A tavalyi évben kevés megbízás volt de ezek egyike 6 MJV városi önkormányzati képviselők közötti interjúzás vala.
Nem érkeztem nagy elvárásokkal.
Ha cinikus lennék úgy írnám, hogy már azt is megfelelőnek minősítettem volna, hogy a kérdezett önkormi képviselő azt tudja melyik városban képviselő Ő.
Sajnos a végeredmény hasonló lett.
Nem kérdeztem meg de mindegyik tudta, hogy melyik városról van szó amikor Őt kérdezik.
a helyi közlekedésről kb. 80%-nál teljes a homály.
Közhelyeket puffogtatnak.
Mikor rákérdezel a részletre kiderül, hogy fogalmam sincs :
- tényleg ? azt hittem nálunk már van ilyen?
- komolyan mondja, hogy nálunk nincs is éjszakai busz közlekedés ?
- ugye nem mondja komolyan, hogy kék színű buszok nem mindegyike helyi járat ?
- s így tovább.
Amikor ahhoz a fejezethez értünk a kérdőíven, hogy mit szavazott meg :
- mennyi az önkormányzat kötelezettség vállalása a helyi közlekedés finanszírozásból, sokan gondolkodás nélkül rávágták, hogy 100%.
- mennyi és milyen jogcímű állami forrás jelenik meg itt a válasz = nulla.
- s így tovább.
Ők a helyi döntéshozók...............................:-((
Nem humorista megjegyzés, hogy hiába doktor a harmaduk, már annak is örülnünk kell, hogy tudják melyik épületben van a városi önkormányzat.
Többen nyíltan kimondták:
- Nem érdekel,
- nem a mi ügyünk,
- ezt a polgármester se tudja,
- elég ha az tudja aki az előterjesztést előadja.
- s így tovább.
teljes homály.
Levonható, megalapozottan levonható azt a szomorú következtetés, hogy egyetlen számon - mennyibe kerül ez évente nekünk*** - semmi, de tényleg semmi nem érdekli őket a város helyi közforgalmú közlekedéséből/ről.
*** = Még ez az egy szám se sokakat érdekel a városonkénti 18 képviselő közül.
Ez bejegyzés írás közben született, nem olvastuk egymást, így számomra nehezen értelmezhető.
A leegyszerűsítés tetszik.
A "tesz-vesz város" adataival is egyetértek.
Hiányolom, hogy az éves futásteljesítményt nem adod meg.
A negyedik bekezdésed indokolatlan:
"A városnak van 100 db autóbusza, melyből naponta 85-t kell kiadnia."
Az alábbi példám szerint 100-ból naponta 91-95-110 buszt kell kiadni. :-)
Ha a bevezetőd szerint minden adat és mértékegység hidegen hagy, milyen alapon számítod a különféle hajtású szóló / csuklós buszok 15 éves birtoklási és üzemeltetési költségét?
Reálisan a beszerzendő buszok 6 hajtásmódját 360-3 magyar városban 2-re szűkíthetjük.
A beszámítandó tételek közül magától értetődő az első 4. a személyzetnél én csak a sofőrök és karbantartók bérköltségét venném figyelembe.
Némi egyszerűsítéssel a többi költség hajtásmódtól független és így nem módosítja a szűkített "fókuszált" végeredményt a polgármester asztalán.
A városnak van 100 db autóbusza, melyből naponta 85-t kell kiadnia.
mennyi kerül évente a városnak a következő 15 évben ha ezek a buszok :
- dízel üzeműek,
- hidrogén üzeműek,
- elekrtomos üzeműek,
- hibrid üzeműek,
- troli üzeműek,
- akármilyen üzeműek.
A számításhoz tessék hozzáadni, beleszámolni :
- a teljes beszerzési árat,
- az üzemeltetéshez szükséges teljes infrastruktúra építési, fenntartási árát (például ha hidrogén előállító üzem is kell akkor azt is),
- a teljes személyzeti költséget mindenféle speciális átképzésekkel és időszakonként ismétlődő vizsgákkal,
- a járművek teljes üzemköltségét,
- a forgalmi, oktató és más személyzeti költségeket.
- az utastájékoztatás költségeit, - a jegy és bérlet előállítás, ellenőrzés költségeit,
- meg ami még kimaradt.
Népieschebben Igazgatótól az portás bácsi őrkutyájáig mindenkit és mindent beleszámítva, 15 éves költséget vissza osztva egy évre melyik változat mennyibe kerül ?
Ez érdekli a polgármestert nem az, hogy a helyi 7C autóbusz a zöldséges előtt áll e meg vagy az óvoda előtt ?
"Nem hiszek semmi statisztikának, amit nem magam hamisítottam"
Ezt ugyan Churchill NEM mondta, de ettől még gyakran igaz.
