Egy kis kiegészítés: Pannonia és Dacia egykori római provinciák, még közel sem egyeznek Magyarországgal, illetve Erdéllyel (bár ez attól is függ, mit értünk Erdély alatt).
Az emlékeid megszépültek! Kezemben az 1979/80-évi menetrend (ami a legigazibb 70-es évek vége, 80-as eleje) és abban az ütemességnek nyoma sincs!
Volt kettő vonat reggel befelé, ami Göd-felső után csak Rp-Úp-en állt meg. ez azért NEM ugyanolyan... Ráadásul a Dunakeszire tartók 30 percet várhattak "csatlakozásra", (gyakorlatilag ennyivel később kellett indulniuk). Ez sem ugyanolyan, mint most...
Délután PÉNTEKENKÉNT volt két olyan vonat, ami Rp-Úp és Vác között nem állt meg. 12.15-kor és 13.05-kor. Ez is tényleg majdnem olyan, mint most, és pláne integrált, meg főleg ütemes....
Ilyen blöffökre nem sokra mész. A 20. század minden időszakából bőségesen van Menetrendkönyvek, a megszépült emlékeiddel itt nem sokra mész!
Változtassuk meg Magyarra és kész... Ha a Szlovákok a magyar Rákóczit Szlovák néven közlekedtetik a tátrába, akkor nekünk miért kell seggetnyalva mindenféle néven (Sirava, Amicus, Jaroslav Hacsek, Maestral, meg ilyen néven közlekedtetni)
Lehet mondjuk Maestral helyet Adria-expressz, vagy Zala-expressz szóval bőven volna rá magyar megfelelő....Egyáltalán mit jelentenek a többi Magyarországon idegen néven közelekdő vonatok jelentése?
A jelenlegi állomásépület homlokzatán óriástranszparens mutatja, hogy milyen lehet a Déli pályaudvar 2009-ben.
Jelenleg az elvi építési engedély megszerzésén dolgozunk, ha megvan az elvi engedély, a MÁV Vagyonkezelő Rt. bábáskodásával még idén megalakulna az a fejlesztőtársaság, amely lebonyolítja a pályáztatást, s levezényli a megvalósítást - mondta a Népszabadságnak Varga Péter, a MÁV ingatlangazdálkodási igazgatója.
Az új pályaudvar 2009 decemberére épülne fel, két ütemben. A lap szerint a terület egy részét lefedik, a mai személypályaudvari részt biztosan. A jelenlegi főépület helyett ötemeletes épülhet a 2003-ban elfogadott szabályozási terv szerint. A vonatok továbbra is bejönnének a pályaudvarig, a peronok alatt valószínűleg parkolók lesznek. Összesen 4000 parkolóhelyet terveznek az új Délibe.
A fejlesztés költségeit negyvenmilliárd forintra becsüli az igazgató.
Tudjátok mit? Ennek a Maestral-ügynek ki kell húzni a méregfogát. Ha már szél, és ha már az eredeti elnevezésnek több kiejtési formája lehetséges, akkor egyetértek az előttem szólóval, és nevezzük el magyarul: pukivonat.
Feltételezés: A szerb vasút indít Budapestre egy IC-t DUNAV néven. Ha én ezt MAGYARUL, MAGYARORSZÁGON nem DUNAV, hanem DUNA IC-nek nevezem, akkor ezek szerint én egy barom vagyok, mert egy dologra, aminek van MAGYAR neve is nem a külföldit használom.
Ennek az ütemes menetrend díjkiosztásnak azért van egy nagyon csúnya szépséghibája.
Ez a tipusú ütemesség létezett a 70 évek végétől a nyolcvanas évek végéig. Úgyanilyen zónázás volt délután és reggel mint most. Erről sokat tudna beszélni Dr. Fenyves, Rimóczi urak. Azért felháborító, hogy a régit megtalálja valaki, egy kicsit igazít rajta, s máris díjra jogosult. A Gyerekvasút tiz éve ütemes menetrend szerint jár, senki nem kapta még fel a fejét miatta.
Egy OFF-nak induló, ON-ná váló cikk az index.hu oldalról. Melynek végén ráadásul még droidozik is egy jóizűt a szerző Tóta W. Árpád! Brühühü, neki miért lehet és nekem miért nem? :)))
http://index.hu/velemeny/imho/mediafoleny/
"A médiafölény furcsa mítosz: feltételezi - a pártszimpátiából -, hogy az ország fele fideszes médiára vágyik, csak nem kapja meg. Pedig van fideszes napilap, hetilap, fideszes tévé, fideszes rádió. Ha naponta nyolcmillióan rohamoznák a trafikokat Magyar Nemzetért, akkor annyit nyomnának belőle, és kész, nincs médiafölény. De nem hajlandók levonni a következtetést, hogy ha mégse belőlük kérnek többen, akkor talán a termék rossz. Hogy Csintalan Sándor a szemétdombon túl piacképtelen. Nem hajlandók észrevenni, hogy aki nem a Fidesz napi meséjére, hanem a világra kíváncsi, az nem engedheti meg magának a Magyar Nemzetet. Inkább siránkoznak, hogy fölény van.
Volt egyszer néhány elégedetlen ember. Őket az zavarta, hogy nincs egy rendes vasútbarát magazin, csak a MÁV üzemi lapja. Rendezhettek volna köztéri hőzöngést az autós újságírás fölénye miatt, de nem ezt tették. Összeültek, belőtték a célközönséget, kitalálták az ideális újságot, aztán befektetőt, szerzőket, nyomdát szereztek, és elindították a lapot. Az Indóház magazin azóta is vígan pöfékel. Odeírják rendesen a PR-cikkek alá, hogy ezt épp a Siemens fizette, oszt jónapot. Rájöttek, hogy nem azért nem kell senkinek az üzemi lap, mert autós összeesküvés van, hanem mert az nem való civileknek."
Érdekes cikk, bár nem vasúti, de tanulhatna a vasút.
Tegnap láttam egy Horvátországról szóló kiadványt, ami nagyon tetszett, volt benne vasúti hirdetés is, hogy vasúttal kényelmesebb eljutni Horvátországba. Volt ár is, de az nem derült ki melyik városba, és mikor mennek vonatok.
Ha jól tudom közvetlenül csak Splitbe megy nyáron Magysroroszágról vonat, ami tengerparti város.
Szerintetek a MÁV-on kívül még van olyan cég, ahol azt meg lehet csinálni, hogy az egy hetes szgk-nak vizsgáztatott Vivaroból kiszedik a hátsó üléssort, és az elválasztó falat, hogy gázpalackot lehessen vele szállítani?
(az meg egy másik kérdés, hogy elvileg szgk-t nem lehet 6 személyesre vizsgáztatni)
Látom, hogy te érted ezt, HUnter27 társunknak (meg aki még olvassa) írtam, csak a tiedet fűztem tovább. A kijárati jelző nem kezelést pedig inkább az egyszerű átmenőállomásokra írtam (mondjuk ebből a szempontból Bicskét is ide sorolnám), nagyon idegesítő, hogy egy megálló személlyel folyamatosan pumpálni kell az éberségit, mert nem képes kijáratot nyomni (és benne van a kockázat, hogy ha kihagy egy jelet mondjuk a váltókörzetben, akkor levág az egész). Jó, ha mondjuk sorompó van azon a végén, az OK.
Koszi az informaciokat, mondjuk en tudom ennek a lenyeget es amikor X utem kimarad akkor kovetkezik be az egesz procedura. A jelzo kezelesrol annyit, hogy Kelenfoldon az altalam vazolt szituacioban igen ritkan van az, hogy all a kijarat valamilyen formaban.
Még egy kicsit bővebben: a jeleket amelyek a pályából érkeznek (és a jelzők állására utalnak) a mozdonyok az első kerekeiknél elhelyezett két veveőtekerccsel érzékelik. A jeleket a sínekben folyó váltakozóáram adja, amely elektromágneses (induktív) kapcsolatot hoz létre az említett tekercsekkel. A rendszer folyamatosan adja a jeleket menet közben a mozdony részére. Az állomások váltókörzeteiben azonban ezeket a jeleket nem lehet a sínekből sugározni mert a szigeteltsínek kialakítása zűrösebb egy kicsit a sok össze-vissza vas miatt. Ezért a váltókörzetekben vagy nincsen jelfeladás, vagy egy úgynevezett sugárzókábelt használnak. Ez a kábel a sínfej alatt fut, és ebben fut a jelnek megfelelő áram. Csakhogy ezt jól be kell szabályozni (ha gyenge a jel, nem tudják "felvenni" a mozdony tekercsei). Ha jól tudom, az ilyen kábelekben 10 A körüli áram folydogál, ami nem kevés. (Ezért nem szívesen adnak rá többet, mint amit feltétlen muszály.) De a sugárzókábel helyzete, elhelyezése (mennyire van közel a sínfejhez stb.) is számít. És nyilván a mozdonyok felvevőtekercseinek érzékenysége, magassága, beállítása stb. is. Talán ezért vannak egyes gépeknek "mumus pontjaik", ahol "rendszeresen elvszti a jelet". Hozzátartozik, hogy ha úgy jár be a vonat, hogy a kijárati jelzőn szabad fény van, akkor a "jelvesztés" nem okoz kényszerfékezést, hacsak előtte hamis jelet nem vesz fel. Sokan a forgalmisták közül azért nem adnak egy megálló személyvonatnak szabad kijáratot a behaladás előtt, mert félreértelmezik azt a szabályt, hogy "megálló vonatnak a kijárati jelző előjelzőjét nem szabad kezelni". Ez a külön előjelzőkre vonatkozott, még az alakjelzős világból. Na ez most jó hosszúra sikerült...
Ahogy a tobbiek irtak valoban EEVB levagas is lehetett. Vannak olyan gepek amik egyes helyekre erzekenyebbek. Pl. 015-os Gigant Kelenfoldre beerve ha 30-40-es vonalak felol, ha Fc fele megy tovabb XIV. vagany akkor az oda vezeto valtokorzeteknel tuti elojon. A 008-as ilyen szemptobol Nagyteteny kornyeket nem szereti. De az is elofordulhatott, hogy esetleg nem volt eleg vonali fesz. Illetve egyeb mas ezer problema amit egy Gigant tud produkalni.
Eleg kellemetlen tud lenni, ha egy idoben tobbszor elojon egy EEVB levagas, volt amikor egymas utan 2x, es utana meg csak cammogva lehetett az adott szakaszt megtenni (megleozve az ujjabbat). Egy alakommal amig feltolti a rendszert levegovel ujra, majd egy kis cammogas, az akar lazan 5-6 percet + is produkalhat.
A leírtak alapján valószínű az lehetett. Váltókörzetben könnyebben előfordul jelkimaradás, ez pedig megfelelő körülmények között előidézhet EÉVB kényszerfékezést. Azaz technikai malőr történhetett.
a 948-as Bathory nemz. gyorsvonattal mentem ma Bicskéig. Bicske alsó előtt megálltunk, közben Bicske felől jött a Tatabánya- Déli pu inga, majd nem túl gyors tempóban áthaladtunk a megállón, majd újra megálltunk Bicske alsó- Bicske között.
Rövid idő múlva tovább indultunk, majd mikor már a Gigant a bicskei vasútállomás gyalogos felüljáróján is túl volt 1 kicsivel, HIRTELEN ÚJRA MEGÁLLTUNK!!(váltókörzetben),mondom ez érdekes! A másik vágányon haladt Bp.felé a Szilis Sv menet, 1-2 perc múlva behaladtunk az állomásra! A vége persze +10 perc késés:( Nem értem, miért kellett megállítani a Bathory-t mikor a gép már az aluljárón is túl volt!!??? Van ötletetek?
Visszafelé is volt érdekesség:
A 9411-es a mai napon a megszokott vezérlőkocsi+4 Bhv+Szili helyett a következő formában érkezett. V43-1315+3 Bhv (vezérlőkocsi nélkül). Mi lehet az oka eme szokatlan megjelenésnek?
Képek:
a 9411-est hozta
a 025-ös Szöcske gyorsan rá is állt a szerelvény végére, látszik, hogy nincs vezérlőkocsi.
Vette volna át Németh Ági azt a díjat? Vagy valamelyik osztályvezető?
Azt tényszerűen le kell szögezni, hogy Devecz elkötelezte magát az ütemes menetrend hálózati szintű bevezetése mellett, amit sem elődje, sem Ágika nem tett meg. Szórád sem volt akkoriban a "gáton". Tehát akkor kinek is kellett volna átvenni? A Borza-István duó ugyan kifogásolhatta volna, hogy miért pont Devecz, de pont ők nem hőzöngtek miatta...
Menedzsment Fórunm hírei között találtam, hogy a váci vonal ütemes menetrendjének bevezetésért Devecz átvette az innovációs díjat. (ha már volt róla szó, bocs, de nagyon felháborít.)
Devecznek édes kevés (=semmi) köze volt mindehhez. Csak elég vastag bőrrel rendelkezik ahhoz, hogy átvegye ezt a díjat. Ne mondjátok, hogy a szervezete nevében vette át. Átvehette volna olyan a szervezet nevében, akinek több köze volt az egészhez.
Köszönöm szépen, legalább el tudom menteni. Nagyon érdekes ez a téma, szívesen olvasnék még hasonló cikkeket, ha esetleg van, akár mail-ben elküldve is.
Az egy darab dízelmozdony amiről írnak az M601, aminek később hajtórúdszakadása volt egy futópróbán?
Mazlid volt! Legtobb esetben egy ugyfelszolgalatnak nevezett valaminek az e-mailes elerhetosegen kivul semmit sem adnak meg. Jobb eselyed van ha tudsz vagy talalsz egy nevesitett cimet es az illeto nevebol osszeallitod magad.
Elég magas szinten kell a szervezeten belül intézni a hozzászólást és találkozol a szolgáltatói szemlélettel. (Miután az egyik városi, külföldi tulajdonban levő szolgáltató cégnél helyben nem sikerült elintézni a problémámat, a cég osztrák vezérigazgatójának írtam e-mailt. A titkárság negyedórán belül visszahívott, a probléma másnap reggelre megoldódott.)
