OKA) a hálózat paramétereit leíró állományából
(pl. hossz, azonosítók, pálya és forgalmi adatok) készítettük el. Az adatállomány a 2017. év végi állapotot tartalmazza. Az OKA adatbázis az utak bel- és külterületi szakaszait nem megfelelő részletességgel különbözteti meg és tartalmazza, ezért az egyes útszakaszokat
a lakott területek határán felosztottuk, a belterületi utakat a tényleges állapotnak megfelelően paramétereztük. A kialakított hálózat több mint 100 ezer szakaszt és 50 ezer csomópontot tartalmaz. Területi modell A modell zónarendszerének leírásához és a forrás-nyelő pontjainak kialakításához a feladatmeghatározásnak megfelelően
az Országos Célforgalmi Felvétel (2008-2009, továbbiakban OCF) körzetbeosztását használtuk fel. Az OCF 951 belföldi és 68 külföldi körzetet tartalmaz. Jelen vizsgálat esetében külön kalibráltuk a vizsgálatba bevont területet személygépjárművek esetén a legfrissebb 2018. évi OKA adatokra.
A 3,5 tonna feletti járművek kalibrálását a NÚSZ 2018-as évi adatai alapján végeztük."
A grafikai megjelenítésből következtetve mindkét M8 szakaszon ugyanazt a szoftvert használhatták, de nem bizonyítható, hogy azonos évek adataiból történtek.
Ezért megpróbáltam összevetést tenni az OCF 2016 és az OKA 2018 adatsorból készült prognózisok között.
Figyelem: az OCF szerint 2030-ban nagyobb forgalom várható, mint az OKA 2018 adatokból készített előrebecslés esetén 2035-ben!
A felső térképen paradox módon kelet felé növekszik a teherforgalom.
Szabadszállás-Kerekegyháza térségéből nehezen képzelhető el 150 teherjármű növekedés keleti irányba,
de az is kétséges, hogy az OCF térkép szerint 600 teherjárművel növekedjen a nyugati irányforgalom.
Ennél is súlyosabb konfliktust mutat az összes jármű adatsor.
OKA szerint 9155 - 8550 - 7609
OCF szerint: 14500 - 13400 -11700
minden szakaszon 20 %-ot meghaladó különbségek láthatók (60%)
Feltűnő az 52. (régi) úton maradó forgalomvolumen is:
OKA 5350 - 6650 Egységjármű
OCF 2700 gépjármű (3800 Ej.),
Ha az OCF-nél az M8 forgalma túlzónak is tűnik,az OKA adatokból pedig kevésnek,
mi a magyarázata, hogy a teherforgalom volumenét közelítően azonosnak "tippelték", de a növekedés iránya hibás?
"Számos olyan fejlesztési elképzelésünk van, melyek előkészítését már most el kell kezdeni, ilyen többek között a Zalaegerszeget és Nagykanizsát összekötő út négysávosítása, a Nagykanizsa és Kaposvár közötti 61-es út gyorsforgalmi fejlesztése..."
Az M8 autóút M6-M5 közötti szakaszának feltűnő hiányosságai (szemelvények):
A nyugati oldal 444 oldalas műszaki leírását a keleti oldal 304 oldallal "teljesíti"...
ebből forgalmi elemzés 19 oldal, ez az nélkülözhetetlen alapadat 2 oldal terjedelmű.
Anyagfelhasználását tekintve a töltés várható mennyisége: cca. 7.067.040 m3 bevágási anyagmennyiség cca. 1.471.125 m3 aszfalt mennyiség cca. 2.862.140 m2 A szakasz 57,88 km hosszú.
A keleti oldalon:
A jelen pillanatban rendelkezésre álló tervek alapján a felhasználásra kerülő anyagok tekintetében nem lehet becslést készíteni. A nyomvonal a 0+000 km szelvényben indul, végszelvénye az 50+204 km szelvény.
A leghajmeresztőbb indoklás...
miért kell 1350 méteres híd a pusztában?
miért csak a 15 évvel ezelőtti nyomvonal megtérülése fogadható el?
Hogyan számolták a BCR-t, ha az anyagmennyiségről nem lehet becslés?
A prognózis szerint az átmenő forgalom felére csökken és Sárbogárd Abai utca csupán egy sor ház, a 63. út egyik oldalán.
Az M8 két csomópontja gigantomán túlzás! Legalább 10 milliárdos többletköltséggel.
Meg lehetne oldani egy csomóponttal is, ha már az M8-at kell felül vinni a vasútvonalakon.
Az M8-M81-63. elkerülő csomópontját egy majdnem szabályos (3/4) lóhere csomóponttal ki lehetne alakítani,
ezesetben szükségtelen az M8(63.) csp és az M8-M81 külön csp is.
Az M8 nyugat -M81 észak sarokforgalom jelentéktelen lesz, de az M81 É- M8 kelet hangsúlyos külön sávot kaphatna.
Ezesetben a 63. elkerülőt a külterületen vissza lehet kötni a régi 63. úthoz, hiszen az M8-M81 közös csomóponttól így közelíthető meg Sárbogárd és környéke.
Megpróbáltam egy térképre szerkeszteni a térség összes nyomvonal-konfliktusát.
Még egy észrevétel a társadalmi egyeztetés kapcsán az M6 melletti Baracsról:
"Baracs település képviselője elmondta, hogy a településtől keletre húzódó M6 autópályával nincs közvetlen kapcsolata a településnek.
Az M8 gyorsforgalmi út esetében kéri a közvetlen kapcsolat biztosítását Nagyvenyim és Baracs közötti összekötő úton. Tervező tájékoztatásul elmondta, hogy a csomópontok közötti minimális távolság ( ̴ 2 km) miatt a kért helyszínen csomópont kialakítása nem valószínű,
azonban elképzelhető a kapcsolat biztosítása a legközelebbi csomóponthoz történő bekötő út kiépítésével.
A település részéről elfogadható megoldást jelent egy bekötő út kiépítése."
Azt nem világos, hogy miért lenne nekik jó Nagyvenyim felé, mert az M6-ra most is van kijáratuk,
de az biztos, hogy a 6228. úton nyugatra (M8) és dél (M6) felé is hasznos lehetne.
Baracsnál kifogás a 2 km csp-távolság, de Sárbogárdnál nem?
Itt spórolás, amott hadd menjen?
Hogyan szinkronizálták a dunántúli szakaszt az M6-M5 közötti M8 nyomvonallal?
Nem vizsgáltak 3. lehetőséget, amikor nem kell elbontani a meglévő gátat, hanem abban a vonalban lehetne feltölteni 10 ezer m2-rel kisebb területet...
Így az M8 déli oldalára kerülne a 6305. út is, de ami a legfontosabb, nem kellene nagy híd!!!
Így indokolják a drágább 2. változatot:
"A híd műtárgy703,6 m hosszúságú. E változat előnye, hogy kellő mértékben biztosítja az átjárhatóságot a pálya alatt az élővilág és a közlekedés számára,
valamint kisebb terület-igénybevétele és kevesebb töltést kell építeni.
Hátránya az építéstechnológiában, a kivitelezés ütemezésében és a gyorsforgalmi út beruházási és üzemeltetési fajlagos költségének növekedésében jelentkezik. A környezeti elemenként kifejtésre került szempontok, továbbá a műszaki-gazdasági szempontok alapján a 2. változat került továbbtervezésre."
Mindezt a szakasz legalacsonyabb forgalmú részén, megdrágítva az egész M8-at. Megtérülése távlatban is kilátástalan.
Csak egyetlen kérdésre kellene nyílt, egyenes választ adni:
Lehet-e elvárás a beruházási és üzemeltetési költségek brutális növelése?
A költségpumpáló mechanizmus nem végez "félmunkát", mert...
"Sárbogárd település képviselője elmondta, hogy Sárbogárdhoz hat önálló külterületi lakóegység tartozik. Az M8 gyorsforgalmi út tervezés során kiemelt figyelmet kell fordítani
a településrészek között jelenleg fennálló, összefüggő közlekedési rendszer további biztosítására. A 6305 j. utat az M8 autóút a 60 km szelvény térségében viszonylag rövid szakaszon kétszer keresztezi. Érdemes megvizsgálni az összekötő út korrekciójának M8 autóúttól délre történő vezetését. Tervező tájékoztatásul elmondta, hogy az út déli korrekciójának megvalósítását nagymértékben befolyásolhatja a Sárvíz-völgye Natura2000 területen történő átvezetés.
A tervezés előrehaladtával, a részletesebb adatok ismeretében, a műszaki-gazdasági szempontból optimális megoldás kerül majd megtervezésre."
A 6305. út pontosan ott halad át a rétszilasi tavakon, ahol az M8 nyomvonala.
1. változat szerint közös töltése, 2. változatban: töltés-híd kombinációval.
Ezekre érdemes vigyázni, az elgépeléseket meg gyorsan korrigálni... ennek hiányában teljesen gajra tudod vágni az egyébként sok ponton találó álláspontod hitelességét... szóval értékeltem a korrekciót :)
Mihez képest? egy a körülményekhez képest gazdaságosan elérhetőnek tűnő optimumhoz képest. A Google Maps útvonaltervezés is csal jópár kilómétert, van benne jobbra-balra csalinkázás, egy kis szögletes forduló itt, meg ott st.
Ha Kám-Zalaszentgrót felé indulsz, persze útban lesz a Balaton, valóban :)
Kicsit megnézve a szintvonalakat a turistautak.hu-n meg a naturaterv térképeit, a magam részéről valami olyasmiben gondolkodnék első körben, hogy Vasvár-Alsóújlak közt keresztezném a 8-ast, aztán el valahol Pókaszepetk mellett.. de az 1 völggyel errébb vagy arrébb önmagában minimális eltérést jelent következetes viszonylag kacskaringó nélküli tervezéssel.
Szóval, nekem inkább 20-25 km-nek tűnik az a kitérő az elérhető optimumhoz képest. Persze lehet, hogy én nézek be valamit.
A dologban az döbbenetes, hogy akár az M0 déli szektor terhelésére kihathat, hogy mit alkotnak errefele...
Örülök, hogy jelentkeztél ezzel az M8-hoz is kapcsolódó hírrel.
Az idősíkok ismeretében lehetne továbbgondolni, mikor is épülhet meg az országos hálózatot bővítő szakasz.
Jelzem, hogy az M8 Dunavecse - Sárbogárd -Enying szakaszára gyakorolt hatását (53. út forgalomcsökkenés) nem vették figyelembe. (nem érzékelhető).
Pedig az M8-M81-et egyszerűbb lesz M9-(M6)-63. úton megközelíteni.
De ígértem, hogy kiteszem az alapokat megrengető megállapításokat az M8 KHT-kból.
Például ezt az M7-M6 közötti szakaszról és a 63. emelt sebességű = M81-ről:
"A távlati 63 sz., emelt sebességű út kiépítésével az M8 gyorsforgalmi út legforgalmasabb szakaszává a meglévő 63 – M6 közötti szakasza válik, ahol a forgalom meghaladja a 14 000 Ej/napot.
Az M5-M0-M1 tranzitforgalom átterelődése azonban nem várható az M8 – távlati 63 sz. emelt sebességű útra a hosszabb távolság és időbeli eljutás okán. A tranzit forgalom nem terelődik át az M8 – távlati 63 sz. emelt sebességű úti nyomvonalra. Azonban az útvonal alkalmas havária helyzet fellépésekor átvenni a M5-M0-M1 folyosó forgalmi szerepét. A vizsgálat alapján az M0-M5-M1 folyosóról 1 800 j/nap nehéztehergépjármű terelődik át a távlati 63 sz. emelt sebességű útra.
A meglévő 63 sz. főút – M6 közötti M8-as szakaszon a forgalomnagyság meghaladja a 22 000 Ej/napot, míg az M7-ig tartó szakaszon 12 000 Ej/nap körül marad ez az érték."
A 15500-15800 található a térképeken és a táblázatokban, a 24 ezer seholmáshol, csak ebben a szövegben... ugyanígy hibás az 1800 nehézteher adat, mert a táblázat 1104 db-ot jelez. (2035-re)
70 %-os "tévedés"... vajon megnézték a táblázatok részleteit, hogy meggyőződjenek az állítások valóságtartalmáról?
