Az 53-54 közös szakaszának forgalma Soltvadkert előtt nem kiemelkedő, az ÁNF 9 ezer alatt van (aztán Soltvadkerten belül, már a helyi forgalommal együtt, 10 ezer felett). Sokhelyen, hosszú szakaszokon van ennél nagyobb forgalom "kettős terhelés" nékül is. Én sok éve nem jártam ott, nem tudom, milyen állapotú az út, de egy korrektül megcsinált 7,5-8 méter széles útpálya teljesen megfelelő lenne egy ilyen útra, többre nincs szükség. A 3-as jelzett szakaszán még ennél is alacsonyabb a forgalom.
A "kettős terhelés" nem jelent semmi boszorkányos dolgot, ha az összadódó forgalom volumene külön-külön nem magas.
De visszatérve a az útfejlesztéses topiktémához, a magyar úthálózat nagyon sok helyen szorul már nagyobb javításokra, és sok helyen bővítésekre, mert ez a túlterhelődés legfőbb oka... . Legalábbis nekem ez a véleményem.
Van egy példa arra, hogy az egyes főutak is hogyan terhelhetik túl egymást*1. Ott van pl. a régi 3-as főút Kerecsend-Füzesaony környéki szakasza, amely kettős forgalmat visel. Egyrészt a 3-as út saját Miskolc-Budapest forgalma van rajta, másrészt viszont rajta van az a forgalom is, ami a 33-as főút felől halad tovább Ózd felé a 25-ös főúton <---(például ha az a célod hogy Tiszafüred felől érd a a Bánrévénél lévő határátlépőt, akkor alapvetően a 33-ast és a 25-öst kell igénybe venned, mert az a legrövidebb nyomvonal főútvonalon) , ui. a 33-as Füzesabonynál, míg a 25-ös Kerecsendnél csatlakozik be a 3-as főútba. Ha a 25-ös déli ágát (némi felújítás és kevéske sávszélesítés után) áttennék a Füzesabony-Maklár-Andornaktálya-Eger nyomvonalra, akkor ez a pluszforgalom lejönne a 3-asról, mivel a forgalom így nem a jelenlegi, Kerecsendnél kilépő ágat választaná Eger felé, hanem a Makláron át vezetőt.
Hasonló kettős terhelés van az 53-as és az 54-es főutak 5 km-es közös szakaszán a Soltvadkert-Kiskőrös szakasz Soltvadkert felé eső déli szakaszán is (a két főút ui. csak félúttól közös ezen a részen). Az 53-as út csak azért jutott eszembe, mert az viszi le a forgalmat a Tompánál lévő határátkelőhöz, az 54-es pedig Kecskemétet, valamint Nagykőröst és Ceglédet, mint a 441-es és 4-es csomópontját (utóbbiakat a folytatásnak tekinthető 441-es segítségével) köti össze Sükösdön át Bajával (igaz, oda már Sükösdtől az 51-es visz el), onnantól délre pedig a Hercegszántó melletti határátlépő felé délnek.
((*1Több ilyen ésszerűtlen kettős ráterheléses közös szakasz van az országban, csak ez a kettő jutott eszembe példaképpen... .))
Amúgy meg ahhoz képest hogy mekkora cég a google, sűrűbben is frissíthetné egyrészt a műholdas képeit is, másrészt az internetes műholdtérkép-alkalmazását is. Mert ez a részbeni hiányosság biztosan annak az eredménye... .. :(
Ja, annak valahol nekem is megvan a telepítője, csak elő kellene vennem. De lehet hogy akkor már a frissített verziót töltöm le, mert az a telepítő 3 éves... .
Igen, ahogy más is írta már, ez a Google Earth, aminek az időcsúszkájára felkerültek az évenkénti nem túl nagy felbontású, de mégis használható, lefedő műholdképek is. A kivágás is onnan származik, hivatalosan ez az idei január 1-jei lefedőkép.
Egyébként szerintem a magyar úthálózat egyik legégetőbb hibája, hogy a mellékutakat és az összekötő utakat nem rendszeresen javítják, illetve ahol igen, ott a javított szakaszok nincsenek összehangolva egymással egy hosszabb útszakasszá. Így aztán annak a forgalomnak egy része is a főutakra terelődik, amely abban az esetben ha a mellékúthálózat is jó volna, akkor a mellékutakon és az összekötő utakon haladna, mert arra lenne rövidebb nekik. De mivel sokfelé tisztára kátyúsak, mindenki inkább kerül... .Ez jellegzetesen magyar "közút-betegség". Mert ha átmész Szlovákiába, Ausztriába, Németországba, ott a mellékutak is olyan jó útburkolatúak, mint nálunk egy-egy másodrendű főút.
Sőt, mivel Németországban az úthálózat sűrűsége is sokkal nagyobb mint nálunk, ott még arra is van lehetőség, hogyha egy főúttal véletlenül valami baj lesz (baleset okozta tízkilométeres dugók, elhúzódó teljes szélességű lezárásos útjavítások, stb.-k... ... ...), akkor arról a forgalmat a vele párhuzamos, pár kilométerrel odébb futó összekötő útra tereljék át. Nálunk viszont annyival ritkább az úthálózat, hogy sok tájunkon (pl. Somogy megye egyes tájain....) ez nehezen kivitelezhető "mutatvány" lenne... .
Ha ui. az összekötő utakról nem menne át forgalom feleslegesen a főutakra, akkor azok túlterheltsége, nyomvályúsodása, elhasználódása is kisebb fokú lehetne, míg az élettartama viszont megnőne!!
Akkor végül is jól ismertem fel a nyomvonalat... . Az új 481-es fő célja akkor az M35-ös és a 47-es összekötése Mikepércs térségében, hogy aki át akar menni az egyikről a másikra, az tudjon. De akkor ha az M35-ös Hajdúszovát mellett is dél felé halad, akkor az lesz a célja, hogy egy darabon párhozamos legyen a 47-essel hogy kiválthassa azt, legalábbis hogy az esetleges túlterheléseket levegye róla???
Csak egyet nem értek... . A műholdkép-kereső alkalmazását. Te melyik alkalmazás műholdképét használod? Mert a google kereső műholdja nem mutatja az építés alatt álló nyomvonalat, de amelyiken te nézted -- és tetted be róla a képedet -- az viszont igen. Gondolom ezt sűrűbben frissítik mint a google műholdképeit. Melyik ez a kereső?
2014-ben Szombathelyen volt egy komplex forgalomszámlálás, járműveken, megállókban, vasútállomáson, közutakon. A tanulmány elérhető valahol, a szombathely PONT hu weboldalon.
"Eszerint megvalósul az M4-es autópálya Berettyóújfalu-Nagykereki, országhatár közötti szakasza, az M35 autópálya I., II. üteme és a 481-es főút megépítése, a Püspökladány – Ebes – Apafa vasútvonal korszerűsítése, a debreceni állomás részleges átépítése és a 48-as főút Debrecen – Nyírábrány országhatár szakasz fejlesztése. Természetesen meg lesz a forrás az új debreceni főpályaudvar megépítésére is."
De nem részletezik ki a cikk többi részében sem, hogy melyik lenne a tervezett 481-es főút... . Melyik az a képen??? Mi a nyomvonala??
Amennyire a most beolvasott műholdképet összevetettem a tiéddel, két különbséget látok. Az egyik egy észak-déli irányú vonal Debrecen délnyugati közigazgatási határát követve Hajdúszovátig megy, és tőle délkeletre 3 km-re (Hajdúszovát és Derecske között félúton) látom ezt a vonalat dél felé továbbhaladni, ott metszi a 4212-es összekötő utat: ez biztosan az M35-ös folytatása, ezt felismerem. A másik különbség egy, Mikepércstől a 47-estől nyugat felé kiinduló kelet-nyugat irányú vonal, amelyiknek a képzeletbeli meghosszabbítása Ebes irányába folytatódna, de amelyik a két település között félúton az M35-ösbe becsatlakozva ér véget, tehát ez a nyugati végpontja:ez akar lenni a 481-es főút??
Semmilyen komolyabb részletező linket nem leltem a 481-esről... . Kihúznád egy vékony piros vonallal, hogy melyik a 481-es?? Kíváncsi vagyok rá, remélem nem tévedtem....... .
A képet látva gondoltam hogy ez a jégvilág és a -50 oC-os farkasordító hideg csak Szibériában vagy Alaszkában lehet valahol, és a linket megnézve nem is tévedtem: Ojmjak, Oroszország, Kelet-Szibéria, Jakutföld... .
Viszont ilyen hidegben ez a szépen megtisztított út csodálatos teljesítmény, de csak akkor járható, ha az autók kerekein rajta van a hólánc, és ha az autókban a benzincsőbe bele nem fagy a benzin, ezt még tegyük hozzá... . Fel kell lenniük készülve az ottani autósoknak (hidegindító spray, befagyás esetén valami nem tűzveszélyes benzincső-melegítő eszköz, hóláncok, stb. ...).
Ehhez a szép úttisztításhoz képest mifelénk a városban még a mínusz 1-2 fokban kialakult kevéske 1-3 centis jeget sem bírja letakaríttatni a városvezetés sem a kisebb utak egy részéről, sem a járdák többségéről, így most csak botladozunk, akárhová kellene menni.--> (De ez - sajnos -- helyi városi "úttakarítás" szégyene... .. .)
Ott van a cikk legelején: ki kellene matekozni, hogy milyen feltételek mellett lenne gazdaságos a bevezetése
Ez azt jelenti, hogy az összbevétel nem csökkenhet. Márpedig, ha lenne 1 és/vagy 4 napos, akkor sokan a mostani 10 napos helyett azt vennék, ami bevételkiesést hozna, erről pedig szó sem lehet.
A forgalmi adatok azt mutatják, hogy ma is inkább csak azok kerülik el az autópályát, akik rövidebb utakat tesznek meg, de az egy évre 5 ezer forintos megyei matrica még közülük is sokakat az autópályára terelt. Szóval az nem várható, hogy az 1 napos matrica bevezetésével annyi új díjfizető autós jelenjen meg, ami kiegyenlíti a 10 naposról rövidebb időtartamúra váltóknál megjelenő bevételkiesést.
Röviden: 1 és/vagy 4 napos matrica bevezetése csakis a többi díjkategória árának emelésével történhet meg, ami a gyakoribb használók egy részét vélhetően már leterelné az autópályáról.
Ez a hétvégi matrica egészen véletlenül nem kizárólag a Budapest-Balaton viszonylatban értelmezhető? Ha igen, akkor inkább ne legyen. :(
Ne azért, hogy dögöljön meg a szomszéd tehene is!
Miért kapjon kedvezményt egy budapesti aki a Balatonra akar leutazni, amikor óriási feszültségek vannak a hiányzó autópálya szakaszok miatt a gazdasági teljesítményt produkáló vállalkozásoknál?
(A garázsomtól az autópálya csatlakozás 78 kilométerre van, és eddig mindig örömmel kifizettem a 10 napos matricát, amikor át kellett vágnom az országon, vagy évente kb háromszor a "nagyfaluba" kellett autóval menni.)
Arra céloznak szerintem, hogy használatalapú díjszabás lenne, így időarányosan fizetnének az autósok. Tehát egy napra olcsóbb lenne, de egy hétre, hónapra vagy évre drágább.
Most fizetsz 10 napra ca. 3000-et, egy hónapra ca. 5000-et, míg egy évre 43 ezret. Időalapú matricával mondjuk egy nap lenne 1000 Ft, 10 nap 5000, egy hónap 10 000. Azaz drágább lenne a hosszabb táv. (Valahogy így gondolhatják.)
Ha mondjuk azt mondják, hogy 2-5 Ft egy km, akkor azok, akik minden nap autóznak (pl. Győr-Budapest között, vagy éppen hosszabb távon (futárszolgálat), azok rosszabbul járnak, akik csak heti egyszer oda-vissza mennek, azok kb. ugyanúgy, míg akik alkalmilag autóznak, azok jobban járnának.
Pl. lenne GO-Boxod (ilyesmiről írtak), akkor ha feltöltesz rá X km-t, és azért fizetsz.
Az eseti matrica bevezetése azonban komplex folyamat. Az esetleges új tarifák meghatározásánál figyelni kell arra, hogy a bevezetésével a nem útdíjköteles utakon ne növekedjen meg a forgalom, de a jelenleg sokat autózóknál se szaladjanak el jelentősen az úthasználati költségek.
ezt vajon az újságíró írta vagy az illetékes mondta
mert bármelyikük is tette elég idióta
tehát aki eddig nem akart venni 10 naposat és a régi 7-esen ment
az most ha lesz 1 napos matrica/útdíj/akármi az áttér az M7-esre
akkor növekedni fog a nem út díjas út forgalma....
Na igen, ha az olvtársak úgy építették volna ezt a micsodát, hogy a balra ív folytatódik tovább a jövendő felüljárón és alagútban és a jobbra kanyar már a lehajtó része, akkor nem lenne ez a katyvasz, hogy egyszer csak elfogy alattad az autóút... Amúgy marhára kíváncsi vagyok, hogy hogyan és miként építik meg az új szakasz csatlakozását...
ott azért is kell már a kanyar előtt a 80, mert beláthatatlan a kanyar, ha valami akadály van az úton (ami arrafelé nem ritka) akkor legyen esélyed megállni...
Volt már szó itt az M0-ról, azt valami irgalmatlan módon túllihegték, mint annyi más dolgot ebben az országban. Mész az országúton és egy körforgalomhoz érsz. Jó esetben van egy útjelző, hogy mi merre, aztán egy elsőbbségadás kötelező előjelző, egy 60-as tábla, meg a körforgalom bejárata és kész. Ehhez képest az M0-án a Megyeri híd végénél már kint van a 80-as tábla, a jobbra kanyar előtt a 60-as, aztán előjelző és 40-es. Mondjuk nem is tartja be senki ezeket a sebességhatárokat ;-)
Lassabban autózhatunk több fontos főúton és egy autópályán, utóbbin az állapota miatt. Az illetékesek folyamatosan változtatják a megengedett tempót – ha szükséges.
Ö tévenként minden hazai közúton meg kell vizsgálni az érvényes sebességhatárt a közlekedési törvény szerint, amit előírt rend szerint végeznek az útkezelők.
De a kötelező felülvizsgálatok mellett a Magyar Közút Zrt. (MK), a Nemzeti Közlekedési Hatóság, és a rendőrség bármikor változtathat az utak sebességhatárain – a forgalmi adatok, – a balesetszám, – az útminőség, – és az üzemeltetési tapasztalatok birtokában.
Tavaly 225 kilométernyi részt vizsgált át az MK a hazai gyorsforgalmi úthálózaton (konkrétan az M1-es, az M31-es, és az M35-ös autópályán, valamint a 4-es autóúton), és még 1300 kilométernyi szakaszt a különböző főutakon. A vizsgálatok eredményeinek elemzése után legnagyobbrészt kisebb számokat tartalmazó KRESZ-táblákra cserélték a korábbiakat.
2016-ban ezeken az utakon módosítottak lefelé a sebességhatárokon:
M1-es autópálya, jobb oldal, 29-es és 31-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára (Fejér megye)
M1-es autópálya, jobb oldal, 39-es és 40-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 53-as km-szelvény és 49-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 46-os km-szelvény és 44-es km-szelvény között 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 27-es és 26-os km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
27-es főút, 37-es km-szelvény, 90 km/óra helyett 70 km/órára (BAZ-megye)
25-ös főút, 56-os km-szelvény, 90 km/óra helyett 60 km/órára
811-es főút, 27-es km-szelvény, 90 km/óra helyett 60 km/órára
A Vezess kérdésére a Magyar Közút Zrt. elárulta, az M1-es autópálya fenti szakaszain „a pályaszerkezet elhasználódása miatt” vezették be a korlátozásokat. Ezek a változások függetlenek a kötelező felülvizsgálatoktól.
Ismétlődő úthibák az M1-es Fejér megyei szakaszán a Google 2014-es felvételén. 2016-ra olyan állapotba került az autópálya, hogy több szakaszon már nem lehet 130-cal közlekedni
Néhány helyen sebességhatár emelésre is volt példa 2016-ban, mégpedig az alábbi útszakaszokon:
a 21-es főút felújított, 2×2 sávos szakaszai, 90 km/óráról 110 km/órára (Heves és Nógrád megye)
2015-ben többnyire növelték a megengedett tempót
A legfontosabb utakat nézve tavalyelőtt nagyrészt pont ellenkező irányba változtatott a Magyar Közút Zrt., akkor nagyobbrészt megemelte a sebességhatárokat az átvizsgált utakon. Konkrétan az alábbi szakaszokon:
M0-s autóút déli szektor, 100 km/óra helyett 110 km/órára
M0-s autóút északi szektor, 80 km/óra helyett 100 km/órára
M51-es egyik szakaszán, 80 km/óra helyett 100 km/órára
M5-ös autópálya főváros közeli szakasza, 100 km/óra helyett 130 km/órára
M6-os autópálya, két szakasz változott, 100 km/óra helyett 130 km, míg a főváros közelében 80 km/óra helyett 100 km/órára
M3-as autópálya két szakaszán változott, 100 km/óra helyett 120 km/órára.
Egy helyen csökkent a megengedett tempó a gyorsforgalmi utakon tavalyelőtt:
az M43-as autópálya új szakaszán, a Krak-éri pihenőnél 80 km/órára
A kezdetektől 80-nal lehetett menni az M0-s északi szektorában az M2-es és a 2-es főút csomópontja között – itt ma már 100-as táblák állnak.
A hivatalos indoklás szerint a 80-as korlátozás a csomópontok közelsége, az ívviszonyok és a környezeti adottságok (“bevásárlóközpont által megvilágított környezet”) miatt létezett, csakhogy az elmúlt évek baleseti statisztikái, és az MK tapasztalatai alapján indokolatlan volt, így felemelték. Itt hajtunk fel az M2-es felől az M0-ra, a Google még a 80-as táblákat mutatja.
Mennyibe kerül egy táblacsere?
Komoly költségekkel nem jár a sebességhatárok megemelése, avagy csökkentése. Egy-egy KRESZ-tábla cseréje évek óta 15.400 forint. Ebben benne van a termék ára, és a telepítés költsége a munkás bérétől a gázolajköltségig.
A végső összeg persze függ az érintett szakasz hosszától is. Az említett autópályákon és autóutakon “tükrösen”, a belső oldalon megismételve kell kirakni a táblákat. Plusz minden csatlakozás után kötelezően, de legalább kilométerenként.
