Lehet, hogyha ez a híd már régóta 2×2 sávra van szűkítve, akkor ennek tartószerkezet-elöregedési okai vannak, mint nálunk másfél évtizede a Polgár 35-ös úti régi rácsszerkezetű hídnál, amit végül felújított állapotban Cigánd mellé helyeztek át, és helyette Polgár mellett vadonatúj hidat építettek?
Ha igen, akkor Rajnai-híd esetében is a tartószerkezet totál-felújításos jellegű megerősítése lehet a megoldás, vagy mellé egy erősebb tartószerkezetű vadonatúj híd kialakítása!
Vagy ha úgy oldják majd meg, mint az M8-6-os főút csomópontban. Alul körforgalom a főóton, felül pedig felüljárón a pálya. De ha nem gondolkoznak ennyire előre, akkor át kell majd építeni az egészet.
A beruházás keretében a tervek szerint megépül egy új csomópont az M7-esen a jelenlegi akarattyai lehajtótól a főváros irányában mintegy egy kilométerre. Az új, gyűjtő-elosztó sávokkal kiépülő csomópont az első ütemben csak a Budapest-Balatonfűzfő, illetve Balatonfűzfő-Budapest útirányban lesz használható. (a másik fele valószínűleg a semmibe vezet.) A 710-es főút balatonfőkajári elágazójának közelében kiépítenek egy szintbeni körforgalmi csomópontot, amihez az M7-esig vezető 2,2 kilométeres új szakasz csatlakozik.
Elég fura lesz ez a két lehajtó ilyen közel egymáshoz, vajon miért nem Bfőkajár és Lepsény közé kanyarítják inkább? Bár akkor meg a (lazán berajzolt) M8-al adódnának problémák...
Összeg: 16 717 199 050 Ft Szerződő fél: COLAS ÚT ÉPÍTŐIPARI ZRT Szerződés kezdete: 2017.07.12 Szerződés vége: 2018.08.04 Szerződés típusa: Vállalkozási szerződés
Lezárták az A40 autópályát Duisburg és Reinhausen közt. Ez a Rajna-híd. Reggel a környéken minden autópálya áll.
A híd már régóta 2×2 sávra van szűkítve, am 100 ezer feletti ÁNF-fel azért rendszeres torlódásokat okozott. A híd újbóli megnyitásának időpontja kérdéses. Egy új híd építésének kijelölt időpontja 2026.
Rajtad mindig elcsodálkozom, hogy vagy képes folyamatosan sületlenségeket beszélni, ilyen meggyőződéssel?
Jó eséllyen nem szivárog semmi sehol, csak nem megfelelően lett a nyomvonal tömörítve, konszolidálódik. Mondjuk ez nem válasz a kérdésre, de nem tudom, sért-e valamilyen jogot a videózás, közzététel. Feltételezem, hogy nem.
A logokai bikfenced egyébként az volt, hogy hogy csinálod, hogy nem figyeled a topicot, csak ha nagyon érdekel valami? Honnan todod, hogy érdekes téma van, ha nem figyeled?
Azt szerettem volna kisütni belőle, hogy ha ugyanarra egy közúti és egy vasúti fővonal megy át a határon fontos irányba, akkor a teherszállítás hány-hány százalékban oszlik meg a közúton és a vasúton, tehát hogy melyiken megy a teherszállítás zöme, ha kétféle lehetőség is adott. Ezért kíváncsiskodtam a zalaegerszegi irányokra is rá.
---------------
Kicsit bonyolultan fogalmazol.
Nehéz kisilabizálni, megfejteni, hogy mit akarsz mondani, vagy mit akarsz kérdezni.
ezért találgatok:
"a" változatban = Arra van kíváncsi, hogy a magyar - szlovén teherforgalomban az árúk hány %-a megy vasúton és mennyi közúton?
vagy
"b" változatban = Arra van kíváncsi, hogy a magyar - horvát teherforgalomban az árúk hány %-a megy vasúton és mennyi közúton?
Szerintem magyar - szlovén viszonylatban a vasút részesedése talán 20% körüli is lehet.
Szerintem magyar - horvát viszonylatban a vasút részesedése talán 10-15% körüli is lehet.
Amit leírtál, az balesetveszélyes hiba, mert akár egy előzésnél vagy egy sávváltásnál megdobhatja az autót a hosszanti nyomvályú vagy akármilyen irányú besüppedés, és akkor a javításra illetékeseknek már nem a garancián kellene lovagolniuk, hanem azon hogy a balesetveszélyes hibát minél rövidebb idő alatt és minél véglegesebben kijavítsák.
A besüppedéses gödröt azért tömögetik hiába akár vibrátorral, akár anélkül, mert az útburkolat betonalapja miatt valamilyen szivárgó víz folyamatosan kimossa a földet és az altalajt. Megoldás: Kiásni egy jó nagy ötméteres gödröt, megkeresni a szivárgó vízcsövet vagy egyéb vízforrást (ha Budapesten van akkor akár karsztvizet is, mert Buda területén rengeteg barlangot fedeztek már fel hirtelen útomlásos balesettel, amikor az autóbuszt elnyelte a föld), kicserélni a szétrohadt vízcsövet vagy azt a csövet ami az alámosást elindítja, aztán kőmurvás töltött földdel visszatömni a lyukat, döngölőbékával letömöríteni a talajt, rátenni a betonalapot az útnak, és végül leaszfaltozni.
Nálunk olyan hiba miatt süllyedt 10 éve a betonjárda egy 20 centis részen, ahol a szennyvízlefolyó ott van a járdától fél méterre, és a vizsgálat arra derített fényt, hogy a szennyvízlefolyó (öntöttvas recés körfedeles, átm.: az a kb. 80 centis) beton-körkávája a felszín alatt 50 centivel beszakadt egy 20×25 centis darabon, és ott elnyelődött a talajvíz is oda befelé, ami az esőből eredt, és az mosta ki a földet a járdaszakasz alól. Megoldás: a körkáva lyukjának bebetonozása, töltött föld fölé tömörítéssel, beton, majd efelé a járda-műkő. -- Ilyen oka is lehet. Most jöttek rá amikor a kábeltévé új kábeljének fektetése miatt amúgy is ki kellett bontani a járdát, és így most feltárták ezt a hibát is. Javítás 2 héten belül.
Egy személyes névmást felejtsen ki belőle az ember, és máris félreértik...
Csak úgy hellyel-közzel nézek bele, ha valami engem jobban érdekel belőle.
Így már világos a mondat értelme? Ami engem érdekel belőle, amiatt nézegetem. Olyan szempontok szerint nem nézegetem, ami téged érdekel belőle; aszerint majd te nézed meg önmagadnak.
Jónéhány éve történt a csatornázás a községünkben. A csatorna nyomvonala meg van süllyedve amit a közútkezelő foltoz pár évente oly módon, hogy lapáttal belepaskolják az aszfaltot. (se kis hengert se vibrátort nem használnak) Ennek köszönhetően olyannyira hullámzik az út, hogy a falun áthaladó járművektől "berezeg" a ház.
Közútkezelő szerint az önkormányzatnak kell megcsináltatni, mert garanciát vagy szavatosságot vállalt a csatornázást végző cég. (jó kérdés, hogy akkor egyáltalán minek nyúlnak ők hozzá) Önkormányzat szerint már megszűnt a garancia vagy szavatosság és azért megy tönkre az út, mert nagyobb súlyú járművek közlekednek rajta mint amiknek kellene és nem is 50Km/h.val.
Sértek azzal jogot, vagy árthatok bárkinek azzal ha felteszek egy videó felvételt megosztó oldalra és médiának is elküldöm arról, hogy hogyan közlekednek a házunk előtt az autók és milyen az út állapota?
Csak úgy hellyel-közzel nézek bele, ha valami jobban érdekel belőle.
Azt szerettem volna kisütni belőle, hogy ha ugyanarra egy közúti és egy vasúti fővonal megy át a határon fontos irányba, akkor a teherszállítás hány-hány százalékban oszlik meg a közúton és a vasúton, tehát hogy melyiken megy a teherszállítás zöme, ha kétféle lehetőség is adott. Ezért kíváncsiskodtam a zalaegerszegi irányokra is rá.
A frissített forgalomszámlálási adatok forrásweboldalára kérdeztem rá, nem másra. És nemcsak a kikötők-Bp forgalom miatt, asz összes többi út miatt is.
A hajókkal szállított termékek többsége, vagy terjedelmes, ömlesztett árú mint például a gabona, az olajszármazékok, vegyi anyagok. Az értékesebb áruk többsége eleve konténerben érkezik és indul. Ezek nem romlandóak, lassabban is szállíthatóak. Szállításukra ugye ott a vasút.
Akkor ezek szerint a kikötőktől Budapest felé tartó forgalmi igényt és a forgalom nagyságát becsültem túl. (Magamtól azt hittem volna, hogy a nemzetközi kikötőkből felénk jövő forgalom ennél sokkal intenzívebb.)
De hol van az a forrás, ahonnan a forgalomszámlálási adatokat utanként mindig ide tudod idézni? Ezt lenne jó tudni. Rendőrség közlekedésrendészeti weboldala, vagy a közútkezelőé, vagy oedig az is egy NIF-es forrás??
(Nem vág a témába, de érdekesség, hogy a német KRESZ következményeként a 2×1 sávos részt végig kell táblázni, különben ott sebességkorlátozás nélkül volna szabad közlekedni, ami elég veszélyes volna).
Közlekedésbiztonsági okokból. A forgalom mennyisége alapvetően nem indokolná a bővítést (ellentétben az M15-tel), de nem jó az, ha több száz, ill. akár több ezer kilométeres útszakaszban van egy rövid 2×1 sávos rész. Kevesen fognak erre a szakaszra ténylegesen visszavenni a tempóból, kevesen fognak erre az időre türelmesen beállni egy teherautó mögé, kimennek előzni, ha jön valaki szembe, akkor meg baj van.
Az ilyen utakra itt, Németországban sokszor azt csinálják, hogy teljes hosszban, akár tíz-tizenöt kilométeren át végigrakják a közepét betonkorláttal, ami némileg olcsóbb és egyszerűbb, mint kiszélesíteni. Az M70 viszont elő van készítve teljes hosszban a 2×2 sávos kiépítésre, valószínűleg egyszerűbb és célszerűbb ezt akkor végre is hajtani.
(Majd mindjárt jön Trizs, és leírja, amit szó szerint el szokott ismételni, ahányszor a téma szóba kerül ;-)).
Ugyan csak kétszer jártam az M70 felé, nekem nem tűnt fel olyan hatalmas forgalom. Csodálkozva nézem, hogy fejlesztésre szorul, de lehet, hogy csak pont csöndes időszakot fogtam ki. De az biztos, hogy az M7 Zamárditól délre eléggé üres volt még akkor is, amikor Horvátországban Zára felé 50 kilométeres dugó volt...
Pont ezert epül Zalaegerszeg/Zalaszentivan tersegebe egy vasuti kontenerterminal/logisztikai központ. Kitünö vasuti kapcsolat van a koperi kikötöhöz ;)
Még akkor sem, ha ezzel az egy helyett két sztrádával duplájára nőhetne az adriai kikötőkből kiinduló és Magyarország, Szlovákia, Lengyelország felé irányuló nagybani közúti áruszállítási kapacitás?
Ha így érvelne nekik valaki, biztos belemennének, mert a kikötői áruforgalom messzi földre fuvarozása ill. annak kapacitásának duplájára felbővítése nagyon megtérülő dolog lenne ám!! (A tengerentúli szállításokkal összefüggő dolgoknak -- banánimport, trópusi élelmiszernövények, kávé, datolya, aloe vera mint gyógynövény amit gyógykrémekhez használnak fel, stb. -- importja mindig nagy jövedelmük volt, van, és lesz.)
Akkor sikeresen felreertettelek :) Mondjuk a lehetöseget megadtad, mert bar utolag latom, hogy pontokba szedted, de nem nagyon formaztad a szöveget, hogy könnyü legyen megerteni. Pedig mielött valaszoltam, vagy 5 percet gondolkodtam, hogy pontosan mire is gondolhatsz.
Az teny, hogy a jelenlegi tervek eröforras pazarloak, es a forgalom se igenyli. Se delen, se eszakon nem kellene a parhozamossag, viszont valahogy probalnak egy Györ-Szombathely-Nagykanizsa tengelyt (folytatatas Kaposvar fele), masreszt meg ott a hatar menti tranzit (86), aminek viszont egy Szhely-Zeg-Kanizsa utvonal mar tul nagy kerülö. Öszinten szolva, en nem tudom, hogy lehetne ezt esszerüen megoldani.
Szerintem talán több értelme lenne az R76-ost inkább Őriszentpéter, Bajánsenye, és a szlovén határ, Őrihódos irányában folytatni. És persze rávenni a szlovéneket a túloldali folytatásra. És akkor az Adriai-tengerpartra vágyó turistáknak nemcsak az M7-es lenne, meg a horvátországi sztrádák, hanem egy magyar-szlovén gyorsforgalmi út vagy sztráda is. Az adriai turistaforgalom nagyon nagy, biztosan lenne rá bőven igény! Ha meg teherforgalmi szemmel nézzük, akkor ez feljavíthatná az adriai kikötők és Budapest közötti áruszállítást!!
Elvileg beköthető a nemzetközi vérkeringésbe is Egerszeg :)
R76 meghosszabbítva M8-ig (Körmend és az osztrák határ közötti szakaszig). A túloldalon egyszer csak elkészül az S7 és akkor lenne egy gyorsforgalmi kapcsolat M7 (Balatonszentgyörgy) és az A2 (Graz) között Zalaegerszegen keresztül.
Persze ennek lehet az M8 hívek nem örülnének, hiszen ez az útvonal elvileg kiválthatná a Körmend-Lepsény M8 szakaszt.
Arról nem is beszélve, hogy a kamionos bizniszben az olyan dologok mint sávelhagyásfigyelés, követési távolság stb stb robotpilóta funkciók hamarabb elterjednek mint az Szgk kategóriában. Elkezedi beépíteni a MAN, Scania és a nagy flottások viszik mint a tejfölt (lízing cégnek eleve megéri ilyen eszközöket lízingbe adni, mert kisebb valószínűséggel balesetezik a jármű, a lízingdíjat meg nem löki az égbe egy ilyen változás).
Az ontopic autópálya építések meg gazdaságosabbá teszik az ilyen rendszerek alkalmazását, mert itt akad felfestés és releváns táblázás - nem úgy mint az országos közúthálózat 90%-án. Ami meg inkább balesetveszélyes szakasz az az autópálya bevezető.
Na most akkor én mondok neked valamit, és vagy elhiszed, vagy nem.
Van egy közeli rokonom, aki történetesen évek óta kamionsofőr. Kb. 2 havonta látjuk egymást, olyankor mindig elmondja az uti "élményeit".
Ez az "élmény" abból áll, hogy Magyarország és Hollandia, Belgium, Franciaország, Németország, Ausztria célpontok között szállít egy nagy fuvarozó cégnél mindenféle árut. Van mikor a Tesconak vagy az Aldinak, máskor meg a Legonak szállít, megint máskor meg cement a rakománya, ami hídépítéshez, útépítéshez megy külföldre eladásra pl. a DCM-től (Vácról).
Ami a lényeg: én írtam, hogy a pihenőidőket betartják ugyan, de épp csak hogy igen...... Az autópályán sűrű forgalomban jön, mert a német autópályákon ugyebár nem ő az egyedüli kamionos, naponta több százat számolhatna meg egy 4-500 km-es útszakaszon is akár. A sűrű forgalom miatt feszülten figyelnie kell, mert a többi is kamionos is ugyanúgy nyomja a gázt, akárcsak ő, hogy az óra szerinti menetidőt úgy használja ki, hogy a pihenést is (épp hogy csak, de) betartsa. Közben a megengedett legnagyobb sebességet a felső sebességhatár alatt 1-2 km/h-val tartja be (épp csak hogy be ne mérhessék). A többi szintúgy. Ezeket a menetírón és a sebességírón rendszeresen ellenőrzi, hogy nem hibázott-e véletlenül, nehogy "megfogják".... . Ehhez jön még a migránshelyzet miatti belső határellenőrzés, ahol a kamionosokat különös gonddal vizsgálják át a tekintetben, hogy nem-lopóztak-e a belsejébe az egyik pihenőnél a sofőr alvásideje alatt migránsok. Ezt még külön maga is leellenőrzi, mert a migránsveszélyes útvonalakon 50-100 km-enként megáll megnézni hogy épek-e a plombái, mert ha nem venné észre és nem jelentené a migránsokat, azonnal repülne a cégtől, szárnyak nélkül természetesen, mivel hogy kirúgnák. És bírságot is kapna. (Emiatt a cége újabban a Calais felé vivő útvonalakat mindet letiltotta neki Calais-tól 100 km-es(!) körzetben.) A határon minden kamiont félreállítanak a vizsgálat idejére kivétel nélkül, legyen az francia-német, német-osztrák, vagy osztrák-magyar határ. Addig ott állnak a nyári hőségben, előveszik a tartalék ivóvizet frissítőnek, és várják hogy továbbmehessenek a határon. A határőrök is természetesen arra kíváncsiak, hogy nem visz-e migránst. Így telik mind a menetideje, mind a pihenőideje. És bár egy kilenc órás pihenőnek elégnek kellene lennie normál eseteben, ez igaz, ezt aláírom neked. De nem olyan körülmények között, amikor a vezetés terhére az állandó idegfeszültség is rátesz pár lapáttal.
Neki ez a rendszeres tapasztalata.. . Kamionsofőrként. Ha hiszed, ha nem. Pont.
Amugy jobban örülnek, ha az M86-M15 (Csorna-Mosonmagyarovar) összeköteseröl gondolkodnanak. Szombaton jartam arra legutobb, a 86-os utrol csak ejszakara vannak kitiltva a kamionok. Kamionstopp a höseg miatt nem volt. Egyik se került az M85-M1 utvonalon. Egy jo nyomvonallal meg rövidülhetne is az M86-M15 tavolsag 47 km-röl ugy 30-32-km-re.
Ha engem, mint zalait kerdezel, akkor azt mondom, hogy nem lesz az sok :D
Persze hatekonyabban is lehetne penzt költeni. Szerintem a legnagyobb problema, hogy Zalaegerszeg totalisan kiesik a fö közlekedesi utvonalakrol, de valahogy megis be akarjak kötni.
/off Vasutat a zalai nemesek annak idejen sikeresen megtorpedoztak, azota is szivjuk a levet, hogy 17-es vonal (Szhely-Nkanizsa) nem Egerszegen megy at.
Azért, mert az autópályán rengeteg a kamionsofőr, akik Hollandiától hazáig nyomják a gázt hogy időre elhozzák az árut 1500 kilométerről idáig mert tartaniuk kell a menetidőt is különben levonnak a fizetéséből, közben meg a fele 5-600 km után kókadozik az álmosságtól, de mégis célba akarna.
---------------
Aki számtanból (nem matematikából) is buta miért nem a tájképfestészet aktuális kérdeseiről ír véleményt ?
Egy kamionos 1500 km-t, 21 óra vezetett idővel tehet meg, azaz közben kétszer is meg kell állnia 9-9 órára.
A teljes útja 9+9+9+9+3 = 39 óra lesz.
Amiből a piros a vezetési idő.
Egy román kamionos Hollandiától hazáig nem tudja nyomni a gázt.
Ha Hollandia keleti csücskéből Maastrichtból indult, akkor 1500 km megtétele után még csak Nagyváradon van, a harmadik napon.
Aki pedig 9 óra kötelező pihenő után, 500-600 km vezetés miatt elálmosodik, ne kamiont vezessen, hanem kecskét.
Csak az filmnézés előtti esti hiradókból mégis azt látja az ember, hogy minden második ráfutásos baleset autópályán vagy autóúton következik be, azaz olyan úton
-------------
Kicsi fijjam !
A kocsmai műveltség = a TV Híradós műveltség.
Ha a TV Híradóban minden este bemutatok kettő állatkínzót, akkor Magyarország népességének butább része, meg lesz győződve arról, hogy elszaporodtak az állatkínzások.
Holott nem.
Csak azt mutattam be.
Magyarországon 2016-ban 16.600 közuti baleset történt.
Azaz naponta 46.
Ebből a napi 46-ból, az esti TV Híradók bemutatnak a vérre szomjazóknak 1-3-at.
Aki buta, ebből az 1-3-ból tájékozódik, és nem tud semmit az aznapi másik 43-45 közuti balesetről.
Mert nem csak buta, hanem lusta is utána nézni, tanulni.
Ők a posvány akik manipulálhatók.
Könnyen.
Lásd pl. az itt OFF migráns kérdést.
Az autópálya - egyelőre - a legbiztonságosabb közlekedési helyszínünk.
Az autópályák építése- remélhetőleg - sokáig folytatódni fog a népesség 90-95%-nak örömére és egy-két elvarázsolt sötétzöld, vasútmániás vagy közlekedési klubos bánatára.
