Sztem azt jelenti, hogy hasznaljak az M8 nyomvonalat, (ha mar munka lett belefeccolve) Szabadszallasig. Aztan Kurjanto / Fulopszallas kornyeken belevezetik az 52-esbe, ami kap meg 2 savot es kesz az R52.
Ezzel egyutt kellene iparkodni az M83-ason Herendig, es rakuldeni a kamionokat az M1-MO-M5-rol az R83-(R)8-62-M6-R52-M5 -re, hogy meg lehessen gyogyitani az M1-et.
Hat hoborgott itt korabban par fotelsofor, meg tavepito-gyurcsokjozsef . Ja bocs evente 1x levezet a balcsira, de nem a viz miatt, hanem hogy hany Ifa jon szembe :D.
Foleg a mohacsi hidra, a barcsi M60-ra es a hatarig meno R21-re jott a szakiskodas. Arra joindulatuskodtam :) a poszt elejen.
Amugy meg R.I.P. M8. Elt 0 evet. Rajottek, hogy M46 kellett volna. ugyhogy most egyik se rendes M44 nem lesz (foleg a felesleges plusz Tisza-hid miatt), se M46, hanem majd valami a ketto kozott, sztem M442. R442. Konnyen kihozhato.
Szajolig vinnem, onnan a Pest fele meno teherautokat, buszokat a nagy felkorre az M4-re kuldenem eszak fele. A szemelyautoknak meg megengednem a regi 4-es hidat Pest fele a kis felkoron (del).
M4 Torokszentmiklos - M35 szinten R.I.P. kb , ugy tunik. Amit azert sajnalok, a 100 kilo szemelyreszabott koromtaps ellenere. A Tiszantul nem rulez tovabbra sem. Ez van. amugy Csabanak jo lesz ez is. legalabb Kunszentmarton, Szarvas kimarad a docogesbol. Zalaegerszegnek meg ilyen se lesz jodarabig, ahogy elnezem. Az R21 heves megyei es batonyterenyei resze se egy joyride: korforgalom-100m-korforgalom- 100m-T elagazas- stb. Szoval ne irigykedjenek a csabaiak. :)
Rarospusztan az taj miatt is erdemesebb lassan menni, vagy megallni kicsit. Vagy atmenni a masik oldalra es majd Torincsnel visszajonni a litkei Ipoly hidon :D ... Majd. Hamarosan, remelem.
Felületesen olvastál, mert ott van az írásomban egy olyan is, hogy az M44 nem fog 2022-ig elérni Nagykőrösig sem, mert addig csak Lakitelekig lenne meg, ez is módosult. Lényegében a Lakitelek-Nagykőrös M44 és a Nagykőrös-Kecskemét M8 2022-ig semmi sem lesz.
Tavaly vagy tavaly előtt teljes szélességben újraépítették ezt a szakaszt eltűntek ezek a szürke teszt-szakaszok is. Kíváncsi leszek meddig bírja majd. Ráróstól Ipolytarnócig meg jobb ha 40-el megy az ember mert kritikán aluli
Tiszakürttől a kecskeméti elkerülőig kb. 30 km van, ráadásul Lakitelket és Nyárlőrincet is nagyrészt elkerüli a 44-es út út, szóval az még jó sokáig jó lesz így, ahogy van ,-)
A két legveszélyesebb magyar főúton több mint két tucat halálos baleset történt egy év alatt derül ki a HVG Ténytárból.
Az elmúlt évben az Alföldet keresztbe szelő 4-es úton 13, a dunántúli 6-os főútvonalon 12 halálos baleset történt, így ezek számítanak a legveszélyesebb hazai főutaknak.
A 6. út elgondolkodtató, hiszen Szekszárdig van M6.
Nagy tervezői blama, sőt rosszabb...
Azt is kellene ismerni, hogy mely szakaszokon történtek...
R83 nemcsak Papaig emlitve, hanem a teljes 83-asra gyakorlatilag a 2x2-es 8-as fout herendi vegeig. Onnan meg a 8-as+62-es+dunaujvarosi hid+ az emlitett M8 helyettesito megoldas Kecskemetig megoldja az M1 tulterheltsegi problemajanak egy reszet (balkani tranzit tekinteteben).
"M8 nyomvonalan" ! (tehat mar nem M8-kent meghivatkozva) Dunavecse-Kecskemet megoldas.
M8 Kecskemet-Nagykoros torolve. M44 Tiszan-innen ujrabootolva Lakiteleknek a 44-esbe bele visszavezetve. (Lesz ott meg ebbol "R442 Kunszentmarton-Szajol" a vegen az "M44 Kunszentmarton-Tisza-Lakitelek" helyett is.)
Mogyoród térség közúti kapcsolatainak fejlesztése, M3 M31-es autópálya átkötés, 20101 j. út tervezett M3-as autópálya csomópont átkötése 2018. II. negyedév
A beruházás az ukrán oldalon is útépítést hoz: egyrészt a magyarok lakta Beregszász elkerülő utat kap, másrészt az M3-ast összekötik a Csap-Kijev útvonallal. Ennek tervezését idén márciusban el is kezdte az Ukravtodor a karpathir.com szerint.
Az M0 egy szakasza betonnal készült, az olyan 40 évig bírja.
Az aszfaltozott rész meg elvileg jelentősen megerősített szerkezettel épül (nem úgy mint mondjuk egy főút)
Kecskeméten például az 5-ös főút bevezető szakaszát újították fel a Lajosmizsei csomóponttól nagyjából Talfájáig.
A felújítás után 1 évvel elkezdett repedni majd pár év múlva darabokban jött ki több helyen az asztalt.
Garancia persze van rá.... körülvágták, kikátyúzták úgyhogy egy pár éve aszfaltozott aszfaltúton rendesen dobál a kocsi. (ilyen esetben felszedetném a kivitelezővel a teljes szakaszt, és csinálja újra garanciában, akkor tuti nem lesz kilopva az anyag belőle)
Nade visszatérve a mellékutakra:
Nógrádban, Ludányhalászi és Nógrádszakál között a pusztában a 70-es években építettek 3 db teszt útszakaszt (ez nem egy túl forgalmas út). Az út 2 évvel ezelőtti felújításáig ezek a szürkeaszfaltos útszakaszokon 40 év alatt pár kisebb hosszanti repedés keletkezett, de semmi komolyabb úthiba nem volt rajta. A mellette lévő 80-as évek környékén épült normál út közben jelentősen leromlott. Tehát a technológia megvolna arra hogy normális, legalább 20 évig kátyúmentes utat építsünk, csak ugye akarat nincs rá (meg ha nem kell karbantartani akkor miből élnek a cégek?)
4. Költségvetési forrásból megvalósítani tervezett közútfejlesztési projektlista című táblázat 22. sora szerinti Békéscsaba megközelítése M8 KecskemétNagykőrös közötti szakasz című projektek megvalósítására 2022 után kerüljön sor;
Emlékeim szerint az M44 vége az M8-ba van bekötve...
és jól emlékszem... na mosta kkor a pusztában fog véget érni az M44 kecskeméti vége???
4. Költségvetési forrásból megvalósítani tervezett közútfejlesztési projektlista című táblázat 22. sora szerinti Békéscsaba megközelítése M8 KecskemétNagykőrös közötti szakasz című projektek megvalósítására 2022 után kerüljön sor;
1. Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program 1. prioritás terhére megvalósítani tervezett közútfejlesztési projektlista című táblázat 22. sorában foglalt M6 autópálya az országhatárig autóútként kerüljön meghosszabbításra;
4. Költségvetési forrásból megvalósítani tervezett közútfejlesztési projektlista című táblázat 21. sora szerinti Békéscsaba megközelítése M44 NagykőrösTiszakürt című projekt két ütemben valósuljon meg, a 2022-ig megvalósítandó projektek között az M44 LakitelekTiszakürt című projekt szerepeljen.
Lényegében a 2018-ra Békéscsaba bekötése az autópálya hálózatba olyan messzire került, hogy még 2022-re is csak részsiker lesz az egész M44-ből.
Ma úgy esett, hogy a Pesti út 40 szám környékéről kellett Tatabányára eljutnom, a hosszabb, de belvárosmentes M0-át választottam.
Nem bántam meg, jó haladósan lehetett menni és egy órával később már otthon is voltam.
Ami még feltűnt, hogy az M0 pályája valahogy bírja a gyűrődést. Valaki le tudná írni nekem, hogy milyen anyagból, milyen technológiával készült?
Szomorú ellenpélda a 25-ös út Kerecsend és Eger között, még egy éve sincs, hogy párszáz méteres darabokat lemartak, újraaszfaltoztak. Az egyik kanyarban már 60-as sebességkorlátozás van, mert a biztosan minőségi aszfaltot a teherforgalom 8 hónap alatt a forgalmi sávok közötti dombocskákká gyűrte.
Az M0-on alkalmazott technológia mennyivel drágább az aszfaltozásnál?
Remélem, ha nekiállnak az M1-nek (akár szélesítés, akár végre nem tűzoltás jellegű felújítás 10-15 km-es indokolatlan dugókkal 50 méter ×4 méter leaszfaltozásáért), akkor hasonló kivitelű lesz.
A Kormány 1656/2017. (IX. 13.) Korm. határozata Magyarország rövid- és középtávú közútfejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális beruházások összehangolásával és azok 2022-ig történő megvalósításával összefüggő egyes kormányhatározatok módosításáról
Igencsak vicces, hogy most írták alá szerződést, tíz hónapja van a kivitelezőnek rá, mire a miniszter blöfföl egy nagyot és beígéri áprilisra az átadást. Aztán majd jön jó román szokás a vakarózás, hogy ja, hogy a Szamos medrében víz is folyik, akkor húsz hónap a minimum. Késésben.
"Útépítés, úttervezés -minden, ami utakkal kapcsolatos"
Én személy szerint használni is szoktam ezeket az utakat, évente legalább egyszer-kétszer, de ha valakinek nincs is személyes érintettsége, azért a tranzitforgalom szempontjából sem éppen mellékes, hogy melyik útvonalon éri el hamarabb a magyar országhatárt a balkáni kamionáradat ;-)
Én úgy gondolom, hogy csak az erdélyi szakaszokkal foglalkozunk... Egyébként olvastam ottani kommenteket, ahol az itteni autópályák építéséről volt szó pozitívan.
A romániai, román, útépítő topik, foglalkozik annyit a magyarországi útépítésekkel, mint amennyit a magyarországi, magyar útépítő topikban az olvtársak a romániai útépítésekkel foglalkoznak ?
Gyalu melletti Szamoson átívelő 320 méteres híd építése, ha minden a tervek szerint halad, 2018 áprilisáig tartana majd, és csak ezt követően lehetne hozzácsatolni a Magyarnádas-Gyalu szakaszt (16,85 km) a már meglévő Gyalu-Aranyosgyéres autópályához.
Tapasztalatom szerint utóbbinak most elég gyér a forgalma, valószínű annak rövidsége miatt.
apdét: A1-en Marossolymos (Soimus) - Marosillye (Ilia) 22 km-e idén decemberig; A3-on az a bizonyos hiányzó Szamos híd tíz hónapon belül (és nem 19, csak 9 km lóg a levegőben emiatt, bocsánat)
Ha van egy csöpp eszük, akkor nem építenek semmit keresztül a hegyen, csak ott, ahol reménytelen a Kárpátokat kikerülni. Az én felvetésemben is az szerepelt, hogy lent a síkságon, Arad környékén csatlakozhatnának a magyar úthálózathoz. De ez tiszta elméleti okoskodás volt, semmiféle idevágó terv nincs erre odaát, az A11 (Arad-Nagyvárad) marad a maga 3 km-ével...
megmagyarázza, hogy miért kellett ezt a szart megépíteni...
Nem vagy te egy kicsit irigy...? :-))))
az eszébe se jút, hogy legyen Szegedhez közelebb és akkor nincs útbana tó
Ki lett már vesézve!
az eszébe se jút, hogy mi lesz ha a 47-es 2x2 sávos lesz Debrecenig....
Mi lenne? Majd a felüljáró után szélesítik az utat. Egyébként is pl. az M5-ösről az M43 felé is csak egy sávon lehet lehajtani és fordítva. Utána lesz csak két sáv. Itt sem látom, hogy gondot okozna.
erre írtam megoldásnak, hogy majd épül egy déli elkerülő is
Nem akarlak elszomorítani, de egy része már 2009-ben elkészült. A 47-4414-4415-ös utakat összekötő déli rész. Hamarosan meg tényleg épül a zárószakasz a 4421-es és a 47-es út között. Ezzel tényleg lesz egy gyűrű Hódmezővásárhely körül. Igaz, hogy a déli szakaszt inkább ipari útnak nevezném mert tele van éles kanyarokkal és az egészen 70-es korlátozás - a kanyarokban 50-es - van.
Nagyváradot pedig mindig is a Szatmárnémeti-Nagyvárad-Arad-Temesvár útvonal határozta meg, azaz amit ma a románok 19-es és 79-es főútként tartanak nyilván.
Mindig is? Trianon után legfeljebb. A 79-es leánykori neve egyébként Debrecen - Fehértemplom országút. (Debrecen - Nagyvárad - Arad - Temesvár - Fehértemplom)
Igen, de csak miután Hajdú vármegye központja lett, azaz miután Bocskai létrehozta a Hajdúkerületet és a hajdúvárosokat városi rangra emelte.
Azelőtt volt idő, amikor Debrecen Bihar vármegye részét képezte (annak legészaknyugatibb szegletében feküdt), aminek pedig mindig is Nagyvárad volt a központja. Nagyváradot pedig mindig is a Szatmárnémeti-Nagyvárad-Arad-Temesvár útvonal határozta meg, azaz amit ma a románok 19-es és 79-es főútként tartanak nyilván.
De mi a véleményed, ha volna a románoknak pénzük, akkor nekik is jó lenne megépíteni egy Gyula és Gyulavarsánd felől Vaskohsziklás, ill. onnantól Torda, ill. Gyulafehérvár felé futó 2×2 sávos gyorsforgalmi utat (mondjuk autóút szinten)???
Debrecen központi szerepét a kálvinista Róma elnevezés is tükrözi. A dualizmus alatt, amikor a modern ipar, és úthálózat kialakult, Debrecen lakossága kb. másfélszerese volt, mint Nagyváradé.
Ha én román ésszel gondolkodnék, az M44 romániai folytatását Gyulavarsánd felől Belényes és Vaskoh felé vinném tovább, mert az a Nagyvárad-Déva (76-os) főútvonalon van.
Az ideális csatlakozópont Vaskohsziklás (Stei) lenne, mert ott ágazik ki belőle aq 75-ös út, amely Topánfalva (Campeni) felé megy tovább, és onnan részben Torda felé visz tovább (75-ös út), részben pedig Gyulafehérvár felé ágazik ki belőle egy másik főút (a 74-es főút).
És akkor ebből lehetne pl. egy Gyula-Gyulavarsánd-Vaskohsziklás-Torda, ill. egy Gyula-Gyulavrsánd-Vaskohsziklás-Gyulafehérvár kapcsolat. Egy jó kapcsolat az Alföld pereme, és Erdély középső vidékei között.
"Ezzel együtt nincs erős határforgalma a 44. úton.
Nagyobb személyforgalom van Méhkerék - Szalonta felé. (De ez is csak 500/nap)"
Ezzel együtt te nagyon jól tudod, éppúgy mint itt a többiek, hogy ennek az okát a határ túloldalán kell keresni, mert a románokat bikacsökkel sem lehet rávenni semmilyen útfejlesztésre, és az M44-nek emiatt nincs érdemi folytatása Romániában.
Ettől függetlenül azonban Békéscsabánál eléri a 47-est, ami a Debrecen-Szeged kapcsolatot adja, így az M44 ehhez még hozzá tud kapcsolódni.
Függetlenül a románok lustaságától, a békési megyeszékhely jó bekötésének még megoldottnak kell lennie. Pécstől dél fele sem közlekedik a fene sem Horvátország és a Balkán irányába a mostani migránshelyzet miatt, de Pécset mégis bekötötték a gyorsforgalmi hálózatba az M60-assal, mert ez egy megyeszékhely és/vagy egy regionális székhely esetén így van rendjén. És ennek Békéscsaba esetén is így kell(ene) [!!!!!!] lennie. Egyszerűen azért, mert a fontosabb városok vérkeringésbe való bekötésének határforgalomtól függetlenül mindenhol rendben kell lennie, és mert forgalom csak ott generálódhat, ahol ezt a jó út lehetővé is teszi.
Azt azért szívesen meghallgatnám, hogy miért nem Kopáncstól nyugatra épült az elkerülő...
Ezért, meg gondolom azért mert a kopáncsi állomásnál már két vasúti vágányt kellett volna keresztezni. (Az állomási terület szerintem majd 1 km hosszan nyúlik el.) Meg végül jóval hosszabb lett volna mint a városon átmenő út és akkor már éjszaka vagy hétvégén nem is lett volna kérdéses, hogy merre is megy az átlagautós.
Konkrétan ezt a csabai nénikém szokta hangoztatni, hogy indul haza, a semmi közepébe ;-))) De hát már beszéltük ezerszer, hogy nem a békésen ingázó pár ezer fő fogja feltölteni a 44-es új utat.
Jaj, nem lovalom én magam semmibe, csak ugye akkor nem a semmi közepébe vezetne az M44. Az is megér egy misét, hogy a jelenlegi balkáni tranzitútvonal tulajdonképpen miért tart Aradtól Szegedig mintegy 100 km-n tisztán nyugatnak, hogy csak azután induljon fel északnak, miközben simám mehetne Aradról Békéscsabának és onnan északnyugatnak.
Igen, valahogy az tűnik nekem is természetesnek, hogy a körforgalom legyen alul, onnan ágazzon ki az elkerülő és felette menjen át egy felüljárón a 47-es. Bár kétségtelenül evvel a mostani megoldással zavarják a jelenlegi forgalmat a legkevésbé, úgy közúton, mint a vasúton is. Azt azért szívesen meghallgatnám, hogy miért nem Kopáncstól nyugatra épült az elkerülő...
Eredetileg ideiglenes megoldásnak szánták, az látszik a kiágazási szögéből is, csak Pest felé jó, Kecskemétnek kerülő.
Mire mégis "felismerték", hogy nem az M5-öt kell továbbterhelni a 405. út 2x2 sávosításával, már 2013-2014-ben jártunk.
A Monor-Pilis 4. főúti szakasz forgalma tovább duzzadt, vagyis oda kellett a 25 éve ideiglenesség után a végleges megoldás.
Az M0 körgyűrű terhelését is tanácsos arányosítani. (Akinek nincs dolga az M5-ön, azt ne tereljék arra.)
Ugyanez a hálózaton is: Sem az M3, sem az M44 nem lenne konkurrencia az M4-nek, ha mindhárom működne már.
Pont azért késleltetik az M4-et, siettetik az M44-et, hogy csak utólag derüljenek ki a valós forgalmi viszonyok. Jobb megoldás lett volna az M46 (Kondoros-Fegyvernek M4-be)
Mielőtt belelovalnád magad az M44 román kapcsolatba, itt a friss OKA2016 adatsora:
Gyula
18. mérőhely 1102640373 39 2
Ártánd
16. mérőhely 680222103585 892 96
Tízszeres személyforgalom és majdnem 4x teherforgalom!
HA végig kész lenne az M4, besápadna az M35 és az M44 is...
De azokat nyomják, hogy utána (10 év múlva) széttárják karjaikat: így jártunk...
A lábakon álló körforgalom azért kell, mert aluljárót nem lehet építeni a vasút alatt, mert ez egy belvizes hely (eredetileg Tisza is erre holtágaskodott).
Mondjuk kérdés, hogy az eleve magas töltésen futó 135-ös vonalat miért nem emelték meg még jobban, mert akkor már átférne alatta a forgalom.
Csak a felújítási munkák megtervezése másfél-két évig tart az M1-es és az M7-es autópálya kiszélesítésével kapcsolatban és utána kezdődnek a több száz kilométeren végzett munkák.