"A környezetvédelmi engedélyben elfogadott – M8 nyomvonala keresztezi az ÉNy-DK-i irányba, változó szélességgel, kb. 40 km hosszúságban elnyúló Sárvíz-völgye Natura2000 területét. A nyomvonal a Natura2000 terület legkeskenyebb részén keresztez ott, ahol a jelenlegi 6305 j.út is áthalad ezen a területen."
Sajnos, ez csak a bevezetés, a "büdzséapasztó" dolgok még ezután jönnek...
Először szeretném megismerni a véleményeket ezekről...
M9 autóút - MT, Környezeti hatástanulmány és engedély
Rövid meghatározás: M9 gyorsforgalmi út, 54. számú főút és 53. számú főút közötti szakasz előkészítése, tanulmánytervek, környezeti hatástanulmányának elkészítése, valamint környezetvédelmi engedély megszerzése
A közbeszerzés ismertetése: A beszerzés tárgya közel 35 km hosszú új nyomvonalon vezetett 2x1 sávos, távlatban 2x2 sávos autóúttá fejleszthető új út tanulmánytervének elkészítése, környezeti hatástanulmány készítése, valamint a környezetvédelmi engedély megszerzése. Tervezőnek legalább 2 alternatív nyomvonal vizsgálata és megtervezése mellett a pihenőhelyek és csomópontok helyére is vizsgálatot kell végeznie. Főbb mennyiségek (várhatóan): — cca. 35 km 2x1 sávos új út — várhatóan 2 különszintű csomópont kialakítása, melyek helyére a tanulmánytervnek kell kiterjednie — legalább 2 alternatív nyomvonal tervezése és vizsgálata A feladat részletes leírását a szerződéstervezet, illetve annak mellékletét képező tervezési feladatleírás (műszaki leírás) tartalmazza.
Az M8(80) körüli káosz mögött láthatók a lobbiérdekek...
Abban láthatóan konszenzus van, hogy szükséges, de szakaszainak forgalomterhelése olyan mértékben eltérő, hogy ebbe lehet belekötni. (+rendeletek, normák)
Az O.határ-Körmend szakaszon 7000-8000 körüli forgalmat becsülnek 2030-ra.
Ehhez képest az egyidőben benyújtott M7-M6-M5 szakaszokon sem számoltak sokkal többet.
Ez pedig azt jelenti, hogy ha az ország közepén alulbecsülik a keletkező forgalmat, akkor nem az M betűvel van a baj...
Intő példák eddig is voltak, továbbra is lesznek. (M6 vége, M70, 67, M44, M3 vége, M34, M49 vége, M9 végig)
Most láthatóan az M8 közepe és vége is csatlakozik a sorhoz...
A felső térkép 2026-ról mutat forgalmakat. Elvileg az M6-M5 közötti szakasz még nem készül el, mégis valamilyen ismeretlen ok miatt 2300 járműegységnyi forgalmat kalkuláltak rá!
De izgalmasabb az az összefüggés, hogy a 61-62-6219. utakról kevesebb forgalom áramlik át (5500+1600+550), mint amennyi az M8-on halad.(10100)
Ellentmondásos az Enying 64. úthoz húzott nyomvonal, amely csak Enyingnek hasznos (aggályos módon az M8 gyorsforgalmi utat városelkerülőnek használva),
de ez a korrekció Mezőszilas, Simontornya és Cece belterületére további átmenő forgalmat terhel!
Ha Mátyásdomb-Kisláng között maradt volna az M8 nyomvonal, akkor a 61-63. utak tranzitforgalma Sárbogárdnál (elkerülő tervezve) hajtott volna fel az M8-ra.
Még érdekesebb a 2035. prognózistérkép, amelyen már használatban van az M81 (63) gyorsforgalmi út is.
Az M6-M5 közötti szakasz is elkészült, mégsem szinkronizálták a két szakasz forgalmát, ismeretlen ok miatt 4700 járműegységnyi forgalmat kalkuláltak a dunántúli KHT-ban,
de 11900-as egységforgalmat a Duna-Tisza közi KHT térképén! Megtérülési (BCR) szempontból ez is nagyon alulbecsült...
A pink ellipszisek jelzik a konfliktusos adatokat.
Például nagyon feltünő Dunaújváros térsége, ahol nincs M8 felé áramló forgalom, mert csökkenést jeleznek az M6 szakaszra.
A legnagyobb rejtély Sárbogárd M8-M81 csomópont környékének 10 km-es szakasza, amelyet érdemes részletesebben megszemlélni...
Amint a képeken látszik, esze ágában sincs senkinek ezt az - átmenő forgalom és a térség falvai számára kétségtelenül hasznos - utat egy-másfél emberöltőn belül autópályává fejleszteni. Alapvetően nem is baj ez, de elvárható lenne a jónépben is ezt így tudatosítani, az "M" jelzőt pedig nem tovább devalválni.
Nem is kellett kivenniük, mivel a rendelet egy korábbinak a módosítása. Bár fura, de ebben az esetben a már megvalósult fejlesztések (mint a 67-es kapcsán felsoroltak) is a szövegben maradnak.
Ha a régi rendelet hatályon kívül helyezése mellett egy vadiújat alkottak volna, 2021-es évszámmal, akkor valóban aktualizálni kellett volna a teljes felsorolást.
Így viszont csak a módosult (jövőbeli) pontokat kellett átvezetni.
Nyáron nagy a mozgás Kaposvár és a Balaton közt. Az eddigi kereszteződések nem a legbiztonságosabbak voltak.. Az M7 meg nem arra megy hanem Kanizsának.
1.2.50. A 67. számú főút, Somogyaszaló elkerülő szakasz megvalósítása.
1.2.51. A 67. számú főút, Mernye elkerülő szakasz megvalósítása.
1.2.52. A 67. számú főút, Mernyeszentmiklós elkerülő szakaszmegvalósítása.
1.2.53. A 67. számú főút, Vadépuszta elkerülő szakasz megvalósítása.
1.2.54. A 67. számú főút, Somogybabod elkerülő szakasz megvalósítása.
Itt megy az R67 című zenélő út mellettük. Miért is van erre szükség?
Ugyanakkor biztató, hogy az M9-et megépítenék az 53-as útig, ezek szerint legalább keleti irányba lenne valami kapcsolata a Szent László hídnak. Csupán a nyugati kapcsolata marad el továbbra is.
Viszont ehhez mit szóltok:
1.1.68. A Mohácsi Duna-híd és a kapcsolódó úthálózat megvalósítása az M6 autópálya és az 51. számú főút között.
1.1.69. A Szeged és Pécs közötti közúti kapcsolat fejlesztése.
Ezek szerint az 51-es úton Baja irányába képzelik el, majd onnan az M9-re? vagy nem képzelik el sehogy.
Furcsa ez az egész , szerintem újabb gumicsont lett szétszórva,lehet marakodni a semmin. Szokás szerint.
Talán az M76 venné át az autópálya, autóút, gyorsút, vagy minek is nevezzem szerepét, és így oldanák meg Zala két nagyvárosának épkézláb kapcsolatát. És hát biztos akadt egy legújabb haver, így annak kell kedvezni.
Ez még rendben is volna csak épp a DD régióról nincs egyetlen betű sem. Csupán egy gumicsontot bedobnak néha, azon lehet rágódni immár 20 éve.
Az M-nál az 5103 út az az új Csepeli elkerülő, ami most félcsomópont, mert csak az M1 felé lehet le illetve felhajtani, de akkor ezek szerint az M5 felé is kialakítják a csomópontot.
A zirci elkerülő legalább 20 éve tervben van, de ennek megoldása mellett a cseszneki szerpentin-szakasz kiváltása jelentene megoldást a 82-es út kedvezőtlen vonalvezetésére.
Az előrebecslések során a kalibrálási eljáráshoz, illetve az egyéb számításokhoz az OKKF 2008 évi adatbázisát használtuk, kiegészítve az azóta eltelt évek adataival,
valamint a legfrissebb 2012. évi adatokkal. Az előrebecslés során 2018. évi bázisévet vettünk fel, a tervezett forgalomba helyezés időpontja 2026. Jelen vizsgálat esetében külön kalibráltuk a vizsgálatba bevont területet személygépjárművek esetén a legfrissebb 2018. évi OKA adatokra.
A 3,5 tonna feletti járművek kalibrálását a NÚSZ 2018-as évi adatai alapján végeztük.
Az első mondat - szerintem - benne maradhatott a korábbi változatból. Mert értelme semmi, ha a továbbiak a mérvadóak.
(Apró beismerés, hogy a 2019-es releváns adatokat is figyelmen kívül hagyták)
Tehát 2018-as adatokból készült 2020, 2026. és 2035. évi forgalomterhelés.
Máris kezdődik a konfliktus, mert a 2020 Covid év, durván csökkenő forgalmakkal.
Nagyon nem érthető, hogy 2021. januárban hitelesnek elfogadhatták a 2020-as adatokat.
Lengyelország elhalasztotta a 2020-ban esedékes forgalomszámlálását...
Néhány kontroll-adat (utolsó releváns 2019. évi forgalom)
OKA2019 KHT térkép (2020)
M6 Dunaújváros 21257 20700
Kisapostag 16236 14700
M7 Lepsény 38864 42000
Balatonaliga 34983 44100
63. út Sárszentágota 5069 6500
61. út Simontornya 7342 9400
A főutak eltérései a térképen +30 %, az M7 autópályáé 10-25 % (M6 kevesebb)
Ha 2 évre ilyen nagy pontatlanság tapasztalható, milyen lett ebből a 2026. és 2035. évi prognózis?
Kétséges az "eredmény", amelyből a levegő és zaj terhelési adatokat is számították...
Az OTrT valóban Devecser felé mutat egy új főúti kapcsolatot,de véleményem szerint Ajka hasznosabb,már csak annyiból is,hogy össze lesz kötve gyorsforgalmi kapcsolattal Veszprém megye 3 legnagyobb városa.Sőt létrejön egy Veszprém -Győr kapcsolat is,kiváltva a kedvezőtlen nyomvonalú 82-est.Igaz hosszabb,de az előbb írtad 10-15 km kunkor nem számít.
Hende meg csak Szombathelyet látja,ami Vas megyének jó,de Szombathelyet nem érinti,arra tesz egy jó nagyot.Sajnos a 8-as pont ilyen.Viszont van nekünk 2 másik vasi képviselőnk,akik valamiért kussolnak ezügyben.
Azért van ez hogy a nagyobb városaink közvetlenül kapjanak kéktáblás utakat, amihez tranzitfolyosó jó alap. Zegtől kell egy Lendvára tartó autóút, aztán Rajkától Rédicsig kiépíteni a leállósávot és 130 km/h, akár Egy számozás alatt. 86-ról kitiltás kiv. célforgalom.
Szerény véleményem szerint a fő gond nem is a 8-as szerepének degradálása, hanem az, hogy a 86-76 elég nagy ívet tesz meg, és talán nem lesz eléggé versenyképes az ÉNY-DK távoli tranzitnak...
A domborzat, Natura2000 (Rába-, Alsó-Zala- és Zala-völgy) meg természetvédelmi területek persze nem teszik könnyűvé a tervezést
Megkezdődtek a földmunkák (legalábbis a nyomvonal-kijelölés) az M44 és az M8 nyomvonalán Kecskemét - Nagykőrös - Szentkirály között. A Sentinelen jól látszik már.
Azok kerékpárút-nyomvonalak a térkép jelmagyarázata szerint. Tokaj és Tarcal között a StreetView szerint már van valamennyi, szóval a hegyet kerülő maradékra terveznek kerékpárutat.
Először is a címben jelelölt körforgalomról a szövegben és a képekben semmi nem jelenik meg.
A térképen viszont szerepel egy olyan útvonal - szaggatottan jelölve - Tokaj-Bodrogkeresztúr-Tarcal útiránnyal, melyet nyilván a tokaji borral felturbózott VAZE, GPS stb ajánlott. :)
Üsd be nyugodtan a területrendezési Tv-t a gugliba és csavarj le a 4/1 melléklethez. Az első sorban találod a teljes M0 hiányzót, benne a nyugattal is Biatorbágy és Solymár közt..