De úgy is lehetne hogy aki sokat megy sokat fizet aki keveset az keveset. De manapság tudom mindenben az a divat aki sokat vesz az olcsó aki keveset az sok. Ha mindenki ugyan annyit fizetne egy km ért akkor is befolyna annyi pénz, és igazsagossabb lenne.
Az elalvást mint okok nem azért emeltem ki mert a sok vezető hülye lenne, dehogyis. Azért, mert az autópályán rengeteg a kamionsofőr, akik Hollandiától hazáig nyomják a gázt hogy időre elhozzák az árut 1500 kilométerről idáig mert tartaniuk kell a menetidőt is különben levonnak a fizetéséből, közben meg a fele 5-600 km után kókadozik az álmosságtól, de mégis célba akarna. Közben meg az előírt pihenőidőket épphogy csak betartják, egy perccel többet nem pihennek, szintén a menetidő minél pontosabb betartása miatt (sietség!). És mi a következmény? Hát a baleset... .. :((
Talán mert más balesetet nem igazán lehet egy autópályán összehozni?
- frontális ütközéshez át kell menni a dupla szalagkorláton, susnyáson / betontömbön
- szarvas nem fut ki elé, mert ott a kerítés
- nincs traktor, kombájn stb
- nincs mellékutcából vakon kihajtó
- nincs gyalogos, biciklista, lovaskocsi stb
- szintbeli kereszteződés sincs
- nem lyukas az út
Szóval összességében a gáz és fékpedál használatát lehet elrontani, meg el lehet aludni, esetleg forgalommal szemben felhajtani, leálló sávon gázolni... összességében ennél hülyebiztosabb az lenne, ha egy nagy szövetkesztyűs kéz tenné át az autót A-ból B-be. De persze vannak, akiknek a körforgalom is bonyolult...
Igen, értem én. Csak az filmnézés előtti esti hiradókból mégis azt látja az ember, hogy minden második ráfutásos baleset autópályán vagy autóúton következik be, azaz olyan úton, ahol az unalmasan egyenes nyomvonalvezetésnek !a reflexeket elaltató hatása! egy idő után érvényesülni kezd. És ha ezután bekövetkezik az elálmosodás, akkor már csak az isteni vakszerencse dönti el, hogy hátulról beleszalad-e az elálmosodott autós az előtte lévőbe, vagy pedig megússza egy vészfékezéssel.
És innentől megint kétféleképpen alakulhat tovább a dolog: vagy az történik, hogy az álmos vezető autója mögötti autó sofőrje meg tud mögötte állni és ez esetben megint nem lesz baj; vagy pedig az lesz belőle, hogy a hátsó kocsi a vészfékezése ellenére is ráfut az álmos sofőr vezette autóra, és ez esetben megint megvan a baj. Ha pedig egy már ráfutott, a többi rendszerint zsinórban szalad rá az előtte lévő vészfékezőre, a "dominóelv" alapján. Ebből a szempontból döntő súlya van a k ö v e t é s i t á v o l s á g előzetes (és menet közbeni) betartásának. Ennél a balesettípusnál az egyik rizikófaktor az átlagosnál / a megszokottnál nagyobb forgalomsűrűség.
Nem tudom láttad-e a tegnap esti híreket. Ott egy tipikusan olyan esetet mutattak be, aminél az á l l ó kamionba hátulról belerohant a mögötte lévő autó. Na ez pl. tipikus reflextompulásos / elalvásos baleset.
Azért sok a ráfutásos baleset, mert sokan közlekednek az autópályán. A főutakon is sokan közlekednek, és sok a frontális ütközés (vagy szerinted kevés)?
A _sok_ elég relatív fogalom, számoljunk inkább a forgalomarányosan bekövetkező balesetek, súlyos sérülések, halálesetek relatív számával.
A tények makacs dolgok, az autópálya így nézve 4-5x biztonságosabb, mint egy főút (várhatóan 4-5x annyi idő telik el két autópályás balaseted között, mint két főúti baleseted között)
És akkor mire magyarázod a sok ráfutásos balesetet? Azok sem ok nélkül vannak, nem?
És ezek mindig az autópályán csúcsforgalomban csúcsosodnak ki. Az ember sokszor megdöbbenve nézi az olyan ráfutásosokat, amikor 30-40 autó csúszik egymásba, azzal kommentálják, hogy a sofőr figyelmetlen vagy álmos volt, és ez okozta.........
Főutakon általában a forgalomsűrűség és az útszélesség együtt dönti el hogy lesz-e baleset, és nem egyet azért szélesítettek 2 sávosként 11 méteresre, hogy az elb@szott előzésből a három - szembejövő, megelőzött, és előző - az egyik az útpadka széle felé menekülve elkerülhesse a frontálist, mivel a 11 méteres úton "visítva" bár, de három keskenyebb személykocsi már befér. És ha legalább az egyiknek lesz helye lehúzódni, akkor ha lesz is baleset, az nem egy halálos frontális lesz, hanem "csak" egy enyhébb, oldallehorzsolásos balesetként ér véget.
Anyagi kár így is lesz, de legalább nem kell hívni a papot a temetéshez.
Ezt a tudományos megállapítást a világon, közlekedésbiztonság javításáért dolgozó kb. 100.000 közlekedésmérök, baleseti helyszínelő, közútkezelő/építő/karbantartó még nem tanulta.
Igaz a tudományos felfedezések lassan terjednek.
Megyek én is templomba gyónni, mert 26 évig pont fordítva tanítottam a leendő közlekedésmérnököknek.
Miskolctól Tornyosnémetiig 56,7 kilométeren kétszer kétsávos sztráda épül.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kihirdette az M30-as autópálya Miskolc és Tornyosnémeti közötti szakaszára kiírt független mérnöki közbeszerzés nyertesét: a FŐBER Nemzetközi Ingatlanfejlesztő és Mérnöki Zrt., a Transinvest-Budapest Kft., az EUROUT Mérnöki Tanácsadó Szervező és Kereskedelmi Kft., az Országos Vízügyi Beruházási Mérnöki Konzulens és Tervező Kft., valamint a VIKÖTI Mérnök Iroda Kft. konzorciumanettó 2 milliárd 769 millió forint értékben építheti meg a gyorsforgalmi utat.
Az autópályás haladás csak látszatkényelem. Sokkal nagyobb ugyanis rajta a balesetveszély a következő három ok miatt, mint főúton:
1. A nyomvonal kialakítása majdnem mindenütt nyílegyenes, ami hosszú kilométereken keresztül monoton egyhangú vezetéshez vezet, ami az autóvezetés közbeni elálmosodás és elalvás valószínűségét növeli, az pedig súlyos ráfutásos balesetekét.
2. Az autópályán haladó autósok jelentős része fittyet hány a rendőri ellenőrzésekre is, és nem egy esetben 180-200 km/h-val száguldoznak, ami abban az esetben, ha a folyamatos haladást egy hirtelen meglátott útjavításos szakasz következik, akkor ennél a szakasznál a hirtelen lelassítás miatt (mivel hogy a sebességkorlátozás rendszerint 130-ról 100-ra, majd "rögtön" utána 100-ról 80-ra vagy 70-re következik!) az egyenes szakaszok miatt elálmosodottak közül majdnem mindig akad egy-kettő, aki későn veszi észre, hogy fékeznie kell(ene), és belerohan az előtte haladókba, vagyis ez is megint csak a ráfutásos balesetek veszélyét növeli meg jelentősen.
3. Van egy tipikusan autópályás jelenség, a reggeli, a déli, illetve a késő délutáni csúcsforgalmi időszak, amely alatt a forgalomsűrűség az általában megszokott sűrűségnek az akár 4-5-szörösére(!!) is megemelkedhet, ami szintén a ráfutásos balesettípus veszélyét növeli meg.
Főúton ugyan előfordulhat, hogy több-kevesebb településen át kell haladni, de egy főút nyomvonala általában enyhe ívekkel direkt(!) enyhén kanyargósra van megtervezve, azért, hogy a vezető figyelmét folyamatosan ébren tartsa az egyhangú autóvezetés kiküszöbölésével, és a főúton megfigyelhető egyéb jelenségek (útkereszteződések, gyalogátkelőhelyek, kerékpárosok, vasúti átjárók, hidak, stb. ...) is mind-mind a vezető figyelmének folyamatos éberen tartása irányában hatnak. És bár egy hosszabb úton pár településen és kicsivel íveltebb nyomvonalon végighaladni látszólag kényelmetlenebbnek tűnhet, de mégis kevésbé veszélyes, mint az elalvás és ezen keresztül a ráfutásos balesetek veszélyével fenyegető autópályák, mivel az ilyen főút tulajdonságai egyszerűen nem engedik ellankadni a vezető figyelmét. Ha meg a sofőr mégis elfáradna ezenközben, akkor legkésőbb 20-25 km-rel odébb talál átmeneti felfrissítő pihenés céljára egy-egy autós csárdát vagy egy kiépítettebb pihenőhelyet, ahol 15-20 perc pihenés árán felfrissítheti magát, és az út további részét pihentebben folytathatja.
Ezt azért gondold át még egyszer! Km-alapon valószínűleg az éves matrica mostani árának többszörösét fizetnéd ki évente. Mert nagyon erős naivitás volna azt gondolni, hogy egy km akkor 1-2 forint körül lenne. Ha km-alapú díj lenne Magyarországon, akkor pillanatok alatt eltűnne az autópályákról a személygépkocsi-forgalom fele.
Én ez jelenlegi tapasztalataimról írtam. Az egy-két évvel ezelőtti állapotokhoz képest nőtt meg a románok száma, aránya az m3-m35-ön. Ne hozz légy szíves két évvel ezelőtti általános forgalmi adatokat, amelyekben egyébként sincs adat a felségjelzésre.
Hiszen lehetséges az is, hogy a 48-ason jönnek át Érmihályfalva felől,
vagy Létavértesnél - Székelyhíd felől. Néhány lehet.
Amit konkrétan tudok (így alakult)
2015. 07. hónapban (Tudom, már 2 éve történt) külföldi gépjármű Berettyóújfalu 42. út elkerülőn 2265 db szgk. (benne 20 % kisteher) és busz +1249 db tehergépkocsi haladt.
Püspökladány előtt 42. úton 1896 db szgk. (benne 25 % kisteher) és busz +1353 db tehergépkocsi haladt.
A tehergépkocsikból Újfalunál több külföldinek kellene lennie, de nem zárom ki, hogy a magyar több. (Összes: Bújf.2877 és Pl. 1944)
Mi következik mindebből? A külföldi személygépjárművekből csak 371 db ment a 47. út felé, vagyis az M35 irányába.
(Teher: 933 db) ennek fele csak Debrecenig.
Amikor éppen az M35-ön vagy bárhol haladsz, csak a szűk környezetet érzékeled. (mint bárki)
Más napszakban, más napon lehetnek egészen más arányok is. Pl. Jelentős eltérés van a hétvégi forgalomban...
Nem haragszom a makacs és szubjektív megközelítésért, hidd el a számokkal nem érdemes vitatkozni.
Wazéval vagy blokkolóval járnak. Autópályán a waze-n legalább 80%-os biztonsággal fent vannak az ideiglenes mérők. A maradék 20% is inkább olyan hiba, hogy már nincs ott, minthogy nincs jelezve a trafi.
Reméljük nem lesz az tíz év... csak 2,5 és addig talán a szolniki hídat is befejezik...
A szakasz megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd. Az összesen több mint 72 milliárd forintos beruházás 2019 őszére fejeződik be a tervek szerint.
Fontosabb az oda-vissza +150 km és az utánfutóval kb. 15 liter üzemanyag ára.
Számoltál azzal a különbséggel is, hogy az autópályán felkapcsol ötödikbe, 130-cal halad, és nem gyorsít-fékez, előz a fűúton, valamint városi forgalomba is belekerül? Nem kényelmesebb az autópályás haladás?
A dilemma csökken, ha megépülnek az M4 szakaszok.
A jelenlegi helyzetről beszéltem. Nem a tíz évvel ezelőttiről, nem a tíz évvel későbbiről.
Nem. Ott van a két kép, 1 perc különbség van a forgalmi szituáció figyelembe vételével a két útvonal ,között.
Ezzel együtt az M3-n a +75 km többlet üzemanyagban(padlógáz) + az útdíj a többséget nem csábítja.
Jelenidőben.
Az M1 miatt megveszik a matricát, így ez nem érv. És igen, egyre többen választják ezt a variációt. Én lennék a legboldogabb, ha nem így lenne, mert veszélyesebb lett az m3 miattuk.
Gondolom, részben a görög-macedón barátságra is gondolva, teljes az A25 Szaloniki és bolgár határ között. Bulgáriának és Szerbiának még akad némi dolga, de úgy tudom, egy bolgár szakasz kivételével már mindenütt épül a pálya.
Ha az m0-án keresztül terveztetünk, akkor Ártánd-Hegyeshalom között az m35-m3 verzió 10-15 perccel hosszabb (forgalomfüggő), mint a 4-m5 verzió. És igen, ezt azok a járművek, amelyek tudnak haladni, sokan bevállalják. 230 km autópályán lehet időt nyerni a főúthoz képest. Ha hétvégén, vagy éjjeli budapesti áthaladással kalkulálunk, akkor igenis, tervezhetjük a két alternatívát BP belvároson keresztül, és az útvonaltervező szerint is gyorsabb lesz az m3-m35.
Kiemeled az Ártánd-Hegyeshalom vonalon közlekedő románok kapcsán irt hsz részletet majd ellenérveléseként beteszel alá egy Bp belváros-Ártánd utvonaltervet.
2010 32 milliárdból 33 km autópálya épült.... 1 milliárd alatt!!!
aztán 3 évmúlva már 1,3 milliárd volt
és azóta minden évben emeltek 30%-ot az áron...
hihetetlen, nem is rémlett ez az 1 milliárdos ár....
6 évvel későbbb....
2016. június 03. 13:59
Az beruházás második ütemében az M35-ös/481. számú főút Berettyóújfalu közötti részes valósul meg. A 20,2 kilométeres autópálya szakasz kivitelezését a HÓDÚT Kft. és Duna Aszfalt Kft. közösen végzi 46 milliárd 990,6 millió forintért.
Hát ez már 2,3 milliárd...
ja tudom a cukor ára is felment a duplájára, igaz azóta vissza is ment...
Nem is ebben a tárgyban írtam választ a te hozzászólásodra, hanem erre:
Vagy, hogy egyszerre épült az M5-M4-M31 közötti szakasz, de csak az M5-M4 között fizetős.
Erre mi lehet a magyarázat más, minthogy ne járjanak Monornál a kamionok 60 Ft-ért,
hanem az M5-ön 90 Ft-ért kilométerenként.
Az M0 fizetőssé tétele, és némely szektor kimaradása egy másik üldözési mánia a "románok nem járnak az m3-m35 autópályákon" mellett, ami rendszeresen végigsöpör a topikon.
Figyu. Nekem a Lisztferi és a budaörsi auchan is pályamatricás. Az én jogaim nem sérülnek? Az az agglós, vagy fővárosi, aki sajnálja az 5 ezres megyei matricát, az fulladjon bele a kipufogófüstbe. Sokan ilyen sükebókák, mert dafke. A teherautós forgalmat pedig keretek közé kell szorítani, különben sorra leaszfaltozhatsz minden szabad területet, és az is kevés lesz.
Vagy, hogy egyszerre épült az M5-M4-M31 közötti szakasz, de csak az M5-M4 között fizetős.
Erre mi lehet a magyarázat más, minthogy ne járjanak Monornál a kamionok 60 Ft-ért,
hanem az M5-ön 90 Ft-ért kilométerenként.
Még ha egyszerre is épült volna, ahogy írod, szektorokra bontva, szakaszolva történt. EU-támogatással, vagy anélkül. És ez itt a kulcs. A 2005-ben átadott m5-m4 közötti szakasz azért fizetős, mert EU-támogatási szerződés ezt nem tiltja, mert az nincs is arra a szektorra. A további szakaszok (átadás 2008) egész a Megyery-hídig fizetősség tételét az EU-támogatási szerződés zárja ki.
Nincs itt semmiféle hátsó szándék. Az első szándék a teljes m0 fizetőssé tétele volt.
Én utánfutós járműszerelvényről, furgonról, mikrobuszról beszéltem. Ezen román felségjelzésű járművek száma, aránya nőtt meg számottevően az utóbbi időben az m3-on. Ezek ki tudják használni a hosszabb, de gyorsabb verziót. Ráadásul úgy, hogy a megengedett sebességnél gyorsabban közlekedve veszélyeztetnek is.
Ezt konkrétan honnan vetted? Mert ilyen hsz-t ebben a témában én itt nem olvastam.
Innen:
Ártándtól Hegyeshalom felé egyébként sincs sok értelme az M3-t használni. A 42-4-M5 gyorsabb, rövidebb, olcsóbb. Nem kicsit :) Ezt gondolom a románok is tudják.
És továbbra is ez a mantra, hogy a románok nem járnak az m3-m35-ön:
De azt továbbra sem hiszem, hogy az Ártándnál átkelők és nyugatra tartók egyre inkább azt az utat választanák. Konkrétan a google útvonaltervező még alternatívaként sem ajánlja fel Ártánd-Hegyeshalom viszonylatba az M3-at.
"Aztán jöttek a szkeptikusok, hogy á dehogy, a románok nem költenek úthasználati díjra, meg egyébként is."
Ezt konkrétan honnan vetted? Mert ilyen hsz-t ebben a témában én itt nem olvastam.
Én pl nem vitatom, hogy több román közlekedik az M3-on, sőt akár M35-ön is. De azt továbbra sem hiszem, hogy az Ártándnál átkelők és nyugatra tartók egyre inkább azt az utat választanák. Konkrétan a google útvonaltervező még alternatívaként sem ajánlja fel Ártánd-Hegyeshalom viszonylatba az M3-at. És nem tartom annyira butának a keleti szomszédainkat, hogy szándékosan egy jóval hosszabb, költségesebb és időben is lassabb utat választanának.
Azt már inkább el tudom képzelni, hogy Észak-németország (Berlin, Hamburg, Kiel) felé a Kassa-Krakkó A4 útirányt válasszák, mivel ez valamivel rövidebb és így elkerülik a csehországi "zakatolást". Az M35-öt főleg és az M3-at az M30-ig az oda tartó románok használhatják. Az M3-at pestig pedig a Csengersima felől jövők. De ezek száma töredéke lehet a 4-esen vonatozóknak.
Az országok sorrendjét vizsgálva ebben az időszakban is
a román felségjelzésű teherjárművek képviselték a legmagasabb arányt. 40,41 százalékukkal toronymagasan vezetik a mezőnyt,
hiszen a második helyezett Lengyelország már csak 13,84 százalékot tudhat magáénak.
Aztán jöttek a szkeptikusok, hogy á dehogy, a románok nem költenek úthasználati díjra, meg egyébként is. Én pedig a saját tapasztalatomról írtam, hogy igen, sok román (felségjelzésű) jár az m3-on is. Úgy, hogy veszélyeztetik a többi közlekedőt is. Cáfolhatod mindenféle régi adattal, mert ez az utóbbi időben lett feltűnő.
Utánfutós járműszerelvények mindenféle kombinációban (személyautó, furgon, terepjáró húz mindenféle nagyságú utánfutót, valamelyiken román, valamelyiken nyugati rendszám van, szerelvényen belül akár vegyesen), furgon, mikrobusz.
Bár "vasútmániás", de 90 %-ban egyet lehet vele érteni.
Amiért nem, az nagyon is elvi kérdés.
A vasút a közlekedés 19. századi megoldása volt, a hazai viszonyok között durván veszteséges.
500 - 1000 km között lehet praktikus, ezért ott fejlesztendő (Pl. TGV)
A közúti közlekedés fokozatos és folyamatos térnyerése ellen hadakozni felesleges.
Amivel majdnem maximálisan egyetértek:
A magyar kormány elvben roppant elkötelezett a határon túli magyarság irányába, azonban az észak-erdélyi régiónak valahogy csak nem sikerül összehozni a direkt pesti gyorsforgalmi kapcsolatot. Kacérkodunk az M49-el, illetve gőzerővel építjük az M35-M4-et Debrecen és Nagykereki között, azonban ha egyszerű ember a térképre néz, akkor csak megkérdezi, hogy kérem szépen, miért nem megyünk egyenesen Szolnokon át? Ezt alátámasztják a baleseti statisztikák is, a 4-es főút Püspökladány és Albertirsa között messze az ország legbalesetveszélyesebb útszakaszainak egyike. Ugyan jelenleg épül a pálya Cegléd és Üllő között, azonban Ceglédtől keletre megállt a tudomány (illetve Szolnok térségében a munkagép, de ez nem jelen blogbejegyzés témája). A szolnoki elkerülő ki tudja meddig marad torzón, Fegyvernektől keletre pedig még tervlapokon is csak elvétve létezik autópálya. Mindez annak fényében is zavarba ejtő, hogy a fentebbi példákból láthattuk, amint egy-egy politikai döntés könnyedén sínre tesz egyébként soha meg nem térülő beruházásokat is. Az M4 azonban jelen állás szerint Ceglédnél megáll, hiába szolnoki a First Lady, hiába köthető Karcaghoz több kormányzati szereplő is.
