És akkor mire magyarázod a sok ráfutásos balesetet? Azok sem ok nélkül vannak, nem?
És ezek mindig az autópályán csúcsforgalomban csúcsosodnak ki. Az ember sokszor megdöbbenve nézi az olyan ráfutásosokat, amikor 30-40 autó csúszik egymásba, azzal kommentálják, hogy a sofőr figyelmetlen vagy álmos volt, és ez okozta.........
Főutakon általában a forgalomsűrűség és az útszélesség együtt dönti el hogy lesz-e baleset, és nem egyet azért szélesítettek 2 sávosként 11 méteresre, hogy az elb@szott előzésből a három - szembejövő, megelőzött, és előző - az egyik az útpadka széle felé menekülve elkerülhesse a frontálist, mivel a 11 méteres úton "visítva" bár, de három keskenyebb személykocsi már befér. És ha legalább az egyiknek lesz helye lehúzódni, akkor ha lesz is baleset, az nem egy halálos frontális lesz, hanem "csak" egy enyhébb, oldallehorzsolásos balesetként ér véget.
Anyagi kár így is lesz, de legalább nem kell hívni a papot a temetéshez.
Ezt a tudományos megállapítást a világon, közlekedésbiztonság javításáért dolgozó kb. 100.000 közlekedésmérök, baleseti helyszínelő, közútkezelő/építő/karbantartó még nem tanulta.
Igaz a tudományos felfedezések lassan terjednek.
Megyek én is templomba gyónni, mert 26 évig pont fordítva tanítottam a leendő közlekedésmérnököknek.
Miskolctól Tornyosnémetiig 56,7 kilométeren kétszer kétsávos sztráda épül.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kihirdette az M30-as autópálya Miskolc és Tornyosnémeti közötti szakaszára kiírt független mérnöki közbeszerzés nyertesét: a FŐBER Nemzetközi Ingatlanfejlesztő és Mérnöki Zrt., a Transinvest-Budapest Kft., az EUROUT Mérnöki Tanácsadó Szervező és Kereskedelmi Kft., az Országos Vízügyi Beruházási Mérnöki Konzulens és Tervező Kft., valamint a VIKÖTI Mérnök Iroda Kft. konzorciumanettó 2 milliárd 769 millió forint értékben építheti meg a gyorsforgalmi utat.
Az autópályás haladás csak látszatkényelem. Sokkal nagyobb ugyanis rajta a balesetveszély a következő három ok miatt, mint főúton:
1. A nyomvonal kialakítása majdnem mindenütt nyílegyenes, ami hosszú kilométereken keresztül monoton egyhangú vezetéshez vezet, ami az autóvezetés közbeni elálmosodás és elalvás valószínűségét növeli, az pedig súlyos ráfutásos balesetekét.
2. Az autópályán haladó autósok jelentős része fittyet hány a rendőri ellenőrzésekre is, és nem egy esetben 180-200 km/h-val száguldoznak, ami abban az esetben, ha a folyamatos haladást egy hirtelen meglátott útjavításos szakasz következik, akkor ennél a szakasznál a hirtelen lelassítás miatt (mivel hogy a sebességkorlátozás rendszerint 130-ról 100-ra, majd "rögtön" utána 100-ról 80-ra vagy 70-re következik!) az egyenes szakaszok miatt elálmosodottak közül majdnem mindig akad egy-kettő, aki későn veszi észre, hogy fékeznie kell(ene), és belerohan az előtte haladókba, vagyis ez is megint csak a ráfutásos balesetek veszélyét növeli meg jelentősen.
3. Van egy tipikusan autópályás jelenség, a reggeli, a déli, illetve a késő délutáni csúcsforgalmi időszak, amely alatt a forgalomsűrűség az általában megszokott sűrűségnek az akár 4-5-szörösére(!!) is megemelkedhet, ami szintén a ráfutásos balesettípus veszélyét növeli meg.
Főúton ugyan előfordulhat, hogy több-kevesebb településen át kell haladni, de egy főút nyomvonala általában enyhe ívekkel direkt(!) enyhén kanyargósra van megtervezve, azért, hogy a vezető figyelmét folyamatosan ébren tartsa az egyhangú autóvezetés kiküszöbölésével, és a főúton megfigyelhető egyéb jelenségek (útkereszteződések, gyalogátkelőhelyek, kerékpárosok, vasúti átjárók, hidak, stb. ...) is mind-mind a vezető figyelmének folyamatos éberen tartása irányában hatnak. És bár egy hosszabb úton pár településen és kicsivel íveltebb nyomvonalon végighaladni látszólag kényelmetlenebbnek tűnhet, de mégis kevésbé veszélyes, mint az elalvás és ezen keresztül a ráfutásos balesetek veszélyével fenyegető autópályák, mivel az ilyen főút tulajdonságai egyszerűen nem engedik ellankadni a vezető figyelmét. Ha meg a sofőr mégis elfáradna ezenközben, akkor legkésőbb 20-25 km-rel odébb talál átmeneti felfrissítő pihenés céljára egy-egy autós csárdát vagy egy kiépítettebb pihenőhelyet, ahol 15-20 perc pihenés árán felfrissítheti magát, és az út további részét pihentebben folytathatja.
