Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Úgylátom, a nohab + fűtődácsiás vonatot a forrásod is fehérvárinak valószínűsíti, nem pedig füredinek.
Ha pedig már elment Fehérvárig, ki tudja, forda szerint mit kellett visszahoznia? Akár pesti gyors is lehetett.
Az Almádiban fényképezett, kétkocsis nohabról jut eszembe, hogy akkoriban volt reggel egy Csajágról induló, az első "páros" pesti gyorshoz csatlakozó tapolcai személyvonat, amelynek kb. az lehetett a szerepe, hogy a gyorsról át tudjanak szállni azon utasok, akiknek célállomásán a gyors nem állt meg.
Ez a szerelvény is kétkocsis volt (mielőtt aztán Bz -vel kiváltották), és napközben már Tapolca és Füred között forgolódott csak. Mármint a szerelvény!
Mivel ez egy személykocsis topic, talán hozzátehetem, hogy a kilencvenes évek első felében a két kocsi egyike egy 10-27 Ap(v) volt. Persze akkoriban még púpos húzta.
Feltételezem az egy db 2.oszt. + egy db. 1. oszt. szerelvényösszeállítást az indokolta, hogy e járatnak egyfajta gyűjtő-elosztó szerepet szántak, azaz a "páros" gyors utasait terítette, a "páratlanokét" meg (visszaútban) összegyűjtötte (az átszálláshoz), és akinek első oszt.-ra szóló jegye volt, az így ezen a vonaton is igénybevehette azt.
Aztán a kilencvenes évek második felében már "deklasszálódott" ez az északi parti gyűjtő-elosztó vonat is, és Tapolca lehetőségének függvényében vagy 2 db. 20-27 -es Bhv -ból, vagy egy Bhv + egy 20-17 By -ból, netán két By -ból állt. Mivel e szerelvényt is Tapolca állította ki, így gőzzel is fűthető volt. Ezért aztán a rezsó nélküli nohabokat ezekre is ki lehetett adni, amennyiben nem kellett délis szerelvényre fordulniuk.
Vontatásilag, ahogy írtam is, '96 előtt jellemzően tapolcai púpos vitte e vonatokat, aztán a '96 -os átálláskor többször is láttam nohabbal, gőzfűtéssel, később, a dél körül "páratlan" irányba közlekedő szerelvény nohabja a forda miatt (Füredtől másik szerelvényt vitt tovább Fehérvárig) rezsót is továbbított. De, emlékeim szerint, csörgő is vitt ilyen vonatot, aztán volt olyan időszak is, hogy kifejezetten nagydácsiás forda lett e kétkocsis vonatok továbbítása (persze nohab nélkül! 😄).
A kilencvenes évek végéhez közeledve pedig e járatokat is Bz -kkel váltották ki, motorkocsi + egy, vagy két mellékkel közlekedtek. Legalábbis télen!
Az általad hivatkozott könyv nincs meg nekem, viszont akit érdekel e téma, érdemes lehet a nohab.hu oldalon átböngészni azon mozdonyok fényképeit, amelyek üzemképesek voltak még ezen időszakban. Sokszor a szerelvény is látszik! 😃
(Ha már említettél háromkocsis vonatokat is: most hirtelen két olyan fényképfelvételt találtam, ahol háromkocsis szerelvényt visz a nobab, de ezek mindegyike az É - D "átlós" vonatokat mutatja...)
1997 szeptemberében M61 004 M47 2061-el mint fűtőmoudonnyal Tapolcán egy valószínűleg fehérvári vonattal (első kocsi egy Ap volt). (121. kép)
1997 novemberében Tapolcán M61 001 agregátorral a II. vágányon, míg M61 019 gőzfürdőben a IV. vágányon, így a felállás alapján egy kaposvári (?) vonattal. (138. kép)
A Tapolca - Füred viszonylatú személyvonatok mindössze két kocsiból álltak (mielőtt "bézésítették" őket), azokkal elbírt a dácsia egyedül is, nem kellett hozzá nohab előfogat.
Ami a dácsia miatti csökkentett sebességet illeti, mínusz fokoknál, mondjuk egy Budapestre tartó vonat esetében, érdekes lehet elgondolkodni rajta, hogy a sebesség jelent(ett)-e nagyobb időveszteséget, vagy (gőzfűtés esetén) Fehérváron, a gépcsere előtt, a szerelvény gőzfűtési rendszerének sűrítettlevegős kifúvatása?