A meglévő tervek átdolgozására a közbeszerzési ajánlati felhívás tavaly októberben megjelent. Az új kivitelezési közbeszerzés az előzmények lezárása után folytatható le.
Eredményes eljárás esetén az építkezés megkezdése idén (2017) a harmadik(07-09 ) negyedévben,
befejezése 2019. negyedik negyedévében várható.
Erről mély hallgatás van, így gondolom nincs eredményes eljárás, lehet még kiírás se volt....
A forgalomba helyezés legkorábbi lehetséges időpontja: 2019. IV. negyedév.
Szakértő:
Semmit mondó, hitvány válasz.
Vezérünk elrendelte, hogy csesszünk ki a Lajossal, és mi ezt találtuk ki. Kerül, amibe kerül,úgyis az adófizetők állják de Lajos rosszul jár. A szavazóinkat nem akarjuk elveszíteni, ezért nekik már mézbe áztatjuk a madzagot.
M4-es gyorsforgalmi út folytatása: év végére tisztán láthatunk
2016. április 11. - 16:33
Az Utiber Közúti Beruházó Kft. (Utiber Kft.) nyerte mintegy 24,5 millió forintos ajánlatával az M4-es gyorsforgalmi út Abony és Törökszentmiklós közötti szakasza, valamint egy új Tisza-híd építésének újraindításához szükséges előzetes tanulmány elkészítésére kiírt tendert - közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) hétfőn az MTI-vel....
Van egy riport 2016-ból, miis épülhet 2020-ig és miért ott ahol...
Vagyis minél több szakasz készül el az M4-ből annál nagyobb romániai területnek lesz a "gyűjtőútja" nyugat felé és vissza. Ami elvileg forgalomnövekedéssel is jár.
Az M35 egyértelműen Debrecennek épült. És a vidék legnagyobb városa legyen is összekötve autópályán a fővárossal. Sőt egyszer talán két útból is választhatnak a cívisvárosiak: M4 vs. M35-M3 :)
Természetesen sokféle érvvel lehet igazolni egy útfejlesztést, a Nagyvárad-Debrecen kapcsolat erősítésétől a lengyelek felé vezető tranzit kiszolgálásáig és ezekkel még egyet is lehet érteni. Az, hogy mindezt mennyiért csinálják már más kérdés. Nagyobb probléma, hogy a 4-est hosszú évek óta mostohagyerekként kezelik. Építettünk M6-ot, M86-ot, épül az M44, M85, de az ezeknél nagyobb forgalommal terhelt 4-es még hosszú évek múlva is legfeljebb félig lesz kész. Miközben az út tovább szedi az áldozatait, sajnos tegnapelőtt is ketten haltak meg Szolnok közelében. Mert a forgalmi adatok, km-ek és milliárdok emlegetése mellett nem szabad elfelejteni, hogy emberéletekről is szó van.
Ha ehhez a 177 km-hez hozzáadjuk Lajos meghekkelt Szolnok északi elkerülőjét is, már rég készen lehetne az M4, netán egy debreceni gyorsforgalmi leágazással kiegészítve. A felsoroltak pedig ráértek volna... volna... volna...
A mindenki által elérhető adatokra utaltam, a 2016-os adatokat én sem ismerem. 2012-15 között erőteljes emelkedést látni a 49-esen Csengersimánál, gondolom ez tavaly sem változott lényegesen.
Nekem nincs bajom az M35-el, azzal sokkal inkább, hogy 2017-et írunk és nincs M4. Miközben a 4-es szinte minden olyan tulajdonsággal rendelkezik ami általában egy gyorsforgalmi út fejlesztését szükségesé teszi: tranzit út, nagy forgalommal, rossz baleseti statisztikával, nagyrészt hátrányos helyzetű térségeken halad keresztül. Ráadásul az összes előrébb sorolt gyorsforgalminál (M86, M44, M85) nagyobb teherforgalommal bír. Ami probléma, hogy M4 hosszú és EU-s forrás nem használható fel az építéséhez. Vagyis ezt saját pénzből kellene megépíteni. De épp a várható bevételek miatt ez nem lenne olyan rossz üzlet.
Azért talán abban bízni lehet, hogy ha elkészül az M4 Törökszentmiklósig akkor annak a 80-90 km-nek az építését már nem húzzák 20 évig :) Csak ne álljanak elő még több 3-5ezres forgalmú út gyorsforgalmivá fejlesztésével.
Bár azt nem tudom, hogy a 49-es forgalomnövekedését honnan ismerheted. (Még nincs fent a neten a 2016 OKA)
A románok nagyon is tudják merre a legrövidebb.
Éppen ezért erősen elgondolkodtató, hogy az E-útdíjban 40 % a részesedésük úgy, hogy a 4-42-44-49 utakon még "csak" 60 Ft/km-t díjat fizetnek a J4-ben.
Vagyis, ahogy épülnek a 2x2 sávok, ugrásszerűen fog növekedni az útdíjbevétel román aránya.
Ha Szolnokig ér az M4, akkor lesz csak hadd el hadd!
Azt a 90 km-t még többen fogják rövidíteni (42-4 Berettyóújfalu-T.szentmiklós között)
Na innen áll majd fejre az évtizedes NIF-KKK "szakmai" kamuzás!
Az M35-ön marad a lézengés. (Sebaj, mondhatják kupakos Lajos üzlettársai: Debrecen k.rva jól járt...)
Az M3-as meghosszabbításával a Kolozsvár-Jászvásár vonaltól északra élőknek egyértelműen gyorsabb a nyugat felé vezető út Csengersima felé. A forgalomszámlálási adatok is jelentős növekedést mutatnak a 49-es végén. Ugyanez nem mondható el az M35-ről. Ebből arra lehet következtetni, hogy ha több a román az M3-on az nem Nagyvárad irányából jövő növekmény.
Ártándtól Hegyeshalom felé egyébként sincs sok értelme az M3-t használni. A 42-4-M5 gyorsabb, rövidebb, olcsóbb. Nem kicsit :) Ezt gondolom a románok is tudják.
Kérdés, hogy a magyar és a lengyel népsűrűség ill. GDP aránya változott-e érdemben 2011 óta. Nem néztem utána, azt tippelném, hogy mindkettő kicsit a lengyelek javára változott, de korántsem ilyen erős arányban.
Végeztem egy hevenyészett számítást. A magyar gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége) 2017. július 1-jén a lengyelének 1,55-szöröse volt (azóta icipicit csökkentJ). Ez az arány, nyilván Magyarország javára 2011. december 31-én még 2,18 volt. Ha nem lesz egy újabb 2008, akkor maximum két választási ciklus alatt a különbség eltűnik. Azzal együtt is, hogy belekezd(t)ünk néhány komolyabb úthosszúságú beruházásba.
Néha, nyilván nem mindig, jól fogható gazdasági érdekek (pl. egy drágább beruházás áterőltetése) is meghúzódnak a "lakossági tiltakozások" mögött. Erről persze nyilván csak a tiltakozás egy-két szervezője tud...
Így igaz. A Nagy Lajos király út kiszélesítése (alig lenne bontanivaló), akár egyelőre még a rákosrendezői felüljáró nélkül is, már 5-10 évvel ezelőtt is késő lett volna, egyébként teljesen függetlenül bármilyen hídtól.
Fantasztikus, amikor 100 évre előre bejelentik, hogy itt-ott út fog épülni, majd az odatelepülők tiltakoznak.
Az még fantasztikusabb, amikor hallgatnak is rájuk.
Bár itt nálunk erre is rá tudtak tenni egy lapáttal: épült egy új ház a meglévő Spar mellett; nem telt el egy év, és az új lakók már panaszkodnak, hogy zavarja őket a bolthoz járók gépkocsiforgalma. Nyilván, amikor odaköltöztek, nem vették észre a boltot.
Az M0 északi szektorának engedélyezési tervben hasznos dolgokat találni: pl. hogy miként hat majd az M0-ás folytatása Pomáz forgalmi terhelésére. (bár érdekes, hogy nem nagyon hatna Békásmegyer és pl. a Vörösvári út forgalmára)
Erről is írtunk miután rátaláltuk, hogy közmeghallgatást tartanak az M0 folytatásáról és emiatt (?) közzétették a friss engedélyezési tervet.
Friss hír: Közmeghallgatás M0 témában Solymáron : júli 27. 10 óra ! :) Ez a hír , dokumentum szerint 2023-ban már forgalom lesz az északi szektoron. :)
Sziasztok ! Mint témában jártasaktól kérdezem: az M0 északi szektorral (10 és 11-es t közti szakasszal) most mi a valós helyzet ? Év elején Lázár elmondta, hogy 2018-ban már épülne, ill a kormányhatározat vagy rendelet szerint 2017-ben lezárul az előkészítés, ugyanakkor olyat is hallottam, hogy a nyomvonal környékén pl. Üröm és Pilisborosjenő újonnan beépült területein - lakossági ellenállás is várható, illetve a lehajtók esetében még nem született döntés a végső változatról. Ha igazak az utóbbi hírek, akkor létezhet, hogy 2018-ban elkezdjék az építkezést és 2022-ig befejeződjön ? (egyáltalán kell 4 év ennek megépítéséhez, vagy mást is beleértenek a megépítésbe ?)
mash-sel az előbb véletlenül amúgy is egy időben írtuk nagyjából ugyanazt, harmadjára kár megismételni. A "sületlenség" jelzetű érveléssel nem tudok vitába szállni, nincs meg hozzá a szakmai felkészültségem.
Azt az albertfalvai változatot (az alagúton túlmenően) pedig azért még meg kellene beszélni az elképzelt "2*3 sávos köztes út" helyén élő kibombázandó csepeliekkel, erzsébetiekkel, kispesti/lőrinciekkel, kőbányi/rákosmentiekkel. Meg azokkal is, akiket nem bombáznak ki, csak majd olyan helyzetbe kerülnek, mint a "kiváló" Nagykőrösi úti bevezető két oldalán, falak mögött élők. (Megjegyzendő, hogy a Munkás körutat sohasem gondolták - komolyan - az Albertfalvai híd keleti/északi folytatásának. A Munkás körút az elképzelések szerint az M51/M5 csomópontból indulna észak felé, vö. "régi M0" változat.)
Az a "leendő" forgalom már most is ott van, csak éppen a Lágymányosi / Rákóczi híd felől érkezik. A Galvani híddal alapvetően nem nő majd meg a fővároson belüli mostani dunai átlépések száma, csak "szétterül" (nyilván az Erzsébet hídtól délre).
Talán az M51/M0-ról még levesz majd valami forgalmat (pl. az én esetemben, Dél-Pest - M1/M7 relációban, aki most inkább erős napszakokban - máskor nem - kerülők egy jóízűt a 0-án, megúszva a déli Hungáriát és a Lágymányosi hidat). A kérdés, hogy ez a forgalom mekkora pluszt jelent.
aki ezt az új hídat fogja használni, az most is arra megy, csak kénytelen bemenni a Hungária körútra
a Győmrői, Üllői, M5 bevezető, Soroksári, Weisz Manfréd utakról bemennek a körútig, azok nem fognak ezentúl a Hungária/KÖnyves Kálmán stb. körúton a dugóban araszolni
hanem végre egyből átjut Budára, ami az úticélja.
Pont az lesz a Galvani híd átadása útán, mint amikor a Lágymányous/Rákóczi hídat átadták,
a forgalom jelentős része a Petőfi hídról délre került.
Mai fejemmel el se tudom képzelni mi lenne Budapesttel, ha nem lenne ez a "fél" híd, hiva tünne a Hungária forgalma. Most azért északfelé az alsó és felős rakparton és dél felé az M6 és M7 felé is elszivárog. Persze az ideális az lenne, ha túl oldalon lenne egy körút szerű folytatása, de a beépítettség és a domborzati viszonyok ezt nem nagyon teszik lehetővé. Ha csak nem egyből alagutba folytatodna, ahogy az Albertfalvai hídnál kellene majd egyszer megcsinálni.
A 2x2 sávja csúcsban csak araszolva működik, csúcson kívül haladós.
Erre akarják egy új híd teljes forgalmát ráengedni ?
hová?
Meddig duzzad majd vissza ?
A híd közepén a Duna fölött áll meg az utolsó kocsi ai várja, hogy lehajtó ág átverekedje magát a Budafoki úti + Szerémi úti, + a Fehérvári úti kereszteződéseken?
1. Ha az a Lágymányosi híd / Rákóczi híd nem lenne elfuselálva, akkor manapság az Osztyapenkónál egész nappal (be)állna a közlekedés. Tény, hogy az Egérúton távban hosszabb az M1/M7-re jutás, mint a vasút mellett lenne, de az előző mondatra tekintettel időben biztosan rövidebb. Egyébként a hídról ne csak Bécs és a Balaton jusson az eszünkbe, mert más irányokba is utat nyit, pl. az M6 felé délre vagy a Budafoki úton és a rakparton északra, és nem csak a városból/ba ki/befelé irányuló, hanem a városon belüli forgalomnak is, stb., stb. Használják (használjuk) is szépen.
2. A Galvani hidat sem temetném már most. Viszont, hogy komoly igénybe vétele legyen, valóban feltétele, hogy a híd és a Jászberényi út között már a híd átadására elkészüljön egy zökkenőmentes közlekedést biztosító folyosó. A második körben el lehet jutni a Kerepesi útig. Az onnan történő északi folytatásban a lakossági ellenállás miatt nem hiszek.
3. M8, M9 hidak: igaz, de. Ha találtak volna pénzt Akarattya-Kecskemétre és (legalább) Dombóvár-"53"ra, akkor biztos nagyobb lenne a kihasználtságuk. Nem találtak. Akkor most ne lenne ez a két hidunk, mert kidobott pénz? Erről azért a használókat is megkérdezném. "Fél-hidakat" építeni pedig a lehető legnagyobb pazarlás lett volna.
Egy másik szakértő egy másik cikkben bőven elmondta már, de nem állok neki keresni most. De Ahogy a Lágymányosi híd is elfuserált lett az egyik oldalt, most ez a Galvani híd lesz elfuserált, csak nem a budai, hanem a pesti oldalt. Inkább azon kéne elgondolkozni, hogy mi lesz a "Munkás körúttal", mert még egy Duna hídnál is sokkal fontosabb, hogy Pesti oldalon a Hungária gyűrű, és az M0 között semmi sincs. Ha az meg lesz, akkor lehet hozzá Duna hidat passzolni, sőt egyszerre kettőt is, fent, és lent is. Van már két ilyen csökevény hidunk a Dunán (M8, M9), nem kéne egy harmadikra is elpazarolni a pénzeket.
"sokkal jobb 100 milliárdért semmibe vezető 25 km-t építeni a határhoz Hajdú-Bihar szélén, mert ezt megértik az ottani szavazók."
"Ha ezzel a határhoz vezető úttal az M42-re céloztál, akkor annak nem a magyar fél az oka hogy a semmibe vezet, hanem a romániai útépítők,
akiknek szemmel láthatólag nincsen pénzük az A1-es Nagyvárad -- Kolozsvár -- Marosvásárhely autópálya megépítésére. Viszont az épülő út
ekkor sem a semmibe fog vezetni, hanem a határszélen lévő Berettyóújfalu és Biharkeresztes városokig, amelyeknek vezető kistérségi funkcióik is
vannak, és ahonnan Kolozsvár felé így is tovább lehet jutni, legfeljebb egyelőre nem 2×2 sávos autópályán vagy autóúton, hanem 2×1 sávos főúton."
Azt most ne ragozzuk, hogy a 10 éves késéssel elkezdett M4 országhatár szakasz építése szavazatot hoz-e, mert eddig is odaszavaztak autópálya építés nélkül is (szegénységükben)
Fontosabb, hogy az alapkőletételnél már 2020-ról beszéltek, vagyis semmilyen választás előtt nem "koronáz". (Arcátlan időhúzás)
A szakmai szempontok egy részét leírtam a 36302-ben.
Sajnálatomra Carina benézi a térképet is:
Ami Berettyóújfalunak előny, abból Biharkeresztes semmit nem kap, hiszen az M4 Nagykereki felett, mintegy 10 km-re B.keresztestől vezet át a "semmibe".
Ebből a szempontból a 100 milliárd kidobott pénz!
Nagyváradnak sem jó. 42-47-en Debrecen - Nagyvárad 70 km. Az M35-M4 útvonalon 80 km, persze gyorsabb.
De aki nem az orráig lát, és nem önző, akkor tudhatja, ennek a szakasznak nemzetgazdasági haszna hosszú évekig semmi nem lesz.
A románokon múlik, de mi meg hülyék vagyunk, ha ezt figyelmen kívül hagyjuk. (A kivitelezők már el is osztották az extraprofitot)
A nagyszerű NIF szerint 8000 a napi forgalom a 42. úton, ehhez képest a 4. főúton 12000-10000 Törökszentmiklós - Püspökladány között.
Nem az lett volna fontosabb, hogy a nagyobb forgalmú szakaszok épüljenek itthon? (helyette még R47 is...)
A közben múló idő (vagy a 2025-ös Mikulás) a románoknál is meghozhatná az A3 autópályát...
Mióta elköltöztek Zalaegerszegről, beszántották az elkerülőút? Kedves Carina_S, Egerszegnek van észak-déli és kelet-nyugati elkerülője is. Ajánlom a Google maps-et.
"Van kellő tapasztalásom, hogy mennyire nem számít a meliorált terület, ha azt kívánja az "államérdek"."
Így sem kerülték ki, csak a szélén mentek bele, de ha egy 110-es nyomvonallal szinte teljesen is ki tudták kerülni, így ez jó döntés volt.
A körhídban nyilván van nagyzolás, én csak arra próbáltam rávilágítani, hogy azért nem olyan egyértelmű a dolog.
A kilátó már egy másik történet.
"autópálya árban épül egy 2x1 sávos elkerülő!"
Nem is ezt vitattuk. Sőt az a morbid, hogy már ez sem igaz (l. M4 Berettyó- oh szakaszt), mert kis túlzással már ott tartunk, hogy a korábbi autópálya ár az elkerülő ár, de gyorsút ár mindenképp, és a korábbi autópálya ár duplája a jelenlegi autópálya ár, csak ez nem tűnik fel senkinek lévén autópályák nemigen épülnek.
Ahogy most Földesen, Hajdúszováton látható: átgázolnak a sóderszállító kamionok a keskeny, kanyargós utcákon.
Ígéret csupán, hiszen Nagylakon is nagy a felzúdulás, évek teltek el az M43 átadás óta...
De ha már M4:
Két elképesztő idézet a Nif honlapjáról:
A 42. sz. főúton Berettyóújfalu és az országhatár között jelenleg átlagosan 8.000 jármű/nap forgalom halad át, az átadást követően várhatóan az átlagos napi forgalom 3-4.000 jármű/napra csökkenhet.
Tehát: azért építik a 100 milliárdos autópályát, hogy azon 4 ezres fogalom haladjon?
Homolya Róbert államtitkár: ...létrejön a Debrecen-Nagyvárad gyorsforgalmi összeköttetés. Erdélyből így az M4-M35-M3 útvonalon minden korábbinál gyorsabban megközelíthetővé válik Budapest és Nyugat-Európa.
Az eredetileg román vázlatra az SSC-n rákerült néhány hiányos távolság adat.
Ezt egészítettem ki a Nagyvárad elkerülő hosszával + a DN19-ig tartó építendő szakasz hosszával.
Az SSC-s véleményekből: "kb. 4-10 km új utat (autópálya és elkerülő) kellene összehozni a románoknak 3 év alatt."
Sajnálom, de ez távoli becslés volt.
A románoknak minimum 12,1+6,5 km-t meg kell építeni,
továbbá 4,5 km, autópályát a DN19-ig és az eredetileg Bihar-t nyugatról elkerülő, a DN19-be visszavezető utat is. (szürke szaggatott)
Legalább 23 km, ami az ismert tempóval 3 év alatt kizárható.
"Jelenlegi szituációban nem érdemes használni az M4-et. Vagyis amíg nem épül a román oldalon a folytatás, a kamionoknak csak Berettyóújfalunál érdemes az M4-re menni. Az meg nagyon nagy szívás lesz a bedői és nagykereki lakosoknak, ha mégis kitáblázzák a kötelező tranzitirányt az M4-es felé és felterelik a 12t nehezebb járműveket a pályára..."
Nem csak a jelenlegi szituban...Ez volt az álláspontom eredendően is az elk.rt határmetszéspont miatt.
