Remélem, ha elkészül, az nem lesz érv a folytatásra. Ami utána jönne a kör bezárására - az a térképen jól néz ki, csak nincs rá szükség - és a költség-megtérülés viszonyai még az M6-nál , és az M4-nél is rosszabbak lennének. (Itt értsd M4 budapesti metró 4-es vonal :))
Az M2, M3 és az M34 folytatására nem nagyon kell rápörögni. A Közlönyben is csak előkészítés van 2018-ig mindkét szakasz esetében. Tehát ott legjobb esetben is 2019 tavaszán lehetne az első kapavágás. Na meg csak 2x1 sávban tervezik.
Ínye jól értem a térképet hogy 55 Mórahalom elkerülő és a megyehatár az nem végleges vagy lesz belőle valami vagy nem. Mondjuk az a szakasz jó állapotban van még ... közel sem olyan leromlott mint a többi.
Ez az M34-es rémálom Záhony felé megint egy szellem M60-as megoldás lesz. Ennyire nulla paraszti ésszel rendelkeznek a minisztériumokban, de Brüsszelben is. Azzal, hogy egy régió le van maradva, nem azzal fog felzárkózni, hogy minden faluba szellem autópályákat finanszírozunk. Nyíregyházától Záhonyig a 4-esen mindent elkerülve olcsóbb E-útdíj, kevesebb üzemanyag-fogyasztás áll szemben az időben nem rövidebb, és drágább E-útdíjjal, és többlet üzemanyag-fogyasztással szemben ez az M3-M34-es megoldás. Na meg az infrastruktúrával még nem lesz ott megfelelően szakképzett munkaerő, és még egy csomó minden kell, hogy ezektől az utaktól bármiféle változás legyen. Ott a jó példa szülővárosom Mezőcsát, hiába ott az M3-as, az ég világon semmi nem történt, továbbra is hanyatlig az egész környék, benne Tiszaújvárossal. Egyedül Miskolc kezd kicsit élénkülni az új beruházások révén, de más semmi 100 km-es körzetben.
Ha ennyire a közlekedés számítana, akkor biztos nem Veresegyház, meg Szigetszentmiklósra lett volna ennyi odaköltöző, mert egyiknél sincs megfelelő gyorsforgalmi úthálózat, és a közösségi közlekedés meg pocsék és lassú.
Egy időben sokat jártam pont ebben az irányban kocsival, a keszthelyi (új) elkerülő elkészültéig nem nagyon volt értelme elmenni Alsópáhokon át a 75-ösig, aztán át Keszthelyen. Jóval gyorsabb volt Hévízen át, nem beszélve a jobb útminőségről.
A számok pont nem azt mutatják ezen a linken, meg hát ha körülnézünk, a valóság sem. Lényegében most Pest-megyébe nem Budapestről, hanem Kelet-magyarországból költöznek ide.
Azért a Zalaegerszeg (Körmend, Ausztria) és Keszthely (Balaton északi part) közötti forgalmat "kiviszi" Hévízről.
Igaz, de ezzel szemben a két Páhok korábban is alternatíva volt (persze nyilván nem már az építkezés időszakában, amikor a Zalaköszvényes-Felsőmándpuszta szakaszt tartósan lezárták).
Főleg, hogy sokáig 76-os hévízi elkerülő néven ment, ami ugye amióta megvan, elkerüli Hévízt. :)
Amúgy 760-as lett a számozása végig. (Majd ha meglesz a fenékpusztai rész is, akkor lesz 76-os? Vagy egyszer csak gondol egyet valaki, és hol "átszámozódik", hol meg nem, mint ahogy az egerszegi elkerülőnél írtam már?)
hogy milyen átmenő forgalmat is vett le Hévízről
Azért a Zalaegerszeg (Körmend, Ausztria) és Keszthely (Balaton északi part) közötti forgalmat "kiviszi" Hévízről.
Szerintem már az első, az Alsópáhok-Hévíz közötti körforgalomtól a 75-ösig tartó szakasz is javított a helyzeten.
De jogos, hogy elsősorban a két Páhok forgalma fog csökkenni jelentősen.
Azért, ha egyszer vki meggyőzően (lassan, hogy mindenki érccse) elmagyarázza, hogy ez az út miért is "Hévíz-elkerülő", és miért nem "Páhok elkerülő", ezzel öszefüggésben, hogy milyen átmenő forgalmat is vett le Hévízről, már nem éltem hiába :)))
Nem értek veled egyet. Te rendszeresen a lakóhelyedet megjelenő hibás gazdaságpolitikát, társadalompolitikát az autópályák hiányán keresztül vezeted le. Az autópálya szükséges, de nem elégséges feltétele az ipar letelepedésének. Lásd Pécs és az M60 helyzetét. Ahhoz még sok ezer más dolog is kell, de ez már megint gazdaságpolitika.
A logisztika az már más tészta, mivel 99%-ban Budapest központú a magyar logisztikai szektor az M0 miatt. Ezen bármennyi M4, M3, M30,M44 stb. pályák építése nem fog változtatni. Ez így is fog maradni az elkövetkező 20-30 évben, amíg nem épülnek ki az M8, M9 pályák, de már lehet, hogy ez sem segít.
(dimelo, nem tudnád feltenni eredeti méretbe valamelyik fényképmegosztó portálra a térképet? mert így csak 640x480 felbontásban látom. )
Azért sokat elárul a következő 2 db. videó, hogy Zalaegerszegnek már nem Budapest elérhetősége, hanem az Osztrákokhoz való kapcsolódás az első számú érdeke.
Mind a kettőben a polgármester nyilatkozik. (Nem kicsit retró a bemondó ürge... :) )
Tudom, hogy melyik hídra gondoltál. A motorway-exitlist.com kimutatása alapján lenne időszerű az átadása. Az tény, hogy elég nehéz naprakész infót találni az előrehaladásról. Én ezt a térképet találtam, ami a 2014. októberi állapotot mutatja. Eszerint most Drivusa-Tarcin között összefüggően megvan a pálya. Északon a Svilaj-Odzak szakasz építés alatt áll, de a Száva-híd 600 m erejéig "finansirano" státuszú.
Továbbá "változik a lakosság összetétele". Ki választ akár átmenő útként egy "szaladgáló gyerekkel" teli falut, ha néhány többlet-kilométerrel akár ki is kerülheti?
Ez azért is érdekes, mert a szomszédos Odak Horvát-Bosznia egy exklávéja, amit a éppen Száva vág el Horvátországtól. Azt hihette volna az ember, határ ide vagy oda, hogy már csak nemzeti virtusból is erőltetik a beruházást, mint ahogy délen meg is tették (persze, a turizmus, még ha vallási is, nyilván más:)
Jeleztem, hogy jelenleg is magasabb a Dunántúl ap. hálózata, ettől még Zalában, Somogyban, Tolna-Baranyában a kis falvak sorsa nem javul.
Ap-tól 15-20 km-en túl.
De az Alföldön a kis falvak járási központjai, a 15-20 ezer lakosú városok sem tudnak felzárkózni, ahová még racionális távolságból érdemes volna bejárni...
A földeken gazdálkodóknak ez nem hátrány,
de a többi 95 % embernek igen.
Felgyorsul a falvak kihalásának eddig is aggasztó folyamata.
Mi van/lesz azokkal a településekkel,városokkal,ahol 40-60 év múlva sem lesz autópálya?
Ezeket beszántják?
------------------
Azok a települések melyek központjától 60 év múlva, 20 km-n belül nem érhető el jó minőségű autóút vagy vagy autópálya, esetleg jó vonalvezetésű, jó minőségű kétszámjegyű út, azok alvó- üdülő- pihenő falvakká válnak.
Ahonnan a lakosok nagy része ingázik, pár ember (a helyi lakosság 3-7%-a) pedig a földből él.
Bocsánat,én Magyarország nyugati felére gondoltam.Tény.hogy fontos az infrastruktúra,de nem minden.Mi van/lesz azokkal a településekkel,városokkal,ahol 40-60 év múlva sem lesz autópálya?Ezeket beszántják?
Pécsnél viszont be kellene fejezni a pályát, mert most - sokadik próbálkozásra is - félig a városon át vezet az elkerülő. Pécs-Szigetvár között kellene egy autóút, mert ott tényleg nagy a forgalom, és sok a baleset is. Szigetvár elkerülését meg kellene oldani, mert jelenleg csak a belvárost lehet kikerülni, utána ismét a városon át vezet a 6-os út.
Szigetvár után pedig rendbe kéne tenni a 2*1 sávot, mert kb. 30 éve rá se néztek, és kezd tisztességesen szétesni. Szigetvár után autópályát építeni viszont irreális.
Valami nagyon el lett tervezve ismételten, ami sajnos megszokott, ha új utat építünk az országban. Jelesül jövök délután az M51-en (az jó kérdés, hogy miért 80-as továbbra is???) az M5 felől, majd az 5-ös csp. után rögtön dugóba futok, és ez tart egészen a Bilk körforgóig, mivel ez a korforgó nem bírja el az M51-51 és az M0-Bilk irányú forgalmat. Főleg úgy, hogy az egymás hegyén hátán jövő kamion csak lassan tud átvánszorogni a csomóponton. Amúgy láttam itt egy affért is, mivel itt 2 sáv szélességű a kihajtó az M51-ről fel a Bilk körforgóig de a bal szélső le van záróvonalazva, ennek ellenére egy mercis ott száguldott felfelé, mire egy kamion kiment elébe, és kis em jött a körforgóig, hiába villogott a mercis. Aztán nagyon pipa volt, mert a kamion után ment a Bilk felé, és elévágott. Elég bátor csávó, hogy egy nagy kamion előtt játssza az eszét.
A másik, hogy utána jövök visszafelé az 51-M0K-4-esen, és az M5-ig a 3 sávoson fúl tömve volt kamionnal a két szélső sáv, utána már a 2 sávos részen nem változott a helyzet, végig a belső sávban haladtam a 4-es útig a lefordulásig, közben azért lassítani is kellett, mert egy román kamionos előzött a belsőben, ami ugye neki nem is szabadna, de hát rendőr a közutakon sehol nincs, legalább is évek óta egyet sem látok dolgozni. Utána az Üllői lámpás csp dugó, és a 3.-ra sikerült átvánszorognom, ilyenkor azért jobb a lámparogram mint hétvégén. De azért érdekes, hogy totál üres volt mind a kanyarodó, mind a keresztező irány, miközben a 4-es úti iránynál végig kocsisor. Na ez az állapot meg akkor még 10 év múlva is így lesz sajnos.
A Kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata a 20142020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról
A Kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata a 20142020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról
Én már azt hittem hogy csak SMS-ben lehet matricát venni. :-)
(Hív a Pannon hogy vegyek új telefont. Mondom szerintem nekem nem, fognak adni kedvezmény mert nem telefonálok. De mondja hogy biztos mert 10.000 számlákat lát. Mondom az mobilvásárlás (autópálya, parkolás) ... kiderült XXXS űgyfél vagyok. :-) )
Ez különösen azért érdekes, mert (a közhiedelemmel ellentétben) a hegyeshalmi határátkelőhely és az M1-M15 csomópont közti szakaszon az M1 autópálya használata díjköteles. Eddig Ausztria felől érkezve (hacsak az ember nem pont 23:56-kor lépte át a határt) elegendő volt a mosonmagyaróvári benzinkútnál, vagy az attól még pár kilométerre Budapest felé eső, egy egykori fizetőkapuból átalakított árusító állomásnál megváltani a matricát, ezután viszont már Ausztriában, vagy előzetesen interneten meg kell vásárolni.
Budapesten belüli torlódási adatokra lenne szükségem, pl. mint ami a google térkép szoftverében megjelenik külön rétegként mint torlódási adat. Azt szeretném valamilyen táblázatos vagy térképes (shape stb.) formában megszerezni, szerintetek ezt honnan lehet beszerezni? Emellett az utadat.hu-n elérhető átlagos napi forgalmi adatra is szükségem lenne, azonban a réteg nem jelenik meg, mi lehet a hiba?
Ez természetesen igaz (bár az Unió máskét látja, ergo - adnak, vedd el, ütnek, szaladj el :)
Én a 30491 alatt kizárólag a már megépült szakaszokra gondoltam (kivéve az M44-et, ahogy írtam is). Lehet, hogy eretnekség, de még a Nyíregy-Namény szakasszal is egyetértek.
Ez egy alapvető politikai szlogen. A félautópálya arra jó, hogy el lehet mondani: ha a forgalmo a jövőben drasztikusan megnő, akkor olcsón és egyszerűen mellé lehet építeni a másik felét. Ha épül mondjuk ugyanott egy 2+2 sávos út, szalagkorláttal, leállósáv nélkül, esetleg részben szintbeli keresztezésekkel, azon jobban lehet haladni, biztonságosabb, nagyjából azonos a költségszintje, de mindenki egyből acsarkodni kezd, hogy de, ha egyszer nagyon megnő a forgalom, és teljes autópályává kell alakítani, az milyen drága lesz.
Ezt újabban Magyarországon úgy oldják fel, hogy eleve mindenhová teljes autópályát, vagy tartalmában (és ezáltal költségeiben) attól csak egészen minimálisan eltérő autóutat építenek, amit én speciel pénzkidobásnak és flancolásnak tartok, de másoknak ugyanebben a topicban nem feltétlenül ugyanez a véleménye.
Az "M1/M15(2*2)/M5/M43" és az "M7/M70(2*2)/ M3/M30" autópálya-tengelyek, illetve az "M6 Dunaújvárosig" létjogosultságának megkérdőjelezése számos okból már önmagában is komolytalan. Szerintem ugyan vita tárgyát sem képezhetné, persze szabad a vélemény...
Az M6/M60 Dunaújvárostól délre, az M35, továbbá a hamarosan keződődő M44 viszont messze háttérbe kellett volna, hogy szoruljon az M4 és az M10 mögött.
Azt jutott még eszembe, hogy van értelme fél autopályának fejleszthető utaknak? Vajh mennyivel lehet olcsobb hogy csak az egyik oldal van aszfaltozva, de kereszteződések már ne. Egyszintűek. M2?
Azért feltételezem amit sejtettem is, hogy gyorsabb a fizetős út és még se ott mennek többen.
WAZE Albertirsa to Budapest
Persze hogy vártuk de leginkább azért hogy a külföldiek tűnjenek el az utunkból. Ők eltűntek és mi éljük a poros kisvárosi életünk. De ha csináltak volna olyan elkerülőket mint Abonynál vagy Székesfehérvárnál, az is elég lett volna. De lehet ebbe az unió is beleszólt hogy a Romániai alkatrészek emberi időben és biztonságban megérkezzenek.
No nem Offolok tovább, nem értek hozzá csak annyit hogy nem a forgalom százalékos aránya csak a döntő. Ha egy ~200ezres város kettészel egy ~9000 forgalom az már-már kezelhetetlen. Egy 9.000 városban is iszonyú de talán ott nincs akkora belső forgalom így kezelhetőbb.
Előre mondom nem jártam még a 405-n. De az vajon hány százalékban van terhelve? Gondolom 20%.
És Albertirsa és Budapest között generálódik akkora forgalom hogy indokolja az autópályát? Mert a térképre nézve kevesen mehetnek az 405-M5-Budapest helyett a 4-esen. Már azok akik hajlandóak lennének fizetni az utazásért.
Legalábbis Kecskemét - Budapest az 5-ős úton akár autópálya tempóval is megy, alig van forgalom.
Ha csak 9 ezres forgalma van az M43-nak, akkor a megtérülése kitolódik a távolba...
Persze kit érdekel, ha már kész van (lassan a folytatás is)
Mivel tudjuk mekkora dugulás van M5-ön 405 Újhartyántól M0 felé,
akkor logikus egyáltalán arról elmélkedni, hogy az M4-et Albertirsa 405 vonalban kellene az M5-be kötni?
ezzel indokolnák a 2x3 sáv létjogosultságát.
Vagyis többe kerülne a leves, mint a hús.
