Intermodalitásban is érdemes lenne gondolkodni, elsősorban a pesti oldalról érkezőknek:
Rákospalota-Újpestről legfeljebb kerékpárra érdemes váltani budai irányba jelenleg, egyébként meg kerülj nagyot (a Rákosrendezőn való átszállás a szokásos menetrendekkel meg kb viccnek is rossz)
az M3 Szentmihályi útnál lévő lehajtójánál lenne értelme P+R parkolónak, ha onnan át lehetne buszozni
A budai oldalban is lehet potenciál, de ott már ma is ott a vonat, ami miatt azért kétségeim vannak.
Amit még érdemes bekötni, azok a felsőoktatási campusok -- a Károlinak van mindkét oldalon.
Meg kell nézni alaposan a kórházak ellátási területeit a környéken, és amelyik kórháznál nagyobb betegforgalomra lehet számítani a túloldalról akár agglomerációból...
Azon gondolkoztam, hogy ténylegesen mekkora az a Békásmegyer - Újpest központ forgalom, aminek átszállásmentes kapcsolat kell és nem elég a HÉV+vonat+metró? Mennyivel nagyobb, mint mondjuk a Káposztásmegyer - Graphisoft park vagy a Kaszásdülő - Istvántelek forgalom? Mert gondolom mindenhonnan mindenhova nem akarnak buszt - még a Belvárosban sincs közvetlen kapcsolat két Duna-parti, de nem hídfőnél lévő célpont között (pl. Halász utca - Vigadó).
Na igen, a Megyeri hídon van értelme a kétirányú kerékpárútnak, de városi forgalomra tervezett hídon már az odavezető úton (Pók utca) illene kerékpársávnak lennie...
Én is pont erre gondoltam, hogy szép és értékelendő gesztus ez a szavazás, de pont annyi értelme van mint a budapesti holdkompkikötő utasvárójának mennyezeti dizájnjáról szavaztatni az embereket.
Amúgy a Békásmegyer-Újpest/Újpalota kapcsolatnak a Megyeri híd csak szódával megy el, egy aquincumi híd azért jóval gyorsabb kapcsolatot adna, ráadásul nem csak Békásmegyer lenne felfűzhető rá. Csak így hirtelen vonalhúzogatva, nem biztos hogy a 196 nem lenne jobb helyen ha a Váci út helyett inkább Békásmegyerre járna (a 196A meg fordulhatna a 106 útvonalán a hurokban, vagy ha a 196 kell a Váci útra, akkor ez mehetne át Békásra).
Tervezgetik az aquincumi hidat. Azt írják, hogy "az új híd esetén közvetlen autóbuszos kapcsolatok létesülhetnek Békásmegyer lakótelepei, Újpest városközpontja és Újpalota között is." - mintha már lenne két pontosan ilyen buszjárat, a 204 és a 296. OK, elég ritkán járnak, de ha csak ez a probléma, akkor azon lehet segíteni híd nélkül is.
A másik kulcsmondat: "A híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat megépítésére csak az M0-ás autóút 10-es és 11-es út közötti szakaszának megépítését követően kerülne sor." - ez a tudomány jelenlegi állás szerint sohanapján kiskedden lesz.
Az efféle fapados megoldások sem rosszak első körben.
A Döbrentei lekanyarodás lezárása addíg, amíg nem zárul be az M0 azért rendesen szivatás annak, aki pont a hiányzó szakasz miatt keveredik arra... Ott 30 méter kanyarodósáv is elég lenne, arra a távra ki lehetne szélesíteni az úttestet a Duna felé...
Amúgy a fapados megoldásokkal is el lehet indulni. És már most is temérdek terület van a szalagkorlát mögött, amit be lehetne zöldíteni.
Én eggyel fapadosabb megoldást tudnék elképzelni: most a Giro-n is volt egy-két lépcső, ami átvitt a lezárt pálya fölött (pl. a Halász utcánál), olyanokkal kellene kiváltani a zebrákat (legalábbis a budai oldalon), plusz lezárni a felhajtót a Döbrentei téren és a Halász utcánál is - mindjárt megnövekedne az áteresztőképesség.
Mintha a belvarosi Duna partok UNESCO védelem, vagy más tipusú védelem alatt állnak, így azok ilyen mértékű atvaltoztatása nem engedélyezett.
Egyebkent meg a belvaros teljes hosszában fölöslegesnek érzem a gyalogos-pihenő övezetet. Meg lehetne találni a kompromisszumot, hogy közút is maradjon, de parkos pihenő részek, teraszok is legyenek. Korabban erről voltak is látványtervek, még a Dunán lebegő rengeteg mólóval kiegészülve.