Hollandiában sok gond van belőle, hogy a régi építésű alagutaknál fennakadnak egyes magas teherautók. Van olyan autópálya-alagút, amelyiket naponta és irányonként tízszer le kell zárni emiatt rövid időre.
1. Ez a bánáti út úgy marhaság, ahogy van, illetve javarészt szerb belügy, de tuti nem fognak a keservesen összekínlódott autópályájuktól 50 km-re egy másik párhuzamos főutat építeni.
2. "Dr. Makula László – Pálfay Antal: Az úthasználók elégedettségének felmérése" - ez meg különösen nagy és címeres ökörség, nem tudom, ki az a barom, aki ennek alapján bármilyen döntést is meghoz, illetve ki az, aki ilyen vizsgálatokat megrendel.
Ígérem és betartom, hogy ehhez a témához többet már nem írok:)
Amit felvázoltál, az nagy túlzás.
Rákóczi-telepre nem kell a 4414-en át Maroslelén 44133-4412 utakon körbekerülni.
Csak úgy, mint régen az M43 előtt a 47. útról 4413. (M43) felüljárón át.
De miért ilyen fontos Rákóczi telep?
Ehhez viszont szivesen írnék:
Amiért az egészet felvetettem az az, hogy az autópályaépítések egyik legfontosabb tervezési dilemmája a nyomvonal és a csomópontok kijelölése.
Ezért nem mindegy, hogy néhány száz méteres eltolással pl. alagutakat építenek (M6), vagy délebbre tolják az M3-at Görbeházánál, amihez egy kilométeres lábon álló betonmonstrumot építenek,
vagy még hosszabbat, mint A3 Berettyószéplaknál.
A műszaki szempontok mögött igen gyakran személyi érdekek húzódnak meg, csak be nem vallaná senki.
Az OLAF ehhez kevés, főleg, ha nem is EU-s forrásból készülnek.
Ismerve azt, hogy abban az időben a belgrádi autópályának is erősen hiányzott a fele, továbbá amit a románok azóta is művelnek autópálya építés címén nem meglepő, hogy ebből a projektből összesen ez az autópálya lehajtó készült el. Valószínűleg teljesen feleslegesen. De írták már azt korábban, hogy a németeknél is előfordul az előre építkezés eme formája. Viszont a lehajtótól délre volt egy folyton folyó kút a tehéntelep bejárata mellett.
Hát igen, marginális. Nekem is az hogy az M85 - M1 csomópont milyen takony lett, de hogy az M5 - M0 is az lett az már jobban. Nagyon sokszor elakadunk ott.
DE annyit még sose álltunk ott mint ha Rákóczi telepre más úton kellene eljutnom a mostani lehajtó helyett.
Nem tudom a híd meddig fog állni és milyen költséggel, de tuti a Tápéi komp üzemeltetése többe kerülne.
Szerintem a csatorna felett átvezető híd is annyiba került mint a kérdéses csomópont.
A lent hivatkozott, "kinyilatkoztató konteóddal" kapcsolatban jelenleg éppen (a mostani magamával együtt) 16 (!), a topicot fő témakörét illetően igen marginális* bejegyzésnél tartunk:
35091-93, majd ...96, és ...98-108. Mondjuk, ebből a Tiéd éppen 9 alkalom.
Tényleg jobb lesz ettől a fórum?
Lenne itt azért itt sok-sok érdemi megbeszélnivaló.
Bocs'...
* - az egyik autópályánk négyszámjegyű úttal keresztező csomópontját illető
Köszi! Rég hallottam Dr. Rigó úrról (ez sem új cikk)
Tanulságos:
A költségnövekedés elkerülése céljából azt kértük,hogy az általuk tervezett maroslelei csomópontot,amelynek községhez illeszkedése amúgy is körülményes, csúsztassák el az általunk megjelölt metszéspontra.
Ezt sem sikerült elfogadtatni, pedig így új csomópont költségigénye nélkül egy tervezett csomópont áthelyezésére egyszerûsödött volna az ügy.
Végül abban maradtunk, hogy az M43 gyorsforgalmú út és a 4413 j. út amúgy is tervezett autópálya csomópontját módosítják úgy, hogy az alkalmas legyen a délrõl jövõ fõút fogadására.
Csak ezt írtam néhány napja: Maroslele csp.helyett 4413. és 4414-et összekötni egy 4 km-es úttal.
Na mindegy, a gondolkodás akkor is megvolt, az érdekek jobban működtek...
Komolyan is gondolod amit néha írsz? :-) Azért maradjunk már a realitások szintjén. 2002 és 2010 között a szocik voltak kormányon. Ugyan mit intézett volna el Lázár? Azt nem bírta elintézni, - csak nagy nehezen - hogy a 47-est szélesítsék két sávval. Gondolod, hogy a Rákóczi-telepi lehajtó az az ő lobbizásának az eredménye. Ugyan már! Az a terület közigazgatásilag nem is Vásárhelyhez tartozik hanem Algyőhöz. Az M43-as azon szakaszát ahol ez a csomópont van 2011. április 16-án adták át. Szerinted mennyi köze volt a most kormányzó t..ves bandának az M43-as előkészítéséhez? Szerintem semennyi.
Nem tudom, hogy milyen célból készült oda az a lehajtó, de biztosan jó oka van. Igazi jelentősége akkor lenne, ha épülne egy híd a Maroson és össze lenne kötve a 43-as úttal, a csomópont északi oldala pedig Kopáncsnál a most épülő vásárhelyi elkerülővel. Aztán, hogy ezen az úton milyen forgalom lenne azt már nem tudom...
Azokra az útparaméterekre ami 4414 arra sok az 500 jármű.
Egy Budapest Váci útra tényleg nem sok de egy faluba mint Maroslele és Makó meg Kiszombor igen is sok. Itt nincsenek zebrák lámpák ... semmi, csak érzésre 3méter aszfalt oda vissza iránynak, és a stabilizált útpadka fogalom is ismeretlen errefelé. Sőt maga a padka is ..
Makó belvárosa meg igen csak nem arra van kialakítva hogy oda tereljék még ezt az 500 járművet is. Mondjuk egy célforgalom tábla kibiggyesztésével maroslelei benzinkútnál meg a Makói LIDL-nél.
2 hetet dolgoztunk a Makói Lidl-ben és ez alatt 3x akartunk meghalni az álmos fáradt siető Román/Bulgár autó kereskedőd miatt. Jönnek 70-80-al a Merci Sprinterjeikkel és az utánfutón még egy de inkább kettő 1-1,5 tonnás használt autó. Na ők nem sokat tudnak manőverezni ezen a 3 méteren ...
nem mondom hogy kis hazánkban ez a legnagyobb közlekedési probléma, de azt se hogy egy csomópont olyan nagy összeg lenne. Pláne egy ilyen buta amire még a traktorok se tudnak felmenni.
Itt nincs osztó gyűjtő mint az agyon terhelt Debreceni M35 - 354 között. Vagy 2 sávos felhajtó 3km hosszan osztógyűjtő mint az M30 - M3 irányba. :-)
Ha nem akarnának új hidat akkor fillérekből meglenne az nyugati elkerülő. (narancs, a zöld az tényleg durva lenne.)
Algyői híd és az M43 irányából egyaránt retek az úthálózat Nagyfára. Traktorral ráadásul nem is lehet használni az M43 hidat, mert szervízutat nem raktak rá. Szóval mezőgazdász szempontból azóta kerülőzés van. Két éve jártam arra, annyira azért nem felemelő vidék.
Köszi! Ha arra jársz, lőjj pár képet és nyulat, fácánt:))))
A csomópont kérdést nem magyarázza a tápéi komp megszüntetés, hiszen az mindig is szezonális volt,
továbbá árvízmentes időszakban gyalogosok, kerékpárosok és munkagépek is használhatták.
Azzal egyetértek, hogy nem érte meg üzemeltetni. (az utak megmaradtak, csak milyen minőségben?
A BV. megközelítése az M43-on 2,3 km-rel hosszabb út. (Hódm.v.hely és Makó felől nem változott.)
Ha már ennyire önzően akarták ezt a csomópontot, szerencsésebb lett volna Maroslelétől építeni egy 4 km-es utat, és akkor nem építeni csp-t Maroslelénél.
Voltak utak, de amint megnyílt az M43 a Tápéi komp megszűnt. A BV menjen körbe vagy Hódmezővásárhely vagy Makó ... vagy Algyő híd és ott ... ha gondolod elmegyek arra ... de csak is terepjáróval mert az az út ... csak azzal volt járható az útépítés után nem állították helyre.
Nekem volt egy fillérbaszó főnököm, Maroslelére Makón keresztül mentem ... mert nem vesz 10.000-ért éves matricát.
Ja és Én se veszek megyei matricát egyik autómra se. Megyén belül nem használom egyik autópályát sem Csongrád megyében ... sose nyerek vele időt.
Tovább bonyolódik a leverkuseni Rajna-híd ügye. Emlékeztetőül: az A1 autópálya Rajna-hídján, amelyen korábban 120 ezer ej. volt az ÁNF, két éve már csak erős korlátozásokkal lehet közlekedni: 3,5t, szűkített sávok, 60 km/h. Az új híd felépítése 2023-ra van tervezve, de aligha készül el addigra.
Ma jött ki egy vizsgálati eredmény, hogy az új, a mainál szélesebb híd építéséhez a leverkuseni szemétlerakó egy részét fel kellene számolni, 88 ezer tonna veszélyes hulladékot kell elszállítani és szakszerűen feldolgozni. Ennek a költségeit egyelőre fel se mérték, de nem lesz kis tétel.
Eközben a meglévő hidat inkább csak az ima tartja össze, kb. hetente javítgatják itt-ott, és mindig ott a levegőben, hogy nem fogja bírni az új híd átadásáig.
"(...) A Union Pacific is sietett: egyetlen rekord napon 6 mérföld vágányt fektettek le. 1869, április 28-án Strobridge, a CP építési főnöke elhívta Dodge tábornokot, a UP vezetőmérnökét, nézze meg, ők mit tudnak. Egy nap alatt 10 mérföld és 56 láb pályát fektettek le, két millió font (egy ezer tonna) sínt tettek és szögeztek le, beállították a nyomtávot és összehevederezték a sínszálakat. Utána az elkészült pályán a Central Pacific mozdonya ment végig, Dodge ámuló szeme előtt. (...)"
>de most nem érdekel se az M43, se a régi 43, se semmi más út forgalma
Mert nem figyelmesen olvastad, amit írt. Amit írt, abból egy világosan kiderült, és erre részben az M43 adatai mutattak rá: hogy a forgalomszámlálási adatok nem hitelesek, nem felelnek meg a valóságnak, maximum körülbelül.
Kicsit parasztosan fogalmazva: Ha van egy elágazás, amit több autó hagy el, mint amennyi oda behajt, akkor vagy az elágazásnál van egy autógyár, vagy az adatok legalább egy része hamis.
A 47-esen a 210,7, a 215,3 (ezek elvileg 2015-ös számlálások) és a 216,5 (ez egy korábbi években végrehajtott számlálás alapján becsült adat) pontokról van adat. Minden adat úgynevezett Átlagos Napi Forgalom (az éves összforgalom osztva 365-tel), azaz a hétköznapi forgalom ennél magasabb, a vasárnapi alacsonyabb. Csak hétköznapra lebontott adatot én nem ismerek. Minden adat a két irány összesen (feltételezem, hogy a két irány forgalma elég jó közelítéssel azonos).
210,7: Hmvhely és Algyő közt. 9.100 szgk, 200 autóbusz, 250 tgk. + 400 kamion. Ez az adat elvileg nagyon pontos.
215,3: Algyő és az M43 közt. 11.000 szgk., 280 autóbusz, 380 tgk. + 530 kamion. Ez az adat bizonytalan, mert csak pár napon számolták.
A 47-est 2015 végén újították fel Szeged és a Tisza között, így lehetnek furcsa értékek (pl. tápéi ipari úton való esetleges kerülés miatt). 2016-ban csak a Kishomok-Vásárhely szakaszt aszfaltozták újra nyáron, ott nincs igazán alternatív útvonal.
Ez nem közlekedéspolitika, hanem a helyi potentátok sokszor egymás ellen is harcoló lobbizása, mindenféle általános koncepció és elképzelés nélkül. De ez van, ha a királynak kb. annyi a fő gondja, hogy mindenképpen hatalmon maradjon és mindenkinek egyformán tessék az uralkodása...
Főleg, hogy Polgárnak van elkerülő útja, ahonnan most kitiltják a 20 t felettieket, (kihasználatlan lesz)
Tiszaújvárosnak nincs (igazán) elkerülője, és éppen visszaengedik a 3313. úton a 35. főútra a kamionokat.
Értjük, hogy iparváros, de talán nem a Tisza hidat kellett volna kamionmentesíteni, hacsak nem romlott le az állapota...
Tiszta gáz, hogy a hagyományos Nyíregyháza-Tiszaújváros-Miskolc útvonalat előbb Tokaj-Tarcal (38. út) vonalon"rendszabályozták"
majd az Útdíj-matek ezt az állapotot hozta létre,
most pedig újabb 18-24 km-rel növelik a távolságot a 35-36. úti tiltással.
Helyes lenne inkább emelni a párhuzamos főutak díját, mint kitiltani, mert így 2x szívatás van. (Magasabb díj + többlet út)
Párhuzamos főútnak az max. 10-15 km-en belül autópálya mellett haladót nevezném.
A lakossági illetve képviselői panaszok inkább csak ürügyek, hiszen itt látszik, hogy Tiszavasvárit (félig) és Görbeházát leszámítva
nem érint komoly lakott területet. Mégegyszer: Tiszaújváros gyakorlatilag terhelt marad.
El lehetne filozofálni azon is, hogy a 3502. útra (Tiszavasvári M3) legális forgalmat engednek, nevezzék át 361-re.
Lábjegyzet: A boldogtalan sorsú Fegyvernek-Kenderes- Püspökladány, Báránd és Mezőpeterd örvendezne, ha csak 470 db tehergépjármű közlekedne át rajtuk, mint Görbeházán.
Mennyivel brutálisabb a 4. főúton a 2500-3000 tehergépkocsi/ nap? És kit érdekel?
Ilyen a kormányzat "tűzoltó" közlekedéspolitikája.
Minél több kategóriát találsz ki, annál több kiskaput is nyitsz... És vannak ám élelmes honfitársaink...
Amúgy tudom, hogy nem leszek népszerű, de Romániában nemes egyszerűséggel minden nem megyei útért, tehát a főút-hálózat minden darabjáért egyformán kell fizetni, függetlenül attól, hogy az autópálya, autóút vagy 'sima' országút. Tehát a hegyi kis faluból a szomszédos kis faluba mehetsz ingyen, de már a főúton található másik kis faluba nem, és kész. Cserébe viszont nem éri meg trükközni az autópálya/főút választással, ott mész, ahol gyorsabb és jobb, mert úgyis ugyanannyiba kerül. Ütős megoldás, de legalább működik.
Bár az azóta is sokat emlegetett „gyorsutat” (R…) a jogszabálynak nem minősülő 1784/2015. (X. 30.) Korm. határozat már több mint egy éve beharangozta, ez a kategória a közutak igazgatásáról szóló 19/1994. (V. 31.) KHVM rendelet 1. sz. melléklete I. címébe – ahol pedig a jogszabályi helye lenne – a mai napig nem került be.
Ez csak azért szúrt szemet, mert a nevezett KHVM rendeletet legutóbb éppen tegnap módosították [1/2017. (I. 3.) NFM rendelet], de "gyorsútról" szó sincs benne.
Természetesen arra gondoltam, hogy ott, ahol párhuzamosan van autópálya. És csak a Hugo-ra értettem, tehát itt nem releváns, hogy aki szegényebb, azt büntetem. Versenykorlátozó sem lenne, mivel minden kamion arra menne, amerre a legolcsobb.
Persze vannak ilyenek, de nem koncepcionálisan , hanem lobbi alapon, úgy is, hogy nincs autópálya alternatíva. (lásd: Sátoraljaújhely, Tokaj, Tarcal háromszög, A kamionok számára 100 kilométeres kerülő)
Utóbbit úgy meghatározni (szakaszolással, díjazással), hogy az autópálya csomópontból a potenciális végpontok ne kerüljenek hátrányba (100%-os eredmény sajnos nem garantálható), viszont ne legyen értelme a párhuzamos főúton spórolni.
Hát igen, a jövendő M4 - Berettyószéplak is beláthatatlan, de az igazi összeköttetés, a Berettyószéplak - Magyarnádas egyenesen a népmesék ködébe vész...
Kész van, de nem adták még át Bozsor (Traian Vuia) - Marzsina (Margina); épülget a hozzátartozó Marzsina - Kiskossó (Cosevita); 70%-on áll Kiskossó- Marosillye (Ilia), 50%-on Marosillye - Marossolymos (Soimus)
Nagyjából semmi, a novemberi menetrend szerint tavasszal kezdődne a híd és viadukt építése, amire kb. tíz hónapot saccolnak, de sehol nem látom nyomát, hogy sikeres lett volna a közbeszerzés és meglenne az építő. Amúgy egy picike darab autópályáról van szó, de ugye ez kötné össze az E81-et Szatmárnémeti és Zilah felől az A3-al:
Ha valakit érdekel, gyors helyzetjelentés Romániából, az abszolút kuplerájok országából:
A1:
- 2016-ban egyedül az A1 széthasadt 22 km-ét sikerül megjavítani és újra átadni
- lényegében készen van a Traian Vuia - Margina szakasz (15 km), de tökölnek az átvételével, mivel ez egy hosszabb ütem része, ami viszont a vadátjárók miatt nem épül időben
- tovább a hegyekben a Maros völgyéig kb. 70%-ban épült meg az A1; még tovább, az utolsó ütem kb. 50%-ban kész
- tervezik a Nagyszeben-Pitesti részt, ami majd összeköti a nyugati szakaszt a jelenlegi, Bukarestig tartó résszel
A3:
- országhatár - Berettyószéplak szakasz megint építő nélkül maradt
- jövőre kész a Gilău-Nădăşelu rész, de Szamos híd hiányában semmi értelme az egésznek
- a Marosvásárhely - Aranyosgyéres szakasz 56 km-en 5 cég/konzorcium által épül, de itt is olyanok a szakaszhatárok, hogy nem felvezetőtől-felvezetőig tart egy egy szakasz, hanem teljesen összevissza és logikátlanul, ezért itt is kétséges, hogy mikor melyik rész válhat végre használhatóvá...