Uzletet ajanlok az MNB-nek: odaadom csak nekik alig 3 forintert darabjat. Egy ropogos ezresert adok 334 darabot, es meg igy is mindketten jol jarunk ;-).
Jaj előjött ez a főszereplő vonat! :) "Ma mennyit késett?" :))
Az a lényeg, hivatalosan mindig máshogy, mint ahogy te akarnád. :)
-- Pl. ha kérdezed a hölgyet, hogy mi van a Mesztrállal, akkor megértően néz és válaszol, 5 perc múlva pedig bemondja a hangosba, hogy Misztrál.
-- Ha meg ezen okulva legközelebb Misztrált mondasz, másvalaki ül bent, bólogat rád, mint egy hülyére, és még a mondat közben hangsúlyosan kijavít Mesztrálra.
Egy plakát elkészítéséhez kellene nekem fénykép minden nagysebességű motorvonat prototípusáról!A 70-es évek közepétől napjainkig!
Huhhhh!
www.ice-fanpage.de (a német ICE rajongói oldala) www.alstom.com (a TGV gyártójának honlapja) www.railfaneurope.net (Európai vonatokról adatok, fényképek)
Jelentős átalakítást tervez a MÁV a nemrég bezárt józsefvárosi pályaudvar területén - írja a Magyar Hírlap. A vasúttársaság egy bevásárlóközpont köré szerveződő új városközpontot álmodik a területre. A MÁV hasonlóan újítaná meg a többi fővárosi és több több vidéki pályaudvart is.
A MÁV még az idén jelentős bevételt szeretne elérni a bezárt Józsefvárosi pályaudvarból, ezért azt egy ingatlanos cégbe apportálná, amiben többségi tulajdont kínálnak ingatlanbefektetőknek - írja a Magyar Hírlap. A napilap szerint a 27 hektáros terület értékét a vasúttársaság több milliárd forintra becsüli, és a telken egy új, a MOM Parkhoz hasonlatos városközpont felépítését tervezi.
A vasúttársaság tervei szerint a beruházáshoz a többségi tulajdonosok biztosítanák a tőkét, míg a MÁV kisebbségi tulajdonának köszönhetően koordinálhatná az elképzeléseivel találkozó fejlesztéseket. A vasutas cég ugyanis a józsefvárosihoz hasonló modellben újítaná meg később a többi fővárosi pályaudvart (Keleti, Déli, Kelenföldi, Rákosrendezői), valamint egyes vidéki nagyállomásokat is.
A resti és szolgálati lakások az útban
A tervnek egyelőre még több akadálya van - figyelmeztet a napilap. A terület műszaki és jogi helyzete még rendezetlen, egy része még mindig vasúti közlekedési övezetbe tartozik, ami nem tesz lehetővé semmilyen más jellegű hasznosítást (az átsorolást a laő szerint már megkezdték). A telken szolgálati lakások is vannak, az még nem tisztázott, hogy ezeket elbontják-e vagy sem.
Emellett a Resti Rt. haszonélvezeti joggal rendelkezik a telken, de elképzelhető, hogy ez a társaság is beszáll a fejlesztésbe. Végezetül az ingatlanból öt hektárnyi állami tulajdonban van, vagyis azt is tisztázni kell, mi a célja az államnak ezzel - írja a Magyar Hírlap. Ez azért probléma, mert a MÁV szerint a rendezetlen helyzet egyelőre távol tartja az ingatlanfejlesztőket. Ugyanakkor a fejlesztőket az egyelőre még a terület szomszédságában lévő kínai piac is riaszthatja, de annak bezárását már évek óta tervezik.
Az előkészítések bonyolultságára utal, hogy a lap szerint az első kapavágásra legalább két évet kell várni. Fél évig, egy évig mindenképp eltart, mire elkészül a szabályozási terv, majd újabb egy évet emészt fel a tervezés és az engedélyezési eljárás. Ehhez képest maga az építkezés villámgyorsan zajlik majd.
A vágányzári menetrendhez valójában semmi köze a személyszállításnak.
Ez most megdöbbentett hírtelen.
Ez komolyan így van?
Akkor itt elég nagy gondok vannak, hogy a személyszállítás végző cég menetrendjét, amit nagy nehezen összehoznak, csak úgy valaki tologatja kénye-kedve, vagy is vágányzári óhajai szerint.
Csak nekem az a fúrcsa, hogy akkor mit is csinál a személyszállítás, ha amikor az utasoknak készítet menetrendről van szó, még azt sem ő csinálja, egy olyan vonalon, ahol az év 365-napjából 250-ben vágányzári menetrend van érvényben évek óta?
Most akkor ki a főnök ebben a témában a cégnél?
Ezt a Cargóval is meg a többi maszek terhes vonattal is megcsinálja a PÜ, vagy csak a SZÜ-vel játsza el ezt?
Még a végén kiderűl, hogy a SZÜ, egy irósztal birodalom, semmiféle munka nélkül.
Ezek szerint még mindig beteg vagy és otthon fekszel...
OFF Dehogy, annyira azért már összeszedtem magamat, hogy bemenjek, csak a kollégáim folyton felidegesítenek a hülyeségeikkel és valahol le kell vezetni. :) ON
Az egyik témához közeli a kép. Gondolom, hogy kitaláljátok, hogy mit ábrázol a kép.
(Bocs, de olyan magas volt. :))) )
A 62-es vonallal kapcsolatos.
Azt a vonalat (korabeli dokumentumokat böngészve) már igen régen be akarták zárni, mivel a dolgozók a mozdonyok szerkocsijait sör, bor, pálinka csapolására alkalmas mozgókocsmává alakították kincstári pénzen. (A lenti középső csapon folyik a szóda a fröccshöz.)
A képen látható dolgozó éppen a mozgókocsma (fekete) bevételén vásárolt, fekete bárányprémet porszívózza. Ehhez a tevékenységhez a mozdonyok fékrendszerét légűrfékesre alakították át, így az eredeti vontatási tevékenységet már egyáltalán nem lehetett velük elvégezni, az utasok télvíz idején is gyalog közlekedhettek a pályán, kezükben a jegyükkel.
Nekem Horvátországban azt mondták, hogy úgy kell ejteni, hogy Majesztrál.
Gyakran egyébként Misztrálnak mondják.
Én is így hívom.
Zágrábban úgy volt kiírva, ahogy itthon: Maestral
Más.
Amikor pár hete Brnoban voltam direkt megnéztem, van -e neve a Bp és Berlin között közlekedő Eurocitynek. Volt.... Úgy hívták Hungária... Kár, hogy itthon már nem nevesítik...
12:58-kor ment Csornáról Győrnek a 401-es Púpos! Utána 5 autószállító és egy GYSEV Bobó! Nem tud valaki róla valami infót pl egyáltalán mikor jön vissza?????
Egy képet sikerült készítenem aztán teljesen lemerült a gépem.:((((((
Ha valakinek van infója kérem írjon sms-t! Bemutatkozásnál van tel számom! :)
Maestral: valóban furcsán hangzik. Általában a gépi mondja be, de ha nő mondja, akkor biztos élőszavas.
Amúgy meg felhívják a hangosban a figyelmet arra, hogy "a sz. vágányon kettő szerelvény áll. Kérjük győződjenek meg, hogy a helyes vonatra szállnak-e fel." Tessék tehát meggyőződni :)
rg7 vagy vendégsín (vagy aki tud..), helpet kérek..
szükségem lenne egy _rövid_ leírásra/magyarázatra/rajzra a villamos- és dízelmozdonyok felépítéséről, működéséről. nem gépésznek (azaz nekem) lenne, úgyhogy abszolút alapszinten kellene..
Ha nem tetszik, ne fizessétek ki a Pályavasútnak a PHD-t. Pereskedjen csak! Legalább tanulnak némi szolgáltatói szemléletet... Nálatok is csak ez a stílus hat, náluk is...
"Tudom, belülről rózsaszín világ képét mutatja a hazai vasúti személyszállítás."
Ne hidd. A vágányzári menetrendhez valójában semmi köze a személyszállításnak. Nem így kellene lennie, de olykor mi kapjuk meg legutoljára a vágányzári menetrendeket. Így érdemben nem tudunk hozzászólni. Persze ez belső, rendszerbeli hiba, az egységsugarú utast nyílván nem érdekli.
Néhány kérdésem lenne Fehérvár állomással kapcsolatosan:
1.) A MAESTRAL (fonetikusan: Misztrál) nemzetközi gyorsvonatot a hangosbemondó rendszeresen rosszul mondja be (nem tudom hogy gépi vagy normál ember mondja, de Misztrál helyet Majesztál-t mond. Idegesítő és mindenki röhögött a vonaton
2.) Szombaton mentem volna Fehérvárról Venecére. Az elvileg minden óra '50-kor induló személyvonatot aznapra megvariálták, így 50 helyett csak következő óra 30-kor indult...az még hagyján, indulás előtt kb. 20 perccel betolták a szerelvényt a 3-ik vágányról...A gond az volt, hogy a 3-ikról szinte egyidőbe ment Veszprémbe is meg Pestre is a személyvonat. A többi vágány nagyrészt üres volt. Namármost vajon miért nem osztják szét normálisan, hogy mondjuk a 2-esről Pest felé a 3-asról Veszprém felé menjenek a voantok. Régen valahogy az állomás jobb oldalán, talán az 1. vágányról ment Pestre, azt mindenki megszokta, mostmeg véletlenül rossz kocsiba szállsz és kikötsz tök ellentétes irányban.
Ez valóban mese, igaz annak sem jó, mert egyes részei valóságosak, csak okok-okozatok, hamis konklúziók vannak benne. Ennek megfelelően max. népmese. nem baj, így keletkeznek az urban legendek.
Túlbecsülték a közös bérletet vásárlók számát, 120 ezer helyett havonta 30 ezer ingázó vesz az új szelvényekből. A szolgáltatás színvonala azonban nem is lenne alkalmas ennél sokkal több utas összehangolt szállítására.
A korábbinál egyszerűbb és olcsóbb egyesített bérlettel tavaly szeptember óta lehet utazni a fővárosban, amelyet az agglomerációból érkezők is jól használhatnak a Budapesten belüli vonalszakaszon. A BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira érvényes bérlet- és jegyrendszert a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megalakulásának első lépéseként tartják számon, amelyet csaknem tíz év előkészítés után vezettek be. A lehetséges majdani használók számát azonban az előkészítés során nem lehetett pontosan megbecsülni, mivel az utazási szokásokról a három szolgáltató közül egyedül a BKV rendelkezett a valóságot megközelítő adatokkal. A MÁV és a Volánbusz pontos forgalmi adatok híján erősen túlbecsülte azok számát, akik áttérnek majd az új bérletek használatára, s erre alapozva a szakértők úgy kalkulálták, legalább 120 ezren vesznek majd a közös bérletből - tudtuk meg Kéthelyi Józseftől, a BKSZ Budapesti Közlekedés-Szervező Kht. ügyvezetőjétől. A szervezők ezek alapján arra számítottak, hogy mostanra több mint százezren vesznek a szelvényekből, amelyekkel a rendszeres utazók évente akár 50-70 ezer forintos megtakarítást is elérhetnek. A becslések alapján számították ki a szolgáltató cégeknél jelentkező menetdíjbevétel-csökkenést és annak kompenzációját is - ami az utasoknál megtakarítás, az a cégeknél kiesés. Tavaly a bevezetéstől év végéig tartó négy hónapra veszteségük finanszírozására mintegy 350 millió forint támogatást kaptak, erre az évre csaknem 2,4 milliárd forintot terveztek. Mivel a vártnál kevesebben utaztak az új bérletekkel, kompenzációból is kevesebbet kellett kifizetni. A megtakarításból a kht. fejlesztéseket tervez, például olyan jegyárusító automaták felállítását, amelyekből a hálózatba bevont városokban a MÁV- vagy Volánbusz-menetjegy mellett a BKV-vonaljegyeket is meg lehet majd venni.
Hogy az utasok közül minél többen megismerjék a szolgáltatást, marketingre is költeni kell. Nagy médiakampányra azonban idén nem lesz pénz, csak szerényebb ismertetőkre - mondta Kéthelyi. Ez azonban egyelőre összhangban van a szolgáltatási kínálattal, hiszen például az elővárosi vasúti szerelvények minősége, kapacitása, menetrendi ütemessége és a városon belüli vasúti megállóhelyek kialakítása, elhelyezkedése sem megfelelő nagy tömegek gyors, kényelmes szállítására. Hiányoznak a főváros határain kívüli P+R parkolók is. A kht. olyan regionális infrastruktúra-fejlesztési koncepciót állít össze, amelyben az elővárosi vasutak új szerepét a P+R parkolók rendszere fogja hangsúlyozni. A szervezetnek a szolgáltatók egymás közötti díjelszámolásának koordinálása mellett számos egyéb fejlesztési programja is van. Ezek közé tartozik például a majdani csipkártyás utazási rendszernek a tömegközlekedési szolgáltatók közötti összehangolása, s a következő hosszabb távú feladat a tarifaközösségen alapuló Budapesti Közlekedési Szövetség beindítása.
A kht. egy olyan szakértői csoport felállítását is tervezi
Lesz vajon kis alakú nyári balatoni menetrend? A nagy menetrendben szereplő nyári menetrend már módosult néhány helyen. Szerintetek az abban szereplő 5608,5609-es vonatok fognak járni idén? Mert a menetrendben még csak külön rendeletre szereplőként szerepelnek.
A május 13-i HVG-ben két vasúti témájú írás is van a 81-es vonal háza tájáról. Már a cikk címe is erre utal: Fordítókorongon. Egyik részben a Kisterenyei Körfűtőházért Egyesületet és annak célját ismertetik, másikban meg a salgótarjáni fogaskerekűt, amit 100 millióért akarnak visszaépíteni a turizmus céljaira...
Még érdekes, hogy a Nyíregy-Tapolca fürdős visz 1.o. kocsit is, meg kerékpáros kocsit, és történelmi pillanat, hogy gyorsvonatként közlekedve mégsem áll meg Abonyban.