Addig viszont hatalmas karbantartásokkal borzolják az M1-en utazók idegeit.
A kormány döntése alapján az M1-es autópályát Budapest és Győr, az M7-est a főváros és a Balaton között teszik háromsávossá mindkét irányban - emlékeztet a Világgazdaság.
Az irdatlan nagy munkálatokkal kapcsolatos tervezésre 2018 elején köthetik meg szerződést azokkal a cégekkel, amelyek közbeszerzésen elnyerték az erre szóló megbízást.
Csak a tervezés másfél-két évet vehet igénybe, a munka 2021-ben indulhat meg.
Addig sem lesz azonban akadálymentes az M1-es. A Magyar Közút Zrt. javaslata alapján a Hegyeshalom felé tartó útpályán két szakaszon összesen 14 kilométernyi hosszúságú részen teljes felújítás végeznek, mert ezen az autópályán már egymásba érnek a korábbi útjavítások. Ennek a projektnek a költségkerete hárommilliárd forint.
Na igen, de milyen marhaság már, hogy vagy egy 2x1 sávos híd, vagy pedig egy egysávos körforgalom miatt kell aztán évekig, évtizedekig várni, hogy aztán történjen valami. Amúgy az M4-nél a koncepció zavarossága az valami egészen eget rengetően idegesítő tud lenni. Azt mondták annak idején, hogy majd az M5-ből ágazik el, a 405-ös út képében, tehát a Monor-Pilis elkerülőknek semmi értelme. Ok, akkor legyen Albertirsa-Törökszentmiklós autópályánk. Közben most mégis Monornál kaparják a földet, a szolnoki rész meg áll. És ugye végig ott lebeg szerencsétlen M4 fölött az M3, M5 és most újabban az M44 konkurenciája. Egyébként ha az M44 átmenne a határig, akkor talán nem is lenne olyan nagyon-nagy marhaság...
Zsolnanal folytatodik majd tovabb a palya, csak az mar nem a D1. A gugli maps-et ezert nem szeretem, mert ugy kell kiimadkozni belöle az utak szamozasat. Amit te uj nyomvonalnak latsz, az nem uj nyomvonal, hanem az a D1. Onnantol Zsolna fele az ut mar a D3, ami megy a lengyel S1-hez. Ajanlom az openstreetmap.org oldalt, bar nincs müholdkep, de a tervezett/epülö nyomvonalak is rajta vannak. Es sokkal naprakeszebb, mint a google, ami azt se tudja, hogy a lengyel hatarnal mar elkeszült egy darab D3.
Ersek Arpad kozlekedesi miniszter szerint 2025-26-ben lesz kesz a "teljes" D1 Pozsonytol-Kassaig. Az idozojelet azert tettem hozza, mert elvileg a fullos D1 az ukran hatarig menne.
Pont Hódmezővásárhely 47 elkerülő kapcsán nézegettem a google.maps műholdas térképét, jókora elkerülő lesz az biztos. De akkor már kitekintettem az északi szomszédunk felé, ahol elég sok munkálkodást látni. Az egyik, hogy Kassától keletre épül tovább az autópálya, a másik Eperjes városában lenne egy félig városi nyugati oldali elkerülő, de valahogy továbbra sem lesz megoldva a D1 teljes összekapcsolása a városnál. Ami még érdekesebb, hogy jól láthatóan épül a D1 még hiányzó szakaszai Ruttka és Liptószentmiklós között. De ami érdekes, az a Zsolnától Délre vezető új D1 nyomvonal, látni, hogy itt van az a tetemesebb alagút, ami miatt annyira lassan halad ez a nyomvonal. Én amúgy azt hittem Zsolna városától folytatódik a pálya, nem gondoltam, hogy itt jóval lentebb új nyomvonal lesz.
Kassára még visszatérve az új Keleti autópályaszakasznak lesz egy leágazása, gondolom majd az fog belecsatlakozni a Hidasnémeti felé vezető R4-be, legalább is arra tippelek.
Amúgy mi a határidő, hogy a D1 végig kész lesz autópályaként Pozsony-Kassa között? Persze most az eperjesi bonyodalmat leszámítva.
Na igen, M6 Szekszárdig vagy max. Bátaszékig (de akkor egyetlen km M9 nélkül), az M3 nem "legyezősítése", Miskolc felé csak gyorsforgalmival, M35 nélkül, valahol Debrecen és Nyíregyháza között vezetve, de szigorúan a határig (hadd fizessen a román kamionosok ,-), és máris lenne százvalahány km autópálya a zsebünkben ;-)))
A hétvégén Bp-Szolnok-Szentes-Hódmezővásárhely-Szeged útvonalon jártam, néhány gondolat evvel kapcsolatban:
- az M4 épül, szépül, egyszer csak lesz ebből valami ;-)
- nem értem az abonyi és szolnoki elkerülőket, ezeket vajon miért nem lehetett eleve 2xs sávosra építeni, vagy legalább a szolnoki Tisza hidat, ha mást nem is? Most akkor majd északra végre megépül az M4 és a tranzitforgalom azon megy majd, de hát akkor meg ott a szajoli kétsávos rész, aminek szintén nincs így értelme...
- a 442-es út kellemesen járható volt, mondjuk a tucatnyi vasúti átjáró eléggé idegesítő, de nem is tudom, van-e még ott személyforgalom, vagy csak a napraforgót szállítják rajta?
- Hódmezővásárhelyen szintén gőzerővel dolgoznak, az elkerülő Szeged irányú csomópontja viszont totális agyrém, ezt egyszerűen nem tudom felfogni, hogy mi akar lenni, és miért így, eben a formában épül...
Kicsit gondolkodtam, hogy mi lehet az uj felüljaro. Es arra jutottam, hogy a hianyzo palya hidjait szamolja ide. Ami az M15-nel egy vicc, mert a hidpillerek allnak a hianyzo palya oldalan. Csak a keresztgerendak hianyozna es az utpalya. Söt a töltest is szinte megepitettek, es ranezesre nincsenek rossz allapotban (jo, menetközben mar amennyire meg lehet allapitani). Csak a magasabb töltesek hianyoznak. Gugli mapsen lathato amugy. Az meg kesz vicc, hogy a megepitett bezenyei csomopont tovabbra se lesz megnyitva.
M70 annyiban mas teszta, hogy ott a hianyzo palya semennyire sincs elökeszeitve, hidakat is a nullabol kell epiteni. De akkor is csak ugye az egyik palya hidja, nem kerülhet annyiba, mintha mindket palyahoz kellene megepiteni.
@Etniez: abszolút egyetértek minden szava igaz egyszerűen nincs akarat jogszabályok meghozásához, Megy a sírás rívás hogy milyen szar itthon, de hogy jogszabályt hoznánk követési távolságra... 130-as tempó betartásra...fel vannak háborodva hogy hogy képzeljük(mi nyugis közlekedők), hogy korlátozni akarjuk hogy ő 160-nal levillogja a 130-cal közlekedőt pedig nagyon sokat számítana életminőségben
Egyébként én csak kiküldenék hátsókamerás civil rendőr kocsit a pályára. 10 kocsi/autópálya. az első nap alatt bejönne a teljes befektetés, olyan szinten szórnák a 200-300ezres csekkeket. Kurva gyorsan leszoknának a seggben mászás villogás 130+-os tempóról.
Bár az is sokat segítene, hogy a bíróság elfogadná a civil kamerás felvételeket. vagy a kamerás felvétel alapján eljárást indítana a rendőség.
Hónapokon belül megszűnne nagyon sok közlekedési probléma, a baleseti mutató pedig beszakadna.
Ezt akár én is írhattam volna,annyira egyet tudok vele érteni:
A másik, amit a cikkíró(k?) megint elfelejtenek, hogy Pesten kívül is van élet, és hogy ha csak a most terhelt útvonalakat fejlesztjük, akkor azok még terheltebbek lesznek, cserébe viszont jó drágák is. Mondjon már nekem valaki egy jó útvonalat Szegedről a Balatonra, vagy a horvát tengerpartra, vagy bárhova, ami nem Pest és nem Csongrád vagy egy szomszédos megye! Gyakorlatilag bárhová indulsz, két eset van: vagy az M0, vagy a kertek alatt (pl. Szeged-Siófok: M5, 52, 61, 64), de időben ugyanannyi, és az egyiken állandóan a kamionok mögül kukucskálsz ki. Ez a térképre ránézve is abszurd, ugyanakkor az is kijön belőle, hogy az M0 (és az M1, M7 első száz km-e) terhelése részben olyanokból jön, akiknek semmi dolguk Pesten (például az összes román, bolgár és török vendégmunkás). Egy Győr-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét (v. Kiskunfélegyháza) pálya nem lenne drágább, mint az M1 és az M7 szélesítgetése (Pest megyében mindent építeni drága, emlékszünk még az M6 bevezetőre?), cserébe az összes vendégmunkás arra menne (csak arra kell ügyelni, hogy összesen 1km-rel rövidebb legyen, mint Pest fele, onnantól már arra tervez a GPS), és országon belül is értelmes új kapcsolatokat adna.
Jah, ezert mennek hetvegen is kamionstop idejen mind a közepsöben ... (Sajat tapasztalat)
Söt lattam olyat is, hogy este 10-kor (nyaron, epp csak sötetedik), tök üres palyan a benzinkutrol kihajtva ment egyböl a közepsöbe. Rajtam kivül 1 auto volt a környeken, ö jol le is villogta. Kiment a külsöbe, aztan mikor elment mellette az önkentes rendör, szepen visszament a közepsöbe a tovabbra is tök üres palyan.
...a Miskolc-Kassa autópálya magyarországi szakaszának megépítésére szükséges 230-240 milliárd forintos összeget pedig már elkülönítették, ennek előkészületei gőzerővel zajlanak, az építkezés pedig jövőre indul meg...
Nem értem miért csodálkozol rajta.
Hiszen ha az Alföldön 2,5-3 milliárd 1km autópálya, akkor a Zemplénben akár 4-5 is lehet.....
Van egy olyan gyanúm, hogy ennek az (is) lehet az oka, hogy a külső sáv arrafelé teli van kamionnal. Olaszországban az A4-esen én is alig mentem a külsőben, mert szinte folyamatosan mentek ott a kamionok. Na de az M7 vasárnap félután/este pont nem ilyen, alig vannak rajta ilyenkor kamionok.
Egy brit tanulmany alapjan irodott, ami konkretan a 3 savos utakat vizsgalta, Britanniaban. Maga amit prichologiailag leir az igaz. A közepsö savozasrol is. Itt Nemetorszagban is volt felmeres, a legtöbben azt a valaszt adtak meg, hogy azert mennek a közepsö savban, mert ott erzik magukat biztonsagban.
Ezt olvastam már, de nem teljesen értek vele egyet, mert ugye:
- nem mindenütt van kettőnél több sáv, sőt
- M5-ön még sosem találkoztam evvel a jelenséggel, ehhez valóban a nyári M7 - médiában is túllihegett - pszichózisa kell
- a belső sávokon haladásnál egyetlen egy idegölőbb közlekedési mód van: mikor valaki a tök üres pályán jön be a seggembe a külsőn, két méterrel mögöttem indexel, kivág, 129-el meg visszamászik, elém három méterre, hogy tuti fékeznem kelljen ;-(((
Az az ember nem döntéshozó, "csak" a megyei közgyűlés elnöke. Egyszerűen arról van szó, hogy a borsodi iparvidék alapvetően balos beállítottságú, és ezért szarják le.
Még egyszer: 2010-ben már építési engedélye volt az útnak, amely a következő évben lejárt. Ennek ellenére a következő évben bekerül a kormányhatározatba 2016-os befejezéssel. Folyamatosan csúsznak, tologatják mindenféle hivatkozással, majd pénzügyi okokra való hivatkozással a jelenlegi eu-s pénzügyi ciklusból is kikerül. Ismét leszögezem, ez egy 15 ezer EJ forgalmú út. Te pedig a cigányoknak építenél utat nulla forgalomra.
Ha elolvasod a döntéshozók érveit a cikkben, fordítva érvelnek mint te: azt mondják, hogy van egy meghatározott keret, amelyet csak az alsóbbrendű utak fejlesztésére lehet elkölteni, és a 26-os mivel főútvonal, ezért nem ebbe a keretbe tartozik bele, tehát abból erre nem lehet pénzt költeni. Másrészt meg ha 2022-re tologatják az építését, akkor a főutak egy részére nincs keret, mert különben már régóta megépült volna az a 7-8 km-es elkerülő (láttam a térképen, egyszerre kerülné el Sajószentpétert is és Kazincbarcikát is).
Magyarán erre kellene kérni egy plusz uniós támogatást, és elő kellene adni hogy azért olyan sürgős, mert jelenleg nagyon-nagyon balesetveszélyes így ott az útszakasz. Harmadrészt meg addig is valamit kellene csinálni a balesetveszély megszüntetésére, vagy felüljárókat, vagy ha arra nincs hely, akkor sűrűn telepített háromlámpás forgalomszabályozó rendszert, amin zöldet nyomhat magának a gyalogos, ha meg nem nyomja mert nincs ott, akkor az autósforgalom kapja a zöld jelzést. Ilyen rendszer van Tiszavasváriban is a 36-os főúton, és remekül bevált, pedig az is nagyon nagy forgalmú főút az M3-36-Polgár-Nyíregyháza kapcsolat miatt.
Negyedrészt légyszi hidd el, ha mondom, hogy amelyik útvonalat kíváncsiságból bejártam, az valóság volt. Anélkül az Baktakék előtti rossz utat sem tudnám, mert a Google-utcakép-útkép jobbnak mutatja, mint amilyen a valóságban, vagyis az a rész 2012 után 2017-re rosszabb lett, és ezt csak saját szememmel láthatom, miután a Google egy picivel "szebb" utat mutat mint amilyennek én láttam!! Miért lódítanék? Nem érdekem!
Talán azért, mert a más nikken már innen kitiltott olvtárs egy feltételezett kirándulásra hivatkozással, információ nélkül nulla forgalomra építene utat a térségben, miközben egy súlyos probléma megoldását pénzhiányra hivatkozva folyamatosan elnapolják.
A google sw-val kattintgatnál, akkor látnád, hogy ezekre a fantazmagóriákra nincs hely. A 26-os főút egy 15 ezer EJ forgalmú út. A Sajószentpétert elkerülő szakaszra már 2010-ben érvényes építési engedély volt. Minden előkészítő fázis lezajlott, mégis folyamatosan a jövőbe tolják a megépítését. Máshol fele ekkora forgalomra autópályát építenek. Kazincbarcika után már nincs ekkora forgalom, nincs érdemleges turistaforgalom a szlovákok felé, ahogy feltételezed. Maximum a Révész jár Lengyelországba a tartálykocsikkal. A forgalmat az iparvidék generálja, de csak Kazincbarcikáig.
Nincs szándékomban hazudni, max. kicsit szűkszavú voltam, mert a 26-os 2×2 sávos szakasza Sajószentpéter előtt kb.,... fél kilométerrel ér véget. De ez nem változtat azon hogy 2×2 sáv forgalmát tolja be a városba, ahol már csak sima 2 sáv van. És mi a rossz abban, ha -- azt tudva, hogy az elkerülő út megépítése egyre csak késik -- azt javasolom, hogyha már az elkerülőre nincs pénz egyelőre, akkor átmenetileg építsenek gyalogos-kerékpáros felüljárókat a városban az út felett?? --> Ez ui., ha a rezgést, a zajt nem is, de legalább a gyalogosok, iskolába menő gyermekek, biciklisták (részeg mindenütt akad belőlük!!!) elütésének veszélyét lecsökkentené a minimumra, vagy teljesen kiküszöbölné, elkerülve ezzel a legsúlyosabb veszélyt, azt, hogy az elviselhetetlen forgalom emberéleteket is veszélyeztessen. Mert gondolom, a helyieknek részben emiatt van mára elegük a többszörösen túlterhelt(!) 26-os főútból. Ha már elkerülőre nem futja egy ideig, akkor legalább ennyit tegyenek meg... ! (És nem írtam, hogy ne építsenek elkerülőt... . De addig is kell legalább egy veszélymérséklő(!) megoldás!)
Az utakat amennyire csak lehetséges, igyekeznek egyenesre megépíteni. Ez azonban sok helyütt nem lehetséges, csak megközelítőleg, mert az út bizonyos helyeken tanyákat, majorságokat, pusztákat, természetvédelmi területeket, falvakat, városokat, gyárakat, gazdaságokat, laktanyákat, stb. ... kerül ki -- hol mit -- , és emiatt többé-kevésbé ívekkel, kanyarokkal lesz tarkított a nyomvonala. De aki autóba ül, az azért végezte el a tanfolyamot, hogy semmilyen helyzet ne tudjon kifogni rajta, ki tudja védeni a baleseteket, és jól tudjon előzni.
Szilárd meggyőződésem, hogy a legtöbb olyan balesetnek, amelynek okaként a gyorshajtást jelölik meg, annak egy részében a szabálytalan előzésnek is komoly szerepe van. Ha ui. egy előzést tolsz el, azzal a szembeforgalomba futsz bele, és majd' mindig frontális frontális ütközéssel ér véget. Ebből az útépítés témájához annyi kapcsolódik, hogy meg kellene ritkítani a 3 sávos (az egyik oldalt 2, másik oldalt záróvonallal elválasztva +1 sávos) utakat, és az ilyet mindet 2×2 sávosra kell szélesíteni, mert a három sávos út a legveszedelmesebb dolog az előzés elrontása szempontjából, és ezt a baleseti statisztikák is csak megerősíteni tudják.
Hát én bármelyik úton megyek ( 5, 7, 44, 52, még a nagyalföld közepén is kacskaringózunk) Azért csak jobb és biztonságosabb lenne (pl előzésnél) ha egyenes lenne legalább az alföldön
Tudom, a 26-os már kb. 20-22 éve 2×2 sávosítva van a Miskolc-Sajószentpéter szakaszon,
Te most szándékosan hazudsz, vagy csak egyszerűen nem vagy képben? A továbbiak sem állják meg a helyüket. Az utolsó bekezdésedre pedig csak az agyadban uralkodó sötétség lehet a magyarázat.
Tudom, a 26-os már kb. 20-22 éve 2×2 sávosítva van a Miskolc-Sajószentpéter szakaszon, és utóbbinak is nagyon kellene az elkerülő útszakasz. De akkor maga után vonja majd, hogy Berente, Kazincbarcika, és Putnok is elkerülőt fog kérni magának, mert az is a 26-os út Bánréve és a határ felé, mert a nagy forgalom ott megy át Szlovákiába Sajószentkirály (Král'), majd tovább Rimaszombat meg Tornalja felé. De gondolom a túloldalon meg a Tornaljai ág a túlterheltebb, mert az viszi Pelsőcön és Rozsnyón át a rengeteg turistaforgalmat Poprád, Késmárk, és a Magas-Tátra felé. Jól gondolom?
Másrészt visszatérve Sajószentpéterhez, annak az elkerülő út lenne a fontos, viszont a kis falvak útjainak javítását (mint írtam, csak egy 6,7 km-es apró rész rossz az egészből, ezt nem lehet nagy költség megjavíttatni) meg azért kell teljessé tenni, hogy ne legyenek balesetveszélyesek. Mikor ott az erdős részen autóztam, szembe jött egy kombájn, és emiatt kanyarban hirtelen fékezéssel egy időben le kellett húzódnom az útpadkára, mert nemcsak kátyús, de szűk is (5 m út-"szélesség"!).