Monor-Pilis maradjon áldozat? Nem racionális az a gondolkodás, mintha Szolnok-Ceglédről nem lehetne cél Gödöllő, Vác, Szentendre felé közlekedni az M0-on
Az M4 direkt M0 a helyes megoldás... Aki mást gondol, az érdekből teszi... parancsra...
Az M43 Szeged M0-ja, ráadásul Szeged után is csak horribilis költséggel lehetett volna visszavezetni a Marostól délre, a régi 43-asba (ahol aztán még van öt falu Makóig).
Magyarország momentán nem tartozik Európa legfejlettebb gazdaságú országai közé. A különböző EU-támogatások a gazdasági különbségeket kiegyenlítik (sőt...), de az azért így sem reális, hogy Magyarországon Hollandiát is leköröző úthálózat épüljön (mármint a forgalom nagyságához viszonyítva). És ezt azért legalább egy ilyen szak-topicon illene belátni.
Igen kell, de a prioritások szerintem jól lettek elosztva itt. Még volt Jugoszlávia Nagylakkal együtt már sok volt itt Szegeden.
Az M5 Budapest felé Kecskemét 54-es útig király, és onnan kezdve kezd nem komfortos lenni. Az 5-ős útnál sokan lemennek így egy kis levegőhöz jut, de a 405-től az M0-ig már nem jó menni.
Elég vegyes volt ott azért a forgalom. A kerékpárostól kezdve a pótos IFA-ig megfordult azon minden. Változó volt a forgalom intenzitása, de volt rajta.
Illetve sosem láttam még ellenőrző kocsit a 47 és a Rákóczi telep között.
(Szerencsére a 47 és a Sándorfalvi között se. :-) )
Az utóbbi már nekem is "megmozgatta" a fantáziámat. :-) Mindenszentek táján Sándorfalvára menet mindig mondom a feleségemnek, hogy levágom a József A sgt. - Makkosházi krt. - Csongrádi sgt. útvonalat az M43-on, de ő mindig ágál ellene. Hiába mondtam neki, hogy szerintem a 8-11-es km között nincs fix ellenőrzőpont, őt "nem hatja" meg, hogy ötször annyi idő, ha körbemegyek.
Elnézve, ahogyan terelőbójákkal körbe bástyázzák magukat az ellenőrző kocsik a főutakon, valószínűleg úgy vannak vele, hogy az autópálya leállósávban, vagy a mellette lévő füves területen, nekik is csak húsz perc a túlélési esélyük. Ezért aztán jobbára csak a pihenőkben mernek mérni, vagy telepítenek egy fix ellenőrzési pontot.
Az utolsó pár sorból kiindulva, pl. 5-8-as km között már nem mennék végig mert ott van a szegedi pihenő. Onnan pedig egy időben a zsaruk is előszeretettel mértek.
És így Maroslele is közelebb került a városhoz. Le is állították a Tápéi kompot kihasználatlanság miatt.
No, no, nem a kihasználatlanság volt ott azért a fő ok, hanem a nem megfelelő finanszírozás. Szeged elvárta volna a működtetést de a pénzt meg szűk marokkal mérte.
Nem hiszem, hogy azért vált egyből kihasználatlanná a komp mert minden maroslelei autópálya-matricát vett magának. Az biztos, hogy nagyon kiszúrtak azokkal a gazdákkal, akiknek a földjei a Tisza-Maros szögben vannak. Most kerülhetnek az algyői híd felé.
Egyébként azt nem értem, hogy ha Csongrádnál a fahíd, - amely téli üzemben komp - ingyenes a 4513-as úton, akkor a tápéi komp hogy-hogy nem az a 4412-es úton.
Én itt a határ mellett az látom hogy a Szegedről eltűnt a teherforgalom. Az 5 főúton se igen látok TIR-t. Az 55 és 53 az más tészta ott azért van TIR szerintem több mint ezelőtt. (Nem rég olvastam is valami *.ppt-t, hogy gond az 53 - 62 - 81 útvonal Szabadka - Győr viszonylatban. Nem M5 - M0 - M1-en mennek.)
Szerintem az M43 egy jó beruházás volt (nem véletlen akarták a Franciák megépíteni anno de nem engedték nekik, mikor még fizető kapuk voltak.), drágább lett volna Szeged-Makó között elkerülőzni. És Szegedre akkor is kellett volna egy új híd. És így Maroslele is közelebb került a városhoz. Le is állították a Tápéi kompot kihasználatlanság miatt.
A 4-es a régi 43-hoz hasonlítottam még nem volt M43. De hasonlíthattam volna az 5-hőz is még nem volt M5 csak Örkénytől félpályán. Szerintem a 4-esen nincs akkora forgalom mint ... nem tünik akkorának ... mint a két említett régi. Persze azóta a 4-esre sokat költöttek.
Ja itt az M5-őn csak hétvégén torlódnak a kamionok 2km-t. De réges-rég az 5-ős út a Szegedi Budapesti belépőig torlódott mikor jöttek a vendégmunkások. Normál napokon se tudtuk használni az 5-őst Röszkére csak a Szentmihályi utat.
(Persze ennek a káosznak is volt előnye folyt a Whisky a kocsmában a csencselésből ... de megöregedtünk jobb már a nyugalom. )
Az első mondat máris arról szól, amit még a választás előtt többen jeleztünk: Ígérgettek, azután itt a fekete leves!
Ha minden megyeszékhelyen elmondták a mantrát, akkor milyen aljasság az amit ehhez képest tesznek?
Miféle megyeszékhely bekötés az olyan, mint M4 és M44, ahol éppen a csatlakozás hiányzik a hálózathoz?
Építeni terveznek szakaszokat, ami legfeljebb települések elkerülésére szolgál addig, amíg nem kötik be az M5-be, vagy M0-ba.
Másrészt, a tényleges forgalmak a megvalósult szakaszokon bizonyítják, hogy több helyen nagyon drága gondolat volt...
Miután az IKOP és a CEF külpénz, a hazai forrás elsődlegesen az E-útdíjból származhat (ígérik),
ezért lényegesebb, hogy melyik útvonalon mennyi teherforgalom halad.
Ebben a tekintetben "megnyugtatlak" az M43 nem volt felesleges beruházás:)
A 4. főutat ne az M43-hoz hasonlítsd... (Vagy sima 43-ra gondoltál?)
Van egy jelentős metodikai anomália-sorozat 2007 óta. A román-bolgár EU belépés, majd Schengen a határokon
3 eltérő kontrollfolyamatot "eredményezett", ezért a határadatok nem összehasonlíthatóak. (Ukrajna, Szerbia kemény, Románia, Horvátország puha, a többi szabad)
Helyesebb a határ előtti utolsó állandó mérőhely adatait elemezni.
Bölcsnek nem mondható döntéshozók nem a valós forgalmakból, hanem (helyi-haveri) érdekekből döntöttek.
Azt majd tapasztalni fogjuk, mennyi út valósul meg az útdíjbevételekből...
Felújítják a 68-as főút M7-Marcali közötti szakaszát.
Az eredmény a hétfői Közbeszerzési Értesítőben jelent meg.
Az eredetileg becsült nettó 2,9 milliárd forint helyett nettó 2,5 milliárd forintért erősíti meg a 68-as számú főút egyik 8,3 kilométeres szakaszán a burkolatot a Strabag Általános Építő Kft., valamint a Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. által alkotott Kéthely SK 68 Konzorcium
A projekt a 2007-2014 es Európai Uniós támogatási keretéből lesz finanszírozva.
Ebből következik, hogy 2015 december 31 ig el is kell számolni, tehát jövőre kész kell, hogy legyen a felújítás a jelzett szakaszon!
Igazad van. De itt a Maros és a Tisza közötti részen az elkerülőzésre nem igen volt hely. Egyszerűbb volt _szerintem_ a Maros másik oldalán elkerülni Szegedet.
Az elkerülőzés a 4-sek pl. szerintem tuti ... nem elég de ha ott is lennének 10km-énk 2 sávos 110-es szakaszok nem kék autópálya oda se. :-)
Pedig lehet több választást lehet úgy nyerni ha lokál érzékeny vagy.
A statisztika egy jó dolog. De az hogy mennyi egy autópálya forgalma a névleges kapacitásához képest nem biztos hogy jó.
Szerintem pontosabb lenne ha megnéznénk hogy mondjuk ha nem lenne akkor a Szeged átmenő 43-as főút hány százalékig lenne terhelve? De még ez is csalna mert Szegeden két sávos ami úgy ahogy elbírta. De mondjuk Szőregi szakasz az már szerintem 100% volt. Hely nincs több sávnak.
Azt is értem hogy az M5 a 405-től már elbírná a 3.-ik sávot de az sose lesz. De inkább megyek ott 120-al mint Szeged Makó 50-60 max. 70. (Ja az M1 is elbírná a 3.-kat de mintha arról lenne csacsogás)
A 4-es út ami elvileg most nagyon terhelt, sokkal jobban járható még most is mint az M43 volt.
Hát igen az M5 az M43 és határ között jó kihalt de nekem aki Röszkei álom. :-) A nagybani piac 1:27 perc anno még a Bosnyák térre kellett menni az árúval és Örkénytől volt fél pálya ... 3,5-4 óra. Persze azóta meg már nem éri meg felvinni az árút de akkor is. :-)
Nő a záhonyi közúti infrastruktúra-fejlesztési támogatás
2014. 11. 16. 13:00|
Gazdaság A Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) keretében a kormány több mint 4,8 milliárd forinttal, 12,35 milliárd forintra növeli a záhonyi térség belső közúti infrastruktúrájának fejlesztésére fordítható támogatást - az erről szóló kormányhatározat a pénteki Magyar Közlönyben jelent meg.
A miniszterelnök által aláírt határozat melléklete szerint a projekt során a záhonyi logisztikai-átrakó térség belső közúti infrastruktúrája épül ki a közúti szállítások számára a környező települések elkerülésével.
A határozat szerint a kormány jóváhagyja a Záhony térség belső közúti infrastruktúrájának az ipari és logisztikai befektetésekkel összehangolt fejlesztése című program támogatásának 7,52 milliárd forintról 12,35 milliárd forintra emelését, valamint hozzájárul a projekt támogatási szerződésének módosításához. A támogatás intenzitása száz százalékos, a támogatást a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. kapja meg - olvasható a Magyar Közlönyben.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Aki nem ismeri a környéket.
A záhonyi átrakó körzet egy talpán álló hegyes szögű háromszög.
A talpa kb. 10 km széles.
A két szára kb. 25-25 km.
Ebben a háromszögben négy és ötszámjegyű mellékutak találhatók, melyeket ad-hoc módon építettek 1960-1990 között.
Igen változó minőségben.
A háromszögben található kb. 6-8 falu belső útjain - értelemszerűen - hatalmas a kamion forgalom, hisz a környék abból él.
Ezt kívánják most valahogy rendbe tenni, tehát nem a 4-es útról van szó.
Közúti projektek arányának növelése Probléma:A társadalmi elvárások még mindig a közúti fejlesztéseket helyezik előtérbe. Még jelentős hálózati hiányosságok, szűk keresztmetszetek vannak a Core Network hálózaton is. Javaslat: További, Core Network-ön lévő közúti projektek támogatása a CEF-ből (M1 autópálya). Hálózati kiterjesztés Probléma: A határmenti autópálya-kapcsolatok kiépítésére a nemzeti OP-k nem rendelkeznek kellő forrástömeggel. Egyes határtérségekben nehézséget jelent a meglévő forgalmakkal alátámasztani a fejlesztéseket, így viszont újabb szűk keresztmetszetek alakulhatnak ki. Javaslat: A Comprehensive Network-ön lévő közúti autópálya-kapcsolatok kialakításának támogatása a CEF-ből (M4, M6, M8 gyorsforgalmi utak).
Ehhez képest az M4-ből 90 km megépítését,
az M8-ból 180 km építését sztornózták (halasztották...)
Úgy tűnik a januárban még nyilvánvaló érvek ellenére a szakma ismét a politikai érdekek mögé szorult.
Az okostojásoknak nem számít, hogy a kihasználatlan autópálya-nyúlványok nagy bevételhiányt és fenntartási költségnövekedést okoznak?
Jelenleg is 30% autópályahossz alacsony kihasználtságú... (M6-60, M35, M3 Szabolcs, M43)
1.melléklet Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia és stratégia környezeti vizsgálata elérhető ................................................. Hiba! A könyvjelző nem létezik. 2.melléklet Az Integrált közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) ex-ante értékelése a társadalmi egyeztetéssel párhuzamosan készülő dokumentum ..... Hiba! A könyvjelző nem létezik. 3.melléklet Integrált közlekedésfejlesztési Operatív Program stratégiai környezeti vizsgálat a társadalmi egyeztetéssel párhuzamosan készülő dokumentum .. Hiba! A könyvjelző nem létezik. 4. melléklet: Rövidítések jegyzéke ......................................... Hiba! A könyvjelző nem létezik. 5. melléklet: A CEF támogatásból megvalósítani tervezett projektek indikatív listája .. Hiba! A könyvjelző nem létezik. 6. melléklet: Egyéb forrásból (magyar költségvetésből) megvalósítani tervezett nagyprojektek indikatív listája ......................................................... Hiba! A könyvjelző nem létezik.
"Mi pedig "büszkén nyomatjuk az M30 a határig szlogent..."
Ennek amúgy olyan okai lehetnek, hogy ezek egyrészt jól előkészített, másrészt olcsó (relatíve is, meg mivel rövidek, abszolúte is) szakaszok. Aztán lehet villogni, hogy x km autópálya, Pest alatt meg ennyi pénzből a tizedét lenne reális.
"Az általános fejlesztési terv a NagyszebenBrassó- (103 kilométer), a PloieştiComarnic-(49 kilométer), a CraiovaPiteşti- (115 kilométer), a ComarnicBrassó- (54 kilométer),
a BrassóBákó (158 kilométer) és a GyaluBors-sztrádaszakasz (177 kilométer) megépítésével számol az elkövetkező tizenhat évben.
A költségek az előzetes számítások szerint áfa nélkül 6,28 milliárd euróra rúgnak."
"A kincstári szerénytelenséggel körgyűrű néven emlegetett M0-s továbbépítésének halasztását a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) egy szűk körű egyeztetésen szellőztette meg az önkormányzati választások után. A szaktárca épületébe összehívott találkozón kiderült: az illetékesek látszólag hirtelen ráeszméltek, hogy a 10-es és 11-es főutat összekötő autóút még tavaly év végén is forszírozott megépítését nem tudják pénzelni a brüsszeli közös kassza 2021-ig tartó költségvetési időszakában esedékes támogatásaiból. Ami első hallásra meglepő, hiszen a következő hat-hét évben a magyar közúti infrastruktúra fejlesztésére négyszázmilliárd forint érkezik az uniótól.
A Budakalászt Ürömmel és Pilisborosjenővel összekötő sztrádaberuházás talán túl grandiózus vállalás volt. Annyiban legalábbis, hogy két alagútja miatt megépítése lényegesen többe kerülne, mint a sík vidéken futó hazai gyorsforgalmi utaké. Egyes becslések szerint egyetlen kilométerének árából akár öt-nyolc normál autópálya-kilométer is kijönne.
Vagyis a budai hegyek alatt átvezető nyolc kilométeres szakasz költségeiből legalább harminc-ötven kilométer hasonló színvonalú autóút munkáira is telne."
Egyszerűsítve: választás előtt ígérgetés, majd "nyertünk" és coki nektek...
Vajon még mennyi térséget szívattak meg? Brüsszelben már tudják...
A Zeg-Zlövő közötti út északi oldalán már egész magas töltés van. Irsapusztánál az erdőt vágtálk ki. Ahogy kocsiból látszott (meg némiképp ismerve a domborzatot), elég rendes földmunka lesz errefelé is.
Még 76-os :)
Még nyári: Körmend és Hegyhátsál között már látszott az új 86-oshoz (Nádasd elkerülő) kapcsolódó szakasz földmunkája.
Képek sajnos egyik helyről sincsenek.