No látom,jön az a táblázat.Az én "javaslatom" egy 2x2 Pápa -Ajka,meg egy 2x1 Pápa-Jánosháza kis celli kunkorral. Ez levezetné Zeg felé a forgalmat,akár a 8-ason,akár a 84-esen. Az ajkai ág meg akár az M1-es tehermentesítője is lehetne,persze a 8-as 2x2 sáv min. Ajkáig kellene.Tudom, sok itt a ha,de koncepciónak talán jó.
De a hivatalosan benyújtott Hatástanulmány sem mérvadó?
Az M100 autóút tervezett forgalomba helyezésének éve: 2023. A tervezett autóút kiépítése min. 2-3 évet vesz igénybe.
Ezt 2018.12.10-én rögzítették az M100 Körny.v. hatástanulmány 36. oldalán.
Ez nem látszik reálisnak, pedig csak 28 hónap telt el.
M0 Nyugat nincs benne említve.
Tervezett közúti fejlesztések: - 2003. évi CXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről az alábbi fejlesztéseket határozza meg a térségben:
M1* autópálya M0 - Győr (kapacitásbővítés) autópálya M10** autóút Budapest - Kesztölc (új út építése) autóút * M1 autópálya kapacitásbővítésének tervezése jelenleg előkészítés alatt áll. Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség 2013. augusztus 23. napján kelt, 14/2771-90/2013. számú határozatával adta ki az M1 autópálya M1-M7 elválási csomópont és Tatabánya Újváros csomópont közötti szakasz fejlesztésére vonatkozó környezetvédelmi engedélyét, amelyet a PE/KTFO/2171-51/2018. sz. határozattal módosítottak. ** M10 autóút környezetvédelmi engedéllyel rendelkezik: 14/09492-93/2013; környezetvédelmi engedélyének módosítása: OKTF-KP/7316-55/2016. - Az Ország Szerkezeti Terve [OTrT] a térségben a gyorsforgalmi úthálózat részeként tartalmazza a tervezett M10-es autópálya szakaszt, amely Budapestet kötné össze Esztergommal - Párkánnyal, továbbá főúthálózati fejlesztési elem az új 88. sz. főúti kapcsolat a megye meglévő mellékútjai felhasználásával, melyek korszerűsítésével fejlesztendő a Kisbér - Tatabánya - Tát - (Esztergom) kapcsolat.
Nem tudom, ezért kérdezem: a megállapodások szerint meddig állja még az EU az útépítés felzárkózási költségeit? Mert, ha saját erőből kell ilyesmit majd megvalósítani, az bizony eltarthat, mire összegyűlik annyi a malacperselyben...
Az (M)83-as meg fog épülni Pápáig.Biztos lesznek olyanok,akik ezentúl ezt az útirányt választják,mert jobb,olcsóbb,rövidebb stb.Ez Pápától délre is több forgalmat gerjeszt.Ezt már korábban dimelóval kiveséztük.Csak most a 2050-ig tartó táblázat kapcsán újra felmerült a kérdés.
Ez sajnos nem olyan, mint egy hiányzó (nem nagyvárosi) híd, ahol nem is lehet mit mérni, hiszen mindenki más utat keres a folyó átszeléséhez (vagy vár a kompra két órán át).
Esetünkben viszont, Pápától délre, létező utakon nagyos is valós forgalmi adatok állnak rendelkezésre (dimelo biztosan kisegít). Vajon mit mutatnak?
A magam részéről (laiukusként) a T alakú csatlakozásoknál (ha nincs folytatás tervben a túloldalon) a deltás megoldásokat két ággal preferálnám, legalább pár kilóméteren, legalábbis ahol nincs komoly akadálya. Valahogy szinte teljesen hiányzik a dolog a magyar tervezési kultúrából. Pedig ilyen helyeken még értemle is lenne a plusz pénzköltésnek ;)
Ez is egy jó dilemma:hol csatlakozzon a 83-as a 8-ashoz? Jánosháza?Devecser?vagy Városlőd esetleg Ajka?Szerintem mindegyiknek megvan az előnye meg a hátránya.De majd az utódaink eldöntik.
az M100 M6 még viszonylag érthető szerintem... részben TEN-T folyosót akarhatnak, részben V4-es turizmus. Ha azt várják, hogy Budakeszin ettől lesz jobb, az viszont nagy tévedés, az agglomerációs forgalomnak az M100 nem fog segíteni.
(Az M100 az 1-es útig épül, az végképp érthető, ha az 1-es a csomópontnál délebbre halad az M1-nél -- olyasmi közös csomópontra számítva, mint az M0 déli szektor M1-be kötésénél)
Ami szerintem gáz, hogy egyes települések már most fulladoznak és vagy nagyon meg fogják ezt a sorrendet szívni.
Pártpolitikától függetlenül az érintett önkormányzatok helyében beszállnék a környezetvédelmi engedélyezési eljárásba ügyfélként, és azt követelném, hogy csak a listán hátrébb szereplő elemekkel együtt lehessen átadni, ha nem kapnak valami workaroundot legalább.
A 1133 a jelenlegi állapotában könnyen neuralgikus helyzet lehet az M100 átadása után. Szerintem hiba volt külön kiadni az engedélyt, hozzá kellett volna kötni az M100 átadását a 1133 elkerülő átadásához. Őszintén, legalább 2x1 sávon egy Budakeszi-dél - Petneházy rét szakaszt meg kellene csinálni az M0NY-ból.
Meddig kellene? Az 1-es bő 1 kilométerre van az M1-től azon a vidéken, adná magát a hosszabbítás, így se Bicske, se Herceghalom, se Etyek felől nem kellene kerülnie annak, aki arra megy. Ha az utolsó 1 kilométert már nem autópályának csinálják meg, hanem csak 2x1 sávos útnak és az 1-es kereszteződés is sima szintbeli, akkor még annyira csillagászati sem lesz az ára...
Amikor decemberben zajlott a tárgyalás az EU 7 éves költségvetéséről,
majd kiderült mennyi is lesz a pénzforrás,
posztoltam arról, hogy 2022-2024 között alig van épülő szakasz, illetve nem tették közzé a projektlistát.
Projektlista azóta sincs (közzétéve), ellenben néhány helyen megjelentek részletfoszlányok...
Az elmúlt hetekben cikkeztek az M6, M49, M8, M100, 67. 2x2-ről.
Egy észrevétel az M49-ről:
"Az Innovációs és Technológiai Minisztérium az M3 autópályától az országhatárig tartó M49 autóút és Szatmárnémetiig vezető folytatása megvalósításáról szóló
magyar-román megállapodás kihirdetéséhez kéri az országgyűlés egyetértését. A megállapodás a fejlesztések összehangolt megvalósításáról szóló szándék megerősítése mellett
a határmetszéspontot is rögzíti. Az új útkapcsolat Csenger térségében, a Szamostól délre keresztezheti az országhatárt."
Feje tetejére állt a világ?
mert a cikk kifejti: A kiviteli tervek leszállítása egy éven belül várható.
Úgy folytatták le a környezetvédelmi eljárást és kapta meg az engedélyt, hogy még nem volt határmetszésponti megállapodás?
De van ettől is cifrább:
M8 (M7-M6 között) Környezeti Hatástanulmány beadásra került 2021. január 25. dátummal.
A média így tudósított:
"Előreláthatólag 2022 márciusára megszületnek a jogerős építési engedélyek, ezt követően 6-8 hónap alatt a kiviteli tervek is elkészíthetők, így 2023-ban elindulhatnak a munkálatok."
Ez aztán a tempó! (erről megint az M4 jut eszembe, ahol 2015-ben volt Kv. engedély, majd 2018-ban újratervezés, és még mindig nincsenek készen a kiviteli tervek...)
De ez a 444. oldalas M8 Hatástanulmány meghökkentő részleteket tartalmaz, például a hiányolt projektlista fontos elemeit!!!
Figyelmetekbe ajánlom a közeljövő célkitűzéseit:
2024
M1 2x3 sáv Győrig
M100 Esztergom (miért 1. főútig?)
2025
M100 az M6-ig !?! (egy éven belül)
2028
M0 Északi szektor
Mint mindig: az ördög a részletekben van (erről legközelebb)
Marad is így, hiába lett a pálya átépítve, 160-as tempó itt nem lesz. Úgy tudom ott már szintbeli kereszteződések nem lehetnek. De mivel vannak, így nem lesz száguldozás a 100-as vonalon.
"Látványosan épül az M85-ös autóút Sopron, kelet–Fertőrákos csomópont közötti szakasza. Emellett megkezdődött a Sopron belterületét is érintő Fertőrákosi út új nyomvonalra helyezése a Pozsonyi út és a 84. számú főút között, a Szent Mihály-temetőt megkerülve, a jelenlegi Mély út nyomvonalához igazodva. A Fertőrákosi út nyomvonala az autópálya keresztezésénél is megváltozik, a gyorsforgalmi fölött halad majd át.
A felüljáró már majdnem kész, a forgalom jelenleg jelzőlámpás irányítással, szakaszosan halad a régi és az új pályatest találkozásánál. Várhatóan legkésőbb a jövő hét végén felvezetik a forgalmat a felüljáróra. A Fertőrákosi út korrekciójának kezdeténél és végénél továbbra is marad a félpályás jelzőlámpás korlátozás. Erre azért van szükség, mert a korrekciós szakasz régi nyomvonalhoz történő csatlakozását csak így lehet befejezni. A Fertőrákosi út régi nyomvonalát a továbbiakban elbontják, és a helyén az M85-ös autóút főpályájának az összekötése történik meg – tudtuk meg a NIF Zrt. szóvivőjétől.
Az autóút Sopron, kelet és Balf csomópont közötti szakaszára sem kell sokat várni, hamarosan megindulhat rajta a gépjárműforgalom. A pótlólagosan tervezett zajvédő falak is elkészültek, várhatóan június elején megtörténik az újabb sztrádaszakasz átadása. Ezzel tovább javulnak a közlekedési feltételek, főként a városba bevezető Győri úton mérséklődhet majd a forgalom."
jav.: Másfelől pedig, egy napi egy-kétszeri esetben lezárt állapotban megeső tiltott közúti átkelés is ugyanakkora tragédiát okoz, ha ott egy gépjármű vonattal ütközik,
Szerintem mindegy az, hogy mekkora egy vasúti átjáróban a vonatforgalom. Egyrészt, mert egy kisebb személyvonatot is ugyanolyan vonóerejű elektrodiesel-mozdony húz, mint egy tehervonatot, mivel a MÁV legtöbb mozdonya kb. egyformán nagy teljesítményű. Másfelől pedig, egy napi egy-kétszeri esetben lezárt állapotban megeső tiltott közúti átkelés is ugyanakkora tragédiát ha ott egy gépjármű vonattal ütközik, mint egy napi 8-10, vagy egy ennél nagyobb vonatforgalmú vasúti átjáró esetében, ui. az eset súlyossága szempontjából a vonattal való találkozás gyakorisági esélye nem számít, mivel a már bekövetkezett közúti-vasúti baleset esetén a kár 100%-osan következik be (1 esetben nem figyelt oda, ebből 1 esetben lett baleset, tehát ez így 100%-os!). Más szavakkal élve: mindegy hogy egy kis forgalmú, vagy egy nagy forgalmú vonalon történik meg a katasztrófa, ha már egyszer bekövetkezett, akkor a baj mindig 100-os mértékű!!!
A nehezen belátható helyeken pedig kiegészítésként lehet tenni forgalombeláthatóság-javító tükröket, és olyan monitort is, amely az átjáróhoz közeli eltakart helyeket egy kamera + monitorrendszer segítségével a járművezetők számára időben egyidejűlegesen szinkronban teljesen láthatóvá teszi. Ezeken a monitor szélén kis táblán lévő feltűnő színű és vastagságú nyíl mutatna oda a monitorral láthatóvá tett (de addig kitakart) helyre.
Oda nem figyelő, fáradt, hülye járművezetőből mind a kis forgalmú helyekre, mind a nagy forgalmakra jut bőven elég (akikből egy is sok!!!). -- Ezért a legfontosabb teendő a megelőzés!!!