Sajószentpéteren az nem lehet vajon átmeneti könnyítő megoldás, ha addig is csinálnak oda egy autópálya-csomópont-szerű nem szintbeli csomópontot a helyieknek való fel,- és lehajtásra (a csomópontot a város legszélére, hogy az épületeket ne kelljen elbontani miatta!), és a gyalogosoknak meg 2-3 gyalogos-kerékpáros-felüljárót, és akkor megszűnik a lakott területen belüli szakaszon az, hogy lassítani kell a gyalogosok és a biciklisták miatt (mert most vannak szintbeli kereszteződések is ott mivelhogy nem autópálya, hanem "csak" autóút)?? A többi részen meg elkerítenék az utat a lakott rész járdái elől, persze a felüljárókkal kiegészítve (mint Pesten, ahol a forgalmas utak felett gyalogos-kerékpáros felüljárók vannak).
Ha továbbépítik a 4sávos 26-ost a sajószentpéteri elkerülővel, akkor szabad az abaúji térségre egyáltalán rá is gondolni. Máshol a fele ekkora forgalomra autópályát építenek, ezt pedig jegelik.
Kár hogy nem vittem magammal az útra a Nikon digi fényképezőmet, akkor elhinnéd, hogy ott jártam. Én egy hosszabb úton az elágazópontokat tartalmazó települések neveit jegyzem meg, vagy azt a két falut, amely között egy lakott területen kívüli szakasz elágazópontja esik. Én mindig útkereszteződések szerint tájékozódom: hány km vagy hány száz m után, milyen településnél, merre kell lefordulni. Az úton ezek a viszonyítási pontok.
A linkelt 26-os úttal nincs semmi bajom, mert kitűnő 2×2 sávos út, ebben igazad van. Csakhogy ahhoz hogy délről elérd a kezdőpontját, be kell menni Miskolcra, ahol 5-6 km-t kell lakott területen belül megtenni 50-nel, és a háromlámpások rossz összehangolása miatt sokszor piros hullámot (egymás után több pirosra váltott háromlámpás, fék, kivárni gáz, előre 100 m-t, megint piros, megint fék = benzinpazarlás!) kaphatok, amit utálok. Akkor már jobb kikerülni Miskolcot. Ezt lehet az M30-ason is tenni, de mint írtam, és direkt külön kíváncsi voltam az alsóbb rendű utak állapotára is, mert régen nagyon rosszak voltak. Most meg örülök neki, hogy jók. Több falut felfűz, ez igaz, de cserébe forgalmatlan: nem kell az előzésekkel és a dugókkal kínlódni! ;-)! Muhitól Felsőzsolcáig szűk negyedóra alatt értem fel!!
Kérdés: A térképen jelzett javítani való útról és a hozzá hasonló balesetveszélyes utakról mit gondolsz, honnan és mikor adnak keretet a feljavításukhoz? Mert még ha kisebb forgalmúak is, balesetveszélyesen hagyni akkor sem(!!!) lenne szabad. <--(Ennek az útnak egyébként a Belső-Csereháti favakból Encsre bevásárlás vagy munka miatt beingázó helyieknek lehet szükségük!)
Aggtelek vége tábláról nem beszéltem, azt írtam, hogy a falu és a határ között van a barlang -- (és nem azt hogy a falutábla és a határ között!) -- azon az úton, amelyik a jósvafői útból ágazik ki nyugatra a határ felé, de a határig nem kell rajta elmenni, attól 800 m-re visszább van a barlang. A falun belül le a jósvafői útról balra (Ny felé!), és az vezet a barlanghoz. És ha a barlang után tovább mész még 800 m-t, és ott a határ (de csak ha a határon is átmennél!).
Senki nem beszél így a barlang megközelítéséről, csak aki a guglival jár arra.
Ha nem akarod, ne hidd el! Ez a te dolgod. Amelyik utat leírtam, azon végigmentem.
Aggtelek vége tábláról nem beszéltem, azt írtam, hogy a falu és a határ között van a barlang -- (és nem azt hogy a falutábla és a határ között!) -- azon az úton, amelyik a jósvafői útból ágazik ki nyugatra a határ felé, de a határig nem kell rajta elmenni, attól 800 m-re visszább van a barlang. A falun belül le a jósvafői útról balra (Ny felé!), és az vezet a barlanghoz. És ha a barlang után tovább mész még 800 m-t, és ott a határ (de csak ha a határon is átmennél!).
A boldvai utat meg nem hasonlítottam az általad linkelthez. Azt írtam, hogy direkt azért mentem arra, hogy lássam, az összekötő utak mennyit javultak az elmúlt időszakban. Most nagyon jók, sima, széles, hibátlan burkolat.
És a lényeg: a pirossal jelzett felfedett utat ki kellene javítani, mert életveszélyes minőségű!!! (Ld.: Térkép!)
Szerintem többször voltam Aggteleken, mint ahányszor te akár rágondoltál a cseppkőbarlangra. Nekem ne magyarázz, hogy hol, merre kell kanyarodni. A helyi viszonyokat én ismerem, te csak firkálgatsz. Soha nem beszélünk arról, hogy Aggtelekről a barlangot a kecsői úton közelítjük meg. A barlang bejáratáig nem találkozol az Aggtelek vége táblával! Az Arnót-Boldva-Edelény utat soha, senki nem nevezte régi miskolci elkerülő útnak. Az nem elkerülő út, hanem a Sajó másik oldalán futó út. Én eleve kételkedem abban, hogy ezt a túrát te a valóságban megtetted. A guglival esetleg. Aki ezen út helyett Boldvának megy, az mazochista.
Nekem egyszer az autósoktatóm mesélte el röviden, hogy jobb, ha egészen enyhe veszélytelen ívek vannak 600-700 m-enként az útban, mert az ilyen nyomvonal a vezető figyelmét nem engedi ellankadni a időnkénti iránykorrigálások miatt, és ezáltal csökken a monoton egyhangú vezetés miatti elalvásból eredeztethető baleseti veszély.
Persze azért nagyon kanyargósra sem jó csinálni, mert akkor egyrészt jóval hosszabb lesz az út a kelleténél, másrészt pedig a hosszú egyenes szakaszok hiánya lehetetlenné teszi a "legegyszerűbbnek" tűnő előzéseket is!!! A kanyargós utak csak a hegyi utak sajátosságai (szerpentinút), de ott is csak az olyan helyeken, ahol a domborzat miatt nem lehet jobban kiegyenesíteni az utat, és ott is legtöbbször hidakkal, völgyhidakkal, viaduktokkal, alagutakkal szokták a lehetségesen minimálisra csökkenteni a szerpentines szakaszok hosszát, és számát.
((A régi 1:400000 méretarányú Autoatlas CSSR 1971, 1976, 1981,1987, stb. ... (= Csehszlovákia Autóatlasza) még direkt térképjelekkel meg is jelöli az autósoknak az összes veszélyesebb szerpentines útszakaszt, mégpedig az "Egymás utáni veszélyes útkanyarulatok" veszélyt jelző kategóriájú KRESZ-tábla 6 mm-esre lekicsinyített, egyszínű barna másával. Jó gyakorlat volt, sok mai térkép átvehetné tőlük a veszélyes útszakaszok jelzését!!))
Nem biztos, hogy értem a felvétel végén is látható, erősen ökörhugyozásra emlékeztető vonalvezetést, de azért őszintén örülök ;-))) Egyébként Hajdúsámsonnál végül melyik elkerülő verzió épült meg, az északi?
elsőrendű főút: 1 (vagy nagyon ritkán*) 2 számjegyű (1, 2, 3, 4, 5, 6; *21, 42;)
másodrendű főút: 2 vagy három számjegyű (46, 35,27, 26, 441, 442, 443);
összekötő út: 4 számjegyű (3317, 3501, 2622, 2623);
mellékút és bekötő út: 5 számjegyű (26104, 26115);.
Főútvonalak esetében még kiteszik a főútvonal táblát a kezdőpontokon és minden alárendelt út kereszteződése után, meg végpontokon a főútvonal vége táblákat.
Szép szép... De ha már új utat építenek miért nem lehet egyenesre építeni? Mire jó hogy az alföld közepén megy mint az ökörhugyozás. Egyszer ezt megérteném.
USA-ban elindulsz és mész vagy 100 km-t tök egyenes utakon, itt meg tekeregsz kilóméterenként
Oké, remek, látom nem ismered a helyi forgalmi viszonyokat.
Nem mentem át a határon!!! A barlang a határ előtt, a határ és a falu között van! (Az az út pedig nem zsákutca, mert ha továbbhaladsz rajta, akkor a szlovák oldalon lévő Pelsőc (Plesivec) nagyközségbe jutsz rajta el.) Ott a Trizs-Aggtelek-Jósvafő nyomvonal élvezi a forgalmi elsőbbséget, és ebből az útból kell lekanyarodni balra a határ és a barlang felé is egyaránt. Merthogy a barlang bejárata Aggtelektől Ny-ra fekszik, az Aggtelek-[határ]-Kecső (Kecovo) úton, a határtól 600-800 m-re visszább, és ott az út É-i oldalán van a barlangbejárathoz vezető 100 m-es kis autó- és gyalogút, a D-i oldalon pedig a parkoló és az autóspihenőt kiszolgáló büfésorok, ajándékbolt-sorok.
Röviden: Az Aggtelek-Jósvafő útszakasznak a faluban lévő szakasza után kell balra lekanyarodni, egy közepes jobb ív után 200 m-rel (ha a Jósvafő felé vezető forg. sávban vagy benne.
De megint nem a lényeget figyelted meg, mert a mondandó lényege nem ez volt, hanem hogy most már a legtöbb összekötő út jó minőségűre fel van újítva -- nem úgy mint a románoknál! -- , kivéve azt az egyszem 6,7 km-es szakaszt ott Baktakék és Abaújszolnok között (amit pirossal kihúztam a térképen), azonnal fel kellene újítani, mert az az útszakasz olyan balesetveszélyesen rossz, hogy rendkívül veszélyes közlekedni rajta.
Igen, sajnos még nálunk is vannak rossz utak, bár már csak nagyon elvétve.
Az általad írt út Szerep egyik bekötése Püspőkladányba, Hosszúháton át. De van egy másik bekötése is, Sárrétudvarin keresztül és Bárándot Ny felé elkerülve a 42-es út felé, majd azon be a városba. Ha legalább ez az út jó, akkor Szerepnek van legalább egy jó bekötése. Ha rossz, azt is ki kell javítani (de akkor már a másikkal együtt!!!).
Ez egyébként egy négyszámjegyű út (amitől még karbantarthatnák!!!), de viszont az általam leírt romániai út az egy háromszámjegyű út, a 795-ös főút, amely Nagyszalontát (lenne) hivatott összekötni a Nagyvárad-Belényes-Vaskoh[76]-Diófás[75] elsőrendű(!!) főutakkal. Főutat így hagyni, ha még másodrendűt is... <---Nem járja!!!
A magyar összekötő utak az általad bepanaszolt Szerep-környéki út és pár kisebb út kivételével (amire mindjárt írok egy példát) már jók.
Szóval kirándulni voltam Aggtelek felé, és hogy lássam hogy milyen a Miskolcot elkerülő régi összekötő út, ezért direkt a 35-östől tovább már a Muhi-Sajólád-Felsőzsolca-Arnót-Boldva-Edelény-27-Dusnokpusztai útk.-Múcsony-Felsőnyárád-Felsőkelecsény-Ragály-Trizs-Aggtelek úton mentem, onnan a Baradla-barlangig pedig a határ felé vezető Aggtelek-[(nyitott) határ]-Kecső (Kecovo) úton. Majd visszafelé az Aggtelek-Jósvafő-Szin-27-Perkupa-Edelény volt az útvonal.
De mivel kíváncsi voltam a sokak által szidott-átkozott Cserehát-vidéki utakra, ezért így az Edelényt és Encset összekötő Edelény-Damak-Lak-Tomor-Monaj-Selyeb-Abaújszolnok-Szanticskai útk.-Baktakék-Fancsal-Forró-3-39-Encs úton jöttem vissza, majd innen hazafelé a 39-es főúton (Encs-Mád-Tokaj) vettem az útirányt.
A fentebb leírt útvonal -- az erősen leromlott állapotú Abaújszolnok-Szanticskai útk.-Baktakék, 6,7 km hosszú útszakasz kivételével! -- mind-mind igen jó, vagy kiváló minőségű útvonal volt (világos-szamárszürke aszfalt-beton anyagú útburkolat, mely a kátyúsodásnak és a nyomvályúsodásnak igen ellenálló, és végig jól kiszélesített minőségű út volt mind-mind. A hibás Abaújszolnok-Szanticskai útk.-Baktakék közötti 6,7 km-es útszakaszt azonban égető fontosságú volna kiszélesíteni és felújítani, mert 1,5 forg.-sáv "szélességű", 5 m "széles" út, tele kátyúkkal, toldott-foldott balesetveszélyesen rossz(!!) útburkolattal, amely még kissé kanyargós is (bár ez utóbbit szélesítés és javítás esetén a feljavított minőség kellően ellensúlyozni tudná. De olyan keskeny, hogy még a kitérés szabályait is alkalmazni kell szembejövő forgalmú autók esetén!!!! Mivel ez az útszakasz része az Edelény-Encs összekötő útvonalnak, ezért -- legalább a helyiek érdekeit szem előtt tartva! -- ezen útvonal totál-felújítása égető és kiemelt fontosságú (lenne)!!!
és eléggé hosszasan gondolkoztam, hogy tulajdonképpen hogyan lehetett volna ezt még bonyolultabban megépíteni. A két híd mindenképp érdekes megoldás, de nem lehetett volna esetleg hárommal is megoldani ezt a nagyívű problémát?
Románia mindig is jobban le volt maradva a fejlesztésekkel a többiektől, korszakoktól függetlenül. Régen tele voltak rossz és kátyús főutakkal; mostanra azok egy részét már kijavítgatták (úgy-ahogy!), de mostanra meg az új fejlesztésekkel, autópályákkal maradoznak le nagyon... .. Az a helyzet, hogy a románok keresik maguknak a bajt, amikor nem gondolkoznak eléggé előrelátóan a jövőjüket (ide vonatkozóan értsd: az útjaik jövőjét) illetően... .. !
Ott van amit írtál, a széplaki hid is: megépítették félig, de mivel eltelt pár év, esetleg leromolhat (bár nem tudom hogy mitől, ha a forgalom nem mehet rá, és nincs kitéve a vasbetonszerkezete rezgéseknek, de igen, az idő múlása mindennek meg tud ártani, ha még nincs kész a csapadékvíz-elvezető rendszere, mert az egyik alattomos ellenség a csapadék tud lenni). Közben mire megépülne az oda tervezett út, újíthatják fel a félkész hidat, pluszköltségbe verve önmagukat... :-(
Rosszul sáfárkodnak a lehetőségeikkel.... :( Google maps-on lehetett olyan útképeket látni valahol Tenke (Tinca) és Tenkegörbed (Girbaud) környékén, ahol megy tovább a hegyeknek az út Tenkemocsár (Dumbrava) és Pusztahollód (Holod) felé, tehát ahogy az összekötő út tovafut Ny felől a Bihar-hg. lábai felé eső kisebb falvakba, és ott az addig egészen széles, és jó minőségű összekötő utat először csak foltokban, majd egyik kilométerről a másikra hirtelen, és már végig 1-1,5 sávos (4,5-5,5 m-es!) macskaköves út váltja fel. Ilyen Magyarországon még összekötő út,- és mellékút-szinten sem fordulhat elő.... !
Mondjuk ha megkapták a támogatásokat a fejlesztéseikre, akkor elvben aki adta, az oda is figyel rá hogy arra költik-e amire szánták, tehát ez elvben már egy garancia lenne arra, hogy amikbe belefogtak, az mind-mind meg is épüljön.
Megj.: A románok szegénységére ott amire válaszoltál Dimelo, a "templom egere" kifejezéssel utaltam.
(Mérnöki tervezésre meg mindenben vigyázni kell, a erre te magad hoztad fel a "kiváló" szovjet mérnökök és az Aral-tó esetét, de az már nem útügy, hanem vízügy. Útügyben a rossz tervezésre az a román összvér-úthálózatfejlesztés a példa, ami abból született, hogy az A1-es és az A3-as jelenlegi nyomvonalát eszelték ki a romániai útmérnökök ahelyett, hogy egy mindkét főirány elvezetésére képes olyan nyomvonalat választottak volna, amely a kettő között félúton mehetett volna el, az A1-től északabbra, de az A3-tól délebbre. Egy helyett építettek volna kettőt, de mindkettő jelenlegi út -- A1, A3 -- erősen szakaszhiányos, mert nincsen rá elég pénzük.. .)
Nem hagytam figyelmen kívül a valóságot, az általam kiötlött ötletet inkább csak szükségmegoldásnak szántam, tudva, hogy Romániának kevés a pénze a fejlesztésekre -- (ezt mutatják egyébként az évtizedek óta lassan haladó útépítések is, ui. a többi országéhoz képest több évtized alatt is csak sokkal rövidebb autópálya-hálózatuk van) -- , és a többi európai országnál láthatóan jobban rászorul az uniós támogatásokra.
Ha mindenképpen a 42-es út-Ártánd-[határ]-Bors-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely útvonal mellé akarnak egy tehermentesítő autópálya-útpárt kiépíteni, akkor ehhez a mostani A3-as úttervek nyomvonala ideális a domborzattól függetlenül, mert ez még elég rövid, nem nagy kitérővel, de akkor ehhez nekik EU-s plusztámogatásokért kell folyamodniuk felfelé. Szegény költségvetéssel másképpen nem megy... .
Nem az a kérdés, hogy az M3-ba kötötték Debrecent, hanem a hogyan és a mikor.
1999 és 2000. év Kormányhatározatai: Tudható ki volt kormányon. Mind a két útvonalat akkor döntötték el.
A görbeházai csp. hiánya is a politikai döntést jelzi. Eleve hibás hegyesszögű csatlakozást tervezni, amikor 3 megyeszékhelyet akarnak összekötni,
ha a derékszögű csp. mindhárom irányba arányosíthatta volna a forgalomterhelést.
Ha elviszik Hajdúnánásig az M3-t és ott vált volna ki egyenrangú 3 irányú csp-ban az M35, akkor optimális döntést hoztak volna a pénzügyi kényszerhelyzetben.
Amikor az M35 építéséről döntöttek (még bőven más színezetű kormány alatt), egyáltalán nem volt biztosra vehető, hogy belátható időn belül lesz forrás az M4 kiépítésére is. Ellenben az látszott, hogy az M3-ban bőven van kapacitás. Így akkor nagyjából két lehetőség volt:
- bekötni az ország második legnagyobb városát az M3-on át
- kihagyni Debrecent, és bízni abban, hogy majd egyszer lesz pénz egy autópálya megépítésére Debrecenbe.
Az akkori kormány az elsőt választotta, véleményem szerint, az akkor ismert feltételek mellett, helyesen.
Hogy akkor az M6-ot az M4-gyel szemben milyen politikai indokok mentén preferálták, arról persze lehet ma beszélgetni, ezzel a döntéssel szemben már én is kritikusabb vagyok.
Még egy: az útvonaltervező jogkövető magatartást feltételez.
Viszont, azonos relatív terheltséget feltételezve, autópályán kisebb rizikóval lehet az éppen megengedett sebességet túllépni (persze egy határon belül), mint főúton.
Ez a tény sok vezetőnél a sztráda választásának irányába hat.
Marosvásárhely - A3 - M4 irány (azaz Nagyvárad - Szolnok) - Érd 528 km 7:10 óra - jelenleg.
De minden Tordától közelebbi indulásnál extra előny az M4.
Igen, ez két le ne írt alapvetés volt, mert: moldovai-moldvai irány is van a világon, és: az "északi áramlat" így már csak a harmadik helyre csúszik a lehetőségek sorában.
Az ország mindkét végében kialakul egy-egy villa alakú hálózat, állandó hátrányokból fakadó veszteségekkel...
Ilyenkor nézek irígyen a(z egyébként folyamatosan bővülő) lengyel hálózatra. Ami hozzánk képest ott zajlik, az nem egyszerűen csak a településszerkezettel, az itteninél jóval kiegyenlítettebb nagyvárosi lakosság-számokkal magyarázható.