- s végül Bukarestben a körgyűrű és a városmag között építgetik az A3-at, de (itt is) teljesen zavaros a helyzet, mert nincs még kitalálva, hogy a forgalom mégis hová zúduljon tovább
A10:
- jövőre ígérik az egészet, de megeszem a kalapomat, ha valóban el is készül (öt Maros híd, három vasúti híd stb.)
Rejtély, hogy miért ilyen összevisszaságban dolgoznak, miért nincsenek prioritások, miért nem lehet szépen sorjában haladni, hogy a megépített szakaszokat használni is lehessen... Hiába na, gazdag ország, aki megengedheti magának azt a luxust, hogy mégsem... Lásd még a 'sosem fog megépülni' A6 11 km-es szakasza, amit mégis sikerült "előteljesíteni" ;-((((
Nem lesz fizetős akkor sem, mert főút, és nem autóút, valamint meglévő főút felfejlesztése, és nem egy a régi úttal párhuzamosan épülő új autóút, autópálya. Lásd még a 21-es, ami ugyan ilyen, szintén nem lesz fizetős.
2×2 sávos úton, ha a két irány forgalma két külön útpályán zajlik és/vagy fizikálisan el van választva, szintén 120 km/h a sebességkorlátozás, akkor is, ha nincs autópályaként jelezve.
Flandriában a lakott területen kívüli úthálózat mintegy 70 százalékán eddig táblával 70 km/h sebességkorlátozás volt jelezve. A biztonságosabb utakra pedig 80 vagy 90 km/h-t jelölnek most ki, szintén táblákkal. Azaz a KRESZ változása csak az úthálózat egy kis részén jár a sebességhatár tényleges változásával.
Idézet a cikkből:Érdekesség, hogy Veszprém megyére is elkelt majdnem 3200 darab, amelynek nagy része gyaníthatóan a rendszer nem ismeretéből fakad: a szabály ugyanis úgy szól, hogy a matricák érvényessége a szomszédos megye első lehajtójáig érvényes. Veszprém megyében egyetlen autópályás csomópont van, méghozzá a 90-es számú balatonvilágosi le- és felhajtó. Ezt keleti irányból a Fejér megyei matricával, nyugat felől pedig somogyi jogosultsággal is el lehet érni. Így az átutazóknak is elég a két szomszédos megye matricája.
Létezhet, hogy ezen túlmenően van egy olyan kör is, amelyet pedig 8-as "kipofásítása" téveszt meg, és matricakötelesnek gondolják?
Ezt a politikusi (érdek) legendáriumot mi támasztja alá?
Sajnos, olyan információ, ami e helyütt részletesen kifejthető lenne, semmi (volt már ilyen a fórum történetében...).
Nem állítottam, hogy ne lenne olyan hazai érdekcsoport, amelynek a záhonyi változat ne jönne nagyon is kapóra. Nem akartam olyan képet sem festeni, hogy "jaj, szegény döntéshozóink milyen cudar kényszerhelyzetbe kerültek".
Mármint a helyi kocsmai igazatmondok állításain kívül.
Legalább öt éve nem iddogáltam arrafelé:). Az sem tudom, hogy a helyi durbintssógorok állítanak-e ilyet.
Konklúzió: lehet, hogy jobban teszem, ha a levegőben lógó kijelentésemet megtartom magamnak.
Hát igen, a németeknél létezik a Vorleistung (elöteljesítés) fogalma. Bár sokszor vissza is üt. Megépítenek olyan dolgokat, amiket aztán a büdös életbe nem használnak, mert lefújják az eredeti terveket (Berlinbe több metrómegállót is építettek, ahova sosem fog metró érkezni), vagy silány minöségbe épitik meg (Berlin Hauptbahnhof S21 földalatti megálló), vagy olyan sokára épül meg a hozzá kapcsolódó terv, hogy lehet egyböl felújítani/újraépíteni (mint a felüljáró, amit te is említettél).
Természetesen a sofőr kocsmákban nem arról a 9999 teherautóról szól az anekdóta amelyek szabályosak voltak, hanem arról a 1-ről melyik a megengedett 5 tonna helyett 7,5 tonnát vitt.
amikor nem ismerjük egy pont árúszállítási teljesítményét, akkor az áthaladó kamionok által szállított súlyt átlagoljuk és kb. 10-12 tonnával számoljuk.
Nem 25 tonnával.
Amikor bevezették azt, hogy a túlpakolt 3,5 tonnás furgon is ekáer köteles megnéztem, hogy a manapság gyártott ford tranzitokat hogyan lehet túlsúlyra rakodni. Csodálkoztam, hogy ez megtörténhet. Megkérdeztem az áruszállítós ügyfelemet, és azt mondta, hogy ez nagyon könnyel megtörténhet. Sőt, elég gyakori.
amikor nem ismerjük egy pont árúszállítási teljesítményét, akkor az áthaladó kamionok által szállított súlyt átlagoljuk és kb. 10-12 tonnával számoljuk.
Nem 25 tonnával.
- az áthaladó (megszámolt) kamionok egy része = üres,
- az áthaladó (megszámolt) kamionok egy része nem súlyt hanem térfogatot szállít.
régi-régi tankönyvemben ez a példa (megtörtént eset) volt a hintaló szállítás. Egy teljes kamion rakterét lefoglalja sok száz hintaló, még sincs az egész kettő-három tonna se.
---------------------------
Mivel újabban Putnok szépe még az NGM WC papírjait is titkosítaná, ezért bár nem tudom, úgy saccolom, hogy Záhonyban :
- évente kb. 0,9-1,4 millió tonna vasúti árút raknak át vasúton,
- évente kb. 1,5-2,5 millió tonna árút szállítanak közúton.
Ukrajna adott ultimátumot: Barabást felejtsétek el, sztráda vagy Záhonynál, vagy sehol.
Mi a "sehol" helyett Záhonyt választottuk.
Most azt mondom, rosszul (ha már arrafelé egyáltalán építünk, akkor inkább Szatmárnémeti irányába - 49 - mentünk volna*). Lehet, hogy néhány év múlva revideálom ezt a véleményemet, de nem valószínű.
*- és a régi mantra: M0/Ny, M4, M10, és csak aztán bármi más, akárhol is az országban...
Az M3-as autópályát, a magyar-ukrán határig, sohasem Záhony kiszolgálására, hanem annak tehermentesítésére kívánták megépíteni.
Aki nem ismerős a környéken csak annyit tud, hogy a dolog (beszélgetés tárgya) messze van.
Képzelje el, hogy nyugatról megépítek egy autópályát Szolnok irányába.
Idáig Ok ?
Amikor a pálya, 110 fokos irányon építve, eléri Ceglédet, akkor nem Szolnok felé építem tovább, hanem 350 fokos irányon Nagykáta felé, majd Nagykátát elérve, vissza 110 fokra Szolnok felé.
Magyarországon, a határátmeneti szállítások árúszállítási teljesítményei - sajnos - titkosak.
Így nem tudhatjuk meg, hogy Záhonynál mennyi árút visznek ki, hoznak be közúton.
Sajnos.
Pedig mivel arra még határ is van, VÁM is van, ölég részletes ilyen irányú kimutatással rendelkezik a magyar állam.
Nem járunk messze az igazságtól, ha azt feltételezzük, hogy a kamionos árúszállítás Ukrajna felé/felől már nagyobb volumenű mint az évtizedekig vezető vasúti átrakási teljesítmény.
Magán érdek érvényesítés (önmaga szobrának építése) okán kívül, semmilyen racionális okot nem találok az M3 megtorpantására, majd új néven M34 visszafordítására.
Ebben a régióban 3+1 határátkelő van. Bármelyik irányba fordulna az autópálya, az összes többi sérelmet szenved.
Záhony/Csap hagyományos gócpontja a keleti kereskedelemenek (E573 + a széles nyomtávú vasút vége) - nekem első pillantásra nem tűnik rosszabb választásnak mint bármelyik a többi közül.
A politikai indittatást sem zárom ki, mint elvi lehetőséget. Putyinnal jó a viszony és az Ukrán helyzet rendeződhet a Clinton banda bukásával. Optimista verzióban van egy általunk nem ismert terv, ami a kereskedelem fellendülését hozza.
Van több motívum ebben az M3, M34 ügyben, amelyik nem út, hanem vastagon politika. És nem csupán Kisvárda kedvezményezett helyzete.
Egyrészről Ukrajna státusza, hogy mivel még jó ideig nem lesz EU tag a Baltikum és a Kelet-Balkán közötti forgalom próbálja kikerülni. Persze az ideális megoldáshoz ehhez Szlovákiában és Lengyelországban is sok-sok kilométer autóút hiányzik.
Másrészről azért is célozták Záhonyt, hogy az oda vasúton érkező árut majd kamionon szállítják tovább Nyugat-Európába. De az áruforgalom nem akar növekedni, és az esélyek is kicsik rá, mert az oroszok továbbra sem szeretik az ukránokat, a kínaiak is jobban szeretnék, ha a saját kikötőjükben - Pireusz- rakodnának ki, és ha tovább olvad a jég északon, akkor arra is gyorsabb lesz szállítani, mint vasúton.
Hanem azért mert Barabás (magyar) községgel szemben, ukrán oldalon van Zápszony község ahonnan Munkács irányába, majd azon túl a Kárpátokba, a Kárpátokon át vezet az Európai TEN-T útvonal.
Az E471 mely dél-Franciaországból tart Kiev felé.
Munkácstól akár Lvov akár Kijev irányába a közeljövőben nem nem semmiféle autópálya. Pont az a baromság, ahogy az m3-ast nekivezetik a nagy büdös semminek (Barabás).
Szörnyü lehet neked ebben a "diktaturában". Öszintén sajnállak.
Amugy pedig akkor lenne igaz amit irsz ha az M3-ast "forditotta" volna észak-nyugat fele. De az M3 maradt ugy ahogy eredetileg is tervezték. Az M34 attól még persze értelmetlen. Ahogy az M60 is az.
A veszprémi 2x2 sávos elkerülőt mégsem építik........
-------
dehogynem.
Ha a mai közlekedési minisztert elüti a vonat, a Kedves Vezető egy veszprémi házibarátot nevez ki utódjául, akkor már 2017. január 2-án felvonulnak az útépítő gépek a veszprémi 2x2 sávos elkerülő, mint No.1. besorolású beruházásra.
Ez most egy ilyen világ.
Navracsics messzi van, különben is kiesett a pixisből.
A Kedves Vezető kinevezett egy gondolat nélküli fullajtárt közlekedési miniszternek.
Van ilyen.
Sok diktatúrában.
Semmi új nincs a dologban.
A főszer teljesen nyíltan saját faluja.kisvárosa felé irányít mindent, mert tudja (ezt legalább jól tudja), hogy pünkösdi királyságok hamar véget érnek.
az M3 eredeti határátlépő posztja ugye Barabás község volt.
Nem véletlenül.
Nem azért mert az átkosban az akkori potentát Barabás községből származott***, ezt akkoriban nem tehette volna meg.
(ma megtehetné)
Hanem azért mert Barabás (magyar) községgel szemben, ukrán oldalon van Zápszony község ahonnan Munkács irányába, majd azon túl a Kárpátokba, a Kárpátokon át vezet az Európai TEN-T útvonal.
Az E471 mely dél-Franciaországból tart Kiev felé.
De ez nem tetszik a mai feudalista közlekedési miniszterünknek, ezért a már Vásárosnaményig elkészült M3-as autópályánkat, a mostani ideiglenes végpont (Pusztadobos) felől nem tovább vezeti észak-kelet irányba, hanem visszafordítja Észak-nyugat irányba, hogy kisvárosa (Kisvárda) érintésvel Záhonynál hagyja el az országot.
Természetesen a kamionok (akikért az egész épül) a túl oldalon, ahogy átlépték az ukrán határt, a határral majdnem párhuzamosan vissza fognak jönni az E471 úton az eredeti nyomvonal felé, hisz ukrán oldalon (ha egyszer elkészül) ott lesz a saját autópályájuk.
Építünk a kamionoknak egy háromszöget.
Egy átfogó helyett, járnak majd két befogót.
---------------------
*** = abban a csúúúúnya és ráadásul átkos rendszerben a közéleti közlekedési korrupció egyik csúcsa az volt, hogy egy közlekedési felső vezető (jogtalanul) elintézte és több mint 10 évig érvényben is tartotta, hogy a Budapest-Debreceni gyorsvonatok megálltak Ebes községben, mert ott lakott az édesanyja.
Hogy ennek az M34-nek mi az értelme??? Hegyekben áll az építési engedéllyel rendelkező azon szakaszok száma, amely már építeni lehetne...
M34 gyorsforgalmi út Vásárosnamény-Záhony
Elnevezés: Az M34 gyorsforgalmi út Vásárosnamény-Záhony közötti szakasz engedélyezési tervének elkészítése, jogerős építési engedélyeinek beszerzése, valamint kiviteli tervének elkészítése (A003.16). Hivatkozási szám: A003.16
A közbeszerzés ismertetése: A vállalkozási (tervezési) szerződés keretében ellátandó feladatok – többek között – az alábbiakra terjednek ki: A hozzávetőlegesen 39,3 km hosszú M34 autóút M3 – 41. sz. főút elválási csomópont és a 4. sz. főúthoz való Záhony térségi csatlakozás közötti 2x2 forgalmi sávos, fizikai (szalagkorlát és/vagy vasbeton elem) elválasztással rendelkező gyorsforgalmi szakasz és kapcsolódó építmények (6 különszintű és 1 szintbeni csomópont, műtárgyak, egy komplex és egy egyszerű, az út két oldalán elhelyezett pihenőhely, mérnökségi telep, szükség szerinti ellenőrzési pontok, érintett közművek, stb.) engedélyezési tervének elkészítése, a kapcsolódó szakági tervek elkészítésével kompletten, jogerős építési engedélyek megszerzése, továbbá az engedélyezési terv alapján a kiviteli terv elkészítése. A tervezésnél figyelembe kell venni, hogy az autóút nagytávban autópályává fejlesztendő.
A tervezés és engedélyeztetés kiterjed az összes szükséges korrekcióra szoruló és elkerülő közútra. Feladat a szakasz már elkészült megvalósíthatósági tanulmányának felülvizsgálata a hatályos „Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2014-2020 időszakban az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program pályázataihoz” című útmutató szerint.
Elkészítendő a nyomvonal kormányrendelettel való megállapításához szükséges dokumentáció, az elkészítés időpontjában hatályos szakminisztériumi előírás szerint. A teljes mennyiséget, a részletes műszaki követelményeket és a feladatok részletes ismertetését a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák. Felhívjuk Tisztelt Ajánlatevő figyelmét, hogy az elvégzendő feladatok részletes meghatározását a szerződés tartalmazza!
Ennek a videónak a legutolsó másodperceinél látható az az alagút:
Der Startschuss für den Weiterbau der S 36 zwischen St.Georgen ob Judenburg und Scheifling erfolgte im April 2013. Als erstes Projekt wurde die rund 610 Meter lange Unterflurtrasse St. Georgen errichtet und Ende November 2015 fertiggestellt.
Az S36 továbbépítését St. Georgen ob Judenburg és Scheifling közt 2013 áprilisában kezdték meg. Elsőként a 610 méter hosszú St. georgeni alagút készült el, 2015 novemberére.
Akkoriban (hajdan, azaz Majdan) az EU (azaz a német nagytőke) botorul azt hitte, hogy hamarosan Ukrajna is a közösség - legalábbis piaci - részévé válhat.
A cár viszont másként látta a dolgot. Így akkora a mai forgalom, amekkora.
A B266 2×2 sávos bad neuenahri elkerülőjéval már majdnem kész vannak. Ez egy 2 kilométer hosszú út. Azonban felmerült egy probléma egy, már korábban elkészült felüljárót fel kell újítani.
Ha a képről gyanús: igen, ez a felüljáró elkészült harminc éve, és azóta nem használták. Most felmérték az állapotát, és nem megfelelő. Az út átadása átcsúszik 2018-ra. Ezzel ez a 2 kilométeres út 9 év alatt fog elkészülni. Ehhez képest kismiska az ötven évig épülő 400 kilométeres olasz autópálya :-)
Megerősítem, hogy az M0-ás már most túlterhelt az M5-4-es út között, itt még kellett volna a 2*3 sáv. Ez pedig tényleg rosszabb lesz, ha az M5-405-ös felől, vagy majd az M3-as felől is az M4-re terelődik rá inkább a forgalom.
Olvasgatom ezeket a linkeket, és az jut eszembe, hogy a bizottság szavai akár igazak is lehetnek, de akkor miért alkalmaz kettős mércét?
Az M3-as vége vagy az M30-as a támogatandó kategóriába került, az előbbi meg is épült, utóbbit most kezdték. Értem én , hogy varratmentes Európa, de akkor is.
Ott nem merült fel, hogy "miközben az új autópálya helyett a meglevő út nyomvonalán megvalósuló útfejlesztés (pl. autóút) lényegesen olcsóbb lett volna"
Ott nem merült fel a túlzó forgalombecslés? Az M3 Nyíregyháza utáni forgalma nagyon kicsi, az M30-é is az lesz, ehhez képest Szolnok környékén az az egy hitvány 2 sávos híd vezet át a Tiszán, ez így jól van?
Így igaz (R81, R7, R62, M6, M8, R52, a szükséges elkerülőkkel, a kritikus helyeken a különszintűekkel, nem mai keletű nóta...). Amúgy a helyközi forgalom nagyobb hasznát venné, mint az M8-nak.
Nem nevezném toldozgatás-foltozgatásnak (egyébként nem az M8, hanem a sima). Tény, hogy kicsit puzzle-szerű a megvalósítás, de egy pipec, elválasztott 2*2 az ajkai, akár a devecseri elágazásig mindenképpen indokolt. Aztán, ahogy az anyagiak engedik, a szintbelieket különszinűekkel lehet elkezdeni kiváltogatni, Veszprém és Csór mellett (az "igénybe-vettség" csökkenő sorrendjében).
Nem mellékesen, valamelyest tehermentesítené az M0-át is a 4 (Érd) és a 11 (Nagytétény) csomópontok között. Vmikor régebben írtam, hogy erre talán még egy rövidebb, M7/Tárnoki ph. - M6/Százhalombatta-É átkötés is elegendő lehet(ne). Sajna, a "régi" 7-est és a vasutat mindkét változatnak kereszteznie kell(ene).