Talán mentségül, akkor (2002-2008) még hihetőbbnek tűnt az építkezés tempója. Itthon 10 éves késés van...
De odaát a jelenlegi toporgásban +10 km-es kerülő utat kell majd használni mindazoknak, akik a DN1-ről az M4-re akarnak felhajtani.
10 éve még küzdöttünk egy Biharkeresztes közeli nyomvonalért, de hasztalan...
Lesújtó véleményem: Az M4-re Berettyóújfalunál sem lesz érdemes felhajtani az ismert, objektív OK miatt:
Az M35-M3-M0 75 km-rel hosszabb, mint maradni és haladni a 42-4 (épülgető M4) útvonalon!
Csókoltatom Homolya államtitkárt a minden korábbinál gyorsabb M35-M3 útvonal"Pinocchio díjas" kijelentéséért.
"Azt gonolod, hogy aki Vásárhelyen lakik és Debrecen felé megy, az majd ki jön Szeged felé
a városból és rámegy az elkerülőre? Na azt biztos nem teszik... szerintem..."
Azt nem. De pl. a Jókai utcáról vagy Tarján városrészből Szeged felé akar menni, az már simán használhatja az elkerülőt. A bodzási utat már tervezik szélesíteni az elkerülőig.
Az eredeti 2012/2013-as tervekben a tófeltöltéses elválási csomópont volt. Abban a tervben még minden csomópont különszintű volt (a kezdőt leszámítva). De a tó már a tervezés időszakában is ott volt. Aztán később módosultak a tervek úgy, hogy csak a 45-ösnél maradt a különszint és bejött a körhíd.
Pedig mekkora királyság lenne, ha lenne erre valami központi okosság, ahol ezek a tervek meg vanank, letölthetőek, kicsit úgy mint anno amikor kitalálták az Üvegzseb programot...
a PPT egy lakossági fórumra készült, ami 2012-ben volt..
a tervek készültek az "átkosban"
A Magyar Kormány 2006. decemberében fogadta el a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP) , melynek egyik prioritása a térségi elérhetőség javítása. Hódmezővásárhely Megyei keretében projekt javaslatot nyújtott be a Hódmezővásárhely teljes északi elkerülő út építéséhez. ( a 47. sz., 45. sz. , és 47 sz. főutak között) előkészítő munkái közül a Megvalósíthatósági Tanulmány elkészítésére, melyet a 2010. szeptember 23-án megtartott Kiemelt Projekt Zsűri ülésen támogatásra ítéltek meg.
van egy PPT és még sehol sincs ez lábas körforgalom, igaz az még a bezzeg az elmúlt 8 évben volt
igaz lehet az a bányató azóta keletkezett... és pont oda... olyan jó magyarosan...
kb. úgy mint annak idején az M0-ás déli része, addig addig tervezgették, amíg be nem épült a nyomvonal... de ugyan ez van az észeki, nyugati oldallal, a települések terjeszkednek
és így egyre közelebb kerülnek az elkerülőhüz... ami 10 éve mondjuk 1 km-re volt, az ma már 100méter
Amit bejelöltél az keresztül vágja a Hódmezőgazda meliorált (drénvezetékekkel teljesen átszőtt) területét (a Sertéstelep mögötti rész ahol szép szabályos parcellák vannak).
Szinte nap mint nap járok a 47-es ezen szakaszán. Én is "nézegettem" már laikusként, hogy mit is lehetett volna másként csinálni. Aztán arra jutottam, hogy ennél jobb megoldás itt nincs. Ha megnézed a 47-es nyomvonalát a streetview-n a 204-207-es km szelvény között, akkor láthatod, hogy az egyik oldalon a vasút az úttól 20-30 méterre, a másik oldalon meg 100-200-300 méterenként valami akadályozó tényező. A 204-es km-nél tanya, utána bányatavak, utána egy kis szabad terület, utána Kopáncsnál egy telephely, benzinkút, amit éppen most építenek ujjá. Szóval nincs egy olyan egybefüggő egy kilométeres hossz a 47-esen, ahol az utat el tudtad volna húzni normálisan. Ha nincs ott az a fránya bányató - amiből a homokot éppen a 2009-ben zajlott szélesítéshez termelték ki - akkor meg is lett volna az egybefüggő egy kilométer.
Dimelo nyomvonal terve kb. átment volna egy kertészeten, a kopáncsi vasútállomásnál metszenie kellett volna 2 vagy 3 sínpárt egy szép hosszú felüljáróval, meg valószínűleg el kellett volna bontani még egy-két tanyát az út mellett. Cserébe tényleg annyira elkerülte volna a várost, hogy azon városon belüli forgalom egyáltalán nem jelent volna meg. A mostani nyomvonalnál azért van erre némi esély. Nem nagy de van.
A 47-es út mellett végig ott a vonat ez ami zavaró, ha Szeged felé eltolják kicsit a csomópontot, akkor talán a 47-es elhúzásával jobbra, dél felé lehtett volna anyni helyett csinálni, hogy valamiféle trombitás autópálya csomópont épülhtett volna... de nem akarásnak, lábas körforgalom a vége
De a készülő körforgalomba hogyan csatlakozna 2x2 sáv?
Sehogy. Ha pl. Szeged felől jövünk: egysávos felhajtó, egy sávos körforgalom a körhídon, majd a vasút feletti híd után jöhet a 2x2 sáv. Ha autópálya ágak lehetnek egy sávosak, akkor ez itt miért lenne gond?
te is én is tudom, hogy kellett a referencia valakinek
Referencia? Miről? A körhíd egyik eleme sem különleges sem szerkezetében sem méretében.
mert hogy semmi értelme nem volt ennek a körforgalomnak az tutkó
A vasút közelsége indokolja, mint már leírtam.
pláne úgy, hogy harsogják, hogy 2*2 sávos 47-est akarnak Szehedtől-Debrecenig...
Ezt az elkerülőt 3 éve tervezték, amikor sehol sem volt a Szeged- Debrecen szöveg.
Ha jól látom, 150 méteres tengerszint feletti magasságról 220-ra kellene felmennie az autópályának kb. egy kilométeren, az 7%-os meredekség - nem tudom, szeretnek-e autópályát ilyen meredekre építeni.
>van egy falu valahol a keleti végeken, ahol már 4 kilátóm épült
Nagyanyám szülőfaluja :-) (Ahol élete utolsó kb. negyven évében nem járt soha, és ahol én sem jártam még sosem).
>az EU egy idóta banda
Nem gondolom. Az EU (ellentétben azzal, amit egyesek propagandaszerűen hirdetnek) alapvetően nem akar beleszólni az országok belügyeibe. Odaadja a pénzt, ami jár, az adott tagállam meg (mininális korlátozásokkal) csináljon vele, amit akar. Ha kilátót akar építeni, négyet egy faluba, építsen azt. Belügy.
Ha ezzel a határhoz vezető úttal az M42-re céloztál, akkor annak nem a magyar fél az oka hogy a semmibe vezet, hanem a romániai útépítők, akiknek szemmel láthatólag nincsen pénzük az A1-es Nagyvárad -- Kolozsvár -- Marosvásárhely autópálya megépítésére. Viszont az épülő út ekkor sem a semmibe fog vezetni, hanem a határszélen lévő Berettyóújfalu és Biharkeresztes városokig, amelyeknek vezető kistérségi funkcióik is vannak, és ahonnan Kolozsvár felé így is tovább lehet jutni, legfeljebb egyelőre nem 2×2 sávos autópályán vagy autóúton, hanem 2×1 sávos főúton.
Ilyen alapon a 76-os út korszerűsítését is megtorpedózhatnám azzal a látszat-indokkal, hogy szlovéniai 2×2 sávos folytatás híján az is a semmibe vezet, de mégsem teszem, mert Zalaegerszeget is be kell kötni valahogyan a hálózatba. Legfeljebb akkor a 76-ost ki kellene hosszabbítani Bajánsenye felé az országhatárig, hogy legyen átmenő tranzitforgalma is. Ez viszont ha meglesz, óhatatlanul maga után fogja vonni egy kelet-nyugati irányú zalaegerszegi elkerülő létrehozását is!! ((Ezért nem értem meg azokat sem, akik azzal válaszolnak nekem arra a felvetésre hogy: "Békéscsabát is be kell kötni az M44-essel, mert az egy fontos megyeszékhely!", hogy: "Minek Békéscsabára pazarolni az M44-es megépítését, amikor a román oldalon csak hegyek és medvék vannak, út pedig nincsen???!", mert attól hogy ott ezen túlmenően még a határon túlra vezető átmenő forgalmat is még pluszban azon a tájon nehézkes megoldani, attól még egy fontos megyeszékhelyet igenis indokolt(!!!), és ezért jól el kell látni nagy forgalomra alkalmas bekötéssel is. Ha Debrecen kaphatott M35-öst, akkor Békéscsabának is ugyanúgy kijár az M44-es, meg Zalaegerszegnek is az M76-os tranzit-útvonal!!))
Ebben van egy DocPlayer-es dokumetum a weboldal elején lévő bekeretezett részben. (Ki is nyomtatható, a képek letölthetőek belőle Mentés másként...-tal; viszont az egész dokut viszont sajnos nem tudom, hogy hogyan lehet letölteni.)) Na, de ez itt mindegy, a lényeg, hogy minden útépítésterv-részlet elolvasható benne, még az apróbb részletek is. Több évtizedre előre vannak meg az ütemtervek, az ütemezési időszakok és a határidők szerint! ;)
egy dologról ne feledkezzünk meg: Budaörs-Budakeszi között a forgalom most is OTT VAN, most is létezik, évről évre bővül és nem fog (mert nem is tud) másmerre menni. Ha a telki csomópontig megépítenék a pályát, azzal nem generálnánk nemzetközi tranzitforgalmat rá, csakis helyi igényeket szolgálna ki, nem mellesleg budakeszi belső része mentesülhetne a forgalom legalább felétől. Némi alagúttal még egy Budakeszi 2x1 északi elkerülő is kijönne a Telki csomóponttól a Budakeszi útig.
Arról beszéltem, hogy azért nem épült és épül meg ez a kb. 6 km autópálya (holott teljességgel racionális döntés lenne), merthogy az egész nyugati szektort egyben kezelik. Van rá egy fogadásom, hogy így 2030-ra sem lesz ebből a szakaszból semmi...
Nem veszünk össze, hogy mennyivel lett volna hosszabb, hogy a nyomvonal elkerülje a tavat :)
"Nem Kopáncson túli változatot jeleztem." Ezt nem értem, azt hittem arról írtál hogy ha hosszabb a nyomvonal, akkor a "tó nélküli" részen épülhetett volna a csomópont.
Erre írtam, hogy "tó nélkül" sem lett volna jó egy elválási csomópont.
"A 2x2 sávos 47-ből körforgalommal induló elkerülő szakasz hogyan fog funkcionálni a 2x2 sáv Debrecenig "koncepcióhoz"?
Én ebben nem érzek olyan nagy problémát, a körhíd után mehet a négy sáv oszt jó napot.
[!]Csak az egész nyomvonalat írtam le hogy hol legyen végig egy min. 2×2 sávos körút, és azok a részeket, amelyek már most megfelelnek a kritériumoknak, értelemszerűen csak bele kell illeszteni a teljes gyűrű egészébe.
Jártam, még rokonunk is lakott az Apostol utcában. Egy meredek, 30%-os emelkedésű átlagos budai utca, és a legtöbb budai utca ilyen, mert a budai utak és utcák a fontosabb utaktól eltekintve -- amelyek vagy a Dunával párhuzamosan és hozzá közel futnak, vagy a Budáról a környező települések felé kivezető összekötő utak -- , mind-mind kanyargós és meredek lejtésű utak. <---(És rengeteg közülük csak egyirányú forgalomra használható... .. .) A magasabb pontok a Rózsadomb, a Pasarét, a Várhegy, a Gellért-hegy, a Sas-hegy közelébe esnek, ezek a részek mind-mind tele vannak szűk utcákkal.
Vegyél elő egy Budapest-atlaszt, mert én a meglévő fontosabb utak 2×2 sávosítására gondoltam.
Szóval: Árpád-híd-Ny -- Flórián tér -- Pacsirtamező u. -- Lajos u. -- Árpád Fjd. u. (<---vagyis ez eddig a 11-es főút) -- Margit-híd-Ny -- Margit Krt. -- Moszkva tér -- Hűvösvölgyi út -- János-hegyi út (<---amelyik Budakeszi felé visz tovább) -- Budakeszi felé vezető összekötő út (<---Budakeszi-Ny kerülővel Ény és Ny felől megkerülve és kiegészítve) -- Budakeszi-Törökbálinti csmp.-i összekötő út -- 1-es út (<---a régi 100-as út) Budaörs felé (a Budaörs-É-i elkerülővel kiegészítve) -- Budapest-D (<---M1-M7-100-as utak csmp.-ja = Budaörsi út!!) -- Nagyszőlős u. -- Bocskai u. -- Irinyi János u. -- Petőfi-híd -- Boráros tér -- Üllői út - Népliget-Dny-i csmp. -- Könyves Kálmán Krt. -- Hungária Krt. -- 30-as úti csmp. -- M3-as autply.-i csmp. -- Róbert Károly Krt. -- 2-es főút-Angyalföldi csmp. -- Árpád-híd-K -- Árpád-híd-Ny -- Flórián tér.
Erre a nyomvonalra gondoltam. Ekkor nem kellene sokat átépíteni, csak ahol muszáj a 2×2 sávosítás miatt, ott kiszélesíteni ami ennél keskenyebb, és az egészet végig a lakott ter.-en kívüli részeken is 2×2 sávosítani.
És akkor nem kell a Budai-hegyek kisutcáival bajlódni, annak több mint fele úgyis csak kisutca, lépcsős sétálóutca, vagy szűk egyirányú utcácska, hanem ezeken a főbb utakon kivinni az utat Budakeszi--Budaörs felé, és kint megcsinálni a körút nyugati részét. ;-)!!!
Részletezd már légyszíves, hogy hogyan képzelted el a rajzodon, az Árpád híd budai végétől az utat Budakesziig mert nem túl világos, hogy mi épülne ott ?
A Hungária Krt. folytatását nyugaton, azaz Budán azért nem tudták megoldani 110 év alatt sem, mert ott vannak a Budai-hegyek keleti hegylábai, 30%-os emelkedésű kis utcákkal, akkor a nyugati belső kör kiépítésére csak egyetlenegy mód marad.
---------
Hát nem.
Nem egyetlen mód.
Jártál már autóval, Berlin, Brüsszel, Párizs alatt ?
"A kamion forgalom kivitele a városból nagyon helyes döntés volt.
( itt lakom a Hungária mellett, tudom miről beszélek )
De a mostani 50-50% budapesti modal split 20 év múlva már csak 40:60 lesz.
Azon kívül Vitya központosít.***
Sajnos.
Emiatt a városi egyéni közlekedés erőteljesen nőni fog.
sugár irányban.
Átlósan vagy gyűrűsen pedig még a Hungária gyűrűt se fejeztük be 110 év alatt, hisz nincs meg a budai cikkelye, nem hogy a második külső gyűrűnek neki kezdtünk volna.
Pedig szükség lesz rá.
Nagyon."
Erre itt a megoldás: Ha azt megértjük, hogy a Hungária Krt. folytatását nyugaton, azaz Budán azért nem tudták megoldani 110 év alatt sem, mert ott vannak a Budai-hegyek keleti hegylábai, 30%-os emelkedésű kisutcákkal, akkor a nyugati belső kör kiépítésére csak egyetlenegy mód marad.
Ez pedig az, ha a meglévő Duna-hidak felhasználásával a Hungária Krt. É-i és D-i végét áthozzuk Kelet-Budára, majd onnan az utat kivisszük a városból Ny-i irányban a városhatáron kívülre, de avároshoz közel (nyomvonal:Hungária-D -- Buda-D -- Budaörs-É -- Budakeszi-Ny -- Buda-Ény -- Buda-É[csomóponti felcsatlakozás 11-es úthoz a Margitsziget Ny-i oldalának közepével szemben]).
Akkor ha kint Páty környékén már megvan a nyugati szektor, beljebb egy max. 1×2 sávos másodrendű vagy elsőrendű főútvonal is elég lenne.
Vagy nem???
----------------------
Nem.
A kamion forgalom kivitele a városból nagyon helyes döntés volt.
( itt lakom a Hungária mellett, tudom miről beszélek )
De a mostani 50-50% budapesti modal split 20 év múlva már csak 40:60 lesz.
Azon kívül Vitya központosít.***
Sajnos.
Emiatt a városi egyéni közlekedés erőteljesen nőni fog.
sugár irányban.
Átlósan vagy gyűrűsen pedig még a Hungária gyűrűt se fejeztük be 110 év alatt, hisz nincs meg a budai cikkelye, nem hogy a második külső gyűrűnek neki kezdtünk volna.
Pedig szükség lesz rá.
Nagyon.
Nekem már nem, mert addigra meghalok, de a ma fiataljainak nagyon.
Ma vagy a Hungárián centizek 30-40 percet 8 km megtételével, vagy kimegyek az M3-M0-ra ami távolságban dupla annyi de haladós.
Az M0 keleti szektor és a Hungária közé nagyon hiányzik egy "magas út" ami min. 2x3 sávos, hogy a XII.kerületből a XX kerületbe (környékökre) reális módon el lehessen jutni.
Nincs gondolat.
Pont szerű elképzelésekről vannak viták, (lásd hol legyen a Galváni híd) de hogy az a híd minek lesz a része arról az egy szó se...........................:-(((
Vitya (káros) központosításának, most, itt tárgyalt módon, nincs köze politikai nézeteihez.
Ezt hagyjuk.
em ide való.
Itt OFF.
Várospolitikailag káros a Nemeskürty féle koncepció végrehajtása.
Minden bevisznek az V.kerületbe és az I.kerületbe.
Felvásárolják az ottani lakásokat és mindegyikből állami iroda lesz.
Alapítottak vagy 45-55 új Intézetet.
Egy-egy ilyen alakulat csak 80-150 fős, de miért kell nekik I. vagy az V. kerületben dolgozniuk.
Ismerős a :.....Népi, nemzeti, ősi, Magyar Lélek Kutató Intézetnél .................dolgozik a Hattyú utcában.
Mi a búbánatos ....-ért nem lehet a ..........Népi, nemzeti, ősi, Magyar Lelket Kutatni .........a Budapest XVII.kerület Tárcsa úton felépítendő Intézetben.
Oké, de akkor azt is számold ki, hogy a kétszeres hosszúságú elkerülő mennyivel kisebb vagy nagyobb légszennyezést fog okozni? Illetve mennyivel kevesebb forgalmat visz el a belvárosból, és az el nem vitt forgalom mennyivel módosítja a szennyezési értékeket?
De erre mi szükség ha kijjebb meg úgyis megépülne a nyugati szakasz??? Akkor ha kint Páty környékén már megvan a nyugati szektor, beljebb egy max. 1×2 sávos másodrendű vagy elsőrendű főútvonal is elég lenne. Vagy nem???
A (36225)-ös rajzom azt a megoldási lehetőséget próbálja felvázolni, amely mellett a légszennyeződés már nem érződne Budapesten, éppen a 15 km-es -- és így a légszennyeknek már túl nagy! -- távolság miatt. Így mi a véleményed róla?
Ha megépül az M0 nyugati (ma még hiányzó szakasza) akkor a Lánchídnál 10%-kal megnő a légszennyezés mértéke ?
Szerintem ez butaság, amolyan kávéházikondrád féle megközelítés, de mint sörözési alapot fogadjuk el
Az M0 keleti szektor és Sülysáp község központja között légvonalban 16 km a távolság.
Tehát amikor megépült az M0 keleti szektor akkor Sülysápon 10%-kal megnőtt a légszennyezés mértéke ?
Illetve valamivel többel, mert az M0 keleti szektor és Sülysáp között nincsenek se hegyek, se sűrű erdők amik megtisztították volna a bűnös kamionok által kibocsátott gyilkos kórt.
----------------------
Ok ezen eljátszunk, elröhincsélünk a sokadik sör mellett.
Réges-régen, még az üveghegyeken túl, ahol a kurta farkú malac túr egy Tiszántúli nagyváros tűzoltósága kapott egy létrát, tűzoltóul : .."..Magasból mentő szert.."
Nem tudni miért, a pusztán a Nagy Sándor emlékmű mellett gyakorlatoztak vele, ahol mi, úgy heten vagy kilencen (?) hanyatt fekve, napi 8 tanórában a világegyetem megoldó képletén gondolkodtunk.
Ők gyakorlatoztak.
Mi néztük őket és persze nagyon szerettük volna megoldani a világegyetem gondjait.
A vége az lett, hogy mikor már minden tűzoltó járt a maximálisan kitolt létra tetején (talán 34 méter lehetett ?) felkínálták, hogy mi is szétnézhetünk onnan.