Nem szerencsés történelmüknek pozitív hozadékai is vannak: ilyen a valós vajdasági rendszer (amelyben, nyilván az egykori három részre szakítottság miatt is, minden régió szeret minél inkább a maga ura lenni). Az a rendszer ugyanis nem engedi, hogy néhány nagyváros a többiek fölébe kerekedjen, és egy sugaras (netán többes sugaras, szóhasználatoddal "villás") rendszert alakítson ki.
Mely városokhoz kapcsolható térségi erőközpontokban vannak egyáltalán a magyar "villák"?
Győr, Pécs és Debrecen (Szegedet nem sorolom ide, mert az a határ-közelisége miatt egy "álvilla". Ha úgy nézzük, gyakorlatilag egy 15 km-es városi elkerülő autópálya elvisz a szerb határig).
Még egy kiegészítés: tekintsünk Kolozsváron és Budapesten túlra. Google-tervezés a jelenlegi utakon:
Marosvásárhely - A3 - M3 irány (azaz Nagyvárad - Debrecen) - Érd 602 km, 7:36 óra
Marosvásárhely - A1 - M5 irány (azaz Szászsebes - Szeged) - Érd 634 km, 7:16 óra
már jelenleg is. A sztráda-átadásokkal a km-különbség nagyjából marad, de leendő M35-M4 ide vagy oda, azt az A1-A10 bőven ellensúlyozni fogja. Én további legkevesebb fél órára teszem a 2. változat jövőbeli időbeli előnyét. Ergo: akinek az idő/kényelem jobban számít, mint a pénz, az sem az "északi áramlatra" lesz vevő.
Ha pedig azt vesszük tekintetbe, hogy a jelen kormányzat eddig összesen maximum 150 km olyan autópályát adott át, amelynek már a kivitelezése is 2010 után kezdődött el, akkor kérdés, hogy minden erő átcsoportosításával meddig is érhetne most az M4? (Per tangentem Makótól nem lenne M43 folytatás, sem komplett M58/M86 Szombathelyig.) Tudom-tudom, a túlárazásokból többre is futhatta volna...
Szóval az utolsó 8-10 év már gyakorlatilag kényszerhelyzet (a helyzetet előidéző, ennél korábbi "ősbűn" az M35 és az M6/M60 preferálása volt).
Igen: "kedvenc"... Mert mindenféle bajai vannak: 1. a nyomvonal és határmetszéspont 2. a forgalom főiránya 3. a 10 év késés itthon 4. a +10 év késés odaát
5. a bekerülési költség és a "megtérülés" 6. a kivitelezői közbeszerzés 7. a prekoncepció mögötti érdekszféra 8. és mindezek következményei...
A 2. pont azért súlyosabb, mint az 1. Tegyük fel, hogy az M4 (pl. az M35 vagy az M6/M60 Dunaújváros-Pécs szakasza helyett) már készen lenne Püspökladányon keresztül Debrecenig, és most már csak egy M42 építése folyna: gyakorlatilag a kutyát sem érdekelné, hol a határmetszéspont, mert mindenképpen ezt a pályát használná. Viszont a jelen állapotban - a polgári tiszteletkörrel együtt - ez így már túl sok a tranzitnak. Nem szólva arról, amit korábban már írtál: csak-csak épülget majd az M4 is, és minél több lesz a sztrádaszakasz, annál kisebb a motiváció a "hosszabb út, de végig sztráda" variáns választására (adjuk hozzá a már ugyancsak sokat emlegetett M0 bekötési pontot, az M3 kontra M4 esetében).
Esetleg rá lehetne venni keleti szomszédainkat, hogy Nyugat- és Dél-Európa helyett Kassára és Újszandecre járjanak dolgozni.
Ezekkel számoltam én is, amiket leírtál, pl. hogy Nagyvárad nem lenne bekapcsolva, meg hogy észak felé kerülő.
Csak erre az esetre én eleve úgy számoltam, hogy:
1. magyar oldalon csak nyúlfarkinyi összetoldás kell DK felé az M3-tól;
2. a Szamos-völgy tágasabb, nem kellenek alagutak csak pár kisebb híd;
3. ha a magyar M3 viseli a magyar-román irányú főforgalmat, akkor leszívja a 4-esről is a dugókat okozó túlforgalom egy jó részét, amit így már nem volna olyan sürgető bővíteni;
4. a "3."-as pontból adódóan egy nyúlfarknyi Nyíregyháza-Ófehértó-Nyírbátor-Mérk-[határ]-Börvely átkötő autópálya vagy autóút elvinné a magyar-román tranzitforgalom jelentős részét a 4-esről (ha a Szamos völgyében épülne meg a folytatás), mert a román folytatásban a túloldali Szamos-völgyi folytatás rész-végpontja Kolozsvár lenne (éppúgy, mint most a Bp.-Szolnok-Püspökladány-Ártánd-Bors-Nagyvárad-Kolozsvár nyomvonal esetében);
5. mindezekből adódóan a magyar oldalon jelentősen kevesebb utat kellene megépíteni; ill. a román oldalon a viaduktok szükségtelensége csökkenthetné jelentősen a költségeket;.
Nagyváradot meg beköthetnék román oldalon egy Szatmárnémeti-Nagyvárad-Arad-Temesvár autópályával, magyar oldalról meg Debrecen felől az M42-esen (de csak Debrecen és Nagyvárad között!!!);... .. ---> .. ...és ebből következően a 4-est megintcsak nem lenne sürgős átépíteni.
, mert a magyar-román tranzitforgalmat az M3-Szamos-völgyi A3-as vihetné el Budapesttől egészen Kolozsvárig, román oldalon meg a Királyhágó melletti út korszerűsítése várhatna még ugyancsak ezek miatt.
És mivel román részről a pénzhiány a legjelentősebb gond, (így is!!!) menniük kell(ene) uniós útépítési plusztámogatásokat kiimádkozni az unióhoz... . Több támogatással gyorsabban megépülhet az is, vagy ez a jelenlegi útvonal is (ha már ebbe kezdtek bele...).
Elméleti kérdésem lenne: Magyarországon miért ritka az ilyen: autópálya-kereszteződés? Az USA-ban nagyon sok ilyet láttam, de itthon inkább valamilyen kanyargás jellemző, pl. ilyen: . Nekem úgy tűnik, talán kisebb helyen elfér az egyenes lehajtó (bár a kereszteződés mindegyik oldalán foglal helyet) és szerencsésebb, hogy nem 40-es korlátozású kanyarból kiérve kell autópályatempóra gyorsulni, hanem már a lehajtón is lehet gyorsulni...
Dimelo leírta, hogy amiatt drága az A3 építése, mert rengeteg hídon, aluljárón, felüljárón, viaduktok kell azt keresztülvezetni, ez pedig megdrágítja és lelassítja az építkezést. Ebben egyetértek vele.
Másrészt te meg leírtad, hogy a román költségvetés útügyi szempontból (is) a "templom egeréhez" hasonlít, kis híján koldusszegény.
De akkor a románok miért egy olyan A3-ast erőltetnek, amire a sok híd miatt nincsen pénzük és munkaerejük (a munkaerő is pénzbe kerül!!!)???!!
Jobb lett volna inkább egy kevésbé költséges nyomvonalat kieszelni a jelenlegi (Kolozsvár-Zilah-Szilágysomlyó-Margitta-Nagyszántó) nyomvonaltól. Ez a nyomvonal a Bihar-hg. É-i peremétől nem messze, és a Szilágysági dombvidék legdélebbi részén megy át, ahol már a dombok kezdenek a hegylábakba átmenni. (E nyomvonal egy része a Kraszna folyását követi.) Emiatt a szabdalt, hegyvidékbe átmenő dombos terep miatt van szükség a sok völgyhídra, alagútra, stb. drága objektumokra... !
Románia urai nem ismerik eléggé országuk domborzati adottságait, amit már a régi Rákóczi-korabeli hadmérnökök is jobban ismertek, amikor a szabadságharc idején azt mondák: "Erdélybe három úton át lehet bejutni: a Maros, a Fehér-Körös, és a Szamos völgyén át. Aki ezt a három átjárót lezárja, az biztos lehet abban, hogy Erdélybe a madár sem repülhet be, már ha ezeket mindet jól lezárják." -- Ezzel tanúságot tettek a régiek is arról, hogy a három fő útvonal a Maros, a Fehér-Körös, és a Szamos völgye. (Harmadik, segédmegoldásként ott van még az a Sebes-Körös völgy is, amin a mostani Nagyvárad-Csucsa-Kolozsvár főútvonal megy át, ám annak a Királyhágó magaslatán kell átmennie, jelentős magasságkülönbségeket leküzdve, és nagyon sok hidat igény bevéve ehhez! Így itt nem is lett volna jó az A3-ast átvezetni, mert itt még szabdaltabb a terep.
A jelenlegi A3-as Kraszna-völgybéli nyomvonalától (Kolozsvár-Zilah-Szilágysomlyó-Margitta-Nagyszántó) alig pár kilométerre délre (Zilah és Szilágysomlyó mellett délre és délnyugatra) már 700-800 m magas hegyek sorakoznak, rendkívül szabdalttá téve a terepet. Emiatt a szabdalt, hegyvidékbe átmenő dombos terep miatt van szükség a sok völgyhídra, alagútra, stb. drága objektumokra... ! Ez az, ami miatt a jelenleg nyomvonal építése olyan drága, és olyan lassan "haladó"!!! :-(((
Helyette azt mondanám, hogy ott van északra a harmadik nagy tágas völgy, a Szamos völgye. Ha én terveztem volna meg az A3-as nyomvonalát, akkor a nyomvonal Fogarastól Kolozsvárig a maival megegyező helyen épülne, Kolozsvártól észak és nyugat felé viszont a nyomvonalat bevittem volna Dés felé, majd onnan a Szamos völgyébe egy jó darabon át, és végcélként Nagykároly (Carei) és Börvely (Berveni) településeket jelöltem volna meg. Onnan pedig magyar egyeztetéssel a nyomvonal továbbjöhetett volna az M3-as Nyíregyháza és Nyírbátor közötti és Nyírbátor melletti leágazási pontjáig, Ófehértó településig.
Így a végleges nyomvonal (a határon át is folytatódva: a Kolozsvár-Szamosújvár-Dés-Zsibó-Szinérváralja-Szatmárnémeti-Nagykároly-Börvely- [!!határ!!]-Mérk-Nyírbátor-Nyírgyulaj-Ófehértó-M3-as csmp. lehetett volna, vagyis a magyar oldalnak is csak egy nyúlfarknyi DK-i irányú ágat kellett volna lehoznia a már régesrég kész(!!!!) M3-astól a határig!!
Magyar részről is sokkal kevesebb építéssel járt volna, és a románoknak is módot adott volna a sokkal tágasabb Szamos-völgyben adódó útépítési lehetőségek által. ;-) <---((Itt a Szamos völgyében és mellette ui. csak lágy alacsony szelíd dombok vannak, ahol alagút nemigen kellett volna, csak néhány helyen a Szamos-menti városok elkerüléséhez néhány (max. 3-4) Szamos-híd, de alagút, viadukt vagy völgyhíd, meg mindenféle alul,- és felüljárók semmiképpen sem.))
Na de gondolj csak bele: megépül az M4 a határig, onnan sikerül a románoknak az A3-at legalább eddig, a képen is látható útig megépíteniük, de még ebben az esetben sem igazán látom, hogy ki az, aki kering a kietlen autópályákon, hogy aztán a nagyváradi déli elkerülőre kerüljön északról...
A frissen írtakkal többnyire egyetértek, csak mostmár ne idézgessük a 10 évvel ezelőtti terveket.
Ami fekszik, nyugszik... szól a mondás, csak a lelkünk háborog...
Ez a nyomvonal már így fog megépülni, az mostmár a kérdés: mikor lesz belőle folyamatos hálózat?
Azzal az "aprósággal" foglalkozni fontos, ami a Nagyvárad elkerülő 19 km-es hiányából fakad.
(Kicsit kozmetikáztam az általad feltett vázlatot)
A DC 71 út felújítása jelentős, hiszen az Északi városrészből kvázi DN19 elkerülőként segíti Bihar(ea) tehermentesítését. (hiányzik Bihar felett egy visszakötés a DN19-hez)
Nekem izgalmasabb a DN1 csomópont, ahol az északi felhajtót az ipari övezeten keresztül vinnék. ( a rajzon)
Ha már dolgoznának a gépek, akkor sem gondolom, hogy megépülhetne 2019 őszre az 5 km-es A3 (határ-DN19) szakasszal egyidőben.
Ha nincs elkerülő, akkor nem lesz olyan őrült autós, főleg kamionos, aki a DN1 helyett városnéző túrára indulna észak A3 felé.
...illetve itt jön elő az örök kérdés, hogy miért csak ilyen félszívvel sikerül tervezni és megépíteni ezt a szerencsétlen M4-et. De gondolom többet között azért is, mert olyan nagyon távolinak és reménytelennek tűnik elvinni a magyar pályát a romám hegyek alá...
Most nézem, hogy a Kraszna folyó völgye Zilahig egészen jól járható és simán elférne benne az A3 alternatívája is... De ehhez persze tudni kellett volna azt 15 évvel ezelőtt, hogy lesz(?) M3 és R49 is...
És most nézem, hogy annak idején, az A3 megálmodásakor még szerepelt egy Szatmárnémeti-Nagybánya és Zilah-Nagybánya autópálya terv is, ami már akkor is nyilvánvaló álmodozás lehetett csak, de ezek szerint ezért ment volna újra le délnek a nyomvonal:
Szerintem is ennél összetettebbek a dolgok. Azt hiszem pont ebben a topikban volt egy cikk belinkelve a román A1 kontra A3 vitáról, ami nagyjából visszatérő témája minden erdélyi köz- és korábban vasúti építkezésnek. Ugye még a MÁV-os időkben is a súlypont egyértelműen Budapest volt, ahogy a mai, EU-s időkben is a magyar, sugaras autópálya hálózat határozza meg a főbb romániai fejlesztési irányokat. Az Erdélyi-szigethegység helyzeténél és jellegénél fogva eleve adott az elég éles felosztás Északnyugat-Erdély és Délnyugat-Erdély között. Nem véletlen, hogy északon ugye a határ két oldalán Debrecen, Nagyvárad, Szatmárnémeti uralják a terepet, délen Szeged, Arad és Temesvár, a középső rész pedig az erősen másodrendű Békéscsabán, Gyulán és Nagyszalontán kívül nem igazán tud más erősséget felmutatni. Nem véletlen tehát, hogy a közlekedés szempontjából is vagy valahol északon, nagyjából a "jelenlegi" A3 nyomvonalán, vagy pedig délen, a Maros völgyében érdemes építkezni. Evvel tehát nincs is semmi baj, ami szerintem a román fejlesztésekben igazán necces, az az, hogy túl sok kompromisszumot és kívánalmat próbálnak besűríteni egy egy projektbe. Mert odaát, amekkora szegénység van, nyilvánvaló, hogy ahol most épül valami, annak száz km-es körzetében más nem fog megépülni a következő 50 évben, és véleményem szerint pont ettől lesznek olyan borzalmasak ezek a projektek. Mert ott egy autópálya egyszerre akar tranzitútvonal és nagyvárosi elkerülő út is lenni, mint láthattuk azt Arad, Nagyvárad vagy Nagyszeben esetében. Ugye az A1 esetében is az lenne a logikus, hogy az autópálya végig a legrövidebb úton a Maros völgyében vezessen, az A6 pedig indulhatna Aradtól Temesváron és Lugoson keresztül Olténiába. De nyilván nem lesz itt ilyen méretű úthálózat fejlesztés, ebből lett hát az a borzalmas öszvér megoldás, ami végül megépült. Az A3-nál pedig ugye elsődleges szempont volt az akkori miniszterelnök szűkebb pátriájának (konkrétan Kolozsvárnak) forgalmi tehermentesítése, ami valóban hasznos gondolat, csak az sem feltétlenül biztos, hogy az A3 keretében kellett volna ezt megoldani. Elnézve a magyar trendeket, simán csatlakozhatna az M3-hoz az A3 valahol északabbra, Szatmárnémeti környékén is, evvel jobban kiszolgálva Románia északi és északkeleti részeit. Őszintén szólva nem tudom, miért volt fontos visszakanyarítani a nyomvonalat Nagyvárad felé, miközben a terepviszonyok sem itt, sem pedig északabbra nem sokban különböznek egymástól. Igaz, amikor az A3 tervezése történt, az M3 keleti végeiről meg az esetleges R-49-ről még semmit nem lehetett tudni... És itt jön elő az, amiben egyet kell értsek Hírfigyelővel: amíg a határ két oldalán nincsenek nyilvánvaló, hosszú lejáratú tervek és szándékok, addig nem valószínű, hogy az optimálishoz kicsit is közelítő megoldások születnének...
Biztos a köszörűst várják a favágók, mert életlen lett a balta meg a fűrész... :)))
De ez csak vicc volt.
Az egy érdekes kihagyás valószínű oka lehet hogy az lesz ott az annál a kis erdőrésznél, amin egyelőre nem megy még át az út, hogy vagy a fakitermelési engedély nincs meg hozzá, vagy valami védett madarat, uhubaglyot, szalonkát, védett énekesmadarat, satöbbit rejt az az erdő, amire a természetvédők felfigyelhettek, mert az ilyen védett fajok életterét rejtő erdő az macerás lehet engedélyezési szempontból.
Az ilyen területen lévő útépítéseknél vagy nagyon nehézkes az engedélyezés, vagy pedig ha olyan a védett terület, akkor lehet még belőle egy picike pár 10 méteres nyomvonal-korrekció is, nem?
Nekem van egy gyanúm, hogy milyen háttérokok miatt húzódik lassanként a "távoli végtelenbe" az A3-as autósztráda megépítése. Szerintem a probléma elhúzódása a magyar 4-e 2×2 sávosításával is összefügghet, mégpedig a két ország közötti kölcsönhatási alapon. Ehhez emlékezetbe kell idézni a nagyon régi, 1930-1945 közötti úthelyzetről készült egykori térképeket is. Az egykori régi térképen az látható, hogy valamikor régen 1940.08.30., azaz a II. Bécsi Döntés dátuma utántól a háború végéig a régi 4-es út még a Budapest-Szolnok-Püspökladány-Ártánd-Bors-Nagyvárad-Kolozsvár nyomvonalra volt beszámozva. Amikor Észak-Erdély ismét a románoké lett, akkor számozták csak át a 4-es utat a Bp.-Püspökladány-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony nyomvonalra, és az addigi 4-es út Püspökladány-Ártánd szakaszából is akkor lett a 42-es út.
A lényeg, hogy több éven át a 4-es út a Bp.-Püspökladány-Nagvvárad-Kolozsvár nyomvonalat(!) jelentette. Szerintem most ezt a régi főirányt akarná a magyar és a román fél eurorégiós szinten és magasabb útrangú (autópálya és/vagy gyorsforg. út minőségben!) felújítani.
Csakhogy szerintem azért akadozik mindkét szakasz felújítása, mert mind a magyar, mind a román fél arra vár, hogy mikor készül már el végre-valahára a másik fél az útépítéssel, mert (mindkét fél szemszögéből!!!) amíg a határ másik oldalán nem látnak kész utat, addig a túloldali fél is úgy gondolja, hogy: "á, nincs is még kész a szomszéd ország, akkor minek siessek én vele; majd ha ők is sietnek, akkor én is belehúzok, addig minek... addig nincsen folytatás a túloldalon, hová viszi az én utam a forgalmat??!", így egyik sem siet vele, hanem mindkettő késlekedik az útépítéssel.
Így aztán a magyar fél is olyan csiga-"tempóban" 2×2 sávosít, hogy míg az első ígéretek szerint már évekkel ezelőtt készen kellett volna a 4-es 2×2 sávosításának készülnie, de még mindig csak épülget(!!!), ill. a túloldalon a román félnél is az az ehhez egészen hasonló(!!!!) helyzet áll fenn, hogy az A3 egyes szakaszai egy régebbi térképe (Forrás-Térkép: Románia-atlasz DIMAP: 2005/2006) szerint a Nagyvárad-Zilah szakasz és a Kolozsvár-Torda útszakaszok 2008-as, míg a Zilah-Kolozsvár és a Torda-Marosvásárhely Fogaras útszakaszok pedig 2012-es határidő-dátumokra(!!!) vannak kijelölve!