Amúgy volt már, hogy baleset miatt az M7/"60 csp." - "62" szabadegyházai elág. - xy sokadrendű út - M6/"50 csp." - M6 - M0
Az M4-es autópálya ügye még az Orbán-kormány viszonylatában is párját ritkítóan zavaros és átláthatatlan folyamat eredményeképpen jutott el oda, hogy a kormány leállította az építkezést. Korrupciógyanú, kartellvád, Brüsszel visszavonta a támogatást, a magyar kormány[...] Bővebben!Tovább »
Egyszer a Bumerángban volt egy betelefonáló vállalkozó. Ő 100 fabatkáért vitt volna anyagot, mondták, hogy nem kell, de majd később szólhatnak nekik. Szóltak is, és megvették tőle 100-ért, majd továbbadták az építtetőknek 150-ért.
az M4-es kapcsán írta egy strabagos emberke a Simicska árára:
László SzőnyiEgyébként az ajánlati áruk kb. 1-2 milliárddal lehet a közvetlen költség felett. Ha tényleg olyan rossz a viszony, akkor oda kéne nekik adni.Tetszik · Válasz · december 24., 15:06
régen 5-10%-os haszon kulcs volt a normális
ezek szerint most már a 30%
valamiből fizetni kell a puskás Akadémia reklám pénzeit...
Nem lenne kötelező autópályaként, elég lenne az amúgy is légüres térben haladó 52-est megpatkolni Szabadszállás vonaláig, onnantól bekunkorítani az M8-ra. Dunaújváros és Szfvár között a 62-est most újították-elkerülőzték fel, mostanra az is kint megy a pusztában. Oda még be lehet rakni két sávot végig, vagy előzősen. Onnantól már trükkös a 81-es és a Bakony miatt (illetve azt az utat nem ismerem), de az alföldi szakaszokon egy spórolósabb országban nem vergődnének ennyit (persze mi szeretünk betonozni, szóval természetesen megépülne ebből is párhuzamos autópálya).
Ember, volt itt egy felvetés egy topictárs részéről egy-két napja, hogy az M0-M1 szélesítés helyett Kecskemét - Szvfár - Győr útvonalon kellett volna egy alternatív tranzit-autópályát kiépíteni. Erről a felvetésről beszélgetünk, semmi másról. Nem a kormány terveiről. :-)
Na de a tervek szerint az M8 nem is Fehérvár, hanem Veszprém felé veszi az irányt, tehát alapból kizárják, hogy tranzitútvonal legyen. Mert innen akkor az M7-en kéne visszakínlódnia magát annak, aki a 81 felé menne!
Igen, ilyen értelemben természetesen igazad van. Megjegyzem, véleményem szerint nem kis részben ezt látjuk az M0 régebbi szakaszai mentén is, az ott menő forgalom java része csak azért megy az M0-on, mert az M0 léte miatt az M0 közelébe települt cégekhez megy, vagy onnét jön. Nyilván csinálhatsz te akár teleportot is Kecskemét - Győr közé, ez a forgalom akkor is az M0-on fog maradni.
Ez persze nem magyar jelenség, az amszterdami A10 körgyűrű annyira körbeépült, hogy a forgalmának több, mint a fele olyan értelemben lokális, hogy ténylegesen vagy a kiinduló vagy a célpontja az autópályától legfeljebb 500 méteres távolságban van (több szakaszon is 200 ezerhez közelítő ÁNF-et produkálva...).
Mint korábban jeleztem, egyszerűségi okokból egy Kecskemét - Székesfehérvár - Győr autópályát neveztünk a beszélgetésben M8-nak. Bár ha ténylegesen valami ilyesmi megépülne, akkor a nyugati része valószínűleg más számozást kapna (M81 vagy M82).
Igen, részben vallási, de az M8 mint tranzittengely egészen addig működésképtelen, amíg az M1 felé nem lesz rendes kapacitású "átkötése". Azért az idézőjel, mert egy Szfehérvár-Mór-Kisbér-Győr útvonal minimum 80 km...
Megj.: el tudom képzelni, hogy bővítés címszóval próbálnak pénzt szerezni az M1+M7 felújítására. Mármint hogy ez a cél, csak ugye felújításra nincs pénz, fejlesztésre meg igen. Legalábbis ez a mondás.
>Szerinted érdekli bármelyik török vendégmunkást, román kamionsofőrt, stb. hogy merre visz az út Hegyeshalomig? Egy dolog érdekli legfeljebb, hogy hosszabb ne legyen a mostaninál, lásd még: HUGO.
Nyilvánvaló. De aki most Budaörsről jár Szigetszentmiklósra, azt meg azt nem érdekli, hogy milyen autópálya van Kecskeméttől Székesfehérvárra.
De talán jobb ezt itt most abbahagyni. A vita alapja egy kicsit vallási, mert se neked, se nekem nincs adatom. Te azt gondolod, az M0 forgalmának többsége tranzit, én meg azt gondolom, hogy nem az. Ebből fakadóan mindkettőnk gondolkodása logikus.
Ha neked van igazad, és az M0 forgalmának több, mint fele tranzit, akkor az is igaz, hogy az M5-M0-M1 szélesítése helyett jobb ötlet egy M8 Kecskemét - Székesfehérvár - Győr. Ha nekem van igazam, és az M0 forgalmának csak egy kis szelete a tranzit, akkor meg az M8 megépítése nem sokat segítene az M5, M0, M1 terheltségén, maximum néhány évvel elodázná a szükséges fejlesztéseket.
Annak, hogy ezen vitatkozzunk, kb. annyi értelme van, mintha azon veszekednénk, hogy a zöld vagy a kék a szebb szín (nyilván a zöld, és ebben Mash is egyet fog érteni velem ;-)). Max. annyival vagyok előrébb, hogy én már beláttam, híján vagyok a továbblépéshez szükséges ismereteknek.
>ahova infrastruktúrát építesz települnek a cégek, és kihizzák az utakat
Tényleg? Akkor az M60 mi a fenéért töküres? És mondok valamit: tíz év múlva is az lesz. Attól hogy építesz párszáz kilométer új autópályát, nem fog nagyhirtelen fellendülni a GDP, és árasztják el új termelőüzemek az országot.
Persze, van összefüggés, nyilvánvaló. Ahol közel s távol nincs normális út, oda kisebb eséllyel fog egy komolyabb vállalkozás települni.
>hát pont ezen adatokat lehetne kinyerni az Ekaer vagy a Hu-Go-ból...
Bizonyára, legalábbis ez tűnne logikusnak. De nekem ilyen adataim nincsenek, a dimelo által belinkelt adathalmaz pedig bizonyára nagyon hasznos, de annyira azért nem érdekel, hogy egy napig vagy kettőig azt böngészgessem, és próbáljak belőle valamit összerakni.
> M8: A jelenlegi nyomvonal Dújvárostól az M7-esig szerintem egyébként totál értelmetlen.
Ez tökéletesen így van.
> Ezt csak tovább erősíti a Veszprém-Fehérvár vonal folyamatos elválasztósávos 2x2-es kiépítése,
Oda pedig nagyon kellett az a 2x2-es kiépítés. Már csak a Várpalota elkerülőnek kéne végre elkészülni.
> Veszprémtől nyugatra a M70-es, idéntől meg az M86-os a 8-as utat amúgí is teljesen kinyírta,
> fejleszteni sok értelme egyelőre nincsen.
A 8-as út semmiben sem konkurál az M70-essel. Az M86-ossal talán igen, Körmend - Vasvár - Kám, esetleg Sárvár térségéből. A 84-es úttól Keletre a kutya nem fog az M86-os irányába elindulni.
Összegezve: a 8-as úton fejezzük be a jelenleg folyó fejlesztéseket, és nagyjából készen is vagyunk vele.
Viszont ami még nyitott téma, és nemrég valaki linkelte is az az M1, M5 2x3 sávos upgrade, amit a forgalom ki fog előbb-utóbb kényszeríteni..
Szóval a mérleg egyik serpenyőjében ott van a kb. 90+70 km 2x3-as bővítés.
Ezt tudjuk párhuzamba állítani a Győr-Fehérvár-Dújváros-Kecskemét alternatívával.
Ebből már megvan a legdrágább elem (Duna híd) és egy pár kilométeres fehérvári szakasz.
Ezen felül biztos lehetne lobbizni Brüsszelben (full EU-s tranzit útvonal) alacsony önrészű támogatást, amit a 2x3-as upgrade-hez nehezebb.
M8: A jelenlegi nyomvonal Dújvárostól az M7-esig szerintem egyébként totál értelmetlen. Ezt csak tovább erősíti a Veszprém-Fehérvár vonal folyamatos elválasztósávos 2x2-es kiépítése, Veszprémtől nyugatra a M70-es, idéntől meg az M86-os a 8-as utat amúgí is teljesen kinyírta, fejleszteni sok értelme egyelőre nincsen.
> Az eddigi tapasztalatok inkább azt mutatják, ha oda építesz utat, ahová az emberek nem akarnak menni,
> az üres marad. És közben megmarad a zsúfoltság máshol, amit nem enyhítettél, mert infrastruktúra-fejlesztés
> helyett népnevelni akartál.
A fene sem akar népnevelni. A kedvencem, amikor előhozzák, hogy milyen jó, hogy Párizsban plázs van a folyó mentén, nálunk meg pfuj ronda autóút a rakparton. Ha megkérdezel 10 autóst az alsó rakparton, abból legalább 9 nem azért megy ott, mert a panorámára kiváncsi. Azért megy ott, mert ott van az út. (Persze, ha már ott megy, nézi a panorámát is :) )
Ugyanez van az M0 esetében is, csak ott még panoráma sincs. Szerinted érdekli bármelyik török vendégmunkást, román kamionsofőrt, stb. hogy merre visz az út Hegyeshalomig? Egy dolog érdekli legfeljebb, hogy hosszabb ne legyen a mostaninál, lásd még: HUGO.
Legelőszöris: örülök a konstruktív párbeszédnek, remélem, te sem érzed úgy, hogy le akarnálak ugatni, ilyesmi. Beszélgetünk. Nem teljesen egyformán látjuk a dolgokat.
>Ezt nem vitatom, főként, hogy az M0 Dél mindenképpen szélesítésre szorult a túlzottan keskeny sávok, az elégtelen elválasztás, és a leállósáv hiánya miatt.
Ettől kezdve viszont az, hogy az M0 bővítés HELYETT építsük az M8-at (az egyszerűség kedvéért így fogom jelölni a Győr - Székesfehérvár - Dunaújváros - Kecskemét útvonalat), már nem áll meg, mert az M0 bővítésére így is, úgy is szükség van, esleteg néhány évvel elhalasztható lett volna. A 2×3 sávos kiépítésben viszont még van tartalék szépen, az nem mostanában fog durván megtelni (ha egy-két lehajtól környékén a reggeli vagy a délutáni csúcsban lelassul a forgalom, az lokálisan kezelendő).
>Az én alapvetésem az, hogy az infrastruktúra szűk keresztmetszeteire nem feltétlenül a meglévő kapacitás bővítése, hanem alternatívák teremtése lehet a jó megoldás.
Az enyém meg az, hogy ezt nagyon alaposan meg kell tervezni, mert könnyen úgy járhatsz, hogy az alternatívád üres marad, az eredeti út meg továbbra is zsúfolt, mert rosszul mérted fel az igényeket. Ez különösen kellemetlen lehet, ha az alternatíva ráadásul igen drága is.
>Ott van a Nagykörút: megvettük rá a világ (akkor) legnagyobb befogadóképességű villamosait
Itt offtopic, de ez egy hülye propaganda, ami már akkor se volt igaz. Max. úgy, hogy a világ legnagyobb villamoskocsijai. EZ A FOTÓ viszonylag friss, de a körúti Combinók beszerzésének idejéről is vannak ilyenek, akkoriban is jártam Karlsruhében (csak azokat nem töltötte ide fel). Tudok, még hasonlóakat keresni, ha kell :-) (Ha a képről nem volna egyértelmű: ez a karlsruhei szerelvény 22 méterrel hosszabb és 25 centiméterrel szélesebb a Combinóknál, de nem egy kocsi, hanem csatolt szerelvény).
És EZ A FOTÓ mutatja, hogy Karlsruhében se járnak ritkán.
>Ha sikerült volna végre alternatívát adni mellé egy külsőbb körút formájában (Ferdinánd híd, Rottenbiller utca, Haller utca, stb. - gyakorlatilag a régi 33-as busz normális fejlesztésével) akkor máris önmagától is eloszlana a forgalom.
Na, ez az, ami nem biztos. Két okból: 1., a forgalom egy része bizony a körút közelében keres célpontokat. Több száz közintézmény, oktatási intézmény, üzlet, pályaudvar, egyéb úticél található a körúttól gyaloglási távolságra. 2., A sűrű közlekedés már önmagában is utasvonzó. Az utas tudja, hogy a körúton gyakorlatilag azonnal jön a villamos. Egy 33, ha járna 7-8 percenként, azt már nem várnák meg, inkább mennének a körút felé.
Ez persze itt komplett offtopic, de a tervezési elvek itt is, ott is érvényesek.
>Az ország sajnos történelmileg pocsék adottságokkal rendelkezik az egyközpontúsága (Budapest) miatt. Ha jót akarunk, ne Budapestet és környékét hizlaljuk tovább, hanem próbáljuk az infrastruktúrális terhelést minél jobban, egyenletesebben szétosztani az ország területére.
Kérdés, hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás. Az eddigi tapasztalatok inkább azt mutatják, ha oda építesz utat, ahová az emberek nem akarnak menni, az üres marad. És közben megmarad a zsúfoltság máshol, amit nem enyhítettél, mert infrastruktúra-fejlesztés helyett népnevelni akartál.
> Az agglomerációs forgalom, a Győr - Kecskemét vonalon belülről induló, vagy oda érkező forgalom,
> ha nem is azonnal, de pár éven belül megtöltötte volna annyira az M0-t, hogy szükség legyen a
> harmadik sávra.
Ezt nem vitatom, főként, hogy az M0 Dél mindenképpen szélesítésre szorult a túlzottan keskeny sávok, az elégtelen elválasztás, és a leállósáv hiánya miatt.
Az én alapvetésem az, hogy az infrastruktúra szűk keresztmetszeteire nem feltétlenül a meglévő kapacitás bővítése, hanem alternatívák teremtése lehet a jó megoldás.
Ott van a Nagykörút: megvettük rá a világ (akkor) legnagyobb befogadóképességű villamosait, és olyan gyakran járatjuk őket csúcsidőben, hogy gyakran egymást akadályozzák. Ennek ellenére tumultus van, és ha van valami esemény (elég akár csak egy utasrosszullét) akkor vége van a világnak. Ha sikerült volna végre alternatívát adni mellé egy külsőbb körút formájában (Ferdinánd híd, Rottenbiller utca, Haller utca, stb. - gyakorlatilag a régi 33-as busz normális fejlesztésével) akkor máris önmagától is eloszlana a forgalom. Az emberek nagy része nem a Jászai Mari térről akar a Corvin negyedig utazni, hanem valahonnan sugárirányban bemegy a Nagykörútig, hogy utána szintén sugárirányban elhagyja a Nagykörútat. Itt sem a régi 33-as buszt sírom vissza, hanem annak egy "piacképes" fejlesztését.
> És még pluszban megépítettünk volna 200 km autópályát legalább 400 milliárd forintért.
Mint mondottam volt, a Győr - Kecskemét nyomvonal nagy része amúgy is olyan, hogy fejlesztéseket terveznek rá, még ha nem is feltétlenül teljes autópálya kiépítésben.
> Ha elég ügyesek a tervezők, ez az autópálya másfél kilométerrel hosszabb lett volna, mint az M0-on keresztül,
> és akkor a tranzit-teherforgalom is maradt volna az m0-n, mert olcsóbb az autópályadíj.
Az elba..ott tervezést és útdíjrendszert ne az infrastruktúra használóin kérjük számon.
Az ország sajnos történelmileg pocsék adottságokkal rendelkezik az egyközpontúsága (Budapest) miatt. Ha jót akarunk, ne Budapestet és környékét hizlaljuk tovább, hanem próbáljuk az infrastruktúrális terhelést minél jobban, egyenletesebben szétosztani az ország területére.
> Én azt mondom, hogy a 3. sáv _helyett_ kellett volna a Győr-Székesfehérvár-Kecskemét tengelyt megépíteni.
Többször annyiba került volna.
>Mindenki jobban járt volna vele.
Nem. Az agglomerációs forgalom, a Győr - Kecskemét vonalon belülről induló, vagy oda érkező forgalom, ha nem is azonnal, de pár éven belül megtöltötte volna annyira az M0-t, hogy szükség legyen a harmadik sávra. És még pluszban megépítettünk volna 200 km autópályát legalább 400 milliárd forintért. Ha elég ügyesek a tervezők, ez az autópálya másfél kilométerrel hosszabb lett volna, mint az M0-on keresztül, és akkor a tranizt-teherforgalom is maradt volna az m0-n, mert olcsóbb az autópályadíj.
> jó, nem üres lenne, csak a 3. sáv nem lenne indokolt..
Ez így van, viszont ha már egyszer megépült, elbontani csak nem fogjuk. Én azt mondom, hogy a 3. sáv _helyett_ kellett volna a Győr-Székesfehérvár-Kecskemét tengelyt megépíteni. Mindenki jobban járt volna vele.
> én első körben csak 2x1 sávosra építeném meg váltakozó oldali előző sávokkal...
Az olyanon sajnos a tapasztalatok alapján meghalnak az emberek. Én meg tudom várni, amíg beköszön az előző sáv, de sokan gondolkodnak másképp. Arra van valami statisztika, hogy az M2-n a piros elválasztó csík javított valamit a statisztikákon? Én sajnos továbbra is azt hallom rendszeresen, hogy csattanó volt.
>azt gondolom, hogy a forgalmi számokból ennek látszania kellene...
Nem. Amit a forgalmi adatokból láthatsz: van X jármű Szegednél és Y Mosonmagyaróvárnál (Y > X). Elvileg lehetséges, hogy ebből nulla a tranzitjármű, mert mindenki Budapestre/-ről megy, és az is lehetséges, hogy X mind tranzit, kivétel nélkül. Ez nem derül ki a forgalmi adatokból. Ahogy az se, hogy aki az M0-n megy, az Isztambulból megy Amszterdamba, vagy Szigetszentmiklósról Bicskére, esetleg Isztambulból Tatabányára, Szigetszentmiklósról Amszterdamba.