Mindezen túl én leginkább azt hiszem, hogy a "fűtődácsia" olyan operatív helyzetekben kerülhetett a nohab mögé, amikor váratlanul dőlt ki a csörgő, vagy a "rezsó" olyan szerelvény éléről, amely nem volt gőzzel fűthető...
háát, közben elkezdtem nézegetni én is, és valósznűleg a 2015-tel hülyeséget mondtam, mert kétezertizenből nemigen van olyan fotó, ahol rendesen vonatban lenne... A német wikipédia oldal konkrétan azt írja, hogy 2010-ben kimustrálták őket az ÖBB-től... A Hauptbhf meg bőven 2010 után nyílt meg, talán épp 2015 körülre készültek el rendesen
Én ugyan nem vagyok ieológialeg teljesen képzett, valószínűleg van itt, aki tétre helyre évszámra pályaszámra tud majd neked segíteni, de addig is nagy vonalakban, a googl translete mellé kiegészítésnek: A képeiden valójában két különböző dizájn van. Van A vékony csíkos a Jaffa-dizájn, és ez valóban a hetvenes évektől váltotta az olajzöldet. Az alsó elefántcsont sávról külön nem sokat tudok, a fotók szerint a régebbi képeken bukkanak fel inkább, valószínűleg finomodott a dizájn, ahogy pl a RJ Spirit designja, vagy a csehek najbrtja is alakulgatott. RAL vérnarancs és elefántcsont.
A vékony csík nélküli már a későbbi Valousek design (nyolcvanas évek végétől), a shliereneken "Sparlack"-ként szkás hivatkozni. Véletlenül vagy nem véletlenül, de eléggé hasonlít a Jaffára, de attól sokkal egyszerűbb, innen a név. Eredetileg ez is vérnarancs-elefátncsont, de hogy tovább bonyolódjan a sztori, később áttértek a közlekedésvörös-világosszürke színre. (Ami a az általános közízlés szerint szerint sokkal bénább).
(Egyébként a Valousek dizjánja másnéven a Komfortstufe-design, vonatnem/komfortfokozatot próbál követni. A rövi schlierenek ekkor már régesrég alapvetően belföldi meg elővárosi/ mellékvonali szerepben jeleskedtek, és ez a Sparlack, másnéven K2-lack (Komfrotstufe 2) ezt az alacsonyabb fokozatot hivatott jelölni. A modern UIC-Z kocsik elszaporodásával az öregecske UIC-X kocsik is ezt K2 a dizájnt kapják meg, ezeken ekőtte Eurfoma- alias C1-Lackierung volt. (((A szépségs vérnarancs-umbragrau EC/IC kocsik pedig K1 dizájn, a Pakli szüre-világosszürke, a p posta sárga-szürke, a kusett/háló kék-szürke...)))
Eddigre viszont a rövid shclierenek már elég örgeke voltak, és valószínűleg a kilencvenes években már nem szmoltak velük túlságosan hosszú távra, valószínűleg ezért sem siették el a Sparlackra való áttérést. Nem tudom, hogy a tető mikor stötészürkül be (ami alapvetően a Sparlack design ajátja lenne), de minden esetre elég sok kép van Jaffa csíkos oldalú és sötétszürke tetjű kocsiról, szerintem a Tbányai Eurégiórol is van ilyen fotó. bőven kétezer utánról.
Emlékeim szerint oylan 2015 körülre kophattak ki teljesen, mielőtt teljesen elengedték volna a sorozatot, pár kocsiből még alakítottak ki rokiszállítót, meg bicikliszállítót, lehet, hogy a fotódon is épp valami ilyen van ott az Upgrade designos nyomásálló SGP kocsi előtt...
Az első járműveket eredetileg fenyőzöldre festették ( RAL 6009), a tető fehér alumínium (RAL 9005) volt.
1975 januárjában a balesetben megsérült 29-35 099 és 29-35 219 autókat kísérletileg vérnarancs (RAL 2002)/elefáncsont (RAL 1014) színre festették. Ezt nevezték Jaffa festésnek.
