Néha szoktál érdekes dolgokat irni az tuti.Lásd az én esetemet is.én segitséget kértem te meg jösz a tátrával.De nem haragszok mert már meg tanultam egy két dolgot az életben.
Ha kell a plató, és főleg épített út, kis tereppel, akkor egyértelműen valamelyik japán pickup lesz a nyerő. A platós Defender túl terepes közútra, platós Jeep elég kevés van, stb. Hogy melyik, azt majd az ajánlások, árak döntik el, de akkora különbség nem lesz köztük kategórián belül, mint az eddig ajánlottak, és a pickupok között. Gátlástalanul próbáld ki mindet, és vedd meg azt, amelyik bejön. ;)
Mano nagy valószínűséggel Hoze azért vett Hilux-ot mert hétköznap nehéz és nagyméretű dolgokat hordozgat vele. Ha ilyesmire készülsz Te is akkor rajta! Viszont, ha nem, akkor csak nyűg lesz az a plató a hétköznapokban és a terepen egyaránt.
A németek meg VW-vel. http://www.kubelwagen.co.uk/originalphotos/originalphotosbuttonspage.htm
Ezt próbálták feltámasztani a 70-es évek végén az Iltis-szel (mivel 81-ben megnyerték a Párizs-Dakart), de nem lett túl sikeres a dolog. Mostanság kezdtek megint kavarni a Tuareg-gel. De az már egészen más tészta.
Nézétek meg a hoze.hu-t.Valami fantasztikus.Szerintem toyota lesz.de azért még várom a segitséget.2 orája vagyok itt és máris aranyos embereket ismertem meg.Csodás,puszko nektek Zsanci ( lehet hogy teszek fel még egy uaz-os képet is) sárban hoban fantasztikus a kocsi.
Én is új vagyok, bár már írtam egy pár dolgot. Segítségre lenne szükségem meg kérdésem is lesz biztosan. Most vettem egy 160-as Patrolt, 5cm-es bodyliftel és 31-es kerekekkel, és most barátkozom az offroaddal.
Keresek M/t-s BFG-t 31x10,5x15-os gumit akar használtat is pótkerekenek, illteve könnyüfémfelnit. Azt hiszem Mitsubishi-hez valo, itt a kép.
Meg persze keresek márkatársakat, kellemes beszélgetésekhez illetve autózáshoz. :)
Mano! A kép fantasztikus! :) Szerintem Toyota-t vegyél mert egyszerűen elpusztíthatatlan.
azért egy csirkével meg kell szenvedni, mire használható gép lesz belőle, ilyen szempontból igaza van manonak abból a szempontból, hogy keveset kellene fordítania pl a toyotára ahhoz, amire használni szeretné.
Ezt az 1 milliót ki mondta nektek???? Ez nem japán autó, de nem is angol :)))
20 litert legfeljebb 160-as tempónál, vagy városban sportos stílusban! egyébként ilyen feltételek mellett az L200 simán iszik 15-16 liter gázolajat! most számolj... és ez nagyon kényelmes!!! :)
Én nem félek de egy 4.7 lazán be kap 20 litert.Én meg nem azért veszek autot hogy amit keresek benzinre vagy gázra kölstsem.Az igaz hogy nem off-roadozni akarok vele de tényleg könnyü lenne 1 misis kárt össze szedni vele.Nekem nagy hoban kell ha sielni megyek birja a sarat és ha piknikezni támad kedvünk a csajokkal menjel fel a hegyre is.de töbnyire aszfalton megyek majd vele.A defender terepen jo de szét rázná a lelkem és még a össze nem hozott gyerekem is ki esne belölem.Ha majd lesz egyszer
Mondjuk ha ezzel kimész terepre, akkor pikk-pakk összehozol rajta egymillió forintnyi műanyagkárt, ahogy körbe leszakadnak róla lökösök, meg a küszöbök...
Az L200 nem rossz autó terepen sem... láttunk már olyat is amikor simán körbeautózta az épített defendert is, ez ugyanis erősen soför függő!
Amúgy meg szerintem ne félj a nagy köbcentis benzin motoroktól, ennyi pénzért gyönyörű benzin/gáz meghajtású TEREPJÁRÓT találhatsz és az még a kisköbcentis olcsóbban fenntartható!
Nézegettem a képeket visszafelé. Beszúrtál néhány képet tátrákról. Én sokat járok Szerbiába, és ott ezt a tipust (karosszériája alapján) TAM néven meg mindig lehet kapni. Strapabíró és olcsó. Ajánlom mindenki figyelmébe.
A 2.7 crd-re nincs pénz a benzinest meg nem tudnám tankolni.És megbizhato is legyen,ne költsem a gatyámat(szoknyámat) rá .Ezért gondolkozom toyotán vagy mitsun.
nem lessz üzlet?legalább akkor mond hogy nem,mert én itt várok rád.
ma huztam 20 km-át egy jeepet de azt hittem hogy a bx nemfogja tulélni. diesel volt és a hajtókar kiütötte szabályosan a blokk oldalát nem vette észre a román hogy nincs olajnyomás gondolom. most itt van az eggyik havernál de ajnos nem tudjuk kiprobálni,pedig megnéztem volna mit bir a töltés oldalon. majd ha kész lessz akkor hajrá...