Szintén 76-os: hol található meg egy-egy útszakasz hivatalos számozása. És sokhelyen miért nem frissítik az adatokat?*
Zalaegerszegen kitáblázás szerint az északi elkerülő a 76-os, a régi, városon átmenő 762-es út. Tavasszal/nyár elején tűnt fel a kitáblázás, a google utcakép 2012. novemberi képein sincs fent. A 76-os igen. (Már a 2011-es képeken is.)
A google kicsit "skizofrén": https://www.google.hu/maps/@46.8782394,16.8258093,15z .
Erről jut eszembe, régi hatoson is mióta a kutya nem jár gomba mód szaporodnak a bohóc 60-70-es táblák. Kib@szarintott szaros földút, tavasszal van rajta 2 traktor, meg ősszel még 3. Minek, minek és minek? (Nehogy megválaszolja valaki, van pár tippem magamtól is.)
De mindezek tetejébe, ha most még a Pécs-Szigetvár részt is kiürítik, mint a környék kb. utolsó szakaszát ahol néha napján lehet egy tisztességeset állatkodni, istenbizony én fogom felverni és áttaligálni a betont Üllőre. :)
M6/M60 Pécs -hez. Én is voltam rajt most szombaton. Hát traffipax határon közlekedve 3 autóval találkoztam Bátaszék - Pécs szakaszon. Az 57-en sokkal (5x) annyi autó ment ahol látszott a pályáról. És az a rengeteg 110-es tábla szinte autóút. :-) Teher járműt szemből se láttam egyet se.
Szánalmas, és még tovább pocsékoljuk rá a pénzt. Bezzeg Üllő-Albertirsa között befejezni a 4-es autóutat, ahol napi 20-25 ezer jármű halad továbbra sincs tervben már 15 éve lassan csak ígéretek szintjén. Szombaton is a rádiók számoltak be arról, hogy mekkora dugó volt Üllőnél a lámpás csomópontban.
Szerintem autópályákat nem a határig kellene építeni, hanem ott ahol szükség van rá. Itt egy cikk szomorú adatokkal, és a kommentekben a beismeréssel, hogy az autópálya nem pörgette fel a gazdaságot:
Érdekes a Rajka-Pozsony az autópálya, inkább az M1-Rajka nem, de akkor is ezt újként eladni, mert a fél oldala hiányzik. Én is azt hittem, hogy az M2-es a másik az M30-as mellett.
Magyarország 2020-ig két autópályát is megépít a magyar-szlovák határig - közölte Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Pozsonyban csütörtökön, miután tárgyalt Lubomír Váznyval, a szlovák kormány kiemelt beruházásokért felelős miniszterelnök-helyettesével.
Magyarország és Szlovákia eddigi legnagyobb közös fejlesztési programjának felgyorsításáról egyezett meg. Ennek a programnak a lényege, hogy megduplázzák, 25-re emelik a két ország közti határátlépési lehetőségek számát.
a beruházásokhoz jelentős mértékben igénybe veszik a Szlovákia és Magyarország közötti, határon átnyúló uniós operatív programot, vagyis azokat részben EU-s forrásokból finanszírozzák.
A projekt legfontosabb beruházásairól szólva elmondta: Magyarország 2020-ig az összes északi irányú autópályáját megépíti a magyar-szlovák határig.
A 76-os út leendő új szakasza Zalacsány (pontosabban az alsómándpusztai elágazó) és Zalaköszvényes között
Augusztus végi képek Hévíz felé haladva (buszból, telefonnal fényképezve):
Két héttel ezelőtt az ellenkező irányból (szintén buszból):
Azóta majdnem kész végig a szalagkorlát, a vadkerítés(?), az árkokat burkolják és kedden már az utóbbiak közül a 2. képen a háttérben látható felhajtó is elkészült, amely az "alagút" alatt vezeti fel Egerszeg irányába a forgalmat. (Azért azt nem tudom, hogy a pár nap alatt megcsinált töltés, alapozás stb. mennyire lesz tartós...)
A Felsőpáhok és Hévíz közötti átkötő útnál is -úgy néztem- kész szinte minden, a Hévíz északi része felé épülő új út készül még. Itt -számomra- kicsit furcsa kereszteződés készült, remélem nem lesz új baleseti forrás. Innen a már átadott 760-as útig már régóta kész az út, nemrég kikerültek az irányjelző táblák is a körforgalomnál.
Megkezdődött a 68-as főút Marcali elkerülőjének műszaki átvétele.
Szerencsés esetben még az idén át is adják a forgalomnak.(3 év alatt sikerült megépíteni)
http://marcaliportal.hu/index.php/varosunk/23035-megkezdodoett-a-muszaki-atadas-az-elkeruelo-uton
Mondjuk arra kíváncsi vagyok, hogy a több útépítéshez a bányából (Boronka) homokot szállító teherautók által leamortizált összekötő utat tényleg helyre állítják e?
Az orosz tilalom ellenére fejlesztenék a határmenti övezetet, Záhonyt vámszabadterületetté tennék
Az orosz embargó ára: négyszáz kamion maradt áru nélkül
2014. 10. 24. 08:00|
Vállalatok ť Közlekedés
A magyar fuvarozó cégek és a logisztikai szektor egyaránt megsínylették az orosz importtilalmat, ugyanakkor van olyan beruházó, amely az ukrán kereskedelmi forgalom növekedésére számít. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége pedig Záhony térségében vámszabadterület létrehozását sürgeti.
Amióta Oroszország augusztus 7-én importtilalmat rendelt el az EU-tagországokkal szemben gyümölcs- és zöldségtermékekre, valamint a baromfi, hal, sajt, tej, tejtermék termékkörre, máig mintegy 400 magyar kamion számára kellett más fuvart találni tájékoztatta lapunkat Doór Zoltán , a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, rámutatva, hogy az importtilalom miatt elmaradt fuvarok pótlása azonban a kisebb cégeknek nem sikerült, így van olyan vállalkozás, amely csökkentett kapacitással üzemel, és van olyan is, amely tulajdonképpen áll a kialakult helyzet miatt.
Amellett, hogy havonta több mint 180 Ukrajnát járó kamion maradt munka nélkül, természetesen a raktárak, a rakodók munkája is kevesebb lett, így a logisztikai ágazat is veszteségeket szenvedett.
Most az az orosz álláspont, hogy Ukrajnán keresztül nem szállítanak árut sem közúton, sem vasúton.
Ez különösen nagy csapás a magyar logisztikai szektor számára, hiszen korábban Záhonyon át szállították Oroszország illetve a FÁK országok számára az árut és Kijev volt az egyik elosztó pont mondta Doór Zoltán.
Így tehát az importtilalom által nem érintett árucsoportok számára Záhony helyett alternatív útvonalként Constanza lett az Európai Unió kilépő határállomása.
Szakmai körök azt tervezik, hogy jövőre a kamion pótkocsikat vasúti kocsira rakják, és az ilyen pótkocsis szállítmányokból irányvonatot hoznak létre, csak még az nem dőlt el, hogy melyik magyar vasútállomáson történjék a felrakodás. Ma még nincsenek irányvonatok, csak gyűjtőfuvarozás, ami azt jelenti, hogy egy-egy vasúti kocsit kapcsolnak különféle szerelvényekhez.
Így vasúton éppúgy hét nap alatt jut el Constanzába a konténerbe zárt áru, mint a Dunán.
Másrészt ha a múlt évtizedben nem adtuk volna el az orosz államadósság fejében kapott két Duna-tengerjáró hajónkat, a Fekete-tengeren elérhetnénk az orosz illetve grúz kikötőket.
Záhony eddig sem volt valami jó helyzetben, hiszen elavult a logisztikai infrastruktúrája.
Igaz, elkészült a Fényeslitke-Komoró logisztikai központ, ám a térség alól kihúzta a talajt az importtilalom. Az MLE elnöke szerint Záhony nemzetközi intermodális átrakóközpont lehetne, ha arra vezetnék tovább Vásárosnaménytól az M3 autópályát, amely ott találkozna a keleti széles nyomtávú valamint az európai nyomtávú vasútvonallal.
Doór Zoltán ugyanakkor arra is rámutat, hogy hiába épülne Záhonyig az autópálya, ha az ukrán oldalon nincsenek jó utak. A fejlesztésekhez az kellene, hogy legyen áruforgalom, az azonban visszaesett az ukrán-orosz konfliktus miatt.
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) ugyanakkor Záhony térségében vámszabadterület létrehozását sürgető javaslatot nyújtott be a Nemzetgazdasági Minisztériumnak. A szövetség elemzése szerint Magyarországon megfelelő fejlesztéssel Záhony átrakókörzete lenne alkalmas arra, hogy a kelet-nyugati irányú vasúti áruszállítás európai fogadásának stratégiai pontjává váljon, jelenleg azonban a térségben használt korszerűtlen átrakó berendezések kapacitása nem képes felvenni a versenyt a szomszédos országok jelentette konkurenciával.
A környező országok fogadótermináljai rohamos tempóban fejlődnek, a rajtuk átvezető útvonalak forgalma folyamatosan növekszik, így Záhony térségének közlekedéslogisztikai fejlesztése nélkül a nemzetközi szállítmányozás vasúti útvonalai a jövőben teljesen kikerülhetik Magyarországot, ez pedig értékes piactól és jelentős bevételektől fosztaná meg hazánkat.
A szövetség úgy véli, hogy a vámszabadterület létrehozása csak az első lépés, mert egyebek között szükség van a vasúti hálózat fejlesztésére, többek között a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítésére is.
Byalistoktól a 65. úton 5 km-es kamionsor állt a határnál. (2014. 07.17. Google Earth)
Idén májusban jártam Bobrownikiben és pár kilométeres kamionsor állt akkor is a határnál, igaz, akkor már túl voltunk a krími válságon. DE: tavaly szeptemberben is jártam a környéken, akkor még hosszabb volt a sor, pedig akkor még nem lehetett látni az eseményeket. Az a sor tehát maximum azt jelzi, hogy éppen mennyit packáznak a határon...
De mivel Oroszország viszonylatában erősen visszaesett a közúti teherforgalom az utóbbi időben, az általad látott sorokat egyre inkább adminisztratív eszközökkel kell fenntartani.
Mind dimelo-nak, mind trizs 77-nek igaza lehet a számokkal kapcsolatban.
DE! Záhony mind közúton, mind vasúton azért fontos, mert, ha az EU szabályai szerint a határon kiszabnak 1 € vámot, abból csak 67 Cent Brüsszelé, 33 Cent a vámeljárást lefolytató tagállamé.
------------------
Az az 1 eurót ki lehet szabni Barabásnál is.
Záhony nem fontos.
Most, hogy Vnaményig van M3 pálya, vele szemben van Munkács, ahol az E58 autóút folytatódik.
Ez 63 km.
Ezt tervezték meg 30-35 éve.
Ok.
Mostanában egyre többször hallani, hogy Vásárosnaménytól NE az Ukrán határ (Barabás) felé építsük tovább az M3-as autópályát, hanem kanyarodjunk vissza (egy fektetett U alakban) építsük meg az U egyik száraként Záhonyig, majd Ukrán területen az U másik száraként menjen vissza a pálya Munkácsig.
Ez így 110 km.
Miért ?
Múlt héten már azt is mondták, hogy Záhonyig jön a széles vágány ezért menjenek oda a kamionok árúért, ezért építsük oda visszafelé az M3 folytatását.
El kell hogy keserítsek mindenkit.
A záhonyi körzetből, illetve azon át jövő és az országunk belsejébe tartó kamionok kevesebb mint 1% indul a záhonyi átrakó körzetből.
99% vagy több a határ túloldaláról jön.
Magyarán a lehető legritkább opció, hogy valamit elhoznak Eperjeskéig, Fényeslitkéig széles vasúton és ott kamionba rakva tovább viszik Mo.-ra vagy az EU-ban.
Népieschen mondva, az, hogy azért kanyarodjon vissza az M3 mert ott van Záhony az infrastruktúrájával, = PARASZTVAKÍTÁS.
"Azt nem érti ez a megrendült világ, hogy az ország konkrétan a Kövér Lászlóé és a Deutsch Tamásé. Mert ők alkotják az Orbán Viktort.
Az ő országuk van itten eljőve, az ő akaratuk lesz meg folyamatosan, az ő nevük van megszenteltetve, és ők adják meg a mindennapi kenyerünket, trafikunkat,
önkormányzati bulinkat, kisköveti pozíciónkat Guatemalában, és ők bocsátanak meg a mi vétkeinkért, ha szépen megkérjük őket, amely vétkek nem is olyan nagy vétkek,
végül is csak egy kocsibejáróról van szó, pár száz négyzetméternyi nyaralóról, maximum egy erőműről, megyeszékhelyről, Kékes-tetőről."
Nem oda építenek ahol évtizedek óta szükséges volna már, hanem oda ahova ők akarják.
Korábban is volt rá elrettentő példa (M6), de úgy látszik nem tanultak belőle, az "alkotók" még nem elégedettek a művel...
Ehhez képest sokkal egyszerűbb a forgalomról vagy a vámbevételekről értekeznünk...
Bár aktuálisan igazad van, de ezt a mostani orosz-ukrán helyzetet az infrastrukturális fejlesztések szempontjából olybá kell venni, mintha nem is létezne. Néhány év (nagyjából, mire Záhonyig fut a pálya), és nem lesz sehol.
Az USA (amelyik a kubai rakétaválság óta a egyetlen nemzetközileg hasznos beavatkozást nem tett a világban, csak zűrzavart zűrzavarra halmozott, természetesen ő maga jól jött ki belőlük: fegyver, olaj, műkincs, hollywoodi eposzok) pedig ismét szépen továbbáll... ON
Záhonnyal a tőle északra fekvő (szlovák és lengyel) határátkelők egyben biztosan nem tudnak versenyezni: a keleti szláv - szerb/montenegrói/macedón/görög relációban. Ésszerű taktikával erre lehetne még a Nyugat-Mediterráneumot (olasz, dél-francia,. spanyol,portugál) is felfűzni.
Mind dimelo-nak, mind trizs 77-nek igaza lehet a számokkal kapcsolatban.
DE! Záhony mind közúton, mind vasúton azért fontos, mert, ha az EU szabályai szerint a határon kiszabnak 1 € vámot, abból csak 67 Cent Brüsszelé, 33 Cent a vámeljárást lefolytató tagállamé.
Ha a kínai árú Lengyelország, vagy Szlovákia felé megy, övék a vámbevétel arányos része. Szerintem ez az "ingyen pénz" a magyar Költségvetésből is hiányzik.
Az M3, meg a vasútfejlesztés erről szól, nem a napi forgalmi adatokból levezethető útdíjj alapú megtérülésről.
Eljött az a kor nálam, amikor néha meg kell kérnem másokat, nálam fiatalabbakat, vagy frissebb agyúakat, hogy ugyan nézzék már át, azt amit írtam vagy számoltam.
Elég sűrűn téma az 55-ös út, nem mondaná meg valaki jelenleg hogyan állnak a kapirgálások? Illetve az nem is érdekel, inkább az, hogy hány kilométeren át törnek jelenleg az ember életére bármiféle idióta sebességkorlátozásokkal? Köszi. :)
Miért kellene átmenni a túloldra, ott semmi dolgod nincsen! Kivéve, ha asszimetrikus a kiépítettség, azaz csak az egyik oldalon van étterem.
Amúgy itt ha jól látom, akkor az egyik oldalon van valami infrastruktúra, míg a másikon nincsen, így itt muszáj volt átjárást csinálni. És ha jól látom, ez nemcsak gyalogosoknak, hanem autósoknak is szól.
Ha már pihenők: Olaszországban és Franciaországban ca. 35-40 km-enként vannak komolyabb pihenők, köztük meg csak budi és parkoló, esetleg benzinkút. De Ausztriában jó nagy távolságot lehet megtenni, és akkor is csak sima budi+parkoló van, és nem kiépített pihenő, mert az van ahol kevés van. Pl. az A2-esen ezt tapasztaltam.
Így már értem! Ha arra neveled, hogy a piros az tilos, akkor tökmindegy, hogy mit csinál ott a figura. Bár tényleg jobb lenne, ha nem futna, hanem állna!