Nosza.
Felmentünk, pontosabban feltoltak bennünket.
Szétnéztünk.
Láttuk a Hortobágyot.
Egyik társunk amikor lejött azt mondta : Kellene ide építtetnie a városnak egy kilátót, állandót, hogy az emberek szét nézhessenek onnan.
Egy csóti társunk (község Pápa mellett) jó hangosan megkérdezte :
A hódmezővásárhelyi képviselőtestület egy kilátót szeretne a körhíd közepére.
Bár azt még nem tudják, hogy nézne ki és miként lehetne majd megközelíteni,
de úgy döntöttek, csináltatnak róla egy tervet, mert szerintük jó ötlet, a város kapuja lehetne.
Részlet a képviselőtestület pénteki ülésére készült polgármesteri előterjesztésből:
Hódmezővásárhelyre a legtöbben az autópálya közelsége miatt Szeged felől érkeznek, ezért célszerű lenne egy kilátót létesíteni, amely ikonikus épülete lehetne Hódmezővásárhelynek.
A kilátót az Északi elkerülő út vég csomópontjában (Kopáncs) érdemes megépíteni, ami városkapu szerepet is betölthetne.
Az építmény helye a létesülő külön szintű körforgalom közepén lenne, hangsúlyozva annak egyediségét.
A fentiek alapján javaslom egy tanulmányterv készítését a kilátó kialakítására, amelynek célja az épület építészeti látványának elkészítése, a statikai szerkezet elméleti vázának megtervezése.
A tervezők feladata a kilátó megközelíthetőségének biztosítását szolgáló út és parkoló rendszer kidolgozása oly módon, hogy az csatlakozzon a 47. sz. főút kialakítandó csomópontjához.
"5./ Egy M0 nyugati elkerülő valóban növelné Budapest légszennyezettségét.
Legalább 1, talán 2%-kal is."
Sajnos az M0-ás Ny-i szektor megépülése nemcsak 1-2%-kal, hanem sokkal többel növelné a Bp.-i légszennyezést!! (Akár 10%-kal is!) :-O!
A/ Az M0-ás jelenleg egy C alakú, és nyugati oldalán nyitott körgyűrű, és az uralkodó szélirány az ÉNy ---> DK-i szélirány. Ezen kívül a megépítendő nyugati szektor nem kis forgalmú mellékút, hanem egy roppant nagy forgalmú 2×2 sávos autópálya vagy autóút lenne.
B/ Amíg a gyűrű nyugatról nyitott, addig a szelek tiszta levegőt fújnak be nyugat felől a fővárosba.Ha azonban a gyűrűt végtelenítik és bezárják, akkor a fővárost minden oldalról a légszennyező forrásnak számító autóút vagy autópálya fogja körülvenni, azaz bármilyen irányú szél is fújjon, valahonnan biztos hogy az autópálya vagy autóút jelentős légszennyét fogja a szél a fővárosba befújni.
C/ A megépítendő M0-ás Ny-i szektor az a főváros Ny-i közigazgatási határától mindössze csak 5-6 km-rel lenne nyugatabbra, tehát légszennyezési szempontból veszélyesen közel! (Nem tudna így a levegő felhígulni(!)!)
D/ A főváros levegője már mostanára is rendszeresen szmogos, már nemegyszer rendeltek el szmogriadót(!).
D/ Ha valóban kell egy nyugati elkerülő, akkor -- és ez a "C"-pontból következik -- azt Budapest nyugati legszélétől csak jelentősen nyugatra(!!), a Törökbálint -- Érd -- Sóskút -- Pusztazámor -- Etyek -- Zsámbék -- Tök -- Perbál -- Tinnye -- Piliscsaba -- Pilisszántó -- Csobánka-[É] -- Szentendre-[D] -- Pomáz-[É] -- Dunakeszi nyomvonalon tudnám csak úgy elképzelni, hogy a nyugati oldal légszennyeinek lehetőségük legyen elégséges mértékben felhígulniuk, és ebből a célból a nyugati szektor a főváros nyugati szélétől egy kb. ... 12-15 km-re nyugatra(!) kell hogy húzódva kell megépíteni!!!
Ha ma leülünk Makkosmárián, ami elég jó közelítéssel a budai hegyvidék közepe, és mérünk 489,1234 levegő minőséget ***, akkor ha 10 év alatt megépülne az M0 nyugati szakasza, ugyanott leülnénk és mérnénk 489,4321 levegő minőséget.
Talán?
*** = fogalmam sincs mi a levegő minőség mérőszáma, mértékegysége, vagy mutatója.
Csak azt kívántam érzékeltetni, hogy igazat írsz egy lényegtelen kérdésről.
Erről még évekkel ezelőtt azt hallottam, hogy az M0-ás Ny-i elkerülőjét Budapest érdekei miatt nem szabad megépíteni. Ha ui. megépítenék, akkor az M0-ás Ny-i szektoránáthaladó jelentős teherforgalom kipufogógázait az uralkodó ÉNy ---> DK-i és Ny ---> K-i szélirányok besöpörnék a fővárosba, és ezzel a "főváros tüdejeként" is számon tartott Budai-hg. levegője kritikus mértében elszennyeződne. Így akinek a város belsejéből igénye volna megszökni egy kis időre pihenési és rekreációs céllal, annak számára a Budai-hg. már nem tudná ellátni eredeti funkcióját, a tiszta levegő biztosítását. (!!!!Bp. egyik legnagyobb baja így is a szmogos levegő!!!!)
Én így oldottam volna meg a 47-es Hódmezővásárhelyet elkerülő szakaszát: --->
Abból indultam volna ki, hogy az eredeti tervmegoldás gyors, de hosszabb nyomvonalat vesz igénybe, mint a városon átmenő útszakasz. Ugyanakkor pedig egy Szentes - Hódmezővásárhely - Orosháza forgalmi irány valószínűsége minimális a túlontúl nagy kerülő miatt (aki Szentesről Orosházára megy, az egyszerűen levágja az utat a Szentes -- Derekegyház -- Nagymágocs -- Orosháza útvonalon), másfelől a 45-ös fő forgalmi célja úgyis a Szeged -- Szentes -- Tiszaföldvár -- Szolnok, a 47-es fő forgalmi célja pedig úgyis a Szeged -- Békéscsaba -- Szeghalom -- Berettyóújfalu -- Debrecen összeköttetés megteremtése.
Ugyanakkor Hódmezővásárhely városa DK-i irányban kisebb kiterjedésű, mint ÉNy-i irányban, vagyis a 47-es út szempontjából délről kerülhető meg legegyszerűbben.
Így tehát a városinál rövidebb, de mégis gyors útvonalnak a 45-össel nyugatról kellene megkerülni a várost, míg az új 47-es elkerülőt a régi 47-es út és a 45-ös Ny-i új elkerülőjét összekötő csomóponttól kellene elindítani, mégpedig a várost délről kelet felé továbbhaladó irányban lenne ésszerű megkerülni a D-i városhatárhoz -- de nem a közigazgatási határhoz(!) közel, hanem attól jóval északabbra, azaz a város beépített részének a széléhez! -- közel kellene a 47-es út új DK-i elkerülő szakaszát megépíteni.
Így megvalósulna mindkét kritérium: az új nyomvonal egyrészt km-ben sem lenne jelentősen hosszabb a városon átmenő útszakaszoknál, és ugyanakkor pedig az időbeni gyors továbbhaladást is biztosítaná mind a 45-ös út, mind pedig a 47-es út irányában. ((Lásd a lila színnel berajzolt nyomvonalakat!))
sziasztok, nap mint nap járom a 8102-t Budaörs és Budakeszi között, mely szerintem az ország legforgalmasabb négyszámjegyű útja,
nem csoda, mert itt semmilyen más alternatíva nincsen, gyakorlatilag Budapest nyugati elkerülő útjának számít. az út állandóan tele van,
Budakeszin rendszeresek a torlódások és a 8102x1 csomópont lámpája is jelentősen visszaduzzaszt, hosszú perceket várakozva.
azon gondolkozom már egy ideje, hogy vajon miért nem építik meg az M0-t a Telki csomópontig, ezáltal a pátyi, telki és részben a budakeszi célforgalom átterelődése mentesíthetné a 8102-t és Budakeszi átmenő forgalmat is, nem hiszem, hogy ez Budakeszi ellenére lenne. ráadásul a nyugati szakaszból
ez lenne a viszonylag gyorsan, akár 1,5-2 év alatt kivitelezhető szakasz, mert nincs alagút és ahogy nézem, a nyomvonal is viszonylag végleges. ehelyett még tíz év múlva sem lesz itt 2x2, mivel egyben kezelik a teljes nyugati szakasszal, holott elég látványos lenne az időbeli spórolás.
A Hódmezővásárhely elkerülő Szeged felőli végén van Kopáncs, Kishomok, Sertéstelep, tehenészet, Gyúlói csatorna.
Én úgy látom mindet kikerülni az kb. + 2 km inkább. Akkor van egy 14-15 km-es elkerülő, ami már vagy 3 km-rel több, mint átmenni a városon, és hát az a plusz úthossz is költség.
De tegyük fel, hogy Kopáncson túlra kerül az elkerülő vége, ahol már nincs tó.
Gondolom a különszintű elválási csomópont jöhet szóba.
Akkor meg azzal a problémával szembesülünk, hogy a forgalmas 2 sávos Szeged- Hódmezővásárhely irányt ki kell téríteni.
Ráadásul ez így még csak nem is teljes értékű csomópont.
Kis illusztráció a múltkorihoz: Kétezer leverkuseni lakos tüntetett egy, az A1 autópályán létrehozandó pihenőhely létesítése ellen. A polgármester is elmondta: Düsseldorfig, ha kell, Berlinig fog menni, hogy megakadályozza a pihenőhely megépítését.
A Hódmezővásárhely felőli 4 db gerenda került fel tegnap éjjel, ma éjjel a Szeged felőli 4 db gerenda kerül beemelésre. Párossával kerülnek fel, tehát tegnap is és ma is 2 db beemelés történik.
Tegnapés ma vpltam arra Szeged és BCsaba irányából 47esen, illetve a körtvélyesi holtághoz vezető úton. Szeged felől még mindig a fel és lehajtók épülnek, a gerendák nagyjából bent, az útpálya bdtonozása lehet előkészítve. A 47 fölötti gerendákat még nem rakták be.
BCsaba felől a Dögkútnál csak a töltésépítés haladgat, nem különösebben látványos. Meg ott a penetráns bűzzel küszködtem...
A körtvélyesi útnál már összehomokozták a körforgalom helyét, ott akár már lehetne is betonozni.
Érdekes változás az M1->M0 csomópontban, ha Győr felől jövünk, akkor 2 sávból lehet az M1-ről az M0-ra ráfordulni, ugyan is most már az M1-en ezen a részen 3 sávos (egy sáv jön fel Biatorbágy felől a régi 1-ről), és és a szélső sáv, ami befordul az M0-ra, de most már a középső sáv is kétirányú, azaz egyenesen Pest felé, és jobbra az M0 felé is lehet haladni.
Simán csak akarat kell, hogy jól megcsinálják az M0-M5 csomópontot rendesen. Baleset nélkül is vissza tud az alsónémedi csomópontig torlódni a sor, párszor már láttam és tapasztaltam is ezt.
Érdekes változás az M1->M0 csomópontban, ha Győr felől jövünk, akkor 2 sávból lehet az M1-ről az M0-ra ráfordulni, ugyan is most már az M1-en ezen a részen 3 sávos (egy sáv jön fel Biatorbágy felől a régi 1-ről), és és a szélső sáv, ami befordul az M0-ra, de most már a középső sáv is kétirányú, azaz egyenesen Pest felé, és jobbra az M0 felé is lehet haladni.
Kérdés, hogy akkor ezt miért nem tudják megcsinálni az M0-ról az M5 felé, hogy ott is két sáv mennyen?
De még egy változás, hogy az M0 felől az M1 felé is változott, mert itt is 3 sávios az M1.-es Győr felé, az egyik a becsatlakozó M0-ás sávja, de most a legbelső sáv szűnik már meg a domb tetején, azaz aki Pest felől megy Győrnek a legbelsőben fog sávot váltani, míg aki az M0-ról jövet megy Győrnek annak nem kell már sávot váltania.
A domborzat a kulcsszó. Balatonszentgyörgytől keletre van egy észak-déli dombvonulat (Marcali-hát). Kb 70 méter szintkülönbség.
Gondolom ezt nem akarták megmászni az új úttal.
Az új ap. csomópontot kialakítani is a domborzat miatt lenne macerás. Ebben az esetben ráadásul két kilométerenként lenne csomópont az M7-esen. Az se nem szerencsés, se olcsó...
Ráadásul a holládi nyomvonal esetén rövidebb az építési hossz.
Az M7-68-as csomópont egy fennsíkon van, onnan nagyjából sík a 7-es körforgalmáig és azon is túl egy darabig a 76-oson, majd jön egy nagy lejtő a faluig. Amennyire emlékszem, a tervezett R76 síkon megy (az M7 lejt a következő csomópontig). Lehet, hogy egyszerűbb a síkon építeni (bár nem tudom, mennyire mocsaras az a vidék - a szomszédban ott a Kis-Balaton), de autóval Budapest felől mindenképpen fel kell menni az M7-68-as csomópontig.
Lehet, hogy nehéz felfogásom van, de nem egészen értem ezt a nyomvonalat. Ha jól számolom, az M7-Keszthely útvonal 3 kilométerrel lenne hosszabb errefelé, mint a jelenlegi úton, ahol nem olyan hosszú az 50-es szakasz, hogy ne legyen időben is rövidebb - ebben az esetben meg ki fogja használni? Annak persze örülök, hogy megmarad a régi út pl. kerékpárosoknak, de nem egészen értem...
Igazából azt nem értem, hogy miért nem lehet megépíteni mindkét pesti oldali ágat - az Illatos útit és az Ecseri útit _is_. Ha spórolni akarnak az elvtársak, a Kén utca-rendezőpályaudvar útvonal kikerülhető a Táblás utca felé - ehhez persze nagy kapacitású Illatos út kell (2x3 sáv). Ha a rendezőpályaudvar alatti-feletti átkötés is megépülhet, akkor pedig a Soroksári útnál kell valamilyen Y-elágazás a hídlehajtón a két iránynak.
Terv már a Gyömrői útig van, talan már a topikba is linkeltem. A vasútnál aluljáró lesz, onnan 2x2 sáv a Határ úthoz. Az új út az Ibis mögött kanyarodva torkolna be a Határ útba.
Kőbányat atfurni se lenne olcsó, plane hogy most is tele van pincekkel jaratokkal.
Sanszosabb hogy a vasút mellett lenne 2x2 sav, ami talán már most is az..
mert van budai hídfője - szemben az albertfalvai híddal, aminek csak egy nagy alagúttal lenne
mert feltár a városközponthoz közeli rozsdazónás ill. beépítetlen területeket
mert a Rákóczi híd forgalmát csökkenteni fogja és az M5 - Egérút összeköttetést délre, lejjebb viszi, tehát csökkenti a belső forgalmat
a nagy kérdés az marad, hogy a Határ út-Üllői út kereszteződésétől hogyan tovább?
A Kőér utca kiépítésével és egy nagy Kőbánya alatt vezetett alagúttal már ott is lehetne a Jászberényi úton és
a Körvasút külső oldalán vezetett úttal ( amúgy a Fővárosi Kerettervben szereplő ) megvalósulhat egy új körút az újpesti híddal és a 10-es út bekötésével.
Ha ennek a déli része megépülne a Határ útig ezzel a beruházással már a legfontosabb harmada meglenne.
Amíg a politika dönt, a szakmai alapokat nyíltan és bevallottan mellőzve, az útfejlesztésekről, és politikai alapon dől el, hogy a sajtó hogyan értékeli egyik vagy másik beruházást, addig önámítás volna a politika mellőzése ebből a topicból.
Miért is jut eszedbe a tényfelsorolásról a politika?
Gazdasági adatsorok ezek,
kár, hogy ok-okozati az összefüggés...
A koszorús (rap) költő szerint:
"Mindenki azt akarja, keresi-kutatja Van, aki kimondja, van, aki titkolja Van, aki nem beszél róla, van, aki unja Olyan is van, aki csak tanulja, Próbálja, csiszolja, húzza Az se furcsa, ha sokszor kezdi újra Van, aki hamar kidől, van, aki sokáig bírja, De mindenki azt akarja."
Az M0 déli szakasza a bővítés óta bőven elegendő kapacitást nyújt, a lezárással járó balesetek száma is drasztikusan visszaesett. Pont a Deák Ferenc hídon, ahol 2×4 forgalmi sáv áll rendelkezésre, van még kb. 30% növekedésre kapacitás, az M0 nagytétényi részén kb. 15-20% növekedés még belefér anélkül, hogy mindennapossá válnának a torlódások. Ellenben a Könyves Kálmán körút és a Rákóczi híd minden nap beáll.
A (36156)-tel pedig azért értettem egyet, mart azok akik tényleg tesznek is valamit az útfejlesztések előrehaladásáért, nem azt érdemlik hogy folyton csak a kritikákat kapják.
Elvégre mindenütt fejlesztenek, felújítanak. Lásd szekszárdi híd, dunaújvárosi híd, M0 java része készen van (csak nyugatról nyitott még...), összes fontos autópályánk kiér a határig, a főutak feljavításán is folyamatosan dolgoznak, pl. pár éve javították fel nagyon sok szakaszon a 47-est, mint pl. Szeghalom és Darvas vagy Furta között is, Debrecennek megvan az M35-öse, Kapoosvárnak is kész a 61-es elkerülője és arra a 67-est is fejlesztik, és ezeken a fejlesztéseken tényleg mindenhol látszik az akarat is. És ami figyelemre méltó, hogy sok olyan kishatárforgalmi átkelő nyílt meg azóta, ahol addig nem lehetett átmenni (pl. csak Románia felé ilyen a Vállaj-Urziceni [Csanálos], Battonya-Turnu [Tornya], Sarkad-Salonta [Nagyszalonta] átkelőhely, de a többi határszakaszon is vannak mindenfelé újak).
Amiket én hoztam, azok mind vagy fórumok, vagy weboldalak rövidítései. A WTF-fel mellétrafáltál, olyan nincsen. Az IF pl. az ahol most vagyunk. A többit találjad ki! ;-)
Erre mindhárom irányt bevittük a Vértes dombjai közé, elhúztuk Budapest Nyugati pereméig, végig visszük a város határon majd meglepődünk rajta, hogy a várost elkerülő M0 pont eredeti célját már alig tudja teljesíteni, mert oda nem való forgalommal fel- illetve megtöltöttük.
OFF
Ugyanez az elvi vita zajlik az itt 150-es vasútvonal át- vagy újjáépítésénél.
A kínaiak akarnak egy Kelebia-BILK kétvágányú tehervasutat építeni.
Az Ő pénzükből amit hitelbe adnának.
OK.
Mi meg rávágtuk, hogy OK, a pénzt elfogadjuk, sőt a miniszterelnökünk eddig négyszer, a külügyminiszter meg nyolcszor kuncsorgott is érte nyilvánosan, de a tehervasút ne legyen tehervasút, hanem legyen vegyesen teher+személy vasút és a (francia)kínai tervektől eltérően ne kerülje el a lakott területeket, hanem menjen át a falvak, kisvárosok főutcáin.
Egyszerre legyen nagysebességű (két óra alatt Belgrádban) és egyszerre menjen a falvakban csak nyolcvannal, hogy ne zavarja a lakosságot, jöjjön a napi, irányonkénti 16 konténervonat de csendesen zörgés nélkül suhanjon át Mári néne szoba ablakától 9 méterre, egyszerre legyen ilyen és olyan.
ON
Nagyon szeretnénk kurvaként sok pénzt keresni de közben szűűűzek akarunk maradni.
Ilyen az útépítés, vasútépítés előkészítési gondolkodásunk.
Ritka, hogy ZP-vel egyetértek, ez egy ilyen eset. A Fővárostól délre eső területeknek csak az M0-s hidak vannak összeköttetésnek, ami elég könnyen bedugul többek között a tranzitforgalomnak hála. A délebbi vonalvezetés nekik feltétlen jó lenne, kevesebbet kellene utazni.
Emellett jobban meg tudná osztani a forgalmat a Csepeli gerincút és a Soroksári út közt és a harántirányú tömegközlekedésnek is kedvezne - persze, ha a BKK lép ezügyben.
Tökéletesen egyetértek veled. Mindegy hogy úttémák, vagy bármi más, itt jórészt ez úszik felszínre... IF annyit hoz mint a WPD, csodálom hogy ezt eddig még nem hozták elő az MPD-n és az RPD-n.
Lehetnek egyéni sérelmek is, lehet, hogy van olyan, aki az első Orbán kormány idején úgy és annyi fizetést kapott, mint bárki más abban a munkakörben. Amit sérelmesnek talált és balkáni putriból kivándolt Londonba. Ott meg beárazta a piac...