Dimelo beír ide néhány számoszlopot, de ezek ebben nemigen visznek előrébb. Se pro, se kontra. Ahhoz egy komolyabb forgalmi felmérés kellene. Bizonyára van ilyen (ha nem is csinálnak minden évben), de én még nem láttam.
A legtöbb kamion az M5-M1 viszonylatban közlekedik tranzitban, akár oda, akár visszafelé nézzük. Gyálnál megkapja még az M2, M3 és a 4-es út forgalmát is. Ergo az M0-ás minden értelemben a legforgalmasabb út, ha tranzit forgalomról beszélünk. Mivel a kamionok ezt el sem tudják kerülni a tilalmak miatt, ezért ezt kész tényként lehet kezelni.
Az út tökéletes minőségű lett, de nem értem, miért kellett volna külterületekre körforgalom? Hol is volna ez indokolt? Hol olyan nagy a forgalom, ahová kéne egy körforgalom?
Nem hiszem. Bár sajnos nekem sincs megfelelő adatom, de én azt tippelném, hogy az M0 forgalmának nagy többsége, legalább kétharmada, a Győr - Székesfehérvár - Kecskemét vonaltól befelé keletkezik, azaz vagy a kiinduló vagy a célpontja, esetleg mindkettő, ezen a területen belül fekszik.
>szerinted nem lenne jó? mondjuk ha megépülne az M8-as fullos autópályaként
De, jó lenne. Viszont nem prioritás. Még az útépítési kasszán belül sem.
>máris szembesülünk azzal, hogy az M0 délre kevés a 3 sáv
Az azért még elég soká lesz, hogy az kevés legyen.
>Ahelyett, hogy megépülne végre a Győr - Székesfehérvár - Dunaújváros - Kecskemét alternatíva, és végre le lehetne robbantani a tranzitot Budapest és agglomerációja nyakáról.
Megépítjük az M1-M5 pályákat 3 sávosra, és máris szembesülünk azzal, hogy az M0 délre kevés a 3 sáv, ahol ráömlik még a tranzit mellé az agglomerációs forgalom.
Ahelyett, hogy megépülne végre a Győr - Székesfehérvár - Dunaújváros - Kecskemét alternatíva, és végre le lehetne robbantani a tranzitot Budapest és agglomerációja nyakáról.
Komolyan elkeserítő. Hogy egy autópályának mi a száma, az azért nem igényel túlságosan nagy kutatást, nyilván egy az egyben benne is volt valami sajtóközleményben, amit kiadtak ebből az alkalomból, csak az újságírónak ez már egy túl bonyolult mondat lehetett, és annyi időt már nem akart rászánni a cikkre, amíg megérti az egész mondatot. Na, nem idegesítem magam ezzel tovább.
Amúgy meg, mi az, hogy 55 évig épült, jajjajjajjajj? A fele ilyen hosszú M7 44 év alatt készült el. A német A1 első szakaszát Hamburg és Bréma között 1936-ban nyitották meg, az utolsó hiányzó szakaszt az Eifelben még mindig csak tervezik, ez simán meglesz legalább száz év.
De persze van ellentétes példa is, pont Olaszországban. Az Autostrada del Sole projekt keretében az ország első autópályája Milánó és Róma közt épült (A1). 1956-ban kezdték el az építését és 1964-ben teljes egészében el is készült. Mondjuk ez is szemlélet kérdése: Az A1-gyel egy időben épült a (minő meglepetés) A2 jelzésű autópálya Róma és Nápoly között, ez 1962-ben készült el.
1988-ban a két autópályát összekötötték egy Rómát keletről elkerülő új, kb. 45 kilométer hosszú szakasszal (a római autópálya-körgyűrűt kerüli el lényegében az új, második elkerülő). Ezután a régi A2-t átnevezték (a rövid római bevezető szakasz kivételével) A1-re, és az A1 egy összefüggő Milánó - Nápoly autópálya lett. Ha így nézzük, akkor 32 év alatt lett kész a 750 kilométer. Persze az se lenne rossz eredmény.
Az a szakasz most olyan 3 hónap késésben van az amúgy is módosított ütemtervhez képest. Ha át is adnák idén véletlenül valami korlátozással, akkor is lesz még rajta mit csinálni, aztán átadhatják majd újra :)
Innen nézvést pedig mégis csak átadták (néhány napja)…
Ezévi gyorsforgalmi összteljesítményük 116, 7 km. Jövő évi átadási tervük: cca 322 km (ugyanez itthon: 1,7 km).
Elnevezés: Vállalkozási szerződés a Győr, 83. sz. főút 2x2 sávos kapacitásbővítő átépítésére az M1 autópálya térségében (69+290 – 70+250 km sz.) (PST kód: K083.04). Hivatkozási szám: PST kód: K083.04
A közbeszerzés ismertetése: Projekt bemutatása A 83 sz. főút meglévő 2*1 sávos kialakítását az út kapacitásának növelése érdekében középen fizikai elválasztással, a 69+290 – 70+250 km sz. között egybefüggő 2x2 sávos úttá kell átépíteni. Az M1 autópálya és a 83 sz. főút keresztezésénél a meglévő csomópontok 2 db (69+882, 70+178) turbó körforgalomú csomóponttá kerülnek átépítésre. Az M1 autópálya Mosonmagyaróvár felőli irányánál Pápa felé, direkt ág is kiépítésre kerül. Az M1 autópálya hídja alatt az út 2x2 sávos kiszélesítése is megtörténik. A 69+418 km sz.-ben a meglévő csomópont szintén turbó körforgalmúvá történő átépítés is elkészül. A szakaszon kiépítésre kerül a közvilágítás. Vállalkozó feladata továbbá tervezői művezetés és külön jogszabályban meghatározott tartalmú mintavételi és megfelelőség-igazolási terv készítése is. Vállalkozó kötelezettsége továbbá minden, további jogszabály által megkövetelt hatósági, szakhatósági, közműszolgáltatói és egyéb engedély,hozzájárulás beszerzése, valamint az időközben lejárt engedélyek, hozzájárulások érvényességének meghosszabbítása, szükség szerinti módosítása vagy azok újbóli beszerzése is. A feladatok részletes ismertetését a közbeszerzési dokumentáció II. része tartalmazza. Ajánlatkérő nem teszi lehetővé a részajánlattételt, figyelemmel arra, hogy a projekt során a meglévő 2x1 sávos főutat 2x2 sávos főúttá kell fejleszteni, illetve a meglévő csomópontokat (3 db) turbó körforgalmú csomóponttá kell átépíteni. A forgalom zavartalan lefolyása érdekében a munkafolyamatok egymás utáni időbeli ütemezése kiemelt jelentőségű. Amennyiben részajánlat tétel lehetősége megengedett lenne akkor, az egyes szakaszokon a munkafolyamatokat nem lehet koordinálni, a forgalomterelések, az építési munkafolyamatok nem lesznek összhangban, ezért a 83 sz. főút Győrből kivezető szakaszán, az M1 autópályán torlódás, visszaduzzasztás alakulhat ki, ami a főúton, és az autópályán is balesetveszélyt eredményezhet.
Szerintem arról, hogy vannak olyan térképes szoftverek, ahol naprakész az úthálózat és van a gugli, akinek az ilyen apró-cseprő dolog nem üti meg az ingerküszöbét... De ugye ők voltak azok, akik kb. három-négy éven keresztül még a Soroksári Duna létezéséről sem tudtak, mert épp nem értek rá a start-up hangulatú irodáik tervezgetése közben...
A gugli, meg azon belül főleg a magyar gugli bekaphatja, az earth-ön pl. már évek óta nem frissítik az utak réteget, így a tervezője sem ér semmit. Sz@revő, beképzelt banda, akik örökké csak a jövőt álmodják, miközben a jelenben kritikán alul teljesítenek... :-( :@
A beruházásban a 26 kilométeres útszakasz mellett ideiglenes határátkelő, tengelysúlymérő állomás és autópálya-pihenők is létesülnek.
Kihirdették az M4-es autópálya Berettyóújfalu és Nagykereki közötti szakaszának második ütemére kiírt közbeszerzés nyertesét. Ez a szakasz egészíti ki az M35-ös autópálya meghosszabbítását Debrecentől a román határ felé.
A mintegy 26 és fél kilométeren megépülő utat a hirdetmény szerint a Hódút Kft., a Duna Aszfalt Kft. és az A-Híd Zrt. közös ajánlattevőként kivitelezi. A fejlesztés ellenszolgáltatásának összege nettó 83 milliárd forint.
Érvényes ajánlatot tett még a Colas Hungária Zrt. és a Colas Közlekedésépítési Kft. közös ajánlattevőként, valamint a Dömper Kft., a Subterra-Raab Kft. és a Pannon-Doprastav Kft. alkotta SDD konzorcium.
A hirdetmény szerint a beruházásban az útszakasz megépítése mellett
irányonként egy-egy egyszerű pihenő,
egy ideiglenes határátkelőhely,
egy tengelysúlymérő állomás,
továbbá húsz darab híd és két különszintű csomópont is létrejön.
A közbeszerzési hirdetményből kiderül, hogy az olasz Itinera S.P. A. és a Közgép Zrt. alkotta konzorcium ajánlatát érvénytelennek minősítették.
A szakasz első ütemének kivitelezését a Hódút és a Duna Aszfalt nyerte meg novemberben.
Tényleg az agyammal van baj, elolvastam az előző hozzászólásod még egyszer és most sem értem.
:-)
Engem is vitt már be az M5 helyett a 6-os úton ... mondom hülye ez. Felhívóm az ügyfelem hogy 15perc a navigáció szerint. Mondja neki kb. 20 lesz akkora a dugó Pesten ... mondom mi már a Budai oldalon vagyunk mondja hogy látja hogy a Budai oldal tiszta lehet mi érünk hamarabb ... Így is lett. :-) Szóval a WAZE ismeri az utakat ... csak ne küld oda ha szoros ott a helyzet ... persze Te dönthetsz másképp ... volt hogy döntött a kollégám hogy nem nem megyünk arra mert sok a lámpa ... 45 percet álltunk ... az Illatos úton mire kiértünk a Nagykörösire ... kiakart vinni az Üllői útra és Hunyadi utcán vissza Nagykörösire ...
Az M86-ot nekem 2016.10.29.-én is tervezte a waze és gmaps is.
A Google Magyarország miért ilyen lusta csödtömeg? Az M86 legutobb átadott szakasza a mai napig nem jelent meg a Maps-en (átadva kb. 2 hónapja). A cseh D8-as szombaton átadott darabja már rajta van.
Pedig nekem úgy tünt, hogy már sokkal több szakasszal készen vannak. Lehet azért, mert váltakozva csináltak meg félpályákat, es így annyira nem tünik fel. 2010 ota hatarozottan javult a helyzet. Csak most erös forgalomnál az épitkezéseknél be tud dugulni rendesen.
D8 az sajnos egy tragikomédia.A legracionálisabb nyomvonal egy hosszabb alagút lett volna, amit elvetettek, merthogy drága. A vicc az egészbe, hogy a mostani nyomvonal drágább lett, és tovább tartott építeni, mintha alagutat fúrtak volna. És félö, hogy tényleg újra lezárják. Vulkanikus területre épült, geológus szemszögböl nem stabil a vidék.
Amúgy a Berlin-Zalaegerszeg nyomvonalon ez egy jó év, elkészült a D8 (csak maradjon is nyitva, történjen csoda), és az M86 is végre elkészült. Alig várom, hogy kipróbálhassam, mennyivel érek hamarabb :)
Azért még nem teljes az öröm, Prackovicénél irányonként 1 sávon megy a forgalom 2 kilométeren, mivel az egyik irányt teljesen lezárták. Az ősszel észleltek először kismértékű elmozdulást az autópályahíd lábazatánál, ezért további mérések szükségesek. Az autópálya kezelője szerint a korlátozás ideiglenes, míg ki nem derül, mennyire stabil, de szerintük nincs ok az aggodalomra.
Mondjuk többet ülök dugóban Győrött vagy Székesfehérváron mint Szegeden. Mondjuk Szegeden a dugó az a második lámpa váltás. Nem is értem a 3 fix trafitt. :-)
Persze ha megépítik az nekem nagyon fog tetszeni egy Röszke - Szeged - Makó viszonylatban. :-)
Csak Magyarország legnagyobb egyeteme, legnagyobb mezőgazdasági kutatója, biológiai kutató és most lézerkutató központ, meg a fizikai intézet. Az 5-ös bevezetője meg az autópályáig betelepült.
A munkanélküliség és vele az elégedetlenség meg meg olyan hatalmas, hogy Botka 2002 óta pm. miközben narancs az ország.
A WikiLeaks jellemzése is libsi hazugság, meg persze már nem is mai:
"A WikiLeaksen olvasható, Szegedről szóló információk virágzó városról, szépen gondozott parkokról, pasztellszínű házakról szólnak – a külsőségek után a 2009. novemberi összegzés azt taglalja, a gazdasági válság hatásai miért enyhébbek itt. Az okok között az egyetem, a mezőgazdasági régióközponti szerep, a szerbiai és romániai gazdasági kapcsolatok szerepelnek, és az irat kitér arra: Szegeden nő a népesség és alacsonyabb a munkanélküliség az országosnál."
Hát, amíg ez a politika lesz gyakorlatilag fel is szedhetik az utakat. Én statisztikai hibaszázalék vagyok de már jó ideje nincs szegedi munkánk.
Most jön egy két irodai munkaadó, maximum 500 embernek ad majd munkát a majd 200.000-ből.
Igaz hogy a Szegedi oldalon van minden ilyen beruházás ... és jól megfogják őket fizetni állítólag. Jól fizetettek meg az Új Szegedi oldalon laknak. Így a híd indokolt. :-)
Ipar gépgyártás vagy bármi termelés addig még ez a kormány lesz és mellé szegeden MSZP vezetés ide felesleges minden infrastrukturális beruházás ... sajnos.
Mióta nincs 43 románia és 5-ős szerbia forgalom kis poros város lett.
Nem azért akarják, hanem álmaikban Szeged-Temesvár és Szeged-Arad vonatok tömkelegei jelennek meg.
ON
Innen már idevaló a téma.
Az ilyen álmodozók elfelejtik, hogy nem egy szegedi volt vasúti hidat kel újjáépíteni ('á 30 milliárdból) hanem kb. 100 km vasutat is 'á 200 milliárdból mert a túl oldalon gyenge felépítényű, lassú Vmax 40-60 km=h-s pálya van Battonyáig.
Tehát álamaik kicsit fölözik a 200 milliárdot, ami ugyanabban a rendelkezésünkre álló EU-s infrastruktúrális alapból menne.
Ha véletlenül megépülne dolog (remélem nem fog) akkor a környék árúforgalmából kb. 2%-kal, és személyforgalmából legalább 1%-ban, részesülne az új vasút.
Nos ezért veszélyes ha felkészületlenek, álmodozók hasábokat kapnak a megyei újságokban 30-50 másodperceket, az esti, országos TV Híradókban.
Mert ott csak álmaikat mondják el, hogy milyen jó lenne ha jó lenne, de azt nem, hogy mibe kerülne és mi lenne a végeredmény, ha ne adja Isten, tényleg elkészülne.
A lengyeleknél mi az oka az ilyen nagyobb csúszásoknak? Kevés a pénzük rá, vagy pedig összehangolatlan a tervezői-befektetői munka a döntéshozói körben??
Mindössze arra próbáltam rámutatni, hogy Lengyelországot felhozni arra, hogy terveznek, építenek és időben végrehajtanak (kalkulálhatóság), nem túl jó. Lehet, hogy a jövőre nézve ez másképpen lesz és nagyon örülnék is neki, de most nem rózsás a helyzet.
Nézd meg az idei átadásokat:
A1 Tuszyn-Stryków 40 km, az eredeti tervhez képest 2 év csúszás,
A4 Rzeszów-Jaroslaw 41 km, az eredeti tervhez képest 4 év csúszás,
és az általad S8, ami szinte biztosan nem készül el idén.
Természetesen mindegyik példámról előre tudható volt, hogy csúszás lesz benne, ez igaz az S8, mostanában átadandó szakaszára is (ahol már a munkaterület átadása is csúszott).
Nem tudom, mennyire használod a lengyel autópályákat, én mindegyik fent említett szakaszon jártam az idén (S8 építési terület mellett is) és nagyon örültem az A1 átadásának, a tavalyihoz képest fél órát spóroltam vele. De örültem volna már tavaly is neki. Az A4 ukrán határ felé inkább M6 utánérzés...
De igazából minden fejlesztésnek örülök, mivel nem csak a térképet nézegetem, hogy hol mi hiányzik, évi elég sok tonnát mozgatunk ebben a régióban és nem mindegy, hogy mit, milyen úton tervezünk.
Igen, pontosítok. Nem "két-három évet", hanem, pontosabban, "két évet" kellett volna írnom. Öt (5) évről nem írtam. Egyébként felhozott példádról már 2014- januárjában tudható volt, hogy az későbbre kerül.
"W styczniu 2014 r, GDDKiA poinformowała, że Polimex nie dokończy budowy odcinka węzeł Łódź Północ – węzeł Tuszyn oraz, że wkrótce ma zostać ogłoszony przetarg na nowych wykonawców. W lutym tegoż ogłoszono trzy przetargi na dokończenie odcinka węzeł Łódź Północ – węzeł Tuszyn w rezultacie zostaną podpisane trzy umowy na dokończenie budowy, o długości 14,15 km, 10,01 km oraz 13,13 km." (Wiki)
Egyéb, komolyabb (mondjuk, három hónapot meghaladó) csúszásról a 2015-16. években nem tudok. Azt sem merném megjósolni, hogy bármely szakasz (pl. az S8)az Oláhnagyfalu-Konca szakasz sorsára jut-e vagy sem. Azt illetően pedig sohasem voltak kétségeim, hogy a hazai gyorsforgalmi építési vállalások és határidők, a mindenkori kormánytól függetlenül, világszerte a legmegbízhatóbb ígéretek közé tartoztak és tartoznak.
Ez engem is érdekelne, hogy általában mennyire tartották az ütemterveket, mert arrafelé nem az időben való átadásokról szóltak az elmúlt 5 évben a hírek.
Az A1 lódzi elkerülőjét pl. eredetileg 2014. harmadik negyedévére kellett volna befejezni, végül 2016. július 1-én adták át, de ez csak egy példa a sokból.
