Az AGM akkuk nem csak Start-Stop rendszerű autókban működhetnek. maga az elnyeletett elektrolitos technológia nagyjából régebbi is mint a Start-Stop rendszerek tömeges elterjedése. A technológia sok előnnyel jár, például az akkukat mostohább körülmények (meleg, rázkódás) közzé is helyezhetik és bírni fogják, vagy mivel drasztikusabb töltést is elviselnek, ezért olyan autókba is tehetők amelyek a motorfék üzemben a generátort is jobban használják és ezáltal pulzálóbb (és a megszokottnál nagyobb feszültségű) töltéssel üzemelnek.
A tévedés ott van, hogy az AGM (és EFB) akkuk ezt igényelnék. Nem igénylik hanem elviselik! A te autódban is ilyen "fékenergia" visszanyerő rendszer van és azt kell feltanítani a rendszernek, hogy éppen milyen akku van benne, mert a te autódba is használható hagyományos akku is, amit nem szerencsés ilyen pulzáló és intenzív töltésnek kitenni.
Időnként előfordul, hogy az alapjárat megváltozik, egyenetlenül kezd járni a motor és olyankor füstöl, mint a gyárkémény. Ilyenkor menet közben nem veszek észre semmi rendellenességet csak az alapjárattal van gond. Állok a lámpánál és az autó körül gomolyog a nagy füstfelhő és idegesítően betegen jár alapjáraton a motor. Egyszer csak gondol egyet és megszűnik és egy darabig minden rendben. Mi okozhatja? Talán döglődik valamelyik PD elem? Köszi.
A Perion, a Bosch, a Varta akkumulátorokat is a Johnson Controls gyártja, A magyar piacra éppen Csehországban. A cég a Ford és a Mercedes Benz,Toyota, BMW, VAG gyári beszállítója (Tier 1) akkumulátorban, ülésben (Recaro) tetőrendszerben, műszerfalban, utastér elektronikában stb...
Négy Mo-i üzemében (Pápa, Mór, Mezőlak, Kecskemét) 3000 embert foglalkoztat. 2001 óta gyárt AGM akkumulátort. 2007 óta 28 millió akkumulátort gyártottak. A cégnél 121 000 alkalmazott dolgozik (2017). A 2017-es bevétele 20,17 milliárd USD volt. Részvényét a New Yorki tőzsdén jegyzik (JCI).
Egyáltalán nem kell más töltőfeszültség sem az AGM sem az EFB akkukhoz, simán üzemeltethetők a hagyományos töltésvezérlőkkel ellátott autókban is. Ezek az akkuk jobban elviselik a mostohább körülményeket és nagyobb terhelést is kibírnak, valamint nagyobb intenzitású töltést is, ezért (jobban)alkalmasak a Start-Stop rendszerekhez is. A feltanítás azért szükséges (általában csak a német autóknál) mert akkor a töltésvezérlő olyan intenzitású töltést enged az akkura amit az még elvisel, hogy bírja a Start-Stop rendszer nagyobb igénybevételét is. (...persze ez nem szokott általában bejönni, de a Start-Stop rendszerek nem is a felhasználóknak vagy a környezetnek jók, hanem a gyártók káros-anyagkibocsájtási normái miatt építik be az autókba, és ezekben az akkuk sem bírják túl sokáig...)
A Bosch sajnos a márkanevéből él. A boltokban kapható termékei már egy ideje a gagyi kategória.
Jó alternatíva az AGM akkumlátorok. Azok tényleg 2-3-szor annyit kibírnak mint a hagyományos akkuk. Persze azt is fel kell tanítani, mert más töltőfeszűltsg kell az AGM-hez mint a hagyományoshoz.
Bármilyen vezérlö elszállhat a túlfeszültség miatt. Az EPB vezérlö meg a feszültségesés miatt is. A BM nem tud feszültséget csinálni ha az akksiban nincs delej. A nagyobb autóknal ha kinyitod az ajtót, és felélednek a vezérlök, simán van 12-15A terhelés. Az utasítás szerint legalább 30A teljesítmenyü töltö kell a munkához. Ha az akksi már nincs toppon, akkor ez egy idö után feszültegeséshez vezethet. Ha ez akkor történik meg, amikor a féknyergek teljesen nyitva vannak, a rögzítöfék vezérlöje kuka. Ezért is Írja a VCDS is, hogy csatlakoztatni kell a munka megkezdése elött az akkutöltöt. Az a lényeg, hogy legyen egy külsö áramforrás aminek a segítségével el lehet kerülni a feszültségesést.
Nem csak az újabb autókhoz kell VCDS az akkumlátor cseréhez. Az én A8-am már 10 éves, és abban is fel kell tanítani az akksit a BM-bez. Sokan azt csinálják hogy nem gyári akksit tesznek bele, (amin megvannak a feltanításhoz kellö kódok), csak egyet változtatnak a sorozatszámon a kódok közt. Ezzel be lehet csapni a BM-et, mert azt hiszi új akksit kapott. Vissza is kapcsolja az esetleg lekapcsolt fogyasztókat is. Csak annyi a baj vele, hogy minden akkunak megvan a saját jellemzö töltési és kisütési görbéje. Ha egy akkut nem a saját töltési és kisütési görbéjén használnak, jóval rövidebb az élettartama. Nem véleten hogy a gyári akku 10-11évig bírja, az összes többi meg 3-5év után mehet a levesbe.