Miutan a felezovonal evekkel ezelott nyom nelkul lekopott, igy gyakorlatilag egy savos korforgo volt mar eddig is.
A mostani szukitessel lehet kevesebb lesz a baleset, de mivel az arra kozkekedok komoly tobbsege minimum balfasz de leginkabb nem tud sem korforgalomban kozlekedni, sem a forgalomban aktivan reszt venni, sem az autojat az elvarhato modon kezelni, Szentendre felol a nap barmely szakaban minimum duplazodott a dugo hossza.
(ugyanigy az Auchanbol sem lett konnyebb kijutni.. )
Itt látszik az emberi butaság, hogy azt hiszi a királyi párt, hogy csak a szegedieket szívatja meg. Hát nem. Itt pártállástól függetlenül mindenki szív akinek át kell verekednie magát a városon. És ebben benne vannak a vásárhelyiek is. A racionalitás a politika szintjén már nem számít.
Én meg az embereknek írok körlevelet. Hogy ha egy kisteherautó beleborul az árokba. Akkor az álló kamionba ne menjen bele egy autó. Sőt a poroszkálás közbe se menjen egyik a másikba. 20 perccel lett hosszabb az utam ilyen butaságok miatt ... 2000 méter 3 baleset. Persze a Google pont akkor dobta fel hogy baleset mikor elhagytam Inárcsi pihenőt ... jól kimenekültem volna.
Az önkormányzatoknak csak azért, hogy Üllő-Vecsés készüljön fel, hogy ezek után mivel minden hétvégén most már ez van, szépen vissza szokás lesz a 400-as útra, mert azon sokkal rövidebb távban, de most már időben is elkocsikázni.
Kénytelen vagyok most már egy körlevelet megírni az érintett önkormányzatoknak, és a közútfenntartónak, hogy ugyan már miért van hétvégén úgy beállítva a 4-es autóút végén Üllői csp-nál a lámpa, hogy szombat délután csak az 5. lámpaváltásra jutok át rajta, és áll a dugó Pest felől? Egy lámpánál 5-6 autó tud átmenni Monor felé, és már vált is pirosra, és üresen engedi a kanyarodó, meg keresztforgalmat. Reggel ugyan ez volt befelé ma, minden irány res volt, csak egyetlen egyedül én vártam a pirosnál, hogy Pest felé tovább haladhassak. Nem hiszem el, hogy 2014-ben nem lehet a forgalomhoz igazodó lámpaciklust beállítani.
A körforgalom kicsit romlott, M0 felől jövők a szűkebb ív miatt jobban lassítanak a körforgalomba behajtás előtt, illetve lassabban lehet szabályosan végigmenni a körforgalomban, míg Szentendre felől azért lett még nehezebb behajtani meglátásom szerint, mert a szűkebb sávba kevésbé merik az orrukat betolni az elsőbbségre kötelezett autók.
A Pünkösdfürdő tényleg jobb lett, a Hadrianus miatt, de a Hadrianus még lehetne jobb. Van a nyúlfarknyi buszsáv, de a busz minimálisan tudja kihasználni, mert mivel visszatorlódik a Hadrianus előtt a belső sáv, ezért a busznak a külsőben kell menni, megelőzni a várakozó sort, besorolni a belsőbe, majd ebből a buszsávba. Viszont ha áll a külső is, ezt nem nagyon tudja megtenni. Tehát a busz is ugyanúgy áll a dugóban. Ezért szerintem összességében a Hadrianus kapacitása átlagban a busznak is előnyös módon nőne, ha a kanyarodó buszsáv nem lenne buszsáv.
Évekig úgy szerepelt a híradásokban, hogy hamarosan kezdik, már építik, stb., de aztán nem nagyon történt semmi (nem csak az elmúltnégyévben, hanem az azt megelőző elmúltnyócban sem).
Talán régészeti fronton jutottak valamire, mert a Miskolc felé eső végén (a Sajó túloldalán) látszik valami túrás helye a nyomvonalon.
A 26-os út sajószentpéteri elkerülõjérõl tudtok valamit? A napokban a leendõ vasúti felüljáró helyén végeztek fúrásokat, gondolom talajmechanika miatt.
A napokban elhangzott Miskolc-Kassa autópálya építésnek van reális alapja?
nem tudom hogy összességében romlott-e, én annyit vettem eddig észre, hogy Pfürdői kereszt sokkal járhatóbb lett É-D irányban, mivel az ott balra kanyarodók nem torlódnak föl az egyenesen menő belső sávban, miközben a külsőt is blokkolja a hév miatti feltorlódás.
Nyilván amiatt, hogy a balra igyekvők egy része már a Hadrianusnál lekanyarodott...
Igen, a felénél záróvonal, a belseje meg forgalomtól elzárt terület lett. Nagy változás nincs, még egyértelműbb, hogy egy sávos, egy kicsit lassabban lehet szabályosan menni, főleg a buszoknak, kamionoknak, de valamennyire személykocsival is.
A Nyíregyházát nyugatról elkerülő út műszaki átadásán dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter megemlítette, hogy jövő héten átadják az M3-as autópálya új, Vásárosnaményig tartó szakaszát. Döntés született arról, hogy Vásárosnaménytól Záhonyig kétszer két sávos új gyorsforgalmi út épül. A megyei kötődésű miniszter szerint a kormányzati ciklus végén pontosan meg lehet majd mondani azt, hogy mikor érheti el az autópálya az országhatárt.
Értjük: majd 2018-ban megmondják a tutit, addig maradjuk hiszékenyek. (Vagy rosszabb)
Meg kell épülnie 2018-ig a Sopront Ausztriával és Csornával összekötő kétszer kétsávos autóútnak, mert a régió gazdaságának fejlődése így érhető el - mondta a Miniszterelnökséget vezető miniszter pénteken sajtótájékoztatón, Sopronban.
a kormány kiemelt célja, hogy a következő négy évben az összes megyei jogú város bekerüljön az országos hálózatba, így Sopron mellett Salgótarjánba, Szolnokra, Egerbe, Kaposvárra, Békéscsabára és Zalaegerszegre is el lehessen jutni gyorsforgalmi úton.
A Soprontól Csornáig, illetve az osztrák A3-as autópályáig megépülő autóút 90 milliárd forintba kerül majd, és részben európai uniós, nagyrészt magyar forrásból valósul meg. A Sopront északnyugat felől elkerülő tehermentesítő út 12 milliárd forintból épül meg, szintén 2018-ra.
Ez utóbbi előkészítésére a kormány azonnali, ötszáz millió forintos támogatást különített el a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek
Mekkora szakaszon? Na meg mi indokol ilyent a kanyarodósávvá átalakuló leállósáv helyett? Tényleg annyi csomópont lenne. Győrnél sincs annyi, pedig nagyobb város!
Szerintem jelen állapotában eléggé kihasználatlan lesz. Még sem az ipari park cégeit, sem a városon átmenő forgalmat, sem a helyieket nem tudja kiszolgálni. Egyrészt mert a Kálmánházi (Simai) út egy elég sokat zárva tartó vasúti átjárón keresztül csatlakozik a városi körúthoz. Az ipari park cégei pedig csak egy kis teherbírású utcán keresztül érik el.
De kezdetnek nem rossz, ha kész lesz a 36-osig jövő őszre, akkor tényleg nagyon jó lesz. A 38-as elérésével pedig maga a Kánaán :)
Akkor ez egy pontosan olyan átadás volt (lemásolva) mint amit vagy 10-12 éve csináltak.
Akkor a 354-es utat adták át, ugyanilyen/nagyobb ünnepség keretében, mely az M35 autópálya és a régi 35-ös út között épült.
Az akkor a kormány nevében leküldött politikus asszony, ünnepség ide vagy oda, igencsak felháborodott, amikor meglátta, hogy a semmibe vezető 4 km út átadására küldték ki.
de akkor is választások előtt volt az ország, s így hát mennie kellett átadni.
+ TV Híradók + beszédek + szalagvágás + egyebek.
Egy véletlenül bekapcsolva felejtett mikrofon fel is vette, mikor a helyi potentátnak megjegyezte :......"....Azelőtt ilyen utat a helyi építésvezető adott át............"
London környékén az A1(M) minden lehajtójánál van ilyen. Ott laktam, de szerencsére ritkán jártam a reggeli csúcsban a sztrádán, borzasztó sor van reggelente.
Itt a "közelben" Ausztriában az A9 Phyrnautobahn Selzthal csomópontjában található bal oldali lehajtás. Érdekes még, hogy a csomópontban nem minden ág található meg, a hiányzó kapcsolatot a szomszédos csomópont biztosítja. https://www.google.hu/maps/place/Selzthal,+Ausztria/@47.5532219,14.2941734,2103m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x47717444589df323:0xbdb93623629f6df9
Én Phoenix-ben láttam a 10-esen vagy a 101-esen, már nem emlékszem. Érdekes volt, reggel és délután megy, 10-15 autó várt a két sávban általában.
Másik érdekes dolog ott a left exit, belső carpool sávból lehet lehajtani a pályáról Phoenix downtown felé, mint pl. itt mutatja: https://www.flickr.com/photos/raymondyue/13900659443/ Így adta ki a csomópont, nem gyakori, de van néhány ilyen.
A harmadik, és a legmegdöbbentőbb, hogy pl. a 101-esen a carpool lane sok helyen üres, míg négy sáv tele van, azaz négy sávnyi autóban csak egy-egy ember ül. Kamera figyeli ugyanis, hogy ha csak egy ember ül az autóban a többemberes sávban, akkor bírság.
Akkor alkalmazzák, ha az autópályán egymásba érnek az autók, de nem áll meg a forgalom.
A probléma: ha az autópályán nagy a forgalom, és a felhajtóról folyamatosan jönnek az autók, akkor nem tudnak a külső sávba besorolni, kénytelenek lesznek a gyorsítósáv végén megállni, és visszatorlódik az egész, balesetveszélyesen. A lámpa ezt kezeli. Többszörösen forgalomnagyság alapján működik a vezérlése. Ha az autópálya teljesen megáll, ill. csak egészen lassan csorog, akkor nem működik a lámpa, ahogy akkor sem, ha kicsi a forgalom a külső sávban, és akkor sem, ha az autópálya forgalmas, de a felhajtó felől kevesen jönnek. Ezért van, hogy sokszor láttam már őket, de ma láttam először úgy, hogy működött is.
Sok helyen van ilyen a világban, ez nem kölni találmány, csak én itt járok rendszeresen, Amerikában meg mondjuk soha nem jártam, ezért az ottaniakról nincs tapasztalatom.
Csévharasztról reggel Kelenföld pu-ra a P+R-be volt az eljutásom autóval, és este vissza, és mivel a Kökinél a Sibrik felüljáró munkálatai miatt ma leterelés volt a Ferihegyi gyorsforgalmiról, és a Szerémi út környéke is kaotikus, bár ez utóbbi hétvégén nem okoz zavarokat, ezért alternatív útvonalat kerestem. Az fix volt, hogy az M0 felé kell menni, csak be az M5-ösön be a városba, vagy érdemes elmenni a 6-os útig. Végül is így döntöttem, és jól döntöttem, mert reggel 6-os indulással 45 perc alatt felértem. A M0-áson az M5-M51 között totál üres volt, sem előttem, sem mögöttem látótávolságra autó nem volt. Utána a 6-os úton meg 70-es táblák, majd a Budafokira áttérve 60-asok, és onnan lehetett csak a Galvani-Andor út felé balra fordulni, teljesen kényelmesen jó tempóban beértem. Vissza utána 19:45-kor startolva a parkolóból ugyan így, csak itt már a Szerémi útra fordulva az Andor útról, és a 6-os M0-4-esen Csévharasztra 44 perc volt az út. A M0D-n voltak autók, szokás szerint a középsőben egymás nyakán, majd utána az M51-M5 között megint üresség, majd az M5-4-es között folyamatosan aztán megint az M0D-hez hasonló érzékelhetően nagyobb autóforgalom. Egy jó ideje már a Pesti részen az M0K-n igénybe veszem, mert sokkal haladósabb a 4-es felől ha Újpalota, Újpest, Békásmegyer...stb jön szóba de most már egészen a Kelenföld környékéig az M0D is sokkal gyorsabb, mint a városon át a Rákóczi híd felé menni. Még ha nagyobb a forgalom, sőt kamionok is vannak, akkor is az M0K-n nekem azért nem nagyon volt a tempóval gond, de a 3 sávos M0D-n sem érzékeltem, mikor már arra jártam, az meg kiváló ötlet volt, hogy a Hárosi-Duna-hídon 4-4 sáv van, és a két part között átvezetik a fel-lehajtó sávokat.
Szép nyelv a német. Angolul ramp meter, német Zuflussregelungsanlage.
Sokszor láttam már, de még sosem úgy, hogy ténylegesen működött volna. A kölni autópálya-körgyűrű minden felhajtóján van, ma Leverkusenben ténylegesen is működött.
A lényege, hogy nagyon rövid zöldeket ad, egy zöld jelzésen 2 autó haladhat át. A piros se sokkal hosszabb, a teljes periódus valahol 15 másodperc körül lehet, becslésre.
Köszi, a kérdésem persze költői volt, pontosan így igaz :).
Éppen arra céloztam volt, hogy könnyen lehet (nyilván nem biztos): a mostani fejlesztés húsz év múlva visszatekintve majd előrelátónak bizonyul.
Ha már folytatódik az M3 (akár vmely más néven) valamelyik határig, akkor a Csenger/Záhony/Beregdaróc trióból a prioritást illetően bizony éppen a harmadik (az "M3") a legkevésbé fontos.
P.s.: Még emlékszem arra az időre, amikor a Záhonyt elkerülő (Szalóka-Tiszaszentmártonnál bejövő) "direkt" vasútvonalat a térképek nem tüntették fel :)))
Záhony vá. 1937-ben egy álmos, pár vágányos határállomás volt Csehszlovákia felé.
Különösebb vasúti teljesítménye nem volt.
Szerintem (magányvélemény) talán (??) napi 1 tehervonat mehetett ki is meg jöhetett be is.
Tudni kell, hogy az akkori MÁV teljes teljesítménye, a teljes ország területén csak évi 22 millió tonna volt, tehát ebből az iciri-piciri Záhony alig-alig részesedhetett.
Ugyanekkora területű országban 1975-ben már évi 130 millió tonnát szállítottak, ma meg már megint csak évi 40 millió tonna körül.
---------------------------
hogy ne csak offfoljunk a vasúttal.
Kevesen tudják, hogy a Záhonyi átrakó körzet az nem Záhonyban van, hanem egy hegyes szögű álló talpú háromszöget tessék elképzelni, melynek két ferde szára kb. 30-30 km és alsó összekötő talpa is majd 20 km.
Ezen a területen belül, bőven van belső és közforgalmú úthálózat.
Igen jól kiépített, hevenyészve kiépített de nagy tengelynyomással bíró, és bizony van bőven gyenge minőségű utak kusza hálózata is.
A világ nem pillanatfelvételek sorozata. Tény, ha 19-re húzok, igencsak mellényúlhatok :), viszont többek szerint a jelenlegi osztás még bőven 19 alatti.
Mélykút elött után látszott egy két kanyar lágyítás. Volt ahol max 20cm-re volt jelölve volt ahol lefutott sávról és karózva volt az új tengely.
Én 62-hez hasonlítom ott autópálya tempóban megy a forgalom a kész szakaszokon, igaz ott kevesebb a kanyar ... pedig nem is alföld ahol gondolnánk hogy lehet egyenes utat építeni. Igaz az egyenes meg sötétben nem jó ...
Tegnap az 55-n járva nem tudtam megfejteni. Itt-ott a régi útpályára rá van terítve olyan mintha a felmart aszfalt/beton lenne. Ettől fog megerősödni hogy vastagabb?
Én ma jártam Mórahalom és Szeged között. Néztem is, hogy némely helyen vagy 15 centivel van feljebb az új aszfalt, mint ott ahol még az eredeti burkolat van. Óvatosan is kellett ezeken a szintkülönbségeken áthajtani. És ez még nem a kopóréteg. Ahhoz ez még túl durva és egyenetlen.