Vagyis szerintem mindaddig, amíg új egyeztetés nem történik a magyar és a román tervek összehangolását illetően, addig a "tervezgetési-építgetési" tökölődés a távoli végtelenig fog folyni... !
(A tetején az A3, közepe táján egy jelenleg szinte nem is létező út északi elkerülővé emelése (ami viszont simán belevisz a városba - ennek vajon mi értelme?), aztán az alsó harmada környékén a jelenlegi Nagyvárad-Bors országúttal való találkozás, végül lent becsatlakozás a jelenlegi déli elkerülőbe).
Aztán az A3-at jó eséllyel elviszik a DN-19-ig, ahol jelenleg így néznek ki a dolgok:
És innen kéne még megépíteni/befejezni Berettyószéplakig azt a szakaszt, amiből egyrészt 30 km még csak nem is körvonalazódik a tavalyi műholdképeken, másrészt meg ugye a nagy nyavalyába vezet...
Ez részedről most játék a szavakkal... (A Dehir is csak továbbította szíj-ÁRTÓ Peti szómágiáját...)
A címadás = felelősség!
Ha az A3-nak nem lesz kész a DN19-től a folytatása Zilah felé, akkor minden közlekedő a DN1-en marad és Nagyváradon keresztül lenne kénytelen araszolni fel az A3 csp-ig,
Ehelyett Ártándon át rövidít Berettyóújfaluig, tehát marad a 42. úton.
Ebben a ksh statisztikában kételkedem. Hajdúszoboszlón (ami az ország 3. legnagyobb turisztikai célpontja Budapest, és a Balaton után) 2015-ben 900 ezer felett volt azon napok száma, amelyek után idegenforgalmi adót fizettek. Becsüljük még hozzá a feketén kiadott panziókat is. A ksh szerint pedig az egész megyében csak 1,3 millió vendégéjszaka volt.
Sajna csak Budapest van külön, a régióknál nincs olyan, hogy Balaton part...."
Budapesten töltött vendégéjszakák száma másfélszer akkora, mint Zala+Somogy+Veszprém együtt... Tehát ha külföldi turistáknak akarunk autópályát építeni, akkor a ferihegyi bevezetőt kell fejleszteni, esetleg még az M1-et. A külföldi turistáknak ott a 84-es út, bár emlékeim szerint szezonban is eléggé üres, pedig elkerüli a települések nagy részét. Meg aztán vannak olyanok is, akik Ferihegyre érkeznek és onnan mennek bérelt autóval Balatonra. A belföldi turisták 95%-án meg nem segítene egy Győr-Balaton út.
Pancserség, azt hittem sikerül abba az állapotba kormányozzák magukat, hogy már középen is lezárják az utat de a körforgalmi rész sem készül még el ;-) Amúgy a sorrendiséggel így is van némi bökkenő szerintem, vajon miért nem fejezték be a két elkerülő rész aszfaltozását azelőtt, hogy közepét matatták volna?
>Akár tetszik, akár nem, de alapjába véve ott érdemes autópályát építeni, ahol aztán rá lehet terelni a pályára a teherautókat és úgy általában a tranzitforgalmat.
Azt még nem döntöttem el, hogy tetszik-e, de mindenesetre nagyon érdekes felfedezés, ami alapjaiban rengetheti meg a közlekedéstudományt.
Akár tetszik, akár nem, de alapjába véve ott érdemes autópályát építeni, ahol aztán rá lehet terelni a pályára a teherautókat és úgy általában a tranzitforgalmat. Nem igazán látom, hogy az M9 esetében a román, bolgár és török kamionok hol és merre lukadhatnának ki. Amennyiben számottevő tranzitforgalom lenne Magyarországon keresztül Szlovéniába és onnan észak Olaszországba, akkor az az M5-M0-M7 viszonylaton már most is látható és mérhető kell legyen ez a forgalom. És ugyanez a helyzet az M8-al is, mert amíg mind az M9, mind az M8 pont az Alpok aljába visz, addig véleményem szerint ez az útvonal nem igazán lesz nyerő a 20 tonnások számára, a jelenlegi M5-M0-M1-A4-A1 helyett.
M9 esetében délen szerintem fel kellene használni a meglévő főutakat, elkerülősítve, turbó körforgalmakkal. 55-ös Szeged és Mélykút között most sem tartalmaz települést, Mórahalomig az ingázók miatt akár lehetne 2+2 sáv. Mélykút-Tataháza-Felsőszentiván-Csávoly mehetne elkerülőkkel (pár utcás falvak), onnan meg már közel lenne egy 2x1 sávos átkötés a Szt László hídhoz a bekötés az 51-es felhasználásával (közös szakaszon 2+2ben). Szekszárd után meg egyszerűbb megpatkolni a 65-öst és belevezetni az M7-be, mert az megint 7 falu és Tamási van rajta.
Szegedtől keletre pedig ott a 47, ami Vásárhelyig most is 2+2, onnantól már most is elkerülő van Vásárhelyen, Orosházán, Békéscsabán (2 falun megy csak át).
A mai 84-es út Bécstől/Soprontól kb. Sárvárig mindíg is létezett.
Kacskaringós, falvakon átvezető út volt, de volt.
Kb. 1962 körül kezdte Dr.Csanády Győrgy és Kiss Dezsővel (helyettesével) forszírozni, hogy építsék tovább, lakott területeket elkerülve a Balatonig és az akkor még nagy számban Magyarországra, a Balatonhoz járó osztrák turistáknak legyen jó eljutásuk.
Kb. 1967 vagy 1968-ra (?) készült el.
Sárvár alatt hosszú egyenesekkel, jól autózhatóan.
Elkerülte a településeket.
Emléxem a sümegi elkerülő két oldalán, akkor még semmilyen épület nem volt.
Évtizedekig szolgálata az osztrák turizmust.
Egyre többet veszített jó autóhatóságából, lévén egyre több helyen beépítették az út melletti területeket.
A 84-es útnak két dolog tett be.
1./ a Dunántúli turizmus, Bükk, Sárvár, Hévíz, Zalakaros, Kehidakustyán erőteljes fejlesztése, más dunántúli városok turista elszívó hatása, mert az osztrák turista már nem csak a Balatonhoz jöhetett hanem máshová is.
2./ Az út fejlesztésének elmaradása.
A gengszterváltás után az Ausztriából hozzánk jövő turizmus szétterült Magyarországon.
Már nem a Balatonhoz mentek (oda is) hanem n+1 településre.
Ettől még megérdemelne egy 2*2 sávot Győr felől a Balaton...
Végülis ha egyszer megépül az R83-nak lehet ilyen szerepe is. Aztán Herendtől Veszprémig ugye már van 2x2 sáv, onnan meg csak ellötyög az ember valahogy Fürdeig.
A megoldas az "uj DAT" a meglevo ill. az epulo / veglegesen eldontott elemek maximalis kihasznalasaval es a hianyzo elemek "R" formatumu kiepitesevel ill. tobblet funkcio letesitesevel (pl M51 del bajai kulso elkerulo funkcioval is birhatna).
Caroussel formatum (+ kurrens pontokon 50~70 km/ora seb.korlatozassal) Ipoly szurdokvolgyeben; a letezo Katalin hid, a tervezett uj hid (Litke/Torincs), vmint a letezo 585^os (SK) es 2205^os (HU) utak hasznalataval es feljavitasaval, + csomopont kialakitassal. Sematikus rajzon es terkepen:
De van még érthetetlenség:szerintetek normális,hogy a nyugati határtól nem vezet egyetlen autópálya,gyorsforgalmi,2x2-es út a Balaton felé?az ország legnagyobb turisztikai vonzerejéről van szó.És nem,nem,nem,...még azért sem. Viszont felmerül,hogy az M7 2x3 sávos legyen.Aki ezt kitalálta sosem látott tölcsért,illetve nem használta,mert rá jött volna arra,hogy a kivezető nyílás nagyságától függ a kiürülés sebessége,nem a legszélesebb rész nagyságától.
Lehetne okosabban építeni,a költségcsökkentés érdekében,bár mostanság nálunk ez nem divat. Az M9-nek a Kaposvárt elkerülőjeként funkcionáló 10km-re ,valamint a Szt.László híd és 20 km-es szakasza is így épült annak idején: 2x1 sáv,a felette átmenő hidak, elágazások területén kibővültek 2x2-re.Így biztosítva volt a leendő második pálya gyors pótlása,ha a forgalom szükségessé tenné,viszont megszületett egy gyorsforgalmi út.Igaz,azóta eltelt mintegy 15 év,és az akkori okos fiukat is kikezdte a kórral járó agyi érelmeszesedés,és a kapuzárási pánikkal társuló pénzharácsolás..
Zalaegerszegen volt egy komolyabb nekibuzdulás valamilyen civil szinten,levelezgetés,amiben mindenféle érintett miniszter meg szavazatra éhes majom mindent megígért több oldalas ködösített levelezés formájában.Mindez a neten követhető nyomon.Viszont ugyanígy Szegeden is elhangoztak az M9-re vonatkozó igények,és nem maradtak el az ígéretek sem,mint az ország régi adósságának törlesztése ennek az országrésznek.
aztán azóta is köszönjük szépen élünk és adózunk,ugyanúgy,mint az ország boldogabbik felén élők.
Az összesen 2,6 kilométeren (a korábbi földutat kiváltva) megépülő Ferihegyi út a lakott területeket elkerülve segíti a XVII. kerület közlekedését. A beruházás első ütemében még 2014-ben megépült az első 0,9 kilométeres szakasz, most a maradék 1,7 kilométer jött létre a Melczer utca és Bélatelepi út között.
A teljes beruházást az 1,3 milliárdos kormányzati forrás mellett egy 240 millió forintos önkormányzati önrész fedezte.
Tehát 1,54 milliárdba fájt 2,6km 2*1 sávos út építése...
Cirka 100.000 ft 1 négyzetméter aszfaét, ha jól számolom ( a 2*1 sávot 2*3 méterben számoltaM)
Valami olyasmiket akarnak, mint ami Inotánál van a 8-ason, szintbeli keresztezödésekkel, mert így állítólag jóval olcsóbb megépíteni, ki is találták rá a gyorsút kifejezést. Na, ott rendszeresen rossz sávba fordulnak az emberek, meg kijönnek a másik elé, mert azt hiszik, hogy az csak a tábla szerinti 70-nel jön:
Dél-Franciaországban jártam 2x1 sávos úton. Hegyes vidék, "letörés" volt az úton, azaz beláthatatlan bukkanó. Ez persze nem zavarta a sofőrt, simán belekezdett az előzésbe. Természetesen jöttek szembe is - csak azért nem lett frontális ütközés, mert elég széles volt az út a három autónak és a két szabályosan közlekedő lehúzódott. A 2x1 sáv nem jelent garanciát arra, hogy az idióták nem fognak rosszkor előzni, sőt...
Nem váltakozó 3 sávos utat kell építeni, hanem 2x1 sávos utat, 5 kilométerenként 1 km előzősávval.
Viszont kevesen tudják, hogy Dél-Franciaország (ahol ez a váltakozó három sávos izé) az egyik legelterjedtebb dolog volt, rendőrségének/csendőrségének (??) közlekedési helyettes parancsnoka egy magyar ember volt.
Ő ugyan még idehaza született, de 1 vagy 2 éves korában szülei kivándoroltak.
Azon kevés francia rendőr/csendőr közé tartozott akik egyetemet végeztek, ráadásul szakirányút.
Nem Ő, hanem a környék útépítő mérnökei és közlekedés biztonságért felelős szakemberei, 1990-1998 között több cikket, tanulmányt írtak a váltakozóan három sávos utak baleset veszélyességéről.
(akkor lennék hiteles ha ezeket most felkutattatnám számodra)
Nos ezek a munkák, és az elkeserítő baleseti számok alapján, Dél-Franciaországban, lassan, nagyon lassan, de fokozatosan felszámolják a valamikor nagy rössel épített, váltakozó három sávos útszakaszokat.
Van egy kivétel.
Nem számolják fel sehol, ahol a két azonos irányú sávból a jobb oldali kapaszkodó sávként üzemel.
A sima 2×1 sávos úton a sebesség és az előzési hajlandóság is alacsonyabb. Az átlagos magyar autós a 2+1 úton simán menne 150-nel, és előzne ott is, ahol amúgy az ő irányában csak egy sáv van. Nem véletlenül építik ezeket az utakat a magyarnál valamivel szolidabb közlekedési kulturával rendelkező Hollandiában vagy Svédországban is korláttal.
"Ide,délre,az M7 tengelytől délre a kutya sem jön komolyabb befektetésre,mert hol is jönne?"
Például az M6-M60-on. Amely 28 év alatt cirka 1000 milliárdba fáj, szóval költ az ország a déli végekre is rendesen. Régóta látjuk, hogy önmagában csak az autópálya nem hoz befektetőket. Kiváló példa erre Pécs ahol az M60 vége mellett van az ország talán legnagyobb üres ipari parkja. Van pálya, van terület, van népesség, mégsem működik valami... (de ez itt off)
Egyébként teljesen igazad van, a gyorsforgalmi-úthálózat fejlesztésben is meg kellene jelennie a decentralizációs törekvéseknek. Ez azonban nem lehet kizárólagos cél, mert az nem megengedhető luxus egy ekkora országban, hogy olyan pályákat építünk amelyeken 10 évvel az átadás után is elenyésző a forgalom. Én is örülnék a megyeszékhelyeket összekötő déli pályának, de tartok tőle kevés tényleges új gazdasági kapcsolatot és ebből adódó hasznot generálna. Ebből a szempontból a gyorsforgalmi utak szerepe túldimenzionált. A nemzetközi nagybefektetőknél persze fontos, de a megyeszékhelyek vállalkozásai közötti "élénkebb" kapcsolatoknak aligha ez a gátja.
Ki lehetne alakítani egy hosszútávú ésszerű ütemtervet de látva, hogyan változnak x évente prioritások, nyomvonalak, finanszírozások esélytelen, hogy ez létrejöjjön.
Tudom. Egy idöben rendszeresen Ausztrián keresztül mentünk ki. Az elsö idöszakban (90-es évek eleje) közös sávos volt, majd kitalálták a váltott sávokat, de ugyanaz volt a probléma. Ha valaki sort elözött és túl sokáig tartott neki, vagy csak elbambult, jött a szívás...
Ausztriában az egyszámjegyü föutak mind ilyenek -voltak. Egészen addig, amig meg nem unták a sok frontális ütközéses balesetet. Eéltveszélyes az ilyen út, mert elég egy elbambuló, és máris tarolás van.
Most miért? Az az M85-M86 olyan Pesties/Nyugatias ... mondjuk nem tudom mennyire kihasznált ... ha jól rémlik mérőpontokat véletlen se telepítettek oda.
Sopronba a NOKIA maps Ausztrián keresztül akart vinni mikor még nem volt M85 ... de nem, Én mentem a régi úton ... majdnem tovább tartott M1-Sopron. Mint Röszke-Győr.
Állítom most is, hogy lett volna gazdaságosabb, racionálisabb, kihasználtabb nyomvonal.
Miért is követték el újra az M3-M35-nél elkövetett önzésből fakadó hibát?
Ott addig "kupakozott" Lajos, hogy Nyíregyháza egy km-rel sem lett közelebb Bp-hez, mint Debrecen.
Az M85-M86-on Szombathelyről Sopron felé nem lehet 2x2 sávon eljutni, bár Csornánál lesz balra hajtási lehetőség. (Görbeházánál nincs Y)
Mennyivel logikusabb lett volna létrehozni az Y-t Kapuvár-Nyugatnál, és akkor lenne egy masszív kihasználtság, még a 84. utat is mentesítené Hegyfalu-Nagycenk között.
Ja és 50 milliárd maradt volna más utak építésére. (A Csorna elkerülő horror költsége helyett)
Na kb. így lehetne kerekíteni a sarkos állításokat...
Mert mas orszagokban olyan jol mukodik a 2x3 sav hasznalata? Nekem ugy tunik hogy minel nagyobb a forgalom, annal jobban borul a jobbra tartas 2x3 vagy annal szelesebb utakon.
Ha ures a palya, persze, tessek jobbra kimenni, de mar kozepes forgalom eseten sem mukodik optimalisan a rendszer. Legalabbis en ezt figyeltem meg. Nem kell rogton mindenkit hulyezni.
Tudom,hogy kishazánkban nehéz "országban " gondolkodni,de előbb utóbb mégiscsak meg kell tenni.Banánköztársaságokban a korupció is "központosított".Ez a helyzet nálunk is.Ezen is kell változtatni,legegyszerübben a gyorsforgalmi útHÁLÓZAT kiépítésével.Mert Hajózni kell!! (tartja a régi mondás),és átgondolva mai hazai alapokra,Közlekedni kell!.Nem csupán Pesten van élet,nem csupán Pestre kell koncentrálni a korrupciós tőkének,hanem máshova is.Ehhez még fejlődnie kell a magyar politikusi elmének,és azonnal kialakul az európainak mondott nézet.?Merthogy mai viszonylatban legalább egy gyorsforgalmi nyomvonalú 2x1 pályás hálózat is előrelépés lenne a központosított,feudális állapothoz képest,máris jobb minőségben érezné magát 4 millió ember.Akik elég kemény adót fizetnek.Persze érthető a félelem,hiszen a megkövesedett Bpesti egyeduralom megszűnne,kialakulna a nagyvárosok közötti gyors kapcsolat Zalaegerszeg-Nagykanizsa-Pécs-Szeged- Debrecen) Budapesti kontroll nélkül.
Ez végülis a vállalkozások fejlődését segítené elő,ami munkahely gyarapodással,és adóbevétellel járna.
Nem egyszerű ezt megemészteni a jelenlegi struktúrával,értem én,de mindenhol máshol így működnek az országok.talán nálunk is sikerül nem másodosztályú állampolgárként kezelni a LENT VIDÉKEN élőket.
És most csupán az úthálózatról beszéltem,de nyilván az élet más aspektusai szempontjából is kitapintható előnyöket hozna MAGYARORSZÁG számára.
Tehát a zsákutca kifejezés természetesen a jelen abnormális helyzetre vonatkozik. Ha az országfejlesztés azonos priorítást kap,akkor ez tulajdonképpen érvényét veszti,hiszen,mindenki egyenjogú.Jelenidőben ez messze nincs így.
Magyarország egy élhetetlen ország lesz,kívéve Pestet és környékét,esetleg a északi részét,amit így vagy úgy valóban behálóz egy gyorsforgalmi úthálózat.Ide,délre,az M7 tengelytől délre a kutya sem jön komolyabb befektetésre,mert hol is jönne?