Az a szakasz most olyan 3 hónap késésben van az amúgy is módosított ütemtervhez képest. Ha át is adnák idén véletlenül valami korlátozással, akkor is lesz még rajta mit csinálni, aztán átadhatják majd újra :)
Lengyelország részletezve: 2011 - 313 km, 2012 - 640 km, 2013 - 290 km, 2014 - 180 km, 2015 - 33,5 km ("gyenge év",itt még a fél km-t is megjelenítették:), 2016 - 108 km (ebből a 15+ km még átadásra vár).
Nem az ingadozásra érdemes odafigyelni (mert azt látni, hogy van), hanem az előre bejelentésekhez (kalkulálhatósághoz) képest való kiszámíthatóságra (ld. pl. beruházás-tervezés).
Nem szándékozom ilyenekkel telespammelni a topicot, csak egy utolsó reakció egy korábbi vitára.
Tegnap (péntek) délután a 16 órási hírek után csak Észak-Rajna-Vesztfáliában (kb. a Dunántúl területe) 6 olyan torlódást mondtak be az autópályákon, ahol az időveszteség elérte a 30 percet. Ebből 1 volt baleset miatt, a többi az ugyanúgy volt múlt pénteken és ugyanúgy lesz jövő pénteken is.
Lengyel barátaink az utóbbi két-három évben az előzetes ígéretek szerint nagyjából a havi határidőkre hozzák az újabb és újabb szakaszokat. Ez évre már csak az S8 egy 15,4 km-es szakasza maradt.
A jövő évi tervek összesen 322 km átadásáról szólnak.
Szándékosan, nem véletlenül nincs mód a hozzászólások módosítására. Az arra is lehetőséget adna, hogy provokálsz valakit, az reagál rá, majd finomítod a hozzászólásodat, és a modi a vitapartneredet rendezi le, te pedig kuncogsz magadban.
(Nem tudom miért nincs javítás opció mint a SkyScrapper fórumon. :-) )
Ha mélyenszántóbbnak szánod a hozzászólást, akkor rakd össze előbb wordben, nézd át alaposan, és csak azután kopizd ide. (Az ötleteim legalábbis kimerülnek ennyiben:). Az olyan kisebb hibáknak, amelyekrők a többiek nyilván tudják, hogy elütés eredményei, pedig nem is érdemes utána menni. ON
A gugli-fordítóval azért nagyjából értelmezhető. Az egyszerűség kedvéért, a „D” megfelel az M1-nek (M3, M5, M6, M7, nyúlfarknyi M8-nak) míg az „R” az M85-nek vagy az M86-nak.
Üdv Mindenkinek ! Ez megint egy jól jövedelmező beruházás lesz 2 milliárd/km. Az eredeti ajánlattételi határidő júl. volt de volt kb 7-8 módosítás , itt is kihozták belöle amit csak lehetet .
A Strabag Építő Kft., a Strabag AG és a Solt út Kft. alkotta S+S R67 konzorcium adta összességében és az ár alapján is legkedvezőbb ajánlatot az M7-es és Kaposvár között építendő R67-es, kétszer kétsávos gyorsút építésére – tudta meg a Világgazdaság.
Információink szerint a konzorcium 67,7 milliárd forintos ajánlatával ezer pontot szerzett. A második helyen, 974 ponttal a Colas Út Zrt., a Colas Hungária Zrt. és a Colas Közlekedésépítési Kft. végzett, bár ajánlatában nagyobb összeg szerepel, mint a harmadik helyezettében. A Colas cégcsoport ugyanis 68,1 milliárd forintért építené a gyorsutat.
A Dömper Kft., a Subterra-Raab Kft. és a Pannon–Doprastav Kft. cégek alkotta SDD konzorcium 67,7 milliárd forintért vállalná a munkát, de miután az ár mellett egyéb szempontokat is figyelembe vesznek a bírálat során, ez a konzorcium összességében 897 pontot szerzett, és a harmadik helyen végzett.
Az említett beruházás két okból is érdekes: egyrészt olyan útszakasz lesz, amellyel a kormány ígéretének megfelelően a megyei központokat is bekapcsolják a gyorsforgalmi úthálózatba, másrészt pedig ez nem sztrádaként, hanem egy új úttípusként – R jelű gyorsútként – épül meg.
A gyorsutakat középen fizikailag kettéválasztják, de leállósávot nem építenek, szintbeli kereszteződéseket is tartalmazhatnak – ellentétben a sztrádákkal –, és ezeken az utakon óránként 110 kilométeres sebességgel lehet közlekedni.
Az R67-es út a tervek szerint 2019. szeptember végéig épülhet meg.
Amúgy ebből a térképből esett le, hogy aki megspórolja az autópálya matricát, és a régi 5-ösön jár, az akkor már kikerülheti Kecskemétet, csak a keleti oldalán, mert eddig csak a nyugati oldalán volt a fizetős M5-ös.
Azt Én se értem miért nem jó a 2x2 sávos 5 úton vinni a forgalmat ... nincs is kitáblázva ez a lehetőség. Szerencsére a GPS-k a személyautókat leviszik. Igaz nincs fizikai elválasztás a 2x2-es 5 útón de nem is lehet csak 90-el gurulni. A valóság autópálya tempó.
Szépen le vagyon humuszolva már mindkét oldalt ez a 405.
Ja és plusz poén a pihenő is utazik kicsit feljebb BP felé ... új szerviz utakkal ...
Ezt írják: A szintén a Duna Aszfalt által kivitelezett fejlesztéssel Budapest és Békéscsaba között - Kecskemét korábbi déli elkerüléséhez viszonyítva - közel 10 kilométerrel csökkent a távolság.
Valahol itt fog majd menni kelten az új M44 és meg bele a leendő M8-asba.
Csak én gondolom úgy, hogy ez is a szokásos párhuzamos építés tipikus példája?
Zala megyében ha valami gázos, az a 75-74-es kereszteződése utáni, Bak felé tartó 1-2 km.
Hogy ott nincs sok baleset az pont annak tudható be, hogy annyira gubancos ott a vonalvezetés, hogy igencsak meggondolja még az is aki amúgy közúti rambónak hiszi, tévesen, saját magát.
- A10: Spital an der Drau előtt a két derékszögű kanyar az alagútnál. -> Írtad is, a kulcsszó: alagút. Alagútnál ha egyenes is, akkor is van 80, mivel az alagút veszélyes üzem
- A7 Linz Dunahíd utáni jobbos, az se 3-5e/nap forgalommal üzemel -> Városi szakasz, nem csoda, hogy nem düböröghetnek 130-al, maga az ív nem igényel 60/80-at
- S1-A21 ráfordulás, ott is van forgalom rendesen -> Itt szintén alagút található, lásd az elsö pontban leírtakat. Plusz 2 nagyforgalmú autópálya csomópontja, indokolt a sebességkorlátozás.
Egyik sem összehasonlítható a nagykapornaki tetövel. Aki járt már arra, tudja miröl beszélek. (Ha megnézed rendesen, nem is derékszögü a kanyar. Szemmértékkel 60-70°-os szöget zár be. Az meg csak hab a tortán, hogy kifelé lejt.)
Hát nem tudom, csak Ausztriában tudok fejből 3 olyan példát mondani, ahol autópályán, sokszoros forgalomra simán kitették a 60/80-as táblát autópályán és mindenki lassít:
- A10: Spital an der Drau előtt a két derékszögű kanyar az alagútnál.
- A7 Linz Dunahíd utáni jobbos, az se 3-5e/nap forgalommal üzemel
Látom, hogy megy a találgatás az R76 és az M9 nyomvonalára. Szerintem, eldőlt, hogy külön R67 gyorsút lesz, a korábbi M75 nyomvonalán. Valamint Keszthelyt is bekötik az R76-be egy 2x2 sávos főúttal. Így végleg lekerült a 76-es út négysávosítása. BIG LIKE!
Ha otthonos vagy a témában, áruld már el a szlovák autópályák/utak számozási logikáját, mert én eddig még sosem voltam képe felfogni, hogy mitől D vagy R az illető út...
"nem lesz rossz" = azért az M7-et sem lehet vég nélkül szélesítgetni és nem túl gyakran, csak ugye minden nyári hétvégén kegyetlenül bedugul már most is. Ha az Adriára létezne másik gyors út, annak azért lehet értelme. De igen, természetesen vannak más prioritások is.
Amikor megépítették a 86. út körmendi egyenes 2x2 sávját, látszólag mattolták az M9-et.
De a zalai lobbi nem nyugszik, talán át sem néz Vas megyébe.
Ennyire persze a Vas megyeiek sem naivak, ha Zeg kibulizza az M9-et, akkor nekik is lesz mit követelni, Vasvártól észak felé Vátig.
Egy kis összehasonlítás azért, mert 10 éve a Surjány-lobbi is kibulizta magának a 2x2 sávot a 4. főúton,
annyiban volt jogalapjuk, (csak nem ezen a nyomvonalon), hogy több, mint 2x forgalom van mint a 86. úton.
Nem olyan meglepő, hogy akiknek "csak térkép e táj", azt hihetik "meg van oldva " a probléma.
A közérthetőség kedvéért: összes jármű, járműegység
összes tgk. szgk, kisteher, buszok
középnehéz, nehéz, pótos, nyerges és speciális tehergépkocsik
Mindkét eset arról szól, hogy az ide nekem-azonnal "elv" évtizedekre kitolja a végleges megoldást,
vagy pazarló párhuzamosságok jönnek létre.
Mr. Hende is csak a haverok orráig látott a 2x2 sávos 86. szakasszal. (Gyorsan lehetett villantani, mit számít a nemzet érdeke.)
A Szapárfalut sújtó brutális 4. főúti forgalom sem érdekelte a surjányi nagyvállalkozást.
Most a légvonalban 2 km-re elvezető M4 nyomvonal tűnik irritálónak, pedig ha azt építették volna, nem a 4. utat bővítgetik, közelebb lehetnénk a hálózat kiteljesedéséhez.
szerint megkezdődött a D4 építése. A többi folyamatban lévőt (ideérve a D1 Nagymihály felé elindult szakaszát is) megfelelő nagyításnál az OSM "szaggatottjai" jelzik, ezt viszont nem.
Akkor már több értelme lenne egy Egervár elkerülőnek. Győrvár elkerülő már van. Egervár kissé húzósabb lenne, mert nehéz neki helyet találni. Na de 2x2 sávos utat meg nem vihetnek át a falun, autóutat meg főleg nem! Bár sógorék ezt is megteszik. (Kirakják a falu végére az autóút táblát, a következő elejére meg az autóút vége táblát, ha van mellette szervízút a kerékpárosoknak és a traktorosoknak. (Bécstől északra láttam ilyent.)
Én is ezt mondom, hogy mi a francért kell hisztizni, amikor ott van mellette a másik (két) út, és nem matricás a gyorsforgalmi, tehát még az sem indok!
Nyilván, amíg nem ér össze a horvát autópályával, addig semmi értelme, utána viszont nem lesz az rossz. De valóban nem biztos, hogy pont most pont ezt kéne építeni, és ugye itt nem csak a horvát úthálózatról van szó, hanem a boszniairól is. Mert hogy Banja Luka - Sarajevo - Mostar útvonalon mikor fogunk sztrádán át leszáguldani a tengerpartra, azt azért elég nehéz megjósolni.
"a Baranya megyei sztrádaépítések eddig inkább csak vitték, mint hozták a pénzt" - azért az megnézném, hogy valaki tételesen kiszámolja, melyik autópálya mennyit "hozott a konyhára"
Az M7-es autópálya Budapesttől Balatonvilágosig tartó szakaszának kétszer háromsávossá bővítésének, valamint az új M9-es autóút Vasvár és Zalaegerszeg közötti szakaszának tervezésére írt ki nyílt közbeszerzést a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.
A Közbeszerzési Értesítőben megjelent tenderek közül az első tervezési feladat az M7-es autópályára szól. A (Budapestről nézve) jobb pályát az M0-ás autóúttól kell a leendő M8-as autópálya csomópontjáig kiszélesíteni egy újabb sávval. Ennek a hossza 72 kilométer. Más a helyzet a bal pályával, mivel az már most is kétszer háromsávos Székesfehérvártól a fővárosig. Ezt csak a jelenlegi háromsávos végponttól kell szélesíteni, a Balaton felé 25 kilométer hosszúságban.
Ajánlatot az tehet, akinek az elmúlt három lezárt üzleti évben a nettó árbevétele elérte a 2 milliárd forintot, amelyből a legalább kétszer kétsávos országos főút és/vagy gyorsforgalmi út tervezése minimum 1 milliárd forintot tesz ki. A munka ellenértékének a forrása az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP). A támogatásra még nem nyújtott be igényt a NIF. Az ajánlattételi határidő január 16.
A másik tender az M9-es autóút 38 kilométer hosszú, Vasvár és Zalaegerszeg közötti szakasza engedélyezési tervének az elkészítését tartalmazza. Ez kétszer kétsávos, közötte fizikai elválasztással rendelkező gyorsforgalmi út lesz. A finanszírozás forrása itt is az IKOP. Az ajánlatok beadási határideje itt is január 16.
Igen, abszolút egyetértek, a sok ideiglenes és áthidaló megoldás csak arra jó, hogy teljen az idő és fogyjon a pénz, a végén meg mégis meg kell lépni a nagyberuházást is...
Minden elismerésem, ennyi idétlen rizsát már rég láttam. A csepeli papírgyár területén működő "jelentős folyami kikötő" kitételen (116 oldal) már nem is csodálkoztam, a bőkezűen fúrt alagutakon pedig szinte csak sírni tudok. Aztán van még benne "tervezett drótkötélpálya (gyalogoshíd 0. ütemeként libegő)", itt már tudtam, hogy valami kurva komoly cuccot szedett az író...
Bevállaltam és elolvastam a közel 200 oldalt. Minden szép, minden nagyon jó, mindennel meg vagyok elégedve. :) De a 39. oldalon jelzett alagutakat felejtsük el. Nehogy már később erre az anyagra hivatkozva indokolja valaki a létjogosultságukat!
Szerintem meg éppen az a(z egyik) baja az M4-nek, hogy elkerülők sokaságából próbálják megépíteni és összerakni. Sem olcsóbb, sem egyszerűbb, sem pedig gyorsabb nem lesz attól az egész, hogy építenek egy 2x1 sávosat pl. Kisújszállás köré, aztán azt majd egyszer szélesítik és autóúttá varázsolják. Szerintem. És ugyanez a helyzet Ceglédnél, Abonynál, Törökszentmiklósnál. Végül is úgy tűnik, hogy egyedül a Szolnok dél marad meg igazi elkerülőnek, amit majd az építkezések alatt is nyugodt lélekkel lehet használni, a többi szakaszon folyamatos lesz az anyázás és szenvedés.
Amúgy meg tök mindegy, hogy hol épül meg egy autópálya szakasz, ha van rá fel- és lehajtó, akkor azt bárhol lehet használni. Konkrétan az M4 középső szakasza mellett én az elejét is megépítettem volna, amit ugye most, talán jövőre kezdenek majd el.
Ez a villamos majdnem végig a semmi közepén haladna. Ha most azt a feladatot kapnám, hogy rajzoljak a Rákóczi hídtól délre valami tök használhatatlan helyre egy villamosvonalat, akkor többé-kevésbé ezt rajzolnám be.
Egyet is értenék, amennyiben az andor-egér korlátlan forgalmat lenne képes felszívni. Alberfalva ehhez képest valóban jobban szórná a forgalmat, de a dél-budai infrastruktúrát elnézve ez nem is lenne olyan nagy baj.
A villamost nem tudom, hogy lehetne jól beilleszteni (talán egy Határ út-Kelenföld átkötés).
Nem is feltétlen most kéne megépíteni, csak helyet hagyni neki.
Figyelembe kell venni, hogy egy (idővel két) Buda-Csepel híd és Észak-Csepel beépítése jelentős változásokat fog okozni a város életében: új relációk fognak megjelenni vagy erősödni, meg kell hagyni a lehetőségét, hogy idővel ezt akár kötöttpályás tömegközlekedési eszközzel is kiszolgáljuk.
Átadták a 4-es főút mintegy 2,2 kilométeres, a komplex útfelújítási programban modernizált szakaszát szombaton a Jász-Nagykun-Szolnok megyei Fegyverneken.
Fazekas Sándor földművelésügyi miniszter az ünnepségen elmondta: több mint 430 millió forintos beruházás valósult meg, amely hozzájárul a vidéki életminőség javításához. Hozzátette: a kormány elhivatott valamennyi fő- és mellékút felújítása iránt a balesetmentes és magas színvonalú közlekedési feltételek biztosítása érdekében.
Vántsa Zoltán, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei igazgatója elmondta: ebben az évben 69 milliárd forintból több mint 300 kilométer útburkolat újult meg az országban a Magyar Közút megbízásából, a kormány finanszírozásával. Jász-Nagykun-Szolnok megyében 3,3 milliárd forintból újult meg a megye több útszakasza csaknem 27,1 kilométer hosszan - tette hozzá.
Az eseményen kiosztott sajtóanyag szerint a megyében a 4-es számú főút Fegyvernek-Szapárfalu lakott területét érintő korszerűsítése mellett megújult a 46-os os számú Törökszentmiklós-Endrőd-Mezőberény másodrendű főút külterületi szakasza, a 32-es főút Hatvan-Szolnok közötti elsőrendű főút külterületi szakasza, a 44-es számú Kecskemét-Békéscsaba-Gyula elsőrendű főút külterületi szakaszának 44-45-ös számú csomópontja, valamint 4628-as jelű Tiszaföldvár-Mezőtúr összekötő út külterületi szakasza.
A most átadott, Fegyvernek-Szapárfalu lakott területét érintő fejlesztésről Vántsa Zoltán elmondta, hogy új zajcsökkentő aszfaltburkolat épült, és megújították a kijelölt gyalogátkelőhelyeket, autóbuszperonokat és -öblöket is.
Ma reggel kipróbálhattam élesben a 70-esre korlátozott Ferihegyi gyorsforgalmit. Mivel szombat reggel befelé semmi forgalom, így nagyon idegesítő volt a 70-e tötyögés. Visszafelé viszont szombat kora este már szépen volt forgalom az úton, ja és a tempó 55-60 km/h. Azok akik eddig 65-70-el döcögtek, és feltartották a sort, most a 70-es táblát látva már 55-60-al mennek. Mellettünk a 70-es táblás Gyömrői csak úgy száguldottak el az autók. Így nézve nincs értelme a gyorsforgalmin menni kifelé, a kagylós kútnál ki, és igaz van 3 lámpa, de mivel 2 sávos lehet normálisan haladni.