(Egyébként ez a téma itt nem OFF, mivel a vasúti átjáró másik eleme mindig a közút. És... a vasúti átjárók biztonságosabbá tétele egyúttal közút-építési téma is.)
Bocsáss meg - és lassan OFF lesz ez a téma itt -, ha odafigyeltél volna, én a nagyforgalmú vasútvonalak szintbeni kereszteződéseinek felülvizsgálatáról írtam. Az általad feltett fotók nem ilyen nagyforgalmú (többnyire kétvágányú, nagysebességű vontatásra alkalmas) vasútvonalakat keresztező közutakról készültek.
Túlzásokba esel az összefoglalásként általad írt jövőkép tekintetében - forgalom elől elzárt települések, stb. - ilyet én sem kívánok. Azt pedig kétségbe vonom, hogy a nagyforgalmú vasútvonalak szintbeli közúti kereszteződései számának csökkentése "csak és kizárólagosan a vasút érdekei miatt" lenne szükséges. Az újfehértói balesetnél mozdonyvezető és utasok sérültek meg, a sérüléseik következményeit lehet, hogy életük végéig viselni fogják. Gondolom, ha felszállsz egy vonatra, Te is szeretnél biztonságban célba érni?
Nagy forgalmú közúti főútvonalak mellett fekvő és az oda ráhajtást biztosító vasúti átjárók esetében ez a megoldás valóban észszerűen megfontolható, mert bár költséges, de az átkelési biztonságosság számottevő mértékű megnövekedése okán messzemenően megér(het)i.
Viszont az ettől kisebb forgalmú közutak forgalmát biztosító vasúti átjárók, ill. a földúti vasúti átjárók esetében ez a megoldás gazdaságtalan, mivel nem éri meg mindenhová felüljárót és körforgalmat kiépíteni (milliárdokat pazarolnának el feleslegesen így).
Az ilyen helyekre sokkal biztonságosabb a fénysorompóval is kiegészített teljes sorompós* vasúti átjáró, mivel a sorompórudak és a fényjelző berendezések telepítése -- a közúti felüljárókétól -- sokkal kevesebb költséggel is megoldható. A biztonságos átkelés lehetőségére viszont minden ilyen helyen szükség van, és mivel nagyon sok ilyen tökéletesítendő átjáró hely van, ezért nagyon sok helyen ezt sokkal olcsóbb (lenne) így ezen a módon (Hírfigyelő (54113))* (!!!) megoldani.
Debrecen előtt két átjárót is megszüntettek. Mindkettő a 4-es főútból ágazott ki. Az egyik Hajdúszovát felé, a másik ettől az átjárótól Debrecen felé 5-600 méterrel. Az előbbi helyett felüljáró épült körforgalommal. Így biztonságosabbá vált Hajdúszovát-Debrecen Szepes felől a 4-es főútra fel és lehajtani, valamint tovább a Határút felé. Sötétben nagyon rossz volt, mert közvilágítás nem volt, a hajdúszováti leágazás a 4-es főút balra ívelő vonalvezetősőből ágatzozz ki. Igaz, 70-es tábla kint volt, de minden szabály annyit ér, amennyit betartanak belőle. A vasút felől kihajtani a 4-esre mindkét irányba jól belátható volt az út, viszont a Határ út felé már nem. Onnan kihajtani nem volt egyszerű dolog a nagy forgalom és az ív, valamint az út menti fák, bokrok takarása miatt. Nyilván ezen okok vezettek oda, hogy egy komplex átépítés keretében ezt a 4-es kereszteződést felüljáróval, ki és besoroló sávval, körforgalommal oldották meg. Lámpás forgalomirányítás került a kereszteződéshez.
Nézd: lehet, hogy a vasút veszélyes üzem. Éppen úgy, ahogy a közút is az. De amit itt javasoltál, az a létező legrosszabb "megoldás".
Miért is? ---> Azért, mert:
1. A legkisebb forgalmú földúti átjárókra is szükség van, különben a csak így megközelíthető termőföldeket a mezőgazdasági gépek nem tudnák megközelíteni (mivel elvágná az útjukat a vasút).;
2. Ha megszüntetik a kis átjárókat, és csak a nagyokat hagyják meg, akkor -- ezen az "alapon" -- számtalan olyan 5 számjegyű bekötőút vasúti átjáróját is meg kellene szüntetni, amelyek olyan zsákfalvakat kötnek be a közúthálózatba, melyek -- más módokon -- sehogy máshogyan nem közelíthetők meg. Ezzel falvak százait vágnák el a külvilágtól, amit pedig egyáltalán nem lehet megtenni!;
3. Ahhoz hogy az így megszüntetendő átjárókat felszámolhassák, ahhoz nem elég leszerelni a biztosítóberendezéseket és egy állandóra záró acélsorompóval lezárni az átjárót, mert emellett a megszüntetés teljessé tételéhez még tetemes mértékű földmunkákra -- ((árokásásra, azért, hogy a vasút szélesen el legyen árkolva a közutaktól azért, hogy az illegális átkelés ezeken a helyeken fizikailag is teljességgel lehetetlen legyen, vagyis hogy teljesen forgalombiztos(!) legyen a lezárás)) -- is szükség lenne a felszámolásukhoz, hogy valóban ne lehessen ezeken a megszüntetett "átjárókon" át semmilyen közúti járművekkel sem átkelni, amely földmunkák pedig tetemes pénzösszegekbe és rengeteg munkaidőbe kerülnének bele. Ezenfelül figyelembe kellene venni azt -- a nemkívánatos! -- lehetőséget is, hogy ezeknél a megszüntetett "átjáróknál" egyes helyeken úgyis akadnának olyanok, akik illegálisan elbontanák az ilyen lezárósorompókat azért, hogy a földjeikre rá tudjanak hajtani a mezőgazdasági gépeikkel, mivel a mezőgazdasági termelés nem állhat le egy ilyen bugyuta és gyermeteg "intézkedés" miatt, és a lezárósorompók illegális eltávolításával hamarosan még a jelenleginél is sokkal veszede3lmesebb helyzet állna elő (biztosítás nélkül illegális vasúti "átjárók").;
4. Összefoglalva mindezt: a te általad vázoltak szerint el kellene vágni egy csomó falut és termőföldet -- csak és kizárólagosan a vasút érdekei miatt! -- a külvilágtól, amely az ellehetetlenülésüket vonná maga után, és erre a mesterséges kártételre még temérdek állami pénzt is rá kellene "áldozni". Ez a létező legszomorúbb és legnevetségesebb "megoldás" lenne, amit nemhogy végrehajtani, de mégcsak megtervezni, sőt mégcsak kigondolni sem szabad!!!;.
Sokkal kevesebbe kerül az általam javasolt fénysorompóval kiegészített teljes sorompós vasúti átjáróvá történő átépíttetésük, mivel ez esetben csak a sorompórudat és annak segédberendezéseit (acélcsöves sorompórúd, bebetonozott forgásponti villa, bebetonozott záródásponti villa, mozgatómotoros láncmeghajtás, vonatérzékelő sínáramkörök, és az állomásokról is -- visszajelző áramkörök segítségével -- könnyen visszaellenőrizhető intelligens vezérlőáramkörök, vagyis olyanok amelyek a mai fénysorompókat is működtetik) kellene kiegészítésként odatelepíteni a már meglévő, de -- a jelek szerint! -- nem elégségesen biztosított vasúti átjárókhoz, mert ezt -- a bontásos lezáráshoz képest -- egészen minimális költséggel is meg lehetne valósítani.
A lezárt helyzetben lefotózott átjárók önmagukat magyarázzák, hogy miért teljesen kijátszhatatlanok: >>
A lezárt átjárók kitrükközésének az esélye nulla. A bármilyen járművet vezetőknek a sorompórúd áthatolhatatlan lezárást jelent, míg a gyalogosoknak és a kerékpárt gyalogosként tolóknak az egy,- vagy kétoldali átkeléslassító "labirintus"-kerítés pedig a szabálytalan átkelést meg nem érő lassúságúvá teszi (vagyis: megállnak a korlát mögött és megvárják a sorompórudak felnyitását).
[!!!] Én ezt az átjárótípust korszerűsíteném meg annyival, hogy kiegészíteném fénysorompós jelzőberendezéssel is, hogy a tilos jelzés már nagyon messziről is jól észlelhető lehessen. Tenném ezt azért, hogy a gyorsabb és nagyobb fogalmat lehetővé tevő lakott területen kívüli útszakaszokon, vagy a települések szélén az ilyen útszakaszokhoz közel eső kivezető/bevezető útszakaszokon lévő vasúti átjárók esetében nehogy megeshessen az -- az egyébként ritkán várható -- helyzet, hogy egy-egy, lakott területen kívüli szakaszra megengedett sebességgel (90 km/h-val!) közeledő nehéz tehergépkocsi vagy kamion -- !a fénysorompó hiányában! -- nehogy a sötét éjszakai vezetés közben már csak későn észlelhesse a már lezárt vasúti átjárót, és abba a tilos jelzés és a lezárás ideje alatt belerohanhasson, nagy erővel áttörve a sorompórudat, majd emiatt rögtön ezután belecsapódhasson az átjárón éppen áthaladófélben lévő vonatszerelvény(ek)be!
Ilyen vasúti átjárók (csak példaképpen):
Hajdúnánás, [3323] ök. út -- [109] vasúti szvn. (nyitott helyzet)
Tiszalök, [3632] ök. út -- [109] vasúti szvn. (lezárt helyzet)
Tiszalök, [3632] ök. út -- [109] vasúti szvn. (nyitott helyzet)
És ez nem szarkazmus, csak annak a rögzítése, hogy a dolog oka akár öngyilkosság, akár alkohol, akár mobiltelefon/fülhallgató, azt mindenképpen ember okozta - meg is szenvedte. Ilyen volt, van és lesz.
Ennek előzetes kivédésére drága műszaki (sorompók, betonfal, kereszteződések felszámolása) vagy emberi (rendőri jelenlét) megoldásokat keresni, egyáltalán, a vétlen közösség bármiféle felelősségét felvetni aránytévesztés. Kétlem, hogy ez a téma ebben a gitt-rágós terjedelemben (a műszaki károk ellenére) erre a fórumra való.
Lehet, hogy nyitott kapukat döngetek, de meg kellene vizsgálni az ilyen nagyforgalmú vasúti fővonalakon a közúti átjárók számát, fenntartásuk indokoltságát. A vasút mindig is veszélyes üzem volt, a veszélyforrások számát viszont csökkenteni lehet. A 100-as vonal Szajol-Debrecen közötti felújításánál volt olyan szempont, hogy a közúti átjárók számát csökkentsék?
Abból indultam ki, hogy melyik vonatszerelvény szenvedett el nagyobb mértékű károsodást.
Persze, mindegy hogy melyik irányból hová ment a traktoros, egy itt a lényeg: a képen lehet látni, hogy ez egy elhagyatottnak tűnő kis, földúti vasúti átjáró, amit a minimális közúti forgalma okán sokkal veszélytelenebbnek gondol a veszélyeket csak felszínesen mérlegelő járművezető, és nem gondol a kétvágányú vasúti fővonal nagy vonatforgalmára és a rajta haladó vonatok számára megengedett max. 120 km/h-s (!!!) nagy sebességre, és emiatt megkockáztatja az átkelést a villogó piros fény ellenére is, hogy "á, nem lesz ez veszélyes, gyorsan átcsúszok rajta, és már otthon is vagyok a tanyán". -- Hát nem csúszott át sajnos, hanem széttépte a vonat mozdonya és a szerelvény... .
A vezetők számára a tanulság az, hogy a mégoly "forgalmatlannak tűnő" vasúti átjáróknál is kötelező megállni a tilos villogó piros jelzés ideje alatt, és hogy a szabályokat itt is szigorúan be kell tartani.
Az út- és vasútépítők számára pedig az a tanulság, hogy mivel a tragikus kimenetelű közúti-vasúti balesetekből túl sok van Magyarországon (ui. minden hónapban van olyan hír, hogy vasúti átjáróban történt baleset, vagy az oda a tilos jelzés ellenére történt behajtás), ezért minél több vasúti átjáróban vissza kell állítani a teljes sorompóval + fénysorompóval történő biztosítást. A sorompóhoz nem kell külön jelzőőr ("bakter"), aki a sorompót fel-letekergeti, mert ezt már minden sorompónál régóta olyan elektromos motor húzza fel és engedi le, amelyet a fénysorompót is vezérlő vonatérzékelő sínáramköri elektronikus vezérlőberendezések vezérelnek és működtetnek.