A 3 sáv pl azért jó hogy baleset esetén ne teljes pályazár legyen, hanem legalább 1 sávba lehessen terelni a forgalmat (ergo ne dekkolj 2 órán át a tűző napon állva)
Az meg hogy hülyék a magyarok és nem tudják használni normálisan megint más dolog. Lehet olyan tábla kéne hogy
belső: 130
középső: 110
külső: 70 minimum. Aztán lehetne büntetni aki tököl a belsőben
Idén nyáron most már 3. alkalommal M7-esetem, ráadásként most már egymás utáni hétvégén, de a 3 sávos részről csak rossz tapasztalatom van, szerintem totál felesleges beruházás az M7-esen a 3 sáv. A forgalom semmivel sem gyorsabb. Az M1-en tele kamionnal tudok menni a belsőben 140-el, itt meg a belsőben sok esetben csak 120-al, mert kb. angliai közlekedés van, azaz mint ha fordítva baloldalon járnánk az M7-en a legbelső tömve, a középső úgy ahogy, a szélső meg nulla kamion mellett is totál üres. A jobbra tarts tábláknak semmi értelme. Azt figyeltem meg pont Fehérvár előtt, hogy ment szépen a szélsőben kb 120-al egy autós, és amikor nyílt a 3. sáv, simán bement középre, miközben a szélsőben kilóméterekig senki nem volt. Azért fel nem fogom, hogy én megyek a szélsőben 140-el, a belsőben meg jobb esetben 150-el, akkor miért érzik az ilyen autósok biztonságosnak a középső sávot 110-el? Ez nem egyedi, többen is rájöttek, hogy a szélsőben 140-el lehet hasítani, max egy-egy dupla sávváltást kell csinálni. A poén ma délután, hogy az Érdi emelkedőnél a szélsőben 120-al haladtunk folyamatosan felfelé, a középső, meg a legbelső meg cammogott 80-100-al. De amúgy ma az M0-ás is ugyan ilyen volt, a szélsőben szépen tudtam menni, sorra hagytam el a középsőben cammogókat.
A másik tipikus hazai útépítés milliárdokból csak átpakoljuk a dugót megoldással, azaz eddig a 8-ason beérve Fehérvárra a körforgalomnál volt nagy dugó, most, hogy már teljes elkerülő van a 8-asnak, az M7.-es előtti körforgalomban volt 1,5 km dugó. Ilyen egy elcseszett utat, hogy nem bírják ezt közvetlen bekötni az M7-esbe, nem futja még pár milliárdba? Főleg ha kész lesz az elkerülő Várpalotánál tuti még jobb lendületet kap a 8-as út a forgalomnak, főleg a Balatoni forgalom elvezetése okán, na akkor aztán lesz itt húzós dugó.
A jelen médiavilágban a megyei orgánumok híreit és sejtetéseit meglehetős fenntartásokkal kell kezelni. A komolyan vehetőség sorrendje valahogy így fest:
1. megbízható, bizalmas és bennfenntes információk (ezeket ide nyilván a kutya se' teszi ki);
2. hivataosan is megjelentetett beszerzési pályázatok;
3.a NIF honlapja;
4. megyei hírforrások (e körben politikusi sajtótájékoztatók, különböző lakossági fórumok, újságírói valós vagy hamis háttér-információk stb.).
De még ez sem mindig igaz, mert egy "váratlan incidens" (pl. M4 Szolnoknál) mindent boríthat.
Ha szlovén szemmel nézem: semmi hasznunk nincs a rajtunk átözönlő népekből, hát csináljunk valamit.
Ez a matricára igaz (de akkor is piti), a hiányzó utakra viszont nem. Amúgy ezekből igazából három is van: H5 Jagodje-Mlini/krilje, A3 Razcep Gabrk- Jelane/Rupa, A4 Ptuj-Grukovje/ Macelj.
Ha eldugult a lefolyóm, kitisztítom, ha kell, a csövet cserélem nagyobb keresztmetszetűre.
Szlovéniában talán tíz kilométer autópályát kellene építeni, hogy Amszterdamtól a horvát tengerpartig ne náluk legyen az egyetlen hiány az autópályahálózatban. Majd talán egyszer, ha nagyon nem lesz más dolguk, meg is építik.
Ez nem dicséretes, különösen pedig nem követendő. Piti ugyanis, amolyan kihagynak a szaknévsorból szomszéd-bosszantás (amúgy az érintett útszakasz melletti saját lakosság kárára is).
Ugyanolyan piti, mint a tudottan nyolcnapos turnusváltások (É felől a horvát, K felől az olasz irány) turistáival szemben a ténylegesen hétnapos matricák alkalmazása.
Egyetértek. Az utaknak van ugyanis egy olyan szürke zónája, ahol egy egyszerű egységjármű-számításból messze nem adódna az a kényelmetlenségi szint, amit az adott úton közlekedő ténylegesen érzékel. Következik ez minden olyan tényezőből, amely az előzést a sűrű szembejövő forgalmon túlmenően is gátolja: a terepviszonyokból (hullámvasút kontra sima), a vonalvezetésből (kanyargós kontra egyenes), a települések és a bekötőutak sűrűségéből (falu falu hátán kontra sehol egy ház), és ki tudja még miből. Így pl. a 4-es soha nem tűnt annyival neccesebbnek a (régi) 86-osnál, mint az az ej.-statisztikából következett volna.
Viszont: ahogyan átadásra kerül a kiváltó gyorsforgalmi, lehull a lepel, és a forgalmi tapasztalás szintén is visszaáll az ej.-számítás rendje: így az M86 relatíve ritkán jártnak tűnik, míg a majdani M4-ről ezt sohasem mondhatjuk el.
Két megjegyzés: mindezzel együtt (1) a tényleges szell(M) pályákat nem akarok védeni, (2) a saját prioritásom változatlanul az M4, M10, M0Ny (és tény viszont, hogy az ezek össz-hosszát meghaladó gyf. út épült már meg, vagy van épülőben, köztük az M86 is.)
A Bécsben és környékén dolgozó magyarok hazajárnak minden héten. Ennél nagyobb távolságokról évente néhány alkalommal utaznak haza a vendégmunkások. Nincs a világon olyan gazdag ország (márpedig Magyarország útépítési szempontból a leggazdagabbak közé tartozik), amelyik erre az évi néhány akalomra utakat építene.
Németországot nem mondom, mert az közismerten Európa egyik legelmaradottabb országa, ami az infrastruktúrát illeti. De Franciaországtól Olaszországon át egészen Romániáig sehol se merül fel komolyabban, hogy évi néhány nagy rohamra tervezzenek.
Szlovéniában talán tíz kilométer autópályát kellene építeni, hogy Amszterdamtól a horvát tengerpartig ne náluk legyen az egyetlen hiány az autópályahálózatban. Majd talán egyszer, ha nagyon nem lesz más dolguk, meg is építik. Pedig ez nyaranta minden hétvégén probléma, nem csak háromszor vagy négyszer, mint a vendégmunkás-rohamok.
Amúgy egyszer, két és fél éve, belekerültem a karácsonyiba. Na, soha többet. Azóta mindig jó előre megveszem karácsonyra a repülőjegyet, nagy feladott poggyásszal.
Mindezeket a problémákat minden emberi számítás alapján megoldotta volna az M86 nyomvonalán az egyik pálya kiépítése, 3 sávon váltott előzősávokkal, szintbeli kereszteződésekkel, harmadáron.
Bár a topic címe valóban nem "Hálózattervezés", mégis, évek óta olvasva a topicot, gyakorlatilag 90%-ban hálózattervezésről van szó, és nem a gumibitumen merevségi modulusáról, vagy a georács típusának helyes megválasztásáról a födművön.
A hálózattervezés témájába pedig igenis beletartozik a forgalomkeltés, forgalomvonzás témaköre. Az pedig igényfelmérésen, sőt szociológián (is) alapul.
Boldogabb országokban forgalmi modellek alapján fejlesztik a hálózatot, amelynek _bemenő_ adata a térség demográfiai, gazdasági, szociológiai helyzete. Ebből képzik az ún. honnan-hova mátrixot, amelyet ráterhelve a hálózatra, megállapítható a legkedvezőbb hálózati elrendezés.
"Ha az M6 "zsákutca", akkor az M86 is az, hiszen nincs tovább Szombathelynél. (De lobbiznak érte, hogy jól járjanak a cimborák...)"
nem csak a statisztikákat kell nézni, hanem kimenni a helyszínre és nezni, hogy ténylegesen mi a helyzet. egymás seggében robogó, kialvatlan soförök által vezetett lengyel kaionok tömkelege. Elözni nem tudsz, két kamion között menni meg életveszély, mert a mögötted levö bármikor beletolhat az elötted levöbe. ráadásul Szombathely és Balogunyom között tele veszélyes kanyarokkal, ahol végig 60-as tábla van, nem véletlenül, de senki nem tartja be.
Répcelakon 1 db jelzölámpa van. Az M86 átadása elött 3 lámpaváltás kellett, hogy át tudj rajta menni (egy faluban(!), ami azóta "város" lett, de csak a nevében). csornán meg maga volt a káosz, ahogy a két sáv telekamionnal mind egy sávon akart menni tovább.
A Sárvár-Szombathely szakasz személyautóval konkrétan 10 perccel lett rövidebb ahhoz képest, amikor még nem volt M86-os.
Ha igazak a statisztikák, akkor több millió román állampolgár és családja él/dolgozik külföldön, szóval ha van autópálya, ha nincs, mindenképp itt járnának át.......
-----------
A statisztika igaz.
kb. 3-4 millió ilyen román állampolgár van.
De !
Az is igaz, amit román szociológusok fájdalmasan derítettek fel, hogy a más nemzetek (törökök, jugók, görögök) fiaitól eltérően, a Romániából elszármazottak, fele annyit, még pontosabban, fele annyit se járnak haza, még sátoros ünnepek környékén mint az említett nemzetek fiai.
ezt csak részben magyarázza, hogy a Romániából elszármazott 3 millió döntő többsége Dél-Franciaországban illetve Spanyolországban lelt új otthonra, új hazára.
Ami ugye inkább 3000 km, mint 2000 km.
ennyit az OFFtémáról.
A magyar hazai útépítés (ez a topikunk címe) alapján mindegy, nem befolyásoló tényező, hogy egyes országok elszármazottjai merre mennek hazánkon keresztül.
Észak-Erdély, Moldva nagy része M3, Dél-Erdély, Olténia és a többi célpont M43. Ha igazak a statisztikák, akkor több millió román állampolgár és családja él/dolgozik külföldön, szóval ha van autópálya, ha nincs, mindenképp itt járnának át...
Sziasztok. Tegnap este a 7-es úton jöttem és Dinnyés környékén valami sivitó, fütyülő hangot hallottam Pest felé. Ha megalltam elmúlt, illetve Agárd előtt végleg elmúlt, úttal lehetett valami vagy vadriasztó lehet? Ti nem hallottátok?
1, Nem vezetik be Balatonakarattya belterületére, a falu előtt ott a körforgalom, el lehet menni a 71-esről az elkerülőre.
2, Logikusnak logikus, kérdés, hogy érdemes-e. Fizeted?
3, Milyen felét hagynák ott? A forgalom 90%-a (és lehet, hogy alábecsültem) Budapest - Balatonfüred irányban (meg vissza) megy, ez menne az új csomópontra.
Akik korábban lejönnek az M7-ről azokat szépen bevezetik Balatonakarattya belterületére, nem az lenne az elkerülő lényege, hogy az átmenő forgalmat az elterelőre küldik?
Ha már építenek egy új felüljárót, nem lett volna logikus arra is 1-1 felhajtót felhúzni, hogy mindkét irányból elérhető legyen az elkerülő?
Arról nem is beszélve, hogy a jelenlegi M7-71 es kereszteződésében naponta vannak balesetek. Ha a forgalom felét ott hagyják akkor a probléma nem oldódik meg.
Valaki tudna nekem egy értelmes magyarázatot adni arra, hogy mi az oka annak, hogy a az M7 és a 710 sz. út közötti összekötő utat miért úgy építik meg, hogy az az elkerülőről csak Budapest felé lehet majd felhajtani az M7-re?
Azaz aki Siófok felől jön az M7-esen, az nem tud majd ezen a csomóponton közvetlenül az elkerülő útra felhajtani.
Mi az hogy 340 km 4 év alatt készülhet el és költsége elérheti a fél milliárd Euro-t? (Magyarán: 150 milliárd Ft-ból 340 km? Alagút és viadukt, vazz...)
Valaki már végigutazott a cikk jóslata szerint 2016-ban elkészült??? teljes autópályán?
Botrány, hogy egy hetilap, ahol van idő a szerkesztésre, mégis hiteltelen adatokat közöl.
Aztán a végén jön az öncáfolat:
Pillanatnyilag azonban még csak az út első, 5 km-es szakaszának építést kezdik meg. Bosznia kormánya az első ütemre 115 millió eurót különített el....
5 km-re 35 milliárd Ft-ot?
Boszniában 10 év alatt építettek 100 km-t. A Szerb rész ebben nem számít (Banja Luka - Doboj)
Mire gondolt a költő?
a hátralevő 235 km-re "marad" 385 millió Euro?!?!?
Azért mennek a magyarok a lebetonozott északra, mert körbe-karikába hosszú az út, és közben megmelegszik a lefagyasztott töltött káposzta a hűtőtáskában.
Körülbelül azért hisszük,amiért te nem. Ez a jele állapotnak a hozadéka.Nem mondta senki,hogy a legforgalmasabb lesz
De,ha országosan kiegyensúlyozott infrastrukturális fejlesztés zajlana,átstrukturálódna a forgalom,és az élet is.Miért? Nézz rá egy európai térképre,és hasonlítsd össze az ottani hálózatokat a mi központosított csillag rendszerünkel.Melyikhez hasonlít? Talán Moszkva körül van ilyen. Nem tudtam,hogy nálad a bölcsek köve.a Nagyfaluban laksz?
Sokan az M6-ost fantom pályának hívják,és elfelejtik,hogy jelen állapotában egy zsákutcaként működik.Az M9-es keresztezné,majd 120 év múlva,és amikor végre kialakul kishazánkban is egy normális úthálózat a központosítás helyett (ezzel párhuzamosan az életünk is ilyen),akkor megindul majd a normális forgalom és élet is itt LENT VIDÉKEN.
Budapest után mostanában valóban Felcsút kap infrastrukturális fejlesztési prioritást.
De ne szivok a fillerb.szok miatt. Nekem hiaba van matricam (kell, mert neha jarok az M0/M5 vonalon), de a napi ingazasra az elkerulo az nagy kerulo lenne.
Igen, az az eszeki hid. Ami azota elkeszült, csak hasznalni nem tudjak (eszakon nem csatlakozik semmihez), mivel nem volt penzük tovabbepiteni, ahogy a cikk is irja. Na erre irtak ki most közbeszerzest, amivel a Drava hidtol eszakra Pelmonostorig megepitik, hogy vegre lehessen hasznalni a hidat.
Utana mar csak a Pelmonostor - orszaghatar (M6) szakasz fog nekik hianyozni, delen pedig mar Szava hid is kesz lesz 2 ev mulva, igy a horvatok az 5C korridorral majdhogynem vegeznek is.
Folytatódhat Magyarország történetének legüresebb és legdrágább autópályájának sikersztorija. Az M6-ost ugyanis folytatni tervezi a kormány. Napi 1200 autónak 48,7 milliárd forintból építhet utat az ország.
Ahol nem presztízsberuházásból épülnek autópályák, ott napi 8000-10000-es meglévő forgalom alatt fel sem merül 2x3 sávos sztráda építése. Csak összehasonlításképpen: az 1200 autó olyannyira kevés, hogy még egy rendesen kihasznált, 2x1 sávos főúton is jóval nagyobb a forgalom.
Csak egy példa: a 811-es főút 40. kilométerkövénél, azaz Felcsúton 3765 darab autó fordul meg naponta, ami egységjárműben kifejezve 4443 darab, azaz több mint háromszorosa a jelenlegi, határt elérő út, az 56-os 1200-as forgalmának. (Egységjárműben fejezik ki a forgalom nagyságát. Eszerint egy személyautó 1, egy teherautó 2,5, egy motor 0,8 egységjárműnek felel meg, stb.)
MOndjuk szerintem nincs teljesen igaza, mert forgalom majd akkor lesz, van honnan/hova menni...
Amíg a túloldal nincs kész, addig nincs hova vinni az útat....
Boszniában is gőzerővel megy az autópálya tervezés, a közlekedési miniszter egy hete jelentette be, hogy török üzletemberek szeretnének befektetni az építőiparban, különös tekintettel Szarajevó-Belgrád autópályába. A miniszter szerint egy török üzletember hajlandó lenne finanszírozni 100 km autópálya megépítését a teljes szakaszból, vagyis nagyjából az út harmadát, azaz a szerb határig vezető szakaszt.
Itt kellene egy új híd is a Dráva fölé, nem?
Ha jól értem a cikket, akkor az már kész van (2016 nyári cikk)?
A tárcavezető kiemelte: a korridor 5C autópálya horvátországi szakaszán nem álltak le a munkálatok. A Dráva folyóra tervezett híd megépítése szeptemberre befejeződik, és a hidat az eszéki csatlakozási csomóponttal összekötő útszakasz is tovább épül.
Beállok a sorba a 25-ös útra épített körforgalom-kezdeménynél, ami kb. 100 méter hosszú. A forgalmat hónapok óta jelzőlámpa irányítja (mi a fasz tart hónapokig egy szaros körforgalom építésén, azt fel nem foghatom). Állunk, várunk, az "elfogyó" sáv is szép lassan feltelik, mindenki indexel jobbra, de a sor meg sem moccan. Nade, Kerecsend felől sem jött senki kb. negyed órája, itt vált gyanússá, hogy az épülő kereszteződés áteresztő kapacitása valamilyen okból nullára csökkent.
Megfordulás nagy nehezen, irány Andornaktálya (az úticélom Füzesabony volt).
Haladtam is vagy 250 métert az Andornaktály kezdete tábla után, mikor előttem kigyózó és álló autósor bukkan fel. Negyed óra várakozás, kb. 50 métert jutottunk előre. Szemből nagyon gyér forgalom (gyanítom, Mezőkövesd felőliek), mert a szintén NAGYON takarékos Andornaktálya-Dél csomópont építésénél már csak egy autónyi aszfaltból terítettek kerülőutat, nem két sávnyit. Persze, itt is jelzőlámpa irányít.
Végül Andornaktályán egy remek összekötő útra lekanyarodva, a szőlők alatt sikerült felvergődni a 25-ösre.
Eger, Vár - Füzesabony: 1 óra 25 perc.
Nem tudom, mi történt, de nem is érdekel. Azok, akik így, ennyi idő alatt, ilyen forgalomszervezéssel építenek két szaros csomópontot hónapok óta, forduljanak fel.
Ja még 1x voltam Pesten vele műszaki vizsgán, akkor szintén Üllő-Vecsésen át. Kb, szerintem ezzel idénre le is tudva a hosszú út ezzel a kocsival, na ezért nem éri meg az 5000 Ft.
Van nekünk is egy kis Fiatunk, arra nincs véve megyei matrica, mert jó ha egy évben 2-3-szor messzebb megyünk a 10-15 km-es környékről. Viszont most nyáron már 2x voltam vele javíttatni Dunavarsányba, és simán megoldottam Monor-Üllő-Ócsa-Alsónémedi falujárós útvonalon, mint a fizetős M4-M0 felé. Ezen a falujáróson kiváló az út, és nulla a forgalom, és technikás is a kanyarokkal, lehet tesztelni a szervíz utána féket :-)
Amúgy a Román rendszámú kisbuszok sora megy a reptérre, azok is mind Üllő-Vecsésen át.
Ott van kapásból az 1-es út fővárosba vezető forgalma. Azok többsége mind ilyen "igazságszerető" autós. Ott szüttyögnek, pedig felmehetnék az az autópályára is. Én nagy ívben tojok rájuk, de ne legyenek már hivatkozási alap.
igen, ezt én sem értem, nekem sem esik jól, hogy az M0 pont ott fizetős, amerre én használom, de attól még van annyi igazságérzetem, hogy ezt a rossz érzést nem próbálom átlapátolni a környéken élőkre...
Személyesen is ismerek ilyen autóst, aki elvből nem veszi meg a matricát. Az illető bőven az átlag felett keres, nem okozna neki komoly problémát az országos éves matrica megvásárlása se, a megyeiről nem is beszélve. Saját bevallása szerint is rengeteg időt veszít azzal, hogy nem vesz matricát, de ennek ellenére sem veszi meg.
Nem biztos, hogy a sporolas, lehet igazsagerzet is, vagy dac, olyannak pl. akinek csak Ullotol kellene fizetos ut + esetleg az M0 egy rovidebb szakaszra; es ezt nem tartja fair-nek.
