Egyébként a védett állatok által benépesített területeken az útépítéseken régóta azt a bevált megoldást alkalmazzák, hogy az utak alapja alá az utak töltéseit keresztben átfúró, vasbeton csövekkel megmerevített (hogy közben az út súlyát is elbírhassa!) állat-átjárókat készítenek.
Az állatok azután a maguk ösztönétől hajtva is a veszélytelen aluljárókban mennek át az út alatt a vadvédelmi terület egyik oldaláról a másik oldalára, és nem üttetik el magukat az autókkal az úttesten átvonulásuk közben. Ilyen módom a védett állatok is, és az autósok is nyernek: az út nem okoz védettállat-pusztulást, ugyanakkor pedig az autósoknak is megadatik az új, modernebb út!
.. ...Először azt írjátok az idézett részben, hogy a nyomvonalat nem szabad a Karcag-Püspökladány vonaltól délre vezetni...; most meg erre megtudom tőled, hogy az M4-est mégiscsak belevezetik a madárvédelmi övezetbe... !!
Nem én hanem a tervezők...! Lesz...ják az általuk hozott szabályokat, akár a madarak az ereszeket... .. Tényleg marha egy "okos" terv... :-D))
Még most is 8 km/h az országon áthaladás sebessége tehervonattal?
-----------------
Nem.
Már nem.
Ha síma Hegyeshalom-Lökösháza tranzitot kérdezed 186+225=411 km, akkor ma már sok tehervonat megteszi (éjjel) 6-7 óra alatt is, azaz kb. 58 km/h - átlag sebességgel.
Ezért is volt 100%-ban kamu a V0 mellet érveléskor a kormány szava, hogy Magyarországon 5 nap alatt megy át a tehervonat, mondta Szijjártó úr.
Nem igaz.
Az viszont igaz, hogy ezt a 6-7 órás tranzitot kevés vonat tudja.
De a többség is átér kevesebb mint egy nap alatt.
A tehervonat átlagsebessége az EU-ban sajnos tényleg csak 18 km/h.
De ez annak köszönhető, hogy a vasúti fuvarozásban eszméletlenül sok a puffer idő.
Amikor a vonat megtett 300-500 km-t, majd valamelyik rendező pályaudvaron eltölt 16-32 órát és csak utána halad tovább.
32 óra alatt, amíg ott helyben jár a vonat, egy kamion kb. 16-20 óra vezetett idővel megtesz kb. 700-1100 km-t és már célba is ért.
A kicsi vasúti árútovábbítási idők abból jönnek, hogy sok mellékvonalon vagy egyáltalán nincs vasúti árúfuvarozás vagy csak hetente egyszer jön a tolatós teher, ami elviszi a 2-3 általad árúval megrakott vasúti kocsit a közeli nagyvárosba ahol egy tehervonatba sorolják.
Ha a faludban/kisvárosdban Kedden jön a kisvonali tolatós tehervonat, de pedig szerdára raktad meg a 3 vagont azzal amit gyártasz, akkor jövő keddig ott fog állni a gyárad udvarán a kész árú, berakodva, mert majd akkor jön a következő tolatós tehervonat.
Persze, hogy megunod, és bérelsz inkább három kamiont, amiket ha szerdán megraksz, pénteken estére odaérnek a szállítmányoddal ahová küldtek őket.
>>"Először a meglévő 42-es számú főút gyorsforgalmi úttá fejlesztésének vizsgálata történt meg, valamint a főúttól délebbre haladó változatoké, azonban ezek egyike sem kapott környezetvédelmi engedélyt. Ennek fő oka az volt, hogy a 42-es úttól délre Natura 2000 jelölőfajokban gazdag, összefüggő természetvédelmi területek vannak, amelyek keresztezése jelentős élőhely-megszüntető vagy szegregációs hatású lett volna. Emiatt megvalósításra csak a 42-es számú főúttól északabbra fekvő folyosóban volt lehetőség."<<
Ezt mindenki tudja hogy ez egy madárvédelmi terület része. Mint írtad, ezt most hivatalosan Natura 2000 madárvédelmi parknak nevezik, de mint madárfajokban gazdag terület, ez mindenkinek ismerős, és senkinek sem újdonság. ---> Láttad már a Kerekek és lépések című sorozatot? <---(Filmes szakember és narrátor: Sinkó László úr.) Na, abból megtudhatod, hogy ez a védett rész a Nagy-sárrét és a Kis-Sárrét (összefoglaló földrajzi nevén Sárrét) földrajzi néven ismert, és a teljes terjedelme nagyjából a Berettyóújfalu, Kaba, Püspökladány, Karcag, Ecsegfalva, Bucsa, Kertészsziget, Dévaványa, Füzesgyarmat, Szeghalom, Körösladány, Okány, Komádi, Körösszakál, és Biharkeresztes települések közötti területeken helyezkedik el. Ennek viszont csak egy viszonylag kisebb része az általad említett "Natura 2000" néven említett védett terület. A Sárrét területéről pedig régóta köztudott, hogy védendő természeti ritkaságokban és védett madárfajokban gazdag terület.
Viszont, mint az a Sárrét területi elhelyezkedéséből is kitűnik, mivel messze lenyúlik délre a [47]-es főútvonal Berettyóújfalu-Körösladány közötti szakaszán is leblokkolhatják madárvédelemre hivatkozva a gyorsforgalmiút-kiépítéseket... !
Ezért írtam, hogy a távforgalmi áruszállításra sokkal célszerűbbek és jobbak a vasúti fővonalak. És akkor minden falu meg város elfelejthetné a kamionrobajt is.... !
---------------------
Már csak az kell, hogy a vasút ugyanolyan gyorsan, ugyanolyan megbízhatóan és annyiért vigye el az árút A-ból B-be, mint ma a kamion.
Magyarán még egy elkerülő út építése igencsak sok-sok tervezést igényel, és még akkor sem biztos, hogy eléggé egyenes lesz az új nyomvonal, vagy természetvédelmi okokra hivatkozva letilthatják a kivitelezését, mint Kabától délre... .
Ezért írtam, hogy a távforgalmi áruszállításra sokkal célszerűbbek és jobbak a vasúti fővonalak. És akkor minden falu meg város elfelejthetné a kamionrobajt is.... !
Szerintem jó, hogy próbálják természetvédelmi szempontból is kihozni a maximumot. Egyébként ha nem kéne innen-onnan összemazsolázni az információt, akkor tisztábban látnánk, de sajnos erre valahogy nincs kapacitás.
"Először a meglévő 42-es számú főút gyorsforgalmi úttá fejlesztésének vizsgálata történt meg, valamint a főúttól délebbre haladó változatoké, azonban ezek egyike sem kapott környezetvédelmi engedélyt. Ennek fő oka az volt, hogy a 42-es úttól délre Natura 2000 jelölőfajokban gazdag, összefüggő természetvédelmi területek vannak, amelyek keresztezése jelentős élőhely-megszüntető vagy szegregációs hatású lett volna. Emiatt megvalósításra csak a 42-es számú főúttól északabbra fekvő folyosóban volt lehetőség."
"Az autópályáról egyébként két helyen lehet majd lehajtani: Kaba keleti határában, ahol a 4-es számú főútra lehet majd fel-le hajtani egy a MÁV-vonal felett létesített felüljárón átvezetett úton, továbbá Földes település északi határában, ahol a 4805-ös jelű, Debrecen–Bihartorda közti összekötő út kap majd csomóponti kapcsolatot."
"Fokozott figyelmet kellett fordítani a Natura 2000 területekre, amelyek jelentős része Kaba délkeleti határában található. Ezek egyrészt védett szikes gyepek (SCI), másrészt fokozottan védett madárfajok (SPA) élőhelyei. Ez utóbbiak jórészt a Kabai Cukorgyár melletti felhagyott víztározók területeit ölelik fel. Itt, az autópályát egy közel 100 méter hosszú szakaszon lábakra fogják helyezni a röpképtelen védett madárfajok átjárásának biztosítása érdekében. Hasonló céllal létesül madárvédő fal az autópálya mentén mindkét oldalon a tervezett kabai csomópont és a cukorgyár közti közel 2 kilométer hosszon is."
"A természet értékeinek védelme mellett legalább annyira fontos az alapvetően agrárjellegű tájegység mezőgazdasági területeinek védelme. Emiatt a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeket, ahol lehet, szintén elkerüli a nyomvonal."
Lobbizni errefelé Varga és Fazekas minisztereknek kellene. Látod?
2. Több olvtárs idézte a Prime Ministert, miszerint az infrastruktúra fejlesztés döntéshozatlában, a forgalmi tényezők mellett vannak egyéb szempontok is... Lásd mint 1.
3. A 4.-42. főutak nem esnek "autópályák közelébe", hanem talán így helyesebb: rövidebb nyomvonalon összekötnek autópályákat,
ezért jár át P.ladányon 1600 db kamion naponta, ezért dübörög Albertirsáig 2500-3000 db/nap
1. -- Ahol már van építési engedély, ott még egyszer forszírozni kellene a megépíttetést az építési engedélyekre hivatkozva.
2. -- Mint írtad, napi 1200 kamion megy át a belterületen. Ez légszennyezést(!!!), mint egészségügyi problémát is, és a házfalak megrepedezését(!!) is okozza. Ez nyilván nemcsak Püspökladánynak, hanem minden főútra eső, de elkerülővel nem rendelkező más település problémája is egyúttal. Erre a kamionos szállíttatás helyett sokkal jobb lenne a vasúti szállíttatás: egyrészt, mert a vasúti fővonalak valóban igen nagy kapacitásúak, másrészt, mert a vasúti szállítás ma már nem légszennyező (villanymozdonyok!!), harmadrészt, mert a vasutak nyomvonala mindig a települések legszélén vezet el, így nem okoznak épületfal-repedezést! Ezenkívül a vasúti szállítás olcsóbb a közúti fuvarozástól, ha jól tudom... ! Ezenfelül a sok vasúti szállítás ismét nyereségessé tenné a MÁV-ot, tehát még pénzt is hozna hazánknak!! Ha mindezeket összeszámoljuk, akkor azt kapjuk, hogy ez így együttesen már hat előny! :-) Csak éppen élni kellene vele... !!! (:-O
3. -- Az autópályák, autóutak és gyorsforgalmi utak matricadíjainak és a kétsávos főutak, és a felújított, jobb minőségű összekötő utak túlterheltsége közötti összefüggésekről: sok olyan kétsávos út, amelyik autópálya közelében fekszik, azért túlterhelt, mert a magas matricadíjakat sokan nem fizetik meg, és nem hajtanak fel az autópályákra, hanem helyettük a kétsávos főutakat és a jobb minőségű összekötő utakat használják. Emiatt az autópálya által tehermentesíteni kívánt települések egy részére visszaterelődik a forgalom egy része, rontva ezzel a kétsávos utak állapotát, a települések házfalait, és csökkentve egyúttal a mellettük fekvő üdülőövezetek és egyéb telkek értékét. Vagyis a matricadíj ugyan szükséges az autópályák fenntartásához, de ha túl magasra méretezik azt, akkor éppen a célját nem éri el: az általa érintett autópályáknak csak jóval kisebb tehermentesítő szerepük válik így valósággá, mint az eredetileg tervezett!
Következésképp a kamionosok pihenési problémáit véglegesen csak az autópálya-pihenőhelyek besűrítése oldhatja meg, ez pedig... ,,, ismét úttervezési és út-kiépítési probléma..!
Oké, értem, de ezt a kérdést csak kiegészítésül szántam az autópálya-pihenők kiépítettségi/kiépítetlenségi problémájához, mivel írták, hogy Mo.-on kevesebb a számuk, mint kellene, és ez úttervezési hiba. A kérdés csak addig ment el, hogy ilyen kényszerhelyzetben milyen pótmegoldás van megengedve, mivel kialvatlanul tilos volánhoz ülni, és a kamionosok pihenési lehetőségei az autópálya-pihenők kiépítettségétől és sűrűségétől függenek.
A kérdés értelemszerűen csak autópályákra, gyorsforgalmi utakra vonatkozik, meg olyan utakra, ahol a szabályok az út szélére történő lehúzódással történő megállást nem teszik lehetővé (leállósávon csak műszaki okból és csak minél rövidebb ideig szabad megállni, egyébként tilos, tilos megállni záróvonallal, kettős záróvonallal rendelkező útszakaszon, vasúti átjáróban és vasúti átjárótól számított 30 m-en belül, bukkanóban, be nem látható útkanyarulatban, útkereszteződésben és útkereszteződés sarkától számított 5 m-en belül, kijelölt gyalogátkelőhelyen ill. előtte 5 m-en és utána 15 m-en belül, buszmegállóban ill. előtte 15 m-en és utána 5 m-en belül, különösen veszélyes helyen, forgalom elől elzárt területen, továbbá ott mindenütt, ahol tábla tiltja; tilos várakozni mindenütt ahol megállni is tilos, továbbá ahol ezt tábla tiltja..., van több tilalom is, csak épp nem hoztam ide mindet, csak a legalapvetőbbeket... ..), így a zárójelben felsorolt szabályok értelmében az egyéb megállási lehetőségek száma eléggé jelentősen beszűkül!!!
Én nem vagyok kamionos, személyautóra meg motorkerékpárra van meg a jogsim ("B", és "A"-korlátlan), ezért a kamionokkal kapcsolatos menetszabályokat csak hallásból ismerem részben egy kamionos távoli rokonomtól.
Ezért kérdeznék egy-két dolgot erről. Azt mindenki tudja, hogy a kialvatlanul történő vezetés óhatatlanul balesethez vezet (nem oda vezethet, hanem teljesen biztosan oda vezet!!! -- Idő kérdése csak az első hibás lépés, de akkor... .. :-O :-((( -- de ezt talán ne is ragozzuk... ..!)
Azt én is tudom, hogy a kamionnal nem térhetsz le a menetlevél szerinti útvonalról, és hogy az előírt útvonalat, a sebességet és a pihenőidőket is szigorúan be kell tartani, mivel a menetíró és a sebességíró mindent(!!) leellenőriz. De -- mint írjátok -- itt Magyarországon nincs annyi kiépített pihenőhely, hogy minden kamionosnak minden megálláskor oda jöjjön ki km-ben a kiépített pihenő, ahová az időben előírt időpontban éppen elértél a járműveddel. Ilyenkor megteheted-e, vagy sem, hogy:>>
1. -- Ennek kivédésére a menetidőben engedélyezett időpontban szóba jöhető következő kiépített pihenőhelyig hátralévő utolsó 20 km-t, ha a pihenő messzebb van, kissé gyorsabban, vagy ha közelebb van kissé lassabban teszed meg, hogy az előírt időpontban esedékes megállás pont a pihenőhely helyéhez essék időben és km-ben is egyaránt?;
2. -- Ha a kiépített pihenőhely ettől az időponttól összeegyeztethetetlen távolságba esik (tehát éppen még volna ott pihenőhely, de éppen akkor a menetlevél szerint még vagy már nem állhatsz ott meg), akkor megteheted-e azt, vagy sem, hogy belenézel a térképbe,megnézed hogy hol van az autópályához vagy a gyorsforgalmi úthoz km-ben legközelebb (max. 5 km-re!!!) eső autós csárda amelyet pihenőhelyként használhatsz, és ehhez a hozzávezető csomópontból lehajtasz az autópályáról, és a max. 5 km-es mellékúton csak a csárdáig elhagyod az útvonalat, ott megtartod az időben előírt pihenődet, utána ugyanazon az úton visszamégy az autópályára, és így folytatod az utadat?;
Ennyi még bocsánatos bűn a kamionosok világában, vagy a menetlevél ennyit sem enged meg?
De, elhiszem, és eléggé szomorú lettem... Nekem meg az a kedvenc sztorim, hogy cipelik be a kiszállítók a házba a bazi nagy száz kilós franciaágyat és a háziasszony rájuk szól az ajtóban, hogy vegyék le a cipőjüket ;-) ))
A pihenőkkel kapcsolatban meg valszeg igazad van, jómagam inkább csak hétvégén és szabadságon, általában kipihenten vezetek, de az biztos, hogy sokszor életmentő megállni és kiszállni néhány percre a kocsiból, úgy elütheti az embert az álmosság.
Úgy se hiszed el. Mindig megkérdezem hogy használhatom-e a WC-t. És csak 99%-ban igen választ. Így ha tehetem nem kérdezem meg, megyek a Tescóba, még ha kerülő is. Ott még sosem kellemetlenkedtek hogy ...
De egyébként Én pihenőnek használom, néha a szemem is le kell hunyjam pár percre ... és ha elfáradsz 20 km az kurva sok.
OFF
Volt úgy fél aki kapásból nem-el válaszolt a WC használat kérdésre. Na mondom akkor aki pisilni akar az jöjjön megyünk a közeli kocsmába. Persze jött a másik két kollégám is. Szűk egy óra lett az a pisilés ... egy kis össze pakolással utazással és újra szétpakolással. 30 perc múlva kérdi az ügyfél mikor leszünk kész mert Ő menne el itthonról ... mondtam hogy már régen kész lennénk ha nem kellett volna elmenni 1000HUF-ért (2000-es évek eleje.) pisilni ...
Ami számomra új, hogy Pilisen a Kávára vezető útnak lesz egy nyugati elkerülője, és abba lesz bekötve az M4-es. A Másik, hogy Péteri-Monor úton kiegyenesítik a mellékutat, azaz megszűnik a két derékszögű kanyar. Továbbá Üllőnél is érdekes ez az új csomóponti megoldás a mostani lámpa helyett, ja és utána van egy kis ívelés Péteri felé, amit elsőre nem tudtam, hogy miért nem nyíl egyenesen jön tovább az út, de utána rájöttem, hogy a ferihegyi gyorsvasút keresztezése miatt lett ez az M4-ben.
Ettől még a jelenlegi helyzet szerinti elkerülési lehetőség is jobb: igaz, hogy 15,5 km-nyi mellékút közbeiktatásával, de így is kikerülhető Püspökladány jelenleg is a Püspökladány-kabai délnyugati elkerülő mellékút-Tetétlen-Földes útvonalon, legfeljebb a mellékúton Tetétlen a közbeeső kikerülhetetlen falu, a főúton meg ugyanez Báránd; Földes meg így is, amúgy is útba esik... .. Kaba nem esik útba, mert délnyugatról már rég megvan az elkerülője...
Vagyis a zöld vonal szerint elhaladna Kaba és Tetétlen között, és szintén északról kerülné meg még Földest is. Ahhoz képest amit én írtam le, egy nagy halom felesleges kerülő... .. ! :-((
Pedig Püspökladánynál a [42]-es elkerülőjének megépítése nem is lenne olyan sok kilométer... . Püspökladány keleti széle mellett kellene a [4]-es és a [42]-es utat átkötni egymással északnyugat-délkeleti irányban (kb. 4,0 km-t!), de még a Püspökladány-Debrecen és a Püspökladány-Biharkeresztes vasutak kettéágazásától nyugatra, tehát a vasúti elágazópont és a város keleti széle között.
Ha ui. a várost délről kerülné el az út, akkor kb. olyan 8,0 km-es kerülő kellene, tehát 4-gyel több mint így... . Így 4 km-es új úttal megoldható lenne a dolog, legfeljebb a város nyugati és keleti szélei között lenne egy közös 14 km-es [4]-[42]-es útszakasz!
Én meg klímaszerelő vagyok, és van hogy hajnalban irány Pest, ott munka 10-12 óra és irány vissza ... ha több hetes a meló akkor is ... és van hogy az első pihenőt is alig érem el ... nem is értem hogy az M5-őn hogyan került olyan messze ...
Persze aki 8 órát dolgozik azt is csak napi 5 napban ... vagy ennek felét, annak ez így is tökéletes.
Ja és Én benzinkutasnál nem állók meg ... legutóbb transzfer vitt a Bécsi reptérre na az ott ált meg ... 1€-ért pisilhattam is ... remekérzés volt.
A benzinkút a lőtéri kiskutyát sem érdekli, d az igen, hogy hazánkban LEHETETLEN betartani a vezetési és pihenő időket! Kétszer voltam fuvarban Magyarországon (holland rendszámmal:), de egy fia pihenőt nem leltem:(((
-----------------
Ilyen két és fél sor után, abban sem vagyok biztos, hogy Magyarországon járt.
hát na, nem tudom, mikor és merre járt az illető, de szerintem idestova tíz éve, mióta guglimepsz van, elég jól és pontosan megtervezhető egy útvonal, kötelező pihenőkkel és mindenfélével megspékelve...