Ezek a vonatok majd a nyári menetrendmódosításokat tartalmazó 2. menetrendi módosításban jelennek meg. Igaz szinte végig vágányzári menetrend lesz, így célszerűen már a hirdetmény tartalmazza, és ezzel párhuzamosan az Elvíra is. A többi vonat majd a 2. módosítás Elvírában történő feldolgozásakor jelenik meg.
Nem tudom mi ebben az újdonság, mert már 2 hete ott van a MÁV oldalán a menetrend változásokban a 100-as vágányzáriban a Szeged-Fonyód expressz, és a Nyíregy-Tapolca gyors is.
Az nem állomásítási lista, hanem az akkoriban tárolt roncsokat írták össze. A két szatmári gép 2002-ben még megvolt, le is fotóztam őket, de már eltűntették őket. Csak úgy, mint a nagyváradiakat.
Mar almos vagyok. Szemelyzet es mozdonyfordulo akart az lenni. Menetrendet annyiban erintene egy-ket nyari vonatot kesobb kellene visszainditani, hogy az ugy kijojjon. Egyszeruen nem tud igy rafordulni a gep.
Talan azert mert akad olyan hely ahol az illetekes nem ert egyet, igy nem irja ala a gep es mozdonyfordulot. Ezert meg vegleges menetrend vagy annak megfelelo tervezete sem keszulhetet el.
Persze megjegyzem mas tekintetbe lehet a MAV Informatika egyedi megoldasa vagy hianyossaga a jelenseg amirol irtal.
Less át Balkáni topikba, illetve megkerestem az ALCO gépek állaglistáját. Még rajta van a 64-0012 és a 64-0017, Szatmári állomásítással. Szóval nem friss. :-(
A "Műszaki kocsiszolgálat" c. tantárgy sarokpontja, igen fontos alkatrész. Hogy úgy mondjam, maga a bölcsek köve. Mert szappanrúdból szappanreszeléket készít.
Magyarul: az a műanyag izé, ami elméletileg a kocsi WC és mosdóhelyiségében található, és ha tekered az alját, szappanforgács potyog belőle.
...nem csak a szappanreszelő metszeti képét mutogatták..
Ez volt az andragógiailag helyes módszer. (Azért, mert látszott és látszik, hogy számodra ez volt az az szerkezet, aminél bonyolultabbat felismerni és megérteni már túl nagy feladat. :-)) )
Az Avala IC-n van, hogy a jv bajban van, amikor a szerb kolega segítséget kér tőle...
Wien Westbhf-en az EC25ön a kedvencem ez volt:
"...nach Budapest Keletipu" :D
Avalán amúgy ha néhanapján van utastájékoztatás, mindig bemondja kétnyelven:
"Kedves utasaink, hamarosan Szabadszállás állomásra érkezünk, az állomás épülete a menetirány szerint a jobboldalon található! Meine Damen und Herren, Nächste Halt: Szabadszállás!"
A keleti előtt pedig mindig felsorolja, hogy Keletitől Hegyesig IC Pótjegy kell illetve, hogy Győr Hegyeshalom Lajtabruckon át mey a vonat "Bécs nyugati pályaudvarra", de auf deutsch: "Nächste Halt: Budapest Keleti pályaudvar"
Amúgy csak 1 jv. szokta ezt bemondani, de szerintem okos húzás tőle
Bár én csak 5 évet tanultam oroszt. Ettől függetlenül ma nagyon sajnálom, hogy nem sikerült megtanulnom oroszul, végül is ártani nem árt. De a módszer sem volt tökéletes, továbbá gyakorolni semmi lehetőségünk nem volt.
Én nem azt mondtam, hogy nem tanulhatott mást, de az orosz kötelező volt. Nem a középiskolában, általánosban. Középiskolában nekem is az angol és a német volt az idegen nyelv.
Be kell mondania, de sok értelme nincs. Az tök érthető, hogy "Nexter Halt Draßburg", szerintem értelmetlen bemondani, hogy "A következő megálló Draßburg". Sopront mindig bemondják két nyelven. De ez csak a GySEV-es, ÖBB-s nem fog bemondani magyarul semmit.
Érdekes: Aki 1989-ben kezdte a középiskolát, az már tanulhatott más nyelvet is. (És ő 31 éves lenne.) Igaz, van amelyik középiskola csak később tért át, de azért 91-ben már át kellett, hogy térjenek. (Persze attól még az általánosban végig, vagy jórészt oroszt tanult az ember, de a szakközépiskolában már új nyelvet kezdhetett.)
Persze azért a kötelező orosz ellenére az ember tanulhatott valamilyen idegen nyelvet.
Van ennek értelme? Sógor is csak osztrákul tájékoztat...
Van amikor GYSEV-es jv bemondja magyarul is. Az EC-ken meg angolul is bemondják a dologokat sógorék. Amúgy meg tényleg illene nyelvet tanulni az IC-s jv-knak. Egy alapfokú tanfolyamot fizethetnének a 30 felettieknek. 30 (33) alatt már nem az orosz volt a kötelező, így biztosan tudnak alapfokon angolul vagy németül. Nekik elég néhány vasúti szakkifejezést tanítani.
Ennek is két kipufogója volt,egy nagy középen a tetőn, téglalap keresztmetszetű,keresztben,ezen kommunikált a motor a légkörrel és egy kisebb ,oldalt az exhaustornak.
Most bogarászom az ábrát, és az látszik, hogy a 71-es 20500 mm hosszú, van egy fűtési generátor, közvetlenül a vontatási után, még a kompresszor, és a M.E.T. szellőző előtt. (a M.E.T. az Motor Electrice de Tractiune, a villamos vontatómotor, ugye?) A 70-esről nincs rajzom, a 66-os kicsit más elrendezésű, és csak 19000mm hosszú. 70-esen nincs fűtési csatlás, 66, 67, 71-eken van. Ezt bírtam innét most kinyomozni, persze élőben látni más lenne. Mert ez csak képek, meg papír. Te biztos ismersz olyan kollégát, aki dolgozott is vele.
Hármat találgathatsz!A DD/DC-k már elég régen,az utolsó két szatmári DG- t pedig nem is olyan régen kb. két éve vitték lángvágó alá.Én készítettem elő őket az utolsó útjukra!:-(
Igazad van, pedig mikor a dokumentációt kaptam, teljesen elfogott a lelkesedés, hogy micsoda erőgépek szaladgának arrafelé. Aztán hamar lehűtöttek, hogy már nem szaladgál egy sem, és nem is futottak valami sokat. A mi M63-asunk sorsára jutottak.
Valamikor Nagyvárad határ felőli oldalán állt több négyablakos (70 v. 71) igen ramaty állapotban. Mikor tavaly arra jártam, már nem láttam őket. Hova tűnhettek? Ja, és háromablakost egyáltalában nem sikerült felfedeznem élőben.
Ez is érdekes link az ügyben: http://alcoworld.railfan.net/romania.htm
Te vagy ebben otthon, de az idézett mű így különbözteti meg a 66-67, és a 70-71 sorozatú gépeket. Míg az M-esek 115 km/h, a C-sek 140-es végsebességűek. Ezt írja Railfan is. Vagy ez csak az elmélet?
>>Félrepöttyintettél valamit,a DC,3000 LE-VEL,DD 4000 LE-vel,DG 1500 LE-vel 1983 után vplt építve,a DG-t gépész koromban és után 1992 vagy 1993-ig használták
Félrepöttyintettél valamit,a DC,3000 LE-VEL,DD 4000 LE-vel,DG 1500 LE-vel 1983 után vplt építve,a DG-t gépész koromban és után 1992 vagy 1993-ig használták.
A "Didina"hamarabb ki volt vonva a forgalomból mert több olajat fogyasztott mint gázolajat.
A 241-001-002 csak kb.1944-ig szolgált.Egy db.Désen van kiállítva.
Nem. Általában a villamos erőátvitelűek, legyenek bár csekély teljesítménnyel megáldva. Nem darabszámra, hanem típusszámra tekintve nagy a hattengelyesek aránya.
Szóval a villanygépek gyári jele, az LE (Locomotiva Electrice - villamos mozdony), LEM (Locomotiva Electrice de Manerva - villamos tolatómozdony), a Dieseleké LDE (Locomotiva Diesel Electrice), és LDH (Locomotiva Diesel Hidraulice) betűk valamelyike, és a hozzá tartozó szám, ami a gép teljesítménye lóerőben (vagy kilowattban, ez dízeleknél LE, villanyoknál kW, érthetetlen okokból).
Így tehát, példa a jelenlegi 40-es sorozat:
gyári jel: LE-5100 régi CFR jel: 060-EA (hattengelyes, Elektromos, "A" típus) új: 40
Most nem találtam meg, pedig fenn van a neten a Vasút című újság 1968 - as száma, abban van benne.
>>Nem. Két darab Sulzer már 1939-től volt a CFR-nél, a 241-242 ikermozdony.
Igen, amiatt is, vehettek Sulzer motoros mozdonyt ismét. De azokat az ikermozdonyokat nem mindíg használták vontatásra, a háború idején mobil áramfejlsztők voltak. Utána visszakerültek a vasúthoz, de nem tudom, hogy mikor selejtezték őket.
Ha már vonatozni nem mentem, legalább egy kis áttekintést adok az új birodalmi mozdonyok helyzetéről (motorvonatokat most mellőzve), a TMHolding termékei szemszögéből. Elnézést, kicsit hosszú lett.
Tehervonati villamosmozdonyok
2ESz5k - kétszekciós, 25 kV~ feszültségnemű, 4 tengelyű szekciókkal. 4 db. megépült, 2 db. a Kelet-Szibériai Vasút egyik legnehezebb szakaszán fordába állt, kettővel további kísérleteket folytatnak. Ez még kollektoros vontatómotorokkal rendelkezik, erre utal a "k" betű. Lényege a járműszerkezet és a vezérlőrendszer lepróbálása, a sorozat már aszinkron vontatómotoros lesz. 2ESz4k - a 2ESz5k 3 kV= változata, 2006. végére készül el a prototípus. (Egy járműszerkezetileg is átalakított - gyakorlatilag újraépített - VL11-es a kísérleti alany hozzá, ez azonban nemrég leégett. Így kissé csúszik az átadás, amit eredetileg nyárra terveztek.) 2ESz3k - kétszekciós, 25 kV~ fesznemű, 2x6 tengelyes (Bo'Bo'Bo' szekciók), tehát a VL85 kategóriája, 710 kN órásvonóerővel. E3 - már eredetileg is aszinkron vontatómotoros, 6 tengelyes (Bo'Bo'Bo'), 1 szekciós, 6000 kW, 390 kN állandó vonóerővel. Ennek épülnek vezérállás nélküli buszterszekciói, így 1 db. vezérállásos és n db. vezérállás nélküli alkothat mozdonycsoportot vagy mozdonycsoportokat a tehervonatokban. Valamennyi tehervonati gép 120 km/h max. sebességű.
EP2k - 3 kV=, 4800 kW, 160 km/h, Co'Co', jelenleg próbázik. Ez is kollektoros még, belőle ágazik ki az aszinkron vontatómotoros, 3 kV= fesznemű EP2, és a 25 kV~ EP3. Utóbbiak 6600 kW teljesítményűek, 160 km/h max. sebességgel, 315 kN állandó vonóerővel.
Figyelemreméltó, hogy az aszinkron vontatómotoros gépek bevezetésével sem jelennek meg az egységmozdonyok: a személy- és a tehervonati üzem tehát "odaát" olymértékben eltér egymástól, hogy a gépek kialakítása továbbra is két külön irányt követ. (A 160 km/h sebességszint túllépése a 18-20 kocsis vagy még hosszabb, akár többezer km-re közlekedő hálóvonatoknál a belátható jövőben sem feladat.)
Tehervonati dízelmozdonyok
2TE25k - 2x2500 kW, 2x306 kN állandó vonóerő, üzemi próbák alatt áll. Ez is kollektoros, közben a "Privod" cég már készíti hozzá a főüzemi és a segédüzemi áramirányítót, így jön létre az aszinkron vontatómotoros 2TE25. Ez 980 kN indítóvonóerővel rendelkezik, 2007-re épül meg, a sorozatgyártás 2008-ban indul. TE35 - egyszekciós, aszinkron vontatómotoros, 3500 kW teljesítményű, 440 kN állandó vonóerejű. 2009-re épül meg, sorozatgyártás 2010-től lesz. Bár egyértelműen nem írják le, feltételezhető az E3 villanygépekkel való párhuzam, tehát itt is lesz vezérállásos és vezérállás nélküli változat, amelyekből a szükséges mennyiségű szekció csoportosítható be egy-egy vonatba. (Vagyis a buszterszekciók rendszerét mint koncepciót úgy tűnik, megint előveszik, szemben a kétszekciós, szekciónként egyvezérállásos járművekből történő "legózással".)
Gyorsvonati dízelmozdonyok
Itt egyelőre nem kristályosodott ki semmi. Az új TEP70u és a TEP70bsz alapos újraformálása a TEP70-esnek, de még többé-kevésbé az eredeti mozdony keretein belül.
Tolatómozdonyok
TEM21 - AC/AC erőátvitelű dízel, Bo'Bo', 1103 kW, állandó vonóerő 300 kN. A prototípus kész, bár mivel járműszerkezetileg is teljesen új, számos gyerekbetegsége van még. Az idei évben a prototípusnak már ki kell kerülnie fűtőházhoz. TEM18g - ez a TEM2 sokadik reinkarnációja, hagyományos, DC/DC villamos erőátvitelű, 882 kW teljesítményű, 200 kN állandó vonóerővel. Újdonság az, hogy földgáz üzemű, és 2007-től kívánják sorozatgyártásba venni. (Úgy fest, a gyártása nem is Oroszországban lesz majd, hanem Kazahsztánban.)