Ezt a kinézetet alkalmazták az 1. osztályú kocsikon 1975. májusától és a 2. osztályú kocsikon 1976. áprilisától. A 29-35 345-354-es vagonokat már új kivitelben szállították le a gyárból. Mivel azonban a kötény idővel nagyon piszkos lett, a címek pedig nehezen olvashatók lettek, a 29-35 400-as autótól kezdve vérnarancssárgára festették a kötényt.
1983-tól a tetőt, az alvázat és a forgóvázakat umbra szürkére festették (RAL 7022).
1987. március 15-én életbe lépett az új festési séma, amely megszüntette a dekorációs vonalakat (Sparlack).
A '90-es években a vérnarancs színt felváltotta a közlekedésvörös, az elefántcsont színt pedig a világos szürke (K2 festés)
Az utolsó képhez csak annyit, hogy amelyik cikkből idézted, az 2014-ben íródott, viszont a képaláírásban ott a hivatkozás a 3 évvel korábbi cikkre, tehát az a kép 2011. szeptemberében készült.
Nem emlékszel véletlenül, hogy az melyik járat volt?
Saját emlékeim szerint, ha volt ilyen "rezsó" nélküli nohab, azt mindig a 9705 - 9714 fordulóra* adták ki, ezen szerelvényekben viszont nem volt "pápaszemes".
Persze ez nem jelenti azt, h akár más járatban nem lehetett, csak én nem láttam...
* Hogy legyen egy kis ON-topic mondanivaló is:
A 9705 - 9714 mozdonyforduló mindkét szerelvényét Tapolca állította ki akkoriban, ezek kocsijai nem csak, hogy alkalmasak voltak még gőzfűtésre, hanem fel is volfak tömlőzve.
U.abban az időszakban a szerelvények másik hányadát Bp.-Déli (a gyorsokét némelykor esetleg Szombathely?) állította ki, ezek kocsijainak nem mindegyike volt már alkalmas gőzfűtésre, vagy, ha igen, akkor meg nem volt rajtuk tömlő.
Az aggregátorkocsi nélküli nohabot tehát egyáltalán nem adhatták ki bármely fordulóra, hanem csak olyanra, amelynél ehhez megfelelő kocsik is adottak voltak!
Csak hát, gondolom én, az meg személyzetgazdálkodási szempontból nem volt annyira szerencsés megoldás. (A "rezsókra akkor már nem kellett külön ember, a dácsiára viszont igen.)
Így van, a '96 -os menetrendváltástól lett fehérvári gépcserés az összes Bp. - Tapolca viszonylatú vonat (a Tapolcán túlra közlekedő gyorsok már korábban is azok voltak).
Nyilván, részben ehhez is illeszkedve, u.ekkor jött ki a rendelet a gőzfűtés hálózati szintű megszüntetéséről.
Csak hát az élet sokszor hoz kicsit mást! Pont ezért különlegesek ezek az itt felemlített, rendhagyó esetek, melyeknek járulékosan az a hozadékuk is volt, hogy Fehérváron fűtésnemet kellett váltotson az adott vonat!
Fehérváriként talán emlékszel, hogy '96 nyarán, vagy kora őszén szerelték fel az akkor még üzemelő nohabok többségére a villamos fűtőkocsi (részleges) távvezérléséhez szükséges csatlakozó aljzatokat.
Meghivatkoznám itt egy régebbi hsz.-omat, amely fényképein látszik, hogy ez a kis csatlakozó már fel van szerelve a képen látható, és éppen gőzzel fűtő nohabokra:
A BDbh 52 ülőhelyes, a BDd 56 ülőhelyes. Ez úgy jön ki, hogy a paklis részhez közeli teremben a BDbh kocsiknál az egyik oldalon egyes ülések vannak, a BDd-nél viszont ugyanolyan duplák, mint a többi.
A MÁV-nál, tudtommal, az 1996 májusi menetrendváltástól szűnt meg, papíron.
De csak papíron! 😁
Mert pl. a Balaton északi partján elég sokáig (szinte az ezredfordulóig!) előfordult, hogy a nohab gőzzel fűtötte a szerelvényt, ha nem jutott csörgő, vagy ággregátorkocsi.
A külfölddel kapcsolatban majd nyilatkozik vki más, de itt a környékünkön alighanem a románoknál volt legtovább, még az ezredfordulón túl is jelentős számban, a nem villamosított vonalakon...