A rakpartok kapcsán (ld. https://index.hu/belfold/2022/05/05/duhong-az-autoklub-szo-sem-volt-a-pesti-rakpartszakasz-vegleges-lezarasarol/ ) a magam részéről annak lehetőségét vizsgálnám meg, hogy nem lehetne e a jelenlegi alsó rakpartokból alagutat csinálni, a tetején gyeppel, parkokkal, gyalogos átjárással, akár korlátozott magasságú járműveknek is, és akár egy töltés megjelenéssel a felső rakpart előtt. Ez nyilván vízügyi szempontból többszörösen kihívás lenne, talajvíz miatt alapból is, de nyilván valamelyest csökkenti az árteret is, és növeli az árhullámot.
1.00.35-től. Az M0 nyugat nem csak Budakeszinek, hanem szélesebb régiós mértékben is nagyon fontos környezetvédelmi beruházás lenne! (Dr. (Ph.D.) Vörös Attila tudományos igazgató, KTI.)
1.41.30 - 20 év múlva lehet új vasút a zsámbékimedencében.
Annak ellenére, hogy kivételesen nagyobb részben tudok a gondolataiddal egyetérteni, azért a szlömösödés nem csak a tömegközlekedésmentes közel-keleti metropoliszok kiváltsága, és viszont, az igények kielégítése nem feltétlenül jelenti a városmag élhetetlenné válását, ez utóbbira szerintem nagyon jó példa Bécs városa, előbbire meg jó sok példa van azért nyugaton is.
A városmag élhetőségét vagy élhetetlenségét pedig nem szabadna ennyire az autóhasználathoz kötni, mert van sok más szempont is, aminek semmi köze az autókhoz, az azok által okozott légszennyezéshez, helyfoglaláshoz, és összességében szerintem sokkal inkább teszik élhetetlenné a városmagot és a belső területeket.
Kedves olvtárs, van egy uniós jogharmonizáció, ahol az SZjA alapot csökkenti az ingatlanadó..de ha nem tenné, apportként a cégek még többet is, évi 4% amortizációt vonhatnak e. A tulajdon nem kötelező sehol, csak jogod van hozzá. -legfeljebb nem ad ki egy bérbeadó, csak még többért..vagy sehogy ami a kínálatot szűkítve emeli a bérleti díjakat. A kommunista próbálkozások ezért voltak előre halálra ítélve..
Vitézy zöldmezős barnaövezetei természetes, hogy tömegközlekedést igényelnek, de nem fogják soha megszüntetni az autóra alapuló gazdaságot és a 3 és félmilliós gazdasági teret!
Alacsony ár a külső budai kerületekben és a nyugati agglomerációban? - Ez vicc?
Mondjuk a zöldmezőn épülő lakás adója is ez a szint, hiszen új építmény adómentens.. ahogy a zöld mezők körüli infrastuktúrákat is a régi lakosok a kertvárosban is fizették meg.
Itt csak a féldebil politikai vezetők fenntarthatatlanok szerintem. Attól a város és agglomerációja ugyan az a gazdasági tér lesz, ha bárhogy szabdalják a településeket és a kiköltözést, pár befektető érdeke nem fogja a zöld mezeikkel megállítani. Az emberek házra vágynak, nem a gettósodásra.
Kár, hogy a közlekedéshez ennek semmi köze végül, a szokásos Off unalomba lökve a topicot.