Ahol fizikai akadályt is képező sorompó van, ott nemhogy a baleset, de még a sínekre tilos jelzés ideje alatt történő közúti járműves ráhajtás legcsekélyebb veszélye is teljesen kizárt.
Ezenkívül az összes átjárót be kellene kamerázni, és az első előjelző három piros sávos tábla mellé oda kellene tenni a "Rendőrileg is ellenőrzött vasúti átjáró!!!" feliratú táblát, sárga mezőben lévő vastag nagy betűvel rányomtatott felirattal. Aztán aki szabályt szeg, kapjon egy vastag sárga csekket meg egy vezetéstől való 2 hónapos eltiltást.
Talán valószínűbb, hogy nyugati irányból keleti irányba haladt, de a traktor és a vonatok tömegaránya miatt egyáltalán nem kizárt a fordított irány sem, az első vonat onnan is elkaphatta traktort úgy, hogy átdobhatta a másik vágányra...
"2021.04.20. Hajdúhadház és Újfehértó állomások között, a jól működő, AS 2527 jelű fénysorompóval biztosított útátjáróban a 6254 sz. vonat egy traktorral ütközött, melyet a bal vágányra átsodort, ahol a 6203 sz. vonattal is ütközött. A 6203 sz. vonat mozdonya és 3 kocsija kisiklott. Egy kocsi az oldalára borult, a mozdony a vágányról kb. 20 métert lesodródott. A traktor vezetője életét vesztette, a mozdonyvezető, és négy utas könnyű sérüléseket szenvedett.
Egy kis földút vasúti átjárója, ahol a katasztrófa megtörtént:
Újfehértó keleti felének középső részéből kiindul egy kis földút egy Nagymicske nevű tanya felé, majd onnan hamarosan délnek fordul, és Bökönybe vezet. Ez tehát egy, Újfehértó -- Nagymicske -- Bököny közötti kis mezőgazdasági földút. A Nagymicske nevű tanyát bekereteztem a térképen: lehet, hogy onnan jött, vagy oda igyekezett a traktoros a termények beszállításával?
Kedd délután 15:30-kor egy Újfehértó közelében lévő vasúti átjáróban egy traktorral két személyvonat (6254 és 6203) ütközött össze, az ütközés során az egyik vonat kisiklott.
A baleset idején a fénysorompó jól működött, a közút felé tiltó jelzést mutatott. Elsődleges információink szerint a traktor vezetője a helyszínen életét vesztette.
A Debrecenből 15:03-kor Záhonyba indult 6254-es személyvonaton nem sérült meg senki. A Záhonyból 14:03-kor Püspökladányba indult 6203-as személyvonat mozdonya és 4 kocsija kisiklott, a vonaton utazók közül 5 utas és a mozdonyvezető súlyosan megsérült.
A helyszínelés és műszaki mentés ideje alatt a záhonyi fővonalon Debrecen és Nyíregyháza között pótlóbuszok közlekednek, egy-másfél órával hosszabb eljutási időre kell számítani. A pályaszakaszon a vasúti közlekedés várhatóan napokig szünetel majd.
– MÁVINFORM –"
1. Tehát a traktor először a Záhonyból 14:03-kor Püspökladányba indult 6203-as személyvonatnak ütközött neki, melynek mozdonya és 4 kocsija kisiklott és ezen 6 ember (a mozdonyvezető + még 5 utas) megsérült (mivel ez kapta az erősebb ütést az ütközéskor), majd ezután a Debrecenből 15:03-kor Záhonyba indult 6254-es személyvonatnak ütközött neki, de ez már nem siklott ki és ezen már nem volt személyi sérülés sem (mivel ez kapta a gyengébb ütést az ütközéskor).
2. Ha tehát a kétvágányú fő vasútvonalakon is jobb oldali közlekedés érvényes (úgy mint a közütakon), akkor a Debrecen-Záhony (6254-es) irányú vágány a keleti sínpár, míg a Záhony-Debrecen-Püspökladány (6203-as) irányú vágány a nyugati sínpár.
3. Mivel a traktor először a 6203-as nyugati vágányon haladó vonattal ütközött össze, és csak ezután ütközött össze a 6254-es keleti vágányon haladó vonattal, ezért a traktornak nyugati irányból keleti irányba kellett közlekednie a balesetkor, azaz Újfehértó városából kifelé haladva Nagymicske tanya vagy Bököny falu irányába közlekedett.
Az újfehértói balesettel kapcsolatban itt kérdem meg hogy a két vasúti átjáró közül melyik volt az érintett, mert annyira ütődöttek a cikkírók, hogy a pontos helyszínt nem írták le, csak annyit hogy Újfehértónál. (Jó, én is tévedtem mert nem vagyok odavalósi, és nem tudtam hogy az átjáró nem a 4-es főúté, hanem a belőle kiágazó két bekötő, ill. összekötő út egyikéé.)
Megnéztem ui. a térképet, Újfehértón két vasúti átjáró keresztezi a 100-as kétsínpáros vasútí fővonalat:
* az egyik 4925-ös úté (ez egy, a 4-es főúttal párhuzamos, 6 km hosszú út ami visszatér a főútba, és ez az átjáró van legészakabbra, Újfehértó ÉK-i szélétől kb. 1,5 km-re É-ra),
* a másik pedig a 4912-es úté (ami az Újfehértó-Nagykálló összekötő út, és ez az átjáró van az előzőtől kissé délebbre, Újfehértó ÉK-i szélénél)?
<-- Újfehértó környékének közúti és vasúti térképe
Én a térkép megtekintése után egyből a 4912-es úti vasúti átjáróra gondoltam, mert ez az összekötő út a forgalmasabb út. (A 4925-ös csak egy kis jelentőségű bekötőút, ami a 4-es főúttal párhuzamosan fut, és gyakorlatilag semmi olyat nem köt be amit a 4-es főútról el ne lehetne érni.) -- A 4912-es út viszont Nagykálló és Nyírbátor felé vezet, a vidék löszös földjei jó dohánytermő földek, tehát elvileg onnan várható erősebb traktoros és egyéb mezőgazdasági jellegű forgalom.
A kérdés azért lényeges, mert így nem tudni, hogy a baleset blokkolta-e valameddig a 4912-es Újfehértó--Nagykálló össz. út forgalmát, mert ha igen, akkor az átjáró javításáig az oda vagy onnan közlekedőknek is kerülőutat kell(ett) keresniük átmenetileg, és ha igen, akkor meddig állt fenn ez a forgalmi akadály az érintett vasúti átjáróban. (A két szóba jöhető vasúti átjárót [a 4912-es útit, és a 4925-ös útit] egy-egy piros "O" karikával jelöltem meg.)
Mit tudtok, melyik vasúti átjáró volt a kettő közül az érintett??? (Újfehértóiak előnyben.)
A KIRA alapja is az OKA adatbázis (frissítették is 2019-es adatokra)
Csak van egy nagy baj vele, hogy módszertani különbség tapasztalható, mert Egységjármű (összevont) adatokat tartalmaz.
Az OKA összes jármű - Egységjármű és részletes járműkategória adatokból áll.
Ezért csak ebből lehet kimutatni a havi, vagy hétközi-vasárnapi adatokat járműkategóriánként.
A sárgával jelölt különbözet vezeti félre a laikusokat és egyre többször tapasztalhatóan a döntéshozókat is.
A felületes szemlélő bedől a nagyobb számnak, márpedig a döntéshozóknak "nincs erre idejük"...
Az M70 is csak a teherforgalom miatt "ugorja" meg a 10 ezres szintet (egységjárműben).
Az egységjármű szorzó 2,5, szerintem hibásan. Mert így a 40 tonnás nyerges szerelvény = az 5 tonnás öreg IFÁ-val.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a 3,5 tonnás kistehergépkocsik 1,0 szorzóval, míg az 5-6 tonnás úgynevezett középnehéz teherkocsik már 2,5 szorzóval szerepelnek.
Miközben a számláló automaták nem mindegyike tud különbséget tenni közöttük.
Maradjunk a tisztán követhető személygépkocsi kategóriánál, abban is a turistaforgalom többleténél.
Ez az amiben nem jeleskedik az M86 sem.
Ennek ellenére nem állítottam, hogy az M86 "szellempálya", de azt igen, hogy az M86 - M76 -M9-M7 útvonal az Adriai tranzit számára többlet út lesz.
Attól még nem biztos, hogy jó ötlet... A Gödöllő - Esztergom "forgalomnak" (5-6 ingázó) jobb (de legalábbis sokkal olcsóbb) lenne egy Ipoly-híd Helembánál.
Megfogja azt a teljes sorompó is, nem kell oda betontömb.
Nálunk Hajdúnánáson a 3323-as út vasúti átjárójában tudod milyen erejű teljes sorompó van? Annak anyaga egy 20 cm átmérőjű acélcső, kb. 6 mm-es falvastagsággal. Maga a sorompórúd forgáspontja pedig kovácsoltvas acélszerkezet, és a földbe betontuskó ágyazza be. A befogó villa ami a forgásponttal átellenes túloldalon van, az is szintén kovácsoltvas villa, melybe a sorompórúd a lezáródáskor belesüllyedve belefekszik, és a villa 3-szor magasabb, mint a rúd átmérője (3×20=60 cm). Ilyen erős anyagú csövet még csak meggörbíteni sem tud, nemhogy áttörni! Még egy traktor sem!
Ebben az említett 3323-as úti vasúti átjáróban (Balmazújvárosi úton, kb. 30 m-rel a lakott terület vége táblán belül) emberemlékezet óta nem történt egyetlenegy baleset sem!!!
Egyébként ha semmilyen biztosítás nem használna, akkor használna a fegyelmezés módszere: Minden vasúti átjáró elé egy rendőrautót állítani egy traffipaxkészülékkel, aztán aki mégis áthajt a piroson, annak 10 évre bevonni a vezetői engedélyét + 500.000 Ft.-os bírságot kiszabni!!! -- Elég volna csak egy hónapig csendőrködniük az átjárók mellett, a szabálytalankodóknak hamarosan megjönne a "jobbik eszük"!!! Akinek meg mégsem, az utoljára szabálytalankodott, és kész!
Nem tudjuk miért hajtott a vonat elé. Ha nem figyel, akkor akkor tökmindegy, hogy van mechanikus sorompó vagy nincs, annak is nekimegy. Rengeteg ilyen videó van a youtubeon. Az átjárókban akkor nem lenne baleset, ha a sorompóknál a vonat érkezés eelőtt egy betontömb jönne fel az útból. Na, az fizikailag megfogná a járműveket. Oroszoknál van olyan, hogy a talajból felnyílik egy rámpa, erről is sok videó van, hogy nekirongyol a sok hülye, de a sínig nem jut el. Adott esetben a jármű totálkáros is lehet ha elég nagy sebességgel érkezik. Na, ilyen módszerekkel lehetne megálljt parancsolni a hasonló eseteknek. Ha nem figyel, a rámpa/betontömb megfogja.
Ha meg öngyilkossági szándékkal tette amit tett, az ellen megint csak nem véd a teljes vagy fél sorompó. Ha már magát el akarja pusztítani, legalább annyi kreativitás lenne benne, hogy ne toljon már ki akár több száz emberrel, meg magával ne vigyen már sírba másokat. Voltak olyan pedzegetések, hogy talán öngyilkos akart lenni, mert szinte lépésben hajtott a sínre.
És ez mennyiben kisebbíti a baleset rendkívüli súlyosságát, és mennyivel teszi kevésbé fontossá azt a tényt, hogy ez a baleset egy teljes sorompóval biztosított vasúti átjáróban teljes mértékben elkerülhető lett volna??! Bizony, ez nem kisebbíti semmilyen mértékben sem sem a baleset súlyosságát, sem pedig nem von le annak fontosságából, hogy ezt a balesetet egy teljes sorompós átjáró 100%-os biztossággal kivédte volna!!!
