Ez magában nem termék, jármű nélkül nem lesz tapasztalat. De vajon ki ölne százmilliókat egy kísérletbe, amiről a legtöbben azt gondolják, hogy sikertelen lesz?
Köszönöm. Olvastam ( a többségében nem túl jó) véleményeket. Csupán D.Z. topictársat szerettem volna figyelmeztetni, hogy fel kell kötni az alsóneműt, mert izzít a konkurencia :)
Nincs új a Nap alatt, lekicsinyítették az MDmot forgóvázát. Pályázati pénzből csinálták, a protó kész, föl lehet venni rá a pénzt. Hogy mi alá teszik, megint más kérdés. Válasz a linkelt topikban!
A majdani vasúti tesztpálya (amelyről néha szoktam kérdéseket kapni)építésével és üzemeltetésével foglalkozó állami cég, a Vasúti Műszaki Vizsgálóközpont Zrt változásait a Cégbíróság bejegyezte, változott a vezérigazgató személye és új Felügyelő Bizottság lett kinevezve, szerény személyemet az a megtiszteltetés érte, hogy FB-tag lettem, holnapra van összehívva az FB alakuló ülése.
Úgy érzem magam, mint Malacka a Micimackóban. Születésnapra Malacka Micimackótól egy hatalmas, rozsdás órarugót kapott, ami nagyobb volt mint maga Malacka. a többi állat kérdezte: Mire fogod ezt használni? Malacka elgondolkodva válaszolt: Azt nem tudom, valószínűleg semmire, de egy ilyen jelentéktelen élőlénynek még ez is nagy megtiszteltetés.
Szóval lehet majd tesztpálya ügyben kérdezni privátban is meg itt is, ami nem titkos, azt szívesen mondom. Már csak azért is, mert magam is kíváncsi vagyok, hogy tényleg felépül-e.
De azért egy kis kiegészítést megérdemel, hogy ha más nem is, de legalább azoknak a forgóvázai is Szolnokon gyártódnak. 19 KISS összesen 228 darab forgóváza. A szolnoki forgóváz-üzemünknek ez jelenleg kb 9 havi kapacitása. A nyáron készül el a forgóváz-üzem új csarnoka (a forgóváz-üzem kitelepül a gyárból és az ipari parkból az egykori szolnoki cukorgyár ma üres telkére, ezzel megduplázódik a kapacitása, helyén az alumínium kocsitest üzem bővül, évi 550 kocsitestnyi kapacitásra), de még a megnövekedett üzemben is cca 5 havi kapacitást jelent.
Gyakorlatilag az egyetlen modern forgóváz-gyártó üzem vagyunk Magyarországon. Én személy szerint nagyon büszke vagyok erre az üzemre, mert sok energiámba került kihisztizni, hogy 2013-ban adjanak pénzt rá. Ma évi 300-350 forgóváz nagyjavításra és/vagy új gyártsára vagyunk képesek, ez egy éves szinten 6-7 milliárdos árbevételű tevékenység. ezt lehet a jövő évtől szorozni kettővel.
Amíg én az elmúlt pár napban Rigában tartottam télűző programot (vodka, sör, hagymás hering), az onnan nem túl távoli, 450 km-re található Minszkben - vizuális képrögzítő eszközökkel felszerelt titkos hálózati kapcsolataim jelentése szerint - már az ötödik vonat negyedik betétkocsija is elkészült a nagy útra.
A lengyel elvtársak zseniálisan értenek a konspirációhoz, ezt a kizárólag túlméretes szállítmányozással foglalkozó lengyel fuvarozó céget ugyanis Micro-Trans-nak nevezték el. Most aztán főhet az imperialisták feje, nem is szeretnék a helyükben lenni... Biztos törik a fejüket, hogy ha nálunk, a béketáborban ekkora a Micro-Trans, akkor mekkora lehet a Macro-Trans???
Nézd meg légyszíves azt, hogy mire válaszoltam. Azt írta a topiktárs: "eddig nem egy sikertörténet". Ebben a mondatban a kulcsszó az, hogy "eddig". Ezen nincs mit tagadni, mert így van.
De én már eletem során eladtam egy pár nagy sorozatú járművet (illetve részt vettem az eladásban) jó sok helyre ( Ikarus 280 Moszkvába, Ikarus 415, 435 Pozsonyba, Solaris-Ganz Trollino : Róma, Nápoly, Budapest, Debrecen, Tallinn, Riga, meg az ismert motorvonatok a MÁV illetve GySEV felé), tapasztalatból mondom, hogy minden sorozat keresztülmegy a gyermekbetegségeken, mire "sorozattá érik", ez nem volt másképp az első FLIRT-öknél sem, szinte visszaköszönnek most ugyanazok a sorozat-meghibásodások. Aztán ezeket szép sorban ki kell javítani, egyik-másikra módosítást kell kitalálni stb. Ezeket a járműveket nem 3 évre veszi a vevő, hanem 20-30-40-50 évre, bőven benne van, hogy eleinte döcögős a történet, majd kisimul.
Pozsonyban 1998-ban írtuk alá a szerződést , mely alapján Ikarus-okat vett a város. Jelzem, Pozsony akkor épp egy ellenzéki főváros volt a Meciar érában. Rengeteg gond és meghibásodás volt eleinte. Aztán úgy helyrerázódott a dolog, hogy néhány éve a BKV környékén még az is felmerült, hogy a selejtezésre kerülő buszokat használtan meg kellene venni, annyira jó állapotban voltak. Használtan, Pozsonyból, hello !!!
Érdekes és egyben szomorú ezt hallani. Eddig a magyar vasúttal kapcsolatos pozitív dolgok megtestesítője volt a FLIRT. Lehet infót csepegtetni arról, hogy milyen problémák ezek?
Ezeknek az olajos fékkompresszoroknak különösebb karbantartási költségei nincsenek. Van tartalékban egy vonatra való készlet. az 5 eves revíziónál, jön a gyártó, elvisz egy adag felújítandó kompresszort Halasra, beszereli a helyére a csere-készletet. Majd visszahozza a felújítottakat, onnantól az lesz a csere-készlet. Mindezt szinte fillérekért.
"Kitört az olajmentes-mania, senkit se érdekel hogy 3x annyiba kerül mint az olajos és az élettartama kb fele, valamiféle ál-környezetvédelmi ál-indokból mindenki az olajmenteshez ragaszkodik, mert az a trendi."
Meg a karbantartási költségek spórolása.Lásd TRAXX-ok légsűrítőjét!
Fékberendezés: Knorr-Bremse budapesti gyár, Helsinki út,
Utastájékoztató : Vultron, Budapest.
A GySEV FLIRT 1-eseknél ugyanezek, valamint ezen felül olajos fékkompresszorok: Ganz-Air Kft, Kiskunhalas.
(Azt rohadtul sajnálom, hogy a kiskunhalasiak nem fejlesztették ki időben az olajmentes kompresszort, csak jó sok év késéssel, és a FLIRT 3-at meg a KISS-t pont lekésték. Kitört az olajmentes-mania, senkit se érdekel hogy 3x annyiba kerül mint az olajos és az élettartama kb fele, valamiféle ál-környezetvédelmi ál-indokból mindenki az olajmenteshez ragaszkodik, mert az a trendi. Mire végre tudtak adni egy szett olajmentes kompresszort tesztelésre, addigra már más gyártótól rendeltük be és nem tudtam visszafordítani a dolgot. Klasszikus magyar KKV sors. Pedig évekkel előtte súgtam, hogy nem tudom már sokáig benntartani az olajos kompresszorukat, nagyon b...ogat a svájci beszerzés hogy mindenhol olajmentes megy már...)
A GySEV FLIRT 3 forgóvázak (50 db) Szolnokon készültek. Az első GySEV FLIRT rendelések (4 illetve 6 jármű), forgóvázai még Winterthurban készültek, mert Szolnokon a forgóváz-üzem még nem volt meg - 2013 áprilisában avattuk.
Bussnang 108db FLIRT, Siedlce 35db (15+10+10) FLIRT, Minszk 2db (3?) MÁV KISS, Dunakeszi 0db egészében helyben gyártott jármű. Gyakorlatilag a második KISS-től kezdve a hontalanok a járművek :)
Winterthur 540db forgóváz Szolnok 303db (75+228) forgóváz. Sajnos a GYSEV forgóvázak (100db) nem tudom hol készültek.
Nagy a csönd a Flirt 3 körül, Csendben forgalomba álltak, de sem a Gysev honlapján, sem a sajtóban nem lehet erről olvasni. Lesz valami "nyakkendős buli" ahol ezt bejelentik majd?
Biztos, hogy nincs ezzel összefüggésben. Ha válasz nélkül hagytam volna a mailedet, kérlek, ne haragudj, nagyon túl voltam terhelve. Valamiért én úgy emlékszem, mintha válaszoltam volna... Teszem hozzá, igazi téli depressziós vagyok, utálom a telet. Ilyenkor a normális teljesítőképességem 30%-án vagyok, egészen tavaszig. Csak a rutin hajt előre. Rengeteg dolgot elfelejtek, vagy azt hiszem, megcsináltam, pedig nem. Nagyon megterhelő a kollégáknak, mindenre többször is emlékeztetniük kell.
On:
Azt most nem látom be, hogy miért is buktad el a KISS típusismeretet, illetve írd meg, mit segíthetek ebben? Az utolsó kérdésed pedig nyilván költői.
Tudnak. Még egy kissé dadogós a dolog, de egy szoftverfrissítést kapnak a régebbi FLIRT-ök, és akkor teljesen kisimul.
Muszáj nekik tudni, mert a 2016-os tenderen plusz pontokat lehetett kapni annak a pályázónak, aki vállalta, hogy ezt a funkciót kialakítja. Mi vállaltuk, így meg is kell(ett) csinálnunk.
Valóban, jó 15 éve (Ganz-Transelektro-ként) mi is építettünk 2 db trolibuszt MAZ-104 kocsitesttel, Ganz hajtással. Az egyik Debrecenbe került a DKV-hoz (asszem most is állományban van), a másik Rigába, a Rigas Satiksme-hez, utóbbit másfél éve még láttam Rigában : az Elizabetes sugárúton vitte az utasokat.