Trizs: A rendelkezésre állás érdekes kérdés, de szerintem nehéz lenne ide objektíven bevenni. Szó volt már a fórumokon arról, hogy a Volán villanybuszai is igen különböző értékeket mutatnak, gyártóktól függően. Ráadásul a pár éve megjelent számok esetleg ma már másképp néznek ki, hiszen az üzemben tartás, karbantartás, javítás időközben változhatott, a szakemberek kitanulhatták a villanybuszok rigolyáit és ma már feltehetőleg hatékonyabban tartják őket üzemben.
Nem tudom centire pontosan, hogy mit számoltak. De a Yutongnak van pár cége Kínában, amely üzemeltet buszokat. Szóval valami fogalmuk van erről.
Az a bajom igazából, hogy a Volánbusz, vagyis már MÁV, mint szolgáltató is hülyeségeket számol mindig, ha elektromos buszokról van szó, hogy szebb legyen a leányzó fekvése.
A Yutongnak vannak ilyen számításai a saját típusai között, ami sajnos nem elérhető publikusan. Náluk az jött ki, hogy egy városi busznál 37 százalékkal drágább üzemeltetni az elektromost, mint a dízelt. Ugyanez a helyközi/távolsági buszoknál csak 30 százalék.
Mármint kinek kényelmetlen? Mert aki nem valami hurráoptimista laikus, az szerintem tudja, hogy összességében drágább az elektromos busz (talán néhány speciális esetet kivéve), de ez mondjuk nagyjából mindig így volt a műszaki evolúcióban.
Újabban az alaktromos autózással kapcsolatban ennél sokkal-sokkal jobb értékek jelennek meg, miszerint a kapacitás 10 év után is alig csökken.
Nyilván típus- és akkufüggő a dolog, de pl. az eredeti 2010-es évek eleji (eredeti) Opel Amperák akksija pl egész jól tartja magát, nyilván érezni a kort de nincs szó drasztikus kapacitáscsökkenésről, jellemzően az eredeti kapacitás 90%-a most is kivehető.
1./ Az akkumulátorok valódi, hiteles élettartama. Amikor még a LiIon akkumulátorok újak voltak és leginkább laptopokban, telefonokban kerültek alkalmazásra többször felmérték ezt és úgy találták, hogy a kapacitásuk 6-8 év alatt a felére csökken. Ami persze még mindig egy szép érték, de nem egészen az, ami miatt beépítették őket. Újabban az alaktromos autózással kapcsolatban ennél sokkal-sokkal jobb értékek jelennek meg, miszerint a kapacitás 10 év után is alig csökken. Viszont ezek mögött sokszor az elektromos autó-lobby áll. Nyilván sokat fejlődött az akku-technológia ennyi idő alatt, de jó lenne tudni, mennyit.
2./ Pár évvel ezelőtt egy kWh kapacitású akku árának kb. 200$-t adtak meg (gyártási költség!!!). Amikor a Tesla beindította a Gigafactory projektet a cél 150$/kWh volt. Most egyes kínai források 80$-ról beszélnek (el is adják annyiért?). Viszont 8 évvel ezelőtt vettem az Amazonon LiIon akksikat és most megnézve kb. ugyanannyiért vesztegetik őket. Persze ez nem mond szinte semmit, de érdekes lenne tudni, mi az igazság. Tekintettel arra, hogy egy villanyautónál az akku ára döntő mértékű az autó árában, de egy busznál is a legjelentősebb ártényező.
Kiszámolta már valaki az elektromos buszok TCO-ját? (total cost of ownership) Összehasonlították a hagyományos, dízeles buszokkal? Valahogy az az érzésem, hogy kényelmetlen lehet az eredmény.
Nem jár automatikusan e-töltő, de a HUMDA jelentős adófizetői támogatással - azaz kis önerővel - felkínálta a töltőket az akkori Volánbusznak.
A szint alatti / "rock bottom" árajánlattal a VB jelentős odaítélt közpénzt takarított meg, aminek a sorsa bizonytalan.
Ha megtartják, némi e-busz fejlesztésre is jut, nem beszélve a töltők kialakításáról, ahol az állami cég állami támogatást nyert, aminek az önerejét saját - azaz közpénzből - kéne fedeznie.
Ha elvárható módon visszaadja a MÁV a fel nem használt támogatást, akkor önkormányzati cégek kaphatnak némi támogatást a nemzeti zöld busz program megvalósításához.
Kérdés, hogy mit tesz az állami MÁV az állami támogatással és annak állami maradványával....
Igen, Komárom és talán Keszthely. De semmi titok sincs ebben. A többivel meg minden részvevő húzza az időt, nem sürgős, mert ki kellene építeni a töltőinfrát, de arra nincs pénze a MÁV-nak. (Még azzal is bepróbálkoztak két "ellenzéki" városban, hogy fizesse az önkormányzat a töltőt, persze hogy beintettek.) Szóval csak a szokásos, maygaros, abszurd balfaszkodás megy.
Állítólag már 2 db-ot átadtak, de gondolom dugdossák őket majd amíg nem lehet átadón mutogatni a többivel, ahelyett hogy kivágnák már őket forgalomba...