13. klj_54 2011. szeptember 01. 12:31 „Én bizony vádolom a pálya kezelőjét gépjárművezető veszélyeztetése jogcímmel! A benzinkút a lőtéri kiskutyát sem érdekli, d az igen, hogy hazánkban LEHETETLEN betartani a vezetési és pihenő időket! Kétszer voltam fuvarban Magyarországon (holland rendszámmal:), de egy fia pihenőt nem leltem:( Megoldottam, Tesco parkoló. Hallottam a rendőrt, amint szól a társának: Hagyd rá, úgysem értünk szót vele, amúgy sem zavar senkit! Franciában 20 kilométerenként van az autópályán olyan parkoló, ahol wc és víz van! Kérésre DVD-nyi képpel szolgálhatok:)”
Najóna, én is 45 vagyok és kávé hatására én is rengeteget vizelek ;-)))
A pihenőkről meg csak annyit, hogy szerintem bőven elég lenne csak olyan pihenőket kiépíteni, ahol benzinkút is van, kicsi üzlettel stb. Tehát pl. Örkény és Lajosmizse közül Örkény nyugodtan mehet a kukába, mert egy nyomorult, elhagyatott patkányfészek volt világéletében.
Szerintem nincs itt másról szó, mint Tasó olvtárs azon igyekezetéről, hogy szülővárosa végre megkapja a déli elkerülőt. Azt mondjuk alapból nem értem, hogy az előző szakasz miért pont ott ér véget, ahol véget ér, mert az nagyon gáz megoldás volt, hogy az autópályáról vagy vissza kell kecmeregni a városba, vagy pedig a hajdúszováti világvégén keresztül jutni ki a 47-esre...
Na és a többi az puszta szájtépés, hogy ettől az egész kámagyarországi régió mennyit fog szakítani ésatöbbi.
A sebességkorlátozás önmagában még nem ad okot arra, hogy tartószerkezeti hibákról beszéljünk.Önmagában ugyanis ennek a 60-as sebességkorlátozásnak nincs jelentősége, mert azt tartósan kihelyezve akkor rakják ki, ha bármilyen okból kifolyólag és tartósan annyira rossz az útburkolat, hogy annak egyenetlenségei a korlátozó táblán megjelölt sebességhatár átlépése esetén már balesetveszélyt jelenthetne.
Még az sem jelenti azt, hogy a híd mozog, ha a közepén egy szakasz meg van süllyedve, ha ez az egész alak,- és ív-deformitás évek-évtizedek óta változatlan maradt, tehát nem mozdult el ettől tovább. Ez ettől azonban még tervezési és/vagy építési hiba, aminek következtében a megsüllyedt szakaszon megáll az esővíz, és így az aszfaltburkolat víztelenítési elégtelenség miatt fagy fel, és repedezik szét.Ez esetben a hibásan tervezett középső ívtartó pillér magasságát kellene megemelni, az ív mérnökileg tervezett szabályos felfelé domborodó alakját mérnöki pontossággal helyreállítani, és akkor véglegesen megszűnnének a vízelvezetési gondok.
De ha viszont a híd állandóan mozog, süllyed a mindenkori pillanatnyi helyzetéhez, magasságához képest, akkor tartószerkezeti hibával állunk szemben, és akkor emiatt a süllyedő mozgás miatt repedezik fel mindig az útburkolat. Ez esetben a megroggyant, meggyengült tartószerkezeti elemeket kellene teljesen új állapotú, és hibátlan(!!!!) elemekre kicserélni, és az újakra visszaépíteni a hidat, mérnökileg megtervezett eredeti alak és forma szerint. Akkor már rendben lesz a híd.
((Csak -- sajnos -- mindkét megoldással van egy hatalmas baj: akár alakhibát, akár tartószerkezet-hibát kell rajta kijavítani, sajnos mindkét megoldás milliárdokba kerül! Amit, ha akkor amikor építették a hidat, nem hibáztak volna, azzal ezen szomorú állapotot meg lehetett volna előzni!! És, meg lehetett volna vele úgyszintén előzni, a sokszoros utó-javítgatásokra ily módon az "ablakon át kidobott", és a végleges javításra ezután ráköltendő sok-sok milliárd forintokat is!))
Nem kell erről fotó. Valóban olyan a híd mint ahogyan írtad. Algyő felől a meder közepéig emelkedik az ív, aztán van benne egy süllyedő szakasz, majd egy lejtős ív. Ez a "lejtő" természetesen a vásárhelyi oldalról emelkedik.
Egyedül az a baj, hogy ez a "megsüllyedt" rész nem az évtizedek alatt került bele a hídba, hanem a '70-es évek elején amikor építették. Apósom szerint - aki algyői - azt beszélték a faluban, hogy az építkezés során követtek el valami hibát, ami a nem normális ívet eredményezte. Természetesen a laikusoknak is azonnal feltűnt, - mindenki a "csodájára" járt - hogy a híd nem ível szabályosan.
Mindenesetre valami baj biztosan van mert 60-as a sebességkorlátozás már évek óta.
Mert ha lefelé rogyik közép felé (a sodorvonalnál van a legmélyebben az útpálya-test), akkor ugyanaz a nagy baja van, mint ami a polgári hídnak volt... .. .
Én nem tudom mi van ezzel az Algyői Tisza híddal. De hogy javítják az tuti. 1985- ben mentem először HMVH-re de szerintem már akkor is álltunk.
Igaz akkor még egy sávos volt a 47. És az őslakosok lépegető exavátorai is ott jártak. Haladatlan egy út volt, az 5 -ős út akkor még király volt, de a 47 káosz. Után mikor mefogyott az olaj jött a lengyel világútlevél akkor az 5 állt be. Majd a 43 az román unióval.
:-)
Most még már lehet menni ezerrel mindenütt itt csongrádban ... azokhoz az időkhőz képest.
Két dolog lehet azzal a híddal. Az első, kevésbé súlyos eset, ha nagyobb össztömegű tehergépjárműveket is ráengednek, mint amit az útburkolat aszfaltrétege berepedezés nélkül tartósan elbír. Ez esetben csak burkolathiba lesz a legnagyobb hiba, tehát ekkor még a híd teherbíró képessége teljesen rendben van (tartószerkezetileg).
Ha viszont azért repedezik be állandóan az aszfaltréteg, mert a híd tartószerkezete az anyagelfáradás olyan súlyos fázisában van, hogy már alig bírja el az ívszerkezet a híd önsúlyát, akkor viszont már nagyon súlyos a baj. Erre példa volt a Polgár-Tiszaújvárosi híd esete: ennél is burkolatrepedezések voltak az első jelek, de aztán új hidat építettek helyette, mert a régit terhelhetőségi okokból bontásra és javításra lezárták a forgalom elől. Amíg még nem volt kész az új híd, addig is már évekig csak egy sávon felváltva mehetett rajta az északnyugat felé, ill. a délkelet felé tartó forgalom, és háromlámpás forgalomirányító fényjelző készülék vezérelte az irányváltásokat a két forgalmi irány között.
Csak mikor rámehettünk az új hídra, és a régi még egy jó darabig a helyén állt, akkor láttuk csak, hogy mekkora súlyosságú volt vele a baj: tudod jól, hogy egy hibátlan hidat az ívszerkezet úgy tart meg, hogy a pályatest a parti pillérek felől a híd közepe felé enyhe ívben és szögben emelkedik. Nos, ez a híd a szélei felél a közepe felénem emelkedett, hanem ívesen lefelé lejtett!!! Vagyis a tartóívek kezdték már lefelé elengedni a hidat. Emiatt volt rajta a félsávos lezárás, hogy egy időben csak egy sáv forgalma mehessen rá a rendes két sávnyi helyett, hogy így felére mérsékeljék a szerencsétlen híd túlterhelését!! Mint amikor a törött láb pihentetésére pihentető fekvést, mankót, járókeretet ír elő a doktor, hogy megelőzze a túlterhelés által előidézett további romlást!!
Nem ez van az algyői híddal is, hogy ezért repedezik be állandóan a burkolata??!
Az említett Polgár-Tiszaújváros hidat végül kiemelték a helyéről, és kitették a Tisza keleti partjára, Ott nagyjavításnak vetették alá, az acélokig kibontották belőle az összes betont és aszfaltot, majd ezt követően az összes meggyengült acélszerkezetet kicserélték rajta új acélszerkezetekre, az egészet teljesen újraszegecselték, mindehhez két uszály-hajó volt a pillérpótló. Ezen elvégezték a terheléspróbát, is mikor már kész volt a szerkezeti felújítás, majd a kész hidat felvitték Cigándig, és azóta ez a híd a Cigánd-Tiszakanyár között épült új útszakasz Tisza-hídja lett (a régi Cigánd-Dombrád közti komp helyett, és ezzel az útszakasszal most már a Sárospatak-Cigánd-Tiszakanyár-Kisvárda összekötő út részeként szolgál sok éve, makkegészségesre felújított állapotban!!! --> Így két cél teljesült: Polgár új, erős hidat kapott, Cigándnak pedig a kompot kiváltó gyönyörű szép új hídja lett!!!
Szerintem kell ennyi pihenő ... nem mindenki huszon éves. Nem is értem az M43-on a félbe hagyott pihenőt ... biztos sokba kerül tisztán tartani ... de akkor miért van megépítve az aszfalt és a lehajtó rész ... miért nem hagyták termelésben .... tényleg mutyiország ez.
Jellemző, hogy a román sajtóban meg az egész úgy csapódott le, hogy "tavaszra itt a magyar autópálya, nálunk meg sehol semmi." Az valahogy elkerülte a figyelmüket, hogy melyik év tavaszán ;-)))))
Nem arról van szó, hogy mindenkinek végig kell látogatni az összes pihenőt. Egy hosszabb utat sem biztos, hogy azzal kezdesz, felhajtasz az autópályára. Lehet, hogy már jó pár kilcsit mentél karban nem tartott alföldi utakon. Azért az jó dolog, hogy tudod, ha felhajtasz, akkor nemsokára lesz egy pihenő, és nem kell valahová bepofátlankodni ügyet intézni. A kamionosoknak is el kell valahol férni, ha rájuk jön a tachográf szerinti pihenőidő.
Kicsit rendet rakok a fejekben, mert kezd elgurulni a gyógyszer egyeseknél. :)
M35 autópálya fejlesztése:
Az M35 fejlesztése jelenleg két ütemben zajlik és mind a kettőnek egy helyen volt az alapkő letétele.
I.ütem: az 4.sz. főút és a 481. sz. főút közötti szakasza + 481. sz. főút: átadási határidő: 2018 tavasz II. ütem: 481.sz. főút és az M4 közötti szakasza + M35xM4 csomópont kiépítése (szintbeli csp.: ~1km): átadási határidő 2018 ősz.
M4 autópálya fejlesztése:
I. ütem: M35xM4 csomóponttól a 47.sz. főútig, jelenleg tendereztetés alatt: átadási határidő: 2018 ősz
II. ütem: 47. sz. főúttól az országhatárig, jelenleg tendereztetés alatt: átadási határidő: 2019 tavasz
Az M35 II. ütemét és az M4 I. ütemét egyszerre akarják átadni, ami teljesen logikus. Tehát 2018.-ban két átadó ünnepség lesz, majd 2019 tavaszán még egy. :)
1. Ha valaki le-vagy felhajt, akkor valószínűleg nemsokára hazaér/most indult el, tehát a pisilés nem lehet annyira szorító érzés...
2. Nem érzem magam különösebben übermensch-nek, de mikor anyósomékhoz megyünk Székelyföldre, akkor a 750 km-t három vagy négy megállással szoktuk abszolválni, apa, anya, plusz két gyerek. Tavaly pl. Bp-től a határig nem álltunk meg, aztán valahol a Királyhágón kicsit kiszálltunk, mert olyan szép harmatos volt minden, aztán Segesvárig nyomtam a gázt, ott kicsit hosszabban időztünk, majd legközelebb már apósom pálinkája fölött méláztam ;-)))
3. Tudom, hogy ez a divat, de szerintem az M5-ön sincs értelme sorban Inárcson, Örkényen és Lajosmizsén is ezeket a pihenőket fenntartani. Igaz, a fentnevezett háromból egy általában mindig le van zárva, a soros patkánytalanítási akció kedvéért ;-)
Ha fel/lehajtók vannak, illik pihenőket is építeni. Ez pl az M3-as egy szakasza. A 75-106 km-szelvények között van 2 komplex benzinkutas, és 3 pisilős pihenő.
Igen, ezt én sem igazán értem, mert mindenütt úgy szerepel, hogy az M35 folytatását kezdték el, ehhez képest meg az M4 látszik fentről...
Határidők: " a tervek szerint 2018. végére, de legkésőbb 2019. közepére elkészülő 24,1 kilométeres szakasz" - hát ennyit erről. Most ugye 2016 közepe van, de nem tudják, hogy két és fél, vagy három év kell nekik...
Én őszintén szólva ezen akadtam ki: "Mikepércsnél egyszerű, Derecskénél komplex pihenőhelyet alakítanak ki." Ugyebár közúton jelenleg valami 12 km a távolság a két település között, előtte meg az M35-ön ott a böszörményi és a józsai pihenő. Mondjuk én az M43-nál sem értem, hogy minek kell 59 km-en négy pihenő...
Tegyük hozzá, hogy román oldalon meg ugye 12 éve megy a töketlenkedés az A3-al és most is csak arról van szó, hogy Berettyószéplakig (Suplacu de Barcau) épül meg (fejezik be az elkezdett munkát, 64 km-en) talán jövőre... Kolozsvár felől meg nagyon lassan, 10-15 km-es részletekben épülget, de ez édes kevés, mert a térképen látható, feketével jelölt szakaszra (76 km) még csak tervek sem igazán vannak, hogy ki, mikor és mennyiért építené meg. A terep erősen nehéz, addig meg maradna a ráhordás az E81-re, ami egy nagyon szép és vadregényes út, csak éppen felerészben településeken, felerészben meg 30 km/h táblákkal jelölt szerpentineken vezet...
Mondjuk én logikusabbnak éreztem volna, ha a 42-es út felé építik ki végig, elvégre Berettyóújfalut egészen korrektül elkerüli az elkerülő, ráadásul a jelenlegi felállás szerint aki Debrecen felől Püspökladány felé menne, az így kerül majd egy csomót... Bár persze nem ez lesz a jellemző útirány.
Eléggé sok összevisszaságot leírnak az újságírók, én úgy értem, hogy az M35 nem a mező végében fog véget érni, hanem megépítik az M4-esnek azt a részét is, ami az M35 és a 47-es út között fekszik, hogy addig is, amíg nem készül el az M4 az országhatárig, azért használni lehessen a derecskei csomópont utáni részt is. Hogy ez miért másfél km-t jelent, azt nem tudom, a rajzok szerint az autópálya vége kb. 5 km-re lest található a főúttól, a térképen pedig nagyjából 3,5-4 km mérhető:
Ja és még Vásárhely kapott bónuszban Orosházáról úgy napi 40-50 kamiont amióta a 4406-ról kitiltották a 7,5t felettieket.
Ezek általában Szentes felé mentek a pályára.Most vásárhelyen át csőrtettnek az A43-ra, vagy egy részük a Jókai utcán át a 45-re és úgy Szentesre. Viszont most Nagymágocson 20 házban most öröm van...
Tegnap volt alkalmam tesztelni Vhely közlekedését- pedig én csak szgk.- al voltam.
A bűzgyárig jó a felújított 47-es, - igaz a piszok mély árkokat nem próbáltam...
Eddig csinálták innen fog jobbra kezdődni az elkerülő építése talán az ősszel v. tavasszal.
Befelé már a Jókai utcai lámpánál sorok-szemből 4 kamion várt a balra fordulásra,hogy átjussanak a 45-ös re. Ezek mind át csörtettek a fél városon pluszba az általad is említett szűk körforgókon, melyekből a Tram-Train miatt még lesz plusz kettő. Egymástól 60m-re a Petőfi és Bocskai utcáknál.
hát a belváros elkerüli egy új szakasz, vasúti aluljáróval. És bevisz a városba ... 4 körforgalommal ... olyan sűrűn vannak a forgók hogy 3.-ikba is alig tudsz felkapcsolni ...
A google kisárgítja a lázár, Ady és Tóaljt is ... de azok nem főutak. Csak gondolom annyian mennek arra hogy a forgalmi adatokból annak gondolja.
Ha jól rémlik a Jókai utca lenne a 45-ős út, de az akkora kerülő, hogy csak a teherautók mennek arra. Kis autókkal bukdácsolunk a belvárosi szűk utcákon ... itt-ott célforgalomban.
De hogy nyomták le, ha nem vesznek Európai autót akkor mi se veszünk olajat, mert nincs miből. Ez egy róka fogta csuka. Ha nincs autó nincs olajár. Ha nincs pénz az autóiparból akkor nincs olajár. Ha nincs autóipar akkor hibába olcsó az olaj üresek lesznek a mostani tömött autópályák.
Persze lehet valami más is hoz bevételt Európának, de ha jól sejtem most az autóipar termeli a legtöbb pénzt, amiért olajat tudunk venni.
>ugyanakkor nem hitték el a Szolnok 4. főúti 15-17 000/nap forgalmat,
Ezt alá tudod támasztani? Van valami hiteles információ, hogy az EU "nem hitte el", hogy itt ekkora a forgalom, esetleg arról is, hogy emiatt nem finanszírozta a beruházást?
>M4-re nem adok pénzt mert drága, igaz napi 10e feletti forgalom megy rajta (majd dimelo pontosít) de egy semmire se jó tramtrain-re meg adok milliárdokat...
Az EU nem az anyukánk, hogy vizsgálná, mi nekünk a jó. Ők azt mondják: OK, ha neked tramtrainre van szükséged, építs azt. De ellenőrizzük, hogy annyi pénzt költsél rá, amennyibe ez reálisan kerülhet.
M4-re nem adok pénzt mert drága, igaz napi 10e feletti forgalom megy rajta (majd dimelo pontosít) de egy semmire se jó tramtrain-re meg adok milliárdokat...
Gondolom azért mert az M4 forgalmát illetően nem tudtak vagy nem akartak olyan mértékben hazudni mint a tramtrain-nél.
A tramtrain esetében a vásárhelyi illetékesek mindenhol azt nyilatkozták, hogy napi 8x autóbusz járatpárt tud majd esetlegesen kiváltani. Csak az a baj, hogy a menetrend szerint Szeged-Hmvhely viszonylatban kb 3x-4x járatpár közlekedik. A többi mind távolsági; Debrecenből, Békéscsabáról, Jászberényből, Gyöngyösről, stb., stb.
Csak aztán nehogy megérje azt a távolsági utazóközönség, hogy Vásárhelyre érve át kell nekik szállniuk a tramtrain-re...
Már most látszik, hogy egy alapvetően elcseszett beruházás lesz. Pont azokat a területeket nem tárja fel a nyomvonal, ahonnan esetleg lenne utas. Ez legfőképp Vásárhelyre ill. Szeged külső részeire igaz. Alapvető hiba szerintem egy vasútállomáshoz tenni a végállomást, amikor a vasúti közlekedés továbbra is megmarad. A "gyorsaság oltárán" feláldozzák (sz....n hagyják) azokat az utasokat, akik nem a két város belterületén akarnának felszállni a tramtrainre. Az meg már csak hab lesz a tortán, hogy a közvetlenül a két város között járó autóbuszjáratok számát szinte biztosan csökkentik, pont azokét amelyek eddig minden megállóban megálltak. A távolságiakhoz nem tudnak hozzányúlni, de azokra meg a külterületi megállókban nem lehetett eddig sem felszállni.
Szóval, egy rendkívül utasbarát megoldás van születőben!
Akkor a 47-es tekintetében a friss hírekkel jól el vagy maradva:
1988-89: négysávúsítás Szeged és Algyő között 212-219-es km szelvény
2001: négysávúsítás a vásárhelyi oldalon a 201-203 km szelvény és a 207-211 km szelvény között
2008-2009: négysávúsítás a 203-207 km szelvény között
2016: teljes burkolatcsere, padkarendezés a 2001-ben épült 201-203 km szelvényű útszakaszon.
Az algyői Tisza-híddal - áteresztőképességét tekintve - még nincs nagy baj. Baleseti vagy felújítási torlódást tekintve én még nem láttam rajta autótömeget.
Az állapotát nézve viszont lehet, hogy az lenne a legjobb ha belerobbantanák a Tiszába. Az elmúlt harminc évben már nem is tudom hanyadik felújítást csinálják rajta. Ennek ellenére a burkolata, pláne a dilatációknál botrányosan rossz. Sohasem tudták úgy megcsinálni, hogy fél év után ne menjen tönkre. Amit pl. eddig nem tudtam megfejteni az az, hogy a legutolsó felújítás óta az egyik dilatációnál kialakult kátyúban állandóan áll a víz. Még tűző napsütésben is. Teljesen olyan hatású az egész, mintha egy törött vízvezetékből állandóan oda szivárogna a víz.
Na, a megyehatár-probléma az utak esetében, az bizony megint egy külön tanulmányt megérdemelne! Ha... .. rászánnák.