Mitől is megy a semmibe ez a híd? A Soroksári út 2*3 sávos, az M5 bevezető 2*2 sávos, az Üllői út szintén 2*2 sávos. A híd ezen útakat fogja összekötni az Egér úttal...
Ezek abban élik ki agukat, hogy fikáznak mindent? Miért fájhat ez nekik?
Szerintem maguk a középkori nemes urak se gondolták volna a földcsereberéik közben, hogy sok száz év múlva ebből lesz az államhatár (vagy, hogy itt egyáltalán két szuverén állam lészen).
Bevallom erről a helyről még nem is hallottam, pedig kevés ilyen lehet a világon. A déli részén például egy nagy áruházat szel ketté az államhatár :) Érdekes lehetett amikor még volt határellenőrzés.
A magyar-szlovák határon különb történetek is vannak. Azok pedig itt vannak a közelben, és minket is érint.
Bevallom erről a helyről még nem is hallottam, pedig kevés ilyen lehet a világon. A déli részén például egy nagy áruházat szel ketté az államhatár :) Érdekes lehetett amikor még volt határellenőrzés.
Ha már ilyen viszonyok vannak egy településen legalább lehetnének kicsit rugalmasabbak a hatóságok. Mondjuk annyi rémes sztorit hallottam már nyugaton (főleg Németországban) élő barátoktól a nyugati bürokráciáról, hogy nem csodálom, ha pár év elmegy egy ilyen engedélyeztetése.
Jézus! Ne haragudj, de ha valamihez nem értesz, miért írsz róla ennyit? A dilatáció a hídhoz kell, mert a híd hőtágulását veszi fel. A betonét. Nem azért fésűs, hogy oldalra ne tudjon kimozdulni a híd ( basszus, ez csak a burkolatba van beépítve, nehogy már a burkolat tartsa a helyén a hidat), hanem hogy ne egy gödör legyen ott, viszont össsze tudjon csúszni, ha tágul a híd.
A dilatáció általában a legnagyobb hibalehetőség a burkolaton. Nézd csak meg a Kőröshegyi-völgyhidat, az M0 Soroksári Dunahídját, stb, amit folyamatosan javítgatnak.
Amit Te keresel, az az irányított repedésvonal. Megvágják az utat keresztben, a hézagot kiöntik rugalmas bitumenes kiöntőanyaggal. Észre sem veszed, amikor átmész rajta. Egyébként erre sem nagyon van szükség, hidak végein láthatod, de nem a hőtágulás, hanem az egyenetlen süllyedés miatt.
Az aszfalt burkolatot nem véletlen hívják rugalmas pályaszerkezetnek. Simán felveszi a hőtágulásból eredő erőket. Ami nem veszi fel, az alatta a beton. Két lehetőség szokott lenni az építés folyamán: dilatációs hézagok vágása a betonba, vagy a repesztés. Ez esetben az alap betonon (cKT-n) végigcsattog az úthenger, mikrorepedéseket okozva. Utána jöhet az aszfalt. Ha jól csinálod, nem nyomja fel kereszt irányba az aszfaltot a képen látható módon. Ha rosszul, még az átadás elött ilyen lessz, mint arra már volt példa idehaza is...
Baarle város (TÉRKÉP) elkerülő útjának tervezésekor a hatóságok szokatlan problémákba ütköztek. A környéken ugyanis igen tagolt a holland-belga határ, így az egyszerű elkerülő úton hat határátmenet is volna. Tekintetbe véve, hogy a két ország közt sok-sok évvel ezelőtt megszűnt a határellenőrzés, ez közlekedési gondokat nem jelentene, de azt igen, hogy így három szakaszt nem a holland, hanem a belga illetékeseknek kellene jóváhagyniuk, ahol az ilyesmi jóval lassabban halad, mint Hollandiában. Pár éve rajta ülnek a belgák az iratokon.
Igen, szóval továbbra is a fésű előtt és mögött menne szét az aszfalt. Egyszerűen azért mert két eltérő felület találkozik. Ezért szeretik javítgatni az ilyesmit. Ugyanaz, mint amikor lebetonozzák a buszmegállót, hogy ne nyomja szét a busz. Onnantól a beton körül hasad az aszfalt.
Bár, ha a szegedi és az algyői Tisza-hidakra gondolok, akkor még a dilatáció is trükkös tud lenni - különben az Antalicska Városüzeme nem berhelné minden évben azt a két nyamvadt hidat.
Jelenleg a kis középkorból (Mátyás királlyá választása a Duna jegén) az azt megelőző középkori éghajlatoptimum (Grönland a zöld sziget, és a vikingek kalandozásai) felé közelít az éghajlatunk. Középtávon erre kell tervezni. Utat, épületeket, mezőgazdaságot, satöbbit.
És amikor azt halljuk, hogy 20-30 éve nem volt ekkora kánikula, ekkora felhőszakadás? Egyáltalán nem szeretném tagadni a klímaváltozást, de 30 éve is volt kánikula júniusban. Ezen miért lepődünk meg ennyire?
Ezt pedig a meteorológus mondja:
Én sem a klímaváltozást tagadom, hanem a klímaváltozás kommunikációjával nem értek egyet. A meteorológia és azon belül a klimatológia nagyon összetett, bonyolult természettudomány, ezért minden nyilatkozattétel előtt érdemes alaposan megfontolni, hogy mit és hogyan tolmácsolunk. Ezen a téren még van mit fejlődni!
"Korábbiak" alatt a XIX. század közepétől kezdődő, és azon belül is leginkább az első világháború utáni időszakot értettem. Elnézést a pontatlan fogalmazásért.
Visszatérve az ontopic témához: az útépítés és -tervezés szempontjából a középkori hőmérsékletek, véleményem szerint, irrelevánsak ;-)
Hogy az utóbbi évtizedek éghajlatváltozását mi okozza, az egyrészt offtopic, másrészt a témánk szempontjából igazából lényegtelen is, ami lényeges és ide is vág, hogy a jelenség létezik.
Mindamellett megjegyezném, hogy az ilyen pár napig tartó, a szokásosnál tíz, vagy még több fokkal melegebb hőmérsékletet hozó hőhullámok az éghajlatváltozás hatására a korábbiaknál lényegesen gyakoribbá és egyben hosszabbá váltak.
-----------------
Ezt nem tudjuk.
Legalább is én biztosan nem tudom.
Ha jól tévedek a Fertő tó például 8-10 alkalommal is, a Balaton pedig legalább kétszer, de lehet, hogy háromszor kiszáradt már a honfoglalás óta.
Mivel akkoriban a fészbuk erről nem írt, akik meg tudtak róla azok 99,5%-a írástudatlan volt, ezért ilyenről, ami messze meghaladhatta a mai..............négy napig is 36 fok fölött lesz a hőmérséklet három megyében..........című hitetlenkedésünket, kevés információnk van.
Az ilyen ilyen még nem volt kezdetű izéket én úgy kezelem, hogy :
Mindamellett megjegyezném, hogy az ilyen pár napig tartó, a szokásosnál tíz, vagy még több fokkal melegebb hőmérsékletet hozó hőhullámok az éghajlatváltozás hatására a korábbiaknál lényegesen gyakoribbá és egyben hosszabbá váltak.
A hétköznapi szóhasználat szerinti, ember okozta globális felmelegedést igen, tagadom.
A föld történetében több melegedési, és lehűlési ciklus is lezajlott. A közelmúlt éghajlatváltozásai szerint, amelyekre történelmi adatok is vannak, nemcsak tudományos, geológiai bizonyítékok, egy hideg periódus utáni melegedés zajlik. Az átlaghőmérséklet még mindig alacsonyabb, mint az ún. középkori éghajlatoptimum.
És amikor azt halljuk, hogy 20-30 éve nem volt ekkora kánikula, ekkora felhőszakadás? Egyáltalán nem szeretném tagadni a klímaváltozást, de 30 éve is volt kánikula júniusban. Ezen miért lepődünk meg ennyire?
Én sem a klímaváltozást tagadom, hanem a klímaváltozás kommunikációjával nem értek egyet. A meteorológia és azon belül a klimatológia nagyon összetett, bonyolult természettudomány, ezért minden nyilatkozattétel előtt érdemes alaposan megfontolni, hogy mit és hogyan tolmácsolunk. Ezen a téren még van mit fejlődni!
Tény, hogy a szakasz, amit említesz, nem egy 52-es főút, de azért elfogadható, mondjuk én a 24-esen szocializálódtam. A viszonylat, amit én néztem, az a határokat betartva gyenge forgalomban városon át személyautóval 50km és 50-55 perc, nulláson 90 km és 60 perc alatt megtehető. Ehhez jön majd egy olyan opció, ami forgalom nélkül kb. 55 km és 55-60 perc lesz. Reggel ennyit Szentendrei, Váci, M3 bevezető simán benyel. Viszafelé délután ugyanúgy. Majd az idő (vagy egy flottafigyelős vagy logisztikai központos diszpécser ha jár erre) megmondja, jól érzem-e 3.5 tonna alatt. A teherforgalom pedig más tészta, de ha nem lesznek kitiltva, akkor 3.5-12.5 között elég egyértelműnek tűnik nekem a választás, főleg, hogy azok körbe a nulláson kisebb tempóval tudnak haladni. Kb. 35 km-re fog csökkenni az M1 - 102 csomópont és az M0 ÉNY távolsága 12,5 tonna alatt (felette 40-re). DK felé indulva ennyi kilométerből kb. az M51 csomópontig lehet elérni (12.5 felett M5-ig). M3 az M31 miatt még éppen nem fog áttérni, amíg nem lesz meg a teljes gyűrű, de azok az utak, amit a hozzászólásomban írtam, nem látom, hogy miért ne terelődnének át legalább részben.
Az autopalyan egy 20 meteres szakasz, amit javitani kell, az miota többszazmilliardos ertek? Bar szerintem egyesek örülnenek, ha az autopalyak metere milliardos tetel lenne.
Másrészt ha ez énrajtam múlna, akkor fésűket nem mindenütt építtetnék be, hanem feltérképeztetném az utak által kibírhatatlan felmelegedésnek leginkább kitett útszakaszokat, és csak oda építtetnék be dilatációs fésűket. Vagyis: "adagolás" csak szükség szerint.... !
"Dilatacio. Te kepes lennel csak azert megdragitani az utepitest, hogy egy viszonylag ritkan<<[*1.] elöfordulo esemenyt megelözzel?"
[*1.]>>Viszonylag ritkán előforduló... .. ??? Hmm... Most még lehet hogy az. De mi van, ha ez az elképesztő eset a globális éghajlati felmelegedés következtében egyre gyakoribbá fog válni, és tedd még hozzá, hogy ez egy olyan országban következett be (Belgiumban), amely Északnyugat-Európában található, és amelynek a természetes éghajlata az óceáni éghajlat miatt az átlagostól enyhén hűvösebbnek kellene lennie, és ami enyhén hűvösebb volt régen is! <---((És bár... .. itt, ezen az Északnyugat-Európai éghajlaton ugyan a hűvösség mértékén a Golf-áramlati éghajlati behatás valamelyest a langyosabb hőmérséklet irányában tol el, de egyrészt ennek mértéke elenyésző volt eddig, másrészt a mostani erősebb felmelegedés is jól megmagyarázható azzal(!!!), hogy egyes meteorológus-professzorok szerint a Golf-áramlat maga is melegebbé vált a globális éghajlati felmelegedés következtében, így egyrészt a hűtő hatása meggyengült, másrészt az eddigi Északnyugat-Európai éghajlatot az eddigi felől egyre inkább a felmelegedő éghajlat irányába tolja el,amelynek egyik következménye az utak növekvő hőterhelése!! Ez ellen pedig emiatt a jövőben bizony egyre inkább védekezni kell!!))
"Nem is a locsolast kerdöjeleztem meg, hanem az autopalya locsolast. Mig egy varosban egyszerü logisztikaval megoldhato (locsoloauto van, vizet a legközelebbi tüzcsapon tud vetelezni). Az elkepesztö vizpazarlasol ne is beszeljünk, ami teljes autopalya szakaszok vegiglocsolasat erintene. Egyes helyeken 1 locsoloautonyi vizert is ölni tudnanak, nem hogy több szazert, ezerert, ami az autopalyalocsolasi viziodat kielegitene."
A tűzesetek eloltására is pénzt kell áldozni, egyrészt amit magára a vízre költenek el, másrészt mint a Tűzoltóság munkadíjára. (A mostani londoni toronyháztűzben egy többmilliárdos értékű toronyház égett rommá, és ezt is a tűzoltóknak kellett eloltani, és a hozzá hasonlóakat a jövőben szintén nekik kell megvédeni attól hogy tüzek martalékává váljanak.) Ugyanígy mivel az autópályák és a főutak is ugyanúgy többszázmilliárdos értékek, mint a toronyházak, így ezeknek a védelmére sem szabad sajnálni sem a locsolóvizet és az erre szánt pénzt, másrészt, tehát ide is kiépíthetnének egy autóút-hűtőlocsoló szolgálatot locsolóautókkal, mert egyrészt ez is milliárdos értékeket menthet (majd) meg, másrészt saját autóút-locsolóautó-park azért kell(ene!) nekik, hogy ezzel ne a tűzoltók sürgősségi tűzoltómunkájától vonjanak el locsoló-gépjárműveket.
Nem is a locsolast kerdöjeleztem meg, hanem az autopalya locsolast. Mig egy varosban egyszerü logisztikaval megoldhato (locsoloauto van, vizet a legközelebbi tüzcsapon tud vetelezni). Az elkepesztö vizpazarlasol ne is beszeljünk, ami teljes autopalya szakaszok vegiglocsolasat erintene. Egyes helyeken 1 locsoloautonyi vizert is ölni tudnanak, nem hogy több szazert, ezerert, ami az autopalyalocsolasi viziodat kielegitene.
Dilatacio. Te kepes lennel csak azert megdragitani az utepitest, hogy egy viszonylag ritkan elöfordulo esemenyt megelözzel?
Amit Fradista utazó képén lehet látni, az a roncsolódás úgy jön létre, hogy a hőterhelés hatására a burkolatnak nincsen hová tágulnia hosszirányban, így emiatt először a burkolat két részre reped, és az egyes úttáblákat (kőzettáblákat!) egy keresztirányú repedés választja el, majd pedig a repedés két oldalán lévő úttáblák egymásnak ütköznek, és feltorlódnak, felgyűrődnek -- éppen úgy, ahogyan a geológiai lemeztektonikában az egyes kőzettáblák (= litoszfératáblák) egymásnak ütköznek és hegyláncokat gyűrnek fel, mint ahogyan például India és Ázsia ütközésekor a Himalája-hegylánc is felgyűrődött. ((Az úttesten lejátszódó útkőzettábla-mozgás ui. a lemeztektonikai hegységfelgyűrődés kicsinyített, és pontos "makettje".))
Ennek a roncsolódásnak a kivédésére pedig a dilatációs fésűk a legideálisabbak(!!!).
"Ilyen módon ezek a dilatációs fésűk a hirtelen ébredő dinamikus terheléseket játszi könnyedséggel felveszik és elbírják, amire példa az a sok híd, aminek pont emiatt nem megy tönkre az a része, ahol az ív által tartott útszakaszt a feljáró emelkedő-részhez ez a dilatációs fésűs szerkezet csatlakoztatja (hiszen -- részben -- éppen a burkolatfelrepedezés megelőzésére(!!) lett ez feltalálva!"
Tudod, én azokra a fésűkre gondolok, amiket a hidak két végéhez építenek be, márpedig azokat dinamikus (= lökésszerű) terhelésre (is) méretezik, mert a hidak a pillérekre görgőkkel csatlakoznak egy-egy görgőfészekbe a híd két végén, amelyek útirányú (hosszirányú) elmozdulást tesznek lehetővé a híd íve által tartott útrésznek és vele együtt a tartóívnek is. Na most hogy oldalra be ne tudjon csúszni az ív az általa tartott úttesttel együtt a folyóba, részben ezért vannak a fésűk, mert ugyanis csakis úgy(!!) engedik meg az ív hossz-mozgását, hogy közben az oldalmozgást letiltják(!). Ilyen módon ezek a dilatációs fésűk a hirtelen ébredő dinamikus terheléseket játszi könnyedséggel, amire példa az a sok híd, aminek pont emiatt nem megy tönkre az a része, ahol az ív által tartott útszakaszt a feljáró emelkedő-részhez ez a dilatációs fésűs szerkezet csatlakoztatja (hiszen -- részben -- éppen a burkolatfelrepedezés megelőzésére(!!) lett ez feltalálva!
Na mármost amelyik fésűs szerkezetek a mindig hirtelen ébredő dinamikus erők felvételére és kibírására is tervezve vannak, azok a sokkal lassúbb és fokozatosabb hőtágulási elmozdulás-terhelést még sokkal jobban kibírják, mivel azok csak nagyon-nagyon lassú(!!) elmozdulások.
Itt vannak a dilatációs fésűk, és a burkolat egyik körül sincs összerepedezve! ;-) ;-) :>>>
<<Ilyenek a dilatációs fésűk beépítve
Szerkezeti vázlata:>>
Másfajta szerkezetű(!!), de hasonló célú dilatációs mozgóhézagos szerkezetek:>>>
Nem tudom, jártál-e már azon az úton (engem egyszer vitt a Waze arra): keskeny, kanyargós, dimbes-dombos, Piliscsaba és Zsámbék között szerintem egyszer nem mentem 70 fölött (de 60 fölött sem sokat), nincs hely erre, mert mire felgyorsítanék, jön a következő beláthatatlan tereptárgy. Hacsak nem építik ki a 102-est, extrém dugót leszámítva fél órával is gyorsabb a 11-es út - alsó rakpart - Bocskai út - Budaörsi út - M1 kombináció. Az M7-esről nem is beszélve. Egyébként velem előfordult már nemegyszer, hogy az M1-esről a 11-esre egyetlen piros lámpával jutottam le (a Schönherznél). Aquincumnál van még egy (az már a 11-esen), onnan zöldhullám az M0 felhajtóig.
Az M60-as vagy az M6-os Szekszárdtól délre mekkora forgalmat is generált? Leszámítva azokat, akik a töküres autópályán akarnak 200 fölötti tempóval száguldozni?
Aszfaltutak esetében persze lehetne hosszú távú megelőző megoldást is találni az út tönkremenetelét okozó brutális mértékű hőtágulás ellen: olyan fémből megépített és a burkolatba beágyazott fésűs-csatlakozókat kellene a nagy hőnek kitett utakon 300 méterenként beépíteni, amilyet a hidak két végén is látni lehet, és amely szabályozott dilatációs elmozdulást enged az útburkolatnak, hogy az hosszirányban (útirányban) fel ne gyűrődhessen.
Budapesten és Debrecenben a villamossíneket és a vasúti síneket szokták kánikulai hőségben végiglocsolni, hogy kánikulai hőterhelés esetében a jelentős fokú hosszirányú hőtágulásuk ne vezessen a sínek egyenes vonalának a kígyóvonalszerű meggörbüléséhez, mert azon kisiklik a villamos vagy a vonat.
Ugyanilyen megelőző locsolást pedig az aszfaltúton is láttam már, mert nem akarták hogy a hatalmas hőtől felolvadjon az aszfalt.
Ne ezen gondolkozzál, hanem azon, hogy a locsolásnak -- az útépítés/útjavítás nagyon magas költségéhez arányított -- viszonylag kis költségével egy vagy több, egyenként is többszázmilliárdos értékű autópálya burkolatát menthetik meg.
De ha mindenáron ezen akarsz gondolkodni, akkor nézz meg akármelyik országban a nagyobb városokat, ahol úttisztítás céljára városonként jelentős locsolóautó-készletük van. Szóval van mit kivezényelni, ha a szükség éppen úgy hozza... !
Hát a FrioTech Kft. Szegedről Budaörsön kényelmesebben megközelíthető mint Mezőtúron ... így arra már rég jártam. Persze Budaörs már matricás nálam is. :-)
Annak valami technológiai oka van, hogy az útdíjas/védás fix kamerás kapuk előtt és után újra aszfaltozzák az utakat? A 47-esen a kopáncs kapunál és a régi 5-ösön az evezős pályánál is dolgoznak.
Csalnak az emlekeim, vagy ilyen mar Magyarorszagon is volt? Lehet keverem a Nemetorszagi emlekeimmel, de mintha az M1-en törtent volna. Cafoljatok meg, ha nem.