>>A MÁV-nak így vagy úgy de megvolt a lehetőség továbbfejlesztésre
Az meglett volna, ha valaki előveszi a jobbik eszét. Az volt a baj, hogy a gyártási kapacitás volt kicsi, és minden modernizáció egy ideig kevesebb legyártott mozdonyt jelentett volna. Állandó probléma volt az is, hogy amit gyártottak, az nem kellett a MÁV - nak, viszont ami a MÁV - nak kellett az máshol általában eladhatatlan volt. Meg lehetett volna csinálni, hogy amíg a továbbfejlesztett mozdony gyártására átállnak, addig villamos motorvonatokat vesznek, sajnos erre nem került sor. A V63 átvehette volna a V43 feladatainak egy részét, de sajnos a V63 hátrányban volt a dízelekkel szemben a kezdeti időkben.
1984-től sok idő eltelt,kevés készült belőlük és ha nem vált be eltünt a típus szinte nyomtalanul lásd.64-es sorozat ami még egyszer sem jutott főműhelybe és már csak történelem.
Ebből? Ez nekem teljesen új. Hogy-hogy kevés maradt? Józsgáék 2 éve lementek Strehaiaba, hogy lefényképezzék ezt a szerintük is egyedi mozdonyt. A többi hol van?
Alapvetően végül is egy helyre lyukadunk ki, elfogadom, amit írsz.
Két dologba azonban bele kell kötnöm :-))
>>Az, hogy a jármű felmegy egy dombra, vagy alkalmas azon vonatok menetrend szerinti továbbítására, az nem ugyanaz. >Menetrend szerint továbbított vonatokat.
Milyen menetrend szerint, és milyen vonatokat? Egy kocsi, 20/25?
:-))
Nem, azért ilyen emelkedőkhöz a 2200 kW édeskevés, ha figyelembe vesszük a 10-15 kocsis gyorsvonatokat, amik Romániában (de mondhatnám pl. Crna-Gora-t is) közlekednek. Ekkora vonatokkal a MÁV 1-esen is kínlódik vénegyvenharmadik.
1959 - től voltak Sulzerek
Nem. Két darab Sulzer már 1939-től volt a CFR-nél, a 241-242 ikermozdony. Bár ez esetünkben nem fontos, de ettől tény marad.
Ez egy tolatómozdony, eredetileg LEM volt a sorozatjele. Csak 1 darab készült, Brassóban használták, aztán átvitték Strehaiaba, ott vágják szét a mozdonyokat. De ezt nem vágták szét, ki fogják állítani valahol, úgy néz ki.
Van ennek értelme? Sógor is csak osztrákul tájékoztat...
Akkora királyok meg nem vagyunk az IC-vel, hogy ICE módra több nyelven... Bár A Vasúton vonatkísérők mondják több nyelven, ha erre igény van. A hangosítás olyan amilyen, vagy szól de inkább nem, a "native speaker"-ek "Thathabania"-i meg szerintem mellőzhetők lennének, enélkül is elég röhejes állami vasútunk. Esetleg pár mondatot megtanulhatnának az IC fordás vonatkísérők is, nem? Sokan olyan büszkék arra, hogy nemzetközi fordások, de a nyelvtudás abban kimerül, hogy a külföldiekhez erősen gesztikulálva, és nagyon hangosan beszélnek - magyarul.
>>Az, hogy a jármű felmegy egy dombra, vagy alkalmas azon vonatok menetrend szerinti továbbítására, az nem ugyanaz.
Menetrend szerint továbbított vonatokat.
>>Nem értek egyet továbbá abban sem, amit a tiszta lapról írtál. Az, hogy a 60-as évek elején licenc vásárlása mellett döntöttek, igenis a tiszta lap lehetősége volt.
Nem volt, mert Magyarország volt háttéripar, ilyen - olyan fejlettségi szinten, Romániában nem. Ők egy licencet és a hozzávaló gyárat is megvették.
>>Az sem mindegy, hogyha egy típusnak kiderülnek a konstrukciós hibái, hiányosságai (mint pl. az SW7309), akkor azon lehet a gyártás évtizedei során javítani. Példa erre az ÖBB 1042 kezdeti vontatómotor problémái, amit az idők során korrigáltak.
Igen, a Szilit tovább kellett volna fejleszteni, de ehhez a MÁV és a Ganz elgyüttműködése kellett volna, ami nem igazán volt meg.
>>A Ward - Leonard dolgot hagyjuk, ez egy XX. század elejére datálódó technikai megoldás, ami valójában a tűzoltás volt,
Valamilyen szinten tűzoltás volt a V43 megvétele is, hiszen gyorsan kellett a mozdony. Nemcsak a villamos, hanem a dízel és a gőzösállomány is kritikus helyzetben volt. A CFR - nél meg ráértek 1966 - ig várni, mert 1959 - től voltak Sulzerek és sok viszonylag új 150 - es sorozatú (Br41 és Br52) gőzmozdonyuk.
Kérdeztem, és megtudtam, amit akartam. A lényeg ez. Még valami. Az alacsonyfrekvenciás, de egyenirányítós gépek (pl. ex-ÖBB 43 sor. - ez is ASEA gyártmány) esetén alkalmaznak mezőgyengítést, nem? Ott mennyi a söntölési tényező?
Ha utólag is, dolgozz csak meg a pénzedért! :-)))))))
Persze vannak csövesek, az állomáson és a városban is. találkoztam is egy roma származású, szlovákiai magyar csövessel Prágában. De az aluljárók nincsenek tele tőlük, mint Bp-en. És nem olyan feltűnőek, mint nálunk.
Nem ismerem pl. az egyenirányító nélküli, alacsonyfrekvenciás mozdonyokba épített motorok söntölési tényezőjét...
Most csendesen sírva fakadtam. Eddig hatékonynak tartottam a hajdani repceföldi mozdonyvezető tanfolyamok oktatásait, csak a saját témáimról tudtam, hogy egyeseknek falra borsó. És most itt van jó kollégám Villamos alapismeretek tantárgy számonkérésénél tanúsított lágyszívűségének ékes bizonyítéka! :-))
Az egyfázisú, soros, kommutátoros motoroknál nem alkalmazunk mezőgyengítést, mert reménytelenné válik a kommutáció. A söntölési tényező értéke így 1. Hullámos egyenáramú motoroknál pedig annak függvényében változik, hogy a simító fojtó tekercs mit tud, állandó sönttel, vagy anélkül.
Az, -ha nem tévedek,- egy egyvezetőfülkés, 2500 kilowattos cucc. Kezdetben valóban ignitronnal, de ha jól tudom, később szilícium diódákra cserélték SNCF-ék. Foto: railfaneurope.net
Lehet ennek köze ahhoz, hogy a mozdony eredetije az 50/3 Hz-es frekvenciájú hálózatokhoz készült?
Nem ismerem pl. az egyenirányító nélküli, alacsonyfrekvenciás mozdonyokba épített motorok söntölési tényezőjét, de lehet, hogy a magyarázat ebben rejlik?
A 060-asban (is) meglévő, ASEA vontatómotorban mindig azt furcsállottam, hogy a hullámos áramú, kommutátoros vontatómotoroknál megszokotthoz képest igen kicsi a "söntölési tényezője" (névleges feszültség és teljes mező melletti fordulatszám, valamint maximális söntölés melletti fordulatszám viszonya). Ennél a vontatómotornál ez 1,3 - ami bizony rontja a mozdony jellemzőit. (Szilinél és Gigantnál 1,6 körüli.)
Most kerestem rá, említik az EB-t, mint a gyári 10 db-os nullsorozat utosó tagját, de ennyi, aztán csak a nagy csend van róla. '66-ban azért ez még elég új dolog volt.
A MÁV-osnak jóval előbb volt MP3 lejátszója! Akkor a GySEV-es még rég a discman-nel, meg a kézibeszélővel kűzdött.
lehet, hogy a mávnak előbb volt mp3 lejátszója, de valahogy a Sopronba vezető útjaimon (olyan sok azért nem volt) mindig azt tapasztaltam, hogy utastájékoztatás csak Győr után van. Vagy Szob után. Vagy...
A Szili felment a Brassó - predeáli pályán is, elvileg olyat, ha nem is pontosan azt, amit az Electroputere.
Az, hogy a jármű felmegy egy dombra, vagy alkalmas azon vonatok menetrend szerinti továbbítására, az nem ugyanaz. Persze, a szili is felmegy sok helyre, csak nem gyorsan.
A bobó is elhúz egy 800 tonnás vonatot Kapuvárról Sopronba, akár úgy is, hogy minden állomáson meg kell vele állni, de ez esetben tegyük zárójelbe a menetrendszerűséget, és vegyük figyelembe az erős igénybevételt, amit a mozdony elszenvedni kénytelen.
Nem értek egyet továbbá abban sem, amit a tiszta lapról írtál. Az, hogy a 60-as évek elején licenc vásárlása mellett döntöttek, igenis a tiszta lap lehetősége volt. Külföldről akár jó mozdonyt (licencet) is vehettek volna. Valljuk be, nem ezt tették. Az sem mindegy, hogyha egy típusnak kiderülnek a konstrukciós hibái, hiányosságai (mint pl. az SW7309), akkor azon lehet a gyártás évtizedei során javítani. Példa erre az ÖBB 1042 kezdeti vontatómotor problémái, amit az idők során korrigáltak.
A Ward - Leonard dolgot hagyjuk, ez egy XX. század elejére datálódó technikai megoldás, ami valójában a tűzoltás volt, hiszen akkoriban annyira sz@r volt a villamosmozdony helyzet, hogy felmerült a villamos vontatás felfüggesztése is.
A szili beszerzése nem tűzoltás, hanem a MÁV távlati villamosmozdony programjának része volt. Ne keverjük ide a hattengelyes változatot, hiszen az lett volna eredetileg a gigant, igaz, a hasonlóság csupán a tervezett mozdony külső megjelenésére korlátozódott.
Nemcsak Prágában van ez így, Plzen is elég veszélyes, főleg éjszaka, Ústi nad Labemben meg tavaly a két hónapja felújított váróteremben 5 percig bírtam az "illatot", aztán a 0 fok ellenére inkább a peronon vártam. Igaz, ott most átmenetileg jelentősen megnehezítették a hajléktalanok dolgát :)
Ezeken kívül is lehetne sorolni azon cseh állomásokat, ahol már ki sem nyitják a várókat...
A héten Szlovéniában és Horvátországban jártam, néhány érdeksséget leírnék.
Hétfőn a Goldonival mentünk, Zágrábig voltak, utána Ljubljanáig szinte üres volt a vonat. A szlovén fővárosba +20-szal értünk. Gépcsere Gyékényesen és a szlovén határon Dobován volt.
Innentől az út a fővárosig gyönyőrű, a Száva partján és gyönyörű hegyek között megy a vonat fordított oldalon, mint Magyarországon.
Szlovéniában a vasútállomáson és az SZ épületén rengeteg helyen hirdetik a Ljubljana-Bp. kedevezményes jegyet a Citadellára.
Egyik nap elmentünk Postojnába, egy kényelems villany desiroval.Ebből elég sok van ott.
Postojnából visszafele egy ICvel jöttünk, pótjegyért, de a vonat nem volt szerintem IC szintű.
Ljubljanából visszafele megálltunk Zágrábban, majd tegnap onnan jöttünk haza a Goldonival.
Halálpontos volt, Gyékényesre menetrendszerint ért (Corvinus beelőzött), mégis +30 lett a vége.
Ebben benne volt egy kicsit a határellenőrzés, meg az iradtlan sok lassújel Szentgyörgy és Kanizsa között.
Szentgyörgyön viszont felkészültek a késésre, mert a Balaton IC végére rállt a Szili, és az tolta ránk a kocsikat, nem pedig a Goldoninak kellett előremennie, majd visszatolatnia. (Gyékényes és Kanizsa között a vonat végén volt még egy Szili is)
Fehérvár előtt a másik vágányon egy nagy követ láttam, ezért az állomáson szóltam a jvizsgálónak, aki megköszönte, és szólt a forgalmistának, aki igértet tett, hogy intézkedni fog. (Állítólag már máskor is volt,hallott valaki már ilyenről mostnában arrafele?)
Mindent egybevetve érdekes út volt, a zágrábi és a ljubljanaipályudvarok gyönyörű tiszták.
Köszönöm az infót. Azért nem gondoltam erre, mert olyan egy vágány szerű a töltés, de lehet csak a gazosodás miat láttam ennyinek, ezért nem gondoltam a régi nyomvonalra.
Tata kezdőpont felöli oldalánál meg olyan mint ha szintén a régi nyomvonal kanyarogna most egy iparvágánnyal a jelenlegi pálya mellett Észak felől.
A Tegnapi milyen szűk a Déli bejárata kérdéshez. A kép a warnemündei "alagutat" ábrázolja a rostocki S - Bahn vonalon. A mellékelt linken az S - Bahn forgalmáról is képet alkothatunk.
Most nem Óbuda állomásra, hanem Óbudára mint városrészre gondoltam. :) A csigaház-effektus az bizony erősen valószínű - de hogy akkor és ott mit árasztott magából, azt inkább nem ecsetelem, mert pár topictársnak ugrik a reggeli. :)))
OFF Nono! Szagloltam én már Óbudán ellenszélben, 200 méterről hajléktalan párt, akik nyáron, 30+ fok melegben a franc tudja, honnan szerzett, szakadt síruhában mászkáltak. ON
félOFF Az ukrán és az orosz dolgokat azért lehetőleg ne mosd össze. Az orosz reagálás többé-kevésbé magasról való leszarás lenne, de az ukránokat elég szépen meg tudnád osztani ezzel... :) félON
Másfél éve voltam Prágában, hajnali 4-5 körül ért a vonat a főpályaudvarra. Na hát ami ott volt, az valami nagyon brutál volt, a Köki hozzá képest kispályás...
Hajléktalanok gyülekezete, folyamatosan ordibáltak egymással. Az egyik állva itta ki az utolsó cseppeket egy üvegből, csak közben hátrabillent, akkorát szólt a feje a padlón, hogy aszittem, helyben szétmegy. Aztán valaki kihívta a rendőröket, akkor már velük ordditoztak, aztán elindultunk onnan...