És itt nemcsak a most érvényes megyehatárokról beszélek, hanem a régi, trianoni szerződés előtti, 1910-es megyehatárokról is. Figyeld meg, hogy ahol akár jelenlegi, vagy pedig akár régi húzódik/(húzódott), ott nagyon sok esetben a szilárd burkolatú útnak vége szakad, és a megyehatár túloldalán földútban vagy rozzant makadámútban (a jobbik esetben is csak macskaköves útban) folytatódik.
Az 1910-es megyehatárok tanulmányozásához le tudsz tölteni az internetről régi Magyarország-megyetérképeket, és még a régi járáshatárokat is megtalálod rajtuk. Minden falu és város fel van tüntetve rajtuk van, így a mai autóstérképre átrajzolva a régi megyehatárokat(!!), vagy akár például az azokon belüli régi járáshatárokat(!!), meglepő egyezésekre juthatsz, hogy hol lesz az aszfaltútból földút.
Erre példák: Kercseliget-Jágónak (Somogy m.-Tolna m.), Újireg-Bedegkér (Somogy m.-Tolna m.), Hedrehely-Vásárosbéc (Somogy m.-Baranya m.), Somogyfajsz-Sörnyepuszta (Somogy vm. Marcali jár.-Somogy vm. Nagybajomi jár.), stb. ...
Tipp:>> A régi vármegyetérképek megkereséséhez fontos, hogy ne a "megye", hanem mindig a "vármegye" szót írd be a Google-keresőjébe, pl. így: "somogy vármegye wikipédia". A wikipédián minden régi magyar vármegye térképe megvan!
Az említett szakasz Csótig valóban kiemelkedik a többi szakasz közül, Celldömölk Sárvár közt is jónak mondható, viszont a többi még mellékútnak is szörnyű. Viszont az e útdíj bevezetése óta 834,ill.832 az út száma. Tehát főútvonal.
Ez nem vicc. Autóztam már rajta, és ki volt rajta téve a főútvonal tábla, az út koronaszélessége 8-9 m körüli, frissen felfestett terelővonallal, kiépített szabványos fekete/fehér és fekete/piros foszforeszkáló széljelző karókkal, útburkolat vadiúj volt, simára glettelt!!! Öröm volt rajta autózni!
Ez tíz éve volt, amikor a Bakony északi részén üdültünk; éspedig Pápa és Bakonytamási között! Azóta milyen?
Arról. hogy Csongrád megyében semmi sem úgy működik, ami útfejlesztés, mint Hajdú-Biharban, Jász-Nagykun-Szolnokban, vagy Szabolcs-Szatmár-Beregben, arról ui. nem én tehetek... .. .
Egyébként az általam leírt és képekkel és térképpel is bemutatott úthálózat fejlesztések akkor indultak be itt Hajdú-Bihar megyében (is!!!), amikor az [M3]-as autópálya építése ideért, ui. annak befejezése után az autópálya-építő konzorcium garanciális javításként megígérte és kijavította az általa aszfaltszállító nehézgépjárművekkel tönkretett mellékutakat és 2 sávos főutakat, mert a különféle írásos egyezségek alapján már eleve "úgy illett" tőlük, hogy maguk után teljesen felújítsák az általuk elhasznált utakat, és ennek fényesen(!!!) eleget is tettek.
Ez már csak így van: ha valahová egy nagyberuházást oda édesgetnek, akkor ott az a kisebb hasonló dolgokat (a nagy utak építése a kis utakét!) fellendítheti, és ezzel jót tesz a környéknek, ill. a környékbeli utaknak. :-)
Szegeden lakik egy rokonunk (Ő építészmérnök), és pár éve azt mondták, hogy a Botka László által felügyelt "városi közlekedésfejlesztéssel" rettenetesen(!!!) elégedetlenek! Villamospályatest-felújításba kezdtek ugyanis, de az eredmény ez lett akkor: mindenfelé útfelbontások, kőtörmelékek, és betonhalmazok meg egyéb közúti akadályok (pl. földmunka-árkok), földhányások, építési sitt, amiktől hónapokon keresztül nem lehet normálisan közlekedni, állandóan a várostérképet kénytelek bújni a saját városukba, és a helyi, városi közlekedési hírek, és tapasztalatok alapján filctollal belekrikszkrakszolni a legfontosabb elkerülési lehetőségeket, hogy a keletkezett útvesztőben ne kelljen mindennap ötször annyit autózniuk, mint amennyivel két tetszőleges adott pont között célba érhetnek (a városon belül). -- Azt mondták: "Képzeljétek, rettenetes, szörnyű; olyan az egész város mint egy nagy halom gigantikus vakondtúráshalmaz! :(("
Ennek azóta már vége, vagy még mindig félkészek a villamospályák szegeden??? --> Szegediek, írhattok!!
Öreg hiba!!! Ha az a szakasz bárhol 2×1 sáv marad, az egész útszakasz bedugósodik.
Gondolj az orvosi hasonlatra: Mindegy, hogy a lábérszűkületed vagy az ér-elzáródásod a főérben 1 centit vagy 5 centit érint, a lábad változatlanul nem kap vért. Itt is ez van... !!!
A [47]-es főút "achilles-sarka" inkább a Szeged-Hódmezővásárhely útszakasz.
A probléma gyökere: Hódmezővásárhely kulcsfontosságú elágazópont, mivel itt csatlakozik össze a [47]-es főút Békéscsaba-Orosháza-Hódmezővásárhely szakasza a [45]-ös főúttal együtt a [47]-es főút Hódmezővásárhely-Szeged szakaszához.
A következmény: az Y alakú úthálózat Szentes felől jövő [45]-ö, és az Orosháza felől jövő [47]-es forgalma duplájára összegeződve zúdul rá a közös ágnak számító [47]-es Hódmezővásárhely-Szeged útszakaszára, ami így már nem bírhatja el azt a forgalmi túlterhelődést, ami a tervezettnek a duplája!
A megoldás már felmerült: 2×2 sávos autóúttá kell szélesíteni az eddig "csak" 2×1 sávos Hódmezővásárhely-Szeged útszakaszt a [47]-es főúton. Hogy ezt még csak építik, vagy már készen is van-e, azt nem tudom. Mindenesetre ha készen lesz, akkor sokkal jobb lesz a helyzet errefelé is.
A hidak azok eléggé sok helyen javításra szorulnak. Például mifelénk a [33]-as főút nagyhegyesi Keleti-főcsatorna feletti hídját pár évvel ezelőtt hatalmas fokú nagyjavításnak vetették alá. Vasbeton híd, félköríves tartóívvel és vasbeton kereszt-merevítőkkel. Szóval olyan, amilyet a régi Tüskevár című filmben (a fekete-fehérben) a Zala folyó hídjaként láthatsz. Láttad, ugye??? Na az ugyanilyen hídnak az úttestrészét a betonvasakig kibontották légkalapáccsal, a betonvasakat ahol kellett meghegesztették vagy kicserélték, és az egészet utána újrabetonozták. Végül jött az új aszfalt kopóréteg, burkolat-felfestések, korlátcsere, aprómunkák, stb. ... Egy évnél többe tellett, míg sikerült kijavítaniuk!!!
És az országban elég sok híd vár hasonló javításra, a tonnaterhelés okozta szerkezet-elfáradás miatt!
Szóval ami a lényeg, hogy a Tiszalök-Hajdúböszörmény úton kívül felújították még a Polgár-Hajdúnánás-Nyíregyháza útvonalat is, a 3502-essel megegyező minőségben!! Továbbá Feljavították még a Polgár-Tiszafüred útvonalat, és a Hajdúnánás-Balmazújváros-Hajdúszoboszló útvonalat is. Gyakorlatilag azokat az utakat, amelyeket a térképen narancssárgával áthúztam.
Vagyis az útjavítások egy része a megyehatár másik, Jász-Nagykun-Szolnok megyei oldalát is érintette... .
Akiknek ezt köszönhetjük, csak megemlékezés jelleggel hoztam ide a nevüket, jó példaként. Politizálni én sem óhajtok ebben a témában.
A főszerepet az utak kapták, leírtam hogy mi miatt kellett felújítani (mentőszállítások, gazdálkodó őstermelők, vállalkozók, hétköznapi emberek használják az utat sokféle céllal. És örülnek neki, hogy végre jó lett! Ez nem politika.
Nem egészen. Ezek az útjavítások és felújítások 2-3 évvel a választások után történtek meg, 2012-2013 körül. Az utakat azóta is figyelik hogy nem romlik-e az állapotuk, mert még egy bizonyos mértékű garancia is volt rájuk, de ezt pontosan nem tudom mennyi ideig lehet... . Lényeg, hogy azóta is jó állapotban vannak, és burkolatbontás eddig csak a földkábelek, föld alá fektetett gázvezetékek, közművek miatt volt helyileg, a városok belterületein, de ezek is csak elvétve (ha a közműveket törés, stb. ... miatt javítani kellett. De ez ritkaság... .. .
Ez róla a hír (2013-ból, amikor átépítették, csak most neked megmutatom... ..!>>
Kilenc hónapos felújítás után átadták a Hajdúböszörményt Hajdúdoroggal összekötő 13,5 kilométeres utat. A korszersítés 1,5 milliárd forintba került, aminek jelentős részét uniós pénzből finanszírozták. A következő európai költségvetési ciklusban már külön ilyen célra nem lesz forrás. Bodó Sándor, a megyei közgyűlés elnöke azt mondta: „magyaros ügyességgel” így is lesz majd uniós támogatás az útfelújításokra.
Itt egy térkép, itt fekszik a 3502-es út (Tiszalök-Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúböszörmény)!:>>
Itt éppen egy útburkolat-javítást látsz közműrepedés (csőtörés) miatt.:>>
Ez egy utcarészlet Hajdúböszörményben, ahol az egyik belvárosi út látható éppen. (Itt némi forgalmi terhelés látszik a burkolaton.):>>
Ilyen lett a 3501-es Polgár-Hajdúnánás út felújítás után (végig ilyen jó állapotú).:>>
És ilyenre újították fel a 3502-es utat. (Kiválóan sikerült, olyan sima mint egy főútvonal, a szélessége is eléggé jó lett, és a tehergépkocsis fotók pedig a burkolat tonnaterhelhetőségét bizonyítják, mivel ráhajthatnak azok is. Van kerékpárutas kép is pár darab, ahol ezt a 3502-es úttal párhuzamosan helyezték el.:>>
Döntsed el a képek és az út minősége alapján, meg a riport alapján <<(ezt al belinkelt cikkben videón meg tudod nézni!), hogy becsületes mukát végeztek-e az utat javítók és javíttatók. Én amondó vagyok, hogy igen!!! ;-) Annál is inkább, mert a 2013-as felújítások óta állagromlás miatt nem kellett(!!!) ezekhez az utakhoz javítással hozzányúlni.
Ja, én teljes nyomvonalban gondolkodtam, és a mi példánkból indultam ki, ahol természetes volt az egész nyomvonal teljes feljavítása!!
És ha nálunk összeszedték rá a pénzt, akkor Somogynak is sikerülni fog! :-) Nálunk ez a 2010-es választások utáni FIDESZ-KDNP kormány támogatásával sikerülhetett, amíg a szocik voltak (MSZP-SZDSZ), addig leshettük az útjavítást mi is.
((Addig -- 2010 előtt! -- Debrecen is csak abból boldogult, amit foggal-körömmel kiharcolt magának (régóta FIDESZ-es vezetésű ui. ez a város), Kósa Lajos harcolt ki nekik, meg nekünk is mindent, a Hajdúböszörményi Kiss Attila polgármester úrral és a Hajdúnánási Szólláth Tibor polgármester úrral karöltve. 2010 előtt csak a kátyúzásokra futotta a pénzből... .))
Szóval ha a Hajdúságban is volt rá pénz, akkor Somogy megyének is fog ez sikerülni!! Bízzatok benne! :)
Ebből következik, hogy az oda vezető utakat jó karban kell tartani, mert a külföldi turisták sok pénzt hoznak ugyan, de pl. a tehetősebb, és otthon csakis(!) jó utakhoz szokott német turisták itt is a jó(!) utakat veszik igénybe szívesebben.
Ezzel csak egyet lehet érteni, de mint tudjuk Vitya szerint van MÁS szempontok is, mint a forgalmi...
A hétvégén Kékéstetőn jártam és az oda felvezető 24-es út sok helyen botrányosan rossz..
ami meg a Kékesre visz fel az még azon is túl tesz...
"állítom, hogy 1 éven belül minden érintett falu/község/város
elkerülő utakat követelne magának a megnövekedett forgalom miatt"
Nézd, a főúttervezésnek úgyis mindig része az elkerülők kiépítése, akkor ha kérik ha nem, meg kell nekik csinálni akár "ajándékba" is (tehát előre felajánlva!!) az említett elkerülő útszakaszokat, és akkor mindenki jól jár vele. A faluba egy perc alatt be tudsz menni a főútról, de a falusiaknak mégsem kell az autófüstöt szimatolni, a repedező házfalakat "kéztördelve" nézegetni, meg a zajtól éjjel rosszul aludni... ! Egy normális országban ennek már természetes dolognak kell lennie! Így van???
"a jelenleg alig használt utakra rászabaduló többletforgalom
1 év alatt leamortizálná a jelenlegi utakat
tehát nem 10km új út kell, hanem a másik 30-40 felújítása is
vagy ki kell tiltani a nehéz járműveket"
Igen, itt is csak úgy működne a dolog, hogy először felülvizsgálnák a nyomvonal meglévő útszakaszait, és a leromlottság fokának megfelelő mértékben feljavítanák azt is, egységesítve a biztonságos útszélességet, a burkolat megerősítését, és ehhez hozzátoldani a hiányzó szakaszokat.
A mi utunk példáján bemutatom, hogy hogy is megy ez.
Én Hajdú-Biharban lakom, és amikor a Tiszalök-Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúböszörmény-Józsa utat (a 3502-es utat) felújították, akkor Hajdúdorog és Hajdúböszörmény közti szakaszát igencsak tönkretették az útszélekbe belemar téli jegesedések, mert mindig csak kátyúzták, ami persze a jövő évre már kimorzsolódott, kikopott, kiesett. E miatt előbb ezeket a helyeket újrakátyúzták, aztán második lépésben végigszórták még a nyáron az egész utat andezitmorzsalék és bitumen keverékével, majd többször végighengerelték úthengerekkel. Ez megkötötte a kátyútöméseket, ami jövő évre már nem hullott ki. Akkor tavasszal aztán lehozták ide a nagyteljesítményű aszfaltozógépeket, ami egyszerre aszfaltoz és gletteli (simítja) is az új útburkolatot, meg le is hengereli jó tömörre(!!!). Így az új útburkolat kemény(!!) lesz. Tehát nem bontották fel a régi burkolatot, hanem a kátyúzás és bitumenezés után egyszerűen rájavították, rátömörítették az újat! Ezt 3 éve(!) javították meg, azóta az új burkolat végig ép, 3 év múltán is!!! Három település önkormányzata, Hajdúböszörmény, Hajdúdorog, és Hajdúnánás fogott össze, melynek láttán a Parlament is megszavazott nekik egy pár milliárdnyi ajándék pénzt, idejében(!) meglátva a jobbító helyi akaratot.
A nehéz járműveket pedig nem tiltották ki, hanem ezekhez igazították az út burkolatát. Helyette a biciklistákat tették át az út mellett szintén újonnan kiépített kerékpárutakra, hogy kizárják a biciklis-baleseteket. Így a kerékpárosoknak is biztonságosabb lett, és a gyorsaságot igénylő autók is jobban jártak. Remek, jó példa! --> Viszont, szükség volt a javításra már régóta, mert ez az út a köldökzsinór Debrecen és Észak-Hajdú-Bihar között. Az építkezők járművei, az élelmiszer-szállítók, a Debrecenből Hajdúböszörménybe, Hajdúdorogra, vagy Hajdúnánásra ingázó Kenézy Kórházi orvosok autói is, és a mentőautók(!!!) is mind erre jönnek!
Na persze, a somogyi utakról szóló (33357)-es kommentemben a Somogyvári Történelmi Emlékhely csak ötlet szinten jött fel.
A fő mondandóm az akart lenni, hogyha végig kiépítik a Tamási-Nagykónyi-Marcali-Sávoly útvonalat (amelyhez még 9,7 km hiányzik), akkor az -- a [7]-es főút Sávoly-Nagykanizsa szakaszával összekombinálva -- részben tehermentesíthetné a [61]-es főút Tamási-Nagykónyi-Dombóvár-Kaposvár-Nagykanizsa szakaszát, mivel a forgalom Nagykónyitól kezdve a két útvonalon körülbelül fele-fele arányban megosztódhatna(!!).
Igen, a hidakat nem a látványosság miatt veszik igénybe (és nem felkeresik), hanem mert az eltervezett útvonalba belepasszol. Például ha Békés megyéből akarsz eljutni a Dél-Dunántúlra, akkor mondjuk a körösladányi elágazópontnál otthagyod a [47]-est a Körösladány-Gyomaendrőd-Szarvas-Kunszentmárton útvonalon (részben a [443]-as főúton Gyomaendrőd-Szarvas között...), utána átmégy a [44]-es tiszaugi hídján, aztán Tiszaug-Kecskemét-Solt Dunaföldvár nyomvonalon mégy tovább az [52]-esen, és aztán jön egy 1 km-es pici szakasz északra a [6]-oson Dunaföldváron belül, aztán továbbmégy a [61]-esen Dunaföldvár-Tamási-Dombóvár-Kaposvár-Nagykanizsa felé, és persze ott térsz le róla, amerre a Dél-Dunántúlon továbbmennél (pl. a Balaton felé... .. --> [64]-es, [65]-ös, [67]-es, vagy [68]-as út, vagy Pécs felé... .. --> Dombóvárról [611]-es-[66]-os főútvonalak-kombinációja, vagy Kaposvárról a [66]-os út.
De ez esetben sem a tiszaugi, sem a dunaföldvári hidakat nem látványosság-céllal, hanem áthaladási(!!) célzattal veszed igénybe!!!
A történelmi emlékhelyekkel, amelyekről én írtam -- futólag! -- , és a nemzeti parkokkal, a pihenőövezeti kisebb-nagyobb tavakkal már más a helyzet!! Oda sok turista ellátogat! Pl.: az Ópusztaszeri Nemzeti Emlékpark, a Vésztő-Mágori Történelmi Emlékhely, a Somogyvári Történelmi Emlékhely, a Hortobágyi Nemzeti Park, továbbá Tiszafürednél a védett Tisza-tó (Kiskörei Víztározó), vagy a Kis-Balaton (védett!!), vagy pedig a Balaton, a Velencei-tó, vagy pl. a Fertő-tó már komoly turista-célforgalmat vonzanak. Ebből következik, hogy az oda vezető utakat jó karban kell tartani, mert a külföldi turisták sok pénzt hoznak ugyan, de pl. a tehetősebb, és otthon csakis(!) jó utakhoz szokott német turisták itt is a jó(!) utakat veszik igénybe szívesebben.
Na, a recept alapján már sikerült kinagyítanod a térképemet??? ((Kinagyítható!!: az eredeti forrás-képfájl (én szerkesztettem) 2064×900 pixel, 239 KB, "*.JPG"-formátum!))
„Megrendelő a hidak kialakításával olyan épített kultúrát kíván létrehozni, aminek látványa vonzó és amit a térségben élők tudatosan , sokszor keresnek fel, arra büszkék.
------------
az elmúlt 20 évben épített, új, Duna és Tisza hídjainkat, a környéken élők hányszor keresték fel?
A tervezési diszpozícióban leírtak szerint a: „Megrendelő a hidak kialakításával olyan épített kultúrát kíván létrehozni, aminek látványa vonzó és amit a térségben élők tudatosan , sokszor keresnek fel, arra büszkék. Megrendelői elvárás, hogy a szerkezeti kialakítás főbb vonásai, színezése, vagy a részleteinek jellemző formái a térség hagyományaival, elsősorban a meglévő Tisza-hidak építészeti örökségével összhangban legyenek.” Ezért a NIF Zrt. az „ellipszis kapuzatú ferdekábeles híd” változatot választotta Engedélyezési terv szintű kidolgozásra.
A tervezett híd a dilatációkkal elválasztott bal és jobb parti hullámtéri hidakból és a mederhídból áll. A mederhíd egy felszerkezettel vezeti át a jobb és bal pályát, míg a hullámtéri hidak különálló felszerkezettel épülnek. A jobb parton az átjárást biztosító egynyílású, a bal parton négynyílású hullámtéri híd csatlakozik a mederhídhoz. Támaszközök: 45,10+ 77,30+152,00+77,30 +50,00+2×51,30+48,05 m A híd teljes hossza: 552,35 m
A mederhíd háromnyílású, középen 152,00 m támaszközű ferdekábeles híd. A párhuzamos övű - vasbeton pályalemezzel együttdolgozó két zárt acélszekrényből álló öszvér - merevítőtartók a külső oldaluknál tartókábelekkel vannak felfüggesztve az íves kialakítású vasbeton pilonokra. A híd szélessége (a kábelbekötő konzolok nélkül) 23,53 m.