Ha itthon hazánkban van olyan nagy meleg, ami az aszfaltutaknak és a vasúti síneknek ártana, akkor egyszerűen végigvezetik rajta óránként a locsolóautót vagy a locsolómozdonyt, ami lehűti a veszélyesen felmelegedni készülő útburkolatot, vagy épp a vasúti sínt. Utóbbinál azok hajlamosak elgörbülni, melyeket hegesztett technológiával illesztenek egymáshoz, hogy a rázás elkerülésére kiiktassák a dilatációs hézagait (főleg a vasúti fővonalak esetében). Mondjuk én ezt a "technológiát" egy nagyon-nagyon nagy marhaságnak(!!) tartom, mert a síneket pont a dilatációs hézag védi meg a melegtől, mert útirányú (hosszirányú) mozgásteret hagy nekik. Ha mindenáron meg akarják szüntetni a hézagokat hogy ne rázzon, akkor nyomják teli a hézagokat FBS "gumiám"-tömítőpasztával, mert az rugalmasan enged valamennyit, vagyis a sín hosszirányú mozgásteréből is megmaradna valamennyi (bár mondjuk így is kevesebb mozgástér maradna, mint az eredeti.....).
Nem ezrek, és én nem mondtam, hogy mennyien, csak azt írtam, hogy mint minden új nagy kapacitású él egy gráfban, fel fog venni valamennyit a hálózat szűk keresztmetszeti vagy nem optimális terheléseiből (Árpád híd, Erzsébet híd, Petőfi híd, M0 déli híd, Szentendrei út, Váci út, Vörösvári út).
Ha bizonyos eljutások gyorsabbak lesznek, vagy azonos idejűek, de kilométerben rövidebbek, akkor arra fognak menni mind tranzit, mind agglo-város, mind agglo-agglo viszonylatokban is.
"Példaként a jövedelmek országrészenkénti eloszlását említette, és bár megfogalmazása szerint az évek alatt sokat tettek a differenciák eltüntetéséért, az államtitkár önkritikusan elismerte, hogy bőven akad még tennivaló ezen a téren is. Példaként Ausztriát hozta fel: hazánk lemaradását a nyugati szomszédunkkal szemben a gazdaság felgyorsításával csak csökkenteni lehet, de a fejlődés ütemének beállásával a fennmaradó különbség a párhuzamos fejlődés következtében mindig meglesz majd. Előadásában beszélt arról is, hogy a napjainkban a városok egyre inkább átveszik a megyék szerepét, amelynek következtében a megyei jogú városok válnak a régióközpontokká.
A prezentáción szóba került, hogy tranzit ország lévén hazánknak különösen az alföldi térségnek nagy érvágás, hogy Románia a 2009-es határidő óta sem tudta teljesíteni a schengeni követelményeket, és jelen állás szerint az újabb időpontra sem tudja majd. Tasó László ehhez kapcsolódva elmondta, hazánk saját erőből megépíti a nyolc országon áthaladó, a Balti-tengert az Égei- és a fekete-tengerrel összekötő, 3 ezer 300 kilométer hosszú Via Carpatia közlekedési folyosó magyarországi szakaszát, de arra nincs befolyása, hogy a környező államok is hasonlóképpen tesznek-e.
Ilyenek a az igazi (száj)hősök...
Ha nagy érvágás a "schengentelen" Románia, akkor miért építik meg a Via Carpathia magyar szakaszát?
Akkor is átvezetik a vak nénit a zebrán, ha nem is akar átmenni.
Ausztriával csökkenteni lehet a különbséget, ...amely mindig meglesz majd...
Amúgy az is érdekes, hogy ép július 1-től elég jelentős kapacitáscsökkentést hajt végre a Volánbusz a Budapest-Esztergom vonalon, hétvégén 0%, és párhuzamosan már most kevesebb csuklós jár a vonalon, és a hosszabb új de 2 tengelyes buszok vannak, indok vasúti közlekedés normalizálódása, pedig még nincs is itt a decemberi vasútvillamosítás utáni új menetrend, és Flirtes vonat beüzemelés. Szerinte,m ezzel is magyarázható, hogy a minisztérium prioritásban hátrébb sorolta az M10-es megépítését. Kicsit ez olyan, mint a 4-es metró, és 1-es villamos soha Kelenföldre el nem érő esete, az egyik kiütné a másikat, már ami a pénzcsapok indokoltáságát, és a támogatásokat illeti.
Én ott látnám esetleg a 10-es út forgalomnövekedését, ha az M0-ás a 10-esig tartana, és közben meg Kesztölctől az M1-ig megépül a 2*2 sávos R102-es autóút. Na akkor lehet az M2, M3, 11-es utak felől erre gyorsabb lesz az M1-es, mint körbe az M0-on. Bár az M3-as nem biztos, ott levisz azért az M31-es a távból, meg a menetidőből. De szerintem is nagyon túlzó ez a +50%, eleve kapacitás nincs ezen az úton ennyi, hogy +50% rámenjen. Sőt azért reális, hogy lesz forgalom csökkenés, azért egy sűrűbb, megbízhatóbb ütemes menetrend a Flirt motorvonatokkal lesz vasútra terelő hatása, ég és föld a mai menetrendi kínálathoz, menetidőhöz, és dízel motorvonat/klasszik szerelvényekhez képest. Azért dugóban ülni, vagy Svájci kulturált légkondis vonaton suhanni, ég és föld. Ráadásként Újpesten ott a metró, ami jó átszállási kapcsolatot ad a városra.
Hevenyészett számításaim szerint 11, 2, M2, 2102 irányból (de talán még 2101 is) az M1 felé már a csonka szakasznál is megérheti elmenni a 10-esig, (főleg ha a városban csúcsforgalom van, és még akkor is, ha el kell menni utána Tinnyéig, mielőtt Délre lehet fordulni). Nagy előnye lenne, hogy a csúccsal ellenkező irányban mehet az ember.
M3 és 3 irányból inkább majd akkor, ha kész lesz M1-ig
..."....M0-s északi szektora hamarabb épül meg, mint a Pilisvörösvárt, Piliscsabát, Leányvárt elkerülő M10-es út, akkor a településeken végigvezető, eddig is túlzsúfolt 10-es út forgalma további 50 százalékkal nő majd..."
Ez a véleménye az érintett polgármestereknek.
Van kicsi igazuk.
Ennek az új 10-es útnak a megépítésére kb. 2010-ig elég nagy esély volt.
Majd erőteljes zöld támadás indult ellene.
Ezt meglovagolta az akkor kormányra kerülő, és közölték NEM építik meg a Pilisvörösvárt, Piliscsabát, Leányvárt elkerülőt, helyette korszerűsítik abból a pénzből a 2-es vasutat.
Ok.
Ettől hatalmas forgalom csökkenést vártak a 10-es úton, mert a lakosság majd tömött sorokban fog a helyi vasútállomásokra zarándokolni ha utazni akar, autóikba meg muskátlit ültetnek az udvar sarkában.
Nem mondtam, hogy hülyeség az M35, csak azt, hogy azzal nem lehet "megoldani" a kelet-nyugati forgalmat.
A szakma ott hibázott, hogy a Helsinki -folyosók kialakításakor benézték Ukrajnát...
Ennek ellenére görcsösen nyomulnak az M3-M34 "villával".
És benézték Romániát is, mert a főirány nem csak Nagylak, mégis azt erőltették, ismert EU finanszírozási okok miatt (meg csak 57 km-t kellett építeni a határig)
Románia felé a főirány (42. út) mellett két mellékirány (44, 49) is van.
Ha tényleg fontos lenne ÉDESERDÉLY, akkor amit tesznek, maga az árulás...
De annyiszor írtunk már erről.
A prioritási sorrend megállapításánál mindig előbbre kerülnek a más szempontok...
"Amíg a világ világ marad, a 4. főúton 70 km-rel közelebb van az M0, mint az M3-on.
Ezért törvényszerűen olcsóbb is, emiatt a kamionok maradnak a 4-42. útvonalon, az úttest tovább romlik."
Ezt a +70 km-es kerülőt az M0-ás és az Ártánd -- Bors határállomás közötti irányra érted, igaz? Mert ekkora kerülő csak úgy jöhet ki az M3-as útirányon, ha ezalatt az M0 -- M3 -- M35 -- Ártánd Határátlépőhely útvonalat értjük az M0 -- 4 -- 42 -- Ártánd Határátlépőhely nyomvonal helyett, és mivel ez utóbbi a rövidebb, a így forgalom is erre halad (oda is, meg vissza is).
Ezt az áldatlan helyzetet egy módon lehetne megoldani a 4-es útra vonatkozó sok ígérgetés helyett: Ez a megoldás az lehetne, ha az [M3]-as füzesabonyi elágazópontját, és a [4 -- 42]-es püspökladányi elágazópontját egy 2×2 sávos autópálya vagy (min. autóút) szinten átkötnék egymással. ((A jelenlegi M3 -- M35 nyomvonalon ui. a Füzesabony -- Mezőcsát -- Polgár -- Görbeháza -- Debrecen -- Berettyóújfalu útszakasz miatt hosszabb +70 km-rel az M0 -- 4 -- 42-es útvonal-kombinációnál.)) Ha viszont ezt a nagy kerülőt a Füzesabony -- Tiszafüred -- Nagyiván -- Püspökladány újonnan megtervezendő és megépítendő nyomvonallal nyílegyenesen levágnák, akkor a 4-est túlterhelő óriási(!!!!) forgalom már megoszolhatna az így már kb. egyenlő hosszúságúvá alakított két útvonal, az M3-as, és a 4-es utak között.
Így feleannyi új utat lehetne megépíteni feleannyi költséggel, és a 4-es út forgalmi túlterhelése a két út között így kialakuló forgalom-megoszlás miatt már mégis tehermentesülhetne!
Már most sem egy szellem autóút. M5>M4 irányba szinte sose lehet menni maximumon. Visszafelé már szellősebb, ott már lehet jönni maximumon. Persze Én többet megyek az M5-őn így ha végre az M0-Újhartyán(405) között is lehet nyugodtan menni tempomattal annak örülni fogok. :-)
Már le lett írva, nem kélne itt a hisztériát kelteni, ez ugyan úgy ingyenes lesz, mint a 21-es. Csak az fizetős, ami autóút, vagy autópálya, ez meg csak egy sima 2*2 sávos főút lesz, mint a 21-es a szélesítés után.
>így elég lenne csak Hegyeshalom-Győr között 3 sávosítani az M1-est
Oszt minek? OK, vasárnap este, amikor a magyar vendégmunkások mennek vissza Ausztriába, zsúfolt tud lenni, de amúgy abban a szakaszban még van bőven kapacitástartalék 2×2 sávon is.
Ellenben Biatorbágy - Tata közt valószínűleg még ebben az esetben is szükség lenne 10-15 éven belül a 2×3 sávra (annyi idő meg úgyis kell egy Kecskemét - Szfvár - Győr autópálya megépítéséhez).
>kis túlzással abból a pénzből megépíthető az egész mutatvány, amibe Pest-Győr szakasz 2*3 sávos átépítése kerülne
Hát, ez azért nem kis túlzás... Nagyságrendi különbség lehet a két beruházás költségigénye közt. Úgy, hogy a Biatorbágy - Tata szakasz kiszélesítését így se úsznád meg nagyon.
Egy Győr-Fehérvár pályának úgy lenne értelme, ha végigvisszük a Hírös városig, az M5-re csatlakozóan, a vasvárosi hidat bekötve a hálózatba. Nem is feltétlen az lenne az előnye, hogy olyan hatalmas forgalma lenne (legalábbis a megnyitás idején). Tehermentesítené az M1-est, az M0-st és az M5 felső szakaszát.
Az M5-ösön van napi ingázóforgalom mind a főváros, mind Kecskemét felé, nekik jól jönne a kiszámíthatóbb forgalom. Mikor használom azt az autópályát, normál hétvégéken is elég random a forgalom mennyisége. Van, hogy végig 130-al tudok menni a külső sávban, mert a kutya sincs a pályán, máskor meg 110 fölé nem tudok menni, mert egybefüggő a kocsisor. A sok marha vendégmunkás mutatványait inkább nem említem. A jobb forgalmi helyzet persze él a másik két szakaszra is.
Csökkenne a sugárirányú hálózatból adódó többletfutás is, ezzel együtt a légszennyezés (Brüsszel úgyis csökkenteni akarja ezt), bár ez elhanyagolható mértékű lenne. Ha az elmaradó dugókat nézzük, akkor csökkenne a szennyezés.
Az útvonal melletti településeknek fejlődési lehetőség lenne az útvonal, hasonlóan az M0-s melletti településeknek. A jobb infrastruktúra miatt könnyebben lehetne odacsábítani a különböző cégeket. Fehérvár és Kecskemét pozícióját is erősítené a fővárosi vízfejjel szemben.
OK, akkor határozottabban fogalmazok: Németországban is csak ott vannak párhuzamos autópályák, ahol azokra - a forgalom mérete miatt - külön-külön is szükség van. Ld. a fenti példát (A555 - A59), és még tudnám sorolni. Az A2 és az A42 Oberhausen és Dortmund közt végig párhuzamos, de nem azért, mert az olyan klassz, hanem azért, mert mindkettő tele van, mindkettőre szükség van.
Az alternatív, párhuzamos utak gondolata soha fel se merült. Ott sem. A hálózatiság, ilyen értelemben Németországban sem volt szempont sosem. Egyszrűen annyival nagyobb a forgalom, mint Magyarországon, hogy szükség volt ezekre az autópályákra. Sőt.
Én óvatos voltam, és úgy írtam "nem is tökéletes alternatívát". No most ehhez képest a magyarországi gyorsforgalmi utakat nem is lehet hálózatnak nevezni, mert fejlesztésüknél eddig még nem merült fel az alternatív, párhuzamos útvonal gondolata sem.
>Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat.
Ez így van. De a Tatabánya - Szigetszentmiklós, Szombathely - Budapest, stb., stb., útvonalon közlekedők egészen biztosan nem mennének a Győr - Szfvár - Kecskemét autópályán egy métert se.
>Németországban vannak párhuzamos autópályák
Vannak. Pl. a 2×3 sávos A555 (ÁNF: 60-70 ezer) és a 2×2 sávos A59 (ÁNF: 80-90 ezer) párhuzamosak Köln és Bonn közt. Ha bármelyikük nem létezne, és a másikra zúdulna a 140-170 ezres forgalom, ott még éjjel is dugó lenne. Nem heccből van ott két autópálya, meg azért, hogy útfelújítás idején legyen kerülőút :-)
>az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére
Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat. Németországban vannak párhuzamos autópályák, és az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére. Mint tudjuk, a Győr-Budapest(M0) esetében ilyen nincs. Minden esetre a Győr-Mór-Székesfehérvár útvonal hétköznapi, hivatásforgalmi adatai magában valóban nem indokolnak 2x2 sávos kiépítést egy a Dunát átszelő folytatás nélkül.
Törökszentmiklós-kelet-Fegyvernek Szapárfalu már jó sok éve 2*2 sávos a 4-es úton.
Lényegében ha jól megy minden, akkor 2019 őszére lesz egy Ceglédig tartó 2*2 sávos M4-ünk, Ceglédtől Abony-Nyugatig egy jelenleg is meglévő 2*2 sávos 110 km/h főút, utána Abony-Szolnok elkerülő, Szolnok-kelet-Törökszentmiklós-Nyugatig egy ma is létező 2*2 sávos főút (szerintem ez is 110 km/h), majd Törökszentmiklós elkerülés, utána a fent említett 2*2 Fegyvernek Szapárfaluig, van utána egy Kenderes átkelés, majd Püspökladány átkelés a 42-es felé. Azért már a jelen helyzethez képest ez is sokkal jobb.
Kenderes elkerülő ami ezek után 2019-től a legfontosabb a 4-es úton Bp-Debrecen szakaszon szerintem.
>a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen
Ezek egy számottevő része lakott területen belül van. Van pl. egy mérőpont a 47-es szelvénynél, 10,5 ezres forgalommal. Ez Kisbér belterülete, ráadásul azon belül is a középső rész. Nyilván az ott mért forgalom egy jelentős része eleve csak Kisbéren belül közlekedik. Ezt érdemes figyelembe venni.
Jogos! Azért is írtam hogy saccra mert bevallom lusta voltam utánanézni a pontos számoknak :)
A sacc tapasztalatból jött: nemrég többször végigautóztam Fehérvár és Mór között és elég erős forgalmat tapasztaltam (nem ötezrest) és Móri szakaszt nem mondanám a fehérvári bevezető szakasznak.
Viszont pótolva a hiányosságom, a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen, a többi helyen is inkább 6-9ezer E/nap. Vagyis annyira nem saccoltam rosszul a látottak alapján (pláne, hogy ott valóban 10-14 ezres a forgalom). A lényeg az, ahogy te is írod, hogy bővítésre érett a 81-es is mégha nem is teljes hosszában.
Egyébként az ilyen forgalombecslések sosem szerencsések, de egy M1-M7-et összekötő, Győr-Fehérvár gyorsforgalmi esetében én azért bátran fogadnék 3-5ezernél nagyobb forgalomra.
Azért egy Hhalom-M1-Győr-81-Szkfvár-62-Dunaújváros-M8 híd-53-as út-Kiskunhalas-Szeged M5 útírányon épített 2x2 sávos akármi (nem is kell, hogy autópálya legyen, az M1-M5 forgalmának egy részét/nagy részét lekapná a mai irányokról.
Amikor rendelkezésünkre állnak a forgalomszámlálási adatok, akkor felesleges saccolgatni. A fehérvári és győri bevezető szakaszokat, valamint a településeken belüli (azaz jelentős helyi forgalmat is vivő) szakaszokat leszámítva a 81 forgalma sehol nem lépi át a tízezret. A középső részen az 5 ezret is csak épphogy. A szokásos tényezők figyelembevételével egy M81 forgalma (a két végét leszámítva) inkább a 3-5 ezres sávban mozogna, amire autópályát leginkább csak Spanyolországban szokás építeni.
Összevetésül: ez az M6 forgalmának a fele.
A 81-esen egyes részeket négysávúsítani kellene, egyes csomópontok forgalmi rendjét felül kellene viszgálni, és az nagyjából elég is lenne.
Ha az M4 megépül Fegyvernekig, méginkább érvényét veszti az M35-M3 az Ártánd-nyugat irányú tranzit szempontjából. Marad 2x1 80 km sík terepen 4-5 települési szakasszal. Látva a kamionosok általános sebességtartási elvét (településen 60-70, településen kívül 85-95) ez kb 1 óra 10 perc alatt kényelmesen letudható. Fegyvernektől pedig 2x2 Calais-ig :) Sem időben, sem költségben nem tud ezzel versenyezni a legalább 75 km-es kerülővel járó M35-M3. Ehhez nem kell szakembernek lenni, elég, ha az ember a távolság, az idő és a sebesség fogalmával tisztába van (vagy képes használni a google-t :).
Épülhet m44 és m35,de a 4-es forgalma nem fog csökkenni. Ettől függetlenül mindkét esetben forgalmas utakról van szó (még ha nem is a 4-es forgalmával azonos mértékű), ezért nem helyből elítélendő ezen utak fejlesztése. A költségekbe persze bele lehet kötni, de tenni ellene nem igazán lehet..
A legnagyobb probléma a prioritások ésszerűtlensége és következetlensége. Van 15-20ezres forgalmú 4-esünk, de nincs M4-ünk. Nincs komolyan vehető (és prognosztizálható) forgalom Nyíregyházától keletre de erőltetjük az m3 m34 autópályát/autóutat. 10 éve van egy drága és üres M8-as hidunk, de nincs M8-unk, van egy (saccra) 10-15 ezres forgalmú 81-esünk, de nincs tervben a közeljövőben egy M81. Az alig 3 ezer lakosú Zalalövő 5-6 ezres forgalomra 14 milliárdból kap elkerülőutat, míg a 6,5 ezres Fegyverneken 13-17ezres forgalom dübörög naponta.
A 47-es és 67-es utakat megsem említeném annyira távoli a komplett bővítésük szükségessége, mégis felmerültek. De megemlíthetném azt is, hogy miközben elenyésző a forgalom az M9 hídon, hidat építenének a Dunára Mohács és 5-6 falu között. Eközben kapacitáshiánnyal küzd a Tisza felett Szolnok és Szeged is.
Nem a megálmodott építkezések ellen vagyok, hanem az ésszerűtlenség ellen. Van ami már most is késő, és van ami még 20 év múlva sem lesz szükségszerű. De ezt a döntéshozók nem akarják figyelembe venni. Szeretném hinni, hogy nem buták, legfeljebb tájékozatlanok...
Bösarkany fele szoktam menni evi 2-szer. Azt tudom, hogy en nem kerülök M1-M85 fele, mivel az kb 20 km plusz idöben meg semmit nem nyerek vele (google szerint 3 percet vesztek).
Ha a kamionok oldalarol nezem, nekik 20km plusz ut es idöveszteseg is nagyobb, mint szemelyautonal. Emlekeim szerint, ha nem muszaj, akkor nem is kerülnek, mennek Bösarkany fele. Reggel 6 es este 22 ora között ezt megtehetik, csak ejjelre vannak kitiltva a 86-rol.