... Nem mellesleg a Magyarországra irányuló belorusz export kábé ebből az egy tételből áll. Most hirtelen nem nagyon jut eszembe más termék, amit onnan exportálnak ide.
Én mindenesetre nyomtam egy pluszt, értettem a viccet is :)
A kétszintes / kétemeletes problematika valószínűleg az orosz nyelvű hír magyarra fordítása során keletkezett.
Ugyanis : nálunk ugye van a földszint, és afölött emeleteket számolunk. Az oroszok pedig szintekben gondolkodnak, oroszul szint = etázs. Ha a szállodai liftben a földszintre akarsz lemenni, nyomd meg az 1. gombot. mert 0 gombot nem fogsz találni. ők ugyanis a földszint helyett azt mondják : első szint (pervij etázs). Az első emelet pedig náluk a második szint (vtoroj etázs), és így tovább. Tehát ha egy orosz azt mondja neked, hogy egy 8 szintes házban lakik a hatodikon, akkor te máris lefodítod magadnak, hogy egy 7 emeletes házban lakik a csávesz az ötödik emeleten, de ha látogatóba mész hozzá, a 6-os gombot nyomd a liftben.
Gondolom, hogy aki a hírt fordította, sietségében elsiklott efölött, ez még egészen rutinos szakfordítókkal is elő tud fordulni. Így a kétszintes vonatot két-emeletesnek fordította. Ami nem ugyanaz.
Igen,én is olvastam róla,meg a TV is foglalkozott vele: Szijjártó Péter járt a fehéroroszoknál (ott gyártja a Stadler a Kiss-ek kocsiszekrényeit). Ott volt szó kétemeletes vonatokról,meg hogy fehérorosz-magyar kooperációban készülnek ezek a vonatok.Ilyen a sajtó....
A 100-as vonal topikjában valaki azzal viccelődött, hogy valahol kétemeletes vonatokról írtak emeletes vagy kétszintes helyett. Erre én válaszul ennyit írtam: Professioneller Elektrischer Trippestöckiger Triebzug. Kaptam is rá két mínuszt, mert senki nem értette a viccet. Meg lecseszést, hogy ha nem vagyok Magyar (így, nagy betűvel), akkor takarodjak. Vajon itt is csak mínuszokat fogok kapni?
A szerződés hatálybalépésétől (ami 2017 December 6) 29 hónapra kell az első jármű szekrényvázait felajánlani helyszíni átvételre, a 34-edik hónapban a jármű a futópróbákat elkezdi, a 38-adik hónap végére használatbavételi engedéllyel rendelkezik. Tehát ez a három dátum respektive 2020 május, 2020 október és 2021 február.
Szóval még messze van.
A sorozat legvége egyébként 2021 November. Hacsak nem hívja le a vevő időközben az opciót, ami további 4 jármű.
Mint alább már megválaszolták, én sem tartom értelmesen kivitelezhetőnek a dízel-üzemmód kidobását (az üzemanyagtartállyal együtt) és egy 25 kV üzemmód beépítését. Ha egyáltalán meg lehetne csinálni (amiben nem vagyok biztos), akkor egy ilyen kis sorozatnál az engedélyeztetéssel együtt ez az új jármű árának jókora százalékába fájna - ebből a szempontból mindegy, hogy 50 vagy 70 vagy 100.
A vonal villamosítása a következő 10-15 évben illúzió, egyelőre azt sem lehet biztosan tudni, hogy lesz-e közös európai fejlesztés-politika, illetve ha igen, akkor mennyi forrás állhat rendelkezésre vasútfejlesztésre.
Valóban, ahogy benbe olvtárs írja, egy kicsit más a helyzet, hadd árnyaljam:
Mint írtam, a cégcsoportot más emberek vezetik, más szellemiséggel, más mentalitással. Tehát nem ugyanazok, akik engem 2005-ben ide szerződtettek. Ez fontos körülmény. Akik engem ide szerződtettek (praktikusan 2 svájci emberről van szó), ma 60 ill. 62 évesek, emberi stílusuk van, személyesen barátaimnak mondhatom őket, feleségestől összejáró viszonyban vagyunk. Rengeteget tettek ezért az országért. Semmire sem mentem volna, ha ők nincsenek. Nem lenne itt 143 FLIRT, max 40-50 Talent, a gyár helyén meg továbbra is napraforgó-földek, mint a 2008-as alapkő-letételkor, ha ez a két ember nincs.
De az idők változnak, már nem ők irányítják a cégcsoportot, akik utánuk jönnek, jöttek, azoknak a személytelen, multis stílusát, amelyben emberi kapcsolatok már nincsenek, csak számok, én 54 évesen már nem fogom megszokni, sokmindenhez a nevemet nem kívánom adni.
Meg kellett értenem, hogy ebbe a megváltozott cégkultúrába én már nem illek bele, és szerencsére nem fogok a híd alatt aludni, ha nem csinálom tovább.
Ezt kiírtam magamból, köszönöm a szimpatizáló hozzászolásokat, amelyekkel nagyon megtiszteltetek, egyben ezzel a végszóval javaslom ejteni a témát.
Hát, biztos nem lenne két fillér, főleg a 25kV AC miatti szigetelési követelmények miatt. Megoldani megoldható, kérdés, hogy megéri-e. Akkor már több értelme lenne megcsinálni egy másik TT-t Szabadka felé, erre meg venni új, kétáramnemű vonatokat.
Sajnos nem az első és nem az utolsó eset, amikor idejön egy nagy cég, egy helyi emberrel kitapostatja az utat, majd megválik tőle, és a saját (külföldi) embereit teszi ide, mi meg maradunk a szolgái az ő gyarmatukon. Tudnék konkrét példával is szolgálni, de nem teszem.
van-e mar publikalhato aktuális jellegrajz,szinterv, ill h mikor kezdődik az első kocsi gyártása? Gratisz kérdésem: az eredetileg a TT vonalát a mav villamositani tervezte bőven a TT elott, majd felsőbb korok döntése nyomán ezt sztornóZ a lett. Emiatt tartunk a dízel-aggregatos TT jarmunel. most ujra felmerült igeretcunamikent a Békéscsaba-Szabadka-Pécs nyomvonal teljes villamosítása. Ha ez megvalósul, mennyire lesz megoldható majd a szükséges ketaramnemusites átalakítás a rendelkező hely, ill eleve műszaki szempontból, na meg anyagilag mennyibe kerülne (pl az új jármű beszerzésekori árának hány %)?
Érdekes, köszönöm! Azt számolgattam, hogy mi érné meg jobban, a Talenteket feltámasztani, vagy új, hasonló kapacitású Flirtöket venni helyettük. Ha jól sejtem, utóbbinak a költsége kb. a Talentek nagyjavításának háromszorosa lenne, illetve ha kétáramneműeket vennének, még több. A karbantartás viszont bizonyára az új Flirtök esetén lenne olcsóbb, kérdés, mennyivel. A Talentekre vonatkozó 2017-es ajánlatban 1,49 €/km szerepelt.
Más: a fejleményeket én is sajnálom, de további sok sikert kívánok Neked. Azt is remélem, hogy a változások ellenére a Stadler ugyanaz a megbízható, minden kihívást megoldó cég marad, mint eddig.
".... egyidejűleg határozatot hoztak arról is, hogy D. elvtárs kiemelt elhelyezést kap a Megunt Kabalaállatok Parkjában, új szobatársaiul pedig kijelölték Szexuális Zaklatás Panda, Szaladgáljatok Ollóval a Kezetekben Gyerekek Nyuszi, valamint Ne Tartsatok Egy Nagy Mágnest Ha Valaki Ventillátort Használ Sólyom elvtársakat. D. elvtársat kinevezték továbbá South Park vasútállomás tiszteletbeli forgalmi szolgálattevőjének."
A Stadler remélhetőleg ezután is normális cégként él majd a szakmában. Az, hogy immáron más emberek vezetik, más szemlélettel, nem bírálat, hanem ténymegállapítás. A cégnek joga van menedzsmentet, szemléletet váltani. Nekem meg jogom van megállapítani, hogy ebbe én már nem illek bele.
Ettől függetlenül 2019-ben 100, de inkább 120 %-ban hajtok a Stadler sikeréért, 2020-tól meg majd magánvéleményeket írkálok ide.
Szomorú ezt olvasni. Mindig érdeklődéssel olvastam az Ön írásait itt, a Stadler mindig egy különlegesen normális cégként él "itt a szakmában", a Flirtek meg 2006-ban akkorát szóltak, mint a Kandó mozdony 1931-ben..
Ezt nem lesz egyszerű megtenni. Többször utaltam rá, hogy jelentős szervezeti változások közepette van a Stadler-csoport. Immár más emberek vezetik, más módszerekkel, más mentalitással. A szemlélet nekem idegen, és nem érzem jól magam a mostani Stadler-környezetben. Ez vonatkozik a kommunikáció szabályaira is, tulajdonképpen itt fent sem lehetnék.
A státuszom is más. Szolnokon tavaly január óta nem vagyok már ügyvezető, csak FB-elnök. Pusztaszabolcson meg az sem, semmi formális közöm a karbantartó céghez. A budapesti székhelyű Stadler Trains M.o Kft-ben 60%~ra nőtt a tulajdonrészem, tehát gyakorlatilag külsős tanácsadóként annyi az elvárás felém, hogy néhány meghatározó projektet nyerjek meg, illetve vigyek végig. Plusz a sajtóval való kapcsolattartás: néhány sajjttáj, interjú, ahol kötött tematika szerint képviselem a csoport álláspontját.
Szerződésem december 31-ig van, ennél tovább nem szeretnék egy nappal sem maradni.
Mindezen körülmények miatt az információhoz való hozzáférésem korlátozott, ha meg hozzáférek, nem használhatom.
Úgyhogy majd valami olyan lesz, hogy valaki valami képeket valahová föltesz, én meg ideírok, hogy némmá mit találtam...
A GySEV FLIRT 3-nál 2018-as dátumú lesz a típusengedély (feltaláltuk az időgépet :) )
Bocsánat a betűméretért, fogalmam sincs, miért ilyen.