Annyiban tényleg hülyeséget írsz most is, hogy a 4-es főút sehol sem keresztezi szintben a 100-as vasútvonalat, Újfehértónál sem. Az ott egy kis mellékút volt ahol a baleset történt.:D
Többször mondtam már, mindig az lett rá a válasz hogy hülyeségeket írok, amikor azt írom hogy a közutaknak a vasúti átjárós szakaszain csak a teljes sorompóval biztosított vasúti átjáró véd a különböző súlyosságú közúti-vasúti balesetektől, mert számtalanszor bebizonyosodott már az, hogy a rossz közlekedési morál következtében sokan nem tartják tiszteletben a vasúti átjáróra érvényes szabályokat és a vasúti átjárók vonat-áthaladás közbeni tiltó jelzéseit.
Íme, a véleményem ellen tiltakozók számára itt a tragikusan szomorú ellenpélda: vasúti baleset, helyszín Újfehértó, a 100-as kétsínpáros vasúti fővonal és a 4-es főútvonal vasúti átjárója, a baleset mérlege pedig 1 halott, 5-6 súlyos sérült, sérült ill. kisiklott vonatszerelvények, tönkrement sínpályák, és tartóoszlopostól tönkrement felsővezetékek, a mozdony "beugrott" a vasúti töltés menti árokba és műszaki mentése markológépes gödörásás nélkül megoldhatatlan (lenne), továbbá tartozékszerelvényestől tönkrement vasúti átjáró és annak aszfaltos része. Link itt!: >> https://www.origo.hu/itthon/20210421-jelentos-az-anyagi-kar-az-ujfehertoi-vonatbalestnel.html
Mi sem bizonyítja ennél jobban, hogy a csak fénysorompóval ellátott vasúti átjáró nem véd a vasúti átjárókban bekövetkezhető közúti-vasúti balesetektől, arra teljes garanciát csak a teljes sorompós vasúti átjárók jelentenek, mert azok fizikailag is lezárják a vasúti átjárót a közúti járművek áthaladásának tilalmi idejére. A gépjárművek számára áthatolhatatlan akadályt jelentenek, ezzel lehetetlenné téve(!!!) a szabályszegéseknek még csak a megkísérlését is.
Tehát, hiába az ellenérvek ellene, hogy "korszerűtlen" és "elavult" megoldás, merthogy "lassítja a közúti forgalom továbbjutását", stb. ..., ez egyszerűen nem igaz, és hamis állítás! Hamis állítás, mert:
* a járműveknek a vasúti átjáróba behajtani és azon áthaladni a tilalom idejére úgyis tilos,
* amint elhalad a vonatszerelvény, a sorompót a felhúzómotor úgyis azonnal nyitott állásba állítja vissza (tehát a fehér "át lehet haladni" jelzés ideje alatt nem akadályozza(!!) a forgalmat),
* tökéletesen véd a közúti-vasúti balesetektől,
* és abban az esetben -- tehát ha egyébként a hiánya esetén szabályszegésből adódóan egyébként súlyos baleset történt volna -- ha egyébként súlyosabb baleset történt volna, több tízmilliós vagy akár milliárdos nagyságrendű káreseménytől védi meg mind a vasutat, mind pedig a közúti (gép-)járműveket.
A biztonság fontosabb a forgalom "gördülékenységénél", és az ész nélküli rohanásnál, és a belőlük adódó súlyos baleseteknél. Bárki bármit állít, a teljes sorompós vasúti átjárók visszaállítása -- !legalább a forgalmasabb közutak vasúti átjáróinál! -- kiemelten fontos (kellene hogy legyen)!!!
A pozsonyi elkerülő itt áll a küszöbön, a lengyel szakasz akkorra végig autópálya lesz, Szlovákiában talán még marad egy kisebb lyuk, mi pedig valóban a "legszűkebb keresztmetszet" maradunk.
De időben és forgalomban még így is elviselhetőbb lesz a Csehország, bécsi elkerülővel spékelt Ausztria és a minden tekintetben fölöslegesen beiktatott Szlovénia variánsnál.
"Ha Lolka és Bolka elindul, akkor már mindegy, hogy 800 vagy 1200 km-t közlekedik, de meleg tengervizet akar."
Nos ha Lolka és Boilka meleg tengervizet keres akkor bizony nem az Adria, szinte legészakibb
részén keresgéli azt. Főleg nem a jóval drágább olasz parton szemben a horvát tengerparttal.
Most még a lengyelek többségének is a horvát tengerpart a megfizethető.
De aztán ha az útvonaltervezőben Trieszt helyett mondjuk Zadart(Zára) adjuk meg akkor
máris versenyképes a cseh szlovák(Pozsony érintése) aztán magyar(igen M86) útvonal. Gondolok itt üzemanyag árra, pihenőhelyek szolgáltatásai, éttermek stb..
A realitás az, hogy a személygékocsik száma és forgalmuk még fokozódni fog. Persze nem egyenletes eloszlásban, a nagyvárosok és agglomerációik hatványozottan érintettek lesznek, egyes kis utaknál csökkenés is lehet, de átlagosan emelkedésre lehet számítani a következő évtizedben.
Az M76-os szálat tisztán Palkovics, míg az M86-M87 szálat a Palkovics-Hende Csaba tandem mozgatja. Mindkét megyeszékhelynek elemi érdeke a bécsi desztináció kiépítése 2x2 sávos paraméterekkel.
Az M8-as osztrák kapcsolat most már nem is elsősorban az Opel gyár hanem az egerszegi ZalaZone
járműipar tesztpálya nyugati kapcsolatai miatt fontos. Különösen hogy a tesztpálya üzemeltetője
időközben az AVL, egy grazi érdekeltségű kutató vállalat lett.
Persze,hogy M 8-at akartak,mivel az osztrák S 7-es oda csatlakozik. Bucsunál nincs tervben osztrák gyorsforgalmi.Még megérhetjük azt is,hogy Bucsunál kiteszik a behajtani tilos táblát.Lásd Sopron.
Ezzel már jórész egyetértek. A rossz adatokból hibás döntések résszel különösen.
Ha az eredeti kommentedben 20 helyett 40 méter szerepel szintkülönbségnek, lehet, hogy nem is reagálok...
A vasút mellett ott tekereg a patakvölgy, konrkétan a Rába és Csörnöc völgy nevű kiemelt jelentőségű természetmegőrzési terület, egyben Natura 2000 terület. Persze kérdés, két híd a völgy fölött nem lehetett volna elfogadható...
A kék persze érdekes alternatíva. Amennyire látom a 2021-es szatellitképet meg Google Street View-t, egy lakóház nagyon útban van, de az egy dolog... a megfelelő védősávnak elegendő hely elég necces. Talán, ha az M8 megy a felszínen zajvédő fallal a lakott részek mellett, és a Felszabadulás utca kap hidat, az még belefért volna a szabályokba.
a hitelt érdemlő magassági pont a Sáfrány hegy: 270,8 m
A G-Earth +5 métert jelez (276 m)
A relatív szintkülönbségek tehát elfogadható közelítést adnak...
Ennél izgalmasabb, hogy 2006 előtt nem találtam ilyen nyomvonalat, amelyik Vasszentmihály északot jelzi. (OTRt 2003)
Sokáig volt déli alternatív M8 vonal is Rátót-Gasztony alatt.
Arra nem találtam bizonyítékot, hogy vizsgálták volna a Vasszentmihály és a vasútvonal közötti sávot. (Pink szaggatott)
Vagy a falutól északra, de a jelenlegi ívnél délebbre (kék szaggatott) az erdő alatt átvihető lett volna 215-207-234 m-en, vagyis
nyugat felől 215 m síkon, a völgyet 8 m magasan áthidalva (20 m), kelet felől csak 19 m szintkülönbséggel. Ergo jóval kisebb bevágással.
A fekete adatok: 2019OKA, pink adatok 2034 prognózis.
Amely szerint Csákánydoroszló a "világ közepe", ahol 2400 gépjármű hajt le/fel az M8-ról/ra Körmend felé, de Rönök csp-nál újra felbukkannak Rábafüzes felé.
Vagy más szemszögből: Gasztony-Rátót-Vasszentmihály a magyar "Bermuda-háromszög":))) ahol 2400 gépjármű elveszik...
De Körmend elkerülő is feltűnő: a 8707. és 7452. utak csomópontjai között növekszik a forgalom, de tovább nem marad meg (mintha csak ezt a szakasz akarnák többen használni).
Finoman szólva: nem életszerű.
Példa a megbízhatatlan adatokból készített prognózisokra.
"amely várhatóan nagy jelentőségű csomóponttá fejlődik a jövőben a dél- és dél-kelet-európai, vagyis a trieszti, koperi és rijekai tengeri kikötők, valamint az európai piacok között húzódó közlekedési tengelyen"
Itt valóban egy Via Adriatica tengely alakulhat ki, ami jóval előbb kikényszerítheti az M8
Körmend-Országhatár szakaszon a 2x2 sáv kiépítését mint azt eddig bárki gondolta,
valamint jóval előbbi ütemezést kell hogy kapjon a Zalaegerszeg-Körmend M76-os megépítése is.
Nem árt figyelembe venni azt sem hogy ennek a cégnek van már hasonló logisztikai bázisa
a szlovákiai (de magyarok lakta) Dunaszerdahelyen is.
Egy ezzek kapcsolatos cikkből:
"A projekt vezetői elárulták, azért választották a Dunaszerdahely melletti helyszínt a beruházásra, mert a városban működő Metrans logisztikai központ egyenes vasúti összeköttetésben van a hamburgi kikőtővel, ahova a német vállalat tengerentúli szállítmányainak jelentős hányada érkezik."
Tehát ebben az útvonalban M76-M86-M8 óriási potenciál van.
"Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent."
Ez teljesen igaz.Viszont ember legyen a talpán,aki megjósolja mi lesz akkor,ha átadják a Zeg -Körmend szakaszt,meg az osztrákok az S7-et.Plusz a 8-as bakonyi szakasza is szép lassan fejlődik: Veszprém elkerülő,Devecserig 2x2 sáv(igaz ez még csak terv).Szóval lehet,hogy szép lassan visszacsullankodik a forgalom.
Ez a legkockázatosabb és legkomplexebb része a tervezésnek: a forgalom (zaj, levegőszennyezettség) előrejelzése.
Az M8-nál például óriási betli történt, amikor 2008 októberben átadták az M70-A5 összekötést, és a 8. út tranzitforgalma lecsökkent.
Így ír erről az M8 Környezeti Hatástanulmány 2014-es módosítása:
Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség 2013.02.14-én 14/00774-27/2012. iktatószámon környezetvédelmi engedélyt adott ki a 2x2 forgalmi sávos autópálya kiépítésére a „KE-B1m-A2m-A3m” nyomvonal változatra. A hatásvizsgálati eljárás alátámasztó anyagát (KHT) a Mott MacDonald Magyarország Kft. készítette 2010-11-ben (a továbbiakban Alapdokumentáció). A környezetvédelmi engedély, illetve az Alapdokumentáció módosítása az alábbi indokok miatt vált szükségessé: Az engedélyezett 2x2 sáv helyett ütemezett keresztmetszeti kiépítés (ld. fent) Szelvényezés változása; emiatt megváltozott műtárgy, csomópont, pihenő szelvényszámok Műtárgyak kialakításának, szelvényének változása, elmaradó műtárgyak Ütemezett kiépítés miatt szükségessé vált új forgalmi vizsgálat és az I. ütemű autóúti üzemre (110 km/h) vonatkozó zaj- és levegőterhelés vizsgálata.
A valós okot MEG SEM említik!
A 23. oldalon van a finom beismerés... hallgatólagosan...
A KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálatot az előzetes konzultációhoz készült munkarészből vették át, melynek báziséve2007. volt, az előrebecslési időtávok pedig: 2010., 2014., 2034. és 2044.
A forgalmi becslés báziséve 2012., a zajszámításhoz szükséges jogszabály szerinti távlat pedig 2030. (tervezés éve + 15 év).
Az I. ütemű kiépítés időszakában az M8 gyorsforgalmi út autóútként fog üzemelni.
Tudod-e milyen különbséggel terveztek 2011-ben és 2014-ben?