"az Auchan beállt teljesen vasárnap, nagyon rövid a zöld, és Auchan - Szentendre irányban ugyan két sáv van, amiből egyik közös az Auchan - M0 két sávval. Ebből az Auchan - Szentendre irány lefogta az egész Auchan belső körforgalmat. Itt vagy az Auchan parkolóban kellene forgalmi rendet változtatni, vagy jobban kitáblázni, merre honnan lehet menni."
Ez már hónapok óta ilyen. Azt hittem, csak az építkezés miatt, de nem. Lehet, hogy azt a körforgalmat is át kellene építeni lámpásra (a kétsávos körforgalom meghaladja az átlagautós képességeit) vagy megszüntetni az egész körforgalmat, egyirányúsítani a parkolóban az utakat, hogy az Aldi meg Deichman felé érkezők is az Obi felől legyenek kénytelenek kihajtani. Az Auchan északi bejárata környéken jó sokan parkolnak, a délinél viszont alig.
A lehetőségekhez képest sokkal jobb lett, mint amire számítottam. Több sáv van benne, mint amit a lenti ábra mutat, és a fő irányokban két sáv megy mindenhol (Budapest - M0 irányban is két sáv van, nyílzöldes lámpával). Érdemes nagyon figyelni, mert az emberek nincsenek hozzá szokva, hogy a körforgalomból kihajtáskor lámpa van, akár kettő is, péntek este majdnem lezúztak nyílzöldnél balról, de még vasárnap is láttam piros lámpát elnézni autósokat. Két dolgon lehetne javítani szerintem. Az egyik, hogy Budapest - M0 irányban a régi helyén lévő kanyarodó sáv beáll, és abból nyílik balra a másik felhajtó sáv. El lehet menni a 11-esen feljebb, és onnan is be lehet menni a második sávba, de ezt jó lenne a 11-esen útburkolati jellel is jelezni, és úgy csinálni, mint néhány német autópálya lehajtónál van, hogy a kanyarodó sáv megnyílása után feljebb a külső sávból van még egy záróvonalazott Y sorolási lehetőség a másik (belső) kanyarodó sávba, amiből külső lesz a kanyarodásnál. A másik, pedig hogy az Auchan beállt teljesen vasárnap, nagyon rövid a zöld, és Auchan - Szentendre irányban ugyan két sáv van, amiből egyik közös az Auchan - M0 két sávval. Ebből az Auchan - Szentendre irány lefogta az egész Auchan belső körforgalmat. Itt vagy az Auchan parkolóban kellene forgalmi rendet változtatni, vagy jobban kitáblázni, merre honnan lehet menni.
A "hivatalos válasz" egy ilyen problémára az lenne, hogy majd az épülő M35-M4 átadása után jelentősen csökkenni fog a teherforgalom a faluban. Aztán ha mégsem így lesz majd legfeljebb szétteszik a kezüket. Hisz nem ők tehetnek róla, hogy a fuvarozók nem a szép, széles kényelmes autópályát választják...
A teljes négysávosítás mintegy 180 milliárd forintnyi terhet jelentett volna az állam számára, ezért a terveket át kell szabni idézte a boon.hu a politikust. Jelen állás szerint a nádasdi szerpentinen gyorsító sávok lesznek kialakítva, a falvak kikerülését pedig elkerülő szakaszokkal oldják meg, így jelentősen megrövidülhet az utazási idő a főváros felé.
OFF, de már annyiszor írtad, hogy szólnom kell: Románia most is a Tiszáig ér. Igen, ott északon Tyachivs'kyi-nél van tiszai közös határa Ukrajnával. De ez itt Offtopic
Igen, látom, ez az épülőfélben lévő A1 Gilau (Gyalu)--Nadaselu (Magyarnádas) szakasza, amit a videó bemutat. Két dolog tűnik fel rajta: 1. építés alatt áll, és a munkagépek ahol vannak, teszik a dolgukat; 2. lehajtó csomópont -- kivéve a videó végén láthatót, tehát azt, ami az autópálya félbemaradt végét köti az egyik fontos főútvonalhoz -- nem látok rajta még egyet sem.
Ez az A1 ugye már több éve épül, igaz? Ennyi idő alatt mennyivel kellene előrébb lenniük? ((Azt tudom, hogy a nyomvonala a Nagyváradtól északra lévő Pelbárthida (Parhida) és Biharfélegyháza (Rosiori) közeléből indul, mert itt lenne Mo. felé a határátlépő pontja, keletre pedig Gyalu--Kolozsvár--Marosvásárhely--Székelyföld nyugati peremvidéke--Brassó környéke akarna lenni. -- Magyar területen pedig Kismarja és Pocsaj között lenne a határátlépő pontja (ha Mo. is úgy akarja... !), és gondolom Berettyóújfalu felé lenne beköthető a majdani M47-be, ha egyszer majd megépül.))
Mi vele a gond? A lassúság, vagy sok más egyéb gond, például műszaki gondok, mint a visszabontott Dél-Erdélyi Déva--Nagyszeben közötti autópálya-szakasz, amit lebontottak mert roskatag volt az alépítménye, aztán megint megépítették, mint Kőműves Kelemen "magas Déva várát"? *1 -- Az idézetet félretéve, egy autópályának nem tesz jót, ha Kőműves Kelemen-módszerrel vissza-visszabontogatva épülget, mert az csak a költségeket sokszorozza meg, és végső soron elpazarolódik az állam által drágán rááldozott sok-sok milliárd Lej.
*1 Azt én is tudom, hogy a románok mindig is hadilábon álltak az útépítésekkel, afféle "balkáni kétbalkezes" módon sikerült nekik sok minden. Ezt óhajtottam távolmúltbeli és közelmúltbeli saját tapasztalataim alapján szemléltetni a (35953)-ban is... .
Berg Tamás például jó oldaláról mutatkozott be előttem a tanulmányában, mert azt írja hogy:
1. oldani kell a sugaras szerkezetet a gyűrűs rendszer beleépítésével, tehát ugyanazt mondja, amit én is;
2. oda kell új utat építeni ahol eddig még nem volt, mert ez zárkóztathatja fel az elmaradott hátrányos helyzetű kistérségeket (Cserehát, Délnyugat-Somogy, stb. ...), tehát ezzel is azt mondja amit én is mindig mondogatok itt;
És ha egy minisztériumi ember is ugyanígy látja, hogy oda kell új út ahonnan az még hiányzik, az már egy jó jel! ;-)
Határátkelő ezen út esetében van a most is meglévő összekötő útról a túloldal felé, amelyiknek a főúttá történő fejlesztésére gondoltam. Ezzel tehát az a feltétel, hogy: "A másik oldala akkor működik, ha vannak használható határátkelők, hidak, alagutak a másik oldal irányába.", megvan és adott. Ez tehát ebben az esetben nem akadály. ((A jövőben viszont gondot jelenthet, ha ezt a magyar-román határt a migránsveszély miatt lezárják egy újabb kerítéssel, mert akkor a szigorúbb határellenőrzés miatt meggyérülhet a határforgalom, ami a magyar és a román oldal közötti kapcsolatot erősen visszafékezheti!))
Nem is azt mondtam hogy a határ túloldalára kacsintgasson, hanem azt hogy arra a térségre kacsintgasson, amelyiket képviselni -- egyebek között az útügyekben is! -- hivatott. Emellett ha a fővárosra kacsintgat, az sem baj, mert elvégre az is a dolga -- a közlekedésügy terén -- , hogy a lakossági fórumokon és az útszemléi során begyűjtögetett saját tapasztalatait a közlekedési miniszter felé tolmácsolja megoldás céljából (akinek a minisztériuma a ugye fővárosban van). Aztán együtt ki kell dolgozniuk a megoldásokat is... .
A mienk például nekünk tetsző módon kacsintgatott mind miránk, mind a közlekedési miniszerre, mert -- de ezt már (sokkal korábban) fényképekkel illusztrálva megírtam -- a mi térségünk útgondjait ezzel sikeresen és becsületesen, időtálló módon oldotta meg. Intézkedései nyomán újították fel másodrendű főútvonal-minőségűre az addig összekötő út-minőségű 3502-es [36]--Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúböszörmény--[35] utat. Ezen az úton megy a mentő is Debrecenbe a kórházba, ha valakit vinni kell, ezért is volt fontos kijavítani, majd egy évvel később felújítani. (A felújítás ui. két fázisban zajlott: 1.--> hosszú szögletes csíkfoltokkal a kátyús részek betömése és az egész útfelülettel kb. egy szintre hozása; 2.--> új útburkolat ráaszfaltozása, amely már nagyobb tengelyterhelést is elbír. A 2012-es javítás óta ezt az utat sehol sem kellett újra kátyúzni vagy javítani, mert végig hibátlan. Pedig még pótkocsis teherautókból és traktorokból álló forgalom is sűrűn halad rajta el.. .
Újabb pozitív tapasztalat: a 3317-es Balmazújváros--Hajdúnánás--Nyíregyháza utat is most javították ki az 1. fázis csíkjavításával. Gondolom hogy hamarosan ezen is végignyomják a 2. fázisban a végig új és erős útburkolatot, mert az első fázis javításai olyan minőségűek, hogy arra már rámehet a végleges útburkolat.
Az az "épülget" szó ott a mondatodban nagyon beszédes! Egy autópályának -- még Romániában is! -- nem épülgetnie, hanem határozott tempós ütemben épülnie kellene!
Én nem érzem annak, mert ha elbeszélt tapasztalatleírások formájában is, de a romániai utak állapotáról adtam benne egy-egy leírást, hogy milyen volt a régmúltban, és milyen volt a közelmúltban. Vagyis úthelyzetről volt benne szó.
Amikor egy autópályát, egy új főutat egy országhatár, egy folyópart, egy tópart mellé építenek szorosan, nem szabad kihagyni a kalkulációból, hogy csak egyik oldalán tud gazdaságélénkítő hatást kifejteni. A másik oldala akkor működik, ha vannak használható határátkelők, hidak, alagutak a másik oldal irányába. Persze ezektől a gazdaságossági érvektől is el lehet térni, de lehetőleg ne érzelmi alapon.
"Ott inkább arra lenne szükség, hogy a meglévő úthálózat mutassa a létezés nyomait, nem még építeni egy újabbat, amit ugyanúgy nem fognak karban tartani mint a mostanit. Ha azon a tájékon végig menne egy útalapcserélő-aszfaltozó géplánc, már hihetetlen fejlődést jelentene a helyiek életminőségében."
No, ez viszont már öreg hibára utal. Azt jelenti: az ottani országgyűlési képviselő nem figyeli eléggé sűrűn a rábízott kistérség problémáit. Megoldásként fel kell rá hívni a képviselők figyelmét, hogy ott ezzel a ti kistérségetekkel mi a gond (<---felteszem, hogy a környéken laksz, és ezért tudtad ilyen közelről leírni a fő közúti gondokat). Azért vannak képviselők által megrendezett lakossági fórumok, hogy az ilyen bajokat el lehessen mondani nekik, amikről még nem, vagy nem eleget tudnak. Meg aztán ha a képviselő meg a közlekedési tárca szakemberei belenéznek az ilyen, útproblémákkal foglalkozó szaktopikokba és fórumokba, akkor nekik is felkelti a figyelmét egy sor olyan dolog, ami eddig elkerülte a figyelmüket.
Aztán ha már ráterelődött a problémára a közlekedésügyi szak-főemberek figyelme is, akkor már várhatóan meg fogják keresni rá az időtálló megoldást. Addig viszont kézzel-lábbal magyaráznotok-mutatnotok kell nekik, hogy "[...]képviselő úr itt van az egyik baj, amott a másik, emitt meg a harmadik útgond[...]", mert kellő erősségű figyelemfelhívás nélkül ez a dolog nem nagyon működik!
Másfelől aki az általad említett utat felújíttatta, a keze alá dolgozó "útmérnök" nem tud számolni: ha tudja hogy a parasztok arra mennek a munkagépeikkel, akkor az említett "felújítást" nagyobb tengelyterhelésre kellett volna méreteznie!
"Meg mondjuk a parasztokat meg kéne tanítani a mérleg használatára, ugyanis a nem túl regen felújított Orosháza-Kardoskút-Tótkomlós országút eléggé széttaposódott..."
1. A parasztnak is kell út, amin a traktorjával kijár a földjeire. De ha ezt a főúton teszi, akkor túlméretes jármű és/vagy lassú jármű leakasztja a forgalmat... .. !!! Ezért teszik ki a főutakon a "Mezőgazdasági vontatóval /Állati erővel vont járművel / Kerékpárral behajtani tilos" táblát.
2. Ebből (az 1. pontból) következik, hogyha a földjét művelni induló parasztot sem akarjuk akadályozni, akkor a régi mellékút mellé, amin a földművesek közlekedhetnek, kell egy főútvonal is a távolsági forgalom elvezetésére, amin a kereskedők, turisták, a furgonjaikkal és a személyautóikkal zavartalanul közlekedhetnek.
3. Mivel Basescu "úr" meg a vasgárdista románok még mind a mai napig a tiszai határról(!!!) "álmodoznak"(!!!), ezért nem árt ha a magyar hadseregnek is volna ott a határszélen egy jól használható ugyanolyan főútvonala, ugyanolyan minőségű felvonulási útvonal és vasúti fővonal formájában, mint amilyen a romániai oldalon lévő Szatmárnémeti--Nagyvárad--Arad felvonulási útvonal (mert amiatt csatoltatták át, ez a főút és a mellette futó vasúti fővonal-párja határozta meg annak idején a trianoni határt, vagyis hogyha ez az út nem ott lenne ahol van, akkor a partiumi Kelet-Tiszántúli sáv is Mo.-hoz tartozhatna). "Néha" a véderő érdekeire is kellene gondolnunk, és a munkájukat a korszerűbb közelekdési vonalakkal is elő kellene segítenünk... !
A román határ mellé párhuzamosan minek még egy főút? Arrafelé olyan 6-8 éve jartam, de akkor az még egy nagy üres füves puszta volt, 10-20 kilométerenként egy kistelepüléssel. Ott inkább arra lenne szükség, hogy a meglévő úthálózat mutassa a létezés nyomait, nem még építeni egy újabbat, amit ugyanúgy nem fognak karban tartani mint a mostanit. Ha azon a tájékon végig menne egy útalapcserélő-aszfaltozó géplánc, már hihetetlen fejlődést jelentene a helyiek életminőségében. Meg mondjuk a parasztokat meg kéne tanítani a mérleg használatára, ugyanis a nem túl regen felújított Orosháza-Kardoskút-Tótkomlós országút eléggé széttaposódott...
Akkor nézzük a román utak problémáját, ill. azt ami emögött van!!
A romániai utak és útkezelés helyzete
1.Egyszer régebben már írtam arról, hogy Romániában a 79A keleti folytatása lenne az Arad--Déva út kiegészítő alternatívája Kisjenő--Borosjenő--Borossebes--Gurahonc--Nagyhalmágy--Brád--Déva nyomvonallal. Erre akkor azt a választ kaptam, hogy: "Nézd, ezek csak álmok, mert Kisjenőtől keletre Déváig nincsen más, csak hegyek, sziklák, erdők, és medvék." Magyarul arra céloztatok (nem tudom már, hogy pontosan melyik topiklakó...), hogy arrafelé komoly érdemi minőségi út arra nem vezet.
2. Emlékszem, hogy Apámmal és a családdal már nagyobb gyermekként (13, ill. 16 évesen, a '80-as évek elején és közepén...) megfordultunk Romániában, kétszer is. Egyik ízben Erdély és a Székelyföld volt az úticél, míg a másik esetben a Bulgáriában Várna mellett fekvő Aranyhomok-tengerpart. Ide is Erdélyen és Havasalföldön, ill. Bukaresten és Giurgiu-n (határátlépő a bolgár oldalon lévő Russe felé) át vezetett az utunk.
Mindenütt azt láttuk, hogy a romániai főutak siralmas állapotban vannak, tele lyukakkal és kátyúkkal, mert egy román főútvonal olyan képet mutatott akkoriban, mint a mai magyarországi leglepukkantabb mellékutak. Mindkét úton (hogy az autót minél kevesebb baj érje a kátyús utak miatt) az Apám minden negyedik-ötödik faluban megkérdezte, hogy merre menjen tovább, hogy mi a helyiek tapasztalata (beszerzett ugyan egy "román-magyar -- magyar-román" szótárt még itthon, de szerencsére majdnem mindenütt tudtak elegen magyarul) arról hogy merre vezet a jobb állapotú út tovább (attól függetlenül hogy az főút vagy "csak" összekötő út), és a helyiek tapasztalatát ceruzavonalakkal bevitte a hajtogatós Románia-autóstérképére.Csak így, kínlódva, kutatva-keresgélve, az utak rejtelmeit megtudakolva sikerült elkerülnünk a legócskább szakaszokat!! <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-2.: Romos, lepukkant romániai úthálózat: 1983-ban!!!)
3.A Bulgáriába vezető utunk Havasalföldön és Bukaresten át vezető szakasza:
3./a:Havasalföld: A havasalföldi (akkor még egyetlenegy!) autópályán az út úgy rázott mindvégig, mint a régi magyar M7-es 2×2 sávos autópálya, amin akkoriban még betontáblák voltak aszfaltburkolat helyett, és a kibitumenezett dilatációs hézagok mentén már "kissé" el elmozdult úttáblák miatt nyelvharapósan rázós(!!!) volt az út. <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-3./a: Romos, lepukkant romániai úthálózat Havasalföldön: 1986-ban!!!)
3./b:Bukarest: a román főváros képe volt minden közül a legrosszabb! Éppen útjavításokat végeztek városszerte, de... "természetesen" "román módra"! A 2×3 sávos párhuzamos közlekedésű utakból oldalanként 1-2 sáv is fel volt hosszan bontva, és csak 1-2 sávon át lehetett "haladni". Kacskaringós sávváltásokkal kerülgette Apám a kátyúkat és az elkerítetlen(!!!!) út-"javítási" munkagödröket és a munkaárkokat többszáz méteres szakaszokon(!!!) keresztül, és én hiába nézegettem a Bukarest-térképet, mert az azon feltüntetett bármlyik út-"alternatíva" mind-mind ilyen "javítások" alatt álló, és gödrös volt. Amíg keresztülvergődtünk Bukaresten Bulgária felé, abba sajnos 4-6 óra is beletelt... .. !!! Visszafelé más utat választottunk: Beláttuk: ki kell kerülnünk Bukarestet.... ! <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-3./b: Romos, lepukkant romániai úthálózat Bukarestben: 1986-ban!!!)
4.Tíz éve a munkahelyünk egy kisebb kirándulást szervezett nekünk a határ-menti Nagyváradra. Amint átléptük a határt Ártánd és Bors között, a román oldalon az út minősége rosszabb lett. Széles volt mint minden elsőrendű főút, de az út burkolata erősen kopott képet mutatott, durván kőszemcsés volt, ami miatt végig erősen rázott, a kisbusz alján erősen hallatszott a ráverődő kilazult és emiatt felverődő útkavicsok "puskaropogása", majd elérve Nagyvárad szélét, megláttunk az úttól balra 300 m-re egy kísértetgyárat, aminek a vasrácsokba beüvegezett falú ablakait mintha golyószóróval lőtték volna szilánkosra (valójában az enyészeté lett!), majd a városba beérve -- az omladozó vakolatú és erősen festékhiányos házfalak között -- az út továbbra is vakosan mély kátyúkkal tarkítva vezetett tovább Nagyvárad belvárosa felé. A villamossín-átjárók és a vasúti átjárók sínjei közül hiányzott az útsimító aszfaltbélelés, mert az abból már rég ki volt kopva és töredezve... . Az egész nagyváros -- útjaival és házaival együtt -- úgy festett, akár egy kísértetváros... !! Ez volt tíz éve Nagyvárad... . :-(!<---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-4.: Gondozatlan és leromlott romániai úthálózat: 2007-ben is... !!)
5.A fentiek alapjántöbb évtized alatt is alig változott a romániai utak állapota(!!!!), továbbá a Nagyvárad--Kolozsvár--Marosvásárhely--Székelyföld autópálya kiépítésében továbbra is csak ígérgetések, nyomvonal-viták, vontatott és műszaki problémákkal tarkított útépítés (egy szakasz visszabontása és újraépítése komolyabb műszaki felüljáró-út-statikai hibák következtében!), ill. a továbbépítés erősen időbeni akadozó jellege figyelhető meg az egyes ütemeknél!! Ez pedig a román közútügyi miniszterek hozzá nemértését tükrözi!
5.A tanulság: Ott, abban az országban, ahol hiányzik a normális, egészséges útépítési akarat és szakértelem, ott soha nem más, mint "hegyek, sziklák, erdők, és medvék..." !!!
((Ezért olyan rosszak a romániai tapasztalatok, régen és most, Erdélyben, Havasalföldön, Bukarestben, vagy bárhol másutt egész Románia-szerte!!))
<<Ilyenek a 