erről a felvetésről (elolvastam a teljes interjút) pontosan az ellenkező elgondolásom van, és ezt nem is most találtam ki, elég régi gondolat
a magyar ingatlanpiac, meg úgy általában véve a közteherviselés nagy hibája, hogy nem szerepel benne a vagyon, és azon belül is az ingatlanvagyon érdemi adóztatása
ez a helyzet egy igazságtalan helyzetet teremt, ezt főleg az idősebb, több lakással rendelkező bérbeadó, és a fiatal, ingatlannal nem rendelkező bérlő viszonyán keresztül írható le
ennek pedig a lényege, hogy a bérlő felől pénz áramlik a bérbeadó felé, akinek eleve nagyobb a vagyona, és ezt a pénzáram még tovább gyarapítja
ennek feloldása az ingatlanadó, ami az ingatlan bérbeadó jövedelmét csökkenti, és remélhetőleg alapot ad a bérlőt terhelő személyi jövedelemadó csökkentésére
az ingatlanadó bevezetésének az egyik lehetséges módja, hogy az egy települési szintű, önkormányzati bevétel legyen, aminek a mértéke az ingatlan körül létező infrastruktúra szintjétől függ, vagyis akinek az ingatlana egy erősen beépített, infrastruktúrával ellátott helyen van, ez nem az övé, ezt ő csak használja, és adó formájában fizetnie kell érte (ugyanezért nem jár neki ingyen parkoló sem)
ez most természetesen beépült az ingatlanárakba (bár ez szerintem meglehetősen igazságtalan), úgyhogy bevezetni nem nagyon lehetne, nyilván a belvárosi ingatlanok durva áresését okozná
ez az adó természetesen pont ott lenne a legalacsonyabb, ahol most a Vitézy szerint fenntarthatatlan zöldmezős lakóingatlanok állnak, mivel ott nincs, se kérve se kéretlenül infrastruktúra
most az ingatlanárak képezik le ugyanezt a differenciát
innentől mindenki mérlegelheti hogy hol szeretne élni, mennyire preferenciája ez az infrastruktúra, van-e pénze megfizetni, vagy cserébe a zöld környezet
azt gondolom hogy Vitézynek ebben nem lesz igaza, mert az emberek nagyobbrészt a vágtázó ingatlanárak miatt mentek ki, kisebb részt a zöld környezet és az élhető méretű ingatlanok miatt, a vasút kivezetése meg épp ezt fogja elrontani, mert ha megdrágul az ingatlan az agglomerációban, akkor onnan is tovább fognak menni az emberek még kijjebb. Ezen érdemileg az változtatna, ha (bent is) olcsóbb lenne az ingatlan, de ez mondjuk abszolút nem Vitézy területe, vagy felelőssége.
off
én a magam részéről kicsit visszavonulnék most ezen a topikon az aktív írástól
egy kicsit bezavartam a véleménybuborék alakulásába, de komolyabb szakmai vitában amatőrként nem tudok részt venni
"általában elmondható, sokkal peremkerületibb lakótelepekről is, hogy azok építésekor sokkal kevesebb autóra számítottak a tervezők"
Vitézy nemrég megszólalt a témában (is)
"A zöldmezős lakásépítések során egész egyszerűen annak a lakóhelynek a valós költségét nem fizeti meg, aki csak a házat építi meg – előbb-utóbb oda út, vasút, közművek kellenek, amit közösen fizetünk. Egész egyszerűen fenntarthatatlan, mind anyagi, mind környezeti értelemben, ahogy a budapesti várostérség burjánzik."
Az M0 bezárásnak olyan szerepe is van, hogy akik eddig a sugaras egy úton be, azután másfele ki kellett autóval közlekedjenek, az M0 nyugat-észak vonalon akár busszal is gyorsabban fogják a célhelyeket elérni.
Szerintem nem kezelhető szükséges rosszként a közösségi közlekedés: az egységnyi "fogyasztása" (egy utas elszállítása vs környezeti hatások) a legkisebb.
Egyáltalán nem biztos, hogy van hely a belvárosban elég parkolót építeni mindenkinek. Az elég parkoló és az elég kapacitás: sosem elég, a szabad kapacitás újabb igényt generál és az kb megszüntetné a mai értelemben vett belvárost, annyira radikálisan átalakítaná.
És, itt még csak a helyben lakókról beszélünk.
Nem értek egyet veled - nagyon nem - hogy az átutazóknak azonos "joga" van a területre, mint akik ott lakik, és külön nem, hogy az átutazók hátrányban lennének.
Azt értem, hogy jó lenne, de ezen elvek mentén megszűnne a mai értelemben vett városmag. Le kellene bontani a nagy részét, hogy út és parkoló épüljön. És, ezzel az oda utazási igény is megszűnne, a belváros élhetetlenné válna, tehát, ez egy negatív spirál, lásd: a közel-kelet tömegközleedés mentes nagyvárosai.. (zaj, dugó, szlömösödés, élhetetlen állapotok, iszonyat lassú közlekedés - és szinte csak egyéni közlekedés létezik).
Szóval: értem az igényeid, de ez szerintem megvalósíthatatlan.
Nem ennyi autóra készült anno a város, különösen a belváros. A jó közösségi közlekedés elengedhetetlenszükséges rossz a belvárosi/nagyvárosi területeken, mert egyszerűen nem fér annyi autó, amennyire igény van. Ahogy fent is írtad, több az igény, mint a hely.
ezzel a kiegészítéssel elfogadható, viszont ennek is van egy implikációja, ami sokadik válaszban is visszatér:
- a belvárosban - mivel nincs hely minden helyi autós igény kielégítésére sem - szelektíven kell olyan autó(s) ellenes intézkedést hozni, ami az ottani autóhasználatot szorítja vissza
jelenleg, és ez a te válaszaidból is visszaköszön, ennek pont az ellenkezője történik, a helyi (kielégíthetetlen) autóhasználati igényeket premizálja a rendszer (parkolási kártya, magas parkolási díjak, átjárhatatlan utak), a kívülről érkezők átmeneti autóhasználati igényei rovására
össztársadalmi szinten olcsóbb az autósokat kiterelni a külső kerületekbe, mint a belső kerületekben annyi parkolóházat építeni ami lefedi a potenciális igényeket
ahogy emelkedik az egy főre jutó gdp és a fizetések, az autóhasználatra vonatkozó igény is vele fog emelkedni, és ezt nem lehet a szőnyeg alá söpörni, vagy egyszerűen betiltani
Nem véletlen más az ára egy belvárosi ingatlannak és egy kertvárosinak. Nagyon más. Nem csak az "építményt" veszi meg, aki megveszi, hanem a helyet is, ahol van.