A hullámtéri hidak felszerkezete vasbeton pályalemezzel együttdolgoztatott előregyártott feszített FI150 típusú tartókból áll; ezek a hidak pályánként külön ütemben építhetők.
Korábban illetlenke moderátor leírta nekünk a Hibabejelentő topicban a képek kinagyításának módját:>> illetlenke (7558)-as posztja!
Lényege, hogy a hozzászólás ablakban lévő képen(!!!) jobb gombbal klikk a képre, aztán jön a Kép megjelenítése parancs, majd a megjelenő ablakban az UR_kódnak a "THM"-részletét átírod "IMG"-re vagy "BIG"-re, aztán az URL-kód végére kiviszed a szövegkurzort, és leütöd az ENTERt! A kapott "BIG"-es vagy az "IMG"-s a nagy kép. ---> Töltsd le és nagyítsad ki a "Windows Fotótár"-ral!
Megj.: A "Somogyvári T.E." felirat a Somogyvári Történelmi Emlékhely rövidítése.
Magyarázat: A Somogyvári Történelmi emlékhelyet azért jelöltem be a térképen -- az autóstérképhez hasonlóan -- piros(!) betűs névmegírású felirattal -- , mert ez az emlékhely az útvonalnak a Somogyvár-Öreglak közötti szakaszára esik, és ha egy leendő átmenő forgalmú útvonal fontos történelmi és turisztikai nevezetességeket kapcsol be, akkor az érintett térségek könnyebben ki tudják (majd!) használni a helyzetüket a turizmus fellendítésére, ami a helyi vállalkozóknak és vendéglátósoknak nagy-nagy jövedelmet hozhat.
Más útvonalakról is tudok, melyek nem főútvonalak hanem összekötő utak, de a kiépítettségüket nemrégiben főútvonal-minőségűre(!!) javították fel. Ilyen útvonalak pl. a következők:>>
Ma aki Somogyvárról Gamásra szeretne utazni, jó nagy kerülővel mintegy 70 kilométert kell megtennie. Pedig a két települést csak tíz kilométer választja el egymástól. Ráadásul ebből a tíz kilométerből hét már ki van építve, méghozzá azon a szakaszon, ami Somogyvárt a településrészével, Vityapusztával köti össze. Tovább... »
A cikkből kirajzolódik egy kulcsfontosságú útszakasz kiépítésének a terve is:>>
"A Somogyvárt és Gamást elválasztó útprobléma egyik része annak a szakmai anyagnak, ami azt taglalja, hogy néhány kilométeres összekötők kiépítésével, száz kilométeres átjárható folyosót lehetne kialakítani a fonyódi, lengyeltóti és tabi kistérséget érintve. A hiányzó szakaszok összegezve 15 kilométert tesznek ki. Például Fonyód és Csisztapuszta között négy kilométer, Buzsák és Öreglak között három, Öreglak és Somogyvár között egy kilométer, illetve az említett somogyvári-gamási három kilométer vár áthidalásra." ---> "[...]E szakaszok kiépítésével teljesen átstrukturálódna a közlekedés a térségekben.[...]"
Azt mindenesetre még hozzátettem volna a cikkírók helyében, hogy a teljes átstrukturálódáshoz elengedhetetlen lenne még kiépíteni az Öreglak-Somogyvár, és a Somogyvár-Gamás útvonal (pontosabban annak hiányzó Vityapuszta-Gamás közötti szakasza) mellett annak keleti folytatásaként még a Gamás-Fiad útvonalat is. Így ugyanis olyan kelet-nyugati irányú összekötő utat lehetne létrehozni Közép-Somogyban és Nyugat-Tolnában a Marcali, a Lengyeltóti, a Tabi, és a Tamási kistérségek területén át, amely összekötő útvonal Tamásit köthetné össze Marcalival és Sávoly településsel [7] a Tamási-Nagykónyi [61]-Koppányszántó-Törökkoppány-Szorosad-Gerézdpuszta-Fiad-Gamás-Vityapuszta-Somogyvár-Öreglak-Csömend-Boronka-Marcali-Horvátkút-Somogysámson-Sávoly [7] útvonalon keresztül, amennyiben annak három hiányzó szakaszát (Öreglak-Somogyvár-->[kb. 3,0 km], Vityapuszta-Gamás-->[kb. 3,2 km], és Gamás-Fiad-->[kb. 3,5 km]) kiépítenék. Ehhez az útvonalhoz tehát együttesen is mindössze csak kb. 9,7 km(!) kiépítése lenne szükséges. A többi útszakasz összekötő utak formájában már régen készen van(!!).
A [7], [61] számok a szövegben(!!) a főutak útszámozásai. A _ _ _ _ _ _ vonalak a térképen(!!) a Tamási-Marcali-Sávoly útvonalnak a még kiépítetlen szakaszai.
Erről a Tamási-Marcali-Sávoly útvonalról, amit érdemes lenne végig kifejleszteni (mivel már csak kb. 9,7 km(!) hiányzik ahhoz hogy végig lehessen autózni rajta... ..) mellékeltem egy térképet islásd:--> "(1.Térkép.)". Itt van:>>
<< (1. Térkép.) -- A Tamási-Marcali-Sávoly (mint végig kiépítendő útvonal)
Ha ezt elkészítenék a somogyiaknak és a tolnaiaknak, akkor ők nagyon nagy hasznát vehetnék, hiszen ez a nyomvonal egy jó alternatívája lehetne a 61-es főút Tamási-Nagykanizsa szakaszának, hiszen Sávolyról továbbhaladva a 7-es főút Sávoly-Nagykanizsa szakaszán, az újonnan kiépítendő és/vagy megépíthető szakasza segítségével a Tamási-Marcali-Sávoly-Nagykanizsa nyomvonal lenne autóval is végigjárható, amely nagyban csökkenthetné(!!) a 61-es főút Tamási-Dombóvár-Kaposvár-Nagykanizsa szakaszának nagyon jelentős forgalmi túlterhelését(!!).
Ha ez a 15 kilométeres szabály működne, akkor jó lenne. Ezzel szemben minden polgármester a falujához, a szőlőjéhez, a pincéjéhez, stb kereszteződést fog követelni, és meg is fogja kapni. Más kérdés, ha 15 kilométerre van a kereszteződés akkor kell építeni valami szervízút félét párhuzamosan a traktoroknak, stb. Persze tudom, hogy más volt a helyzet, de az R utak lelkes híveit elküldeném a 37-es út Felsőzsolca- Hernádnémeti közötti, 2x2 sávos szakaszára, hogy tapasztalják meg, miféléről olvasnak. Az R út egy műszakilag, forgalomtechnikailag végig nem nem gondolt politikai marketing ötlet. Reméljük még az első kapavágás előtt újragombolják.
A paramétereket elolvasva, nekem úgy tűnik, hogy Ausztriában az autóút paraméterei ennél sokkal gyengébbek. Akkor miért nem lehet ezeket egyszerűen autóútnak nevezni? Arra nincsenek olyan szigorú paraméterek! Ott a sima útkereszteződés is megengedett, csak a lasabb (vmin=60 km/h) járművek vannak kitiltva, és a leállósáv sem kötelező, sőt 2x1 sáv is elég. Ld. régi M7-es Aligától Zamárdiig, vagy jelenleg az M15. (Ha jól tudom.)
Ha a százalékszámításra jól emlékszem, akkor ha az utakat 20 évre építik, akkor éves szinten 5 %-ukat kell teljesen felújítani. Ez persze azt is jelentheti, hogy egy adott pillanatban az ilyen utak több mint 5 %-án folyik valamilyen munka, kisebb javítás, karbantartás. Tehát akkor mennyi a mennyi? Mennyi éves szinten az út amortizációnak megfelelő teljes felújítás százalékban? Mennyi ez Németországban? No ezek az adatok titkosabbak, mint a honvédség adatai. :)
A német autópályahálózaton jelenleg több, mint ötszáz helyen folyik valamilyen építés vagy felújítás, több, mint ezer kilométer hosszon van valamilyen forgalomkorlátozás az építkezések miatt.
A forgalmi adatokat korábban titkolták, majd manipulálták, most viszont azt mondják vannak más szempontok is. Én azt látom, hogy Kassa szuburbanizációja autópálya nélkül is átlépte a határt. Ennek az autópályának Kassa lesz az elsődleges nyertese a Via Carpatica az Eperjestől észak felé folytatás nélkül is. Felsőzsolca és Szerencs közötti 2x2 sávos út építése majd 2024 után fog befejeződni.
Tegnap este jöttem arra, azaz Hidasnémetitől Pestig este 10-kor indulva. Az "új" Novajidrány-Tornyosnémeti szakasz már nem 100-as, levették a táblákat. Tényleg nagyon rossz lett már az út minősége. Forgalom semmi nem volt, végig 100-al lehetett jönni, persze nem a lakott területen, meg a 70-es táblás csp-nál. A felfestés teljesen le volt kopva. Még a 37-esen is sokkal nagyobb ebben az időben a forgalom, mert pénteken este 19-kor indulva Pestről Sátoraljaújhelyre mentem.
Így ide teljesen felesleges még két sáv is szerintem, simán elkerülőket kéne még megcsinálni, és ennyi, semmivel nincs nagyobb forgalom mint a 37-esen, és ott sem lesz 2*2 sáv. Az autópálya meg még az M6-ost is überelni fogja itt szerintem. Amúgy kíváncsi leszek mi lesz a miskolci M30-as főút elkerülővel, na meg megint miként túrják szét a Felsőzsolcánál lévő csp-ot, ahol most Kazincbarcika és a 306-os főút felé megy ki a fő nyomvonal, és nem Kassának. Így akkor gondolom megint pár milliárd, és megint alapoktól túrják már fel akkor 3. alkalommal ezt az egész Miskolc-Felsőzsolca közötti csomóponti halmazt. Amúgy már így is egy rémálom annyira bonyolult az egész, és sok ága, körforgami csp-ja van ennek a környéknek.
A 37-est viszont elég szépen megcsinálták, és most csinálják a hiányzó részeket is, viszont sajnos semmivel nem lett szélesebb, így egy kamion mögül ki sem lehet látni előzéskor. Ja igen kamionok, Szerencs kivezetése 2*2 sávos, és 60-as táblás végig, mert ez még lakott terület csak már kivezető rész, na itt 100-al kellett menjek, hogy a rohadt Szlovák kamionost ki tudja előzni. De az is jellemző, hogy akár a 3-ason, akár a 37-esne mentem 100-al, akkor is lehagyott mindenki, még a személykocsikkal felpakolt kisteherautósok is.
Ha az EU beveszi a dumánkat, hogy az M30 a Via Carpathia része,
akkor azt miért nem veszi észre, hogy a szlovákok és lengyelek nem építik az útvonalat tovább?
Miután igen közel van a lengyel A2 utolsó szakaszának és az A1 legfontosabb szakaszának átadása, előtérbe kerülhetne az S19, de nem, csak az S12-17, vagyis nem a Via Carpathia.
A szlovákok még évekig kínlódnak a D1-gyel, és semmi nem épül Kelet - Lengyelország felé.
Ezért ne az M15 -M1-M3-M30 Pozsony-Kassáról beszélgessünk...
Milyen furcsa, hogy az M15 20 évig nem volt fontos, hogy 2x2 legyen, ahol napi 5000 kamion halad, de 60 km M30 az sürgős lett...
Nem tudom, hogy mikor jártál a 3-ason Miskolc után Kassa felé. Gyalázatos az út minősége. Az általad írt elkerülőzés, plusz két nyom építése után alapig újra kellene építeni a jelenlegi nyomvonalat. Nyomvonal-korrekció is kellene, mert a dupla útpálya néhol már nem férne el.
Azok az országok ahol a legnagyobb a helyközi közlekedésbe az autó szerepe, ergo az ottani kormánynak a különböző közlekedési fejlesztések közötti választás közepette, leginkább kell szavazó bázis, az autósok közút építési indokait/igényeit figyelembe venni :
Bezzeg Szombathelyre csak egy szimpla 2*2 sávos autóút, Salgótarján felé csak egy feltuningolt 21-es gyorsút vezet, ide Kassa felé gyér forgalomnál meg autópálya kell, miközben eleve megépült az új 100-as táblázású 3-as főút szakasz Novajidránytól Tornyosnémetiig mindent elkerülve. Lényegében csak pár elkerülő kellene (pl.Szikszó), egy-egy nagyobb csp-ban különszintű, meg turbó körforgó, és mellé húzni még 2 sávot, azaz ugyan úgy, ahogy a 21-esnél csinálják. Simán 1/3 árból kijönne szerintem az egész. Ja akkor nem lehetne annyit lopni, most meg lesz megint egy nulla forgalmú autópálya szakaszunk. Bezzeg a 7x nagyobb forgalmú 4-es Monor-Szolnok között csak autóút lesz, nem autópálya. Nem véletlenül volt nemrég egy jó írás, hogy hazánk az EU forrásokkal lényegében sehonnan sehová nem vezetett, mert csak hülyeségekre, meg megalomán építkezésekre pazarolták el a pénzt, miközben semmit nem zárkóztunk fel a nyugathoz. De sajnos továbbra is kettőn áll a vásár, mert az EU is hülye, hogy ilyenre, illetve ilyen paraméterekkel ad pénzt.
Hát ez is egy nézőpont, de hogy Csengele mi rosszat tett hogy nem kapott csomópontot ... és 25km a két csomópont között ... szerintem ez is értelmetlen.
Szerintem az lett volna a logikus, hogy az Emőd-Gelej közötti csomópont után a Miskolc felé vezető irány legyen az M3. A főváros felől évtizedeken keresztül Miskolc volt kitáblázva. Megszokta az ember, és ez így volt jó. Aztán kitáblázták Nyíregyházát. Mi a picsa?
Az M3 mindig is Miskolc felé volt irányozva. Ebben az esetben megváltoztatták a logikus számozást, és gellert kapott az M4 építése, mert meg lehetett ideologizálni azt, hogy Debrecen és Nyíregyháza is autópálya kapcsolatot kapott.
A magyar autópálya-számozás legnagyobb tévedése volt, hogy egy az egyben lekövették a régi főutak számozását...
(Sőt, a nem annyira nagyon fiatalok emlékezhetnek rá, hogy a 90-es évek közepéig a főutaknak az autópályával párhuzamos szakasza egy nullával nagyobb számot kapott, és onnét tartotta meg a saját számát, ahol az autópálya végetért).
A 2000-es években végre rájöttek, hogy a római kor óta a világ változhatott, és már nem ragaszkodnak görcsösen a párhuzamos számozáshoz. Nagyon helyesen, azt gondolom.
"Válaszukból kiderül, a kérdéses útszakasz burkolatának állapotát önmagában nem tekintik veszélyesnek, még ha esős időben az érdessége valóban más. Ezért vezettek be 70 kilométeres sebességkorlátozást korábban. Véleményük szerint ha az út- és látási viszonyoknak megfelelően, a sebességhatárt betartva vezetnek a 85-ös út érintett részén, akkor biztonsággal használhatják a főutat. További sebességkorlátozást emiatt nem terveznek, mivel egy 50 kilométeres korlátozás bevezetését a közlekedők sem tartanák megfelelő intézkedésnek."
Mai tapasztalat: a 85-ös főúton Pereszteg-Fertőszentmiklós között végig 40 km/órás sebességkorlátozás van. Az eddigi 70-es táblától eltérően nincs kiegészítő tábla, tehát a korlátozás minden időjárásnál érvényes.
Talán ecsetelni sem kell, hogy ilyen hosszú szakaszon ilyen korlátozás milyen szabálykövetési hajlandóságot von maga után. Az amúgy is veszélyes szakaszt így sikerült még veszélyesebbé tenni. Csak gratulálni tudok.
Az M35 autópálya Debrecen (481. számú főút) és Berettyóújfalu (M4 autópálya) közötti szakasza nyomvonala, és a nyomvonalát meghatározó tengelypontok összessége
ott 52 km jön ki 208 db 250-es szelvényről írnak,
ha csak nem elcseszték és a 250m csak 200m és akkor már is csak 42km
Az M35 autópálya Debrecen (481. számú főút) és Berettyóújfalu (M4 autópálya) közötti szakasza tengelypontjainak koordinátái, és a beépítésre nem szánt terület határpontjainak tengelytől mért távolsága
Amúgy én azt nem értem, hogy a 4 és a majdani M4 között miért nem M47 lesz az út száma miért marad M35. Persze már akkor sem értettem ezt a logikátlan számozásokat, mikor Miskolcra nem az M3, hanem az M30 vezetett be.
Próbáltam km árakat számolni, de hát nem volt könnyű, összeségében olyan 42km-ről van szó
Az első ütemben a 4-es és a 481-es számú főút közötti részt 17,23 milliárd forintért a Colas Hungária-Colas Út konzorcium építi, az M35-ös és a 47-es főút közötti szakaszt pedig csaknem 5 milliárd forintért az STR Építő Kft.
Ezen az 5,43 kilométeres autópálya-szakaszon az M35-ös autópálya és a 4-es számú főút, valamint az M35-ös autópálya és a 481-es számú főút kereszteződésénél külön szintű közúti csomópontot építenek, a 481-es és a 47-es számú főút kereszteződésénél körforgalmú csomópontot alakítanak ki.
Ha összesen 42km, akkor az első szakasz 20km, ami 17milliárdért elég olcsó, nem?
Van ott egy bekötő út 5 milliárdért, amivel együtt is gyanúsan olcsó cirka 1 milliárd
A beruházás második ütemében építik ki 20,2 kilométer hosszú szakaszon az M35-ös autópálya 481-es számú főút és Berettyóújfalu közötti részét, a kivitelezést csaknem 47 milliárd forintért a HÓDÚT Kft. és Duna Aszfalt Kft. közösen végzi.
A hollandok eszméletlen sebességgel dolgoznak. Nem csak ebben az esetben (bár az, hogy egy hétvége alatt építették, nyilván nem igaz, amint ez a cikkből ki is derül), hanem általában. Ennek is köszönhető, hogy alig vannak útépítés miatti torlódások a holland utakon, pedig igen nagy forgalmú útjaik vannak, nagyon jó állapotúak (azaz aktívan karbantartják őket) és folyamatosak az útfejlesztések is.
Különösen durva ez innét, a holland határtól mintegy egyórányi autóútra, nézni, mert itt, Nyugat-Németországban egy zajvédő fal építése miatt hat hónapig volt lezárva két sáv az A61-en Erfttalnál, itt egy 2×1 sávos elkerülő, komoly műtárgyak nélkül (5 szintbeli kereszteződés és két patakhíd) kilenc évig épült, stb.
Ha valaki azzal jön, hogy a civilizált, nyugat-európai feltételek mellett és körülmények között csak ilyen lassan lehet építkezni, akkor rá tudok mutatni, hogy vazze, száz kilométerre innét ezt nem egészen így adják elő.
Sajnos nem ismerem a vasútat ... a Szegedi pályaudvaron dolgoztam 3 hónapot. Hát nem tudom, szerintem egy kihalt/halott az egész. Nincs ott semmi torlódás, csak a dolgozni akarás teljes hiánya.
De OFF topic hagyjuk, csak tényleg nem értem amit látok az autópályákon. De legyen ez az Én bajom.
holott az lenne a normális, ha már a gyárban vonatra raknák az árut. 100 éve ez még működött, most miért nem?
-------------
Petike !
A többiek, többi olvtárs már n+1-szer leírta Neked :
- mert lassú,
- mert túl nagy a dézsma kár,
Mentsd el, másold ki, rajzszögezd fel a kávéfőződ fölé a konyhapultra.
--------------
Hiába számolod ki, hogy 1200 km-re mennyi idő alatt megy el a kamion és mennyi idő alatt a vonat, a vállalkozások (feladók és fogadók) 99,99%-a nem vasúti pályaudvarokon van.
Feladótól a fogadóig számold az eljutási időt, és már sok olvtárs leírta neked, ne menet időt számolj hanem eljutási időt.
A probléma az, hogy sok helyen nincs iparvágány, eleve nem terveztek, így nem úszható meg az átrakás, holott az lenne a normális, ha már a gyárban vonatra raknák az árut. 100 éve ez még működött, most miért nem?
Sárváron az Epcos udvarán hétvégén több vasúti szerelvényre való kamionpótkocsit láttam. 10 éve beszéltek arról, hogy építenek iparvágányt, de azóta semmi hír erről! Ráadásul hogy abszolút ON is legyek, Sárváron a körgyűrűt nem fejezték be, így az oda tartó kamionok tömegének kis részben érintenie kell a várost! :(
Az utolsó részben egy társadalmi réteget kifelejtettél.