A Vecsés-Üllő zsúfoltság nem a fizetős út miatt van, vicc is volna a rendszer ingázóknál, ha valaki nyamvadt évi 5000 Ft-on spórolna, főleg úgy, hogy Budapest környékén nagyon sok autópályára használható így a megyei matrica. Ami miatt nagyobb ismét a forgalom, az a lámpa, ami a jelenlegi autóút végén van az Üllő/Gyömrő csp-ban, ami mindkét irányban elég nagy dugót tud okozni, és így időben elveszti a hosszabb út (az elkerülő) még a nagyobb sebesség okán jelentkező időnyereséget is. Érdemi javulás az M4-es teljes Ceglédig történő átadása fog jelenteni, na akkor már nagyon nem fogja megérni a régi falujárós úton haladni.
S79 - tulajdonkepp csak seged ut a repterre ill. a korgyuru deli szakaszara (ami itt az S2/S79 kozosen szamozas szempontjabol) , ez a funkcioja, repteri gyorsforgalmi ut.
S2 (A2) egyelore ott allt meg szinten a repulotertol; majd meg tovabb keletre: korgyuru deli es delkeleti szektorai, aztan ujra A2 -kent Belorusszia fele.
S8 - Az 7-es fouttal kozos szakasza van a korgyuru elott, majd az S2/S8 kozos szakaszakent a korgyuru delnyugati szektorat adja, aztan az A2 kivalasa utan a korgyuru nyugati es eszaki szakaszaikent utan halad tovabb, majd utana Litvania fele.
Amit te latsz, hogy az S8 egyenesen beszalad a varosba, oaz mar az ujra "onallo" 7-es fout (Szlovakia - Krakko - Varso - Balti-tenger) es atvag a varoson. Virtualisan, a bonyolultnak tuno utszamozas nelkul, beszalad egy autout a varosba es veget er, ilyent mashol is latni, Mo-on is.
Mas filozofia, az utak szamszerinti folytonossagat megtartjak az utvonal elejetol vegeig, ha kozos szakaszok vannak, korgyuruk vannak akkor is. Ha valami egy darabig Express ut (autout) vagy autopalya, akor is marad szam csak az valtozik hogy eppen pl. 2-es ut, S2, vagy A2 a neve.
Itt vagyok éppen Varsóban, és egészen megdöbbentő, hogy a repülőtér környékén három autópálya is gyakorlatilag a semmiben végződik.
A legdurvább példa a városhoz legközelebb eső sarok, ahol a csonka irányokban is megvan fel- és lehajtó, miközben egy frissnek tűnő irodaház van közvetlenül az aszfaltcsík után.
Annyira kíváncsi lennék, mi volt itt az elképzelés :)
Lehet, hogy a Skyscrapercity fórumon valaki többet tud, de nem tudok lengyelül.
Egy jó kép a Köln-Bonn autópálya (a mai A555) szélesítéséről, 1966-ból. Az autópálya eredeti kiépítését az előzményben láthatjátok. A hatvanes évek átépítéséig megmaradt a 2×2 sáv, de elválasztás nélkül, ahogy eredetileg, 1932-ben, megépült. A hatvanas években Köln és az akkori nyugatnémet főváros Bonn közt már elég nagy volt a forgalom. Ekkor építettek egy második pályát, és 2×3 sáv + leállósávos kivitelre alakították át az autópályát.
Bocsi,valóban nem olvastam,ezért nem is "kritika" volt a beírásom,csupán itt kapcsolódtam be a fórumba.ha időm lesz,akkor átnézem jobban a beírásokat,véleményeket.
Bocsi,hogy beleszólok,de egy hídnak önmagában a forgalmi adata nem mondd semmit addig,amíg nem képezi egy útnak a részét.Egy hálózatnak a részét.Ha elkészülne az 8,M9 akkor a Pentele híd,és a Szt László híd is már forgalmat bonyolítana le,mint így önmagában.Sőt megváltozna az egész forgalom szerkezet országosan,és az M0-ás is tehermentesítődne.De van egy becsípődés,miszerint csak Bp centrikusan ,és viszonylatban fejlesztik az infrastruktúrát.
A 48 ezer lakosú Dunaújvárosnál a híd sehonnan sehova vezet, mégis a legizmosabb rajta a forgalom. (A 2x2 sáv kapacitásának töredéke.)
De minél délebbre haladunk annál kisebb forgalom halad át a hidakon
Kis kivétel a 37 ezres Baja (55. út)
Megfelelő úthálózati csatlakozás csak a 61-52. utaknak és úgy-ahogy az 55. útnak van.
(Ezért nevezhető félcsatlakozásnak a 62-es is Dunaújvárosnál)
A KÉK színű mellékutak forgalma kisebb, mint 1000 /nap.
Összességében az 51-es forgalma csenevész, hiszen a távolabbi célpontokhoz az M6 nem nagy kerülő és sokkal gyorsabb.
Kalocsánál meg kell oldani a déli elkerülőt is, bár "Font"-os képviselők szerint:
Az elkerülő úttal kapcsolatban: az önkormányzat tegye meg a szükséges kezdeti lépéseket, mert ő csak konkrét, létező, folyamatban lévő ügyet tud támogatni.
Megjegyezte, nem sok esélyét látja egy teljes elkerülő út építésének, a meglévő szakasz mellé a Foktői útról Bátya felé kivezető utat tud maximum elképzelni. Hangot adott annak a véleményének is, hogy egyáltalán nincs meggyőzve arról, hogy a kalocsaiak többsége szorgalmazza az elkerülő út megépítését,
több vállalkozó a város kiüresedését prognosztizálja ennek esetleges elkészülése után.
Ez a nyilatkozat még a híd építés bejelentése előtt történt?
Az M9-nél abbahagyták az 54-út összekötését. Hogyan lehetne elhinni, hogy majd 100 milliárdokat költenek a hiányzó útkapcsolatok kialakítására?
Ebből a szempontból a mohácsi-hídnak esélye sincs... hacsak nem, majd Mr. S. Csanyi...
Halkan kérdezem: miért is kell Pesttől délre 20 km-enként híd,
ha északra 50-55 km-enként van? (ha megépül Komáromnál...)
A 442 a Tiszantulon megy, nem keresztezi a Tiszat, fejlesztese nem igenyel hidat. Martfu ipartelepenek, a rakoczifalvak es Szandaszolos elkerulesenek megepiteset igenyli.
Nem veletlenul all meg az M44 a Tisza elott K.Szt.Marton mellett, mert tudjak ok ott fent mar hogy a konnyen felfejlesztheto 442-esen (R442?) at lesz bekotve Bekes megye a gyorsforgalmi halozatba, ahogy rajzoltam / irtam.
A masik veget se viszik a roman semmibe, erre is rajottek mar sztem. Majd ha lesz roman A11-es Arad-Nagyvarad (-Szatmarnemeti-Nagybanya) kozott.
Nyilvan ezt a bekesi, del-szolnok megyei, lakitelek kornyeki szavazoknak nem fogjak meg most reklamozni, majd valamelyik ciklus elso feleveben jelentik be kb, hogy leulepedjen valasztasokig.
errol van szo, plusz ha RO, HR schengeni lesz (SRB meg biztos sokaig se EU, se SCH), akkor Romaniabol a forgalom (teher beleertve) egy ilyen Nagylak-Szeged-Mohacs-Pecs-Barcs-Zagrab-Trieszt--- gyorsforgalmi utvonalon bonyolodhatna az egesz Ny-Mediterraneum fele.
Az M9 leagaztatasat valahol Melykut kornyekere tervezik. Igy az M9-M6-...-M83-M1 sokat segit majd az M5-M0-M1 tehermentesitesen.
A bakter sajnos olyan, mint a 90%, nem lat tovabb az orranal azt hiszi, hogy egy hid csak a helyi lakossagnak es jelennek epul csak, pedig foleg nem. Meg hogy ket hid egymas ellen epul. Ezert nincs ertelme vele vesztegetni az idot.
Azért a Szabadka jelentőségét nem becsülném le. Most épül a délnyugati elkerülője, ami Tompa felé vezet. Nos ennek a tranzitnak az átvezetése a Dunántúlra az amúgy is üres M6-ra tudná tehermentesíteni az M5-öt.
Ma reggel 9 óra után pár perccel olyat láttam, hogy nem hittem a szememnek. Az M5-ös autópálya főváros felé vezető oldalán, a hetényegyházi pihenőben álltunk meg néhány percre. Az illemhelyet éppen egy 5x év körüli asszony takarította az AKA láthatósági mellényében. Én különösebben nem foglalkoztam vele, amikor egyszer csak rám szól a feleségem, hogy nézzek a pálya felé. Az asszonyság teljes menetfelszerelésben mászott át a szalagkorlátokon és a sövényen a nagy forgalomban. A Röszke felé vezető oldalon már szaladnia kellett, hogy épségben átérjen a túloldali pihenőbe.
Nem tudom, hogy miként szervezik a takarítók munkáját, de a történtek után néhányan fegyelmit érdemelnének. Elképesztő ez a felelőtlenség, mind a munkavégző, mind a megbízó részéről. AKA-s autó nem volt a pihenőben.
Nem az volt számomra meglepő, hogy ilyen esetleg előfordul, hanem az, hogy ki csinálja.
Bencze János szerint a legfontosabb, hogy az erőmű- és hídépítés beruházásai átgondoltan történjenek, mert a Dunaújvárosnál és Szekszárdnál létesült Duna-hidak megfelelő úthálózat hiányában nem hoztak valódi élénkülést.
Na akkor mire lenne jó a mohácsi híd? Az tényleg a semmiből a semmibe vinne...
Ez teljesen ésszerű magyarázat, ráadásul a Békéscsaba-Törökszentmiklós vonalon "csak" 75 km új utat kellett volna építeni (az M4 ettől függetlenül úgyis megépül).
Most viszont építünk M44-el 115 km új gyorsforgalmi utat, ennek több mint felét az M4-el párhuzamosan.
M4 85 km Törökszentmiklósig + M44 115 km Békéscsabáig = 200 km.
M4 85 km Törökszentmiklósig + M46 75 km Békéscsabáig = 160 km. Spórolhattunk volna egy Tisza-hidat és 40 km út építését (cirka 140 milliárd), mindezt úgy, hogy a cél teljesült volna: Szolnok és Békéscsaba is be lenne kötve a gyorsforgalmi hálózatba. Ráadásul nem lenne hosszabb az út pestig T.miklós felé.
A M5 Kecskemét felett így is rendesen terhelt. Egy előregondolkodó ésszerű fejlesztéssel nem csak a fentieket spórolhattuk volna meg, hanem min. 15 évvel kitolhattuk volna a M5 északi szakaszának bővítését (mert így előbb-utóbb ez is időszerű lesz.)
R67del: bar lehetne kanyarintani inkabb talan kicsit a dombovar / sasd kozotti reszre talan, es inkabb vagy a mecsek keleti oldalan Komlo felol vagy a nyugati oldalan Szt.Lorinctol.
R67 del: K.var es pecs kozt most is van eleg forgalom csak sasdon at. meg az M9 kivaltasara. ha mar van/lesz
R67-tel,
R76-tal-cal,
kormend / vasvar kornyeki M8-cal,
M86 sz.hely utani szakasszal,
mohacsi hiddal ,
szigetvari m60-dal
kapcsolatos munka / dontes / elkotelezettseg; akkor ezzel a szakasszal a legkonnyebb / legolcsobb lerendezni a DAP / M9 kerdest.
M44 szolnok fele - meg lehet sporolni egy nagyon draga tiszai hidat. eleve szarvastol kellett volna torokeszentmiklosra tervezni az egesz M44-et. az M4 projektet is erositette volna.
M8 minek, ha a 62-es kis fejlesztesevel meg lehet oldani a dunaig eljutast a kozep-dunantulrol ? a duna masik oldalan meg amugy is eleg gaz az 51-es domsodig, 405 meg szinten ott van, olcsobban 2 x 2 -ozheto, es mar ki is van valtva az M8 sokkal olcsobban, es egyeb gondokat is orvosolni lehet, ahogy irtam.
Nagyon szeretem a villanypásztor elven működő büntetéseket.
Nem szeretem a tárgyalásos, de hát hét gyereke van, tegnapelőtt ellet a macskája, nehéz gyerekkora volt, elverte a jég a krumpliültetvényét típusú, ezt is vegyük figyelembe, rendszerű időhúzó, alig hatékony büntetési formákat.
Automatikusan küldik majd a csekket az üzembentartónak
A törvénymódosítás legnagyobb újdonsága, hogy az ún. objektív felelősséggel járó szabálysértések közé helyezi a túlsúlyos közlekedést. Ez azt jelenti, hogy a túlsúllyal közlekedő autót úgy is megbírságolhatják, hogy nem állítják meg ilyen ma például a gyorshajtás büntetése. Ha ez a változás életbe lép, akkor amint az automata súlymérő rendszer érzékeli a túlsúlyt, már állítják is ki a csekket a 100800 ezer forint közötti büntetésről. Járműszerelvény esetén a büntetést a vontató üzembentartója kapja.
A 100 ezres alsó határral is napi 10 eset, 10 év alatt bejön az ára...
a díj szabásra ezt találtam:
A megengedett legnagyobb össztömeget, tengelyterhelést meghaladó, a közút kezelőjének hozzájárulása nélkül vagy a közút kezelőjének hozzájárulásában szereplő értéktől eltérően közlekedő jármű
a, 500 kg össztömeg- vagy tengelytúlterhelés felett - 5%-ig 30 000 5%-10%-ig 80 000 10%-20%-ig 200 000 20%-30%-ig 350 000 30% felett 500 000
Google maps-os linket hoztál, az hozta nekem a 6 éves fotókat ki, egy YouTube-os videó pedig nem satellite-kereső alkalmazás, és pár éven belül elavul.
"fotot meg lathatsz, ha a 100 eves streetview fotok helyett a satellite view friss fotoin zoomolsz az utakra."
Meg tudod mutatni az URL-es linkjét?
(Ezerféle varázsszót beütöttem a keresőbe, de minddel csak Google-alapú utcakép vagy útkép jön ki... És egy része olyan ócska, hogy egér ba+CTRL-t is kér a nagyításhoz, útképe viszont nincsen... .. :-O!)
De mihez kell 7 uj felüljaro? 14 km-en van most 9, ehhez akarnak meg 7-et. Az mar 16, tehat atlag kevesebb mint 1 km tavolsag lesz 2 felüljaro között.
Az autopalya palya oldalon a hidak tartooszlopai is keszen vannak mar, csak a keresztgerendakat kell beemelni (egy kis felujitas utan). Mindez siman leellenörizhetö. Max 1-2 vadatjaro hianyzik.
Az teny, hogy a meglevö palya felujitast igenyel es a kiirasbol nem lehet tudni, hogy felszedik-e alapig, vagy csak lemarjak es raknak ra par reteg aszfaltot.
A hatar akadalymentesitese egy hatalmas pluszköltseg. Lebontani a par bodet es a tetöszrkezetet visszabontani nem hiszem, hogy olyan hatalmas költseg. A vicc az egeszben az lesz, ha a magyar oldal akadalymentes lesz, de a szlovakon ott maradnak a bodek.
Tovabbra is tartom, hogy tularazott, aki jart mar parszor az M15-ön, az tudja, hogy miert.
Merö tevedes. 100-nal nemhogy nem kell szögre akasztani a jogsit, de max helyszini birsagot kap csak, ha megallitjak. Közigazgatasi birsag (objektiv felelösseg alapjan) 105-nel kezdödik lakott területek kivül, plusz a meresi hibahatar (100 felett 3%). Tehat 108-ig nem kapsz csekket.
"6209: 6 eves googlemaps kepek, mar nem igy nez ki osszessegeben. Es semmi forgalom nincs rajta, 100 kph teljesen jol tarthato, probald ki, ne a google terkepen autozz :)."
Ezt hanyagold, mert ezért a rendőr bemérés esetén szögre akasztja a jogosítványodat, "plusz" "lesz" -30000 Ft.-od... ! :(
Lakott területen kívül egyéb út szgk.: max. 90 km/h... !
"6209: 6 eves googlemaps kepek, mar nem igy nez ki osszessegeben. Es semmi forgalom nincs rajta, 100 kph teljesen jol tarthato, probald ki, ne a google terkepen autozz :)."
Ha nincs ott helyismeretem, akkor csak a Google-útkép fotóit tudom elővenni. És én is láttam, hogy 2011-es képek, de a környékünkön is sok olyan út van ami ugyanolyan most is mint amilyen 6 évvel ezelőtt volt. (Persze van egy feljavított is, de annak megvolt a nyomós indoka.)
"6208: pont beleszaladsz a szabadegyhazi elkerulo epitkezesbe, ha ezen mesz a 6209 helyett."
Jó értem. De akkor:
1.: maxi. csak annyi lesz kellemetlenség ott, hogy Szabadegyházán a régi úton kell áthaladnod, nem az épülő elkerülőn. Szabadegyházán a 62-es út megy át, ott akkor ennek az elkerülője épül. Márpedig egy főúttal nem tesznek meg olyat, hogy az épülő elkerülő út miatt a régi 62-es főutat is lezárják az építés keresztmetszetében, hanem úgy csinálják, hogy a régi irányban az épüő kereszteződés nyitva legyen. <-- (Egy épülőfélben lévő elkerülőnél ui. először mindig a kereszteződéseket építik meg, hogy ebből ne legyen ilyen gond, és aztán onnan folytatják tovább az elkerülő építésének többi -- kereszteződések közé eső -- részét.)
2.: a 6209-es út is a Szabadegyháza falut éri el, csak épp nem délről mint a 6208-as út, hanem kelet felől... .. . :-O!
Egyébként ha a többiek csak a google-útképet tudják használni, de te viszont helybeli vagy, akkor kapd le a 6209-est frissen, és hozd ide! ;-)
6209: 6 eves googlemaps kepek, mar nem igy nez ki osszessegeben. Es semmi forgalom nincs rajta, 100 kph teljesen jol tarthato, probald ki, ne a google terkepen autozz :).
6208: pont beleszaladsz a szabadegyhazi elkerulo epitkezesbe, ha ezen mesz a 6209 helyett.
M60: az mashol van, egyszer elirja az ember, az ok, eloofordul ; de ha 10x - az mar nagyobb problema.
Amugy a 62-M6 teljesen jo menekulo ut Bp fele, ezt irom mar regota.
Tarnok M6-M7 atkotes, nem artana megepiteni, ezt is mondom mar regota, de van surgosebb.
Igazad van, csak elírásból utánaírtam egy nullát, az M6-ra gondoltam és is.
Annyit akartam csak hozzátenni, hogy a terelőútként használandó útvonal átkötése elejének az M7 felől az M6 felé kellene kezdenie, mégpedig az M7 -- M0 -- M6 nyomvonalon (mert ott más nagy forgalomra alkalmas átkötés nincsen, ott csak ez az egy van), aztán tovább le Adony-Dél csomópontig, onnan meg 6208 -- 62 -- Székesfehérvár-Dél csmp. -- M7. Mert ha az Indexes 6209-est használják erre a célra, annak olyan forgalomnál ami autópályáról jön le és megy oda vissza, annál könnyen lehet hogy valami baleset lesz a vége a rossz út miatt, ha oda irányul a terelés.
Másik lehetséges terelőút még egy északi elkerülés az M7-M1 -- M1 -- 811 -- 7-es Székesfehérvári Ny-i elkerülője -- M7 nyomvonallal. Talán ez még rövidebb is lehet, mert kisebbet kerül. Gondolom, főutakról lévén szó végig, az út minősége itt sem kérdéses.
Az Indexes tippadó cikkben az dühített fel, hogy hogy lehet a sűrű és nagy autópálya-forgalmat egy olyan útra ráterelni, amelynek egy szakasza egy lepukkant állapotú mellékút (a 6209-es út). (Hogy jutott ilyen hülye ötlet a cikkíró eszébe???! Az az út kátyús, tele 40 km/h-s sebességkorlátozásokkal a rossz burkolat miatt... .. Kész balesetveszély... .. !!!)