Most csak a határforgalmat jelzem (hamarosan készítek egy vázlatot a teljes szakaszról)
2011 2014
Prognózis 2034-re: 12692 3663
Amennyire optimista volt az engedélyezett, legalább annyira pesszimista a módosítás...
Kérdés: 2011-ben miért a 2007-es adatokból "becsültek"?
ÍJó ötlet amit rajzoltál. A hálózatot nézegetve én tennék egy-két kiegészítést, ami ugyancsak jól jönne már.
Nem ártana még ha azt is tervbe vennék, hogy az M25-öst hosszabbítsák meg Egertől Ózdon át legalább Bánrévéig (sőt, akár Aggtelekig is, hogy még egy határátlépőt bekapcsoljon, és a turisztikailag jelentős jövedelmet hozó Aggteleket is bekösse), mert így kiválthatná a 25-ös utat, amelynek a kanyargós Szarvaskő előtti szakaszát a közlekedési rendőrök halálkanyarként tartják nyilván, mert annyi baleset történik Eger és Szarvaskő között.
Másik ilyen hosszabbítás lehetne a túlterhelt 471-es főút korszerűsítésének megtoldása a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszon is végig, mert ott is állandóan balesetek vannak a forgalmi túlterhelés miatt. Ezt összeköthetnék azzal, hogy a 471-essel együtt a 491-est is korszerűsíthetnék, ami a tiszabecsi határátlépőhöz vezet. Persze akkor ebbe már bele kellene venni a 49-es út Mátészalka--Győrtelek szakaszát is, ami a 471-est a 491-essel összeköti.
Nálad is 248m is szerepel... és ráadásul nem feltétlen a legmagasabb pontot találtad meg... illetve valóban, végeztek bevágást és alighanem már az azt követő állapotot látjuk. A 37m amúgy már a 60 +/- 20 alsó határához közelít. A módszerben szerintem van legalább 3 méter hiba lehetősége.
Annak viszont örülök, hogy már nálad is 37m a szintkülönbség, ez már legalább nagyságrendileg stimmel :)
A +10 m bevágás akár már viszonylag komolyabb költségeket okozhat máshogy. Vagy támfal építésére van szükség, vagy viszonylag nagyobb területen kell letarolni a fákat mindkét oldalon, ami csere-erdősítéssel kellene járjon (a bevágás mélységéhez képest várhatóan legalább négyzetesen arányos területen), miegymás... Nem feltétlen triviális a számolás... a 220-as bevágás már a ló túlsó oldalának tűnik a számomra...
"Miért nem lehet tudomásul venni, hogy ma már nem építünk érdi emelkedőket gyorsforgalmi utakba és fontos szempont az is, hogy a lehető legkisebb mértékben tegyünk tönkre élőhelyeket?"
Kérdésedre már érkezett néhány válasz. (M30, M76)
De most az M8 a fókuszban:
A belinkelt pdf 2015-ben készült, tehát a konkrét árak már nem relevánsak, de az arányok igen.
A színekkel próbálom érzékeltetni a dilemma lényegét.
Miért választották a 2x1 sávos kiépítést, ha láthatóan 14 %-kal többe kerül a későbbi 2x2 upgrade?
Az indoklás fontos eleme:
Pdf. 22. oldal:
A szakirodalmi adatok szerint a szabályozott háromsávos utakat 7-20.000 jm/nap kétirányú forgalomig javasolják alkalmazni.
a dokumentum technikai hibája, hogy az indoklás további részét letakarták egy fotóval... (még jó, hogy a pdf szétbontható)
Ez olvasható a letakarás alatt: 20.000 jm/nap forgalom felett 4 forgalmi sávos kiépítés indokolt.
+ egy igen erősen önkritikus megállapítás:
"A hazai vizsgálatnál a forgalmi mérések bizonytalansága és a forgalom folyamatos átrendeződése miatt igyekeztünk
a jelenlegi forgalomnagyságok kritikai elemzésére és a 2040-re prognosztizált forgalomnagyságokra támaszkodni."
Ez a bázisadatok megbízhatatlanságának beismerése, ezért a 2040 prognózis is nagy kockázatú.
Mindenesetre a 2+1 sávos kiépítést elvetették, hiszen a jelenlegi forgalomvolumen nem több, mint 7 ezer jármű...
összes jármű egységjármű teher személy kistgk busz
OKA 2019: 8. főút Vas megye 5373 6771 891 3559 789 69
Csakhogy ilyen okból tilos lett volna M25, M44, M60 vagy 67 2x2 sáv építése, illetve az M70 2x2 upgrade is...
Vagy Kaposvárnak mégis járhat, Körmendnek-Szentgotthárdnak nem?
Ez megint csak azon múlik, milyen költségeket és hogyan számolunk. Pl. nem feltétlen mindig ugyanaz a válasz, főleg, ha valami védett természeti értéket piszkálunk...
Az M76-nál is valami brutális töltést építettek. Csak kérdezem: ilyenkor töltést építeni olcsóbb vagy letenni betonlábakat és készíteni egy hosszú felüljárót?
A turistautak.hu szintvonalai alapján nagyon nem 20 méter szintkülönbségről van szó.. valahol a 120-140-es szint között van a völgy alja, az út meg vahol 180-200 m körüli szintnél fut a két oldalon, szóval ez alapján 60 +/- 20 méter...
Ez a projekt egyaránt tartalmaz nem mélyen a sziklában vezető alagutat és viszonylag alacsony völgyhidat. Ott senki sem vonja kétségbe ezek szükségességét. Miért nem lehet tudomásul venni, hogy ma már nem építünk érdi emelkedőket gyorsforgalmi utakba és fontos szempont az is, hogy a lehető legkisebb mértékben tegyünk tönkre élőhelyeket?
Belegondolok. Ha nem lenne híd, le kellene menni a völgy aljába meg vissza a másik oldalon. 20 méter le 287,5 méteren, aztán 20 méter fel. Ha jól számolom, ebből közel 7%-os emelkedő és lejtő jönne ki. Szerintem az ilyet nem szeretik autópályán.
M6 nyomvonaltervezéséhez két dolgot fűznék hozzá: - Szekszárd fölött van egy igen furcsa S kanyarulata az M6-nak
- A kivitelezés idején nagy vitát kavart Pósta Péter(?) útépítő mérnök cikke, mely szerint (ha jól emlékszem) a nyomvonal 1-2 km-re K-re történő eltolásával ki lehetett volna iktatni az alagutakat. Persze ennek ésszerűségét minden útépítésben érintett cáfolta akkor.
Köszi az elismerést, ugyanis a szisztéma "Mastercard" elnevezése - első használattal éppen ezen a fórumon, csak még más "nevem" alatt, de - anno éppen tőlem származik:) ON.
Amúgy egy Pécs felé "hajlított" megoldással Villány csak előnyösebb helyzetbe került volna a most kialakulónál. A sztráda ugyanúgy mellette haladt volna el, és még egy közvetlen Pécsi összeköttetéssel is gazdagabb lenne. Bóly, ha bumm, kb. 5 km-rel került volna messzebb az autópályától, ami nyilván nem tétel. https://www.openstreetmap.org/#map=11/45.9503/18.4540
A témában még egy pillanatra ugorj át az SSC-re:)
A reális költség, na az tényleg más tészta, abban nem is szoktam vitába szállni senkivel...
Nézem ezt a térképet, és próbálok okosodni. Szép kék színnel be van húzva a 81-es és 82-es út Győr és Dunaújváros, valamint Győr és Balatonvilágos között. A magyarázat szerint ez már kivitelezés alatt van. Tényleg? Muszály ezt a fórumot ilyen hülyeségekkel feltölteni. Nem is beszélve arról, hogy a Dunaújvárosi iránynál sikerült egy a meglévő hídtól északra levő átkelést vizionálni. Kérlek hagyd el a fórumot, ha csak erre vagy képes!
Soha nem volt az M6-M60-nak a jelenlegi vonalvezetéstől eltérő, hivatalosan hirdetett változata, amely tehát ne Mohács mellett haladt volna el - sajnos.
Az M6-M60 tervezése és kivitelezése amúgy egy vörös-kék koalíció alatt zajlott. Az egész M6-M60 sztori jóval régebbi, mint a vágóhídé, senki senki gazdasági kedvéért nem kanyarított odébb egy máshová tervezett autópályát (merthogy nem volt máshova tervezett autópálya).
Vagyis hogyan kerülnek ide a disznólábak (nyilván a jelenlegi tulajdonosra utalással)? Én azért többre becsülném a fórumtársak tájékozottságát annál, minthogy rendre ilyen mondatokkal zárjak - egyébként adatolt, többségében ésszerű és elgondolkodtató - okfejtéseket.
Dehogynem... ! A németeknél ha ránézel a térképükre, akkor egy olyan pókhálósűrűségű úthálózatot látsz, mint amit a pók már kétszáz éve folyton szövöget, és sikerült elkerülnie a takarításokat... ! :-))
Reggel még úgy látszott, ebben a hírben nincs több "muníció"...
De azután az SSC-n felizzott egy szakmai vita Peter 601 és Jack Frost között.
Néhány idézet:
JackFrost nagyon nem tetszik hogy mindenhova autóut vezet, de Szarajevóba saját forrásból kéne építeni 2x2 sávos autópályát a legujabb hírek szerint. Ugyan minek?
Semmi bajom nincs, ha az EU finanszíroz egy ilyen projektet, de költségvetési pénzből nem látom be miért kéne ilyet építeni.
...értelmes-e a 2x2 sávon belül differenciálni és olcsóbb megoldásokat keresni. Az örök paradoxon mindig az, hogy ahova már a 2x1 sáv kevés
ott 2x2 sáv első körben jelentős kihasználatlan többlet-kapacitás. A 2x2 sávos alternatívák között pedig csak alacsony 15-20% költségeltérések vannak.
Ezen a rövid szakaszon így már ma nem éri meg spórolni, az lenne a nagyobb pazarlás, ha pl. 70 milliárdból csak autóút lenne...
Ettől jóval több megállapítást is lehetne idézni, de aki kíváncsi, az SSC-n megtalálja teljes terjedelmében...
Elgondolkodtam az álláspontokon, de talán nem kommenteltem volna, ha nem látom meg kb. 20 perce, hogy a posztomra hirtelen 2 dislikeis érkezett. (összesen 3 + 1 like)
Nem világmegváltóan fontos ez, de korrektebb lenne, ha valakinek más véleménye van, akkor leírja.
Érvekkel lehet vitázni, dislike-okkal nem.
Az M6 finanszírozása most hasonló, mint ami 2015-ben az M4 leállításához vezetett.
A háttérben biztosan nincs újabb G-nap, de ugyanúgy van eszméletlen túlárazás.
Jack Frostnak: Nekem van bajom azzal, hogy az EU nagyvonalúan finanszíroz jelentéktelen projekteket. (Itt még nem ismerjük a döntés részleteit.) Kapacitást kell építeni, nem csilivili ékszerdobozt...
Peter 601-nek: Nagyon elnézően tippelsz a 15-20%-os költségeltéréssel. (2006-ban még igaz volt)
Az M44 (Kondoros) 2,2 milliárd/km, az M4 (Pilis) 1,7 milliárd/ km-ből épült.
De az M30 3,1 milliárd/km, az M6 már 4,5 milliárd/km.
Figyeld a becsült ellenértéket, amely az M6 autópályánál 78 milliárd volt, tehát 3,9 milliárd/km. (A fölösleges völgyhidakkal és nagyvonalú útkorrekciókkal+felújításokkal)
Mert EU-s forrású finanszírozás = hadd fogjon a ceruza...???
Most ugyanazt kellene tenni, mint az M4-nél, az M6 végét újratervezni autóútra. (Nem 90, csak 45 milliárd)
Mert ha nem történik meg, akkor kilóg a disznók szőrös lába a mohácsi vágóhíd kerítésén...
Tudja valaki, hogy az épülő M44 és M8 hol éri el az M5-öt (illetve halad tovább Dunaújváros felé)? Mindenhol azt olvasni, hogy Lajosmizse mellett, de konkrétan a kamion ellenőrző állomástól északra vagy délre ? A kamion ellenőrző állomás kiszolgálja majd az M8-at is ?