Aki adott helyen lakik, mindig előnyben van, mert "otthon" van, mint aki oda megy.
A másikkal, amit mondtál: "a 4 parkolóhelyre 30-40 lakás is juthat" ez viszont valós gond. Főleg, hogy a szabályok ezt nem követelik meg az építők meg - externáliaként - ha nem muszáj, nem foglalkoznak vele. És, pont így születnek új lakópartok bevásárlási lehetőség, üzlet, közösségi közlekedés stb. nélkül, ami gond és később visszaüt.
"önkormányzat [..] érdeke hogy szűküljön a közlekedésre használt felület, ezzel pedig hozzájárul a dugókhoz"
Ez ennél összetettebb. Nem ennyi autóra készült anno a város, különösen a belváros. A jó közösségi közlekedés elengedhetetlen a belvárosi/nagyvárosi területeken, mert egyszerűen nem fér annyi autó, amennyire igény van. Ahogy fent is írtad, több az igény, mint a hely.
Kicsit távolabbról nézve: a hely korlátos erőforrás a belvárosban, sőt: erősen korlátos, tehát erős érdekellentét/ütközés borítékolható. Ezért írtam a prioritás-gondolatkísérletet is korábban (1. helyiek 50%, 2. jogos külsős forgalom 25%, 3. 25% piaci áron elérhető maradék).
Nyilván - és ebben vélhetőleg egyetértünk -ennek a megoldása nem könnyű feladat, onnantól kezdve, hogy mi a sorrend és arány.. nem véletlen, hogy a politika sem tud mit kezdeni, mert a megoldás az = sok pénz.
ha én megyek autóval a belvárosba, akkor nekem fizetni kell, neki nem
ha ő jön ide, a kertvárosba akkor neki nem kell fizetnie, és nekem sem
tehát nincs jog előtt egyenlőség, neki előjoga van velem szemben, más joga van mint nekem, és ebből anyagi előnye is származik
egész konkrétan a parkolóhely használatának az értéke beépül az ingatlana árába, miközben nem nem vette meg az ingatlant ahol az autója áll, és nem is ő aszfaltozta le; legjobb esetben ő maga is kifizette ezt a felárat az ingatlan vásárlásakor
de ez most csak a morális igazság része, amiben én vagyok a másik fél,
de ott van ugyanannak a 4-5 szintes lakóház lakásainak a többi tulajdonosa is
egy ilyen ingatlan előtt (pl Hegedűs Gyula utca 13. ker) nagyjából 3-4 autó tud parkolni, miközben a 4 szinten, szintenként 3 lakással legalább 12 lakás van, vagy sokkal több, mert bent körfolyosós udvar van, és a 4 parkolóhelyre 30-40 lakás is juthat
tehát pl ők egymással is versenyben vannak a parkolóhelyért, és az autóhasználat jogosságában legfeljebb olyan körülmények különbözőek, mint egy mozgássérült állapot
általában elmondható, sokkal peremkerületibb lakótelepekről is, hogy azok építésekor sokkal kevesebb autóra számítottak a tervezők, és messze nincs annyi utcai parkolóhely mint ahány ingatlan, ezt az ingatlanfejlesztők most is előszeretettel elspórolják, illetve igyekeznek áttolni a közre
én alapvetően nem gondolom hogy közfeladat lenne az autók tárolásáról gondoskodni, és hogy ezért önkormányzati kötelezettség a közterületen ingyenes parkolást biztosítani a helyben lakóknak, ez kifejezetten magánügy, és mindenkinek ugyanazt a jogot kéne kapnia - ezt persze a szavazati jog eltorzítja
ami viszont az önkormányzat feladata, az az utak átjárhatóságának a biztosítása, és ez szemben áll a parkolással
de az önkormányzat nem kap pénzt a közterület közúti funkciójáért, viszont pénzt kap ha fizetős parkolást szervez rá, vagy kiadja éttermeknek, tehát az az érdeke hogy szűküljön a közlekedésre használt felület, ezzel pedig hozzájárul a dugókhoz