Neeem?? Pedig én jópárat láttam. Volt csendben alvós, volt "bocsi, bocsi, nincs pár forintod?", persze csehül, volt verekedős/kötözködős, akire egy marék rendőrt kellett kihívni, mert mindenkit meg akart verni (az egyik rendőrt pofán is csapta, csak ekkor vitték el). Mivel ez januárban volt, ezért lehet, hogy ők idénycsövesek voltak?
Bicske alsó előtt Észak felől egy töltés maradványai csatlakoznak be, amin egy régi híd támfalai is láthatóak, ez mi lehetett?
A hegyeshalmi vonal vezetésének előző, a legutolsók között megszűnt verziója, Herceghalom - Bicske között a két vonal hat helyen metszi át egymást, ennek megfelelően több, mint tíz év alatt került a teljes állomásköz a jelenlegi nyomvonalra.
1. Újfelvételes nincs. Legfeljebb újra felvett. 2. Én - tapasztalatok alapján - azért erre sem vennék mérget. 3. Az utánfutóként besorozott kocsi lehet nem fékező, bár csak nem személyszállító vonatban.
Ami az Avala345 RUS kocsiait illeti, mint mondottam nem vagyok vasút gépész, a körülöttem elhangzottakból ERRE KÖVETKEZTETTEM, de számomra nem is ez volt a lényeges, hanem a 12 13 vágányok közötti ide oda öxe vixa csoportosítás és erre akart lényegében a kis történetem is kilyukadni... Sorry mégegyszer, ha hülyeségeket írtam a fékekkel kapcsolatban! A lényege az egésznek a 12 13 vágáyn közötti öxe-vixaság volt, és az tényleg nagy volt :DDDDDDDDD
ugyanekkora területen ugyanilyen szar vasutat 30 év múlva is, vagy színvonalas vasúti szolgáltatást, de csak akkora területen, amekkorán a vasút életképes?
A kérdés többször elhangzott, némi racionalitással a második verziót szokás választani. Kérdés, hogy mekkora is ez a terület ma (illetve a belátható jövőben), Magyarországon?
Mert a második verziót a gyakorlatba átültetve, tegyük fel, megkezdődött (ill. felgyorsult) a karcsúsítás. Le lett választva valamennyi vasútvonal, meg lett szüntetve ilyen-olyan személyvonat, privatizálva lett a teherszállítás, el lett adva ennyi és ennyi épület, terület, anyag, miegymás, ki lett rúgva jónéhány ember. Folyik a tevékenység, kiderül, hogy még mindig termeli a veszteséget. Nosza, induljon egy újabb karcsúsító hullám - megint kikerül a leltárból iksz anyag, ipszilon ember. Folyik a tevékenység, kiderül, hogy ez még mindig veszteséges. Homlokok ráncolódnak, majd független (mitől független?) szervezetektől tanulmányokat rendelnek: tessék megmondani, hol van az a pont, ahol a veszteségesség megáll? Nagy modellezés veszi kezdetét, előtte giga-átvilágításokkal. Rámegy egy rakás lóvé, de nem is ez a lényeg, hanem az eredmény, amelytől mindenki maga alá vizel. Mert a független szervezetek - némi szórással persze - azt hozzák ki, hogy mínusz huszonnyolcezer emberrel, mínusz ötvenhatezer kilotonnányi eszközzel érhető el a nullszaldó, de az is csak akkor, ha fúj egy kis hátszél, és nem túl csapadékos az ősz.
Ezzel csak azt akarom mondani, hogy a helyzet talán sötétebb annál, mint amit egy "sima" karcsúsító kezelés helyretehet.
Még annyit kiegészítésképpen, hogy minden egyes átjáró biztosítási módjának meghatározása a megyei közúti közlekedési felügyelet hatásköre - ők hozzák a határozatot.
Csak emelt sebesség esetén kell minden szintbeni útátjárót fedezni. 120 km/h-ig, ha nincs meg a mértékadó (ezt most fejből nem tudom, mennyi) járműforgalom, akkor nem kell.
A képek jpg és gif formátumban kerültek feltöltésre.
A zippel állományok dwg fájlokat rejtenek, melyeket vagy AutoCAD-del vagy a Free DWG Viewer-rel lehet megnézni.
Ha valaki hiányol az oldalról egy-egy állomást és netalán meg is van neki, akkor küldje el és felteszem az oldalra.
Van kereső opció is az oldalon. Egy kicsit érzékeny a nagy karakterekre. Magyar ékezetes betűket egyáltalán nem kezel. Javasolt keresési metódus: legalább 2 betű és a *.
Nem az az egyetlen Sn átjáró a GySEV-en, Szárföld és Veszkény között is van egy. Egyszer egy traktort sikerült is eltrafálni. Hozzáteszem, ezek mezőgazdasági utak.
Budapestről a Keletiből a 6:20-kor induló IC910-el indultam a csarnok 6-ról, elől Repcebika volt a vonógép.
A 20-67 084-3 Bp kocsiban ültem, ami számomra különleges volt, mert 4-es egymásba fordított elrendezésű ülésekkel rendelkezik, és közöttük nagy asztalokkal.
Ami szintén különleges volt, a már említett szitálása a kocsinak.
Bicske alsó előtt Észak felől egy töltés maradványai csatlakoznak be, amin egy régi híd támfalai is láthatóak, ez mi lehetett?
Szár-Szárliget között a 60-as lassújel továbbra is megvan, hány éve is már?
Tatabányára -3-al érkeztünk. Majd Tatabánya után PFT-s munkák vannak a bejárati ívnél, ezért 60-as lassújel. Almásfüzitő elkerülő vágányának sem sok értelme van már, mert ha kitérő van egy pályában, az hazai pályaviszonyokat ismerve már lassan járható pályarészt jelent, így anno a tervezőknek azon ötlete, hogy Almásfüzitő állomást kikerűlve növelhető a pályasebesség, nem jött össze. A kezdőpnt felöli kiágazás 100-as, a végpont felöli meg 80-as. De ezek után több 80-as lassújel van egymás után. Szőnytől-Komáromig még árvízi védekezés folyik, a homokzsákok helyükön, a pályasebesség meg csak 80. Komáromban 100-80-as lassújelek, majd Ácstól "fogtak" a jelzők, vagy ennyi lassújel lenne? Győrszentiván kezdőpontnál 60-as lassújel. Ezek után Győrbe sikerűlt +4-el érkeznünk, és +5-el tovább indulnunk. Álom elgondolás az, hogy elég egy IC-nek 1 perc utascserére, de hát tapasztalhatjuk, hogy itthon elég kevés köze van a menetrendeknek a relitásokhoz.
Ami furcsa volt, hogy Győrtől megjavult az utastájékoztatás az IC-ben, és a gépi hang mondta a sablon szöveget. Győrtől végre egyenletes 120-as sebességgel haladtunk, egyedűl Enese előtt volt egy 60-as lassújel, csak nem ezt akarják vasárnap eltüntetni?
Csornára +4-el érkeztünk. A szerelvényt ketté szedték, mi megkaptuk a 2317-es csörgőt, és pontosan indultunk tovább Szombathely felé. Mint már írtam tegnap a 16-as vonal jó állapotú, így itt is mindenféle lassújelek mentesen egyenletesen 100-al haladhatott a vonatunk. Szombathelyre pontosan érkeztünk az 1-re. Szombathely felvételi épületét kívűlről felújítják, most csak álványrengeteget látni. Kis nézgelődés, fotózgatás, majd megjött a 3-ra Znojmó felől a minőségi elővárosi vonatom a 9940-es Herkulessel és City Shuttle kocsikkal. Szombathelyről +8-al indultunk, mert vártuk a pécsi MD-s gyorst a 8909-et. Körmenden vonattalálkozás egy másik hasonló szerelvénnyel a 9115-ös személylel, ami Grácból érkezett. Nekem ez még kissé fúrcsa világ, hogy Bécs után itthon is ilyeneket látni. Fotózgatás Körmenden, épp egy szergejes teher is érkezett Szentgotthárd felől. Majd jött a Bz anakonda (2 motor, közte 3 mellék) Szombathelyről, amit várt a 39132-es zalalövőis személyem egy szem Bz formájában. Majd egyszerre startoltunk Körmendről, csak én Nádasd ra igyekeztem, mellettem meg a Bz anakonda haladt a határ felé. A zalalövői vicin 20 fő lehetett saccra. Leszállás Nádasdon, majd gyalog vissza a pályán Körmendre. Igazán gyönyörű szakasz, 5 híddal tarkítva, a 3 órás út nagyon élvezetes volt számomra.
Körmendre 15 órára értem vissza, amikor épp egy külsőleg mint ha leégett dáliával tologattak. Majd jött az 5 By-on kocsit húzó csörgős személyem Szombathelyről a 9144-es vonat, szépen tömve volt diákkal. Ezzel a vonattal mentem Szentgotthárdra. Útközben Rátótnál megkésettek minket, mert egy Szergejes teher robogott Szombathely felé, amit vártunk. Szentgotthárdon kis fotózás, nézgelődés, új híd felfedezése, ami miatt később ide visszajövök még. Majd vissza ugyan ezzel a By-os szerelvénnyel Szombathelyre a 9133-al. Útközben volt egy Szergejes tehervonattal ismét találkozásunk, és a 9116-os vonattal Csákánydoroszlónál, ami szintén City Shuttle kocsis vonat Herkulessel az élen Míg Egyházasrádócnál találkoztunk a 9126-os személlyel, ami csörgő+GYSEV kocsikkal ment, Byz+Bh+Ap összeállításban, de MÁV redőnyös volt az egyik kocsi. Szombathelyre pontosan érkeztünk. A 21-es vasútvonalon emeletes lassújelek vannak, Bz-nek 80-as mozdony vontatású vonatoknak 60-as a pálya, benne egy két 40-es. A pálya nagyrészt heggesztett kötésű, de Körmend környékén hevederes.
Szombathelyen ismét kis nézgelődés, fotózás, kaja, innivaló vételezés, majd indulás az első vágányhoz, ahol várt már a 17:55-kor induló Alpokalja IC911.
Most is a reggeli szerelvény volt, amivel jöttem, csak egy kocsival hátrébb kaptam helyet, amiben "50 fok" volt már indulás előtt. Pontosan indultunk, majd Szil-Sopronnémetinél az IC916 késése miatt Csornára már +10-el érkeztünk. De Csornáról pontosan indultunk tovább a szerelvény soproni részének hozzá csatolása után. csorna után reggel láttam, de most jobban megfigyeltem, hogy egy fedezetlen földút vezet át a 120-as pályán. Már akkor meglepődtem, amikor a 100-as pályán láttam ilyet Adony környékén a 42-esen. Azért 120-as pályán elég necces szerintem egy ilyen átjáró, és nem nagyon láttam még ilyet máshol.
Győrtől ismét lassújelek egymás után, még az új pályán is Győrszentiván kezdőpont felöli ívében is 80-as virít. Nagyszentjános végpont felöli oldalánál 80-as lassújel, majd végre utána Komárom bejárati elő/térköz jelzőig 140-el mentünk mindenféle lassulás nélkül, ez keméyn 17 km saccra, ezt mértem leghosszabb 140-es szakasznak Bp-Győr között.Utána megint végig lassújelek, és így Tatabányára már +7-el érkeztünk, pedig Győrből csak +1-el indultunk ( papíron létező 1 perces tartózkodás kevés volta miatt). Ami kérdés számomra, hogy Biatorbágy-Budaörs miért is nem kapta meg az engedélyt a 140-re az új pályán, és maradt csak 120-as, sőt a bal vágányon Budaörs előtt még 80-as lassújel is van tán?
Ezek ellenére Kelenföldre már csak +3-al érkeztünk. Mint reggel is látható volt Kelenföld-Tatabánya között van tartalék a menetrendben az IC-nek, de Tatabánya-Győr között nem. A Keleti bejáratán ácsorgás, mert járt kifelé majd +30-al a Kálmán Imre, így mi +2-vel értünk be a csarnok 8-ra, pedig pontosak lettünk volna.
Odafelé mint írtam Győrtől volt hangos utastájékoztatás, míg visszafelé szintén csak Győrig volt ilyen. Valszeg személyzet csere van, ha jól láttam, és ez lehet a gond.
A léhűtő nem javult meg, így szerencse, hogy a kisablakok nem voltak bezárva, így azon keresztűl szellőzöt a kocsi az IC-n valamennyire visszafelé jövet.
Prágában tényleg nem ütközik az ember lépten-nyomon csövikbe az aluljártókban és a pályauvdaron. Holott egyes felmérések szerint ott is igencsak sokan vannak.
minden héten perelni kell az államot
A per nem célravezető, ettől nem lesz több pénze a költségvetésnek, ettől nem javul a helyzet.
Ha a MÁV nagyon elkezdene pattogni, ……… akkor mostantól kezdve át lehet térni a hatékony gazdálkodásra, értve ezalatt elbocsátást, bürokráciacsökkentést, járatcsökkentést, és azonnali Cargo-privatizációt.
A MÁV erélyesebb fellépésére a tulajdonos állam ismételt racionalizálást követelő reakciója, a szolgáltatás színvonalának további romlásával járna. Ez nem érdeke sem a tulajdonosnak, sem az MÁV-nak, mégkevésbé az utazóközönségnek. Máshol kell keresni a kivezető utat.
A rendszerváltás óta közlekedési miniszterek a versenyt hangsúlyozták, (az SZDSZ ma is) és a pénzügyi kormányzat nyomására a közlekedési ágak működésének racionalizálásában látták a megoldást.
Véleményem szerint fel kell hívni a tulajdonos figyelmét a közszolgáltatatás rendszerének felbomlására, hiányára.
Szerintem, meg kell szüntetni a személyszállítási közszolgáltatásban a versenyt, helyre kell állítani a MÁV-VOLÁN együttműködést.