Mindenesetre biztosan jól fog majd "mutatni" az út ha elkészül. Csak azt a sok kanyart ne hagyták volna benne.
Ne legyen igazam, de sokszor ki kell majd mennünk erre a felújított útra. A szélessége és a minősége sokakat gyorshajtásra és necces előzésekre fog ösztönözni. Ez pedig a kanyarokban megbosszulja magát, mint ahogyan már eddig is sokszor. :-(
Jónéhány útépítési dribli miatt kárhoztatható (joggal) mindkét ország - szerintem ezek a jelenleg szerencsétlen sorsú "határnyitó" felújítások viszont nem ide tartoznak, a történtekért nem az építttető országok felelősek.
Schengen nyilván politikai döntés, abben az ügyben a nyugati vétózók a korábbi, Romániának és Bulgáriának adatt ígéretüket megszegték. Tegyük félre esetleges más érzelmeinket de ez tény, mint ahogy ilyesmit már velünk is eljátszottak.
Teszem fel, Románia valamely cselekedetéért (vö. pl. Ukrajna, a lehetőség nyilván csak elvi), egyik napról a másokra mégis megkapja a tagságot.
Most akkor onnantól - ha nem lennének már átadott "holt-utak" - mindenki az öklét rázná majd, hogy miért nem készültek erre a felek, holott még az uniós poénz is rendelkezésükre állt?
tegnap az 55-n járva nem tudtam megfejteni. Itt-ott a régi útpályára rá van terítve olyan mintha a felmart aszfalt/beton lenne. Ettől fog megerősödni hogy vastagabb?
Gondolom sokkal jobb lesz gyorsan menni az új szakaszon. Jó szélesen kitakarítják a fákat meg kb. 60cm beletoldanak. De ha marad a 90kmh tempó akkor Én jobban örülnék ha húznának rá 10cm azt kész. Nem kellene ez a nagy felhajtás és akkor ugyan ennyi olaj eltüzelésével kb 3x ennyi út javulna meg egy időre. Nem?
Átadták az 1,7 milliárdba kerülő új utat, de még nem lehet használni
2014. 9. 20. 20:05|
Elkészült a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Ömböly község és a romániai Szaniszló (Sanislau) közötti útszakasz, az 5,6 millió eurós (1,7 milliárd forint) beruházás átadási ünnepségét szombaton tartották a magyar-román határon.
A 12 kilométer hosszú út több mint 10 kilométeres szakasza román oldalon Szaniszlót és az országhatárt, a fennmaradó csaknem 2 kilométeres része a határt és Ömbölyt köti össze. A fejlesztéshez mintegy 4,8 millió eurós támogatást nyert el az Európai Regionális Fejlesztési Alapból a két település, a fennmaradó összeget saját forrásból, illetve nemzeti támogatásból finanszírozták.
A beruházáshoz hiányzó 65 millió forintot a magyar kormány biztosította a községnek - mondta Trefán Gábor , Ömböly polgármestere az MTI-nek.
Elkészült egy út, és remélhetőleg itt egy új határátkelő is megnyílik majd a közeljövőben
A határon átvezető új ömbölyi utat Románia schengeni csatlakozása után használhatják az utazók.
Jöhet a pénz: út és vasútépítésre bólintott Brüsszel
2014. szeptember 18., 10:34
Két vasúti és egy közúti, már folyamatban lévő nagyprojekt finanszírozását hagyta jóvá az Európai Bizottság.
A finanszírozási döntések több mint 67 milliárd forint uniós támogatást adnak a 87,2 milliárd forint összköltségű beruházásoknak.
Mi épül?
21 kilométeren megerősítik és két elkerülő útszakasszal bővítik a 62-es utat, korszerűsítik Vác vasútállomását és a csatlakozó vágányhálózatot, továbbá elkészül a GSM-R vasúti kommunikációs rendszer első üteme.
1./ A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleménye szerint a 62-es út 11,5 tonnás megerősítése javítja a közép-dunántúli régió megközelíthetőségét, a Pentele híd kihasználtságát, növeli a térség versenyképességét, elősegíti a fokozottabb gazdasági növekedést.
A 29,5 milliárd forint összértékű beruházás még folyamatban lévő munkálatai a tervezett ütemezés szerint 2015 nyarára befejeződnek.
Először írok ebbe a csoportba; az lenne a kérdésem, hogy pár éve volt egy olyan jelzőlámpa használatban, amelynek környezetvédelmi funkciója volt. Egy sima jelzőlámpa mellé oda volt szerelve egy 2-es lámpa, olyan felírásokkal, hogy BE és KI (motor be-ki);tehát mondjuk egy hosszabb piros lámpánál a motort ki "kellett" kapcsolni, majd röviddel a zöld előtt Be-re váltott a lámpa.
Valakinek van esetleg róla emléke, esetleg fényképe? Bármilyen hasznos tanács, meglátást szívesen olvasnék róla még.
Régen emlékeim szerint Budapesten a Szent János kórháznál volt, a Zugliget felé tartó irányba ilyen lámpa. Ha valakinek van róla fényképe, esetleg feltenné ide?
Nagyon fontos lenne. Köszönöm előre is a segítséget.
Engem csak az bosszant hogy épült itt szép elkerülő de ugye fizetős így senki nem használja. Sok ilyen értelmes jól kihasznált beruházást Magyarországon és lenyomjuk a Németeket pikk-pakk.
Mostanában, gondolom a sok eső miatt nincs szinkron jel a lámpákban. És a Rókusi krt. délután be a melóhelyre minden lámpa megfog ... kicsit idegesítő mikor tudod ott rohad az aszfalt a város mellett a Szegediek meg bent nyomorognak.
Mondhatnánk hogy vegyek matricát a céges autóra és akkor nem kell nyomorognom ... de sajnos nekem is van egy személy meg egy teher az már 3 matrica pedig egy időben csak egyet tudok vezetni ... na így jártam. (Most a személyre van egy havi matrica mert sok az utazni való ... de az idei évet szeretném ennyi sarccal letudni. :-) )
Tévedés: Ugyanis a kamionosokat szabályokkal rá lehet kényszeríteni az autópályára, a hosszú távra menő személyautóknak meg szintén érdekük, hogy rámenjenek.
Amúgy meg a feltevés érdekes, mert régen sok helyen ingyen volt, míg ma a legtöbb országban fizetős.
"Manapság már azért épülnek az autópályák, hogy a lakosságot megkíméljék az átmenő forgalomtól, ezért mára ez a koncepció elavult"
Amennyiben az ország lakosságának nagy része megteheti, hogy inkább az autópályákat/autóutakat használja. Elég egy pillantás az ország közúti térképére ahhoz, hogy kiderüljön, hogy ez azért még odébb van, ha egyáltalán lesz ilyen. (Éves matrica van az "utazós" autónkon, de általában főutakat használunk, mert arra van dolgunk. Meg apámat szoktam még példának hozni, két autója van, de szerintem sose megy pályán (az egész megyében nincs még egyszámjegyű út se).)
Szerintem meg azért építik hogy a Németeknek dolgozó rabszolgák minél messzebbről oda tudják juttatni a termékeket amiket gyártottak éhbérért. Szegednek még ilyen se jutott, úgy hogy elég ritkán fizetek az itt futó autópályákon.
>Én meg azt nem értem miért kell fizetni az autópályáért. Elvileg 10.000.000 Magyar dobja össze rá a pénzt. És azért hogy azt használjuk ne a régi lakott területen átmenő utakat.
Ez a koncepció még azokból az időkből származik, amikor az autópláyákat az autósoknak építették, és nem a helyi lakosságnak, tehát az autópályának az volt a lényege, hogy te, mint autós, gyorsabban haladhass. Manapság már azért épülnek az autópályák, hogy a lakosságot megkíméljék az átmenő forgalomtól, ezért mára ez a koncepció elavult, csak ezt még kevés helyen merik elismerni.
>Miért nem autópályadíjat vezetnek be, mint máshol?
Mert akkor eurómilliárdokat kellene költeni a főutakra, mivel az autóforgalom egy nagy része az autópályák helyett a főutakon menne. A lakosság lázongana, a főutak járhatatlanok lennének, és hamar tönkremennének. Főleg a külföldiek mennének az autópályák helyett a főutakon, és akkor végképp a kukába lehetne dobni az egész koncepciót, mert a németek ugye nem fizetnek útdíjat, és akkor így már a külföldiek se fizetnének, bevétel alig lenne, a kiadás meg milliárdokban mérhető.
Én meg azt nem értem miért kell fizetni az autópályáért. Elvileg 10.000.000 Magyar dobja össze rá a pénzt. És azért hogy azt használjuk ne a régi lakott területen átmenő utakat.
Erre még büntetést is kell fizessek ha nem akarom zavarni a többieket ha átmegyek az országon.
A külföldiek lehúzása az meg jó ... ők fizessenek ne Én. ;-) Fizettem Én is Romániában 7 vagy 10 EUR-t Nagylak Pécska távért ... asszem 10 napig volt érvényes. És ugye nincs autópálya (még).
Már a Tatám is megmondta mikor elkészült a "Nemzetközi út" (5 / E75). "Mire elkészült rá sem mehetünk." Mert ugye biciklivel tilos és abban az időben az egész utcában 1 privát autó volt (nyertek lottón 4-st.)(100 ház)
No kb. ez van az autópályákkal is. Szeged elkerülő fizetős ... azt mondták mind az lesz ... remélem a Miskolci új M30 is az lesz mert ami ott van az nem emberi. Nem lehetett még drágábbra kialakítani azt a M30/3 csomópontot?
Miért nem autópályadíjat vezetnek be, mint máshol? Kinek a kretén ötlete volt autópályadíj helyett údíjat emlegetni? Amúgy érdekes, hogy ennyi helyen nincs még... Nagy-Britannia. Eléggé abszurd, mert a vonat iszonyat drága, így nincs meg a kellő ösztönzés, csak a dugódíj.
Hollandia, Belgium. Ezt sem gondoltam volna. Luxemburg: na ott meg túl kicsi az ország.
Azt hittem, hogy a gépjárműadót alacsonyabb szinten szedik.
Ha tehát bevezetnék az útdíjat, akkor ennyivel kevesebbet lehtne egyéb célokra költeni, ami kiadáscsökkentést és/vagy adóemelést indukál.
Cserébe jobbak lennének az utak, tehát valamit valamiért.
>Németországon kívül nem tudom, hogy van-e mág ország Európában, ahol nincsen autópályadíj
Hollandia, Belgium, Luxemburg, Dánia, Nagy-Britannia, például. Na most, aki az országnak ezen a részén lakik, ahol én, és gyakran jár át Hollandiába, Belgiumba, Luxemburgba, az gyakorlatilag folyamatosan tapasztalja, hogy a szomszéd országokban is ingyenes az úthasználat.
>A gépjárműadót ki kapja? Az önkorményzat, a tartomány vagy az állam? Mert ugyebár az autópályadíjat az állam szedné be ugyebár.
Mindkettő az államhoz kerül, ebben nincs különbség. Az viszont egy fontos különbség, hogy az útdíjat csak az utakra szabad felhasználni, míg ma a gépjárműadót nem az utakra költik, hanem egyéb célokra, beolvad a szövetségi költségvetésbe. Ha tehát bevezetnék az útdíjat, akkor ennyivel kevesebbet lehtne egyéb célokra költeni, ami kiadáscsökkentést és/vagy adóemelést indukál.
>Amúgy nem értem, miért akkora kínszenvedés ezt bevezetni
Mert az emberek nem akarnak fizetni. Ilyen egyszerű. Senkit nem érdekel, hogy más országokban mi van. Ráadásul a kampányban határozottan a külföldiek útdíjáról volt szó, ha most a németeknek is fizetniük kellene, akkor mindenki azt gondolná (joggal), hogy a CSU átverte a választókat a kampányban.
Fontos kihangsúlyozni, hogy ez nem autópályadíj, hanem útdíj, amit a mostani miniszter javasol, tehát aki a kocsijával ki akar állni az udvarból, annak már mindenképpen meg kellene a díjat fizetnie, amint azoknak is, akik a szomszédos országokból a határtól 600 méterre lévő német üzletbe jönnek át bevásárolni.
A gépjárműadót ki kapja? Az önkorményzat, a tartomány vagy az állam? Mert ugyebár az autópályadíjat az állam szedné be ugyebár. Amúgy nem értem, miért akkora kínszenvedés ezt bevezetni, amikor Németországon kívül nem tudom, hogy van-e mág ország Európában, ahol nincsen autópályadíj. (Persze nem a Vatikánra vagy Izlandra gondolok, sőt Málta sem számít.)
A terv az volt, hogy bevezetik az autópályadíjat és eltörlik a gépjárműadót. Mivel a javaslat szerint az éves autópályadíj centre pontosan ugyanannyi, mint a gépjárműadó most, ezért a német rendszámú autókra nulla lenne az egyenleg, pont ugyanannyit fizetnénk, mint eddig (nekem is német rendszámom van), csak más lenne a fizetendő díj neve. Ezért csak a külföldiektől jön pluszbevétel, az meg a rendszer fenntartására, a díijfizetés ellenőrzésére el is megy.
A három koalíciós párt közül csak egy akarja az útdíjat, a legkisebb, a másik kettő ellenzi, de benne van a koalíciós szerződésben.
A német pénzügyminisztérium kiszámolta a bevezetendő útdíj várható bevételét, kiadásait, hatásait, és az jött ki, hogy az eredmény negatív, azaz összességében ez egy veszteséges üzlet lenne.
"A Miniszterelnökséget vezető miniszter hozzátette: további cél, hogy az ország valamennyi megyei jogú városát gyorsforgalmi úttal kössék össze az autópályákkal."
Nem nagyon tudja, hogy mit beszél. Pont a "saját" városára nem (lesz) igaz a mondandója.
Ha nem önkormányzati választások előtt lennénk, akkor is kételkedhetnénk...
A Kormány 1486/2014. (VIII. 28.) Korm. határozata a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiáról
1. A Kormány
a) a közlekedési ágazat közép-, hosszú és nagytávú céljainak meghatározása, a közlekedéssel összefüggő gazdasági, társadalmi, környezeti és területhasználati folyamatok
tervezhetőségének biztosítása érdekében megtárgyalta és elfogadta a 2030-ig terjedően - 2050-ig távlati kitekintéssel - elkészített Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia című
stratégiai tervdokumentumot és felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy azt a 2014-2020 közötti Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program elfogadása érdekében
küldje meg az Európai Bizottság részére; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: 2014. október 31.
b) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a 2014-2020-as időszak közúti és vasúti fejlesztési programja keretében előkészítésre és
kivitelezésre javasolt indikatív projektek listáját terjessze a Kormány elé jóváhagyásra; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: 2014. október 31.
>Több mint 34 milliárd eurónyi támogatásról állapodott meg az Európai Bizottság a magyar kormánnyal
Ez újdonság, tavaly vérre menő viták árán született meg az a döntés, hogy 22 milliárdot kap Magyarország. Hogy sikerült ezt kb. megmásfélszerezni, csak úgy, fű alatt?
>a hozzá szükséges önerővel nagyságrendileg 12 ezer milliárd forintos fejlesztést jelent
Mostanában akár az 55-ösön, akár a 47-esen (ezek fele járok relatíve sokat) dolgoznak. Van, ahol még csak az út mellett túrták fel a fákat, stb., van, ahol már jobban haladtak, de minden tele van 60-as, meg főleg 40-es táblákkal. Igen erősen az az érzésem, hogy ez a 40-es korlát tök indokolatlan mondjuk éjszaka vagy hét végén, mikor sehol senki, és az adott szakaszhoz még nem nyúltak. Ki dönti el, hogy mikor és mekkora korlázotás az indokolt? Nyilván a kivitelezőnek az a kényelmes, ha kihajítja a 40-es táblát, és majd leveszi, ha levonult, de nincs fölötte kontroll? Ha van, ki az, és mit kell csinálni, hogy ne csak a lábát lógassa?