A kb. 500 ezer közmunkásnak nincs pénze se vonatra, se buszra,
saját autóra csak azoknak, akik csak a jelenléti íven közmunkások.
Mindez együtt: lepusztuló vidék, üres vonatok.
A kivétel, hogy egyre többen ingáznak (Bp. agglo-hoz képest) kisebb vonzáskörzetben.
De ez a mennyiség csak a reggeli és délutáni órákban kényszerül az utazásra.
Peti már engedett vágyaiból. 20 %-a a kamionoknak, az meg sem látszana az utakon,
ellenben ki kellene építeni a vasúti fogadó infrastruktúrát. Nem csak a Ro-La-t.
Alaphelyzet: a 70-es években a MÁV felismerte, nem képes minden fuvarigényt teljesíteni, ezért működtette a MÁV "Háztól-házig" kamion (tehergépkocsi) flottáját is.
A vasúti vágyálmokhoz Magyarország túl kicsi, az idő: PÉNZ!
Az lemaradt, hogy rendszeres, nagy mennyiségü áru esetén nyilván kijön a vonat elönye, de amikor egy nyerges szerelvényen van két-három külöb viszonylatú áru, azzal az életben nem lesz versenyképes az, hogy vonatra ráhordjuk, ott majd besorozzuk valamibe, a végén meg elhordjuk.
Baromi jól hangzik, hogy egy vonat mennyi teherautóbyi árut tud elvinni, de azért, mert megy egy autópályán 100 kamion egymás után, azt nem azt jelenti, hogy mind egy irányba mennek. Egy Magyarország-Spanyolország négykézzel megvan másfél nap alatt teherautóval. Vonatra ráhordva meg rendezgetve meg onnan elhordva nem fog odaérni ennyi idö alatt. De neked felesleges magyarázni...
Már írtam, hogy van olyan közeli ismerősöm, aki Szombathelyről Budapesti fejtágítóra képes autóval felmenni, holott egy BKV-járattal átszállás nélkül is el tudott volna jutni a céljához, és nem is egyszer tette ezt! És nem ő az egyetlen. Így szépen eltünedezik a teljes árat fizető utasok többsége. A telekocsi meg újabb pofon a vasútnak! :(
Ennek köszönhetően meg, hogy ON is legyek, bedugul az M1. Na meg a kamionok miatt is. Most meg méregdrágán harmadik sávra akarják pazarolni a pénzt, ahelyett, hogy a V0-ras költenék, így a kamionok száma csökkenne. A személyautók számát meg üzletpolitikai kedvezményekkel kellene csökkenteni. Így szépen okafogyottá válna a 3. sáv megépítése.
Ez tüneti kezelés. Vezetékszakadás esetén totál szívás lesz. Akkuval csak nyugdíjastempóban tud eljutni a legközelebbi pihenőig. Vagy megy dízellel, akkor meg ugyanott vagyunk, mint annak előtte. Ott a vasút, azon kellene szállítani, a konténernek már régen ki kellett volna mindent szorítania a hűtőkocsin kívül. Annak az átrakása meg könnyedén megoldható, szerelvények rendezése nélkül is bakdarukkal. Ősrégi találmány a konténer és a bakdaru is. Már régen ki kellett volna szorítaniuk a kamionokat. A kamionnak a svájci buszközlekedés szerepében kellene lennie. Azaz a fő funkciója a vasútra való ráhordás lenne!
Magyarországon 2006-ban a vasúti utasok 51%-a utazott a 11 budapesti elővárosi vonalon, ami akkor 150 millió fő 51%-a = kb. 77 millió utast jelentett.
ergó a többi kb. 60 vasútvonalra maradt úgy kb. 73 millió utas.
Tíz év múlva.
Tavaly összesen volt 136 millió utas, de ami lényeges a MÁV-START szerint, ezek 62-66%-a = kb. 88 millió utas, már a 11 budapesti elővárosi vonalon utazott.
Ergo-2 = a többi vasútvonalra már csak kb. 48 millió utas jutott.
Azaz 10 év alatt, Magyarország vidékén 73-48 = kb. 25 millió utast veszített a vasút.
Amiért ez ide tartozik, ON téma.
Mivel a vasútról elvesző utasok nem buszra ültek át (a helyközi buszokon még drámaiabban csökken az utasszám mint a vasúton) nagy valószínűséggel autóra váltottak.
Leginkább (szerintem) nem autópályás autósok lettek belőlük, hanem a másod- harmad- negyedrendű utakon róják jó vagy kevésbé jó kocsijaikkal a kilométereket.
A vonat úgy tűnik csökkent, mert korábban 14% körül volt, míg most már csak 10%, míg Svájcban 16-ról 17%-ra növekedett. Az autó egy kicsivel több, de a busz sokkal kevesebb. Semelyik nyugati országban nincs ennyire jó modal split, bár mostanában sógorék a vonat terén igyekeznek felzárkózni, de a vonat kevés helyen éri el a 10%-ot nyugaton.
Megvolt a nagy munkakezdés ünnepség Fónagy úrral a 21-es útnál, hogy folytatódik a 2*2 sávra bővítés három szakaszon. Itt már említik a Hatvan-Lőrinci szakaszt is, ahol én nem láttam semmiféle munkálkodást. Sőt arról is van ígéret, hogy őszig elkezdik a hiányzó Tar-Bátonyterenye szakaszok építését is. Bővebben a NIF FB profilján.
Svácjban tartottak két népszavazást. Ebből az egyik, az itt teljesen offtopic, szavazásról beszámolt a magyar sajtó is. A másikról alig hallani.
A felvetés ez volt: "Támogatja-e Ön, hogy az üzemanyagok adójából származó bevételeket teljes egészében a közúthálózatra költsék?". A népszavazás eredménye: 71% nem támogatja a javaslatot, és csak 29% támogatja. Így nem lesz változás, továbbra is az üzemanyagok adójából finanszírozzák a tömegközlekedés, és bizonyos szociális kiadásokat is.
Érdemes nagyon számolni a havi megyei matricákkal, hogy nem éri-meg jobban.
Nekem most ezt sikerült kimatekozni (Pest-megyeim van):
06.18-i hétvégén megyek Füzérre, így ide kell 2950-ért egy 10 napos matrica az M3-as miatt.
07.29-én Mezőcsátra/Miskolcra megyek
08.11-e hétvégén megint Füzér
10:29 Mezőcsát.
Na most az tűnt jónak, hogy elsőnek akkor 2975-ért 10 napos, utána egy 4780-as havi, majd őszre megint egy 2975-ös 10 napos.
Ez így 10.730,- Ft.
Mivel más felé nem tervezek menni autópályán ebben az időszakban, akkor sokkal jobban megéri, ha 10000-ért veszek még egy Heves, és egy Borsod-megyei matricát, így ezt is fogom tenni.
Viszont továbbra sincs semmi hír, és nyoma sincs az M3-astól a 8-as km-ig tartó szakasz bővítésének, ami útminőségben is a legrosszabb állapotú a 21-es út esetében.
Hódmezővásárhely szintúgy nem lesz bekötve autópályához, a Tisza-hídról semmi hír, hogy lenne bővítve valaha is 2*2 sávosra.
Szerintem ez így konkrétan nem is volt tervezve, mivel a 47-es út már eddig is 2x2 sávos volt Szeged és Vásárhely között. Az M43-ról pedig bő tíz perc alatt elérhető Vásárhely. Az útminőségre sem lehet most már semmilyen panasz mert Vásárhely előtt éppen most újítanak fel teljesen egy 2001-ben készült és már erősen tönkrement szűk két km-es szakaszt.
Az algyői Tisza-híd kérdése tényleg érdekes. Biztosan nem lenne rossz a második két sáv. Talán még a forgalom is igényelné. Veszélyes egy hely. Ha megépülne, akkor talán egyszer végre fel lehetne újítani a '74-ben átadott régit úgy, hogy ne kelljen minden második évben tákolni.
Nézzük akkor 2018-is megyei jogú városok gyorsforgalmi választási ígéretet elsőnek Salgótarján esetében.
A leírtak alapján a 3-8, a 35-40, és a 41,5-47,5 km között nyoma sincs építkezéseknek, és itt hiányzik a 2*2 sávra bővítés. Ez 16 km, ami nem sok lenne, azaz ha most nekiállnak 2018-ra megépülhetne, de mivel nem a vezér akarata teljesült Salgótarjánban, így kötve hiszem, hogy ebből bármi is lenne.
Szolnokot frissen kiveséztük, hogy szintén nem lesz kész az M4-es, és 2019-ig is csak Abony elkerülőig lenne az meg.
Békéscsabára sem lesz meg az M44-es.
Eger M3-as bekötésről semmi hír, hogy mikor lesz ebből valami, így ez is nyugodtan lehet stornó.
Szombathely az őszre kész lesz.
Zalaegerszegről vannak hírek, hogy lesz, de kizárt, hogy megépül 2018-ra.
Kaposvár szintén nagy csend, így az is biztosra vehető, hogy nem lesz bekötve az M7-be gyorsforgalmi úttal.
Veszprém kész lesz, azaz 2018-ra elkészül a hiányzó Várpalota elkerülő, és kész lesz a teljes elkerülés Székesfehérvárnál is.
Hódmezővásárhely szintúgy nem lesz bekötve autópályához, a Tisza-hídról semmi hír, hogy lenne bővítve valaha is 2*2 sávosra.
Összességében a 8 éves Orbán éra alatt egyedül csak Szombathely felé lesz rákötés autópályára gyorsútal, a többi esetében továbbra sem.
Ha már 21-es, ma jöttem hazafelé Mátraverebélyről, és folytatódik a 2*2 sávos bővítés. Jelenleg a 8-23-as szelvények között van egybefüggő 2*2 sávos szakasz, ez 3 turbó körforgóval megspékelve. Most a 23-33 km között építik a 2*2 sávos részeket már, ami csatlakozik a meglévő 33-35 km közötti 2*2 sávos szakaszba. Persze ez nem jelenti azt, hogy 10 km új 2 sávos bővítés kell, mert a 28-29 km között is van egy működő darab. Így ha ez meglesz, akkor a 8-35 km között lesz végig 2*2 sávos a 21-es főút, és járható 110 km/h-val.
Viszont továbbra sincs semmi hír, és nyoma sincs az M3-astól a 8-as km-ig tartó szakasz bővítésének, ami útminőségben is a legrosszabb állapotú a 21-es út esetében.
Igen, ez alapján, meg a részleteket tovább olvasva normális M4-es autóút lesz végig, azaz nem a csökkentett tartalmú gyorsút, mint ami pl. a 21-es út esetében van.
Nagyon remelem, hogy nem: "Műtárgyak: 16 db (1 db meglévő felüljáró felújítása, 1 db meglévő aluljáró felújítása, 3 db új felüljáró építése, 11 db új aluljáró építése)" - a jelenlegi Ullo/Gyomro keresztezodes egy remalom, azzal mindenkeppen kell kezdeni valamit.
Szia! Ha jól értelmezem, akkor az M0-Cegléd szakaszon egyetlen egy szintbeli csomópont sem lesz? Ezt azért kérdezem, hogy voltak olyan hírek, hogy a kormány új fajta autóút kategóriát fog létrehozni. Ráadásul úgy készül, higy a késöbbiekben autópályává fejleszthető lesz, ha jól látom?
Nincs ilyen. Már legalábbis általános értelemben nincs.
Egyébként pedig kevésbé a távolság, inkább az áru mennyisége dönt. Ezerötszáz tonna bauxitot nem szállít senki teherautókkal, rövid távra se. És pl. a győri Audi-gyárba naponta jön 5 tehervonat Németországból. Az is döntő, hogy nem kell kétszer átpakolni az egészet, hanem Németországban a gyárban ott az iparvágány, felrakják az árut a vonatra, és Győrben az Audinál szintén ott az iparvágány, ott leszedik. Háztól házig sínen megy. De az iparvágány-hálózat hossza a töredéke a közúthálózaténak.
Ha valaki küld huszonöt tonna árut raklapokon Bulgáriából Hollandiába, az meg hiába kétezer kilométer, nem éri meg a telepen teherautóra rakni, aztán valahol átrakni vonatra, a túlvégen leszedni a vonatról, teherautóra átrakni, és úgy elvinni az úticélhoz.
>Sehol sem terveznek/fejlesztenek ilyen áruszállító gyors vasútakat?
Az a legritkább esetben fordul elő, hogy áruszállításnál a sebességnek ilyen nagy jelentősége legyen. Hogy 80-nal vagy 200-zal robog végig fél Európán, igazából mindegy. Ha a többszöri átpakolás, a kocsirendezés (mert mondjuk két kocsit senki nem fog elcibálni egy mozdonnyal Békéscsabáról Rotterdamba, ez több szempontból is borzasztó gazdaságtalan lenne, tehát azt a két kocsit valahol be kell sorozni egy Magyarországról Rotterdamba menő hosszabb szerelvénybe) napokig tart, na, az már számít. Meg, ha Budapesttől Rotterdamig tizenhétszer rakják félre a tehervonatot, hogy megelőzhesse egy Intercity, az is.
5000km 3000km mert 1000-2000km között kamionok mennek ha jól sejtem.
Sehol sem terveznek/fejlesztenek ilyen áruszállító gyors vasútakat?
--------------
De igen.
Sőőőt.
Nem csak terveznek építenek is.
Legutóbbi - Európában - Rotterdam és Köln közé építettek egy kétvágányú, városokat elkerülő, villamosított vasútvonalat, a közeli autópályák kisebb mentesítésére, kizárólag vasúti teherforgalom számára.
Évek óta üzemel.
Naponta több tehervonat (nem tudom mennyi) halad át rajta.
Később, átadása után, pár személyvonat is rámerészkedett.
Az, hogy eredeti célját mennyire érte el, azaz mennyivel csökkent a két város közötti kamion forgalom, (ON téma) azt nem tudom.
Talán Fradista olvtárs utána tud nézni, hogy :
- mennyi konténert fuvaroznak naponta a két város között vasúton az új vasútvonalon?
- mennyivel csökkent emiatt a két város közötti kamion forgalom?
Mondjuk egy vonatra 30 kamion megy fel, egy nagy tengeri hajóra meg 15.000 TEU, ami nem pontosan, de nagyjából feleennyi kamion. Azért az nem mindegy :-)
OK, ez a világ egyik legnagyobb hajója, vesd össze egy vonattal :-)
>Akkor a 4 -es út mellett miért kell dupla vágány?
A 4-es elég hosszú, nem világos, hogy melyik szakaszára gondolsz, a szövegkörnyezetből ítélve a Nyíregyháza utánira talán. Nos, ott talán el lehetne képzelni több tehervonatot, valóban. De utána (ill. Budapest felől nézve: előtte)? Már Szolnok - Debrecen közt is tele van személyszállító vonatokkal a két vágány, Szolnok - Budapest közt pedig a meglévő kettő már nem is elég, még plusz tehervonatok nélkül sem, csupán a személyszállításban bőven lenne igény négy vágányra.
>nyugodtabb lenne a lelkem ha egy 100 kamiont cipelő vonat hangjára ébrednék
Egy ilyen vonat több, mint két kilométer hosszú lenne. Európában ez semmiféle vasúti előírásnak nem felelne meg (hogy Ausztráliában a sivatag közepén mi van, az itt nem releváns). Nagyjából 30 kamion megy fel egy szerelvényre, ezt talán meg lehetne növelni 40-ig. Csak az M5-ön Szeged - Röszke közt van nagyjából 700 kamion egy nap, ha jól értelmezem az adatokat. 10 tehervonat naponta és irányonként. Ez persze nem olyan vészes még, ez elmenne, pláne ott, ahol személyszállítóból sincs sok. De már Szeged - Kecskemét közt van durván háromezer kamion, az már legalább 40 vonat naponta és irányonként. Azt már a személyek, Intercityk közé beügyeskedni, pláne úgy, hogy részben egyvágányos a vonal, elég komoly bűvészmutatvány lenne. Persze mehetnének egész éjjel, de az már azt jelentené, hogy mire egy kamion egyáltalán felmegy a vonatra, addigra ma közúton már Ausztriában van. A budapesti és -környéki részekről nem is beszélek, ott már ma is kritikus a helyzet.
Tényleg nem értem, de ha itt off topic ... akkor se értem hogyan lehetséges.
Én mikor kicsit voltam itt Röszkén is annyi vagon ment a gőzös vonat után, hogy csak na.
Fütyült nem tetszett ha felébredtem, most a katonai helikopterre ébredek. De kicsit nyugodtabb lenne a lelkem ha egy 100 kamiont cipelő vonat hangjára ébrednék. Tényleg elszörnyülködöm amit az M5-őn látok.
Bár szerintem Trizs elég egyértelműen megmagyarázta (és én is leírtam már korábban), de akkor még egy kicsit szájbarágósabban: a vasútnak nincs kapacitása ennyi áru elszállítására. Egyszerűen fel se merülhet kérdésként. Ha felemelik az útdíjat a százszorosára, akkor se fog vasútra átterelődni a forgalom, mert a vasút nem képes felvenni. Se magára a forgalomra, de az áru fel- és lepakolására nincs a vasútnak megközelítőleg sem elegendő kapacitása.
És akkor erre jön az, hogy (az autópályákkal ellentétben) a vasút sok helyen a települések központján megy keresztül. Nem sokan örülnének ám, ha az ablakuktól kétszáz méterre menne el éjjel hatvan tehervonat.
Szóval az egészről akkor lenne érdemes beszélni, ha épülne egy új kétvágányos villamosított vasútvonal Szegedről minimum Bécsbe, mindkét végén megfelelő kapacitású állomásokkal. De ez meg benne lenne vagy ezermilliárd forintban.
(És az akkor is igaz marad, ha v_peti megint beír rá pár hülyeséget, mint a múlt héten).
Ami nekem érdekes, hogy a 405-ös főút mellékúttá visszaminősítése nekem új dolog. De akkor lényegében végleg letettek a 405-ös 2*2 sávos bővítéséről, ami nem gond, mert amúgy sincs az M5-ösön kapacitás, így meg ha meglesz az M4-es, akkor nem sok funkciója lesz annak a 405-ösnek. Hát igen itt jön utólag az a hiba, hogy ha anno inkább a 4056-ös helyett az elkerülőket építették volna meg a 4-esen nem lenne "kidobott" beruházás ez az út, mint lesz most.
Peti, ez nem a vasutas topic. Itt nem szeretjük, ha naponta írsz be borzalmas nagy baromságokat. Halvány fogalmad sincs az egészről, mégis folyamatosan nyomod itt a hülyeséget. Nem kéne.
• 2x2 sávos gyorsforgalmi út 3,75 m széles forgalmi sávokkal, 26,60 m koronaszélességgel, stabilizált üzemi sávval vt=110 km/h tervezési sebességgel
• ~ 30 km M4 gyorsforgalmi út építése az alábbiak szerint: - új nyomvonal: 28+856-41+350 km sz. (II/a. szakasz), 41+350-54+683 km sz. (II/b. szakasz) 54+683-57+820km sz. (II/c. szakasz) - meglévő 2x1 sávos szakasz bővítése: 57+820-58+821 km sz. (II/c. szakasz
• Csomópontok: 5 db (4603. j. úti, 3111. j. úti, 3112. j. úti, 4606. j. úti, 405. sz. főúti)
• Országos közúton történő beavatkozások: 2x1 sávos főút 2 db (4. sz. főút, 405. sz. főút), 2x1 sávos mellékút 5 db (4603. j. úti, 3111. j. úti, 3112. j. úti, 31112 j. úti, 4606. j. úti)
• Főpályát keresztező Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt út 6 db
• Műtárgyak: 16 db (1 db meglévő felüljáró felújítása, 1 db meglévő aluljáró felújítása, 3 db új felüljáró építése, 11 db új aluljáró építése)
4. sz. főúthoz való csatlakozáshoz szükséges beavatkozások kiviteli terv szintű megtervezése - Tápiószentmártoni út körforgalommal történő bekötése 405 sz. főút korrekciójába,
405 sz. főút korrekciójának és csomópontjának tervezése (Albertirsai csomópont) (A távlati 405 sz. főúti megnevezés módosítása, az út mellékúttá való átminősíttetése) -
F40 jelű földút áthelyezése a 4606. j. úttal párhuzamosan,
- Sipitó Pihenőpark Pilis felőli megközelíthetőségének biztosítása F54 és F57 földútcsatlakozások áttervezetésével
- 1 db Egyszerű pihenő (Pilisi) WC épülettel, közművekkel együtt tervezése a hatályos Útügyi Műszaki Előírások, szabványok és jogszabályok, valamint a Magyar Közút NZrt. által összeállított diszpozíció figyelembe vételével - Magyar Közút Nzrt. feltételes kezelői jóváhagyásában rögzített feladatok átvezetése
A feladatokat részletesen a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák. Kapcsolódó beruházás: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötöttpályás kapcsolatának kialakítása, új vasúti vonal Köbánya-Kispest, Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és Monor állomások között.