A vasutak.hu fórumán egy éve megírtam véleményemet, most itt is megismétlem:
Stratégia
A korábbi „A magyar vasútpolitika stratégiai kérdései” vitaanyagban a szerző kijelenti, hogy „A személyszállítás rendszeréről a rendszerváltás óta volt kormányok nem mertek közpolitikai döntéseket hozni.”
A döntés helyett a versenyt helyezték előtérbe. Ezzel a korábban együttműködő MÁV és VOLÁN a versenyben egymással konkuráló, ellenérdekelt felek lettek. A Volán felépítette a vasúttal párhuzamos helyközi járatait, és alapvetően ehhez szervezte meg helyi járatai csatlakozását.
A döntés elmaradásával két önálló, egymással versenyző személyszállítási rendszer jött létre.
A tulajdonos megteremtette saját „vállalkozásának” konkurenciáját.
A verseny a költségvetés terhére, az adófizetők pénzéből, a vitaanyagban leírt színvonalon folyik. Mindkét vállalkozás a tulajdonostól várja helyzetének javítását.
Nem meglepő, hogy ebben a helyzetben a költségvetés keresi az utat terheinek csökkentésére. Koncepciók, szervezeti átalakítások, személycserék váltják egymást, de felmerült a VOLÁN és a MÁV egyes üzletágainak privatizációja is.
Véleményem szerint a közszolgálati személyszállítást egy egységes rendszerbe kell üzemeltetni, ennek egy rendszert kell képeznie, a benne résztvevő közlekedési ágak, állami és magán vállalkozások együttműködésével. A közlekedési ágak közötti verseny szabályozását és az egységes személyszállítási rendszer megvalósítását a nemzeti vasút stratégiájának legfontosabb elemévé kell tenni.
Svájcnál is gazdagabbak vagyunk
Az interneten betekintést nyerhetünk a nálunk nyugatabbra fekvő országok közlekedési rendszerébe, a www.oebb.at, a www.db.de vagy a www.sbb.ch címeken. Két vasúttal nem rendelkező település között az eljutásra autóbusz-vonat-autóbusz kombinált menetrendi javaslatot ad.
Nálunk az autóbusz menetrend csak autóbuszra tesz javaslatot, a MÁV menetrend (ELVIRA) el sem fogad vasútállomással nem rendelkező települést. A költségvetés két, - részben egymással párhuzamosan üzemelő - rendszert tart el. Ilyen gazdagok vagyunk?
Svájc közlekedési rendszerét, több mint száz éve, példaként emlegetik az egész világon.
Az adófizetők pénzéből egy személyszállítási rendszert üzemeltetnek, a benne résztvevő állami és magán vállalkozók egymásnak partnerei és nem konkurensei.
Ennek az egy személyszállítási rendszernek a fenntartása is óriási költséggel jár, de színvonalas, versenyképes szolgáltatást csak így lehet biztosítani. A verseny nem a rendszerben résztvevő közlekedési ágak között folyik a közszolgáltatást igénybe vevők megosztásáért, hanem a jobb szolgáltatást megfizetni képes, személygépkocsival utazók megnyeréséért. Annak ellenére, hogy Svájcban a magyarországinál magasabbak a jövedelmek, több az autópálya és egy családon belül több a személygépkocsi, nagyobb számban veszik igénybe a közszolgáltatást, mint hazánkban.
A piaci verseny
A jelen körülmények között a verseny szabályiba ütközik az a korlátozás, ami évente előírja a vasútnak az ülőhely-kilométer teljesítmény csökkentését, a járatok számának csökkentését. De korlátozva van a verseny ott is, ahol a közúton és a konkurens vasútvonalon engedélyezett sebesség jelentős, sok helyen 50%-nál is nagyobb mértékben eltér.
Kétséges a vállalkozói kereslet olyan vasútvonal vagy járat privatizálására, amellyel párhuzamosan üzemelő versenytárs az utazókat megosztja.
A verseny kockázattal is jár. A részvevők igyekeznek a szolgáltatás színvonalának javításával minél több utast megszerezni. Erre készítik bevételi terveiket, eszközbeszerzéseiket és személyzet ellátásukat. Az év végén elkészítik a mérleget, és benyújtják a számlát a költségvetésnek. A kockázat terheit az adófizetők viselik.
Véleményem szerint - a rendszer szemléletet előtérbe helyezve - a verseny jelenlegi korlátozása helyett a verseny szabályozását kell megvalósítani úgy, hogy az elősegítse a költségvetés terheinek csökkentését és a közforgalmú személyszállítás színvonalának javulását is.
A versenyjog, a versenyben való együttműködést valóban nem tűri. Az államnak azonban lehetősége van, és ha szükséges, be kell avatkoznia a piac működésébe.
A Magyar Közlekedéspolitika (2003-2015) 19/2004 (III.26.) OGY határozat I.1.3. Verseny a közlekedési piacon fejezete ezt írja. „A közlekedés, különösen a személyszállítási közszolgáltatások területén az EU a szabályozott versenyt tartja szükségesnek.”
Szabályozás
Véleményem szerint a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak kell a versenyt szabályozva, egy egységes közszolgálati személyszállítási közlekedési rendszert megalkotnia.
E rendszer működtetésében résztvevők egymásnak adják át az utasokat, közös a céljuk, az együttműködés. Azért fejlesztik a rendszert, hogy minél jobb szolgáltatást nyújtva, vonzóvá tegyék. Ez a Rendszer versenyezhet azért, hogy a személygépkocsi helyett a közszolgáltatást minél nagyobb számba vegyék igénybe.
Esetleg úgy, hogy nem indulás előtt 2 órával van betolva a vonat, hanem 15 perccel. Hansi meg várakozzon a váróteremben. Európában több helyen van ilyen példa.
u.i.: Arra kiváncsi vagyok, hogy az Avala 344 ma is a Wiener Walzerrel együtt ment -é tovább! :)
Igen, a Wienerrel ment Bécsbe!!!
Viszont amit a 345-ösről írtál, kétkedve fogadom, ugyanis utolsó kocsi nem lehet nem fékező kocsi!! Ezt még egy újfelvételes kocsivizsgáló is tudja, úgy biztos nem engedték el a vonatot a Keletiből Belgrád felé.
Szerintem ha levegőkifújás hallatszott a kocsiból, az ackerman váltóval, vagy a tömlővel lehetett gond, de lehet hogy attól még fékezett a kocsi. Egyébként is ha nem fékez, akkor a vonat elejére kerülhetett volna, mert második kocsi lehet nem fékező.
Jövőre állitolag a Nyíregyházi IC-k a Nyugatiba mennek,így a 150-es vonatai bekerülnek a Keletibe.
Nagyon jó lesz:((( Minek behozni még több személyvonatot a Keletibe? Még a 3 gyorsvonat pár a 150-esen érthető is lenne, hogy a Keletibe hozzák. A pécsi IC-k még maradnak a Délibe a Mecsek ICR és a Tenkes IC kivételével?
igaz nem illik ide, de a mai "Gőzfelhős" Esztergomból érkező nosztalgiamenet, 424-009-es gőzössel Pilisvörösvár állomásra érkezik.
Fradi és Köki között csak a Bihari út fölötti hidakon van lassújel(20km/h,Fc elág. után az ív végénél),a Kőér úti híd után van vége a pályára eng.30-as lassújelnek.
>>No, a Déliben nem az ív ténye a baj. Inkább az, hogy az alagút, majd utána a Márvány utca is szűk.
Szerintem meg egyik sem baj. Ha visszaemlékezel 2002 - re mennyi vonat ment a Délibe, Magyarország legjobb pályaudvara volt. Nem ritkán 3 különböző festésű Taurus is állt a peronoknál, oda járt a DB vonata is, 1014 - esek is a mainál sokkal nagyobb forgalom volt, mégsem volt rosszabb, mint ma van. Azóta sikerült lepusztítani a Délit is. Ma már a Gigant is ritkaság, órákkal az indulás előtt betolják a peronokhoz a vonatokat, ne mondják, hogy kevés a 3 vágány a Márvány utca alatt, vagy, hogy egy kétvágányos alagút szűk.
Tudtommal az orosz es ukran nemzetkozi kocsiknal a magasnyomasuval szokott gond lenni. A hozzaszolast iro talan ezt tapasztalta csak nem ertette rendesen, hogy mirol van szo.
Tehát a vonatot leküldték úgy Beogradba, hogy a legutolsó kocsija nem fékez, 1 óra késést összeszedett már az indulással a profi KELETIPU SZERVEZETTSÉG MIATT.
Mindez nagyon szépnek hangzik, csak néhány állítás, így pl. ezek, valótlanok.
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy főváros Európában, és ennek egy nemzetközi pályaudvara, a Keleti Pályaudvar... A történet egy szomati napon, május 13-án 2006-ban kezdődött 13:25 perckor. Az utastájékoztatón elhangzott az alábbi figyelmeztető szöveg: Avala InterCity vonat érkezik Wien Westbahnhofról a 13-dik vágányra. Az érkező InterCity továbbközlekedik Kelebia, Újvidék utirányonát Beogradba. A vágány melett kérem vigyázzanak..." Ezzel még nem is lenne semmi baj. A késés az megszokott dolog, be is ér a vonat. A kocsi összeállításban volt egy kis eltérés a megszokotthoz képest, bentről kifelé haladva: ÖBB mozdony, két ÖBB fülkés piros másodosztály, egy Szerb leminősített első osztály másodosztállyá, egy normál szerb másodosztály, majd az Avala eredeti első osztálya. A vonat végén pedig egy MÁV féle, termes másodosztályú "nemzetközi minőségnek" megfelelő kocsi volt. Az Avala étterme hiányzott a sorból. 13:35 perckor az alábbi szöveg hangzik el az utastájékoztatóból: "A Kelebia, Újvidéken át Beogradba közlekedő Avala InterCityvonat a 13. vágányról azonnal indul, kérjük fejezzék be a beszállást! A vonat ajtajai önműködően záródnak, kérjük vigyázzanak a fel és leszállással, kedves utasainknak kellemes utazást kívánunk! Na ez nekem vasútbarát kalandokra éhes embernek meg is adatott! CSAK HOGY, amikor ez a szöveg elhangzott, az első osztályos kocsin állva azon röhögtem, hogy csak a MÁV kocsi indult el, mivel akkor csatolták le azt a vonatról, szóval félretájékoztatás felsőfokon!!!! Ekkor megérkezik a két exSzovjet régióból való kocsi, melyeket a Tisza Express hozott Moskva illetve Kiew városkákból. Na a poénok csak itt kezdődtek. Felteszik a két kocsit, de a két MÁV alkalmazott nagy gondban van ám, a két kocsi közül a hátsóból jön a levegő ezerrel, a lényeg az, hogy nem működik a fék! Mivel saját fülemmel hallottam a vonaton ülve a CB-zésüket, ez azért is gond, mert a rossz fékrendszer miatt a kocsi mögött levő többi kocsi féke sem fog majd fogni (...) akkor kitalálták, hogy a már összeállított 13-dik vágányon álló Avalát átvariálják! Menjenek a rossz kocsik és az első osztály a vonat végébe! Az első és másod osztály között szétkapcsoltál a vonatot és úgy 13:50-55 magasságában át toltak bennünket a vágány12-re, tehát a vágány 12-n állt legbellül a JZ 1.o majd előtte a két ruszki csoda. Na de akkor leesett a srácoknak, ha az 1.o lesz a vonat végében, akkor az mégsem olyan jó buli, mert így az 1.o fékrendszere sem lesz üzemképes.! Ekkor a 13 vágányon álló Avala maradványt kihúzták, betették a két ruszki járgányt, ,rátolták az Avalát, majd a 12 vágányon álló magányos elsőosztályú kocsinkat rátolták az újonan összeállított, a 13 vágányon álló szerelvény elejére! Így végülis a felállás annyiban módosult, hogy RUS UA ÖBB ÖBB JZ JZ JZ MOZDONY Amíg a 3 kocsi állt a 12-diken, addig a CB-ből azt a hangot lehetett hallani, hogy Majd innen fog az egész szerelvény menni, aztán rájöttek, hogy még sem! A történet valahol 14:30 magasságában ért véget, legalábbis ez a része, amikor is az Avala végre útnak indulhatott! Én szeretem az ilyen kalandokat és én élveztem, de ott a klasse1-en igen egyedül voltam ezzel. tehát nem mertem hangoztatni, de a MÁV mint magyar, mint Vajdasági-Magyar részről kapott pár dícséretpontot az biztos! Tehát a vonatot leküldték úgy Beogradba, hogy a legutolsó kocsija nem fékez, 1 óra késést összeszedett már az indulással a profi KELETIPU SZERVEZETTSÉG MIATT. Kiskőrösön leszállva direkt figyeltem, a leghátsó kocsi még sziszegett. Arra azért kiváncsi vagyok, hogy a Szerbek vajon beengedték -e ezt az utolsó kocsit! (Megj.: úgy hallottam, hogy már Záhonytól így jött le...)
Itt a vége fuss el véle!
A következő Keletis mese valószínű hamarosan valamely topictárstól megérkezik, a Keleti Pu. minden napra tartogat meglepetést!
Üdvözlettel: CsabyKe
u.i.: Arra kiváncsi vagyok, hogy az Avala 344 ma is a Wiener Walzerrel együtt ment -é tovább! :)
Ha más kiindulási állomástól váltasz menetjegyet, a vasút — az Üzletszabályzat szerint — csak elővételben állítja ki. A Személydíjszabási Utasítás ugyan leírja, hogy mi a teendő, ha valaki nem elővételben kér jegyet, de az Üzletszabályzat nyelvezetéből az következik, hogy csak elővételben lehet megváltani. Szintén a P. 1-es részletezi, hogy amennyiben az utas más kiindulási állomástól vált menetjegyet, az Üzletszabályzatban használt jelekkel (-, —, /, //, [, ] stb.) fel kell tünteni a beutazandó útvonalat. (Ez főleg egy majdnem zárt körutazáshoz kiadott 500 km feletti menetjegy esetén érdekes.) Így szerintem már kerek neked is. :)
Szóval röviden: ha MÁV vonalon veszel GySEV jegyet (vagy fordítva), azt csak elővételben tudod megtenni (bár van rá szabály, hogy mi a teendő, ha mégsem), és az mindig viszonylati lesz.