Teljesen érthető és érdekes volt az írásod. Szóval, akkor New Yersey-elemmel lesz megoldva az elválasztás, nem pedig szalagkorláttal.
Nézegetve a Google Earth-ben, hogy hová is kerül a körforgalom, nos hát vannak fenntartásaim. Ha már mindenképpen kellett egy újabb, akkor én inkább a Jafholz és a Délút bekötőútjait kötöttem volna össze, a csücsökben lévő kiserdő szélén, nem pedig onnan feljebb a Téglás utca felé.
No, mindegy, ez már ilyen lesz örökre. Az a legsajnálatosabb, hogy a pénztelenség akarva-akaratlan olyan (fél)megoldásokra kényszeríti a tervezőket, amellyel egy nagy forgalmú úton nemhogy gyorsulna a forgalom sebessége (természetesen nem gyorsforgalmi szintre), hanem még lassul is.
Ha már így belementünk a 47-es Algyő- Szeged evolúciójába:
Ez a szakasz nem gyorsforgalmi út. Eredetileg 2x1 sávos út volt, útcsatlakozásokkal, telekbehajtókkal, kerékpárosokkal, lassú járművekkel, Algyővel és MOL szénhidrogén mezővel, de viszonylag kevés tanyával.
1.) A forgalomnövekedés miatt jött a kapacitásbővítés persze a legolcsóbb formában
A szakaszt négysávosították (nem tudom mikor, talán a 90-es években), de ezt dupla záróvonallal és osztatlan pályásan tették meg. Sem balra sávok, sem szerviz utak nem épültek. Maradtak az útcsatlakozások, telekbehajtók. A dupla záróvonalon azóta is mindenki természetesen módon hajt keresztül kanyarodáskor.
A négysávos úton a forgalom felgyorsult.
Mint tudjuk a legnagyobb baleseti kockázata a több sávos osztatlan pályás külterületi közútnak van. Ha itt baleset van akár balra kanyarodás, akár átsodródás miatt annak a legtöbb esetben súlyos sérülés az eredménye. Külterületű közúton ma már nem is tervezhető osztatlan pályás négysávos kialakítás.
2.) A négy sáv és a megnövekedett forgalom miatt a MOL-osok nem tudtak átjárni
A MOL benzinkútnál tehát az indokolta a körforgalom kialakítását, hogy a MOL az út két oldalán lévő területei között át tudjon járni. Pénz már akkor sem volt annyi erre, hogy ide külön szintű csomópont épüljön (helyigény, közművek, hídépítés, csomóponti ágak stb.), a körforgalom ára mindennek töredéke volt csupán. Megjegyzem ezekben az években külön szintű csomópontot csak autópályáknál építettek Magyarországon. Négy sávos külterületű közút még ma is ritka.
3.) Algyő Téglás utcánál a fentiek még fokozottabban jelentkeztek (Algyő közelsége, vasútállomás), így oda is csak körforgalom jöhetett szóba. Így ide épült az ország első két sávos spirális körforgalma. Ha már lassítjuk a főút forgalmát, legalább ne szűkítsük le egy sávra elv alapján.
4.) M43 autópálya csomópontja
2 négysávos út alapesetben teljes lóhere típusú csomópontot igényelne. Ennek helyigényét tudjuk, ez itt szóba sem jöhetett, az áráról nem is beszélve. Az alárendelt négysávos 47-es miatt bármilyen csomópont típusnál szembekerülünk újra a két sáv kontra balra kanyarodás problémájával (balra sávnál még hosszabb híd is kellett volna). Egyetlen megoldás a dupla körforgalom, amit az utolsó pillanatban utólag terveztek át turbóvá. Ráadásul a kerékpárútra is gondolni kellett, annak is ez a legjobb. Normális esetben ez egy tökéletes településkapuja lehetne Szegednek.
5.) Következett a 11,5 tonnás megerősítés
Melyben meg kellett volna oldani:
- osztott pályássá alakítást
- balra kanyarodás problémáját
- csomópontok kialakítása, egységesítését
Az, hogy osztott pályássá alakítás legyen, nem is volt kérdés, csak a módja.
Ha olyat akarunk, mint Algyő és Hódmezővásárhely között, akkor gyakorlatilag 5 sávosítani kell. A középső sáv elválasztó sáv, ill. balra sáv és befogadó sáv. Ez egyrészt borzalmas drága lett volna (egy sáv elbontása, újabb sáv építése, terület igénybevétel, közművek), másrészt újra ott van a két sáv kontra balra mozgások.
Ráadásul mindezt egy burkolat erősítési projektbe sem lehetett volna beleerőltetni.
Így lett a beton terelőelemes változat a nyerő, melynek a legkisebb a keresztmetszeti helyigénye, azaz így kell a legkevesebbet szélesíteni a burkolaton.
Az előnytelen hegyesszögű algyői bekötőút csatlakozás helyett adta magát a Déli útba való bekötése. A közművek és azok irdatlan költsége megint közbeszólt. Így jött a már vázolt újabb körforgalom ötlete.
Ez már csak azért is volt jó, mert így az osztott pályássá alakítás miatti balra kanyarodók a közelben találnak körforgalmat melyben megfordulva kevesebb többlet úttal tudnak haladni, ugyanez igaz a kerékpárosokra is, akiknek az őt másik oldalán van dolguk.
Összefoglalva:
A fő gond az, hogy az út funkciója nincs tisztázva, ezért 2 fő egymással ellentétes érdek van (gyorsforgalmi út kontra helyi út):
1.) Azon úthasználóé, aki (kb. mint egy autópályán), nem kanyarodik le az útról ezen a szakaszon, hosszabb távon használja (Hmvásárhelyre, Békéscsabára, Debrecenbe megy). Az Ő érdeke, hogy gyorsan, négy sávon, keresztező forgalom nélkül tudjon haladni, végig elsőbbsége legyen.
2.) Az itt élőké, Algyőé, ill. a MOL területen dolgozóké.
Nekik kell a buszmegálló, kell, hogy akár gyalog is keresztezzék az utat (zebrák, ami itt csak körforgalomnál lehet), hogy minden irányban biztonságosan ki tudjanak kanyarodni minden irányban, kerülő nélkül.
Tekintettel arra, hogy párhuzamos út nincs a lassú járműveket, mezőgazdasági gépeket sem lehet letiltani.
Én azt gondolom a kis pénz, és a sok igény miatt még így is legésszerűbb kompromisszum született meg.
Mindenkit kielégítő megoldás csak egy új nyomvonalon vezetett M47-es jelentene, de azért ne feledjük, hogy egy mindössze 6,5 km-es szakaszról beszélünk, tehát az időveszteség nem olyan sok, ami nem érné meg a biztonságot ill., a helyiek igényeinek a figyelembe vételét.
Jó most tudja a rosseb pont az éppen hogy néz ki. Nagy általánosságban viszont így van. Mindettől függetlenül, ha nem vagy saját magad ellensége teljesen felesleges a körforgalomerdő. :)
Hát azt hiszem, ezzel az újabb körforgalommal sajátos rekordot állít be a 47-es ezen szakasza. Minden másfél-két kilométeren lesz egy körforgalom.
Az algyői fejlesztési területre pedig nagyon kíváncsi lennék. Ugyan mit akarnak oda építeni a közeli vagy távoli jövőben, amikor ott van a vasúti terméktöltő. Nem hiszem, hogy bárki is kiadna oda egy komolyabb épületre való építési engedélyt, ami nem MOL érdekeltség.
Az M43 és város között 70 tábla van körforgó elött meg 60. Úgy hogy most se lehet 90 nel menni gondolom az osztott pálya után se tehát az pár autó simán elfordulna. Ez nem egy ingyenes szakasz ergo lófasz a forgalma az M43 ra és viszont.
Én úgy fogalmaznék, hogy a balfaszság országa. Körforgók, záróvonalak, sebességkorlátozások. Mindez azért, hogy szívj, szívj és mégtöbbet szívj. Lopják a perceket az életedből, eregettetik a füstöt a levegőbe, lopják a pénzedet az elpöfögő benzinnel és feleslegesen terhelt alkatrésszel. Dehát ez kell a népnek. Lehet konvojban balfaszoskodni. Ingyom-bingyom ki tudja hány sávos és miféle fantázianevű körforgalmaknak is semmi értelme. Bóklászik két sávot elfoglalva 3,86-al, hogy véletlenül se tudd semerről kikerülni, de amúgy is képtelen sávban tartani magát. Azt nem értem csak, hogy ilyen helyeken miért mindig olyan hajt ki elém, akinek esze ágában sincs megindulni? Ezek így is úgy is belédmennek, összetöretik magukat, ha nem készülsz rájuk.
Úgy érted, hogy a 2 sávon keresztül - melyeken nem 70-el megy a forgalom - kanyarodjon valaki fel vagy le a pályára -ról? Vagy mit értesz pontosan "sima" csomópont alatt?:)
A bekötő útnál meg - ha jól értem - leszűkítenéd a HMV- Szeged irányt egy sávra? Hányan tartanák ezt be és ha nem, abból milyen balesetek lennének? Szvsz sem a közútkezelő sem a hatóság nem engedne egy ilyen megoldást.
Szerintem egy sima csomópont kanyarodó sávval jobbra és balra. Tényleg nagyon ritkán látok ott Szeged felől balra kanyarodót. Hódmezővásárhely felől balra kanyarodót meg konkrétan még soha. :-)
De szerencsére már csak pár hónapig járok arra mindennap. Az új bekötő körforgalom is tuti ... ha lezárták volna HMVH felől Szeged felé menők belső sávját a kereszteződés előtt - nem a körforgalom előtt fogyna el 100méterrel akkor abba gyorsítóként 30mp alatt mindig kilehetne hajtani még 18méteres 38T kamionnal is akkora forgalom nincs.
Tehát a MOL kútnál lévő jelenleg egy sávos körforgalmat kétsávos turbóvá alakítják.
A Kastélykert u., azaz a 44119 jelű algyői bekötő utat rátörik merőlegesen a 47-esre, ez kb 500 m-en új algyői bekötő utat jelent.
Azt hiszem már volt róla szó, hogy a MOL-os körforgalomba nem lehetett bekötni a közművek miatt. Ráadásul ezt az új kört Algyő is támogatta, mert a 47-es másik oldalán "fejlesztési területe" van.
Tehát a ringlispíl Algyőtől a következő:)
Téglás utcai körforgalom 212+836 km sz.
Új turbó körforgalom 214+308 km sz. (ez kb 300 m-re van északra (tehát Algyő felé) a mostani algyői bekötő úti csp.-tól)
MOL körforgalom 215+343 km sz.
M43 csp, Algyő felöli körforgalom 217+750 km sz.
A sok körnek annyi előnye van, hogy az osztott pályássá alakítás miatt nem lehet majd balra kanyarodni, így a legközelebbi körforgalomig el kell menni annak aki a 47-esről balra le- vagy balra felhajtani szeretne.
Van benne egy közel 500 m-es szakasz ahol elbontják a teljes meglévő burkolatot, új turbó körforgalom, sok helyen 17 cm plusz aszfalt, 2,75 m széles nemesített padka és persze burkolatszélesítés na meg millió MOL-os közmű és 500 m-en új algyői bekötő út.
A kiemeltek mit jelentenek pontosan?
Régebben volt róla szó, hogy az ipartelepnél lévő körforgalmat turbósra alakítják. A kiemelés ezt jelenti, vagy azt, hogy a Kastélykert utca végi bekötő utat körforgalmasítják.
Az 500 méteres új bekötőút mit takar pontosan? Felújítják a Délút bejáróig a Kastélykert utca végét, vagy - mint itt is volt már róla szó - készül egy teljesen új út a Déli útba bekötve és ezzel elhagyva a Kastélykert utca végére tervezett körforgalmat.
Turbo körforgalom? Hurrá! Az M43 lévőnek sincs semmi értelme kb. 100 jármű a 47-en és max. 1-2 kitérő vagy besoroló. Utálat arra menni naponta és látni a pazarlást több tonna lassít gyorsít ha kell ha nem.
Csak a tényszerűség kedvéért megjegyzem: ez a 12 milliárd a Támogatási Szerződés összege, tartalékerettel ÁFA-val stb.
A kivitelezési költség nettó 7.802.592.927 Ft
A szakasz hossza 6,55 km, tehát méterenként közel 1200 millió.
Van benne egy közel 500 m-es szakasz ahol elbontják a teljes meglévő burkolatot, új turbó körforgalom, sok helyen 17 cm plusz aszfalt, 2,75 m széles nemesített padka és persze burkolatszélesítés na meg millió MOL-os közmű és 500 m-en új algyői bekötő út.
Külterületi közúton nemigen tudok ennél összetettebb munkát elképzelni, mint egy négy sávos szakasz szélesítése, megerősítése, csomópont átépítéssel, vízelvezetés teljes átépítéssel, millió közművel.
Nemcsak itt, és nemcsak ebben az országban van olyan bővítés, hogy mellé raknak még két sávot. Lásd régi M7-es (Aliga-Zamárdi), hogy csak egy hazai példát említsek.
Ehhez mit szóltok? A téma a 4-es főút négysávúsítása Debrecen és Hajdúszoboszló között. Lent a videóra kattints, majd jön a gyöngyszem a végén: "lesz olyan szakasz, ahol a meglévő 2 sáv mellé fognak építeni 1-1 sávot és lesz olyan, ahol a jelenlegi út mellett bővítik 2 sávval a 4-es főutat." Na, az szép lesz, a videón is látszik, hogy milyen "törés", lejtés van az útban, nyilván a víz elvezetése céljából, hogy fog az majd kinézni, ha mellé tesznek két sávot. Vagy csak számomra szokatlan ez az ötlet?
Arra gondolok, hogy az M1-M7 kiszélesítését követően 2*3 (+ leálló) folyamatosan a 0-24 szelvények között lesz. Ettől északra egy-egy, max. két-három km-es betétszakasz, ami ugyancsak 2*3, vagy akár 2-3;3-2, mint az M3 csomópontnál. Vagyis az 50 km-rel még én túloztam erősen.
Amúgy a csomópontok száma, egészen a 69 km-ig (ez éppen az M3) egy városi elkerülő esetén nem tekinthető a szokottnál sűrűbbnek, ettől északra már igen. De látni ilyet a világban máshol is, akár 4-5 (irányonkénti) sávos kiadásban. Netán gyűjtő-elosztókkal együtt (ahol az a - leállósáv helyetti - 5-6. sáv).
Ha módom lesz, leszámolom, mennyi is lesz az állítólag "közel 78 km" 2*3. (Még azt is odaszámítom, ahol éppen nincs is leállósáv, de a forgalom irányonként 3 sávon mehet :).
Ismét a legendás PR , azaz, hogyan is lehet eladni ugyanazt a hírt kb. ötödször, nulla hozzáadott-értékkel, de - a címadás miatt - mégis újnak ható tálalásban. Az már csak hab a tortán hogy a "közel 78 km" 2*3+leálló valójában 50 km sem lesz.
mert már a beruházás kezdetekor is tudták, nem nyernek választást, azaz további közpéonti finanszírozás - egyenlő: adófizetői lé - nem lesz várható a továbbiakban.
(Arról nem hallottam, hogy az aktuálisok egy garast is behajtottak volna rajtuk.)
Megkezdődött az M7 és M1 autópályák közötti szakasz kiszélesítése. A 2,7 kilométer, kétszer három sávosra szélesedő autópálya szakasz építése 6 milliárdba kerül, jövő ősszel lesz kész.
A szakaszon 45 ezer köbméter töltést építenek, míg a bevágásból 75 ezer köbméter földet termelnek ki.
Szeptember elejétől, a meglévő bal pályán sávszűkítések lesznek. Marad a kétszer két sáv, de egyes sávok szűkebbek lesznek. A sebesség a jelenlegi 80-ról 60 kilométerre csökken óránként.
A projekt az Új Széchenyi Terv forrásaiból, az Európai Unió támogatásával valósul meg. A M0-s déli szakaszának ezen a kis részén a munkát eredetileg a Tópark projekt beruházója vállalta.