A piros FLIRT-ök első karbantartási szerződése 2005 augusztusában született. Nem km-díjas logika szerint, hanem átalánydíj (forint per motorvonat per hónap) alapon. Emlékszem, ha visszaosztottuk a várható futott kilométerek arányában, akkor kb 90 forintra jött ki, de ez 2005-ös, erős forint volt, egy euro 240-245 körül lehetett. (Megnéztem az MNB honlapján, hogy jól emlékszem-e, de jól: a szerződés aláírásának napján 244,01, de az év folyamán, pld márciusban 241,42 is volt!) Van benne káreseményekhez kapcsolódó óradíj, ez 7000 forint alatti volt. A Talentek 2017-es tenderén azért kellett magas óradíjat megadni, mert az ÖBB-TS -el konzorciumban indultunk, az óradíjnak fedeznie kellett (volna) egy esetleges osztrák mérnökóra díját is.
A FLIRT szerződésben évente van lehetőség árakat emelni (indexálni) egy képlet szerint, lényegileg 70%~ban az ipari bérek, 30%~ban az ipari anyagárak emelkedése szerint.
Mennyi jelenleg a piros Flirtök karbantartásának km-díja? A 30 év alatt gondolom változik az infláció stb. függvényében, ez hogy működik? A 2017-es Talent karbantartós tenderben szerepelt egy bizonyos “a káreseményekhez és az eseti megrendelésekhez kapcsolódó emberóra alapú díj”, ami elég drága, 149 EUR / emberóra. Ilyen van a Flirtöknél?
Ezek szerint nem sikerült Nagyérdemű Bürokrácián átpréselni év végéig a Flirt 3-at.
Kedves D. Z! Ha a fehérorosz kollégákat rá lehetne venni, h. a készülő Kissekről pár képet küldjenek át Neked, és ezeket fel is tudnád valahova tenni, annak páran nagyon örülnénk. Emlékszem még a svájci képekre.
A 080-as kék flirtet valaki önszorgalomból elkezdte átfesteni, de csak egy politikai üzenetig jutott a napokban történt tüntetésekkel összefüggésbe hozhatóan. 3 napja így jár a motorvonat az esztergomi vonalon, gondolom a járműhiány miatt nem tudják kivenni, hogy letakarítsák rendesen.
Nem az a gond, hogy nem működik. Volt valami szoftver frissítés valamikor, azóta rendszeres, hogy a pirosak Vultronja nem vezérli a kékekét. Ha az iránytáblák ugyanazt mutatják, már jó...
Piros -kék kombóval utaztam. Elől a pirosban folyamatosan működött az utastájékoztatás, a kékben a Vultron és az LCD is sötét volt. Szegény jv. megállónként ment körbe "utastájékoztatni" , mint a mérgezett egér.
Amikor rákérdeztem, hogy miért nem lehet a 2. egység vezérállásából mikrofonon bemondania azt válaszolta: ehhez nincs jogosultsága. Azt tapasztalom, hogy Mávosokon jóval többször nem működik , mint a Stadlereseken. ...
Belegondolni sem merek, mi lesz az emeletesekkel, ha a Mávcsoport úgy van vele, a vonat kijelző nélkül is működik (esetleg túlbonyolított a Vultron-LCD kombó ?). Ipari alpinisták másszák majd körbe a vonatot minden megálló előtt alul-felül, hogy az utastájékoztatásnak eleget tegyenek? Vagy lesz mikrofon külső csatlakozó az utastérben, amit a jv használni tud??
Nehéz év volt, rengeteg szervezeti változással, nehezedő belső feltételek mellett. Tele feszültséggel. Jó, hogy vége, és méginkább jó, hogy egy gyenge 39 milliárdos szerződéssel tehettünk pontot a végére.
Mindenkinek pihentető Ünnepeket kívánok !
Most szabadságolom magam január 7-ig. (Tekintve, hogy a Stadler Trains Magyarország Kft-ben jelenleg 60% a tulajdonrészem, tényleg saját magamat tudom szabadságolni :) )
fél OFF: gyerekkorom fényképezőgépe, ami átvészelte az elmúlt évtizedeket az ágyneműtartóban :-).
Ha már elő kellett venni más okból (extrém villamos térerő, ebben nincs elektronika, ami megdögölhet), a tekercs maradékára még lőttem pár ON-topik járműves képet is. Majd fölrakosgatom, jó móka :-).
Magic.. :) De mégis: a töltőtollat tintával töltöd (mint a nevében is benne van.. klasszikusabban mondjuk tintába mártva dugattyúsan, persze lehet simán csak patront cserélve is), golyóstollra viszont egyszerűen úgy szokás hivatkozni, hogy kicseréled a (toll)betétet. Persze ez csak kukacoskodás, de mivel az alap felvetésben a tinta és a golyóstoll szavak dőltek feltételezem, hogy ez a kérdés.
DunaiZ-től meg előre is elnézést ezért az okfejtésért :)
De azt sajnos illúzió gondolni, hogy a Kelet-európai bérek megközelítik a nyugati szintet.
Már van, ahol igencsak, a saját (hiány) szakmámban is. Igaz, makacsnak kellett lenni, mint a vadszamárnak :-).
Említetted az elmúlt 30 évet, igaz. Csak épp agyoncsapták az olyan szakképzéseket, mint vasúti járműszerelő, járművillamossági szerelő, elektronikai műszerész, az egyéb fémes szakmákról nem is beszélve, amik az ON-topik járművek gyártásához is nagyon kell (het). Aki meg alkalmas alumínium járműszekrény 100% röntgen+ultrahang alatti hegesztésére, nem egy árufeltöltő béréért fogja csinálni.
Szerintem ebbe túl mélyen ne menjünk bele, mert szét-offoljuk a topikot.
Személyes véleményem: az elindult folyamatok átmenetiek lesznek, a következő válságig fognak tartani, ami 2-3 év múlva itt van. Addigra pont lecsengenek a nagy megrendelések, Európában is, ezen kívül az EU más országokat is beránt az egységes munkaerőpiacra (elsősorban a Balkániakra gondolok), és igen, lesznek olyan nagy cégek, akik itt lehúzzák a rolót, és továbbállnak innen. Így a hazai munkaerő-kereslet is visszaesik.
Ezt az átmeneti helyzetet most épp rosszul kezelik a munkáltatók (szerintem mi sem tökéletesen), és a politika sem jól. Önmagában a túlóra-plafon emelése nem javít, inkább rövid távon tovább ront a helyzeten, még többen vándorolhatnak el.
De azt sajnos illúzió gondolni, hogy a Kelet-európai bérek megközelítik a nyugati szintet. 30 évvel ezelőtt, 1988-ban is béka s....e alatt voltak az itthoni fizuk, ha ennél többet akartam keresni, külföldre kellett mennem. El is mentem Egyiptomba 6 évre. Ha ma lennék 23 eves, ma is kénytelen lennék elmenni.
amennyit a tulajdonos jóváhagy, annyit tudunk fizetni
Egyre inkább majd többet kell jóváhagynia, ha nem szeretné lehúzni a rolót, érdekes folyamatok indultak el. Ezeket a kocsiszekrényeket+forgóvázakat nem fogják a futószalag melletti fillérekért dolgozó robothangyák összerakni, a szakember meg idehaza fogy. Egyelőre maradok a járművek kedvelője fotósként, utasként.
"A MÁV START Zrt. személyszállításban üzemelő első FLIRT flotta 60 szerelvényéből 56 dolgozó vonat minden egyedére 584km/nap futás-teljesítmény figyelembe vételével lett a karbantartási díj megállapítva és számlázhatta ki a karbantartást végző Stadler. Sok év tanulási folyamata és az üzemeltető forgalomszervezési intézkedése kellett ahhoz, hogy 2007-2011 közötti napi 530-550 km-es alulteljesítés után a FLIRT-ek foglalkoztatása elérje a napi 585 km-et. Mivel az első 60 FLIRT pusztaszabolcsi karbantartó bázisa ideálisan kapcsolódik az állomáshoz ezek a FLIRT-ek sokkal nagyobb napi futásteljesítményre képesek, mint Istvántelekre állomásított és ott karbantartott társa-ik. Az 5342 061-123 pályaszámú kék FLIRT flottától megkövetelt napi futásteljesítmény ezek miatt is messze elmarad a piros FLIRT-étől. A kék FLIRT flotta (5341 061-123 pszu.) napi előírt futásteljesítménye dolgozó járművenként 435 km/nap értékekben lett megállapítva. Az alacsonyabbra szabott napi futásteljesítményt sikerült túlteljesíteni, de a piros FLIRT flottára előírt 585 km/nap hasznos futáskilométer értékét nem sikerült megközelíteni. Megjegyezzük, hogy a MÁV START Zrt. eredeti 2011. évi 70+18 ún. nagy, villamos motorvonati beszerzési tervében úgy terveztük, hogy Szolnokon lesz egy hosszú-csarnokos karbantartó bázis építve. A helyszín ki lett jelölve, hogy a tender részeként egy a pusztaszabolcsihoz hasonló karbantartó bázis létesüljön. Hasonlóan, mint a pusztaszabolcsi, könnyű, gyors megközelítésű és kicsi vonattovábbítási költségű lehetett volna. A MÁV csoport azonban nem támogatta a MÁV-START Zrt-nek a 2.motorvonati tenderének az elsőhöz hasonló, ún., gyártói karbantartására vonatkozó tervét, a végeredményt is-merjük.A kicsorbított beszerzési és karbantartási döntésnek az elszenvedője a MÁV-START Zrt lett. Emiatt a cég hosszú évtizedeken át a lehetségesnél nagyobb vontatási költséggel kényszerül üzemelni."
Valóban így van, ahogy írod. Annyiért, amennyit tudunk, vagy akarunk (esetünkben e két szám megegyezik: amennyit a tulajdonos jóváhagy, annyit tudunk fizetni, egyben annyit akarunk is, nem akarunk abból spórolni), annyiért nincs. Ez nem kifogás, hanem ez a tényleges helyzet.Nem csak nálunk.
Itt Magyarországon "ajtóból" tudnánk felvenni 150 embert, de 10 sincs.