Megjegyzem, talán érdemes volna a két jegyet összefüggésbe hozni egymással, már csak az érvénytartam egyértelműsége miatt is. :-P
Én nem ezt mondtam! Hanem jobb hogy a keletibe mennek az említett vonatok mert így a személyvonatok a tető mellé tudnak állni! De Te hogy oldanád meg ha odamennének az említett vonatok?!
Valóban nem molesztáltak senkit! csak ahogy az egyik hszólásodban említetted ott is lehetett szagolni a ,,húgy szagot"! Nem tudom ezek az én tapasztaltaim röviden! nem igazán részletezném! -főleg a bukarestit!
Prágában én nem eszt tapasztaltam. Voltak az állomáson hulladék emberek, de nem hajléktalanok és nem molesztáltak senkit. A városban meg alig láttam amikor ott voltam, bár igaz még csak négyszer esett ez meg velem.... :-)
Nem véletlenül írtam le ezeket a városokat! Ezeken a helyeken volt bőven elég ilyen ember stb. .
Pl.: Praha Holesovice-n is volt bőven. + Praha főpályaudvaron i rengeteg volt!
München Hauptbahnhof-on is voltak bár ha megláttak a rendőröket akkor páran felálltak és odébb mentek (kb 25 emberből 3-an)
Wien Südbahnhof-on is elég sokkal találkoztam, pedig sokan úgy nevezik hogy a ,,Tiszta város"!
Bukarest Nord-ról ne is beszéljünk! leszállsz a vonatról meglátják hogy külföldi vagy hirtelen annyian ott lesznek körülötted! újságárus, szoba kiadó, kütyüket árusító stb. . Mondjuk a Nordon nem olyan sok hajléktalan találsz mert őrzik. de ahogy kilépsz kb a a Keleti+déli hajléktalanyainak a 10szerese!!
Pozsonyban is minden padon hajléktalan aludt, minden sarokban matracokon aludtak. Tovább nem sorolom!!
Úgyhogy nem mi vagyunk a legrosszabb!! Utánunk van Pozsony, Prága, és Bukarest is! Ja és még utánunk van a müncheni ilyen városi megállóhelyek is!!
Bukarestben még nem voltam, de a híre alpján el tudom képzelni ott mi van...
A többi helyen a felsoroltak küzül viszont igen, de szerény megfigyeléseim alapján egyiket se tenném a Keleti aluljárójához hasonló állpotokkal egyenraguvá....
Nem a lángossütűvel van a baj, hanem a pisaszagú hajléktalanokat szagolhatod, miközben sorba állsz a pénztárnál(amúgy is olyan jó a kiszolgálás), azok meg kéregetnek. Ezt azért se Bécsben se Prágában, se Münchenben nem tepasztaltam.
Csak annyit mondanék hogy, a külföldi utas leszáll a vonatról és elmegy a buszhoz, tolihoz, metróhoz vagy taxihoz azon az útvonalon ugyanannyit lát mint otthon vagy kevesebbet! A déliben sem kevesebb a hajléktalan!! a Keletiben is ott van igen sok hajléktalan ahol kevesebben járnak!!
Viszonylag sokat járok nemzetközi vonattokkal és elég sokszor éri atrocitás a külföldi utasokat, lehet, hogy csak én vagyok jó helyen és időben de nekem ez a tapasztalatom. Ezek után leszállnak a Keletiben és találkoznak azzal a retekkel meg ganyéval ami ott van.... Hát nem tudom milyen vélemény alakul ki bennük? Vagy egy csak egy külső tükör magunknak, hogy ilyenek vagyunk....? A déli semilyen műszaki paraméter alapján nem felel meg a hosszú nemzetközi EC-k indítására és fogadására, de szerintem kultúráltabb(nem sokkal). Az is lehet hogy én vagyok túl pesszimista!
-Lehet a Keleti épülete bármilyen csicsa, amíg hajléktalanok, lángossütők, alkalmi árusok uralják, rosszak a tömegközelekdési kapcsolatai, rossz a pályaudvaron belüli funkcielosztás, addig édesmindegy hova megy igazából az a vonat.-
Sztem meg nagyon nem mindegy, mert pl: Győrből felmész akkor egy IC-vel a Délibe, és akkor vegyél még BKV jegyet is hogy áttudjál menni a Keletibe, ha a Tiszántúlra akarsz menni! Ez tudod mennyi felesleges idő ?!
Nálad a ,,csicsa" mit jelent? -Mert neked jóbban tetszene a keleti panelból megépítve? Hát elég furcsa izlésed van!
-Itt jegyezném meg, hogy ez a hajléktalanprobléma, akárhány országban is voltam, nálunk tünt a legnagyobb problémának, nem nagyon találkoztam máshol ennyivel az állomásokon és aluljárókban. Lehet jogvédeni.... -
Na akkor megkérdezném hogy jártál-e Bécsben, Bukarestben, Pozsonyban, Prágában, Münchenben?? Csak nagyobb városokat említettem ahol jártam! És ezeken a helyeken mind találkoztam hajléktalanokkal és mozgó árusokkal és lángossütökkel! És nem kevesebbel mint nálunk!!! Mert ha Te nem találoztál ezeken a helyeken ilyenekkel akkor Te nagyon VAK vagy!
olvass vissza! v_peti írta hogy küzdenek a hagyományos erőművek ellen. Erre reagáltam, hogy nem nagyon látszik az a küzdelem. Pakssal nincs semmi problémám, viszont mellette kevés az alternatív enrgia forrás. Főleg a szélerőművek, bár lehet vitázni rajta, hogy mennyire rontják a tájképet....de ez már teljesen OFF
mert nemzetközi vonatokhoz <Lehár EC, Bartók EC, stb.> nem illik a Déli!)
Jénában az ICE szerelvények fapallós peronnál, konténerből kialakított "forgalmi épületnél" állnak meg. Nekik megfelel, és igazából nekem is megfelelt, mert tiszta volt és rendezett.
Lehet a Keleti épülete bármilyen csicsa, amíg hajléktalanok, lángossütők, alkalmi árusok uralják, rosszak a tömegközelekdési kapcsolatai, rossz a pályaudvaron belüli funkcielosztás, addig édesmindegy hova megy igazából az a vonat.
Itt jegyezném meg, hogy ez a hajléktalanprobléma, akárhány országban is voltam, nálunk tünt a legnagyobb problémának, nem nagyon találkoztam máshol ennyivel az állomásokon és aluljárókban. Lehet jogvédeni....
na azzal a 4-5-ös vágány közti tetővel nagyon ki vagy segítve!
Ha oda mennének a győri IC-k EC-k akkor nemcsak azt a két vágányt kellene használniuk a külföldieknek ami mellett van tető, mivel több vágányon férnének el az említett vonatok!
(Csak úgy utólagosan elmondom hogy az osztrák és német vendégeknek az a szokásuk hogy a bőröndjeikkel kibútoroznak már korábban a peronra, mint hogy megérkeznea vonat és fel lehetne szállniuk! --->ezt itt Győrben is látom!)
Az 1. vágány mintájára lehetne használni csak induló vonatok számára a "Beszkárt1"-et, és értelem szerűen 13. vágánynak átnevezni. A biztber része nincs kiépítve, az +költség lenne, a jelenlegi kerítés lebontása +költség, és a peronja is amolyan vidéki emelt. Ínséges időkben jól jöhetne még a Délinek.
A "Hurrá optimizmus"-t nem mindíg butaság, vagy szervilizmus szüli.
Lehet az élni akarás is.
És a nagy élni akarásban semmitmondóvá, jellegtelenné válnak. Elvesztik olvasóikat, akik nem akarnak fizetni a dörgölőzésért. És ebbe szépen belehalnak.
Nehéz megtalálni az arányt a hírdetők kegye és az objektivitás között.
A külön GySEV-jeggyel semmi gond nincs, ha menettértit váltasz, és 100 km feletti összesen, akkor 1 hónapig érvényes. Én Kapuvárról 50 (GySEV) + 140 (MÁV) jeggyel utazom, 1 hónapig érvényes a kettő együtt.
Addig örülj, amig "pörögnek" a generátorok Pakson! Ha nem épült volna meg anno, akkor most építhetnénk vagy 1000 milliárdért egyet, ahogy a Szlovákok tették.
Tegnap vetem észre valamit, hogy a Csorna átmeneten menő Szombathelyi IC-vel Körmendre mentem. Na már most a GYSEV szakaszra külön kell kiállítani a jegyet, ami 31 km-re 40km-es jegy, de a bibi a következő:
A 240 km-es MÁV menettértijegy 1 hónapra érvényes, de a GYSEV csak +3 nap!
Tehát most akkor ha 3 hét múlva jövök vissza Körmendről, akkor vennem kell ismét GYSEV jegyet?
Valamint a 240 km-es jegyre miért nincs rávezetve, hogy tartozik hozzá még egy GYSEV jegy? Mert a kaller kissé nézte, hogy szerinte túl rövid Keletitől ez a jegy, mire mondtam, hogy alatta van a GYSEV, és akkor már értette.
A GYSEV jegy miért nem viszonylatos, tehát most egy KEletis kiadású 30 km-esből honnan tudják, hogy ez merre is érvényes a GYSEV vonalain?
Azért, mert noha a MÁV csoró, azért hatalmas. A kooperáció az újságnak jobb lehet, mint a konfrontáció. A MÁV Cargo jelentős hirdető ezekben a lapokban. Az Indóház kiadója - jól felfogott érdekből - is próbál rendes viszonyt kiépíteni a MÁV uraival, noha eddigi 13 számában egyetlen MÁV hírdetés sem volt.
Ezen urak, illetve "sajtósaik" olyanok, hogyha nekik csak kicsit is nem tetszik az újságíró írása vagy személye, rögtön protestálnak. Méghozzá igen-igen intenzíven...
A szaklapok egy harmadik ága meg kifejezetten GKM közeli. Ennek megfelelően még csak nem is anyagi, hanem politikai szempontokból jelennének meg MÁV-ot ostorozó cikkek...
Nem véletlen, hogy a Magyar Narancs adott helyett az elhíresült ÁFU-s viszonyokat megörökítő sorozatnak. Erre szaklap nem lett volna hajlandó...
Nekem sem értelmezte a jegyemet a"kaller"de kezelte.Majd később visszajött,udvariasan elkérte újra és megnézte megint.Nemzetközi vasutas szabadjegy volt és állítása szerint olyat még nem látott.
Nekem ,speciel,a BKV ellenőr nem fért a begyembe de ez már OFF!Bocsi!
Dehogy is! Ott több hajléktalannal és csavargóval tudsz összefutni, hogyha külföldi vagy akkor rögtön, ahogy leszállsz a vonatról meglegyen az első benyomásod.... Persze csak azután miután nem tudta a vonaton a kaller rendesen értelmezni a nemzetközi jegyedet és jól megb****tt!...
Győrből odáig az 50%-os jegy 2376 Ft. Budapest és Kúty Gr között (Szobon át, mivel arra megy az EC) 3969 Ft (az árak tájékoztató jellegüek, mondanát a MÁV ZRt.) :))
Az lenne a kérdésem, hogy a Csehországra érvényes EuroDomino bérlethez mennyibe kerül egy 50 %-os TCV menetjegy a Pannoniára Győr-Lanzhot (gr.) viszonylatban, illetve hogy mennyi egy ugyanilyen jegy EC vonaton Lanzhot (gr.)-Bp.-Keleti viszonylatban? Előre is köszönöm a válaszokat. Üdv M412192
Jó lehet túlzok, csak nem bisztató, hogy a rozsdahegyen át, a sínek között lehet látni az utat magunk alatt. :) Egy kérdés: Kőbánya-hízlaló állomás vágányai hova vezetnek? Mert ugye egyik felük Kökire megy.
Fradi-Köki között komoly teherforgalom van. Így nem lehetnek annyira rossz állapotban azok a hidak. Ha meg mégis, akkor meg egy nehéz tehervonat alatt szakadnának le.
Bár szerintem nem ártana, ha néhán személy az 1-esről a Keletibe menne. Így a Pestre ingázóknak is előnyösebb lenne az utazásuk. Kelenföldön meg a Délibe utazók átszállhatnának. Vagy fordítva a 30/40-esről jövők átszállással mehetnének a Keletibe.
A Déliben valóban nem férnek el a győri vonatok mert valamelyik 2000. körüli menetrendben úgy volt hogy jó pár győri IC-t raktak oda. És rájöttek hogy ez nem működik. A Délinek a mostani ,,feladat" -a a személyvonattal bejáró ,,munkás"-ok kiszolgálása. (És sztem ez így jobb is, mert nemzetközi vonatokhoz <Lehár EC, Bartók EC, stb.> nem illik a Déli!)
Ja és a Kelebiai vonatok azért mennek Kőbánya-Kispestre mert Józsefváros megszűnt és a Keleti nem bírná el!
Jövőre állitolag a Nyíregyházi IC-k a Nyugatiba mennek, így a 150-es vonatai bekerülnek a Keletibe.
Amugy a FC-Köki közti szakasz elég nevetséges. Egy 2 perces utat 10 perc alatt tesz meg, kb 10 km/h-ás átlagsebességgel. Mondjuk elég kinézni a vágányra, és megérti az ember. Nem kéne már ott csere?
Csak azt ne felejsd elhogy az ERSTE az egy bank (ahol mindenkinek nya..ák a se...t) a MÁV pedig egy szolgáltató, kb. 5-ször annyi emberrel foglalkozik minta az Erste m.o szövetkezetei!!!