M4 gyorsforgalmi út, 58+821 - 73+235 km sz. II.2.4)
2. rész:
• 2x2 sávos gyorsforgalmi út 3,75 m széles forgalmi sávokkal, 26,60 m koronaszélességgel, stabilizált üzemi sávval vt=110 km/h tervezési sebességgel
• ~ 14,4 km M4 gyorsforgalmi út építése az alábbiak szerint: - 58+821-62+260 km sz. (III. szakasz) - 62+260 - 73+235 km sz. (IV. szakasz)
• Csomópontok: 4 db (46124. j. úti, Üdülői úti, 3116 j.út rejtett csomópont Komplex pihenőn keresztül, 311. sz. főúti)
• 2x1 sávos főút 1 db (311. sz. főút), 2x1 sávos mellékút 2 db (46124. j. úti, 3116 j. út) • Főpályát keresztező Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt út 1 db
• Főpályával párhuzamos Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt utak 4 db, földutak 23 db • Műtárgyak: 6 db (1 db meglévő felüljáró szélesítése, 1 db meglévő aluljáró felújítása, 4 db új aluljáró építése)
- 1. sz. szervizút nyomvonalának módosítása Cegléd város 2015.08.10-én kelt levele alapján
- A III. szakaszon (meglévő 4. sz. főút jobb pálya 61+255 - 62+220 km sz. között) 1 km hosszú beton felülvizsgálata, műszaki-gazdasági javaslat kidolgozása, és javasolt megoldás szerinti felújítása
- 69+550 km sz. Cigányszéki komplex pihenőnél (meglévő benzinkút) rejtett csomópont tervezése
- 4. sz. főút 67+229 km szelvényében meglévő útdíj fizetési kötelezettség ellenőrző berendezés eltávolításában együttműködés a NÚSZ Zrt-vel, és az kijelölt új VJT helyeken a NÚSZ Zrt. által előírt paraméterek biztosítása - 1 db komplex pihenőpár (Cigányszéki) WC épületekkel és közművekkel együtt tervezése a hatályos Útügyi Műszaki Előírások, szabványok és jogszabályok, illetve a Magyar Közút NZrt. által összeállított diszpozíció figyelembe vételével
- Magyar Közút Nzrt. feltételes kezelői jóváhagyásában rögzített feladatok átvezetése A feladatokat részletesen a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák.
Minek? Elég lenne pár vasútvonalat villamosítani vagy duplagvágányosítani! Egy példa: Rajkától Rédicsig vagy Letenyéig tömegesen mennek a kamionok. Ott a vasút, amin meg alig megy tehervonat, holott lenne kapacitás, és ha tömeges igény lenne, akkor hosszú szakaszon épülne a dupla vágány is! De nem, mert mindenki kamionon akar menni! :(
A villamosítás lassan elkészül így a vonal 4/5-én lehet villannyal menni, de utána a maradékot is megcsinálják, így a Rajka-Gyékényes szakasz végig villamosított lesz. Utána meg lesz egy delta Zalaszentivánnál, így a Rajka-Őrihodos vonal is könnyedén járható lesz vonattal. Akkor már csak meg kell tölteni kamionokkal, vagy inkább félpótkocsikkal vagy konténerekkel.
Már az is eredmény lenne, ha ennem egy töredékét, mondjuk 20%-át raknák vonatra! És megállítanák a kamionok számának a növekedését! És ez még bevállalható lenne!
...akkor is átviszik a vak nénit a zebrán, ha nem is akar átmenni...
"Cseke Attila képviselő arról tájékoztatott, hogy a határ romániai oldalán továbbra sem épül az autópálya.
Noha a román autópályák és országutak társasága (CNADNR) 2015 áprilisában választotta ki a kivitelező román-spanyol cégcsoportot a 64 kilométeres
Bors-Berettyószéplak szakasz befejezésére, és pénzt is rendelt az idei költségvetésből a munkálatok elvégzésére, a kivitelező még mindig nem látott munkához.
A CNADNR honlapján fellelhető adatok szerint a konzorciumnak 2017 májusában kellene befejeznie a bihari szakaszon évekkel ezelőtt félbehagyott építési munkálatokat."
És akkor még hol van a Berettyószéplak - Zilah - Magyarnádas szakasz megépítése?
Az M4 határszakasz (47-úttól- Nagykerekiig) egyelőre értelmetlen, de 81 milliárdot már zsebben éreznek a haverok.
Magyarországon évente kb. 3 millió kamion lépi át valamelyik irányba a magyar határt.
Átlag naponta ez 8220 kamion. Erre van nekik vagy 50 határátkelő.
Ha a napi 8220 kamiont vasútra raknád akkor az kb. 330 RoLa vonatot jelentene.
Naponta.
Ma Magyarországon, összesen, kb. 190-230 tehervonat közlekedik, amibe beleértendő a Kisbarátapátiból Siófokra 3 fával rakott vasúti tehervagont cibáló tolató mozdony is.
Azt a 330 RoLa vonatot a vasúti fővonalkara kell(ene) ráengedni.
A vasutasok nagyon-nagyon kamion ellenesek.
Amíg beszélni kell róla.
De összesz@nák magukat ijedtükben, ha holnaptól/határnaptól a kamionokat vasúton kellene Magyarországon átszállítani.
Marcaliban, a Noszlopy Gáspár utcában, a Berzsenyi és a Rózsa utca (682-es számú Marcali városon átmenő másodrendű főút 4+020 – 4+350 kilométer szelvény) közötti szakaszon, továbbá a Kossuth Lajos utcában, a vasúti átkelőhely és a jelzőlámpás csomópont (6704-es jelű Öreglak-Marcali összekötő út 19+400 - 19+950 kilométer szelvény) közötti szakaszon teljes szélességben cserélik a burkolat kopórétegét.
Így van nem lehet kijelenteni. Én is akkor kérhetek 10 klímaszerelés árát egyszerre azt majd ledolgozom?
Tényleg nem értem miért nincs egy napos ... bármilyen matricát veszek 250Ft.-ot a tranzakciós díj ... nekem ne mondják többe kerül az SQL táblába berakni ennél.
nahh mindegy is, Budapest körül forog az ország.
Igen tegnap voltunk Bp-en dolgozni, és vettünk matricát mert annyi volt a munka egy napra hogy nem érte meg 2x1,5órával tovább az út.
És igen alig van forgalom az 5-ős úton, de Én gyakori vendég vagyok. :-) Ha nem lenne Trafipax rajta akkor csak ott mennék, de több van mint az autópályán, így elég veszélyes üzem.
Nekem a Pest-megyei 5000 Ft-os matrica nagyon megéri tavaly óta. Igaz, hogy fizetős lett az eddig ingyenes gyorsforgalmi szakaszok itt Pest körül, de cserébe az egész megye pályáit használhatom, és így azóta több is visszajött ebből, azaz lényegében nem használok párhuzamos utakat a pályával a megyében, miközben régen meg igen, mikor nem volt matricám ezért külön. Viszont akár egyetlen Bp-Szombathely útra is megéri egy 10 napos matrica, mint Pünkösdkor, ha már 4-en megyünk, de Mezőcsátra is évi egyszer leugorva veszünk heti matricát, mert jókora különbség van időben, azaz oda-vissza a sima úthoz képest 1,5 óra, az meg azért nagyon sok. Tehát így ezt nem lehet kijelenteni, és ahogy az élet rácáfol (nem éppen üresek az autópályák), hogy nem éri meg a matrica, mert az idő pénz.
Ne mondd nekem, hogy 10 óra alatt nem tudnál lezavarni 20 szerelvényt, amikor a regiomális vágányokon! Linztől St Pöltenig hétvégén óránként van egy vonat, sőt van ahol kétóránként a regionális pályán. Az IC-k és társaik a nagysebességű pályán haladnak! Sőt St. Pöltentől Unter Purkersdorfig is csak két regionális vonatpár van ilyenkor. Tehát bőségesen lenne szabad pályakapacitás!
Bécstől Welsig 4 vágányos a pálya nagy része, ott elférne eléggé sok vonat, hétvégén regionálisból úgyis kevés közlekedik! Az idő pénz, tehát elvileg örömmel fizetnének érte, addig sem fogy a gázolajuk!
Jó ez a matricás rendszer, Én elég keveset használom, egyszerűen drága, még 3-an utazva is régi útón megyek 100km-re is. Aránytalan aki mindennap megy olcsón megússza aki csak egyszer-kétszer menne annak meg nem éri meg.
Én sem értem hogy hogy nem üzlet ez a kamion fuvarozás, mondjuk 1000km esetén ... de tényleg nem olvastam ilyen topicot hogy vasút.
Persze van ismerősöm aki 3,5T-ás kis ducatoval futkározik europa szerte. És írta hogy épp 2,5kg súllyal megy hatvanból Spanyolországba. Nem visznek tonnákat max 100-200kg-at de azt gyorssan több száz kilométerre.
nem tudom a kamionok teli vannak-e vagy azok is csak futkároznak ide-oda. Régen még nem volt M5 az 5-ős úton láttak akkor még döntően Török kamionok esetén hogy a üres pótkocsik voltak a viszfuvarok.
Jaja. Aztán képzeld el, mire visszajönnek Németországba az eredeti úticéljukhoz onnét :-)
Amúgy, csak ezen a pár kilométeren, amit én láttam, állt annyi kamion, amire kellett volna kb. húsz vonat. Majd egyszer sakkozd ki, hogy hová a fenébe tennél be a meglévő vasútvonalakra még pluszban ennyi Ro-Lát. Mert annyira azért sose voltál vasútbarát, hogy ezeket az alapvető összefüggéseket felismerd...
Igen, pl. 0:41-nél látszik is jobb oldalon, magasan a tábla a három nyíllal. A sávok felett pedig sűrűn ismétlődnek, sajnos a videón tényleg nem vehetőek ki jól.
Hollandiában ma munkanap van, Németországban viszont ünnep (Úrnapja), annak megfelelően kamiontilalommal. Ennek megfelelően sok kamion jön el Hollandiából a német határig, aztán majd holnap tovább. Erre a célra van is a határon egy marha nagy parkoló, de az ma reménytelenül megtelt. Emiatt sok kamionos átjött a határon, majd egyből utána a leállósávra leparkolt (holland A76 -> német A4 határátmenet, de, gondolom, a többi is hasonló). Egy közel két kilométer hosszú sor alakult ki a leállósávon, ami mellett a külsőben 20-30 km/h sebességgel csorogtak a helyet kereső kamionok.
Volt, aki továbbment, mert el akart menni az első német pihenőig. Ez ugyan már szabálytalan, de nem minden alap nélkül számíthattak rá, hogy ezért most a rendőrök nem fognak szólni. Még Aachen előtt van egy kisebb pihenő, ami csordulásig megtelt persze, a kihajtón is álltak, majd a kihajtani már nem tudók visszatorlódtak a leállósávon jó másfél kilométer hosszan.
A kamionparkolók hiánya sima hétköznapokon is probléma, ezeken a fő tranzitútvonalakon minden parkoló 100% feletti telítettséggel üzemel. Ha késő este akarsz az autópályán egy pihenőbe vagy benzinkúthoz kihajtani, akkor számítanod kell rá, hogy már a kihajtón is állni fognak, félig a padkára lehúzódva, kamionok, a benzinkutat meg jó, ha egyáltalán megtalálod, az mindenhol parkoló kamionok közt. Szakértők szerint ezres nagyságrendben lenne szükség új kamionparkolókra, csak Németországban, az autópályák mentén. A mai, különleges helyzet pedig erre még rátett egy lapáttal.
Baross tér: épp a gúglsztrítvjúra kapcsoltam, ha már elmítetted, hogy a szép fesorolásod kiegészítsem (miért nem nézted azt is), de láttam, hogy azon nem látszik korlátozó tábla, így nem benned van a hiba. :-)
"Élőben" pénteken egy 3,80 m-es táblát láttam a Rákóczi úton pont a felüljáró előtt a Keleti felé.
A Rákóczi útról jobbra kis ívben a Fiumei útra lehet kanyarodni, ezt az irányt nem érinti a híd.
Nyugat-Németországgal ellentétben keleten nagyon sok közútfejlesztés volt az elmúlt huszonöt évben. Végülis ezért fizetjük a szolidaritási járulékot mi, itt, nyugaton :-)
Az A4 autópálya egy szakasza Jena közelében. Itt két éve még a régi Reichsautobahnon lehetett menni, ami a harmincas években épült, 2×2 sáv, leállósáv nélkül, meredek lejtőkkel és emelkedőkkel. Ezt kiváltották egy új, sokkal szélesebb autópályával. Ez 2×3 sávos, leállósávval, több alagúttal, jelentős emelkedők nélkül.
A képen a piros nyíl mutatja, hogy merre vezetett a régi autópálya. A nyomvonal a fák közt még felismerhető, de az új pálya átadása után teljes egészében rekultiválták, felbontották a régi utat egészen az alapig, és visszaadták a területet a természetnek.
Épp az e heti újságban is olvastam egy elemzést. Az köztudott, hogy Nyugat-Németország közlekedési infrastruktúrája nagyon leromlott állapotban van (a közúti és a vasúti is). A legnagyobb baj a hidakkal van, a háború utáni Wirtschaftswunder idején épített autópálya-hidaknak, az akkor alkalmazoott technológiával, mostanában fut ki az élettartama. Ez azt jelenti, hogy százas nagyságrendben kellene a hidakat cserélni. Csak az A45-ön ("az autópályák királynője") 73 híd van, átlagosan 45 évesek.
Emellé az autópályák kapacitása sok helyen elmarad az igényektől.
Minden más probléma eltörpül ezekhez képest.
A friss elemzés szerint csak Észak-Rajna-Vesztfáliában a következő 15 évben évente 2 milliárd eurót kellene az úthálózatra költeni ahhoz, hogy 2031-re az megfelelő állapotban legyen.
És ez kritikus is. Ha azt vizsgálják, miért stagnál évek óta Észak-Rajna-Vesztfália gazdasága, akkor három fő okot találnak:
- Munkaerőhiány
- Magas energiaárak
- Elmaradott közlekedési infrastruktúra.
Ebből az első kettő itt offtopic.
A Sauerlandautobahn (A45) teljes felújítására megvan a forrás, az észak-rajna-vesztfáliai szakaszra 3 milliárd eurót fognak költeni, ennek keretében kiépítik végig legalább 2×3 sávra, és a hidak nagy része helyett is új épül. Az ÁNF 50-60 ezer, a nagyvárosok környékén 70-80 ezer ej.
Jó tízenöt évvel ezelőtt, amikor rendszerbe álltak nálunk olyan járművek, amelyeknek 4 méter felett volt a magassága, akkor kaptunk egy olyan térképet amelyen rajta volt az ország összes magasság és súlykorlátozása. Egy azóta megszűnt szegedi térképboltban vásárolták nekünk.
Valami ilyen helyen kellene megnézni, vagy felhívni a Magyar Közutat, hogy van-e tippjük, hogy honnan lehetne ilyen térképhez jutni.
az élet úgy hozta, hogy a közeljövőben viszonylag többet kell majd mozognom Pesten egy 3.8m-nél magasabb (3.95) busszal, és szeretném lehetőség szerint előre megtervezni az útvonalat, hogy minél kevesebbet kelljen - esetleg utasokkal - rögtönözni. Azt gondoltam, hogy találok olyan térképet, ahol szerepelnek a magasság- és egyéb behajtási korlátozások, de egyelőre nem találtam ilyet sehol. (Leszámítva a Streetview-t.) Létezik ilyen?
Az aluljárók közül melyik az, ami járható 3.8m felett is? Tudom, hogy a Ferihegyi reptéri út, Hungária krt, Kőbánya alsó nem, a Dózsa Gy., Nyugati tér igen, de pl. mi a helyzet a Fehér úttal, a Baross térrel? Van egy táblázatlan magasságkorlátozó kapu az M5 bevezetőjén: az mekkora?
Előre is köszönöm, és elnézést az offtopicért. Ha van alkalmasabb fórum a kérdés feltevésére, kérem, jelezzétek!
Azért az kemény, hogy Franciaország és Németország között egy nagy forgalmú autópálya összeköttetésen nem mehetnek teherautóval. Itt mentem már én is kisbusszal évekkel ezelőtt, és Metz-Mannheim között tömve volt kamionnal ez az autópálya szakasz is.
Az A6 autópálya fechingeni hídját, a német-francia határ közelében, ismét megnyitották. A hídról leszereltek mindent, ami nem feltétlenül szükséges, felmarták az aszfaltot, így érezhetően csökkent a felépítmény tömege. De ezután is csak személygépkocsik haladhatnak át a hídon, a teherautók nem. A korlátozást nem csak a rendőrök ellenőrizk, hanem a felhajtást mindkét oldalról beszűkítették, így egy nagyobb tehergépkocsi fizikailag sem tud felmenni már a hídra. Nekik kerülniük kell.
"Az M30-as, az M35-ös és az M4-es út fejlesztésével a Lengyelország, Szlovákia és Magyarország keleti régióit egymással és a tengeri kikötőkkel összekötő Via Carpatia útvonal magyarországi szakaszai teljes hosszban kiépülnek."
Valaki szólhatna a szlovákoknak és a lengyeleknek, hogy nekik is van benne feladatuk. :)
Szerencsére nélkülük nem ígértek határidőt.
Minden esetre ez az 1,7 kilométeres szakasz a határon mutatja, hogy mennyire komoly ez a "Via Carpatia". :(
Közel ötmilliárd forint értékű útfelújítás kezdődött Tolna megyében, ahol 31 kilométernyi főút és 19 kilométernyi mellékút újul meg – jelentette be Dombóvár országgyűlési képviselője hétfőn a Tolna megyei Kurdon tartott sajtótájékoztatón.
Potápi Árpád János elmondta: idén 69 milliárd forint hazai forrásból országszerte 563 kilométer utat újítanak fel, Tolna 4,85 milliárd forinttal részesül a keretből. Ahhoz, hogy a megyében minden út kiváló minőségű legyen, 35 milliárd forintra lenne szükség, most nagy forgalmú és rendkívül rossz útszakaszokat újítanak fel – tette hozzá.
Becze Szabolcs, a Magyar közút Nonprofit Zrt. Tolna megyei igazgatója arról számolt be, hogy a Tolna megyei program keretében :
- a 61-es út Simontornya és Tamási közötti közel 30 kilométeres részét,
- a 64-es úton Simontornya és Enying, a 65-ös úton Tamási és Regöly között egy-egy rövidebb szakaszt,
- a 6-os út Sötétvölgytől Kakasdig tartó részét és a 63-as út Kölesd-Nagydorog szakaszát újítják fel.
A főutaknál az új aszfalt mellett kijavítják az átereszeket, hidakat, a jelzőlámpás csomópontokban kicserélik a burkolat alatt lévő forgalomszámláló detektorokat. A mellékutakon kanyarodó sávok, új buszmegálló öblök és felszálló szigeteket épülnek.
A Soltút Kft. vezette konzorcium kivitelezésében készülő munkák október 13-ig fejeződnek be.
Várhatóan szeptemberben adják át az M86-os Hegyfalu-Csorna szakaszát, ezzel teljesen kiépül az autóút Szombathely és Csorna között.
Az M85-ösön a Sopron, majd az országhatár elérését biztosító fejlesztések májusban a Csornát elkerülő út második ütemével folytatódnak.
Május második felében kezdődik meg az M30-as Tornyosnémetit az országhatárral összekötő 1,7 kilométeres szakaszának építése. Az M30-as Miskolctól az országhatárig a következő években megépül.
Az M35-ös Debrecen-Berettyóújfalu szakaszának építése akár már a nyáron megindulhat.
A tervek szerint májusban jelennek meg az M2-es Budapest-Vác szakaszának és az M4-es Brettyóújfalu-Nagykereki, azaz a magyar-román országhatár szakaszának pályázati kiírásai.
Az M30-as, az M35-ös és az M4-es út fejlesztésével a Lengyelország, Szlovákia és Magyarország keleti régióit egymással és a tengeri kikötőkkel összekötő Via Carpatia útvonal magyarországi szakaszai teljes hosszban kiépülnek.
Várhatóan májusban jelennek meg a Szolnokot bekapcsoló M4-es M0-Cegléd szakaszának és a Békéscsaba bekötéséhez szükséges M44-es Tiszakürt-Kondoros szakasz közbeszerzési pályázatai.
Év végén írják ki az M4-es Abony és Törökszentmiklós közti szakaszának kivitelezési közbeszerzési eljárását.