Nem volt ott senki, egy juhász legeltetett mellette a tanyaromnál. Elvileg volt ott valami őr, de hétvégén a sétálókkal nemigen foglalkozik.
Néha közvetlenül a munkaterület szélén szokott lenni valami műanyag szalag, míg a szél le nem tépi, de a gáton végig lehetett menni a fácánkeltető felé. Most már ott nem lehet a gáton menni, le kell menni, és a mellette kialakított aluljárón át, aztán vissza.
Az épülő Zagyva hídhoz odaengednek teljesen közel vagy valamiféle biztonsági szolgálat védi? Azért kérdezem, mert én is szolnoki vagyok, ha lehet akkor arra kerékpározok.
Nem vagyok savember, csak szoktam arrafelé sétálni (legutóbb szombaton),
Tiszapüspöki az még biciklivel is necces, de ha ilyen jó idő lesz, most ez is szöget ütött a fejembe... persze csak az innenső (Millér felőli) oldal...
"Az eredetileg tervezett uniós forrás helyett, hazai forrásból épül az M6-os autópálya Bóly és Ivándárda közötti szakasza. A NIF nem indokolta a döntést."
Nem szokták bevallani, hogy lebukás van...
Az EU elutasította, mert hülyének akarták nézni:
Kilométerenként 4,5 milliárdba kerül az új magyar sztrádaszakasz
"A Strabag Építő Kft., együtt a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Kft.-vel nyerte az M6-os autópálya folytatásának, a Bóly és az országhatár közötti szakaszának az építését,
nettóban több mint 90 milliárdos ajánlattal.A becsült ellenérték ettől 13 milliárddal kevesebb, közel 78 milliárd forint volt."
OFF
Az nagy baj, hogy a hazai forrásból építést már nem is vizsgálhatja az OLAF...
A 90 milliárd így is haveri zsebekbe jut, mi pedig szívunk, mint már annyiszor.
Nem egy-egy kis szakaszról van szó helyileg, hanem egy olyan egységes és teljes főúthálózatra van szükség, amely országszerte mindenhol megfelelő hálózati sűrűségű. Ebből ugyan eddig már nagyon sok főút megvan, de még legalább ugyanennyi -- még szükséges -- főútvonal hiányzik is az egész hálózatból!
Emellett ez az elkerülőzés jó a helyi forgalomnak is, mert az elkerülők az elkerült településeket úgy kötik be, hogy befelé sugárirányban kiindul belőlük egy-két bekötőút az elkerült településekre is. Ezt úgy oldják meg, hogy a rövidke helyi régi főútszakaszból lesz a bekötőút. Pl. Mezőkövesdnél a 3-as főút elkerüli a várost, és a városba bevezető régi 3-as útból lett a 30-as út, ami beköti magát a települést is a főúthálózatba. Vagyis közeledve lehet választani, hogy inkább elkerülöd, vagy pedig inkább bemégy a városba.
"Nyugatról tolják keletre, a 17 tolásból már csak 4 van hátra. Igazából egy jó létrával már száraz lábbal át lehet kelni, a híd már jó 200 m-rel "meghaladta" a folyót."
Legutóbb októberben volt hivatalos info, már 6 hónapja.
és még mindig hátra van 23 % a tolásból?
A sebesség 2 tolás/hó?
Akkor talán május legvégére fejezik be.
Ne felejtsük, hogy 2015. tavaszán már megtörténtek az előkészületek...
Az M44 hídja pikk-pakk, gond nélkül elkészül...
NIF szerint:
"2018 nyara óta zajlik a kivitelezés az M44 gyorsforgalmi út Lakitelek és Tiszakürt közötti szakaszán.
2020. november hónapban összeért a hídszerkezet a Tisza folyó feletti szakaszon.
...2021 őszén átadható legyen az utazóközönség számára."
"Jelenleg 10-15 évvel le vagyunk maradva a gyorsforgalmi tervekhez képest [...]"
Oké, de:
* 1. minek fizetősnek építik ki, amikor abból csak az ún. szellempályák lesznek? (kihasználatlanság!!!);
* 2. miért nem építik tovább az elkerülőzős főutak hálózatát?;.
Hidd el: ha a mainál sokkal sűrűbb lenne a elkerülőzős főúthálózat, akkor ugyanennyi vagy kevesebb gyorsforgalmi úthálózat esetén is jóval kevesebb bedugósodás és balesetveszélyesen túlzsúfolt útszakaszunk lehetne!
Másik nagyon nagy baleseti okként pedig azt látom, hogy a teherforgalom és a személyforgalom nagyon sokfelé ugyanazon az útpályán halad, de amíg a személygépkocsiknak a KRESZ jelentősen magasabb, addig a teherforgalomnak jelentősen alacsonyabb sebességet enged csak meg (szgk. --> út, főút: 90 km/h, autóp.: 130 km/h; thgk. --> 70 km/h, autóp.: 110 km/h;), és emiatt a 20 km/h-s sebességkülönbség miatt a gyorsabb szgk.-k olyan thgk.-leelőzéseket vállalnak be sokszor a sebességkorlátozásos szakaszokon is, amelyek nagyon nagy arányban végződnek súlyos vagy halálos balesetekkel. (Minden napon a szgk. kontra thgk.-s balesetekkel vannak tele a reggeli rádiós hírek!!!)
Erre a megoldás a kerékpárutakéhoz hasonló megoldás lenne, amelyeket egyre több helyen választottak már el a gépkocsizós-utakról.
Hasonlóan a thgk.-knak is ki kellene egy, a szgk.-knak kiépített főutakkal párhuzamos úthálózatot építeni a már meglévőek mellé: olyan 2×2 sávos de új(!!!) úttípus legyen ez, amelyben az egyik pályatest a szgk.-ké, míg a másik pályatest a thgk.-ké lenne, de mindkét pályatest egymástól független kiépítéssel, kétirányú forgalmi rendszerrel, és a kettő csak különszintű csp.-oknál(!!!) lehetne összekötve.
Jelenleg 10-15 évvel le vagyunk maradva a gyorsforgalmi tervekhez képest (vagy inkább álmokhoz képest). Lásd M0, M4, M76, M8, M9 és még egy csomó kisebb projekt, dimelo ezért tölti meg majd minden nap a fórumot az M4-gyel. Így én ezt gondolom elsődlegesnek. Emellett szerintem, olyan főúti fejlesztések is elindultak, amiről évtizedek óta sem lehetett hallani:
512. főút: M6-Dunaszentgyörgy-Kalocsa: 16 km
57. főút: M6-Mohács-Dávod: 37 km
67-es főút Szigetvár-Sellye-oh: 30 km
Villányi bekötőút: 6km
Bátonyterenye-Ózd fejlesztése: kb. 50 km
A megyei matricát pont ezért találták ki, hogy még több autós ki tudja használni a gyorsforgalmi előnyeit, persze, ahol van. Az hogy olcsó, vagy drága az az 5200 Ft, azt mindenki maga tudja eldönteni.
Az egész magyar hazai útépítésügyi stratégiában a nyomvonalkérdéseknél nagyobb baj, hogy kevés kivételtől eltekintve szinte mindenhol csak és kizárólag a gyorsforgalmi úthálózat további kiépítésén fáradoznak (és a végén az is mind! fizetős lesz), de a főútvonal-hálózat további kiépítésére már alig szánnak pénzt és időt.
Sokan és sokszor mondtátok, hogy sokfelé szellempályák lettek a gyorsforgalmi utakból. Csakhogy ennek jelentős részben a fizetős voltuk is az oka: ha úgyis drága az üzemanyag, akkor minek költsenek emellett egyazon úton az útdíjakra is. Így sokan inkább a nem fizetős főútvonalakat választják. Emiatt viszont sok főútnak idő előtt hamar visszaromlik az állapota a javítás előtti állapotába, és az eredmény ismét csak az agyonfoltozott főutak látványa és a "nyelvharapós" utak lesznek.
A megoldás a kevesebb fizetős és több díjmentes gyorsforgalmi út, ill. emellett a sokkal több olyan új főútvonal, amelyek az egyébként útba eső települések 80-90%-át elkerülőzik.
A francba. Akkor ez így érdekes. A Hajdú-Bihar megyei közgyűlás a piros vonalat támogatta, a Békés megyei meg a másik közül valamelyiket, de nem a pirosat. Akkor itt most megint az erősebb kutya ... elv érvényesül, akkor az értelmetlen piros vonal fog megépülni.
3. Abszurd érvelés, hogy a pihenőhely miatt nincs elegendő hely a csomópont megépítésére. (Példák sora bizonyítja: vannak csomóponttal kombinált pihenők)
4. Jelenleg éppen megbízást adtak a hiányzó csomópont tervezésére.
De, ha már részleteztem a 2 utat, legyen itt a 401. út környezete is:
A 40. út (mostmár ismét 4.) forgalma
Cegléd felől 2692 ebből 244 tehergépkocsi Abony felől 3853 94 tehergépkocsi
401. út 1997 232 tehergépkocsi
Nem nehéz belátni, hogy Cegléd (441. út) felől meghatározó a teherforgalom, Abony felől erősebb a személyforgalom.
Ezért lett volna jobb és hasznosabb a Kengyeldűlőn kialakítani a csomópontot:
Folyamatban van a tervezett Szeged és Debrecen közötti 2x2 sávos közúti kapcsolat környezetvédelmi engedélyig történő előkészítése – erről a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatott a napokban. Mint megtudtam, az eredményes közbeszerzési eljárások lefolytatását követően 2018. májusában kötötték meg a két külön tervezési szerződést a Szeged-Békéscsaba és a Békéscsaba-Debrecen szakaszra vonatkozóan. Ez mindkét esetben a tanulmányterv és a környezeti hatásvizsgálat elkészítésére, valamint a környezetvédelmi engedély megszerzésére vonatkozik. A NIF beszámolt arról is, hogy a széles körű egyeztetések során mindkét szakasz vonatkozásában igényként merült fel a 47-es számú főút nél hosszabb szakaszának felhasználása önálló szakaszolhatósági és ütemezett kiépítési lehetőségek kiépítésével, kiemelten kezelve a települési elkerülőket. Ennek az igénynek az ismeretében készültek el a tanulmánytervi és környezeti hatásvizsgálati dokumentációk – részben új nyomvonalon vezetett 2-szer 2 sávos kiépítési lehetőségre, részben pedig szintbeli csomópontokat is tartalmazó 2-szer 2 sávos főúti kiépítési lehetőségre kidolgozva. A nyomvonaltervekkel kapcsolatban a tervzsűri tavaly december 1-jén úgy döntött, hogy azok benyújthatók a környezeti hatásvizsgálati eljárásra. A Debrecen-Békéscsaba szakaszra kidolgozott mindkét változat környezetvédelmi engedélyt kapott a Hajdú-Bihar Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályától. A NIF Zrt. előkészíti, hogy a végleges nyomvonalra megkérje a szakpolitikai döntést. A Békéscsaba-Szeged szakaszra vonatkozóan is több változatot nyújtottak be tavaly december 30-án a Csongrád- Csanád Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályához ugyancsak környezeti hatásvizsgálati eljárásra. Ebben az esetben az eljárást a második negyedévben zárhatják le. A projekt további előkészítését a minisztériumi feladatmeghatározás esetén folytatja majd a NIF Zrt.
Ez már elég régóta ilyen, ha reggel 7 előtt nem tudtam átérni Abonyon, akkor inkább mentem az elkerülőre. Csak ott meg jól el kellett húzni a kamionok előtt, mert az újszilvási lehajtónál attól kellett félni, hogy seggbelöknek. Délután visszafelé meg se próbáltam Abonyon át, az elkerülőn mentem.
Mint ahogy a G-nap és az M4 leállítása között nincs semmi összefüggés, úgy itt se. Dokumentum nemigen van, helyi kiskirályok kakaskodása, nem hallatszik annyira mint a nagykutyák acsarkodása.
De forgalomszámlálási adatokkal indokolva van (én a gyakorlatban nem egészen ezt láttam, de biztos rosszkor jártam arra), meg különben is, akinek nem a kertje végében van, az ne szóljon bele...
mert milyen jó lenne. 