Amúgy meg tényleg jobb lenne, ha ilyen forgalmas utat nem ilyenkor a balatoni strandszezonban javítanának, mert minden Balatonra vágyó pesti az M7-esen tud lemenni oda, és ilyenkor ez értelemszerűen tele van forgalommal. Ha meg kirakják az útjavítás táblát 1 sávra szűkítéssel, persze hogy jön a dugó.
Nem volna szabad autópályát ilyen dilettáns módon javítani, ha mégis muszáj, akkor a lezárt sáv helyett jelöljék ki forgalmi pótsávnak a megállósávot+rakjanak ki rá végig "Megállni Tilos!" táblákat a javítási szakaszon, aztán a forgalomnak van egy szabad eredeti sávja+a leállósáv mint pótsáv, persze kellő létszámú forgalmi rendőrrel bebiztosítva.
A cél az, hogy a tavasszal leállított Abony-Fegyvernek közötti építési szakasz műtárgyait be lehessen vonni ezekbe az építésekbe, hogy ne maradjanak torzók
Sajna itt nem írnak még becsült %-ot sem: 2016. jan 28. 05:21
Ugyanakkor nem lehet kiolvasni a költségvetésből mi lesz a sorsa az Abony-Fegyvernek közötti 29 kilométeres M4-as autópálya szakasznak. Az építkezést tavaly márciusban felfüggesztették, majd áprilisban le is állították a beruházást. Az autópályát a Colas-Switelsky, valamint a Közgép és az A-Híd konzorcium, és a Strabag konzorciumok építették. Velük a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) felbontotta a szerződéseket.
A Gazdasági Versenyhivatalnak ugyanakkor vizsgálatot kellett indítania a konzorciumok állítólagos kartellbe tömörülése ügyében és amikor arra hivatkozott, hogy erre utaló jeleket nem talált, ismételt vizsgálatra utasították a versenyhivatalt.
A mintegy 75 km-es szakaszt érintő beruházás két év alatt készül el, a Szolnok és Fegyvernek közöttit egy évvel később adják át.
Az mti áprilisban azt a hírt közölte, miszerint az Utiber Kft. nyerte az M4 Abony és Törökszentmiklós közötti szakasza, valamint egy új Tisza-híd építésének újraindításához szükséges előzetes tanulmány elkészítésére kiírt tendert.
Annyira vizsgálódnak, ahogy azóta is a 3 kiemelt sorra nyernek mindenféle pályázatokat.
Azt hiszem a Colas csinálja az M70 bővítését..
Ha megnézed ezt a hírt, akkor mindenfelé az országban nyertek pályázatot:
Kis kiegeszites. Tarnoknal nincsen M60-as autopalya.
Amugy miert nem a Carina_S nickedröl irsz mostanaban? Ugyis mindenki tudja, hogy te vagy az. Rengeteg szöveg, lehetöleg szinezve, döntve, felköveren plusz sok kep.
"Az Index tippje: M6-os autópálya > Szabadegyháza > Seregélyes > Székesfehérvárnál vissza az M7-esre."
Értem én, hogy az Index tippje azt célozná, hogy a 7-es úton útba eső Gárdony és Agárd településeket el lehessen kerülni. Ennek lényege az lenne, hogy Tárnok településtől rá kell menni az M60-as autópályára, majd onnan el kell érni a 62-es másodrendű főutat.
Az M60 minőségéhez kétség sem férhet. A 62-es főút állapota is kiváló, alkalmas egy nagyobb forgalom átvételére.
A 62-es másodrendű főút útképe (kiváló minőségű, és jó széles útburkolat, kiváló minőségű útpadka, sebességkorlátozások nincsenek rajta kitéve)
Ennek a terelőútnak azonban -- az egyik útszakaszon -- van egy veszélyesen gyenge pontja: a 6209-es út kissé keskeny, és az útburkolaton -- legalábbis 90-100 km/h-s sebességnél -- balesetveszélyes(!) hibái vannak. Ez részletesen így vezetné el a forgalmat a javítás alatt álló M7-es útszakaszokról: M7 -- Tárnok -- Adony-É csmp. -- 6209-es út -- 62-es út -- Székesfehérvár-D csmp. -- M7.
A 6209-es összekötő út útképe (gyenge minőségű, toldozott-foldozott, itt-ott kátyús, balesetveszélyes útburkolat, igen rossz állapotú útpadkával, és még 40 km/h-s sebességkorlátozó táblával is ki van rajta téve)
Azt figyelembe véve, hogy Gárdony és Agárd továbbra is kikerülhető maradjon, nekem lenne egy jobb terelőút-javaslatom, ami nem balesetveszélyes, és végig jó minőségű utakon keresztül vezet: M7 -- Tárnok -- Adony-D csmp. -- 6208-as út -- 62-es út -- Székesfehérvár-D csmp. -- M7.
Ez esetben az M6-osról a sokkal jobb minőségű és megfelelően széles 6208-as összekötő útra kell ráterelni a 62-es főút eléréséhez, amelyről el lehet érni az M7-es Székesfehérvár-D csomópontját.
A 6208-as összekötő út útképei (kiváló vagy jó minőségű, és megfelelően széles útburkolat, jó minőségű útpadka, sebességkorlátozások nincsenek rajta kitéve)
A háromféle útvonal összehasonlító térképe:>>>
A háromféle útvonal összehasonlító térképe. Részletek jelei: ([1.]: a régi 7-es út Agárd és Gárdony útba eső településekkel [nincs megvastagítva]; [2.]: a gyenge minőségű 6209-es terelőút [lila vonallal megvastagítva]; [3.]: a jó minőségű 6208-as út és a 62-es főút kombinációja [a 6208-as út piros vastag vonallal, a 62-es főút narancssárga vastag vonallal megvastagítva]; A csomópontokat a megfelelő színű vastag pici karikák jelölik;.)
Igaz ugyan, hogy a 6208-as út egy kicsivel nagyobb kerülő, mint az Index által javasolt 6209-es úton vezető terelőút, de azzal ellentétben állapota nem balesetveszélyes 90-100 km/h sebességnél sem, és ennek megfelelően nincsenek rajta sebességkorlátozások sem rajta kitéve. Jobb állapota és szélesebb útburkolata miatt a javítás alatt álló autópálya-szakaszok ideiglenes kiváltására csakis ez javasolható nyugodt szívvel, de mivel az autópálya 2×2 sávjához képest az egész terelőút végig csak 2×1 sávos, ezért javasolt a javítás idejére végig a "Terelőút" KRESZ-táblák, a 90 km/h-ás sebességkorlátozó táblák (a gyorshajtás megelőzésére!!), a 3,5 t súlykorlátozások (a nyomvályúsodás megelőzésére!!), és a forgalomirányító közlekedési rendőrök kihelyezése. Egy hosszabb autópálya-útszakasz javítást kiváltó átmeneti terelőút balesetmentességi bebiztosítására ennyi óvintézkedés mindenképp indokolt.
Korábban tíz kilométeres dugó alakult ki az M7-es Balaton felé vezető oldalán, a Velencei-tó környékén. Javítják az utat a 44-es kilométernél, emiatt csak egy sávon halad a forgalom. A rendőrség azt javasolja, hogy aki teheti, hajtson le az autópályáról Tárnoknál, és válassza inkább a 7-es utat. Az Index tippje: M6-os autópálya > Szabadegyháza > Seregélyes > Székesfehérvárnál vissza az M7-esre. (Police.hu)
Az M70-es bővítése után akkor itt az M15-ös is, a mai közlönyben megjelent az erről szóló kormányhatározat, mármint az anyagi fedezet biztosításáról. Bruttó 26,6 milliárd a költsége, ebből 17,2 milliárd EU forrás, és a maradék 9,4 milliárd hazai rész.
Azért 15 km félpálya, nem egy olcsó, most nem tudom miként viszonyul így az M2, és az M70-es félpályának az árazása.
Na igen, sok az őrült az utakon, de ha a biztosítón akarod leverni ennek az árát, akkor nyilván a kötelezők lesznek marha drágák, és három óra dugóért ha hozzád vágnak akár tízezer forintot is, mit érsz vele?
Régen pont fordítva volt, azért lobbiztak, hogy X vagy Y települést érintse a főút! Mondjuk ebben annyi logika volt, hogy egy első- vagy másodrendű főút sokkal jobb minőségű, mint egy harmadrendű (alapesetben), ezért nekik az volt a jó, ha a települést egy forgalmasabb főút érinti. Pl. Celldömölknek hátrány volt, hogy nem megy oda rendes másodrendű út. Jó, mostanra egy harmadrendűt felminősítettek.
"Klimakirály vagy Ashi Valkoinen szemlélete, hogy az autópályán 130-cal mehetünk, és ha nem, akkor az késés, időveszteség"
Nekem biztosan nem ez a szemléletem. Az M1-en vezetek elég sokat, főleg Tatabánya és Budapest között, már megszoktam, hogy jó az a 100-110, amit lehet menni (mondjuk, hogy csak ennyit és nem többet lehet menni, az már kapacitásprobléma).
De azért szerintem jogosan vonom fel a szemöldököm, ha egy utat, mely során kisrészben egyszámjegyű főutat, nagyrészben fizetős autópályát vagy autóutat használok, csak 45 km/h átlagsebességgel sikerül megtenni...
dimelo
A balesetek miatti torlódás közvetlenül nem kapacitásprobléma, de a balesetek előfordulási gyakorisága és az adott autópályaszakasz telítettsége közötti összefüggés mégis inkább kapacitásproblémára enged következtetni...
Németországban, ha egy autópályán baleset van (természetesen sokkal több van, mint Magyarországon), akkor az, hogy ne lassuljon le a forgalom, ne legyen dugó, egyáltalán nem szempont. Általában azonnal lezárják teljes szélességben az egész autópályát, és csak akkor nyitják meg, ha teljesen eltakarítottak mindent, azaz egy egyszerűbb balesetnél is két-három órával később.
Igaz, itt az emberek már sok éve hozzászoktak ahhoz, hogy az autópálya olyan út, ahol a dugóban állunk. Klimakirály vagy Ashi Valkoinen szemlélete, hogy az autópályán 130-cal mehetünk, és ha nem, akkor az késés, időveszteség, itt egyáltalán nem jellemző. Itt az, hogy egy Eger - Keszthely távolságot péntek délután(!) megtehess két-három komolyabb dugó nélkül, kizárt dolog.
Engem nem érdekel, hogy máshol hogy (nem) kezelik.
A balesetet okozó személy nemcsak annak okoz kárt, akinek nekimegy, akit elüt, stb., hanem az infrastruktúrában is okoz kárt (szalagkorlátok, M3-on leolvadt kopóréteg), meg azoknak, akik akár órákat vesztegelnek egy dugóban azért, mert a barom elaludt / nem tartott követési távolságot / azt hitte, tud előzni.
Az autózók normális többségének ne legyen már kötelessége lenyelni azt a kárt, amit nap mint nap el kell szenvedniük azok miatt, akik nem tudnak normálisan közlekedni.
A nagyobb tapasztalattal rendelkező autópálya rendőrségek (Németország, Hollandia, Olaszország) is így kezelik a baleseteket? Vagy mások a jogszabályi előírásaink, ami alapján eljárnak?
"Még a 71-76-os csomóponti dugót is megúsztuk,így 3 óra 50 perc alatt megvolt 380 km."
Irigyellek.
Nekem 5-én, pénteken az Eger-Siófok táv (25, 3 Ludasig, M3-M0-M7) 5 óra 40 perc (!) volt. 45 km/h átlagsebesség, majdnem végig 110-130-at tudó utakon.
Baleset M3-M31 csomópont előtt, lassulás M0-án (M5 környékén), félórán át telejs útzáras baleset M7-en Fehérvárnál, beragadtam a baleset és az előtte lévő lehajtó közé.
Tök jó lenne, ha a balesetek okozóin (vagy a biztosítón) levernék az általuk okozott késés anyagi vonzatát is, kezdésnek az érintett járművek száma (db) * torlódás által okozott időveszteség (óra) * bruttó magyarországi átlagbér (Ft/óra) képletnek megfelelően...
Érdekes, mert nem tűnik olyan hatalmas kerülőnek a jelenlegi vonalvezetés sem, de kicsit közelebbről megnézve a jelenlegi, 53 éves hidat, háááát, azért jócskán vannak érvek az új híd mellett:
Vááááu, ez nagyon jól hangzik!!! Mondjuk ha már itt van az ember, akkor Szarajevót és Mostart mindenképp megnézném, valahol ott alvósan, csak kár, hogy egyetlen kukkot nem tudok egyetlen délszláv nyelven sem... ;-(((
Legutóbb Pécs-Makarsaka viszonylatban kipróbáltam a rövidebb utat Bród és Zenicán keresztül. Száguldás az nincs :) de nyaraláskor eleve nincs értelme rohanni (szerintem). A menetidő kicsit több mint körbe, de ezt nehéz összehasonlítani, mert a pályán főszezonban előfordult már, hogy 1,5 órát ácsorogtunk Zágráb alatt, de volt teljesen sima utunk is. Ami előny, hogy oda-vissza kb 400 km-rel(!) rövidebb az út és az autópálya díjat is meg lehet spórolni. Nem mellesleg gyönyörű vidéken autózhat az ember. Hátrány a rengeteg település (elkerülők alig vannak), a sebességre figyelni kell, bár engem nem Boszniában, hanem már Horvátországban vadásztak le:).
Egy biztos, ha valaki rohanva akar leérni az Adriára nem szabad ezt az utat választania. Ha kirándulásként fogja fel és látni is akar gyönyörű tájakat utazás közben akkor érdemes egyszer kipróbálni. Na meg az úton megspórolt pénz is jól jöhet egy hajókázáshoz (vagy bírságra :) )
A 47-es útról mondják az arra járó árusok -- akik a zöldségboltokba a dinnyét hordják ide középnehéz tehergépkocsikkal -- , hogy ennek az útnak a középső szakasza (a Darvas, Szeghalom, Körösladány, és Békés környéki útszakaszon) a pár évvel ezelőtti felújítások ellenére is erősen nyomvályúsodik, a forgalom nehezen halad, egy-egy szállítás menetideje 6-8 óra hosszába telik a hibás nyomvályús szakaszok, és az ezekre kihelyezett 60 km/h-s sebességkorlátozások miatt, ezenkívül pedig pár helyen súlykorlátozást is láttak kitéve a nyomvályús szakaszokon. Az utat azonban errefelé nem javítják felújító jelleggel mostanában, hanem inkább csak "toldozzák-foldozzák". Ezt azonban hiába teszik, mert a teherautósok tapasztalatai szerint gyenge az út alapja, és sajnos nem bírja el a nagyobb tonnaterhelést.
A gödöllői részen már akkor is hétvégi házas zártkertek voltak. Tulajdonképpen egy pihenőövezeten vezették keresztül a pályát. A domony-völgyi emelkedőt is ma biztosan másképp építenék.
Közben nézegetem az M3-M31 átkötés térképét (http://www.geoplan.hu/sites/default/files/images/Helyszinrajz_diszpozicio-Kas%C3%ADroz%C3%A1s_Javasolt_M10000.jpg) és nem igazán értem, hogy annak idején tk. miért nem Mogyoród és Kerepes között vezették az autópályát? Jó, tudom, annak idején nyilván nem volt szempont a még álmokban sem létező Hungaroring megközelítése, na de akkor sem értem a jelenlegi nyomvonalat. Ahogy a jelenlegi M51-et sem fogom sohasem megérteni, de azt már veséztük itt eleget...
Az előzmény azt írta, hogy az M1 lett tele Bicskétől, nem a 811. Ott van pár kilométer 100-as korlátozás, nagy lejtő, emelkedő, Spar központ, a következő lehajtónál Tesco raktár meg egyébként is megérkeztünk Budapest elővárosi zónájába.
Egyébként hét hete jöttem arrafelé, de a szokásos M35-M3 helyett Karcagig a 4-esen maradtam, aztán a 34-33-as kombón értem el az M3-at. Ebből a Karcag-Kunmadaras abszolút no name út volt a legkülönb állapotú, a Tisza tó - M3 is kellemesen autózható, Püspökladány környékén pedig azt néztem, hogy talán valami atombomba pusztított arrafelé, annyira nem volt senki az utakon. Igaz, szombat kora este volt, normális ember a strandon ücsörög ilyenkor, nem az autójában izzad...
De, sajnos ez egy zsákutca. Pár éve, amikor csak az autósok 1-2%-a használta, volt értelme. Mostanra sajnos túl nagy lett a penetrációja és emiatt a hasznossága erősen kérdőjelessé vált. Ahogy a tőzsdén is csak akkor nyersz, ha egyedül te tudod a bennfentes infót, mert ha már százan repültek rá az alacsony árfolyamra, akkor az már nem marad alacsony (és fordítva).
Igen, de az csak a pillanatnyi állapot. És ha másik ezer autós lesi a navigációs és a mínusz 20 perc reményében ráront az alsóbbrendű útra, akkor az másfél perc alatt bedugul és csak nézel ki a fejedből, hogy mi van.
Dehogyis, már túl sokan hallgatnak rá és emiatt sokszor totál reménytelen helyzetbe kormányozza az embert. Minket Tárnoknál küldött ki az M7-ről a 7-re, csak azt nem tudta (nem a fenét nem, csak sz@rt rá), hogy sok száz autó fog elindulni a menekülő úton, ahol ráadásul fénysorompós vasúti átjáró is van, nem csekély vonatforgalommal. Egy óra múlva még mindig csak Martonvásáron álldogáltunk a sorban, szóval részemről ennyi volt az "okos" útvonaltervezőkkel való együttélés ;-)))
A Google Maps Navi kiírja, hogy konkrétan mennyi idővel lenne lassabb továbbmenni egyenesen. Ez sokat segít a döntésben, hogy lehajtsak ilyenkor, vagy inkább ne.
Egy hosszabb távú útvonal tervezésekor nem fog a waze ekkora időnyereségért alacsonyabb rendű útra vezetni. Ha menet közben szól, akkor hallgatni kell rá. Én kb. 3 hónapja jártam úgy az m3-on BP felé, hogy az egyik hatvani leágazásnál le akart vezetni a pályáról a régi 3-asra. Nem hallgattam rá. Kis idővel rá baleset volt, 20 perces időveszteséget okozva. Hallgatnom kellett volna rá.
Azért ne felejtsük el a nagyszerű Waze felülmúlhatatlan érdemeit e téren, mely program ugye másfél perc időnyereség céljából simán elvisz másfél ezer autót olyan harmadrangú/rendű megyei utakon keresztül, ahol még a szarvasok is csak repülve járnak ;-)))
Hülyeség vagy sem, azért az egész kelet-Adria birtoklása eléggé b@ssza a csőrét a többi délszlávnak ;-) És szerintem joggal, mert értem én, hogy Velence, meg Dalmácia meg a törökök, de akkor sem fair, hogy az idegenforgalomból meg csak a horvátok húznak hasznot. Akik ráadásul pont olyan gyarmatosítói Dalmáciának, mint a románok Erdélynek... De nem ragozom tovább, mert nem történelmi topik ez ;-)))
Ha az eszaki partol nem mennek a Siofok-90km kozotti szakaszra, akkor ott is kisebb lenne a baj.
Tenyleg nincs gond a M7 3-savoson, akkor miert is lesz tele a 811 meg Bicsketol az M1 (lsd. elozmeny) ? Biztos a felcsuti kisvasutasok meg foci szurkolok miatt :DDD
autópálya-kereszteződés? Az USA-ban nagyon sok ilyet láttam, de itthon inkább valamilyen kanyargás jellemző, pl. ilyen: 
. Nekem úgy tűnik, talán kisebb helyen elfér az egyenes lehajtó (bár a kereszteződés mindegyik oldalán foglal helyet) és szerencsésebb, hogy nem 40-es korlátozású kanyarból kiérve kell autópályatempóra gyorsulni, hanem már a lehajtón is lehet gyorsulni...