Három év alatt csaknem megtriplázta, 124,5 milliárd forintra növelte forgalmát a közbeszerzéseken rendre nyertes tiszakécskei mélyépítő, a DUNA ASZFALT Kft.
Ezzel rávert a korábbi piacvezetőre, a kegyvesztett Simicska Lajos érdekeltségébe tartozó Közgép Zrt.-re, amely még csúcsévében, 2014-ben is csak 113 milliárd forintig jutott.
Igaz, a nyereségrekordot még tartja, 13 milliárd forintot könyvelt el adózás után a már a közbeszerzésekből is kiszorított Közgép, míg a tiszakécskei társaság „csak” 11,1 milliárdot.
A Duna Aszfalt tündöklése 2012-ben kezdődött, amikor sztrádaépítési referencia nélkül elvitte a Makótól a román határig terjedő autópálya-szakasz építését – éppen a Közgép orra elől.
A 46,5 milliárdos megrendelés több mint duplája volt a Duna Aszfalt 2011. évi 22 milliárd forintos árbevételének. Azóta is rendszeres befutója a nagy mélyépítő tendereknek, olyanoknak,
mint például a 34 milliárdos Békés megyei ivóvízminőség-javító beruházás Mészáros Lőrinc érdekeltségével, a Mészáros és Mészáros Kft.-vel közösen
A közvetve 600 főt foglalkoztató, Szíjj László érdekeltségében álló cég a tavalyi kiugró eredményt elsősorban az előző uniós ciklus zárásával hozta összefüggésbe,
ami a pénzek rekordsebességű lehívásához, a beruházások megugrásához vezetett.
A rekordot azonban az idén „tízmilliárdos nagyságrend fogja váltani” – vetítette előre Lehel Zoltán, a cég főmérnök-szóvivője egy építőipari portálnak nyilatkozva.
Zuhanó megrendelésekre készül a cég, mivel a 2014–2020-as uniós ciklusnak még nincsenek előkészített projektjei, ezekből szerződés csak idén lesz, bevétel pedig később.
A tavalyihoz fogható forgalomra 2017-től számít a társaság.
Az idei recesszióban túlélő üzemmódba kapcsol a Duna Aszfalt, de nem építi le a kapacitásait, és nem tervez elbocsátásokat ...
Hollandiában kiszélesítik az A1 autópálya egy szakaszát (ÁNF: 200.000 ej.). Az A6 csomópontja mellett a vasúti híd alatt eddig ÍGY NÉZETT KI, itt a kiszélesítés után 2×6 forgalmi sáv lesz (3 az A1 felé tovább, 3 az A6-ra kanyarodik, és ugyanez Amszterdam felé is, csak pont fordítva), ezen felül 2 sáv az A1-en egyenesen, amin reggel Amszterdam felé, délután Hilversum felé lehet menni, ezen felül pedig még 2×1 buszsáv is.
Ehhez persze ki kellett cserélni a vasúti hidat is. Az új híd 250 méter hosszú, nyolcezer tonna. A közelben rakták össze, majd ezekkel a trailerekkel szállították a helyére.
A szállítás idejére természetesen teljes szélességben lezárták az A1-et, valamint az összes környékbeli mellékutat. Ez utóbbiakat azért, hogy az autópálya forgalma ne azokra zúduljon rá, hanem az autósok a kizárólag autópályákon át vezető kijelölt terelőutat kövessék.
Romániai Pécskán dolgoztam ... jött egy gép meg egy úthenger és egy menetben semmi lezárás vagy terelés és megoldotta. Hazafelé menet se volt semmi extra egy pár kavics, de jobb lett az út.
Nálunk a 35 fokos kánikulában nézet ki így a híd. Akkor azért ragadt rendesen. A hídról való leérés után még vagy egy kilométeren pattogtak le a kövek az autógumikról.
A 47-es úton, az algyői Tisza-hidat is kétszer már így "újították" fel. Szerencsére azért itt nem használtak olyan sok bitument, viszont zúzottkövet annál inkább. Azt pedig a 1x ezres forgalom gyorsan bele is taposta a hídba.
Csak gratulálni tudok annak aki kitalálta azt, hogy októberben bitumenbe szórt zúzott kővel kellett "felújítani" a Marcali és Boronka közötti útszakaszt.
Kicsit jobban süt a nap és bitumentengerré változik az út. Ragad, csúszik,...
Erre kiraknak egy V.max 60km/h-s táblát. Ép eszű ember maximum 20km/h-val megy, fél kerékkel az útpadkán.
Eddig legalább 3x szórták meg kővel a felületet de semmit sem ér...
Az eredetileg becsült 72 millió forint helyett 68,2 millió forintért készítheti el az Esztergomot az M1-es autópályával összekötő út terveit a nyertes, három tagú konzorcium.
Tavaly márciusban Orbán Viktor miniszterelnök Esztergomban, az első Suzuki Vitara elkészülte alkalmából azt ígérte az autógyárnak, hogy 2018-ig összeköttetése lesz a városnak az M1-es autópályával.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. által kiírt nyílt, tervezési közbeszerzésre 5 ajánlat érkezett.
Nyertes a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., a Via Futura Mérnöki Tanácsadó és Szolgáltató Kft. továbbá a Partner Mérnöki Iroda Kft. alkotta konzorcium lett.
Ajánlatot tett még a Roden Mérnöki Iroda Kft., az Uvaterv Út-, Vasúttervező Zrt., az Út-Teszt Mérnöki és Szolgáltató Kft., továbbá közös ajánlattevőként a Perfektum Projekt Kft. és a Forrás Unió Kft. is - derül ki a Közbeszerzési Értesítőből.
A nyertesnek a műszaki tanulmánytervet, a megvalósíthatósági tanulmányt és a környezeti hatástanulmányt kell elkészítenie.
A tervezett út Zsámbék térségében éri az M1-es autópályát. Részben már meglévő út 2x2 sávossá szélesítésével, részben pedig új út építésével készül el a 39,7 kilométeres, végig 2x2 sávos összekötő út.
A szerződést a nyertesekkel a NIF április 19-én megkötötte.
Dr. Sütő László előterjesztésében megtárgyalta a volt 68-as sz. főút (jelenleg 682) Marcali belterületi szakaszának átadás-átvételével kapcsolatos intézkedéseket.
A következő történések várhatóak: arról már korábban írtam a Portálon, hogy a KÖZÚT szeretné, hogy a Város vegye át a 68 –as főút (ma 682) városi szakaszát.
Cserébe teljesen felújítják a Kossuth Lajos utcát, és szükség szerinti helyeken a Noszlopy Gáspár utcát. Erre még 2016 –ban sor kerül. Megtudtuk, hogy 2017 –ben teljesen felújítják a 68 –as körforgalom és Boronka közötti szakaszt, de még 2016 –ban a kivitelezőnek használható állapotba kell hoznia, kijavítva a jelenlegi kritikus állapotot.
A Város átadja a Sport utcát, ami egy új 2 számjegyű út városi része lesz. Ez az út már elkészült a Széchenyi – Szigetvári keresztezéstől Horvátkúti elágazóig, de hamarosan Galambokig, illetve kelet felé Öreglakig fog megépülni.
De azért már visszakozás van, már nem a parlamenti, hanem az önkormányzati választásra van csak ígérve, ami ugye +1,5 év. Persze tudjuk, hogy akkorra sem lesz meg.
A 44-es út négysávosítása Kecskemét és Békéscsaba között. A munkálatokat már nyár végén elkezdik, és a teljes hosszán be is fejezik legkésőbb a következő önkormányzati választásokig egy fürjesi elkerülő szakasszal együtt – ígérte Orbán. Százmilliárdos nagyságrendű saját fejlesztésről van szó, amihez nem lehet EU-s forrásokat szerezni.
Szavazd meg a havonta változó elképzeléseit törvénynek.
Másnap benyújthatod a számlát, hogy épüljön autópálya Barabás-Tivadar-Tyukod útvonalon.
A kormányszóvivő feladatba kapja és L.Dávidka pedig a TV Híradóban fogja megmagyarázni, hogy nemzetgazdaságilag az a legfontosabb ha Barabás-Tivadar-Tyukod települések között autópálya épül.
Azt nem értem, hogy ha folytatódik az M85 Kapuvár és Sopron felé, akkor nyilván északról fog elmenni Csorna felett. Az M86 pedig délről jön, keletre kerüli Csornát. Az alábbi beidézett cikk szerint pedig most délről is épül egy elkerülő.
Ezt azt jelenti, hogy Csornát (ami, megjegyzem, stabil Fidesz-vár) 3/4 részben autópályán, 1/4 részben pedig normál úton lehet majd elkerülni. Ilyen infrastruktúrával még Budapest sem dicsekedhet. :-)
Ugyan nem út, hanem vasút építés, de ..........................:-((
Budapesttől - Kelebiáig sík mint az asztal lap.
Mégis 3000 millió forintba fog kerülni 1=egy kilométere.
---------------------
A parlament elfogadta a 150-es vasútvonal átépítésnek törvénybe emelését, a költség közel ötszázmilliárdra rúg.
A Pireusztól Budapestig tartó, mintegy ezer kilométeres vonalból szűk százhatvan kilométer jut Magyarországnak. Az egyvágányú, jelenleg nem túlságosan jó állapotú vonalat kétvágányúra, a pályát kétszáz, a biztosítóberendezéseket százhatvan kilométer per órás legnagyobb sebességűre építenék ki. A projekt nagyságát előzetesen 472 milliárd forintban jelölték meg, a beruházás 85 százaléka kínai államkölcsönből valósulna meg. A hitel nagyságáról, feltételeiről a Figyelőben még 2015 végén megjelent cikkben olvashattunk: eszerint húszéves, öt év türelmi idővel folyósított kölcsönről lenne szó.
A közel ötszázmilliárdos beruházás minden idők legdrágábbja lehet: a teljesen sík vidéken futó vasútvonal minden kilométere hárommilliárd forintba kerülne. Ennél csak a Szolnok–Szajol szakasz felújítása volt drágább, igaz, az ottani 3,3 milliárdos kilométerenkénti árban a Tisza hídja is benne van. A 150-esen azonban a második vágány teljes lefektetése szerepel, alépítményi munkákkal együtt, a helye – elvileg – megvan. Egyetlen esemény szólhat közbe csupán: a budapesti olimpiai pályázatban szereplő tervek a fővároson belüli nyomvonalat módosíthatják – írja a napi.hu.
Ne törődj az úttal, az itt másodlagos. Ha a házatok egy része állami tulajdonban van, abból ezer meg még egy bajotok lehet akkor is, ha most az utat odébb építik meg. Ez egyszer elrontottátok, ezen nincs mit szépíteni, most meg kell próbálni ezt valahogy rendezni. Igazán jól ebből már nem tudtok kijönni, attól tartok, de azért meg kell próbálni legalább menteni, ami menthető.
Hát igen, elcsesztük kicsit. Pontosabban az édesanyám, aki 77 éves. Bízott az államban, egy ügyvédi irodában, és két mérnök-szakértőben. Az adás-vételin csak művelés alól kivett ingatlan van. Felépítmény, épületrész, kerítés nincs.
Ugyan küldtek egy kicsi térképvázlatot, ahol nagyítóval sem lehet megmondani, hogy mi van odarajzolva.
Az önkormányzatnál betekintésre ott kell lennie a terveknek olvasható méretben! Nem ártott volna megnézni!
Az adásvételin rajta kellene lennie, hogy szántó, kert, lakótelek vagy épületrész van ott. Nem akkor kellene ennek kiderülnie, amikor jönnek a munkagépek!
Nem tudom mennyire idevágó téma, de én mégis leírom. Az egyik főútvonal megerősítése miatt, illetve a becsatlakozó földút és annak a "rázója" miatt egy darab földet elvett tőlünk az állam adás -vétellel. Ezzel semmi gond nincs, azt hittük egy darab szántó. Ugyan küldtek egy kicsi térképvázlatot, ahol nagyítóval sem lehet megmondani, hogy mi van odarajzolva. Amikor jöttek utat építeni, akkor derült ki, hogy a lakóházunkból egy darab már nem a miénk, illetve a nagyszoba sarkában lenne az út padka. Vitáztunk velünk, hogy ez így nem egészen jó, ők el is ismerték a tévedést, és felajánlottak egy nevetséges összeget. Mi ezt nem fogadtuk el, hiszen ha lebontják a ház elejét, akkor az használhatatlanná válik, és újat kell építeni. Természetesen ez nem érdekelte őket. Most azt találták ki, hogy megcsinálják az utat, és azt közvetlenül a ház falához építik. Arról nem beszélek, hogy a tető kilóg még vagy 1 métert a ház falán túl, tehát magyarul az út felett tető lesz. Tehát el akarnak térni a tervtől, és kummantanak kicsit. Mondjuk az útról a víz persze, hogy a ház fala alá folyna. Az a baj, hogy a ház nagyszobája, vagyis alatta a telek az állam tulajdona. Azt nem lehet, hogy úgy hagyják, mert mi van ha az állam úgy dönt 2 év múlva, hogy kell nekik az a darab is? Azt fogjuk mondani, hogy ne már, mert a NIF megígérte, hogy nem bántják. Éppen leszarják. Vagy mondjuk ha el akarnánk adni az ingatlant. Vajon így milyen vevő venné meg?
Szóval a kérdésem az lenne, hogy mi szabályozza az útépítéseket, illetve mennyi az a távolság, amit meg kell hagyni az út, és a ház fala között? Vajon ezt szabályozza valami? Jelzem két mérnök írta alá azt a kísérő papírt, amin szántóföld melletti keskeny sávot kívánnak megvenni tőlünk. Gondolom sokat voltak kint a helyszínen.
Mind a cikk szerzője, mind az abban magát gyakran arra járónak minősítő Laci nincs egy alapvető információ birtokában. Abba a körforgalomba a jelenleg kivitelezés alatt álló elkerülő utat fogják bekötni.
Amúgy, ha vonatra ülnél, akkor a P+R lenne a megoldás. A hozzád legközelebbi metróállomáson otthagynád a kocsidat, és akkor mehetnél onnan tömegközlekedéssel!
Épeszű összegért lenne taxi vagy érautó BP-n akkor nem bumszliznék saját kocsival az M5-őn, inkább vonat ... mivel nem így van maradt az egy ember egy útra is saját autó.
Autózni akarnak, de fizetni nem! Jó, így is fizetnek elég adót az autósok, de örömmel teszik, különben nem lenne olyan iszonyatosan sok autó, hanem inkább többen tömegközlekednének.
Ha jól tudom ott nem van igazi demokrácia ... mondjuk itt se ... dolgozol ennyit kapsz a hagymádé azt kalap.
Még szerintem sok Makói inkább contitech még givaudan gyárban dolgozik. Nem kell sárba esőben napon küzdeni. Konkrétan a héten én is makón vagyok a Conti nál. Úgy épitik mintha mi ingyen dolgoznánk ... persze minimál bérrért nyomjuk mi is még még vagy 300 építőmunkás.
A fokiból még ennyi se lenne ... ja és hogy ön topic felé annyi idő alatt érünk az M43-on át. :-)
Volt régen egy nagyon hasznos dolog. Jó volt, pedig sokat szidtuk. De azóta sajnos iccet csináltak belőle. :( Ez pedig a vám. Kár volt belőle viccet csinálni! :(
Az óránkénti 110 kilométeres tervezési sebességű, 2x2 sávos út részben a mai 76-os számú főúton halad, de az új nyomvonal megkerüli előbb Balatonszentgyörgyöt, majd Fenékpusztát is.
A hossza 21 kilométer. eredetileg becsült nettó 300 millió forint helyett nettó 299,5 millió
A tervezőnek figyelembe kell vennie azt, hogy a Fenékpusztát elkerülő szakasznak csatlakoznia kell a - szintén 2x2 sávosra fejlesztendő - 76-os számú főúthoz. A múlt pénteki Közbeszerzési Értesítőben jelent meg, hogy a 76-os számú főút Zalaegerszeg és Keszthely közötti 2x2 sávosra bővítésének tanulmánytervére - szintén a NIF által - kiírt tendert a zalaegerszegi Pannonway Építő Kft. nyerte, nettó 22 millió forinttal.
Április 4-i hozzászólásod szerintem itt OFF volt, mások szerint meg nem, de amit akkor kérdeztél itt, arra ma jött meg a válasz.
v_peti, 2016.04.04 :....."...Mert arra még van racionális magyarázat, hogy miért kínában gyártják a mobilokat, de arra már nincs, hogy miért kell onnan fokhagymát importálni!
Utolsó OFF: No, tévedtem, rosszul emlékeztem. Nem éhező, hanem rászoruló gyerekek. Szánom-bánom. Nincsenek is éhező gyerekek Magyarországon. Itt az ideje, hogy tényleg minden pénzt az utakra költsünk.
Nemzetközi adatokra, magyarországi felmérésekre és becslésekre hivatkozva állítják azt a szakemberek, hogy Magyarországon 30-50 ezer éhező gyermek él. Ezek a gyerekek minden nap éhesen mennek iskolába, vagy fekszenek le aludni. Kétszázezerre becsülik azon kiskorúak számát, akik időszakosan nem jutnak elegendő élelemhez, azaz kríziséhezők – számolt be az Inforádió.
Minden autópálya és országos főút állami Németországban. Most tervezik, hogy csinálnak majd PPP-t, de egyelőre nincs ilyen.
Bevallom, pontatlanul fogalmaztam, itt általában országúton 70-es, autópályán 80-as táblákkal "javítják" az úthibákat. Bár Leverkusennél van egy szakasz, ott 30 van már pár hónapja egy kisebb forgalmú országút egyik hídján.
>mindig érdekelt, hogy hogyan számolják meg az éhező gyerekeket.
Nem tudom, az állami, fideszes híradóban mondták, hogy több százezer éhező gyereknek fognak enni adni a nyári szünetben. Én onnét tudom, hogy van több százezer éhező gyerek.
Mármint (60)-as táblákkal javítják az utakat a Németek?
Ott magántulajdonban vannak az utak, vagy ott is "állami"?
Vagy mondjuk itt az M5 - Strabag?
(Újítják a Röszkei határátkelő előtti szakaszt ... hát pedig szerintem a párhuzamos 5-ősön nagyobb a forgalom mint ott. :-) Persze az M5 építése alatt tönkre tett részeket nem tették rendbe, mert párhuzamos útra nem szabad költeni ...)
Ja, Szegeden a parkolási díjakból buszokat, villamosokat vesznek. :-) Értem Én hogy sok az autó, de attól még nem járok busszal mert fizetni kellene a parkolásért.
Tényleg az utakkal van a legnagyobb probléma Magyarországon? Amikor a kórházban nincs pénz gumikesztyűre, és időnként az is meghal, aki egészséges volt, amikor bement, az iskolában meg nincs kréta, és több százezer gyerek éhezik? Az állami újraelosztás a modern társadalom alapja, és nem vagyok hajlandó megkérdőjelezni a jogosságát.
Persze, jobb lenne, ha nem lenne korrupció, de a korrupció nem útépítés-specifikus, szóval a téma offtopic; meg amúgyis azt a pártot, amelynek első számú programja a korrupció, többször is megválasztotta a nép, szóval azzal kell számolni, hogy van korrupció. (Zárójeles megjegyzés. az utakat itt, Németországban is így javítják...).
Nem hiszem, hogy ez a jó szó. Azt gondolom, teljesen természetes és magától értetődő, hogy az adók az állami újraelosztáson futnak keresztül, és nem feltétlenül oda forgatják vissza, ahonnét beszedték. És nem gondolom, hogy ez ne lenne jó így.
A legkevesebb amit erre mondani lehet, hogy mélységesen felháborító.
Kiszámolható, hogy fenntartásra évente kilométerenként 311e ft-ot költöttek. Kb. a szaggatott felfestésére lenne elegendő (ha egyáltalán az úthálózat nagy részén lenne szaggatott).
"Kedvenc" példám a Veszprém-Balatonalmádi út, meg kell nézni, hogy néz ki, immár (a 21. században) 60-as korlátozást tettek ki az állapota miatt. És ez nem valami eldugott helyen lévő út! Kérdem én, akkor mi van (bocs) Szabolcsban, Békésben, Nógrádban, Somogyban (elnézést a példákért, de sajnos úgy sejtem, a problémák ott még nagyobbak).
Szerintem az "új nyomvonal" itt nem azt jelenti, hogy az M4-et helyezik át új nyomvonalra (azt nem is tudnák lezongorázni ennyi idő alatt), hanem, hogy az "M4, mint új nyomvonal" a szóban forgó tervezési feladat.
Ha jól értem, akkor itt az a feladat, hogy az elkészült 30% alapján hol lehetne ebből faragni.