A válság miatt azonban leállt a beruházás, így elmaradt az autópálya szélesítése is. Ezt pótolja most a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő.
Jogos ezektől kitelik, hogy betonoznak 2x2-t a vaddisznóknak is. Mondjuk vannak olyan alkalmak mikor több lődörgő dögöt látni az aszfalton mórahalomtól bajáig, mint autót. :)
Jó lesz a vadak befutása ellen az a széles fa mentes sáv ... vagyis könnyebb lesz észrevenni a vadat mint mikor az ágak szinte belógnak a sávba ... 53 as út. 3 hete kiszakította a hűtőmet valami élőlény.
Az 55-ösön egyébként Felsőszentiván és 53-as út közt milyen célt szolgálnak a futó turkálások?
Itt 2x2 lesz, vagy egy tök új 2x1 3 méterre a mostani úttol, esetleg 6 méter széles bicikliút, vagy passzióból irtották ki a fákat, hogy nyugodtan dömperezhessenek kicsit? :)
E-útdíj hatásai az adatokban még nem (mindenhol) érzékelhetők. Járműkategória anomáliák személy és kisteher, kisteher- és középnehéz tgk-k között. (Városlődnél)
Szóval épülnek az utak ott ahol csökken a forgalom...
Az M7 gyakorlatilag elszívta a tranzit felét a (. főútról és a 76. úton is csak a célirány maradt.
Az útdíjat úgy kellene megállapítani, hogy mindig a legmagasabb legyen! Azaz az 5-ös úton annyi, mint az M5-ösön. A másodrendűn annyi, mint a vele párhuzamos főúton! Km-számításnál mindig a magasabb út km-távolsága legyen a döntő. Így nem lenne érdekük a mellékutakra menniük!
Amúgy a 76-ost merre kerülik meg?
Az az egyik kedvenc utam. Egy Zalaegerszegi rokonommal régen gyakran mentünk arra Hévízre.
Lehet, hogy a tranzitnak nem kell majd 60-70 kilométert kerülnie, de az összes nagy raktárbázis és a nagyáruházak többsége az M0 déli szakaszán összpontosul, az M1 és az M4 között. Márpedig a célforgalom jelentős marad, a tranzit meg alternatívákat keres.
Leegyszerűsítve: az útdíj egy kis párt (CSU) projektje, akik ezzel most gyakorlatilag zsarolják a komplett német politikai életet. Nyíltan a másik két kormánypárt nem mer ellenük fellépni, mert akkor borulna a koalíció, de azért keresik a módszereket, amivel valahogy mégis meg tudnák akadályozni.
Ez színtiszta politika alapvetően, a bevételi oldala elenyésző (600 millió euró évente).
Azért az is tény, hogy az ukránok eddig semmilyen tanújelét nem adták (a mostani események előtt sem!), hogy Munkács és Beregdaróc túloldala közé reális időtávban valamiféle közepesen komoly utat akarnának építeni (legalább olyat, mint amilyenek a Munkács-Ungvár közötti, vagy a két említett várostól a Galícia felé vezető utak). Csaptól viszont elfogadható út visz Ungvár-Lemberg felé.
Záhony 200 km-es körzetében így több, mint 10 millió fős népesség koncentrálódik, olyan városokkal, mint Nyíregyháza, Kassa, Lublin, Lviv,Szatmárnémeti stb.
Lublin kb. 450 km
Lviv kb. 280 km (kiserdőn 230...)
A nagyravágyás-nagyotmondás tipikus példái.
Lublin-t különösen elhibázott ide hozni. (Via Carpathia - soha, sehol...)
Így viszont hol van a 10 milliós népesség?
Tanulság: ne idézzünk propaganda anyagokat,
mert erős elfogultságuk megszünteti a szakmai hitelességüket...
Főleg, ha nem csak a "mindvégig" kamion-szállításban gondolkodunk, hanem abban is, hogy Záhonyban vasúti cuccok kerülnek át kamionra nyugati irányú továbbszállításra, és ellenirányban viszont.
A közúti szállítás szempontjából fontos momentum, hogy az Európai Unió közlekedési minisztereinek döntése szerint az un. V. sz. közlekedési folyosó (Trieszt-Kijev-Moszkva) Záhonyon halad keresztül, s szolgál az áruk kelet-nyugati áramlására. Jelenleg évente 120.000-130.000 kamion lépi itt át a határt.
A gond csak az, hogy azok a kamionok amelyek átlépik Záhonynál a magyar-ukrán határt, utána azonnal csinálnak egy határozott jobb kanyart és ukrán területen elmennek majd Munkácsig és ott fordulnak északra.
E81 és E471 utak.
Magyarul ha már a magyar M3 elért Vásárosnaményig akkor onnan Munkács fele olyan messze van, mintha a kamion visszamegy magyar oldalon Záhonyig, ott átmegy a határon és ukrán oldalon visszajön Munkács felé.
Utólag mindenki tud egyenest rajzolni. Ez szimpla vizsgafeladat, beugró tétel.
De mondjuk, 2014-2035 közötti tendenciákat már nem mindenki tud/mer/tesz :) belőni. Ez már gazdaság és politika (nyilván, iragalmatlanul el is lehet cseszni ;(.
a záhonyi vasúti átrakásunk a béka segge alatt van.
Az 1987-es 17,2 millió tonnáról leesett 2006-ra 6 millió tonnára.
Tavaly már csak évi 2.5 millió tonna volt.
Idén nem tudom mennyi lesz, de pl. az orosz vasutak, most NEM Ukrajnán keresztül küldik a szállítmányaikat Magyarországra és Magyarországon át tovább délre, délnyugatra, hanem Lengyelországon és Szlovákián át.
Ha rajzolunk az 1987-es 17,2 millió tonnáról egy idei, (talán??) 1,7-1,8 millió tonnáig egy egyenest...........................:-((((
Például az Ukránok gondoltak rá. Például a magyarok gondoltak rá. Úgy 30 éven át. Már a Szovjetunióval való nyomvonal egyeztetések (1990 előtt is) az volt a legnagyobb gond, hogy a SzU, később Ukrajna is, BARABÁS község mellett jelölte ki, a Magyar-Szovjet(Ukrán) autópálya határmetszési pontját.
Már engedelmet, de egy határmetszési pont nem azonos egy logisztikai központtal (amelyből pedig, főleg a posztszovjet térségben, nem lehet kihagyni a vasutat sem..)
Nem is tudom, ki gondolt anno arra, hogy az ukránok a kedvünkért valahol Beregszász mellett létrehoznak egy, a záhonyival vetekedő köz- és vasúti llogisztikai központot.
-----------------------
Például az Ukránok gondoltak rá.
Például a magyarok gondoltak rá.
Úgy 30 éven át.
Már a Szovjetunióval való nyomvonal egyeztetések (1990 előtt is) az volt a legnagyobb gond, hogy a SzU, később Ukrajna is, BARABÁS község mellett jelölte ki, a Magyar-Szovjet(Ukrán) autópálya határmetszési pontját.
A magyaroknak ez nem tetszett, erőltették a záhonyi irányt, igen kicsi sikerrel.
Még három éve is úgy fogalmaz az aktuális magyar panasz, hogy :
......Nincs előrelépés az ukrán féllel folyó tárgyalásokon a Barabás irány helyett, a záhonyi irány felé történő előrelépés tárgyában............
tehát az Ukrán álláspont ez ügyben nem változott 1991-2011 közötti 20 évben.
???? Hogyan ? Vásárosnaménytól visszakanyarodik Záhony felé ?
A nyomvonal Záhony felől nézve nyilván felesleges kerülő. Csengersimából tekintve viszont nem. Nem is tudom, ki gondolt anno arra, hogy az ukránok a kedvünkért valahol Beregszász mellett létrehoznak egy, a záhonyival vetekedő köz- és vasúti logisztikai központot.
Év végéig Vásárosnaményig ér el az M3 autópálya, a folytatás M34 számozással Záhonyig fut tovább, a kormány uniós forrásból kívánja megépíteni a folytatást - az erről szóló kormányhatározat a Magyar Közlönyben jelent meg.
A kormány felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az M34 autópálya Vásárosnamény és Záhony közötti szakasza kiépítéséhez szükséges forrás tervezéséről, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretén belül.
A finanszírozás tervezését azt követően kell megkezdenie a tárcavezetőnek, hogy kialakul a 20142020 közötti uniós programozási időszakra vonatkozó jogszabályi és eljárásrendi környezet.
Az M3 autópálya Nyíregyháza és Vásárosnamény között két szakaszban épül.
- Az első 33,8 kilométer hosszú autópálya szakasz Nyíregyházától a 49-es út mellett lévő Őr községig tart, ezt múlt év elejétől már használhatják a közlekedők. Ez a szakasz az Új Széchenyi Terv keretében, 85 százalékos európai uniós és 15 százalékos hazai forrás segítségével, nettó 31,9 milliárd forintért épült meg.
Kivitelezője a C-S-K-K 2009 Konzorcium volt, amelynek vezető tagja a Colas Hungária Zrt. A konzorcium tagjai pedig a STRABAG Építő Zrt., a KÖZGÉP Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt., és a KELET-ÚT Kft. voltak.
- Az Őr-Vásárosnamény közötti második szakasz 11,9 kilométer hosszú. Az erre kiírt közbeszerzést az M3 KRASZNA 2012 Konzorcium nyerte. A konzorcium vezetője a Magyar Aszfalt Kft., a tagjai pedig a KÖZGÉP Építő-, és Fémszerkezetgyártó Zrt. valamint a Colas Hungária Zrt.
A kivitelezés költsége nettó 15,4 milliárd forint lesz, a befejezése ez év végére várható.
Jártam arra az az út alapja teljesen kész volt. és azok kis nyilak is ki voltak rakva amit figyel a betonterítő gép. De a határ romániai oldalán semmi nem volt csak gaz meg egy bódé Románia zászlajával.
Pedig Németország jobban teljesít. Legalábbis Magyarországhoz képest. Mégis. A vasúton nem látszik, hogy annyira rossz állapotban lenne. Igaz, rengeteg vicit bezártak, rengeteg kisállomást leépítettek, és hajdan nagy állomásokból csináltak táblás megállókat. Személyzet helyett csak automaták és kamerák vannak sok helyen.
Lezárták az A14-est, a hőség miatt tönkrement az útpálya:
Az A2-n, ami az egyik legfontosabb Európai Kelet-Nyugat folyosó (Duisburg - Dortmund - Hannover - Berlin - Poznan - Varsó) irányonként egy sáv járható a 2×3 helyett (mindkét irányban csak a leállósáv).
Előbb-utóbb össze fog dőlni ez az egész. És ahelyett, hogy komolyan elgondolkodnának azon, hogy mégis mi a fenét akarnak kezdeni az infrastruktúra-hálózattal (a vasút semmivel nincs jobb állapotban, sőt, csak az itt offtopic), ezen az idióta útdíjon vitatkoznak. ű
Most jelent megy egy vizsgálat, miszerint az A45 autópálya (Dortmund - Aschaffenburg) elengedhetetlen felújítása során több, mint tíz völgyhidat kell kicserélni (azaz a meglévőt elbontani és újat építeni). Ennek a költségei önmagában elviszik kb. tíz év autópályadíj-bevételét. És azért van még egy-két autópálya Németországban.
Eközben a határmenti régiók egységesen tiltakoznak az útdíj ellen. Baden-Württemberg tartomány bemutatott egy számítást, miszerint az útdíj csak az ő tartományukban nagyobb veszteséget fog okozni, mint amennyi az összes, útdíjból várható bevétel. Jelenleg a tartományban kb. 2,5 milliárd euró jövedelem keletkezik a határforgalomból évente, ha ez 30%-kal csökken, az 750 millió euró kiesés évente. Az útdíjból várt bevétel össznémet szinten 600 millió euró.
A bajorok felbéredtek, rájöttek, hogy az útdíj megöli a kishatárforgalmat, ezért most a bajor kormány (azaz ugyanaz a párt, amelyik az útdíj bevezetésével kampányolt, és amelyik, lényegében egyedüliként akarja az útdíjat bevezetni) most követeli, hogy a határmenti régiókban ne legyen érvényes az úthasználati díj. Mivel a Salzburg-Kufstein (A8-A93) útvonal kizárólag határmenti régiókat érint, ezzel a változással ez az útvonal ingyenes lenne.
Ami azért humoros, mert az úthasználati díjat legfőképpen a Salzburg-Kufstein közt autózó osztrákok megsarcolására találták ki.
Ezzel - és a szerb csatlakozás latolgatásával - együtt is, nézzünk a térképre.
Ítéletnapig sem lesz olyan közúti kapcsolat, hogy Romániából Szerbián és Horvátországon át érje meg Dél(nyugat)-Európába tartani. Még ha egy varázspálca hirtelen sztrádát teremtene Pitesti és a pozsareváci leágazás (vagyis Bukarest és Belgrád) között (nem fog...), akkor is csak a havasalföldiek (köztük persze a bukarestiek) járnának arra. Az ország döntő (és utazó) hányada változatlanul Magyarországon haladna át.
Hajlamosak vagyunk Romániát "keleti" szomszédunknak tekinteni, holott az csak 1920 előtt volt igaz. Valójában délkeleti szomszéd, hiszen Nagylak (nálunk eléggé délen van) nagyjából a román nyugat-keleti középvonalra esik.
2010 óta sok minden változott. A déli-európai országokban lényegesen kevesebb lett a román vendégmunkás, egyszerűen azért, mert a gazdasági válság nyomán a helyi munkanélküliek kiszorították őket. Egy részük átkerült Németországba, Franciaországba, kisebb nyugat-európai országokba, egy részük visszament Romániába.
Négy ütemben folytatja a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a Budapestet körüli M0 autópálya fejlesztését - közölte a NIF pénteken az MTI-vel.
Az M0-s déli szektorának kétszer három sávossá történő szélesítése hiányzik még az M7 és az M1 autópályák között. Ennek a 2,7 kilométeres szakasznak az építése július közepén kezdődik, és jövő őszre készül el.
A következő ütem az M6 autópálya és az 51-es számú főút közötti szakasz felújítása, a bal pálya beton burkolatának cseréje. Ezzel együtt új felszerkezetet kap a Hárosi Duna híd. Ez a szakasz 2017 nyarára készül el.
Az északi szakasz tervezésére már megjelent a közbeszerzési kiírás, maga az építés 2017-ben kezdődhet. Ez a szakasz az M0 mostani végpontjától indul egy 600 méteres felüljáróval, majd egy 2 kilométeres alagutat követően, a Budakalászi úton egy csomópontba érkezik. Innen újra egy 3,2 kilométer hosszú alagutas szakasz következik, egészen a 10-es úti csomópontig.
A negyedik szakasz a nyugati szektor, amely a 10-es számú főutat köti össze az 1-es számú főúttal. A nyomvonalra előzetes környezeti vizsgálati dokumentáció készült, amely öt lehetséges alapváltozatot, illetve azok kombinációit tartalmazza.
A környezetvédelmi hatóság erre adott véleménye alapján, a következő lépésben környezeti hatástanulmányt kell készíteni. A nyomvonal hossza körülbelül 18 kilométer, aminek több mint a fele - szakaszosan - alagútban vezet.
E szakasz kivitelezése a 2020-2027 közötti uniós költségvetési ciklus első felében indulhat el.
(Kiemelném: Olaszországban egymillió(!) román állampolgár. Meg százezer szerb. Spanyolországban 800e vs. háromezer(!).)
Nem az a kérdés, át lehet-e menni, hanem hogy hol gyorsabb és kényelmesebb. A szerbek az előzmény szempontjából amúgy tök irrelevánsak, de hát ezt már mondtam.
"Csak azt gondolom, hogy Röszkénél 5 ezres forgalom van, vagyis a németországi vendégmunkások Szerbián mennek át."
Németországi milyen vendégmunkások? (Szerbek? Róluk nemigen volt szó eddig (nyilván ők semmiképp nem fognak megjelenni Magyarország déli részén kelet-nyugati irányban, talán az 55-ös egy csekély szakaszát leszámítva), de Tompát is add hozzá.)