Az már a Nagykőrösi út szerintem, az M5 véget ér még a város határ előtt ... mármint a KRESZ(tábla) szerint. :-) Nem mintha bármi értelme lenne egy fix trafinak a WAZE korában. (Valaki tegnap előtt az egyik M0 - M51 felé tartókat figyelő kamerát beállította trafinak, Én szóltam a FaceBook-on hogy szerintem nem az és le is vették aznap. :-) Már majdnem online megy a térképszerkesztés. :-) )
A cikkben ellenérvként hozzák, hogy nem vezet sehonnan sehova. Budán ott van a Galvani-Andor-Egérút, és már korábban is írtam, hogy Pesten is tovább lehetne vinni egészen a Gyömrői útig.
Ha nagyon megerőltetjük magunkat, akkor a Kőért úton is ki lehet szabályozni egy 2*2 sávot egészen a Jászberényi útig (bár itt valszeg lakossági ellenállás lenne ezerrel).
Én inkább az Albertfalvi-hidat érzem egy helyi hídnak.
A villamos helyét viszont mind a két hídra be kéne tervezni.
Jézus. Oké, nyertél! Ma néztem, hogy mintha meglennének a próbacölöpözéssel, mert betonpogácsák nőttek a kerékpárút mellé. Ami a rézsü mellől elkotort föld hatására el is indult néhol a munkaterület felé korlátostól. Ezt a szakaszt még 2006-ban (?) adták át, most kezd hasonlóra rohadni a többi szakasszal (azok mondjuk egész jól konszolidálódtak: annyira szétszakadt, meghullámosodott, kilyukadt, felnyomódott és kifüvesedett már a kétezres években, hogy már nem tud hova tovább romlani évek óta).
Az orosházi elkerülő Diófa csárdás felüljáróját is nézegettem anno, mert ott is hosszas előkészületet követően merték csak odarakni a felüljáró töltését a Kis-Szik és egy másik archaikus bányató helyére. Betonlábakra állítva nem tudom, mennyivel lett volna egyszerűbb, bár amennyit barkácsoltak pár éve az Iglói úti felüljárón azzal a bordásítással, lehet, hogy a felhajtó macerásabb a pilléres részeknél.
Ha az M5-őn nincs traffi se oda se vissza akkor ki és miért menne "szabályosan"? Heti egyszer talán van. Nem is értem miért vették azt a rengeteget új trafit.
Amúgy tényleg létezik gonosz közúti lobbi, amiről itt egyesek csak ironizálnak! Igaz, ebben az esetben nem a tömegközlekedők, hanem a kerékpárosok az áldozatok. :(
Arról van szó, hogy a Szombathelyről Bucsuba vezető úton a kerékpárosokat zavarja a sok száguldó autó, ezért sebességkorlátozást akartak elérni. Ami meg is valósult. Első körben 40 lett volna, ami hülyeség, és senki sem venné komolyan, a második körben ez végül 70 lett. De a sebességkorlátozó táblákat kifűrészelték egyesek, mert nem tetszett nekik a korlátozás. Holott két másik párhuzamos út is van!
A legrövidebb út a mellékút, ami 6,2 km, ez ca. 6 méter széles, kissé ütött-kopott, így hiába 90-es, azért nem célszerű nyomni a gázt, na meg traktorok és kerékpárosok is vannak. Mégis egyeseknek ez nem tetszik!
Van még két másik út, a 89-es gyorsforgalmi. Ez tényleg az, mert nem autóút, de a sima közútnál némileg jobb, mert van rajta kétszintű kereszteződés (bár nem teljes értékű), valamint van mellette szervízút és a megengedett sebesség nem 90, hanem 100 a szgk-nak.
A harmadik út meg a régi 89-es keresztül Sén és Toronyon át.
A lergövidebb a mellékút a város szélétől a faluig 7,1km. A gyorforgalmi 7,8 km, míg arégi 89-es meg 9 km. Mit sír a szájuk, amennyivel hosszabb a gyorsforgalmi, annyival gyorsabb is, mert 80-90 helyett lehet végigmenni 100-zal, ezért akinek nem tetszik a 70, az menjen a gyorsforgalmin!
de a vásárhelyi elkerülőnek nem elég egy újabb turbó kör, oda lábakon állót kell építeni.
Valószínűleg a tervező nem merte bevállalni, hogy egy homokbánya tavát újra fel kelljen tölteni egy hatalmas töltés kedvéért. Egyébként szerintem az egyik legjobb megoldás született ahhoz képest, mint ami a régebbi tervekben szerepelt. Így legalább egy teljes értékű csomópont lesz, ahonnan a rendőrök is remekül tudnak majd mérni. :-)
Az is érdekes lesz, hogy a főútról érkezőknek kell majd elsőbbséget adniuk, a nagyobb forgalommal bíró (mellék)úton haladóknak. :-)
Hát ha Hódmezővásárhelyre kell átmenni, mondjuk 2 hétig Az a sok körforgalom kiakaszt.
Mint ahogyan itt már volt szó róla, a 47-es Szeged és Algyő között valóban nem az "igazi", de ez - más lehetőségek híján - már ilyen marad örök időkre. Azt a két 60-as táblát viszont tényleg levehetnék.
Az M43-ál dupla körforgalom ... nem tudom hány százaléka megy fel vagy le a 47-es forgalmának ... de a tippem 1% alatti.
Akkor az ott napi 150-200 jármű lenne. Annál azért többen használják ott a felhajtási lehetőséget az M5 felé. Makó felé tényleg elvétve látok én is felhajtót.
Jut eszembe ez van 5-ös útnál is ... ott se megy fel-le szinte senki.
Szerintem meg az a csomópont - Szeged-Rókus (4) - a legforgalmasabb. Érzésre pedig a Szeged-Felsőváros (11), Szeged-Észak (8) és Szeged-Nyugat (165) a sorrend.
Hát ha Hódmezővásárhelyre kell átmenni, mondjuk 2 hétig Az a sok körforgalom kiakaszt. Az M43-ál dupla körforgalom ... nem tudom hány százaléka megy fel vagy le a 47-es forgalmának ... de a tippem 1% alatti.
Körforgalomnak pláne duplának itt semmi értelme.
Jut eszembe ez van 5-ős útnál is ... ott se megy fel-le szinte senki.
Mi az 55-n járunk fel le. Fel nulla probléma, le kicsit izgi szokott lenni de max 1 perc az is.
És most agyalok hol is van ilyen dupla körforgós autópálya alatti körforgalom, de hirtelen nem ugrik be.
M8 alatti 6-os út-as egy jó nagy átmérőjű az inkább szimpatikus.
Valahol ironikus, hogy arról a 47-esről beszélünk, amire Szeged és a Tisza között sikerült rárakni 3 vagy 4 körforgalmat, de a vásárhelyi elkerülőnek nem elég egy újabb turbó kör, oda lábakon állót kell építeni. Másfelől viszont logikus döntés is egyben, tekintettel az úttest mellett húzódós vasútvonalra, amit szintben nem lehet keresztezni, bár Vásárhelyen elég komoly hagyománya van az aluljáróknak is. Kopáncsnál meg elég magas töltésen halad a 135-ös. Ezt gondolom a rendkívül magas talajvízszint miatt vethették el (a szabályozásig Vásárhelytől Algyőig tartott a Mocsári Hurutty természetes élőhelye), bár Kishomoknál a kerékpáros aluljáróban én még nem láttam vizet.
Igazabol amikor jarok rajta a 70-nek is orulnek... :) Csak keso este lehetett 90-el haladni arrafele. Reggel a repuloternel lepesben, este a Kokinel detto araszolva lehet csak menni rajta. Minden az csak nem gyors.
De mehet, már elég régen feltalálták a T2L-t. Amit én tudok forgalom, annak kb. a 60%-a ma is Szerbián keresztül megy Görögországba, vagy jön onnan, a bolgár forgalom az EU csatlakozás óta viszont valóban szinte kizárólag Románián át tranzitál.
Tudtam, hogy ez lesz, és a senki közé én nem tartozom, annál inkább az előzők közé, mert tényleg idegesítő, hogy 90-el lehetne haladni, és többen meg 60-al vánszorognak, mert képtelenek felfogni azt a táblát, hogy Budapest vége. Ehelyett végig rakják majd 70-es táblákkal, pedig nem volna egyszerűbb akkor már 90-es táblákat kitenni, hátha ebből felfognák az autósok, hogy itt 90-el lehet menni.
A ferihegyi gyorsforgalmi út, 1944-2016 = 72 év után, nem lesz gyorsforgalmi út többé.
Lassítják a gyorsforgalmi utat, mert senki sem érti a KRESZ-t ?
Péntektől nem mehet annyival a ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi úton, mint eddig. Változik a közlekedés rendje.
Van Budapesten egy út, amelyről senki sem tudja igazán, mennyivel is lehet rajta menni. A ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi úton, a szalagkorlátok közötti útpályán emiatt gyakran előfordul, hogy az autósok a megengedettnél (ami egyébként 90 km/h) jelentősen lassabban közlekednek, amely önmagában ugyan nem jelent veszélyt, de az előzések miatt közvetve mégis balesetveszélyes állapotot idézhet elő.
A tapasztalatok, valamint lakossági bejelentések alapján december 2-án a szalagkorlátok közötti pályán az eddigi 90 helyett 70 km/h-s sebességkorlátozást vezet be a Budapest Közút. Az intézkedés hatására a gyorsforgalmi úton mind a balesetek száma, mind az esetlegesen előforduló balesetek súlyossága csökkenhet, és egyenletes lehet a forgalom.
A sebességhatár-módosítással egy időben a benzinkút környezetében található magasságkorlátozó elem előtt a belváros irányú forgalom számára egy rövid szakaszon elbontják a szalagkorlátot a gyorsforgalmi út és a Gyömrői út között.
Ezzel lehetővé válik, hogy a magasságkorlátozást megszegő, de ezzel csak a magasságkorlátozó kapu előtt szembesülő járművezetők elhagyják a gyorsforgalmi utat. Az intézkedés hatására elkerülhető lesz, illetve jelentősen lerövidül az ilyen esetek miatt kialakuló torlódás.
M7-710 sz. főút csomópont, 710 sz. főút bekötéssel projekt megvalósítása (a Balaton keleti partján fekvő településeket elkerülő 710-es út bekötése az M7-es autópályára) 2018. IV. negyedév
Ok, ez akkor így valószínűleg rendben is van, csak tényleg furcsa volt, hogy máris kaparásszák a földet ott, ahol jóformán még a nyomvonal sem végleges ;-)
Egyetértek, ha egyszer elkészül az M35-M4-A3-A10-A1, akkor Románia felé ott a tökéletes összeköttettetés, ha pedig Törökország lenne az úti cél, akkor a jelenlegi M3-M5-(szerb)A1(E-75) és (bolgár)A1-A4 is abszolút versenyképes. Ha pedig keleti autóutat/autópályát akarunk, akkor az vagy az M47 kell legyen, de természetesen B.újfalun, Békéscsabán, Orosházán és H.mezővásárhelyen "keresztül" Szegedig, vagy pedig román testvéreinkre hagyjuk, hogy építsék meg a Nagyvárad-Arad összeköttetést. De a semmi a közepén bazinagy tranzitútvonalat építeni, annak nem igazán van sok értelme...
Az M7 mellett, a 710-es bekötésénél is mintha már elkezdték volna a kaparászást. Karók voltak leverve, illetve hosszúkás, sekély árkokat láttam, ami gondolom a régészeti feltárás lehet. Legalábbis remélem, hogy ez már a 710-es úthoz tartozik és nem a motorversenypályát bővítik.
Én nagyra becsülöm Rigó úr munkásságát, de ez az autóút kizárólag tranzit célokat szolgálna egy olyan relációban, ami nem biztos, hogy igényel egy ekkora beruházást. Keróztam már rengetegszer a Szarvas-Orosháza-Makó tengelyen, hát oda az autóút kissé túlzás lenne. Sőt, ha belegondolok, mentem fel kétszer Szolnokig is, ott is maximum az elvővárosi szakaszoknál találtam forgalmat. Arról nem is beszélve, hogy az Orosházától délre eső nyomvonal eleve beleesik a Nemzeti Parkba (a kedvenc szikes rétem :) ), szóval keletebbre kellene húzni azt a plajbászt.
Szóval: vezessük le szépen ezt a forgalmat Nagyvárad irányába, aztán majd megtalálja az útját dél felé. Ilyen átlós dolgokat majd akkor építsünk, ha már megvan az M8, M9 körgyűrű féleség értelmesebbik része.
Bar szakértö nem vagyok, de mintha olvastam volna, hogy az ásatásoknál a felsö réteget letolják és utána "próbafurasokat" végeznek. Ha valami horogra akad, akkor tárják fel részletesebben is a környéket. Javítson ki valaki, ha tévedek.
Sracok, itt monor es peteri kozott akarhogy nezem, az ut epitese folyik, a tukrot szedik asszem igy hivjak. Latszanak a le felhajtok leendo nyomvonalai, stb. Nem a kozpenzlopas kapcsan irtam, csak orulok, hogy vegre van valami munka.
itt egy foto, talan latszik, ez a leendo ut teljes szelessege.
Mivel ez 99%-ban nagyon nem látványos, ezért se a sajtó, se Ti nem igen*** figyeltek erre.
Itt beszélhetünk a :
- nagyfeszültségű vezetékek áthelyezéséről,
- gázvezetékek nyomvonalainak módosításáról,
- patakmedrek sok méterrel való áthelyezéséról,
-lőterek, más állami létesítmények áttelepítéséről,
- stb.
Ezek a munkák, legtöbb esetben jó 5 évvel megelőzik az útépítési tendereket.
Állami infrastruktúra előkészítés a nevük.
Szakmai körökben egyáltalán nem ritka, nem kapja fel senki a fejét ha egy ilyen előkészítés és a valós út/vasút építés megkezdése között 10 év (!) eltelik.
Természetesen léteznek olyan beruházások is, melyeknél az ilyen előkészítést azonnal követi a kivitelezés, de ez ritka.
Noch da zu!
Ha valaki bulvár újságírói babérokra törik, akkor talál az ilyen állami előkészítő beruházásokban olyat is, mely...............hogy is mondjam fínoman...............kissé túlzottan megelőzte korát..............:-)))
Magyarul a dolog elkészült, előkészítés megtörtént de a politikai, vagy legtöbbször a gazdasági helyzet módosulása miatt, ott, 20 éven belül, semmilyen út/vasút építkezés nem fog elkezdődni.
Az ilyen állami előkészítő beruházás végrehajtó társasága és az adott út/vasút építő cég között az esetek 90%-ban semmilyen kapcsolat nincs.
Legtöbbször nem is ismerik egymást, ráadásul az egyik munkavégzésének vége és a másik munkavégzésének kezdete között, legtöbbször, évek telnek el.
Ugyanis ha megjelenik egy kiírás, hogy az Izsáki lőtér feltár útjainak áthelyezésére földmunka pályázatot írtak ki, azt viszonylag kevesen kötik, köthetik össze azzal, hogy távlatban elképzelhető M43-M5 kereszteződéstől a Pentele hídig vezető autóút nyomvonalának előkészítése zajlik épp.
Ha végre megvan és jön valaki aki szerint mégis máshol legyen, másfelé menjen, az több éves csúszás.
Tehát ha megvan a nyomvonal, elfogadták, akkor ott - bárkivel - nyugodtan végeztethetsz előkészítő földmunkákat, anélkül, hogy a kivitelezési tender lezárulna, hisz bárki is nyer majd azon a tenderen, ott, azon a nyomvonalon kezdhet hozzá az út alapozásához, építéséhez, ahol Te, most, bárkivel előkészítő földmunkákat végeztetsz.
Átadták a B255 út Oberahrt elkerülő szakaszát Rajna-Pfalz tartományban. Az új útszakasz 7,5 km hosszú, 2×1 sávos, szintben elkülönített csomópontokkal. ÁNF 14-17 ezer.
Amúgy a h.mezővásárhelyi térképeken is szemmel láthatóan jobban terjed a zaj a beépítetlen területek felé, mint a város felé...
Ráadásul mindez úgy, hogy a leggyakoribb széljárás északnyugat - délkeleti irányú.
Érdekes azért, hogy a tervezők egyes esetekben mennyire alá vagy mennyire túlbecsülik a zajterhelést.
Algyőnél a 47-es úton a Téglás utcai körforgalomtól épült egy kb. 150-200 méter hosszú zajvédőfal szakasz a Tisza felé a legutóbbi útfelújítás részeként. Viszont a fal után a szélső házak továbbra is kb. 50-60 méterre vannak az úttól. A napi forgalom ezen a részen tízezer felett van. Teljesen indokolt lett volna a Vásárhelyi utcáig (1 km) a zajvédelmet megépíteni. Ahogy hallottam, az algyői polgármester tett is lépéseket az ügyben a lakossági panaszok nyomán.
Ennek ellenpéldája a mórahalmi elkerülő. Ott van nem egy olyan tanya, amely az úttól 250-300 méterre van és építettek neki egy pár tíz méter hosszú falat. Ott ahol a forgalom nem éri el a napi tízezret sem.
Amúgy nézem, hogy milyen qrva komoly vizsgálatok előzik meg egy-egy nyomvonal kijelölését, majd jön az okos tervező és hídépítő és pölö a megyeri hídba olyan dilatációs lóf@szt álmodik, ami minden egyes kerék áthaladásakor rettentő idegesítőn kottyan egyet, mintha folyamatosan egy üres olajos kádba puffanna a gépjármű. Szoktam arra biciklizni, tiszta idegbaj, nem más. Amúgy a h.mezővásárhelyi térképeken is szemmel láthatóan jobban terjed a zaj a beépítetlen területek felé, mint a város felé...
Ez a lobbierő, még a hazugságokat is propaganda-igazsággá teszi.
A 471. út
mérőhelyei 4+ 110 vagyis Debrecenhez közel, még a Sámsonkerti bejáró előtt. (ezért több,mint) de ez szakaszhiba. 11+ 058 vagyis Hajdúsámson központjában.
Tehát: ha T. államtitkár nem Nyíradonyban lakna
ha B. nagyvállalkozó nem Tamásipusztán épített volna kastélyt
Néhány - részben a fórumon is hivatkozott - megnyilatkozásukból úgy látom, mostanában az idézett portál a "megnyugtató közlekedési várakozások cseppei adagolásának" kijelölt felelőse.