Egyet tudok, jómagam. (TÜV EN287-1 111/141 acélra, 141 alura, lejártak, de bármikor megcsinálom). Csak eddig nem volt olyan ajánlat, hogy tartósan bent is maradjak az ajtón, pedig tetszett a szolnoki üzem, az előállított munkadarabok és a munka jellege is.
("Nem akarunk tudunk többet adni, három szokásos kifogás...")
-A típusengedélyezés folyamata nagyon komplikálttá vált. Sokszereplős (nobo, debo), új szabványok, tervezhetetlen az időátfutás és a költség. Valamikor régen a 001-es FLIRT 2006 December végén érkezett, januárban elkezdte a próbákat és március végére készen voltunk. Április elején ment forgalomba, végleges típusengedéllyel. Ma ilyen átfutási időkről álmodni sem lehet, minimum kettővel kell megszorozni. A költségeket meg 3-al, 4-el.
-Általános a kapacitáshiány mindenkinél (gyártók, hatóságok, vevők átvevői, minősítő szervezetek stb.) - egyszerűen annyi a vasúti projekt Európa-szerte, hogy senki nem bírja a tempót, években mérik a csúszásokat. Tök egyszerű komponensekre (pld keréktárcsa, féktárcsa) horror szállítási idők vannak, de ilyen 16-18 hónapok.
-Mi magunk is cégcsoport-szinten jelentős kapacitás-hiánnyal kűzdünk. Itt Magyarországon "ajtóból" tudnánk felvenni 150 embert, de 10 sincs. Nincs jobb helyzetben a többi cégünk, vagy gyáraink sem, cégcsoport szinten szerintem hiányzik vagy 7-800 ember, ennyi szabad munkaerő ma nem elérhető.
-Kár lenne tagadni, mi magunk is sokkal szervezettebbek voltunk 8-10 évvel ezelőtt. A hirtelen gyors növekedés nálunk is zökkenőkkel jár.
A fenti okok egyike sem ésszerű, de együtt mégis jelentősen borítják az elképzelt ütemezéseket. A helyzet 2019 tavaszától jelentősen tovább romlik, mert a típusengedélyezési hatóság nem a hazai NKH lesz, hanem az ERA.
A Flirt 3-nál az anyakönyvvezetők esetében van-e megszabott határidő a született gyermekek végleges anyakönyvi kivonatára, vagy ideiglenes születési anyakönyvvel szaladgálnak majd az idők végezetéig?
Az elsődlegesen dízelmotorral hajtott, de akkumulátoros üzemre is képes szerelvények legfeljebb száznegyven kilométer per órás sebességgel tudnak majd haladni. A hajtott egységben két, a Stage V-ös emissziós előírásoknak megfelelő dízelerőforrás dolgozik majd, melyeket SCR (azaz szelektív katalitikus redukciós, vagyis a nitrogén-oxidokat az oxidok nélkül vízzé és nitrogénné átalakító) rendszerrel látnak el. A motorok két akkupakkot fognak energiával táplálni.
Az energia-visszanyerésnek köszönhetően az akkus Flirtök harminc százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd, mint az FNM flottájában jelenleg üzemelő motorvonatok, ezáltal évente hárommillió eurót (egymilliárd forintot) spórolhat a cég.
A visszatápláló fékrendszerrel szerelt vonatok tengelynyomása tizenkilenc százalékkal alacsonyabb, mint a jelenleg használt vonatoké.
A 66,8 méter hosszú, 168 ülő-, valamint 160 állóhelyet kínáló motorvonatokon többek között WC, LED-világítás, wifi, hálózati és USB-csatlakozók, utastájékoztató rendszer és biztonsági kamerarendszer felel majd az utazási komfortért.
"A MÁV-START Zrt. az emeletes motorvonatokat saját szolnoki telephelyén fogja karbantartani. A korszerű motorvonatok 95% feletti rendelkezésre állással üzemeltethetőek.
A projekt megvalósítása ütemezetten halad, 2018 júniusig az első 4 szekrényváz megrendelő általi szemlézése megtörtént. A szemrevételezett kocsiszekrény a bemutatott rajzoknak, dokumentumoknak és a MÁV-START Zrt. minőségi elvárásának megfelel. Az előzetes típusengedély anyagai várhatóan 2018. július 30-ig kerülnek beadásra hatóság részére. Az első kétszintes motorvonat várhatóan 2019 év végén állhat forgalomba."
Megérkezett az első, Dunakeszin van. Hamarosan lesz sajtója is, azt gyanítom. Ez amúgy a harmadik jármű egyik betétkocsija.
Hétfőn tudok arra járni.
Már alig várom. Dunakeszire mindig örömmel megyek, 1998-ban jártam ott először, akkor AdTrans volt, én meg egy bankban voltam vállalatfinanszírozási igazgató. Kellemes ügyfél volt. Így elment az idő?
A titkárságukon mindig jó a kávé, nagyon csinosak a hölgyek. Majd kikönyörgöm, hogy engedjenek fotózni a gyárudvaron, oszt hátha belelóg egy jó test :)
Bár hétfőig gyaníthatóan más forrásokból már lesz egy csomó kép.
Nem tud. Ez a tapasztalat. Az ok? Nem tudom, csak találgatok: pl. lassabb az utascsere a magaspadló és a kézi nyitású ajtók miatt, szűkebb a peronok és az utastér közötti bejárat - ráadásul ott is ajtó van.
Miert ne tudna tartani a Traxx 3 kocsival a 120-as menetrendet? (nincs ott 160 egyelore csak a palya kiepitesi sebessege az, de majd ha lesz etcs akkor lesz 160)
6.14es G43n szerintem jobb a Halbi, mert érzésre több férőhelyet mozgat mint 3 flirt..
Reggel a 3 Flirt nagyon zsúfolt fél órával későbbi S36on is..
Én örülök, hogy nem V43 van rajta BHVval. Ha pontosan indul a 6.14es G43 Fehérvárról akkor tudja tartani, de volt hogy 15-20 perc késéssel indult és ez kb végig meg is maradt..
Ha jól tudom azért mert nincs elég Flirt, elég sok a balesetes. 2 szerelvény Z30 cserélődik le este, 17.10 18.10 mindig és ugye ezek fordulói is (Pestről 20.10 21.10, reggel pedig 5.48 és 6.18-cal térnek vissza). Amit ezek cserélnek, azok a Flirtök pedig mennek S40-re, gondolom karbantartásra.
Az miért van, hogy esténként a Z30as vonalon Fehérvár felé nem flirtek közlekednek, hanem hagyományos szerelvények Traxx mozdonnyal, melyek persze képtelenek tartani a menetidőt. Pláne, ha eleve késéssel indulnak a Déliből... Most is egy ilyenen ülök éppen. Ez megy már hetek óta. Elfogytak a flirtek?
Mi lenne ha DZ elmondaná, hogy mikor fog érkezni az első betétkocsi szekrény Magyarországra? Ő talán megteheti... Biztos nagyon örülnének néhányan ha legalább a lefóliázott cuccot láthatnák.
Vagy akaszthatnak elé egy Szilit is, a vákumwc-t kinyitják lefelé, az ajtókat kilincses-zsanérosra cserélik és elnevezik mondjuk "vadlibának". Szolnok biztos meg tudná csinálni ;-) .
A rózsaszín külső semmiképp nem maradhat. A piros festék viszont nem hiszem, hogy olcsóbb lenne, mint a kék és a sárga. Tehát semmi értelme újrafesteni az eredeti színére.
A különböző utastájékoztató feliratoknál Braille-írással is megjelennek majd az üzenetek, a vakok és gyengénlátók közlekedésének megkönnyítése érdekében.
Számítógép-dugaszoló és USB-töltő aljzatokat építenek ki.
Korszerűsítik az utastájékoztató rendszert.
Megtörténik az informatikai rendszer folyamatos időszinkronizálása.
Módosítják a mozgáskorlátozottemelő-berendezés rakfelületét.
Korszerűsítik a belső kamerás megfigyelőrendszert (CCTV).
Kiváltják a WC-tartály automatikus lefejtőszelepét.
Graffiti- és karcálló fóliával fedik be a mosdóhelyiség belső felületét.
A mozdonyvezetők számára tabletdokkolót építenek ki a vezetőálláson
hát egyfelől szerintem igencsak illene lényegében mindenféleképpen a külsőt is az egységesités felé vinni, tehát fehér kék sárga
másodfelöl, pedig ez már nagyon jó ideje tervben van és bár javítsatok ki ha tévedek, de februartol elkezdődő 80as kizárása során fel fog szabadulni pár flirt és ez akár egy kiváló alkalom is lehetne ahoz hogy elkezdjék
Szerződés éppenséggel lehet előtte is, csak nem tud hatályba lépni. Ez ugyanis feltételes közbeszerzés volt.
Az eljárás összegzése, amit topiktársunk linkelt, nem más, mint az eredményhirdetés, az eljárást eredményesnek nyilvánították, megnyertük. Támogatási szerződésre vár. Az meg aláíráson bolyong. Ez egy ilyen ősz.
Ezek persze nüanszok, a lényeg valóban az utolsó mondatod: Lesz még papírmunka mire nekieshetnek a mérnökök, utána meg a munkásemberek.
Ne felejtsd el, 1988-ról beszélünk. Akkoriban ez volt a dolgok szokásos menete. Az MSZMP KB döntött, majd pedig a tájékoztatási csatornákon a hivatalos bejelentés előtt bizalmasan tájékoztatták, "felkészítették" a párt- és állami szerveket. A nagykövetségek a Külügyminisztériumtól hetente kaptak bizalmas táviratot. De nem csak személyi kérdésekről, hanem pld a közelgő áremelésekről stb.
Mondjuk az is érdekes, hogy aki a vezetőváltást kitalálta, az mindenkit hamarabb értesített belső tájékoztatásban, mint az érintettet. Gondolom az illető nem kapott fegyelmit.
Az első szekrények átvétele a vevő által még nem történt meg.
Időpontokat fogok majd tudni súgni, fényképeket viszont - attól tartok - nem. Kapnék egypár csúnya telefonhívást "illetékes helyről", ha itt előbb jelennének meg fotók, mint a hivatalos csatornákon...