"Ismerve, hogy milyen tempóban nem épülnek M9 szakaszok"
Nyilván olyan kérdés nincs, hogy érdemes-e tíz év múlva M9-est építeni, mert a franctuggya, majd meglátjuk akkor. (Nyilván csak az atomerőművek kivételek ez alól, de ez messzire vezet. :-) )
"Ugyanakkor: ha személykocsival átjárható Szerbia"
Ezt a jelenlegi helyzetre érted? Csak mert elég sok olasz rendszámú autó van azért a környéken (meg egyáltalán, az M5-ösön), úgy látszik, valamiért csak nem Szerbián át mennek.
Az is kérdés, de hát persze azt is a franctuggya, hogy az EU-tagság elég-e, vagy kell Schengen-tagság is. Mert az utóbbi nyilván belátható időn belül nem lesz, Bosznia miatt (azaz szerintem Bosznia, Horvátország és Szerbia egyszerre lesznek Schengen-tagok, Boszniát körbe biztonságosan őrizni finoman szólva sem költséghatékony).
Valamikor régen az 55-56-65-ösön jártunk a Balatonra. Aztán annyira tönkrement a 65-ös, hogy átszoktunk Dunaföldvár felé. De ez utóbbi sem az igazi. Egy-két kamion és tényleg nem lehet haladni. Egyszer Cece előtt mi is beszorultunk két kamion mögé. Aztán úgy tudtuk őket megelőzni, hogy itt levágtam jobbra a kanyart.
Azt nem tudom, hogy mi van azzal a tervvel amit jó tíz éve, vagy még több, olvastam a Délmagyarban. Azt hiszem a Forráskúton újították fel a főutcát, a Szegedi utat. Erről tudósított a DM. Az egyik nyilatkozó azt mondta, hogy olyan szélességűre alakítják ki az új útpályát, hogy megfeleljen egy főút követelményeinek. Ennek a leendő főútnak már a száma is megvolt: 531-es lenne, ill. lett volna, ami a 5405-ös utat jelenti Szeged és Soltvadkert között.
(Max. a Románia+Bulgária--Olaszország+Spanyolország forgalmat számolhatjuk ide (ez azért nagyon nem kevés), amennyiben Szerbia uniós csatlakozása a beláthatatlan távolba vész. Mert ez most ugye megint Pestig kerül, teljesen fölöslegesen.)
Egyébként ezen a távon próbáltunk kábé mindent, a fő truváj nem Szegedről a Dunántúlig eljutni (azért ott is messze van az ideálistól mind az M5-52, mind az 55-53-52, mind a Bordány-Üllés-Zsana-stb., mind az 55-51-M8), hanem hogy utána what now. A 61-64 átkötés csak papíron néz ki jól, konkrétan két bihari kamiont üldöztünk 60-nal, egyszer meg rövidítettünk Cecétől Németkér felé Paksig (utána M6), hát ezt se minősíteném. :-) Időben kevesebb valamivel az M5-M0-M7, persze km-ben meg nem kevéssel több.
Persze aztán ez úgy jelenik meg, hogy mekkora a forgalom az M0-on (meg a másik kettőn Pest alatt), nosza, bővítsük!
Jelenleg az 55-ös forgalma (leszámítva a Szeged előtti részt) 4-8 ezer ej közt szóródik. Ráadásul nagyon kevés lakott területet érint. Perspektivikusan, ha gyorsabban lehetne haladni, akkor a Szeged-Pécs kapcsolat adhatna még új forgalmat rá, de hosszabb távon sem valószínű, hogy 10 ezer ej fölé menne az ÁNF.
Erre a forgalomnagyságra ideálisan annyit lehetne/kellene csinálni, hogy az útvonalat, ahol lehet, kiegyenesíteni, az útpályát sokhelyütt kiszélesíteni (akár csak 2+1 kiépítésben, ahhoz kevesebb hely kell), hogy lehessen előzni. Ennél komolyabb kiépítést a forgalom nem igényel.
"csoda hogy még valaki használja. Viszont ha végre feljavul lehet többen lesznek."
Én is csodálkozom, hogy az agresszív, intenzív évek óta folyó légy balfasz, mert az neked (de legfőképp nekünk) jó propaganda ellenére is vannak még olyan "hülyék", akik Bátaszékről Szegedre nem M6-M5 vonalon mennek ötszörös költségen. :)
Olya hű de nagy forgalom, nincs hogy legyen M9. Persze amilyen állapotban van csoda hogy még valaki használja. Viszont ha végre feljavul lehet többen lesznek.
Ha jól rémlik az 53 is javul az 55-től a határig. Pedig a kiskunhalasi rész is kb. 80-al járható szgkval.
Attól még, hogy nagyobb sebességgel is be lehet venni ugyanazokat a kanyarokat, nem lesz több a belátható szakasz, és ugyanannyira (nem) lehet majd előzni. Nem az ívsugárral van baj.
Igazad van! Az 55-ösnek már 1919-ben is ez volt a nyomvonala, csak természetesen akkor még nem így hívták. Egyedül az ásotthalmi elágazás utáni szakasz épült később. A lovas szekereknek nem volt gond a girbegurba út.
Az a kérdés, hogy mi érte volna meg jobban? Ezt tákolni tovább vagy az M9?
Bár amúgy inkább Ásotthalom-körforgalom, mert Mórahalom után kb. két kanyarig jó hosszú egyenesek vannak, utána az ásotthalmi benzinkútig megint jön a girbegurbázás (nem véletlen, hogy pár éve telepakolták 70-es táblával).
"Összességében az 55-ös a legegyenesebb 2 számjegyű út az országban, Mórahalomtól Tompa körforgóig meg az egész kontinensen."
Ha az egész olyan lenne, mint a Mórahalom-körforgalom rész, nem szólnék egy szót se. De hát előtte-utána ami van, az azért agybaj, azt kár akár már bicikliút-építéssel is konzerválni.
"Az összes kanyart saját sávban beveszem 110-re nyomott tempomattal."
Igen, ez tök releváns megjegyzés pont azután, hogy azt mondtam, nem a kanyarok ívével, hanem a sűrűségével van a baj. (Megjegyzem, én pl. egy dízel Sharannal nyomom, van pár kanyar, amiben ha nem is borulna fel 110-zel, az utastér elég keményen átrendeződne.)
(Amúgy a 47-es Szegedtől Csabáig még kevésbé kanyargós, és az 100 km, nem 30.)
Összességében az 55-ös a legegyenesebb 2 számjegyű út az országban, Mórahalomtól Tompa körforgóig meg az egész kontinensen. Én tényleg nem tudom, hogy egyeseknek az egész világ teljes leaszfaltozásán kívül mi segítene. Pláne úgy, hogy itt már több a szembejövő szarvas, mint az autó. Az összes kanyart saját sávban beveszem 110-re nyomott tempomattal.
Lehet keseregni, de el kéne gondolkozni minden rossz szándék nélkül, hogy mi vagyunk a bénák. Jöhet a leoltás, hüppögés.
Attól még, hogy nagyobb sebességgel is be lehet venni ugyanazokat a kanyarokat, nem lesz több a belátható szakasz, és ugyanannyira (nem) lehet majd előzni. Nem az ívsugárral van baj.
Ha minden igaz, akkor néhányon igazítanak majd. Az egyik talán a domaszéki Rózsakert Vendéglő utáni kanyar, a másik az ásotthalmi bekötőút utáni kanyar. Ez utóbbinak ez lesz a második ívkorrekciója. Remélhetőleg ezeken kívül is lesz majd még néhány.
Fel tudom idézni az összes kanyart kb. a körforgalomig. Az 55-53-as körforgalmáig.
És hát először talán a nyomvonallal kéne kezdeni valamit, ne 2x2 sávozzunk már, mikor olyan kanyarok vannak jelenleg, mint az elkerülő meg a benzinkút közti kettő. Az 55-ös kb. felével az a baj amúgy, hogy azért nem lehet előzni, mert vagy szembe jönnek mindig, vagy egy kanyar.
Köszi. Akkor valószínű a kerékpárútnak alapoznak oly szélesen ... szerencsére ritkán járok a Szeged - Mórahalom szakaszon az belül is az 502-M5 szakaszon. Ott szoktam idegbajt kapni a tötyörgéstől. Szerencsére a 60-as táblát leszedték és most már ritkább a körforgalomig 60 menés ...
Valaki tudja hogy az 55 az M5 és 502 között négysávos lesz? Vagy marad 2 sávos csak kicsit szélesedik.
12,4 km hosszon (kivéve az M5 autópálya csomópont, 1,3 km hosszon) 2x1 forgalmi sávos szakasz 115 kN-s burkolat-megerősítés és 3,1 km párhuzamos kerékpárút,
Tegnap sikerül az 55 és 62-es utakon menni és látni ahogy átépülnek. A 62-esen azt láttam na ezt így kell csinálni. Az 55-őn pedig hogy úristen ebből mi lesz és legfőképpen mikorra. A múltkori 31-es építése meg a félúton a kettő között. :-)
Valaki tudja hogy az 55 az M5 és 502 között négysávos lesz? Vagy marad 2 sávos csak kicsit szélesedik.
Persze, nem is kell ezt híresztelni, had szopassák magukat, megérdemlik.
Vidéki kisvárosokban is megvan ám a jelenség, lámpáknál a belső sávban 10 autók állnak sorban, külsőben senki, röhögve lehet akár 50-el is egyszerre tizenautókat kikerülni. Átmegyek a városon úgy, hogy 1x sem állok meg, ezek meg ott nyomorognak mindnél.
Évek óta nem voltam az M7-esen, de tegnap Ságvárra volt az utam, így menni kellett, ráadásul szombaton reggel le, este vissza. Reggel 6:15-ös Népligeti indulással 1 óra alatt lent is voltunk Ságváron, a forgalom folyamatosan halad, simán tudtam menni 135-el Siófokig, de azért szépen folyamatosan volt telítettség a sávokban, de nem volt vész. Visszafelé este negyed 9-es indulással szintén 1 óra alatt a Néligetnél voltunk. Szintén volt forgalom, de jól lehetett haladni. De ami a lényeg, ahol már 3 sávos Fehérvártól, na onnantól volt kényelmes, végig a tök üres szélső sávban fel tudtam jönni 135-el, 1-2 kocsit kellett csak előznöm. Eközben a középső sávban egymás nyakában mentek az autók, meg a legbelsőben is egymást érték. Ennyi hülyét sem láttam még, hogy egymás fenekében menni a középső sávban miért biztonságosabb, mint a totál üres szélsőben haladni fel nem fogom. De annak ellenére, hogy húztam el a szélsőben mindenki mellett, visszanézve senki nem húzódott ki továbbra sem. Én örültem ennek, kényelmesen fel tudtam jönni, senkitől nem zavartatva az M7-esen.
Ja nem terelőautó, hanem rendőrautó. Ezt elnéztem! (Terelőautó: ami egy jobbra vagy balra kitérős táblával halad lassan előre, mert előtte munkagép mozog.)
Ha jól látom, most zajlik a bővítés, ott a terelőautó, és az ideiglenes korlát. Lehet, hogy csak azért más a szín, mert ca. 10-20-30 éve készült a többi sáv, és közben változtattak az aszfalt összetételén?
Na ez az, jól elrontották az útdíjat. Km-alapon kellene, függetlenül attól, hogy autópálya vagy országút, vagy pedig kegyszerűen kitiltani a tranzitot az országútról, ahol van autópálya. (Műholdas követésnél ez megoldható még utólagos ellenőrzéssel is.)
Erről az jut eszembe, hogy az oroszoknál van Moszkvában egy speciális sáv a reptérre vezető úton. Ott csak állami vezetők mehetnek. Nem érdemes kockáztatni, mert hamar jönnek a hivatalos szervek.
Szándékosan sötét a legbelső sávok? Esetleg ez valami extra díjas sáv, mint van Amerikában is ilyen. DE annak ellenére, hogy 2*5 sávos, középen még bőven van hely bővítésre.
Azt harsogta a rádió hogy sose volt ennyi bevétel az útdíjból. Arról persze hallgat hogy mennyit szenvednek újra akik fizetős út mellett laknak.
Nem inkább azzal kéne politizálni hogy alig van teher és átmenő forgalom lakott terűleten. De ehhez ugye az autópálya használatnak kéne olcsobbnak lenni a főútnak meg drágább.
Mondjuk pálya meg kevés azon csak az átmenő megy azok sarcolása volt a cél.
Mi az értelmetlenebb beruházás? Méregdrága hídcsere felújítás helyett, vagy egy Kondoros-Kisszénás vasútvonal 120-asra való felújítása és villamosítása?
Tényleg ennyire vacak ez a híd? És ezt az Únió is elhiszi?
Na ezért kellene szigorú szabályozás, pl. a normaidőket limitálni kellene, és ezeket a cégek dokumentumaiban ellenőrízn! Aki ezeket túllépi, azokat drákói szigorral megbüntetni!
Pl. Meg lenne határozva egy X-Y útvonalra a minimális időkeret, ennek nem szabadna alámenni! Aki alámegy, azt szigorúan büntetnék!
Senki sem a dánokért aggódik, hogy szegények mennyit fizethetnek majd. A kutyát sem érdeklik Németországban a dánok problémái. A határ német oldalán lévő német boltosokért aggódnak, akik bezárhatják majd a boltot, mert a dánok nem fogják megvenni 105 euróért az éves matricát, és inkább majd Dániában vásárolnak.
Ez részben pszichológia persze, mert megérné nekik így is átjárni, de nem fognak. A német boltosnak meg tönkremegy az üzlete.
Közben, hogy mi lesz itt Albertirsa-Üllő között a falujáró kamioncsordákkal, az senkit nem érdekel. Ma reggel is tele volt egymás után konvojokban kamionnal a 40-es út, miközben pár napja a 405-ösön csak személyautók mennek, azok is többségében a turisták.
Lehet, hogy megérné neki megvenni a matricát és továbbra is átjárni, de mégsem fog.
Ugyanígy, a szegedi Árkád forgalmán is erőteljesen meglátszana, ha a román és jugó rendszámos autók csak éves autópálya-matricát váltva jöhetnének át a határon. (Pedig ott még Schengen is van.) Pedig ha végigszámolnák, lehet, hogy.
Továbbá a mediterrán nyaralása teljes németországi oda-vissza úthasználatát is tartalmazza a billog. Ha pedig egész évben tényleg csak vásárolni jár át, és azt is autópályán teszi - nem vérzik a szívem érte.
Ha hetente kétszer átmegy az 52x2 = 104 oda-vissza út.
105 euro az éves matrica.
Azt jelenti, hogy egy úton 1 euróval kerül neki többe a bevásárlás.
Nem ismerem a dán ALDi és a német ALDI közötti árszinvonal közötti különbözőséget, de ha megéri átautózni a németbe a dán helyett, akkor valószínűleg az elért nyereség, nagyobb mint 1 euro.
Arról van szó, aki Dániában lakik, de hetente kétszer átjár a személyautójával a közeli német kisvárosban lévő Sparba vagy Aldiba vásárolni. Viszont, ha ehhez kell vásárolnia egy matricát évi 105 euróért, akkor azt inkább nem vásárolja meg, és ezentúl nem fog átjárni vásárolni.
Ez egy jó összefoglaló, egy dologgal egészíteném ki, amit a cikkíró a cikk megírásakor még nem tudhatott: A német közlekedési miniszter, Alexander Dobrindt, hétfőn ismertette a terveket. Ebben az is szerepel, hogy a díjfizetést kiterjesztik a teljes németországi úthálózatra. Erről eredetileg nem volt szó, a koalíciós szerződésben is csak az autópályák díjasítása szerepel.
Ha minden útra fizetni kell, az gyakorlatilag egyenértékű azzal, hogy Németország belépődíjat szed. A határmenti kiskereskedelem felháborodottan tiltakozik, és még a másik két koalíciós partner (CDU, SPD) is szolidan jelezte, hogy erről nem volt szó, ezt nem támogatják.