„M4 gyorsforgalmi út Abony-Törökszentmiklós szakasz, új Tisza-híddal, építésének újraindításához szükséges előzetes tanulmány elkészítése” Az építés újra indításához előzetes tanulmány készítése szükséges, amely vizsgálja: • az elkészült pályaszakaszok műszaki készültségét, ennek függvényében • a műszaki tartalom csökkentésből adódó áttervezés szükségességét • az újra indítás idejének kihatásait, figyelemmel arra, hogy 2016 végéig szükséges lenne újra indítani az építést, amellyel az elkészült létesítmények jelentős értékvesztése elkerülhető. • a Tisza-híd elkészült elemeinek, szerkezeteinek felhasználását. A híd statikailag a tolásos technológia figyelembe vételével került megtervezésre, amely technológia szabadalommal védett. A tervezési feladat az építés közben leállított, kb 30%-os készültségben levő, 28,9 km hosszú, 27 db műtárgyat tartalmazó, M4 autópálya Abony-Törökszentmiklós szakasz a 96+055 - 125+000 km sz. között új nyomvonalra vonatkozik. A feladat további részletes ismertetését a dokumentáció tartalmazza.
A mérnökök nem hülyék, csak van aki gerinces és így jár.
A többi már beállt a sorba.
Sokszor a megrendelő sem tudja, hogy mit akar. A sokat emlegetett m30-as autóút felsőzsolcai csomópontjánál sem tudták, hogy milyen közműveket kell áthelyeztetni. Aztán csodálkoztak, amikor az első kiíráskor nem volt ajánlattevő.
Én WAZE-val járok az ugye ismeri mindent, szól bekapcsolom az övet majd ki is ha elmentem alatta. Kivéve autópálya ott be vagyok kötve.
Budapest Nagykőrösi út az nagyon tetszik ... VÉDA alatt 40-45km/h a tempó utána meg néha még 80-al is tolnak fel a felüljáróra ... jó kis versenypálya elég szűk és elég sok az autó. tetszik. Mondjuk baleset miatti dugóra nem emlékszem a szakaszon ... vagy iszonyat szerencsés vagyok.
Kb 200 km- ről van szó, úgyhogy nem távolság. De jó esetben napi vagy max 2 napi szinten bejön 1300 tonna a telepre közúton, és ki is megy annyi. Ez monduk 50 autó be, 50 ki. Ebbe nem szakad bele a környező úthálózat. Egy logisztikai központba ennél jóval több a forgalom szerintem. Csak ugye ott sokfelől- sokfelé, amit vasutazni nehéz lenne.
Amúgy meg nem értem, hogy ha ott a sok magánvasút, akkor miért nem mennek gyorsabban?
Na meg 1300 tonna az iszonyatosan sok kamion, ami már komoly forgalmat, útterhelést és környezetszennyezést okoz!
Lobbizni kellene az Úniónál azért, hogy gyorsabb legyen a teherszállítás. Csak nem egy embernek, hanem soknak! A mai versenyhelyzetben ezt már meg kellene tudni oldani!
Vegyük mondjuk az én esetemet: ha közúton hozatom az alapanyagot előző nap kora délután szólok a fuvarosnak, hogy holnap hozzál mondjuk 400 tonna alapanyagot. Az másnap estére mind itt van. Amikot vasúton hozatom ( jóval olcsóbban egyébként) akkor előző héten szerda estig meg kell mondanom, hogy hányszor 1300 tonnát kérek a héten. A szerelvény becsattog a felrakóba, kijön, mozdonyt cserél, elmegy majdnem a lerakóig, ott mozdonyt cserél dízelre, bemegy a lerakóba (emelkedő miatt két darabban), itt a cucc átkerül kocsira egy nap alatt, majd a kocsik pár 10 km alatt bejönnek hozzánk. 2 nap az útja, úgy, hogy irányvonat, tehát teljes szerelvény, nem kell várnia senkire, tele van mindíg, nincs rendezőpályaudvar, stb. Én meg reménykedem, hogy szerda óta nem jött közbe semmi és elég lesz a cucc, de el is tudom hová rakni azt a párezer tonnát, ha valami miatt közben csökken a termelés. Tehát olcsóbb jóval, de egy logisztikai rémálom így is, hogy nagy tételekről van szó
Konkrét gyár: A kamionok többsége Hollandiába megy, és nem százféle irányba!
Ezt a blődséget honnét veszed?
A feleségem révén van egy kis rálátásom a dologra. Általánosan igaz, hogy Közép-kelet Európába kiszállított dolgok a Hamburgi kikötőbe érkeznek. Ez távolságban és a közlekedési lehetőségek tekintetében is sokkalta jobb mint Rotterdam és akkor költségekről még nem is beszéltünk. Manapság Bajorországból egy 24 tonnás fuvar 1000 euró. Dél-nyugat Franciaországba(ból) 1800.
A jellemzően kínai tengeri konténereket kirakhatják még Koperben, ahonnan vasúton fuvarozzák Csepelre, ahol aztán kamionra kerülnek és kiszállítják őket szerte az országban. De azzal, hogy a vasút is bekerül a sorba, a szállítási idő kb. egy hét. Tehát a hajóból történő kirakodás után jó esetben min. öt nap, rosszabb esetben nyolc nap múlva jut el a címzetthez az áru. Ez azért lehetséges mert nem indul minden nap vonat Magyarország felé. Ezt ismerve pl. nem is kérdés, hogy miért jobb a kamionos szállítás. Franciaországba három munkanap alatt kiér egy szállítmány. A vasút soha a büdös életben nem tudja ezt biztosítani.
Rotterdam többek között még azért sem nagyon játszik mert onnan jobbára gyűjtő fuvarokat teljesítenek. Ami azt jelenti, hogy egy konténerben akár húsz címzettnek szóló áru is van, ez pedig nem nagyon jellemző a kelet felé történő szállításban.
Az meg, hogy a kamionok nem százféle irányban mennek nevetséges. A mai fuvarszervezés úgy működik, hogy a kamion kiviszi az árut valahová nyugatra, ott átirányítják egy olyan fuvarfelvevő helyre ami lehetőség szerint minél közelebb van, felveszi az árut elviszi a rakományát valahová és kezdődik elölről az egész. A kamionok össze-vissza mennek Európában. A sofőr pedig legrosszabb esetben 3-4 hét múlva hazaér a telephelyére.
Summa summarum annál összetettebb dolog ez mint ahogyan te gondolod.
Ehhez más is kéne. Harcolni kellene a felesleges globalizáció ellen. Mert arra még van racionális magyarázat, hogy miért kínában gyártják a mobilokat, de arra már nincs, hogy miért kell onnan fokhagymát importálni! Nekünk azt csak exportálni szabadna! Mindjárt kevesebb kamion kellene! Így kevesebb út rongálódna!
Annyiban nem OFF, hogy többen (nem csak v_peti) azt hiszik, hogy a kettő egymásnak alternatívája, azaz, ha jobban teljesítene a vasút, nem kellene annyi utat építeni, ill. olcsóbb lenne az utak karbantartása. Szerintem nem baj, ha megvilágítjuk, hogy ez egyáltalán nem igaz, vagy legfeljebb olyan formában igaz, hogy akkor az utakon megspórolt összeg többszörösét kellene a vasúti fuvarozásra (infrastruktúrára és üzemeltetésre) költeni.
Biztos láttátok már a cikket, de van benne egy utalás, aminek utána néztem:
"Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikai államtitkára a napokban az Országgyűlésben kijelentette, hogy
legkésőbb 2018-ra kiépül a gyorsforgalmi kapcsolat a főváros és Szolnok között."
Tanulságos a video is, de belinkelni túlságosan off lenne:
Láthatjuk már megint ki beszél valaki helyett, de nem csak ennyi.
A miniszterelnök megbízásából Seszták fejlesztési miniszter nevében Tasó államtitkár válaszolt a képviselői kérdésre a Parlamentben:
Azt is állította, hogy az M4 Pest megyei szakasz 2009-ben is még csak 2x2 sávos kiemelt főútként volt tervezve. (Most sem lesz autópálya...)
Feltűnően elhallgatta, hogy Sukoró miatt - tudhatjuk kik - jelentették fel Brüsszelnél a szakasz előkészítését.
És arról sem beszélt, hogy 2010-től 5 évig miért került ki a kormány tervei közül. (405. út 2x2 sáv lebegtetése)
Az Abony-Fegyvernek szakaszról: 2013-ban indult el az építése. Kijelentette, hogy „a munkatársak a tárgyalások során hallották” Brüsszelben, hogy nem fogják támogatni.
(Valójában csak előkészítések, fúrások történtek a 2014. áprilisi választásig, belendültek az önkormányzati választás időszakában, majd már egy éve leállították.)
A „Kormány pontosan tudta”, hogy nem fogják támogatni, ezért nem nyújtotta be újra.
Jelenleg vizsgálatok folynak, amelyekről információ nem áll rendelkezésre… (Az EU-s támogatás táblái még most is láthatók..)
GYÖNGYSZEM MONDATOK... még sokszor lehet idézni!
Az M35 Debrecen - Berettyóújfalu: a munka „nyáron kezdődik”, és a B. újfalu - országhatár M4 szakasz „2016 - remélem - ősz végéig elkezdődik”.
A teljes szakasz „az országhatárig 2018 végére befejeződik, ezzel tehermentesítve lesz Püspökladány városa is.”
Ebben az évben Ladány belterületén az áthaladó 7 km-es szakaszt teljesen felújítják. (Elkerülő építése helyett)
Kelet-Magyarországon megépítjük az M30-at, az M2-t Vácig, az M44-et, 471-et, a 48-ast és az egri bekötést.
Szerényen, hogy ne boruljon ránk az ég boltozata: Vác bizony Közép-Magyarország...
A videóból kiderül egyfajta helyzetváltozás is:
Ha Orbán részt vesz a szolnoki stadion avatóján és kezet fog Nyergessel, azzal rendezni kívánjaa „nézeteltérést” Simicskával…
Konkrét gyár: A kamionok többsége Hollandiába megy, és nem százféle irányba!
Amúgy meg éjjel lenne bőven kapacitás, akkor se gyorsok, se személyek nem járnak. Tőlünk nyugatra meg már egyre több a 4 vágány, pl. Bécs és Salzburg között már a vasútvonal nagy része négyvágányos. Így a gyorsok átkerültek a nagysebességű vágányokra, így a személyek mellett már könnyebben elférnek a terhesek, és a hasonló átlagsebesség miatt előzni is jóval kevesebbszer kell.
De ott van pl. a 16-os. Még sohasem láttam, hogy Porpácon torlódnának a terhesek, hogy el tudjon menni az IC és a személy Csorna felé. Ugyanúgy Hatmajor sem torlódik vagy Püspökmolnári sem, holott ott még a többség tolómozdonyt kapna. Valahogy mégsem úgy tűnik, hogy az IC-k miatt nem férnének el. Nem beszélve arról, hogy 'Shalomtól Csornáig IC sincsen, csak pár ablakos, így ott bőven lehetne küldözgetni a terheseket, Gyékényes vagy Hodos velé, de valahogy mégsem teszik.
>Két pályás vasutaknak azért elég nagy lehet az áteresztő képessége.
Papíron. Meg v_peti agyában. De igazából azért annyira nem.
A legfőbb eltérés, hogy míg autópályán szinte mindenhol lehet előzni, addig vasúton csak ott, ahol váltó van, ami a pálya összhosszának csak egy töredéke. Ráadásul, míg autópályán az ideális követési távolság 50 méter körül van, addig vasúton a minimális is egy térköz. Magyarország jelenleg egyetlen, kétvágányú, villamosított, Nyugat-Európa felé vezető vasútvonalán, az 1-es számú, Budapest - Győr - Hegyeshalom vasútvonalon a térközök hossza nagyjából másfél kilométer.
Mit jelent ez? Ha egy lassabb vonatot egy gyorsabb meg akar előzni, akkor a lassabb félreáll, a gyorsabb megteszi azt a minimum másfél kilométert, elhalad a lassabb mellett (ez megintcsak több száz méter), majd megtesz még másfél kilométert, és akkor kezd a lassabb újra elindulni. A gyakorlatban itt 6-7 perc állásidővel érdemes számolni. Ráaásul egy tehervonat féktávolsága közel ezer méter, tehát, még ha az előzés időtartamát nullának számolnánk (ami messze nem igaz, ld. az előzőeket), akkor is perceket veszítene csak a lassítás-gyorsítással, plusz elhasznál egy csomó villamos energiát. A magánvasúti szolgáltatók nem is szeretik, ha esetleg ki is számlázzák nekik az elhasznált áramot, amire igazából nem is nekik volt szükségük.
Az 1-es vasútvonalon csúcsidőben óránként és irányonként négy személyszállító vonat közlekedik, ebből kettő gyors (Railjet, IC), kettő lassú (elővárosi személyvonat). A lassú annyival lassabb, hogy, ha Kelenföldről kiengedik közvetlenül a gyors mögött, akkor Komáromig utoléri a következő gyors. Ebből világosan látszik, hogy ebbe óránként egy tehervonat is már csak úgy fér be, ha az egyből a személy után jön ki, és valahol félreteszik az Intercity elől. Csúcsidőn kívül egy tehervonatnak óránként lehet adni félreállás nélküli menetvonalat, éjszaka többnek is. De ez még mindig nagyon, nagyon messze elmarad attól, amennyi kapacitást egy autópálya a teherforgalomnak adni tud.
Mellékszál: a vasút Tatabányán és Győrben is a város közepén megy végig, ellentétben az autópályával. Ez a világon mindenhol probléma, például Európa egyik legnagyobb teherforgalmú vasútvonalán, a Rajna-völgyben, a lakosság már sok éve tiltakozik, hogy az ablakuk alatt elmegy egy éjszaka 50-60 tehervonat, ami nem annyira vicces dolog.
Vissza a főtémához: ha valaki megáll Párizsban vagy Madridban egy elővárosi vasútvonal mellett, és nézi az ötpercenként elhúzó 8-12 kocsis emeletes vonatokat, vagy megáll Oroszországban, és nézi az óránként és irányonként tíz, egyenként legalább négyezer tonnás tehervonatot, az lenyűgözheti, de ahol ugyanazon a két vágányon megy a Railjet, a személyvonat meg a teher, ott bizony hamar kiderül, hogy az elméleti, meg a gyakorlatban megvalósítható kapacitás között nagyságrendi eltérés van.
Ma a vasút ebből a tranzit-teherforgalomól pár százaléknál nagyobb részt csak úgy tudna átvenni, ha épülne egy V0, ahogy tervezték, de nem egy vágányon, hanem kettőn, és nem Kecskeméttől Tatabányáig, hanem Kiskundorozsmától Hegyeshalomig. És akkor ez még mindig csak a tranzit. Autópályákat építeni, fejleszteni, egyértelműen olcsóbb, ráadásul azt nem csak a teherautók hsználhatják.
Sajnos a haon még nem tette közzé, a kis számítók úgy képzelik megveszik többen a printet.
Íme:
Felújították a sínpályát, mégsem közlekedhetnek 160-nal a vonatok
Fel kell újítani a Püspökladány–Apafa közötti sínpályát, és vonatbefolyásoló rendszer is szükséges.
Hajdú-Bihar.
Leghamarabb 2020 harmadik negyedévétől közlekedhetnek 160 kilométeres sebességgel a vonatok Debrecen és Szajol között, de akkor is csak egyes pályaszakaszokon – válaszolta a Napló kérdésére Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kommunikációs igazgatója. A vasútfejlesztési beruházásért is felelős társaságot amiatt kerestük meg, hogy megtudjuk, időre befejeződtek-e a múlt év novemberében már átadott, Szajol–Püspökladány közötti felújított pályaszakaszon a március 31-ei határidőre vállalt biztonság- és távközléstechnikai fejlesztések. És persze az utazóknak a legfontosabb kérdés, hogy a 121 milliárd forintból megvalósult beruházás után végre mikortól közlekednek 160-nal a vonatok. Egyébként a fejlesztés fő célja a vonatok sebességének növelése volt. A pályaszakasz ünnepélyes átadásán – tavaly november elején – Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója 2016-ra prognosztizálta a 160-as tempót. Mégpedig azt követően, hogy beépítették a vasúti biztosító berendezéseket.
A projekt során megállók újultak meg, aluljárók épültek. Loppert Dániel
Időre elkészült
A tavaly őszi időponthoz képest – derült ki most Loppert Dániel szavaiból – a vasút sebességének növelése négy év csúszásba kerül. Igaz, a novemberben átadott Szajol–Püspökladány vasútvonal felújítási munkái már tartalmazták a szakasz biztosítóberendezésének fejlesztését is – közel 21 milliárd forint értékben –, de a kivitelező vállalkozók a végső munkálatokkal 2016 március végéig készültek el. Ezért ezt az időpontot tüntették fel befejezési határidőnek. Ezekben a napokban a műszaki átadás zajlik.
Ahhoz azonban, hogy a vonatok 160 kilométeres sebességgel haladhassanak, nem elég arra alkalmassá tenni a pályát, szükség van még a biztosítótechnikához kapcsolt ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) berendezésre is. Ennek előkészítése ugyancsak megvalósult a projektben. A végleges állapot szerint ETCS Szajoltól Debrecenig létesül. Ehhez azonban a legfontosabb feltétel Püspökladány és Apafa között a vasúti pálya felújítása, azaz alkalmassá tétele a 160-as tempóra. A beruházás ez év végén vagy jövő év elején indulhat, és 2020 harmadik negyedévében zárulhat. Tehát akkortól számíthatunk arra, hogy a vonatok a sínpálya egyes szakaszain akár 160-as sebességre is képesek lesznek. HBN–KZS
Biztonságosabb a pálya
Akkor mi végre is volt a vasúti pálya felújítása, ha azon nem közlekedhetnek a vonatok az Európai Unióban egyébként nem nagy tempónak számító 160 kilométeres sebességgel? – tettük fel a kérdést a NIF-nek. A választ szintén Loppert Dánieltől kaptuk: – A korszerűsítés kapcsán nem lehet csak a pályasebességről beszélni, bár kétségtelen, a vonatok sebességének növelése volt az egyik legfontosabb cél. A projekt során megállók újultak meg, alul- és felüljárók épültek, biztonságosabb lett a közlekedés. Mindez Püspökladányban is, ahol ugyancsak előrelépés történt a különszintű közlekedésben, biztonságában.
Persze én is utálok vasúti átjáróban állni, de amit az M5-M0-n látok, az számomra érthetetlen . Rengeteg a kamion, nem gondolom hogy mind máshova megy és máshonnan.
A RO-LA ha jól gondolom halott, de azért egy időben volt azon kamion nem kevés.
De, kevés. Volt napi három vonat talán, összesen kevesebb, mint száz kamionnal. És az is csak addig volt fenntartható, amíg kvóta alapján adták a fuvarengedélyeket.
Most olvasom egy fórumban: - Javaslok egy olyan KRESZ módosítást, hogy akit jobbról meg lehet előzni, azt büntessék meg, és ne azt, aki előz! (természetesen az egyéb szabályok betartása mellett)
És közúton a konténer miért nem tud terjedni? Vagyis az M5-őn nem igen látok konténert cipelő kamiont.
Nem lehetne megoldás németo felé egy gyűjtő vasút ... és aztán kamion a gyár kapuig.
Két pályás vasutaknak azért elég nagy lehet az áteresztő képessége.
Persze Én is utálok vasúti átjáróban állni, de amit az M5 M0 látok az számomra érthetetlen ... rengeteg a kamion, nem gondolom hogy mind máshova megy és máshonnan. A RO-LA ha jól gondolom halott, de azért egy időben volt azon kamion nem kevés.
A vasúti szállítás olcsó, az a baj vele, hogy baromi lassú, hacsak nem irányvonat, azaz barmi nagy mennyiségű árú, van ki és berakó a feladónál és a címzettnél is, és nem zsúfolt a pálya sem. És akkor még barmi nagy raktárak kellenek mindkét végén
Úgy tűnik, nem kell nekik a nagyobb sebesség, mert szinte mindenhol egy sofőr vezet, és nincs leváltó! Tehát mégsem olyan fontos a gyorsaság. Pont ezért nem értem, miért nem szállítatnak többen vasúton!
A képen látható szakaszt 2×6 sávra fogják bővíteni.
OMG! Nem kéne inkább a tömegközlekedést fejleszteni? Egy 2x1 sávban trolibusz, vagy villamos vagy metró menne.
Durván elautósodtak! Gondolom, ott a benzinár nem létező fogalom. Azaz papíron létezik, de nincs használatban! :(
Meg kellene már végre oldani, hogy ne 1€ vagy 1,20 legyen a benzinár, hanem forgalomfüggő! Azaz vasárnap éjjel 50 cent, míg hétfőn reggel 8-kor az ilyen helyeken 5 Euró!
Azaz nem direkt a benzinár, mert akkor előre megtankolnának éjjel!
Debrecent körbelőtték 4 kamerával, ez érthető: 250 ezres agglomeráció.