(Boldog fiatal diplomata koromban, 1988-ban Kairóban dolgoztam. A nagyhatalmú Marjai Józsefet nyugdíjazták, helyette egy Beck Tamás nevű fickó lett a kereskedelmi miniszter. Ezt mi a követségen egy belső tájékoztatásból napokkal előbb tudtuk, de nekem elkerülte a figyelmemet, hogy a tájékoztatás végére oda van írva, hogy a nyilvánosságra hozatalig bizalmasan kezelendő. Így hát egy esti sörözés közben ezt elmondtam az Esti Hírlap kairói tudósítójának , aki jó haverom volt. Ő meg megírta a másnapi Esti Hírlapban. Így Marjai elvtárs az Esti Hírlapból tudta meg a saját nyugdíjazását. Nagyon komoly bortrány volt belőle. Kaptam egy fegyelmit, teszem hozzá, teljes joggal.)
Hát én olyanra gondoltam, hogy van-e már kép a az első szekrényekről, mikorra várható az első egységek (félkész) hazaérkezése, stb. Vagy ezek a nem lehetbe tartoznak?
Valami ami megdobogtatja a vasútbarbárok szívét :)
A vevő elindította a következő 8 darab lehívását (szaknyelven: konzultációt), erre ajánlatot is adtunk, ahhoz, hogy a vonatkozó szerződést aláírjuk, meg kell kötnie a támogatási szerződést az állammal. Ez folyamatban van, valahol aláíráson bolyong.
Aztán a fennmaradó 21 vonatra már csak a következő EU finanszírozási ciklusból lesz pénz, ha lesz. Keresik a mechanizmusát annak, hogy már most(anság) leszerződjék velünk, 2021 utáni kifizetéssel.
Úgyhogy változatlanul úgy gondolom, hogy a teljes 40 darabos keretszerződést le fogják hívni, csak az időzítése kérdéses.
egy nyugati autó már harmic éve sem igényelte az általad leírtakat.
Amely keleti autókban (trabant leginkább, amire igaz, amit írtál) mégis kellett, annak műszaki tartalma a hatvanas években, vagy korábban gyökerezett, ha jóval később is gyártották.
Most meg kettős tömegű lendkerék, meg qtyafüle, szóval van bőven miért a szervizbe szaladgálni.
Kapaszkodj, selejtezett mozdony GM motorjánál a méretek gyártási tűrésen belül voltak.
Nem, a sűrű műhelylátogatást a régi mozdonyoknál elsősorban a fékállítás indolkolja.
A forgó-kopó alkatrészeket a mai autókon is sűrűn kell cserélni, és erősen függ ez a használat módjától.
Mindamellett nem azért nem köszörülnek semmit az új motorokon, mert 250e után se kell, hanem mert nincs hova. Egy 20 évvel ezelőtti dugattyú anyagából ma csinálbak hatot.
Élettartamra tervezés van, teljesen más a gyártási filozófia (is) mint korábban. És fura módon az autók egy része ma is pont olyan hamar rohad, mint a régiek.
Az a karbantartás része. De nem kell 100 ezerenként motort generálozni, hengert fúrni, főtengelyt köszörülni, sebességváltóban szinkrongyűrűket cserélni. Egy karbantartott autó 200-300 ezer km után is megközelíti a gyári paramétereket (teljesítmény).
Gyanítom ,ha a legtöbbet futott Flirtnek belenéznénk valamelyik hajtóművébe ,nem igazán lenne mérhető kopás.
Ha azt nézzük egy mai autó is hasonló akármennyire is divat a szarozás. A zöme többszázezer kilométert is elmegy anélkül, hogy komolyabban hozzá kéne nyúlni, persze néha előfordul egy-egy rosszabb konstrukció, de zömében problémamentes tud lenni. Karban kell tartani és kész.
Nem így van. A Habtalanok nagy része 4-5 milliót futott, csak 3 db. '80-as évek végén selejtezett gép nem érte el a 4 milliót. A legtöbbet a 10-es futotta: 5.312.568 km-t 2001. jan. 1-ig a Nagy Nohab könyv szerint. A még meglévő mozdonyok későbbi futásteljesítményéről nincs információ.
Bőven. Ott ugyanis főjavításonként nullázták az órákat. A főjavítások elmaradásával pedig ragasztgatták a matricákat a számláló átfordulásakor ,hogy 1 millió, 2 millió...
Üdv! Régebben ment e topikon az előre riadozás, hogy mi lesz majd, ha IVT fogja karbantartani a 001-060 járgányokat is. Volt összehasonlítás, hogy a kékek már most milyen gányak...
Ezzel szemben az a múlt heti tapasztalatom, hogy a 018 és a 028* utastere lelakott, koszos, viseltes, karcos, undorító, míg azok a kékek, amelyek a 72-esen forognak, mind a mai napig újszerűek belülről.
Akkor most mi az összefüggés, amit én nem látok? (Ha van ilyen...)
(*Ez a két jármű Köki - Sv viszonylatban pörgött.)
Hát, redundáns akkor lenne, ha a két főmeg párhuzamosan a tetővezeték után lenne kötve, és mindkettő ugyanazt a trafó helyezné feszültség alá.
Így, ahogy most van, csak spórolás az erősáramú kábelezéssel.
Asszem a kissen négy főmeg, négy trafó, négy egyenirányítócsoport, négy közbenső kör. Már régen volt, meg kell néznem. Ott is csak a tetővezeték átmenő, a hajtás energiaellátása már a primer oldaltól forgóvázanként elkülönül.
Az elso es a harmadik csuklonal is hallani (itt vannak az aramszedok is), a masodiknal pedig nem (vagy halkabb hangeffekttel a szomszed csuklotol jovot hallani). Nem hinnem, hogy a 25 kV vegigmegy a ket aramszedo kozott, es egyetlen fomegszakito lenne csak...
Laikus vasútbarát (ez volnék én...:)))) kérdése Flirt-ekről :
Utazóként már megszoktam, hogy a Flirteken nem jó a "csukló / harmonika" közelébe ülni, mert fázishatárnál (?) nagyot "döndül" a főmegszakító (?) ki- és bekapcsolása.
Ma viszont - más ülőhely nem lévén - a szerelvény eme részéhez ültem, és egyetlenegy csattanás / durranás sem volt, csak néha valami halk "ketyegés".
Eszerint vannak Flirtek, ahol megoldották / kiküszöbölték ezt a hanghatást ?
Az új szabványok szerinti ütközésvédelem (és azt azt támogató egyéb konstrukciós elemek) gyenge 2 tonna pluszt jelentenek vezetőállásonként (tehát vonatonként 4 tonna).
A plusz wc nagyjából gyenge másfél tonna.
A nagyobb kerékátmérő (860 helyett 920) is majdnem másfél tonna.
Az utastájékoztató monitorok is kiadhatnak egy tonnát.
Aztán belekerült ugye (a piros FLIRT 1-esekhez képest pluszban) 2 db ETCS 2 fedélzeti berendezés.
Aztán a GySEV-nél pluszban van Indusi is, az egy csomó antenna.
Sok minden konstrukcióban módosult:trakciós motor, féktárcsák stb. szóval kijön az.
A képen a GySEV FLIRT 3 motorkocsi kocsitestje, készrejelentéskori állapotban, tavaly nyáron. Látható, hogy az ütközésvédelmi elemekben azért van anyag rendesen.
Erre egzakt választ nem tudok adni, legfeljebb tippelni.
A FLIRT3 motorvonat hosszabb, újabb szigorúbb ütközésre vonatkozó szabályoknak kell megfelelnie. A plusz hossz plusz beépített anyag, és fajlagosan (méterre esően) is több lehet. Ezen a vonaton két mosdó van, valószínű az is plusz súly ahhoz képest, mintha csak 4-8 ülőhely lenne a második mosdó helyén.
Nem, minden olyan FLIRT része, ahol további hajtott tengelyek kerültek beépítésre. A norvég FLIRT ötkocsis, de nemcsak a két szélső forgóváz hajtott, hanem a csukló melletti (és nem alatti) is. Persze van ötkocsis FLIRT csak két hajtott forgóvázzal is
Szappantartós reggeli kép. 3 féle Flirt egy képen.
A kék Flirtök utastájékoztató rendszere nem GPS alapján léptet? Lefagyott, aztán újraindulás után is Martonvásárt ír Kelenföldön és azóta is. Az óra és a sebesség jel működik 😀
Valóban nem, én még állópróbán fotóztam, de ma megláttam a vonatablakból Kelenföldön az 505-öt, és volt időm, eszemben volt a kérdésed.
Fentről lefelé és balról jobbra haladva 2-es vezetőállásos kocsi pályaszám és egyéb adatok, mozgáskorlátozott WC-vel ellátott kocsi pályaszám, kis WC-s kocsi pályaszám, 1-es vezetőállásos kocsi pályaszám és egyéb adatok, illetve egyéb adatok szemből is fotózva.
Az előbbi érdekes felvetés, az utóbbi Magyarországon nem annyira játszik, olyan pálya (tudtommal) nincs, ahol lehet tolni 100 km/h fölött, de madzag nincs.
Ez alapján úgy tűnik, hogy még folyamatban lévő K+F-projektről van szó és itt célként 150 km hatótáv vagy 1,5-2 óra menetidő szerepel. Talán Dunai úr majd ír róla bővebben.
Amúgy német fórumokon tudni vélik, hogy a kísérleti jármű a Bad Aiblingnál szerencsétlenül járt vonatok felhasználásával jött létre.