A rögzítőfék vezérlőegysége el tud szállni, de nem a túlfeszültség miatt. Az akku feszültséget az EPB-vel szerelt autókban egy külön modul irányítja.
A "Battery Management" modul az autó leállítása után szép lassan lekapcsolja a kevésbé fontos egységeket, és ha a feszültség egy ilyen lekapcsolásnál a programozás(fékcsere) közben a rögzítőfék vezérlőegységében áramkimaradást okoz az tönkreteszi azt. Ha az autó töltőn van akkor nem kapcsol le semmit.
Az újabb autókban az akkumulátor cseréhez is kell a VCDS: meg kell adni az akku sorozatszámát, gyártóját, kapacitását és ezek alapján a modul "menedzseli" azt.
Nem olyan rég cseréltem én is a másik autómban a hátsó tárcsákat/fékbetéteket, nagyon jó kis videót készített a csere menetéről Ross tech, akit érdekel:
Természetesen a bekapcsoláson az akku áramkörbe kapcsolását értettem, hisz erről is volt szó. Műszerből is van sokféle, de szinte mind alapvető tulajdonsága, (talán a szkópokat kivéve) hogy a hirtelen változásokat nehezen követik le és ilyenkor hülyeségeket mutatnak.
A diagnosztizálás vagy más műveletek alatti tápkimaradást meg nem nagyon illik keverni a tápfeszültség megugrásával.
Nem bekapcsoláskor, hanem amikor az akkusarut ráteszik az akkura. Érintgették hozzá, a feszültségmérön meg 60 Voltokat jelzett. Most hogy ez mennyire hülyeség vagy nem, én nem dönthetem el, de a müszer ezt mutatta. Nem kifejezetten szenzációhajhász müsor. Két szerelö akik olyan autókat javítanak meg, amikbe a többi szerelönek beletört a bicskája.
...az már csak hab a tortán, hogy ezekre a tápfeszültség ingadozásokra minden alapvető elektronikát felkészítenek.
Azt az egyet egészen biztosan tudom, hogy ha nyitott dugattyú állásnál csökken a feszültség, a rögzítöfék vezérlöje elszáll. Nem véletlen kell az ilyen müveleteket akksitöltövel végezni.
Végre, 2hónap után végre megjött az új turbó alkatrész!
Idegesítő volt-már 2szer szétszedtem, kitisztítottam, átmozgattam a változó geometriáját, de csak leragad a legváratlanabb pillanatokban, úgyhogy végre kicserélem!
Általában egy TV műsorban, pláne a mai világban kell mondani meglepő dolgokat, mert csak úgy hat és úgy generál nézettséget. Néha nagyon meg szoktam lepődni (egyre többször), hogy a tematikus csatornákon is mekkora hülyeségeket tudnak mondani, nem is beszélve a fordításokról! Mint az Öveges professzor nagyszerű tanításain nevelkedett ember, ezek nekem nagyon szoktak fájni.
Mostanában szinte csak egy igazán komolyan vehető TV-műsor készült, az pedig a Vályi Pista féle Brutális sorozat ami talán a Spektrum megbízásából készült.
A műsort nem ismerem, ezért nem is mondok a készítőiről véleményt, de ha azt állítják hogy egy 12V kapocsfeszültségű táp a bekapcsolás pillanatában képes a többszörösét leadni, az elég nem ostobaság. A bekapcsolás pillanatában az áram megszaladhat, hiszen egy (nagyon)rövid időre az ellenállás csökkenés nagyon drasztikus ezért az átfolyó áram hirtelen és nagyot változik, de a feszültség nem nagyon változhat.
...az már csak hab a tortán, hogy ezekre a tápfeszültség ingadozásokra minden alapvető elektronikát felkészítenek.
Ez azt jelenti hogy az autódoktorok szerelői nem értenek hozzá, és nem megfelelő műszerrel hibás méréseket prezentálnak?
A műsorban egyébként nem egy szimpla multiméterrel hanem komoly diagnosztikai cuccon mutatták az értékeket. Én sem gondoltam volna, de a szememnek kényten vagy hinni. Kár hogy nem tudom melyik részben volt.
Nem tudom, pár hónapja ment nálunk a TV-ben, de olyan 60-80V feszültséget csaltak ki a 12V-s akksiból, miközben érintgették hozzá a méröt. Nem kifejezetten az akksi volt a téma, valami vezélö szállt el, és ennek kapcsán mutatták be hogy milyen károkat okozhat ha szikra keletkezik rákötéskor.
Itt van egy kis akku téma, ebben is vannak nagyon hasznos tanácsok.
Hírek