Bocs a kifejezés-szörnyért :(
Jobb lenne a realitásuknál (jogszabály, pályázat-kiírás, eredményhirdetés, kivitelezés megkezdése, etc.) maradnunk. De még ez sem mindig "jön be" (ld. M4 g-nap).
„Szerintem be lesz kanalazva minden a Haát útig, viszont sok egyéb kérdés merült fel:
- A reptéri gyorsforgalmival lesz-e kapcsolat?
- Lesz-e továbbvezetés, esetlegesen kapacitás bővítés a Kőér utcánál? Simán el lehetne vinni a projektet a Gyömrői#Vaspálya csomópontig, kiváltva a szintbeli vasúti átjárót is.”
Az 52-es villamost (OFF- amelynek a teljes erzsébeti szakaszát egyébként busszal kellene kiváltani - ON) annak teljesen értelmetlen megtartása esetén is az Ecseri útig (metró) kellene vinni, egy kiágazó „bak-vágánnyal” (ld. 62/A, Kőbánya alsó). Ezzel a sínek helye a Zalaegerszeg u. és a Határ út között felszabadulna, és az „erdőben” talán így lehet a legkevesebb kárt okozni.
A gyorsforgalmi kérdése necces, szép mérnöki feladat lehet az összeköttetés a gyorsforgalmival, amely pedig alapvető lenne.
A „Vaspályás” gondolat pedig túl jó ahhoz, hogy átüsse a döntéshozói ingerküszöböt…
Szerintem be lesz kanalazva minden a Haát útig, viszont sok egyéb kérdés merült fel:
- A reptéri gyorsforgalmival lesz-e kapcsolat?
- Lesz-e továbbvezetés, esetlegesen kapacitás bővítés a Kőér utcánál? Simán el lehetne vinni a projektet a Gyömrői#Vaspálya csomópontig, kiváltva a szintbeli vasúti átjárót is.
- Lesz-e a Belvárosban autós forgalom levéve valamelyik hídról? (Szabadság vagy Lánchíd).
Az albertfalvi híd ellen tényleg az M1-M7 kapcsolat hiánya lehet érv, mellette viszont a közvetlen Budafok-Csepel kapcsolat meg a tény, hogy felezi az M0 és a Lágymányosi híd közti távot.
El tudom képzelni, hogy ez utóbbi híd a lokális forgalomnak fog megépülni kb 20 év múlva, de a Galvani után az Aquincumi lesz a soron következő.
Értem, amit mondasz és részben egyet is értek, de:
- az Andor út - Egérút is csak 2x2 sávos és jelenleg is van rajta elég rendes forgalom
- ha lesz Csepelre és Szabadkikötőre is forgalom az új hidakon, akkor az mind a Weiss Manfréd útra lesz vezetve, ami azért már manapság sem piskóta délután-kora este
- abszolút nem látom a Soroksári út - Illatos úti kereszteződést, itt a hév és vasút együttesen 7 vágányt jelentenek, ráadásul itt van a Kén utcai megállója is a Hévnek, plusz mindkét oldalról szépen be van építve az Illatos út sarka. Mi lesz itt, hatalmas felüljáró?
- és hát igen, Illatos út, Gyáli út, Nagykőrösi út, Határ út - ott vajon mi lesz?
Dolgoztak ma valamit az A3-on Langenfeldnél észak felé, csak egy forgalmi sáv maradt. Az eredmény: a kölni elkerülő Langenfeld felé beállt, mint egy szög, Heumarnál volt a sor vége. Ez kb. 22 kilométer. A rádió délután másfél órás menetidőt mondott erre a szakaszra.
K-West előtt kiraktak a meglévőeken túl négy új táblát, hogy a Rajna-híd le van zárva a 3,5t feletti járművek számára, és K-Nord előtt is még kettőt.
A kotrollkapun öt perc alatt átjutottam, ez egész jó idő. Aztán később bemondták, hogy valaki ott a kapunál megállt, a mögötte jövő meg nem, szóval az az oldal is rendesen bedugult utána.
Az 55-ős úton a Mórahalom elkerülő végétől a megyehatár felé jelenten, vágják a fákat amiket sávzárás nélkül megtudnak csinálni. :-) Ez nagyon jó hír, a már elkészült szakasz remekül autózható. Kíváncsi lennék nőtt-e a forgalom mióta elkészült, érzésre igen.
Jaja. Elég sokart kell melózni, mire kihozod azt az eredményt, amit a kormány elvár. De, ha nem sikerül, az se nagy baj, akkormajd a miniszterelnök bejelenti, hogy bár a szakma véleménye más, ő mégis így döntött, és kész.
Ha jól tudod... így kezdted, ezért hipotetikusan elfogadom.
Belegondolva, hogy az M31 éppen egy kormányváltáson áthúzódó beruházás volt, még valószínűbb, hogy a lezárás is elhúzódhatott.
De: amikor megkötötték, 5 év útdíjmentességet írtak alá.
Azóta átadott szakaszok meg csak éppen az évek végéig díjmentesek, azután kasza?
Különös lehet a költség-haszon elemzők világa...
Volt szerencsém erről többször értekezni - tervezőkkel.
A mutatvány már a forgalomprognózison múlik és bukik...(mégelőbb a pontatlan bázisadatokon)
Egyik "szép" példája az M4 Szolnok (Tisza-híd) szakasz, ahol utólag arra hivatkoztak, hogy "alacsony" lenne a forgalom... (Előre meg nem volt publikus?)
A 86. Zalalövői 14 milliárdba kerülő elkerülőjét pedig besz.pta az EU?
Vagy a most kezdődő 471. út Hajdúsámsoni elkerülőt 8,6 km 8,6 milliárd Ft... vazz...
Kb. egy hónapja érdeklődtem: ismeri-e valaki a Zalalövő elkerülő CBA elemzését...
Tervezési feladat a Budapest, Galvani utca – Illatos út vonalában építendő útra – amely tartalmazza a Galvani és Soroksári Duna hidakat – vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatástanulmány, Natura 2000 hatásbecslés elkészítése és környezetvédelmi engedély megszerzése. Építési engedélyezési tervek elkészítése a Budapest, Galvani utca – Illatos út vonalában építendő útra.
A Galvani híd esetében a megvalósíthatósági tanulmányban bemutatandó egy változat. A Soroksári híd esetében több változat mutatandó be, amelyből a tervzsűri által kiválasztott szerkezetre el kell készíteni az engedélyezési tervet is.
A tervezendő útszakasz a Fehérvári úttól kezdődően a Galvani utca meglévő szakaszának átépítésével kapcsolódik a Galvani Duna hídhoz, majd Csepel szigetcsúcson keresztül új nyomvonalon haladva folytatódik a Soroksári Duna-ági hídon keresztül a meglévő Illatos út átépítésével az Üllői úti csomópontig.
Összesen 7,45 km egybefüggő 2x2 sáv közút részletes elemei:
— 2x2 sávos keresztmetszettel, 2,35 km útátépítés + 1,5 km új út a Fehérvári út – Szerémi út (6. sz. út) valamint a Soroksári út – Üllői út közötti szakaszokon irányhelyes kerékpáros és gyalogos infrastruktúrával,
— 2x3 sávos keresztmetszettel 0,4 km útátépítés + 3,2 km új út a Szerémi út (6. sz. út)- Csepel sziget – Soroksári út közötti szakaszon irányhelyes kerékpáros és gyalogos infrastruktúrával,
— 7 db csomópont,
— 2x3 sávos 2 db új közúti Duna híd (Galvani híd, Soroksári híd) irányhelyes kerékpáros és gyalogos infrastruktúrával. A hidak legnagyobb nyílásának mérete 110 m-nél várhatóan nagyobb lesz a folyószakaszra vonatkozó hajózási előírások miatt.
A feladat részletes ismertetését az ajánlatkérési dokumentáció tartalmazz
Ha jól tudom az 5 éves fenntartási időszak nem az átadástól számít, hanem amikor a támogatási szerződést lezárják, ami az átadás után 1-2 év is lehet.
A mögött meg hogy egyik uniós támogatás miért lehet fizetős rögtön (M86), míg a másik nem (M0) szerintem megint csak az áll, hogy hogyan lett a támogatás megkötve. Pl. ha a költség haszon elemzésben úgy számoltak, hogy nem lesz fizetős, és ez alapján lett pl. a támogatás intenzitás kiszámolva, visszafizetési kötelezettséggel járna ha fizetőssé tennék.
jól beszéltél, az Egér úton most is jelentős forgalom van, ahogy a Soroksári úton is
speciel az én asszonykámnak se jutott volna sose az eszébe bemenni a Hungáriára,
ha van 2km-eé lejjebb egy út, ami át visz Budaőrsra
mondjuk mióta van m0-ás azóta csak hazafelé jön a városon át
a gombóc féle tervben nagyon nem tetszik, hogy 2*2 sávos utat vizionál a Wekerle mellé
gondolom én a kiserdő rovására, sokkal jobb az Ilatos úton vinni a 2*2 sávot,
Mondjuk ha az utat (2x1 sávon) levinnék a kiserőd alá és valahol a Kóér utcánál kijönne az már tetszene
csak sajna közben van egy metró, ami eléggé útban van :)
Ahogy az Illatos úti csatlakozást is a föld alatt vinném az Ecseri vagy a Pöttyös utcáig...
ez van a mai hírekben:
A Fehérvári út és a Szerémi út (6. sz. út), valamint a Soroksári út és az Üllői út közötti szakaszokon 2x2 sávval épül majd ki az új útvonal (ebből 2,35km átépítés, 1,5km pedig új út). Az útszakasz a középső részén, azaz a Szerémi út (6. sz. út)-Csepel sziget-Soroksári út vonalon 2x3 sávos keresztmetszetű lesz (0,4km átépítés, 3,2km új út).
azt nem tudom hol vinnék el a 2x2 sávot az Üllői útig, mert még az M5-ös bevezetőig van elég hely a 2*2 sávnak
Aki nem a több évtizedes terveket nézi, hanem a mai állapotokat, annak egyértelmű, hogy a Galvani híd sokkal fontosabb, mint az Albertfalvai. Utóbbinak ugyanis úgy lett volna jelentőssége, hogy Budafok-Rózsavölgy alá alagutat terveztek, amin keresztül az úthálózat kijutott volna az M1-M7 közös szakaszáig.
Azóta megvalósult a Dél-budai terhermentesítő út (Egérút, Andor-Galvani nyomvonalon) viszont Budafok alatt nyilvánvalóan soha senki nem fog már alagutat építeni, és igazából értelme sem nagyon van.
A Galvani híd nyugati oldala nekimegy a mai Savoya parknak, ahonnan nyugatra zsákutca van: az egyetlen útirány a forgalomcsillapítandó Leányka utcai felüljáró és Budafok belvárosa. Ha az a híd egyszer megépül majd, akkor gyakorlatilag a 6-os út északi és déli irányára tud majd rávezetni, és slussz. (a Budafok-Csepel-Pesterzsébet útirány forgalma nemhogy hidat nem igényel, hanem még egy kompot sem tudna fenntartani, főként úgy, hogy ha Csepelnek végre megnyílik a kijárata Buda felé a Galvani híddal.)
A Galvani hídnál ott a remek kapcsolódó úthálózat, arról nem is beszélve, hogy Lágymányosi hidat a legjobban úgy lehetne tehermentesíteni, hogy a jelenleg nagyon jelentős Galvani-Szerémi-Lágymányosi híd-Soroksári út illetve Csepel "U" alakú forgalmat ott helyben és egyvonalban átvezetjük a túloldalra.
Ne felejtsük el, hogy most indult el egy ~ 5000 lakást(!) és több nagy irodaházat tartalmazó projekt kivitelezése a Kelenföldi Erőmű és Lágymányosi híd között. Az a környék munkaidő elején és végén már most apokaliptikus tud lenni a híd másik oldalán lévő Infopark miatt is, és a Dél-budai úthálózat - a Lágymányosi hídhoz viszonyított - nagyobb kapacitása miatt is. (A Szerémi és a Budafoki is 2x2 sáv, jelentős része a hídra megy, ami összesen 2x2 sáv) A Lágymányosi hídat olyan gyorsan kell tehermentesíteni, ahogyan csak lehet.
valamikor azt olvastam hogy a Gubacsi híd olyan lerobbant, hogy lekellene zárni
ezek után nekem meglepő, hogy tehervonatoknak meg jó
wiki:
A két híd között egy befüggesztett részen még egy vágányt alakítottak ki a HÉV számára, hogy irányként külön vágányon haladhassanak a szerelvények. A sziget csúcsán 1927-ben megépült Kvassay híd nyugati oldalán 1951-ben átadott gyorsvasút, a mai H7-es HÉV megépülte után a szárnyvonal meglepően keveset veszített jelentőségéből. Bár rajta keresztül a belvárosból Csepelre ugyan hosszabb volt a menetidő, továbbra sem csak Pesterzsébetig utaztak rajta. 1959-ben hurokvégállomást létesítettek a Határ út és Gubacsi út sarkán. Ettől kezdve innen indultak az eredeti vonalon a "H" jelzésű vonatok Csepelre. Egy elhibázott döntés következtében a Gubacsi híd felújításakor, 1978-ban a HÉV járatot megszüntették. Forgalmát több autóbusz vette át. A HÉV-vágányok helyén 1984-ben közúti sávokat alakítottak ki. A híd nem sokáig bírta el a kétszer két sáv közúti és az egy vágány iparvasúti forgalmat. A legutóbbi, 1997-es felújításkor újra a déli oldalra került az irányonként egy sávra szűkült erős közúti forgalom. A középre befüggesztett pályát elbontották. Azóta az északi oldalon a kikötői vágány és egy kerékpárút halad. Mióta megépült a Kossuth Lajos utca–Pesterzsébet kerékpárút végig, és így csatlakozik a már megépített erzsébeti hálózathoz, azóta a HÉV-sínek helyén lévő kerékpárutat használják.
Ma reggel csak két konténeres szerelvény állt a Szabadkikötő termináljának vágányain plusz két további a környező iparvágányokon. Ők nyilván hajóval kerültek oda. Meg a mozdonyok is. Meg csak úgy poénból tilitoliznak időnként, hogy úgy tegyenek, mintha fontos lenne a vasút.
Ne haragudj, de ezen jót nevettem ;-))) Utasforgalom ugyan nincs rajta, de elég szép számú konténervonatok szoktak rajta mászkálni, néha egyenesen Koperből, csini kis Kennedyk vagy cseh Metrans-os Herkulesek vontatásában. Vagyis az egész szabadkikötői vasúti teherforgalom itt bonyolódik ;-)
Félreértés ne essék, nem az én álmom, a szennyvíztisztító magasságában tervezett Illatos út - Galvani utcai híd mellett/helyett a Gubacsi híd - Budafoki út - Albertfalva vonalban is terveztek hidat. Szerintem ez utóbbi nagyobb prioritású lenne, mint az észak-csepeli híd.
Ennek semmi jelentősége, hogy körgyűrű-e. A kormány fizetőssé akarta tenni a teljes M0-t is, az M31-et is, mindent. Ez nem politikai akarat volt, hogy ingyenes maradjon. Egyszerűen benne volt az EU-s támogatási szerződésben, hogy a teljes támogatási összeget vissza kell fizetni, ha fizetős lesz az érintett szakasz öt éven belül.
Egyetértek a Dél-Bp projekt írójával, a Galvani-Illatos nyomvonal valóban túl közel van a Lágymányosi hídhoz, szerencsésebb lenne valahol a Szabadkikötő körül összekötni a négy partot. A Határ úti teljesen új híddal viszont nem biztos, hogy azonosulni tudnék, akkor már inkább egy új vasúti hidat kéne építeni a Gubacsitól picit északabbra, majd az így felszabaduló helyen lehetne 2x2 sávot megépíteni úgy, hogy közben persze a vasút is picit északabbra kerülne, a lakott területektől messzebb. A soroksári Duna itt nem nagy, tehát nem extra nagy beruházás az egész. A nagy-Duna híd már más tészta, de az a Galvani utcánál is pont ugyanekkora feladat, mint a Budafoki útnál.
Új 2x3 sávos közúti Duna híd tervezése a Galvani út Illatos út vonalában. A kapcsolódó úthálózat tervezési határa a Fehérvári út – Üllői út közötti szakaszra terjed ki. A híd a budai Galvani utat a pesti Illatos úttal kötné össze a Csepel-sziget északi csücskét átívelve.
Itt a csepeliek után közölnek: (max. a hozzászólásokat érdemes böngészni)
Hosszú idő után újra jelentkezem, remélhetőleg most már több időm lesz erre, s szépen ki fogom tudni fejteni a gondolataimat. Az utóbbi időszakban bejelentett tervezett változtatásokkal fogom kezdeni, összefoglalva, hogy mit és merre kíván csinálni a főváros és a kormány[...] Bővebben!Tovább »
Hosszú idő után ismét jelentkezem. A cikksorozat 1. részében röviden ismertettem azokat a beruházásokat, amiket a kormány mostanság (középhosszú távon) tervez megvalósítani a főváros déli részében. Innentől kezdve pedig azt olvashatjátok, hogy szerintem hogyan és mire[...] Bővebben!Tovább »
Az elmúlt hónapokban építkezés kezdődött a Dunán a dél-budai Galvani úttal egyvonalban, a majdani Galvani-híd helyén. Jelenleg az uszályhíd a csepeli oldaltól a folyó közepéig ér, ahol egy darus hajó dolgozik. Kis területen elterelték a vizet, úgy néz ki a partról, mintha pillért építenének. De nem. Tovább »
Mert EU-s támogatással épült, és annak feltétele, hogy ne legyen fizetős 5 évig. Az EU a polgárok autózását akarja támogatni, nem az állam bevételszerzését.
Dimelo írta a minap, hogy évi 250 milliárd a HU-GO árbevétele...
az indexe van egy cikk, hogy rekord plusszban van az államháztartás
Az egyéb központosított bevételekből befolyt 357,7 milliárd forintból 127,4 milliárd az elektronikus útdíj befizetésekből eredt, ami 9,3 milliárddal, 7,9 százalékkal több az egy évvel azelőttinél. A pénzügyi szervezetek különadójából 57,3 milliárddal kevesebb, 55,1 milliárd forint állami bevétel származott, a pénzügy tranzakciós illetékből viszont 167,2 milliárd.
:
(vázlat a 34. úti csp. kiváltásának egy változatáról)
a leendo ut teljes szelessege.