Nem csak a MÁV-ban keresem! Sőt, nem is keresem, találom... :(((
Pl. a részben e fórumon is említett Erste Bankos ügyben 20 perc alatt összedobtam egy bejelentést a PSZÁF-nak, és már iktatva van, vizsgálják. Ugyanez a MÁV-nál fél év levelezés lenne és még utána sem történne semmi! Szóval nem az ügyek száma a nagy, hanem a rugalmasság ezek megoldására kicsi. Az Erste érdekelt a panasz gyors kivizsgálásában és megoldásában, mert a PSZÁF bünti és nyílvános határozat nem tesz jót az üzletmenetnek... A MÁV szarik az ilyesmire... :((
A TCV I. füzetet azért olvasom ilyen alaposan, mert egyetemi dolgozatot írok a nemzetközi díjszabásokról. A most készülő fejezetnek az a célja, hogy az 1000 oldalnyi szabályozás és táblázat halom belső összefüggéseit, lényeges tudnivalóit kiemeljem. E mellett pedig kommentálom az egyes részeket (hogy miért NEM jó úgy, ahogy leírták)...
A 21-est legfrissebb infók szerint 2007.01.01-től veszi át a GYSEV, amire ráférne egy jobb gazda.
Az lehet, de úgy látszik, képtelenek vagytok megérteni, hogy a vonal gazdája továbbra is a magyar állam marad, csak a kezelő változik (ezért is húzódik az átvétel, mert a gazda feladatait kell valahogy másnak leosztani).
A Déliben valóban nem férnek el a győri vonatok mert valamelyik 2000. körüli menetrendben úgy volt hogy jó pár győri IC-t raktak oda. És rájöttek hogy ez nem működik. A Délinek a mostani ,,feladat" -a a személyvonattal bejáró ,,munkás"-ok kiszolgálása. (És sztem ez így jobb is, mert nemzetközi vonatokhoz <Lehár EC, Bartók EC, stb.> nem illik a Déli!)
Ja és a Kelebiai vonatok azért mennek Kőbánya-Kispestre mert Józsefváros megszűnt és a Keleti nem bírná el!
Ennek történelmi és forgalmi és műszaki okaik vannak.
Történelem:
Először a Nyugati volt meg. abból Vácra és Szolnokra lehetett eljutni. Onnan ágazik ki az esztergomi is.
A Keletibe kötötték bele a hatvani és az újszászi vonalat. Meg a Fradiból ágazott ki a Kelebia felé menő vonal. És lehehet menni a Dunántúlra is.
Sajnos nem épült összekötő vágány a Keleti és a 100-as vonal között. (Azért a körvasúton lehet kerülni.) A Nyugati és a 80/120-as között ott a királyvágány. Az összekötő vágány hiányában nem mennek a Keletiből Szegedre vonatok.
Az 1-es vonal vonatai mind nem férnének el a Délben és van amelyik továbbmegy iskolc felé, ezért oda mennek. A 40-es vonalról meg a nemzetköziek mennek oda.
Picit érdekes tmával fogok előhozakodni kiváncsi vagyok a Ti, hozzáértők véleményére!
Megmondom őszintén, igen sokszor nem tudom hova tenni a MÁV pályaudvar beosztását!
Magyarázzátok el nekem, hogy miért van az, ha egyszer mindenhol vágány és helyhiány van, hogy a vonatok össze vissza mennek a pályaudvarokra?
Ez alatt azt értem, ha már a keletiből valami központi pályaudvart csináltak néháyn éve, azaz, oda mennek az EC IC EN és egyébb nemz vonatok, akkor miért van az, hogy pl. a szolnoki személyvonatok, Hatvani személyvonatok is oda mennek, amikor pl. szolnokra vannak vonatok a Nyugati Puból is. Vagy, ha már minden IC a keletibe jár, akkor miért vanaz, hogy a Kecskemét-Szeget IC-k (mint Dankó Pista pl.) a Nyugatiba jár, holott földrajzilag a Keleti lenne logikus...
De HA jól tudom, van olyan Győri gyorsvonat is, ami viszont szintén a Keletibe megy, a Pécsi IC sem a Délibe megy, hanem a keletibe (amelyik Avala344 után ér be / indul)
Aztán, ha már a keleti a Nemz pu., akkor a CITADELLA IC nach SLO miért a déliből megy, amikor elvileg a nemz vonatok a keletiből mennek?
Valamint a 150-es vonatjai miért a KöKibe mennek, Fraditól kifelé megy a városból az ember, tiszta röhej. ...
Sokat filóztam már azon, hogy nem lehetne -e ezeket a gondokat valahogy megszüntetni....
Ott az ÖBB: Ha Nyugatfelé akarsz menni: WESTBHF (a mi vonataink is oda mennek, mivel azok is onnan szétszedve arra mennek tovább, Dacia kocsijai úgytudom Tirol felé, Avala pedig viszi a Hans Alberst) Ha Olasz SLO Ungarn felé akkor SÜDBHF -re mennek a vonatok, mert így logice, lásd EUREGIO, ALLEGRO Lehár....)
De nálunk mindig öxe kutyulják a dolgokat és utánna meg ha picit elcsúszik a menetrend ami alap, akkor aztán lehet várni a Kerepesi úti híd alatt
Nem akarlak kritizálni, de olvastam a hozzászólásaidat csak azt nem értem benne hogy miért mindig a MÁV-ban keresed a hibát?! Jó persze elég sok mindenről Ő tehet, de akkor is! Elismerem hogy értesz a vasúthoz, de az írásaidból az derül ki hogy direkt keresed azokat a helyzeteket és témákat amikor ,,Fikázhatod a MÁV-ot"!
A mai vágányzárt is eltolta a MÁV március 17-ről 24-re, csak a VOLÁN erről nem értesítete, csak már akkor, amikor a VOLÁN kitete a javított menetrendet.
Nekem már 8 mit csesznek el, csak a munkába használom a 100-as vonalat már, semmi másra. Ma is itthonról indultam 4:58-kor kocsival, letettem az autót a munkahely előtt Zuglóban, és onnan piros 7-essel 5:57-kor ott is voltam a Keletiben. Vissza meg 20:56-ra értem be a Keletibe az IC-vel, és már 21:53-kor itthon is voltam. Nincs rumli, nincs vágányzár, nem késem el a vonatomat nem kell várni a vonatra.
A 21-est legfrissebb infók szerint 2007.01.01-től veszi át a GYSEV, amire ráférne egy jobb gazda. A pálya 60-as megtűzdelve lassújelekkel, de a teherforgalom irtó nagy rajta már most is.
Mi a francért halasztották l az idei átvételt ennyire??? :(((
"Értesítjük a tisztelt Utazóközönséget, hogy 2006. május 15-étől kezdődően a MÁV Rt. 100. sz. vonalon életbe léptetett vágányzári menetrend miatt az alábbi vonalak menetrendjében változásokat léptetünk életbe:
2219 MONOR – GOMBA – FELSŐFARKASD
2220 MONOR – GOMBA - PÁND
2221 MONOR – PÁND – NAGYKÁTA
2222 MONOR – PÁND – TÁPIÓSZENMÁRTON
2226 MONOR – GOMBA – FELSŐFARKASD – ÚRI – SÜLYSÁP
2240 MONOR – VASAD – NYÁREGYHÁZA
2261 MONORIERDŐ,VMH. – FELSŐNYÁREGYHÁZA
2264 MONOR – PILIS – NYÁREGYHÁZA – ÚJLENGYEL
2425 CEGLÉD – ABONY
2493 ALBERTIRSA – MIKEBUDA
2496 ALBERTIRSA – DÁNSZENTMIKLÓS
5601 Péteri helyi"
Úgy látszik, nekik nem, vagy nem időben szóltak, hogy 2 nappal tolódott a vágányzár:(
Igaz, a - nem a 100-as vonalon fekvő állomáson - ma általam látott, egyébként nagyon dicséretesen kitett vágányzári hirdetményen sem javították át a záró dátumot május 14-ről 16-ra.
Mehjöttem a mai hídtúráról Körmend és környékéről. Hát betelt a mágikus jegyzetfüzetem, annyi írni való lesz, na meg egy rakat kép is készült.
Aki unja az egyhangúságot, annak irány Körmend. Itt aztán minden van ami nem villannyal megyen. Herkuleses vonatok City Shuttle ingaszerelvényekkel, remot csörgős By-onos hulladékok, GYSEV szerelvényes vonatok, benne Halbertsatti kocsik is, sőt 3 mellék+2 motoros Bz anakondák, és a lényeg az egymást érő remot szergejes terhesek, amik itt is 8-as vonali feelinggel közlekednek már, és mindent félre, mert a terhesek haladnak itt is.
Annyit előre, hogy a 16-os vasútvonal Csorna-Porpác közöt kiváló állapotú, végig 100-as a pálya, csak a Csorna bejárati ív 40-es, és a Porpác bejárati ív 70-es. Egyedűl Pósfán van egy 80-as lassújel. A pálya végig jelfeladásos térközös rendszerű. Ide csak a drótot kéne már felrakni.
A 21-est legfrissebb infók szerint 2007.01.01-től veszi át a GYSEV, amire ráférne egy jobb gazda. A pálya 60-as megtűzdelve lassújelekkel, de a teherforgalom irtó nagy rajta már most is.
Az 1-es vonal továbbra is a rákoltött milliárdok ellenére egyre rosszabb. Az új UIC60-as pályák tele vannak tűzgélve 80-as lassújelekkel, és a vonalon szaporodnak a 60-as, sőt 40-es lassújelek is már. Még 140-el sem lehet normálisan egyenletesen haladni, egyedűl csak Nagyszentjános-Komárom között sikerűlt megtenni a leghosszabb távot 140-el lassújel nélkül.
A Bp-Bécs 2 órától meg egyre meszebb vagyunk már, meddig muszáj még ide nyomni egy jukas zsákba a pénzt? Ebből már rég rendbe tehették volna a 30-as,40-es vonalat. Miért nem volt nekünk elég, ha csak 120-as pélya lett volna az 1-es? Na mint ha azt is nem tűzgélnék tele lassújellel. Katasztrófális a hazai pályafentartás, és pályarehabilitáció, semmi látszatja nincs a dolgoknak.
Érdekes, hogy a szokásos Neckermann Irodákon kívül közvetlenül a MÁV Direkten is lehet foglalni a közlemény szerint.
Az ajánlat "csak a készlet erejéig él".
Az árakat látva nemigen hiszem, hogy elkapkodnák:))
Főleg, ha valaki kicsit is utánaszámol, hogy mit és mennyiért kap.
Érdekes az árképzés. Az ajánlat tartalmazza a - Bécs esetében csak a Dacia és Lehár vonatokra kérhető - menettérti jegyet + a szállást. (Helyi tömegközlekedési jegyet nem.)
Az első éjszaka (vonatjeggyel együtt) 99,- EUR, a kiegészítő éjszaka: 55,- EUR Bécsnél, vagyis a vonatjegy ár rész 44,- EUR, hiszen a 2. éjszaka esetében az már nem merül fel újra, csak a szállásköltség.
Ehhez képest egy bármely vonaton igénybevehető, a bécsi tömegközlekedést is tartalmazó kirándulójegy ára 29,- EUR, vagyis 15 EUR-ral kevesebb.
A szobaár 2x55 = 110,- EUR az ajánlatban, lemondás, átfoglalás nem lehetséges.
Ilyen feltételekkel közvetlenül a szálloda honlapján foglalva: 89,- EUR (21,- EUR-ral olcsóbb).
Ha tehát a "Vonat + Ausztria" ajánlatot választom, egy 2 éjszakás bécsi kiruccanás: 154,- EUR, ha magam foglalnék ugyanott szállást és vennék egy nem kontingentált és a helyi tömegközlekedést is tartalmazó kirándulójegyet: 118,- EUR.
Ügyes :)))
Ugyanez Graz (vagy , ahogy újabban nagyon hangsúlyosan szerepel a MÁV-nál: Grác) esetében: 58,- EUR a "jegyár", ha a csomagot veszi valaki és 39,- EUR (a városi tömegközlekedést itt is tartalmazó) 4 napos kirándulójegy csak úgy magában.
Ha összeveted a magyar szöveget a némettel, vagy csak megpróbálod értelmezni a magyar díjszabást, akkor rájösz, hogy miért rajongjuk körbe a Marketing Osztályt és miért látjuk ebben a cég lesújtó működését...
E szabályozások a Kiss Gábor vezette Marketing Osztályon készülnek, ahol állítólag egyetlen marketing szakember sem dolgozik...
"E szerint ugyanis mégis van különbség a pótdíjköteles és a pótjegyköteles vonat között! De vajon mi?"
Pótdíjköteles volt az IC este a Badacsonytomaj állomáson felszállóknak, amikor pénztár nem volt már nyitva, kötelező pótjegyköteles IC viszont megállt, ahol kötelező volt őket megpótdíjazni :))))
Ahogy nézem saját útját járja a MÁV! Az ő Egységes Nemzetközi Díjszabása semelyik európai ország szabályozásával nem alkot "egységet".
A szakik valahogy bevették a TCV tagvasutak közé Izrael, Szíria, Irán, Irak vasútját is, ám a határpontok jegyzékében ezek NEM szerepelnek, de ott viszont benne vannak például az orosz-ukrán, észt-orosz, lett-orosz átkelők!!! Melyek egyikoldala sem TCV "alapú" vasút...
Aztán a csoportos kedvezményt adó vasutak között van olyan (ICL), ami nem szerepel a tagvasutak között. Egyébként arra kíváncsi lennék, hogy az iraki vasútra menettérti útra járó 25% kedvezményt hogy tudom kiverni a Keletiben az InterRail globál jegyemhez csatlakozóan!!!
a 9411-est hozta
a 025-ös Szöcske gyorsan rá is állt a szerelvény végére, látszik, hogy nincs vezérlőkocsi.
A Tegnapi milyen szűk a Déli bejárata kérdéshez. A kép a warnemündei "alagutat" ábrázolja a rostocki S - Bahn vonalon. A mellékelt linken az S - Bahn forgalmáról is képet alkothatunk.
igaz nem illik ide, de a mai "Gőzfelhős" Esztergomból érkező nosztalgiamenet, 424-009-es gőzössel Pilisvörösvár állomásra érkezik.
Néhány jó kép a német vasútról, sorrendben S - Bahn Rostock (1,2), Reichsbahn (3,4) Bundesbahn (5)