Idézet egy régi rádiókabaréból (A nagy budapesti áramszünet volt a címe, azt hiszem): "Elterjedt a hír: a Szabad Európa bemondta, hogy vége az átramszünetnek. Erre a Szabad Európa is bemondja"
Nekem az volt a furcsa, hogy az Indóház elég részletesen beszámolt az Innotransról és a Stadler ottani bemutatóiról, de TT-ről egy szó se esett. Ezért igen meglepődtem, amikor az Asszony rátalált erre a szeged.hu-s hírre (amit azóta le is vettek). Az viszont erre az innorailes cikkre hivatkozott, ami meg egy szimpla összefoglaló: http://innorail.hu/az-elso-vasut-villamos/
"És most már tényleg nincs értelme rejtegetni. Berlinben ugyanis most is zajlik az Innotrans közlekedési szakkiállítás, ahol bemutatkozik a jármű." - mondja a cikk. Ez vaskos marhaság. A jármű nem mutatkozott be az Innotrans-on, hogy is tehetné, amikor évek múlva lesz kész. A Stadler a látványtervet az Innotrans-on nem mutogatta, az újságíró a cikkbe egy MÁV-START-os prezentáció egy oldalát tette be illusztrációként, tehát ez a képanyag nem tőlünk származik.
Ez pusztán azért érdekes, mert - mint arra jól emlékeztem - nekünk senki sem mondta mind a mai napig sem, hogy ez kommunikálható mint végleges. (Ha egyébként az, akkor sem kommunikálhatjuk a vevő nélkül, mint erről korábban többször szót ejtettem.)
Zoltán, üzleti jellegű levéllel zaklathatlak ezen a címen? K+F és mérnöki szolgáltatásokat nyújtó cég vagyunk, szeretnénk az ismertségünket növelni a magyarországi iparvállalatok (melyek közül kiemelkedik a hazai vasúti járműgyártás zászlóshajójának tekinthető Stadler cégcsoport) között.
Létezik olyan speciális fogalom, hogy svájci kényelem?
Mert akkor legalább a svájci légitársaság gépeibe beépíthetnék. Legalább a biznisz osztályra. Azért van annak egy szovjet elektricska-feelingje, amikor Zürichig magzati pózban összegömbölyödve kortyolod a savas termosz-kávét (amelynek az íze olyan, mint a hetvenes években a Balatonnál a lángososnál, reggel lefőzött egy termosszal oszt egész nap azt lehetett kapni), szerencsés esetben egy kétméteres kosaras típusú utastárs ül melletted, aki laptopozik, ezáltal a könyöke átlóg az öledbe.
Persze ez csak feeling, az elektricskán nem volt laptop...
Inkább egy FLIRT televonat Nyíregyről semmint egy telegép Zürichből...
Én nagyon remélem, hogy a MÁV-hoz is kerül FLIRT3, regionális és távolsági székezéssel, ajtókiosztással. Megfelelő WC üzemeltető infrával (állomásokon) nem tartanám lehetetlennek a 3 mosdós kivitelt sem, elvégre egy kb. 80 fő ülőhellyel bíró hagyományos vasúti kocsiban is van 1 vagy 2.
A minap Győrből Flirttel jöttem egész a déliig, bringát hoztam így a wc-nél ültem.
Folyamatosan használták és mindenki a barnamacit is elhozta az útra. Mindenki. :D nem csoda hogy megtelik :D
Az szép lenne, ha a vasúti járműgyártók 30-50% árréssel dolgoznának, a valós szám 3-5%, jó esetben. De tudnék említeni pár olyan (nem stadleres) nagy szerződést is, melyek utókalkulációja a pletykák szerint negatív. 10% átlagosan a szervíz-szerződéseken realizálható, ennél nagyobb esetleg a balesetes javításokon, az említett 30% maximum pótalkatrész-eladáson kereshető meg.
De ez sosem volt másképp a járműiparban, amikor 1994-ben a Kairó-i külszolgálatomból hazatérve vettem egy Toyota Corollát, az kb 10.000 dollár volt, ami akkor kevesebb volt mint 1 millió forint, viszont a Toyota szervízben az óradíj volt 2.000 forint - a világ pénze volt akkori árak szerint. Ma az autó árát beszorozhatod 8-al, 10-el, a szevíz óradíját meg valószínűleg még többel.
(Most attól vonatkoztassunk is el, hogy valószínűleg nem "árrést", hanem "fedezetet" akart a vezérigazgató mondani).
Könnyen látható, hogy a fenti 30-50% téves: a komplett Stadler cégcsoport konszolidált üzemi eredménye az általam átlátott évek (2005-2018) mindegyikében 10% alatti volt, a gyengébb években 3,5-4%, a jobb években 8-9%. Nem nevesíteném azokat a konkurrenseinket, akiknek ez a nyereségességi szint egy álom.
"Az lenne a megoldás, ami Budapest agglomerációjában már bevált
ahol uniós forrásokból vásárolt motorvonatok közlekednek, melyek karbantartásáról mi gondoskodunk. Ennek köszönhetően a motorvonatok üzemkészsége 95 % felett alakul"
Szerintem a következő 5 éves tervben el fogják érni a 101 %-ot is.
Kedves Dunai Z., ha erre járnál, lenne egy kérdésem (de igazából bárki felelhet, aki tudja a választ).
Az SBB általt 2002-ben rendelt, 2004-től gyártott FLIRT motorvonat az első szériás FLIRT.
Magyarországon a MÁV is ebből vett 60+42+15+6 db-ot (nyilván a kékeknél már ETCS-sel), meg a GySEV 10 db-ot. Szerbiába a mi kékjeink gyártása alatt már FLIRT3 ment, és most a GySEV is újított 10 db FLIRT3-mal.
Melyik a FLIRT2 széria?
Tippre a norvég (NSB) járgányt mondanám, a FLIRT1-hez képest új homlokkal, de még a FLIRT1-re jellemző vezetőállással. De ha ez a vonat nem - akkor melyik a FLIRT2?
Volt már kiss törésteszt, átlapolt, tompaszöges, Vektron és mögötte vagy kétezer tonna érc, nagyjából abszolut 40 km/h sebességkülönbséggel.
Szerintem elég jól szerepelt a gönc.
Bebicskázott ugyan, de se a kabin, se az utastér nem károsodott jelentősen. A trafók, meg az áramirányítók megszívták, de ugye a dolog így lett kitalálva.
Azért a motor elején még ott vannak az áramirányítók a folyosó két oldalán és a főtrafó a folyosó felett, azért így elég kemény a gép, ott már igen nagy dolognak kell mennie a vonat elé, hogy ezeket betoltja az utasok közé. Arról nem is beszélve, hogy még plusz egy padlóval is meg kell küzdenie az idegen tárgynak. Nem azt mondom, hogy lehetetlen, de annak már vonatnak kell lennie, ráadásul nem csekély sebességgel ami oda behatol.
OFF Az elgondolás fura számomra, végül is egy 186 fős A320 vagy egy kétszintes 500 férőhelyes A380 zuhan le, akkor tényleg több áldozattal járna, de ettől még nem gondolják, hogy az A380-nak, nem kéne léteznie. ON
Akkor már 6 részesre, és akkor sok duplából szimpla lehet, a triplákból meg mind dupla. Plusz mind a 40 KISS, és akkor nemcsak Budapest, hanem a vidéki nagyvárosok elővárosi forgalmi is 100%-ban kiszolgálható alacsony padlós, klímás motorvonattal.
"A visszapillantó tükrök jelenleg domborúak, ezáltal ugye kicsinyítenek, ezt a mozdonyvezetők kérésére cserélni fogjuk sík felületűre, de az ezzel kapcsolatos véleményeket szívesen venném, akár itt, akár privátban, mert én nem vagyok meggyőződve, hogy az a jobb megoldás. De persze én csak bámészkodó vagyok."
Jobb a sík,pld.:a személygépkocsikon milyenek vannak?
Ennél már az is egyszerűbb, ha 5-részesre bővítik a flotta egy részét és megrendelnek plusz betétkocsikat, wc-vel. Ennek előnye, hogy amikor a betétkocsi elkészült, a beszerelése csak pár nap, tehát nem kell a vonatot hosszabb időre kivenni a forgalomból.
Az már új sorozatnak minősülne, új engedélyeztetési eljárásssal, pályaszámmal stb (fő paraméterek változnának ). Biztosan nem pár napos lenne a kiesés.
A visszapillantó tükrök jelenleg domborúak, ezáltal ugye kicsinyítenek, ezt a mozdonyvezetők kérésére cserélni fogjuk sík felületűre, de az ezzel kapcsolatos véleményeket szívesen venném, akár itt, akár privátban, mert én nem vagyok meggyőződve, hogy az a jobb megoldás. De persze én csak bámészkodó vagyok.
Egyértelműen a sík tükör a jobb. A domborúban már a vonat végét sem látni rendesen, nem hogy egy 3 egységes szinkronét. A jóval rövidebb Desirókon is probléma ez.
Annak idején az első kékek is domború tükörrel álltak forgalomba, gyorsan le lettek cserélve. Nem is értem, miért nem tanultak abból, miért kell ugyanazokat a köröket újra lefutni...😠
Ez most így elég bonyolultnak tűnik, kétlem, hogy lehetne gazdaságos megoldást találni. Ennél már az is egyszerűbb, ha 5-részesre bővítik a flotta egy részét és megrendelnek plusz betétkocsikat, wc-vel.
Ennek előnye, hogy amikor a betétkocsi elkészült, a beszerelése csak pár nap, tehát nem kell a vonatot hosszabb időre kivenni a forgalomból.
Hátránya az, hogy pld Pusztaszabolcsra nem fér be 5 részes.
és a MÁV 61-123 pályaszámú példányainál az ETCS doboza is elfoglal egy csomagtartó helyet az első (hatodik) ajtópár és a vezetőállás között -
A GySEV FLIRT1-esekben is ugyanott van az ETCS doboz. Mármint a 004-009 pályaszámúakban. A 000-003 psz-akban nincs, azokat még ETCS fedélzeti nélkül rendelték.
Tegnap a 9125-ösön rontottam a levegőt. Az utastérben is, meg a vezetőállás mögött is.
Engem meglepett (nem először), hogy ilyen nagy az utasforgalom. Pedig még nincs is iskolaszezon.
Már Szentgotthárdtól is, de Körmenden még felszállt egy komolyabb tömeg, meg Rádócon is jópáran, többen biciklivel, gondolom kirándulók az Őrségben.
A második budira abszolút szükség van, indokolt igénye volt a vevőnek.
Az ülések tényleg kényelmesebbek, mint a FLIRT 1-en. Konkrétan azoknál az üléseknél, amelyek nem páholyosak, a lábtér Lufthansa business class-szerűen kényelmes.