Ezt azért gondold át még egyszer! Km-alapon valószínűleg az éves matrica mostani árának többszörösét fizetnéd ki évente. Mert nagyon erős naivitás volna azt gondolni, hogy egy km akkor 1-2 forint körül lenne. Ha km-alapú díj lenne Magyarországon, akkor pillanatok alatt eltűnne az autópályákról a személygépkocsi-forgalom fele.
Én ez jelenlegi tapasztalataimról írtam. Az egy-két évvel ezelőtti állapotokhoz képest nőtt meg a románok száma, aránya az m3-m35-ön. Ne hozz légy szíves két évvel ezelőtti általános forgalmi adatokat, amelyekben egyébként sincs adat a felségjelzésre.
Hiszen lehetséges az is, hogy a 48-ason jönnek át Érmihályfalva felől,
vagy Létavértesnél - Székelyhíd felől. Néhány lehet.
Amit konkrétan tudok (így alakult)
2015. 07. hónapban (Tudom, már 2 éve történt) külföldi gépjármű Berettyóújfalu 42. út elkerülőn 2265 db szgk. (benne 20 % kisteher) és busz +1249 db tehergépkocsi haladt.
Püspökladány előtt 42. úton 1896 db szgk. (benne 25 % kisteher) és busz +1353 db tehergépkocsi haladt.
A tehergépkocsikból Újfalunál több külföldinek kellene lennie, de nem zárom ki, hogy a magyar több. (Összes: Bújf.2877 és Pl. 1944)
Mi következik mindebből? A külföldi személygépjárművekből csak 371 db ment a 47. út felé, vagyis az M35 irányába.
(Teher: 933 db) ennek fele csak Debrecenig.
Amikor éppen az M35-ön vagy bárhol haladsz, csak a szűk környezetet érzékeled. (mint bárki)
Más napszakban, más napon lehetnek egészen más arányok is. Pl. Jelentős eltérés van a hétvégi forgalomban...
Nem haragszom a makacs és szubjektív megközelítésért, hidd el a számokkal nem érdemes vitatkozni.
Wazéval vagy blokkolóval járnak. Autópályán a waze-n legalább 80%-os biztonsággal fent vannak az ideiglenes mérők. A maradék 20% is inkább olyan hiba, hogy már nincs ott, minthogy nincs jelezve a trafi.
Reméljük nem lesz az tíz év... csak 2,5 és addig talán a szolniki hídat is befejezik...
A szakasz megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd. Az összesen több mint 72 milliárd forintos beruházás 2019 őszére fejeződik be a tervek szerint.
Fontosabb az oda-vissza +150 km és az utánfutóval kb. 15 liter üzemanyag ára.
Számoltál azzal a különbséggel is, hogy az autópályán felkapcsol ötödikbe, 130-cal halad, és nem gyorsít-fékez, előz a fűúton, valamint városi forgalomba is belekerül? Nem kényelmesebb az autópályás haladás?
A dilemma csökken, ha megépülnek az M4 szakaszok.
A jelenlegi helyzetről beszéltem. Nem a tíz évvel ezelőttiről, nem a tíz évvel későbbiről.
Nem. Ott van a két kép, 1 perc különbség van a forgalmi szituáció figyelembe vételével a két útvonal ,között.
Ezzel együtt az M3-n a +75 km többlet üzemanyagban(padlógáz) + az útdíj a többséget nem csábítja.
Jelenidőben.
Az M1 miatt megveszik a matricát, így ez nem érv. És igen, egyre többen választják ezt a variációt. Én lennék a legboldogabb, ha nem így lenne, mert veszélyesebb lett az m3 miattuk.
Gondolom, részben a görög-macedón „barátságra” is gondolva, teljes az A25 Szaloniki és bolgár határ között. Bulgáriának és Szerbiának még akad némi dolga, de úgy tudom, egy bolgár szakasz kivételével már mindenütt épül a pálya.
Ha az m0-án keresztül terveztetünk, akkor Ártánd-Hegyeshalom között az m35-m3 verzió 10-15 perccel hosszabb (forgalomfüggő), mint a 4-m5 verzió. És igen, ezt azok a járművek, amelyek tudnak haladni, sokan bevállalják. 230 km autópályán lehet időt nyerni a főúthoz képest. Ha hétvégén, vagy éjjeli budapesti áthaladással kalkulálunk, akkor igenis, tervezhetjük a két alternatívát BP belvároson keresztül, és az útvonaltervező szerint is gyorsabb lesz az m3-m35.