Az utastérnek valóban a gyenge pontja az első üléssor (a mv. fülke mögött a dobogón) fölötti csomag-polc, én konkrétan nem is a fejemet, hanem a vállamat tudom beütni. Ezen gondolkodni kellene, hogy egyáltalán mit lehet vele csinálni...
A mv-állás szerintem jól sikerült és a pult is jól átlátható. A visszapillantó tükrök jelenleg domborúak, ezáltal ugye kicsinyítenek, ezt a mozdonyvezetők kérésére cserélni fogjuk sík felületűre, de az ezzel kapcsolatos véleményeket szívesen venném, akár itt, akár privátban, mert én nem vagyok meggyőződve, hogy az a jobb megoldás. De persze én csak bámészkodó vagyok.
A másik dolog, ami észrevételeket kapott, az a mv-állás klímája, erről is jöhetnek a vélemények.
Kitűző volt rajtam.
Végezetül: az a topic-társunk, aki a kék FLIRT-ökön olyan nagy rajongója a műanyag-szagnak, szintén ki van szolgálva: a szolgáltatás egységes színvonala érdekében ezt a szagot ide is beépítettük :)
Mindenki használja egészséggel! (Nem a szagot, a járművet !)
Ami egyébként nekem különösen tetszett az új motorvonaton:
- 2 WC - van egy akadálymentes, sok helyet foglaló, és egy kisebb, amely létével kevesebb ülőhely esik ki
- székezés - esztétikus, kényelmes ülések, szépen passzol a jármű belső színvilágához
- csomagtartó a vezetőfülke felőli négyeseknél - ez nincs meg a korábbiakban (talán azoknál kisebb a belmagasság?), és a MÁV 61-123 pályaszámú példányainál az ETCS doboza is elfoglal egy csomagtartó helyet az első (hatodik) ajtópár és a vezetőállás között - így 16 helyre csak 1 csomagtároló jut, a FLIRT3-on 4.
Érdekes viszont az ajtónyitást jelző csipogó - amikor a vonat beért a megállókba, hangos csipogás volt az ajtónál - akkor is, ha nem nyitotta ki senki. A csipogás az ajtónyitási engedéllyel együtt jött. Elég hangos és szerintem zavaró is - viszont a látássérültek másból nem feltétlen tudhatják, hogy lehet ajtót nyitni.
Én nagyon remélem, hogy a MÁV-hoz is kerül FLIRT3, regionális és távolsági székezéssel, ajtókiosztással. Megfelelő WC üzemeltető infrával (állomásokon) nem tartanám lehetetlennek a 3 mosdós kivitelt sem, elvégre egy kb. 80 fő ülőhellyel bíró hagyományos vasúti kocsiban is van 1 vagy 2.
Pont van is 1 db GySEV FLIRT 3 kitűzőm. Ugyanis megrendeltük szóróajándéknak, a cég elkészített 1 mintadarabot, jóváhagyásra. Én meg jóváhagytam oszt lenyúltam a mintadarabot. Tehát ilyen kitűzője most konkrétan senkinek nincs rajtam kívül. Még egy ideig.
Igen, a GySEV-et mindenképp meg kell dicsérni, mert az első 10 FLIRT üzemeltetési tapasztalataiból kiindulva sokmindent "kipréselt" belőlünk. Így pld. ezeket a valamivel kényelmesebb üléseket. De az ő tapasztalatuk volt az is, hogy a 200 ülő utasra tulajdonképpen kevés az egy budi, így a FLIRT 3-asokat kettővel rendelték, amiből a másodiknak már nem kell akadálymentesnek lennie, elég egy egyszerű kishelység.
Szerintem különben nagyon jól sikerült projekt a komplett Szombathely-Szentgotthárd vonal. A gyerekkoromban az volt vagy 1,5 óra, most meg 48 perc, jön is az utas rendesen. Jó 2 éve a svájci nagykövettel voltam egy rendezvényen Szentgotthárdon, én mentem IC-vel és FLIRT-el, 3 óra 40 perc volt úgy, hogy Szombathelyen átszállás közben még belefért egy "karcos kávé" is, a nagykövet nem akart vonatozni, ment a szép nagy, kék rendszámú, zászlós merdzsóval, le is késte laza félórával a saját maga által meghirdetett kezdési időpontot.
Na kíváncsi vagyok. J. héten lesz összehasonlítási alapom, mert Szhely-Szgotthárd irányban nyomok egy régi FLIRT-öt, vissza meg egy FLIRT 3-at.
Én tegnap kipróbáltam, elég jó. Belseje hasonlít a régihez, viszont ebbe kettő WC van, más kijelző, a fejtámlák nem müanyagok hanem kárpitozottak, és elég puhák. Kicsit hosszabb mint a régi, ezt lehet is érzékelni, a modulok közötti átjárást megkönnyítve kisebbek az emelkedők, viszont a két végén a magas üléseknél elég kicsi a belmagasság így elég könnyen be lehet verni a fejet a polcban de összességében tetszik.
Ez arra szolgál, hogy a végleges engedély megadása előtt le tudják ellenőrizni a vonatokat olyan személyekkel is, akik nem ismerik azokat. Az átlag user végtelen számú hibát képes produkálni bármilyen rendszerben, olyat is amire a tervezők nem is gondoltak. Mire ezt kiadják, a mérnökök már leellenőrizték, hogy az általuk elképzelt, és a hatóság által elvárt eseményeket a vonat rendben lekezeli.
Két éve a GySEV FLIRT 3 projekt kapcsán le is írtam, hogy a vezérlés nem saját fejlesztés/gyártás a Stadlernél, hanem egy beszállító, a Selectron fejleszti a mi járműveink részére.
Érdemes a Selectron honlapján szörfözgetni, több konkurrensünknek is ők gyártják a vezérlési rendszert.
Már a Flirtek között sincs önmatikusan a tandem üzem.
"esetleg a nálunk lévő FLIRT-ekhez hasonlóan szakembert, karbantartót is könnyebben lehet (át)képezni hozzá"
Ugye olvastad,hogy hegesztőt nem sikerül találni Szolnokra?Illetve ez mennyiben más gyártói támogatás,mint más gyártmány esetében?
"a gyártó az ország két pontján is jelen van,"
Egyik sem fejleszt,javít elektromos,számítástechnikai rendszert.
Arról nem beszélve,mert vett tavaly (?) egy mozdonygyártót a Stadler még nem lesz mozdonyfenomén illetve nem Stadleres logika mentén készülnek (még) a gépek.
A számítógép (display) menüjének logikája, ugyanazon beszállítótól érkező alkatrészek, járművezérlés hasonló kialakítása, kezelőpult, stb, esetleg a nálunk lévő FLIRT-ekhez hasonlóan szakembert, karbantartót is könnyebben lehet (át)képezni hozzá, a gyártó az ország két pontján is jelen van, míg egy új versenyző esetén nem így lenne, ilyesmik. Az eddigi tapasztalatok meg azért elég jók az ON szériával, a pirosak lassan 2020-2021-ben 15 évesek lesznek már.
A Drágaszágot(A mellékvonalat kis piros ruhás megmentő .. ocsmány,undorító,poloskától hemzsegő a tarsadalmunk hulladékáról lecsúrgó büdösverítékében tocsogó űlésekkel ellátott )gyaloghintót ne nevezzük retkesnek...jó van!
2 hónappal ezelőtt ezen az oldalon leírtad, h.véleményed szerint augusztus 20-a után ideiglenes engedéllyel forgalomba állhat 2 db Flirt 3.Vannak már megoszthatók információid?
A másik kérdésem: 1-2 éve szóba került egy Kelet-mo-i vasúti tesztpálya is. Ez utóbbi lekerült a napirendről?
Hú de szívemből szóltál! Megspékelném még azzal , hogy a mellékvonalakra GTW-ket kellene venni dízel (hibrid) és/vagy villamos meghajtással 2(3) és 3(4) egységes kivitellel.
a távolsági minőségi problémákról annyit, hogy itt a 100a-n szívesebben utazok a pár távolságival, ami megáll, mint a csíkos lomokkal. (6099, 6009, 6008, 7009...)
Remélem, idővel a regionális és távolsági szegmensben is regionális és távolsági utazásra alkalmas kivitelű FLIRT3-ak fognak teret nyerni az IC+-os bohóckodásunk helyett. Egy egységes flotta (eltérő kivitelű de hasonló műszaki tartalmú motorvonatokkal) az üzemeltetést is olcsóbbá tenné, és végre megszűnne a fejpályaudvarak végtelen tilitolija is. Mozdonyosnak meg maradhat pár nemzetközi, amibe pont elég lesz az 20+50 nemzetközi forgalomra alkalmas IC+, amikhez már fut a közbeszerzés...
Azért vicces lenne, hogy pl. Tab-Felsőmocsolád között nagykapacitású Ic dieselmotorvonat járna, amíg sok forgalmasabb vonalon kutyafüle van....
Amúgy sokan rinyálnak, miszerint "távolságiban csak a szarfos jut ".....Hát pl. a szegedi öszevérek pl nem is rossz ötlet...Gyorsvonat, az Ic rész Ic jeggyel, magasabb komforttal. A mezei kocsik is nagyjából egyben vannak, tiszták, működik minden egészen vállalható....
A záhonyi sebesek tózse....
Aztán hogy az egyáltalán nem tisztelt egyes , az utazóközönség tróger része szarból adidas csíkot tegel a budi falára az ugyan már ne a vasút hibája legyen !
A Győr-Cell, illetve Sm, vagy a Cell-Zeg tengelyen járnak még Bhv, BDbh kocsik, sőt retek bézék is, senki sem veri a nyálát....Van víz a budiban, szappan, rendben-tisztán közlekednek....
Máshol , pl. a 41, 30-as vonalon Halbik járnak, azok is aránylag tiszták, egyben vannak....
Elnézést mindenkitől az off-rt de idekívánkozott. Majd akkor járjon Flirt, Kiss akármi a vonatonként néhány utassal ballagó vonatokon, ha teljes, rohadt drága bérletekkel utazó, cefetül öntudatos biomassza maradéktalanul ki lesz szolgálva-
A távolsági szegmens az autópályákban van kifejezve, egy ilyen kis ország nem tud egyszerre mindent megoldani. Vasúti potenciál meg nem a 3 kocsis IC-kben, hanem a 20 percenként eddig is talponállós vasúti Budapest elővárosában van, ahol az ország lakosságának 1/3-a lakik.
Na ezaz... Távolsági és regionális szegmens továbbra magasról le van ejtve. Vagy ilyen kényelmesnek jóindulattal se mondható műanyag vackokat csúfolnak ki a távolsági forgalomban. Valamire való jármű beszerzés nem látszik, csak a csotrogány festegetés, netán lerohadt, szétesőfélben levő vasútvonalak (felújítás nélküli, félig való) villamosítgatása. Minden vonal elővárosi lesz? Békéscsaba, Miskolc?
Lehet szeretni vagy gyűlölni a Flirtet és a Kisst . Ez nézőpont kérdése. De mióta a 2- és vonalon tiszta Flirtes üzem van (és a bizber is hajlandó működni), azóta nincsenek hozzászólások. 07.19- én, utána 08.07-én írtak (akkor is az alállomás építéséről). Az Uzsgyis, Csörgős, Desirós időkben kicsit több ingerült hozzászólást olvastam...
Lehet, hogy mozdonyvezetői szempontból izgalmasabb a Traxx, mint az ontopic járművek, de engem mint elővárosi utast nem igazán vigasztal, hogy Te ott elől európai színvonalú ergonómia között egy légkondícionált irodában dolgozol, én meg rohadok mögötted a posta Bhv-ban.
A lentebb taglalt Kormányhatározat szerint beszerzendő 8 db-ra 95% esélyt látok.
A fennmaradó 21 is nagyon kellene nekik, de a jelen finanszírozási ciklusba nem fér bele, az új ciklus 2020 után indul. így ezek valószínűségét 50-60 % közé teszem.
Valamit nagyon összekevertél. A vonatnak van egy karbantartási ciklusrendje. Minden vonatot alapesetben havonta egyszer bevisznek karbantartásra, és ott megcsinálják azt a karbantartási szintet, amit igényel. Más tartalma van a 30, a 90, a 180 és a 360 naponként esedékes karbantartásnak. Ennek mgefelelően más-más az időszükséglete is, a legalapabbnak 2 óra, az évenkéntinek 2 teljes műszak. Tehát úgy kell összeállítani a fordát, hogy ezeket a (technológai) időket biztosítani kell.
Nem olyan egyszerű "túlhordani" a vonatot és a karbantartást nem (időben) elvégezni, mert a rendszer mindent naplóz, bukni lehet a garit (ami alapesetben 2 év, de vannak hosszabb garival rendlekező főegységek, pld. vontatómotor 10 év), és a közlekedési hatóság sem nézi jó szemmel, ha az üzemeltető nem tartja be a biztonsági szempontokat.
Az van benne,hogy:"A MÁV-START Zrt. az emeletes motorvonatokat saját szolnoki telephelyén fogja karbantartani." Miféle telephelye van a Startnak szolnokon....? Az a pár vágány a puszta közepén...?És ott jelenleg is miféle "karbantartás" történik...?Ugyanmár....ez az év vicce... A másik,hogy mikor az elővárosból beforog a szerelvény a kör-Ic-re,mondjuk 12 perc alatt,közben természetesen magas szintű takarítás,és karbantartás történik.....
Visszakeresve, ez a MÁV anyag is csak az erősíti, hogy a már létező 60,5 milliárdos az a 11 db-os széria, és ez az új 8 db-os meg már egy teljesen új kontraktus lesz.
Én is értelmezési fázisban vagyok, és szerintem is csak így lehet értelmezni.
Elvileg e szerint a szöveg szerint a minisztérium (gondolom az ITM) köteles támogatási szerződést kötni a START-al, aki pedig elindíthatja a lehívást (hivatalos nevén: konzultációt). Tehát most úgy látom, hogy okt-nov folyamán lehet egy szállítási szerződésünk 8 motorvonatra.
Jól értelmezni a tegnap este megjelent közlönyben, hogy a 11 KISS mellé jön újabb 8 db?
Mert a 1247/2016 Kormány határozat 51. pontjában van a nagykapacitású motorvonat ebszerzés, ez 60,55 milliárd értékben IKOP támogatás keretében. Ez lenne a 11 KISS. De a tegnap megjelentek szerint ezt kiegészítik a 65j ponttal, és 39 milliárdért 8 db nagykapacitású járműbeszerzésre vonatkozóan. Mindkettő 100% támogatású.
Azért is gondolom, hogy új, mert a KISS alapból 11 db a minimális megrendelés kontingens első körben, és ugye az már alá is van írva, jövőre meg már elkezdik a leszállítást.
Egy könnyed nyári kérdés: egy ismerősöm kérdezi, hogy Bp. Keleti és Szolnok között melyik reggeli vonattal kell mennie, hogy Flirttel utazhasson? Illetve délután úgy is jönne haza, mert azt szereti. Hétköznapról van szó.
Melyik vonatok Flirtek arrafelé? Azt tudom, hogy a 100-asról nagyon eltűntek a 2-es miatt, de arról fogalmam sincs, mi van a Keletiben.
Ez azért nem egészen így van. A szabvány teljesítménytől tette függővé ,hogy kell-e vagy nem (1 MVA felett kötelező). Ezért zömében a nagyobb alállomási transzformátorokon van, az oszlop transzformátorokon nincs. Oda nincs is értelme ugyanis nincs kinek jelzést adjon, illetve megszakító sincs amit működtetne. A primer oldalon olvadóbiztik vannak és ebben ki is merült a trafó védelme.
Legközelebb ellenőrzés céljából a menetirány szerinti utolsó (harmadik) csukló mellé ülj (jó, elég ritkán nem a menetirány szerinti hátsó ÁSZ van fent), illetve ha vacak a pálya, akkor a forgóváz felől is jöhet a szuszogás (bár az szerintem egészen más hang).
A kék Flirtökön viszonylag gyakran tapasztalom (de csak a szerelvények egy részénél), hogy valamelyik csukló szinte folyamatosan "szuszog", ha mozog a szerelvény. Nem a fékezésre gondolok, ennek megfigyelésem szerint ahhoz van köze, hogy pályahiba vagy az ívviszonyok változása miatt a csukló helyzete is változik. Hosszabb utazáskor meglehetősen zavaró tud lenni a folyamatos levegősüvítés hangja. Múlt héten Németországban utaztam az Abellio NRW egyik kétrészes Flirtjén, az is ugyanezt csinálta. Mi lehet ennek az oka, és mennyire költséges/bonyolult javítani?
Mert a svájciak jó érzékkel egy diplomatát tettek abba a pozícióba, ahová a sikerhez a kimagasló diplomáciai érzék jóval fontosabb, mint bármilyen műszaki, vagy vasutas kvalitás.
Egyetértek. Viszont a munkában helytállásnak sajnos nincs olyan marketing értéke, mint egy ilyen korszerű járműnek. A nyugati világban a dolgozó ember nincs heroizálva. Ahol meg igen, lásd alább, ott is csak hazudják. :( De ez már tényleg témán kívüli.
Mondjuk szerintem a FLIRT motorvonatokra pont büszke lehet a vasúttársaság és a gyártó is.
fél-OFF: nem mellesleg ez nagyon sok közül kb. az egyetlen olyan járműbeszerzés, ahol "mindkét" politikai oldal teljesítményét is pozitívan értékelhetjük - a 2010 előtti kormányzat (nem is tudom, honnan jött az ihlet) karbantartással együtt rendelte meg a piros vonatokat (maga a közbeszerzés azért olyan klasszikus lett, szép nyoma van itt a topikon is. :D ), karbantartóbázis és kocsiszekrénygyár épült, a 2010 utáni, másik színű csapat pedig ügyesen kiírt tenderekkel bővítette a FLIRT-flottát (42+15+6), és talán Szolnokon is volt bővítés a "stratégiai partnerség" megkötése mellett.
Sajnos ma az ember senkinek sem érték. Amúgyis csak a gond van vele - ha vannak, akik jól végzik a dolgukat, akkor nyílván vannak, akik rosszul, de az ezzel járó konfrontációkat senki nem meri fölvállalni. Valaki írta Facebookon, hogy a vasutasnapi kitüntetettek 90%-a irodista, de a terepen dolgozóknál sem a szaktudás, hanem az ismeretség számított. Ez van.
Ezt most kicsit nem értem. A pályaszámok közismertek. Minden kocsiszekrénynek van egy száma, L-XXXX-YY-Z alakban, ahol XXXX a gyártási projekt száma, YY a vonat! sorszáma a projekten belül 01-től - 30-ig, 01-től -30-ig, 01-től 42-ig, 01-től 06-ig, 01-től 15-ig, Z pedig a kocsiszekrény vonaton belüli azonosítója A-tól D-ig ( A 1415, B 2415, C 4415, D 3415 ha jól emlékszem, de ezt összeszoktam keverni) Ez minden kocsiszekrény homlokoldalán, az oldalfal élére, alul felhegesztett táblán olvasható.
Kicsit off a téma, de legyen rá válasz: 150 Ft-os bélyeggel túl olcsó lett volna. Manapság 500 Ft-nál kisebb névértékű blokkot nem (nagyon) ad ki a Posta. Amúgy szerintem is jobban nézett volna ki úgy. Persze ha lenne még egy vagy két olyan újabb járműve a MÁV-nak, amire büszke lehetne, akkor lehetett volna 4 x 150 Ft is...
Van egy új GySEV-es fűzöld színű kaller-nyakkendőm, egy nagyon rendes GySEV-kaller (szakszerűen : jegyvizsgáló) volt olyan rendes, hogy egy az egyben cserélte velem GySEV-FLIRT kitűzőért. Már alig várm az alkalmat, hogy felvehessem. :)
Abban a közbeszerzési eljárás folyamatban van. Június 8-án volt bontás, a kbt szerint 60 napja van a vevőnek eredményt hirdetni, mely időtartamot max. 1-szer max. újabb 60 napra meghosszabbíthatja. Tehát a szerződéskötés még jó messze van.