Sziasztok.Én még nagyon új vagyok itt és engem is teljesen megfertözött ez a sárdagasztos terepjáros örület. És kocsi vásárlás elött állok.Ehhez kérném a segitségeteket.Toyota hilux vagy Mitsubitshi L 200 ??? A mitsu erösebb,szebb,a mindennapi használatban jobb auto mások szerint.A toyota jobb terepen,sokkal megbizhatobb csak gyenge és lomha az aszfalt uton.Mondják ezt mások.Én amugy egy 26 éves lány vagyok.Köszi nektek Zsanci.
No abban a középső difizár eleinte valóban hiányzott.
Pontosabban benne volt az osztóműben, csak semmi nem volt amivel kapcsolni tudtad volna.
Aztán ebből akkora felháborodás lett(főképp az autsztrálok körében) hogy a ráncfelvarrásnál visszajött a difizár mint feláras opció.
Azokon az autókon amiken gyárilag nincs kapcsoló, van átépítő szett. Talán gyári is, de utánygyártott is akad több féle.
Van szervómotoros, amit egy gyárinak kinéző kapcsolóval kapcsolsz a műszerfalról.
Ez ki tudja kapcsolni az ETC-t(kipörgésgátlót) és az ABS-t is.
Van olyan terepváltó amiből teljesen hiányzik a középső zármechanika(főképp az USA-ba mentek ilyen autók), de abba is bele lehet szerelni, csak drágább.
Kf-felnihez illik hozzávaló csavarokat használni, mert "kiszopósodik" a felni és utána folyton lelazulhat.
Ilyen esetből kifolyólag van tapasztalatom kerékelhagyásban...
Nem túl szívderítő, mikor kb 70-nél megelőz a bal hátsó és a 35"-os kerék nekivág a lejtőnek a szembejövő sávban. Kb 200m-re lett meg, kishíján kidöntött egy kaput... Nem volt vicces.
Talán úgy, hogy az első hajtásban a lánc vagy a fogaskerék(?) miatt nagyobb lesz a súrlódás mint a hátsóban, és így "elmegy" az a hat százalék nyomaták hátra... ? Ezt el tudom képzelni...
Végülis a fékes difizár egy szempontból több mint a zárható kpi difi. Ez tengelyenként is hat. De erőltetett terephasználatra nyilván nem tökéletesen alkalmas. Pölö elvileg nem lehet vele vadul pörgetni a kerekeket ha arra lenne szükség. És ugye ilyesmi terepen előfordulhat :-)))
tatrafan: Az osztómű kapcsolóját nem tudod jobbra-balra kapcsolni. (Mintha úgy emlékeznék, hogy utólag lehet rajta alakítani, de nem akarok marhaságot írni.)
Akkor valamit elbaszol, mert az enyém magasabb egy picit szvsz, és én még épphogy beférek. Necces, nem hiszem, hogy 2-3 centinél több lenne fölötte, de beférek még a hosszúval is.
Üdv mindenkinek. Deneveronka!: Nekem is 235 85 16 van bfg mt 5cm-es pogácsa a rugó fölé, pro cop gátlók,hátsó kanyarstabit kivettem ,az első maradtt,de lehoztam 4cm-ert mert beleért a kardán.(ez 10 cm-er hasmagasság növekedés,mivel a gum is magasabb mint a 205-ös.
A felütközőket még nem hoztam lejebb. Szerintem szélesebb és magasabb gumi csak akkor kell rá ha versenyautót épittesz. A menettulajdonságok: emelés után hála a gátlóknak nem lett dülöngélős,sőt stabilabb lett. Ami rosszabb lett ,az az utánfutás,nyomvályuból kitör,kanyarba fékezéskor alá akar fordulni. Nem vészes ,de figyelni kell.Majd korigálva lessz. A guminyomás változtatásával sokat javult a helyzet,már majdnem olyan mint volt.(2 bár)
bfg mt:(aszfalton) Én semmi rosszat nem tapasztaltam télen,ugyanúgy használtam mint nyáron a nyári utcaiimat.Szerintem jó.
Tehát összességében 2,5 centivel van emelve az autó, meg a stabi sincsen bent. Nem rossz.
Nekem bent vannak a stabik. Lehet, hogy anélkül jobban lépne az autó, de én inkább benthagyom, szeretem, hogy be is tudok kanyarodni, és nem halunk meg. :))
Volt lemezfelni is az autómon, de az alufelnik a sajátomak, így azzal járok.
Ha nincs gondozva az alufelni, akkor tényleg rárohadhat, és akkor baromi nehéz felrakni, de nem nagy kunszt rendbetenni. Ha le van már sabcolva, akkor a gumis a kis csiszológépével pikk-pakk letakarítja a felnit.
Nekem semmi bajom az alufelnivel, bírja a terepet is, rendben van, elég erős szerkezet ez a háromküllős (mit küllő... hídpillér), nem volt még bajom vele. Annyi csak, hogy ezeket a felniket úgy vettem külön szinte bagóért, és kicsit le van pukkanva a festésük, úgyhogy nemsokára aktuális lesz rajtuk egy homokfúvás, és utána egy szép festés.
Ehez a berohadásos dologhoz szerintem nagyon sok idő kell, több év, mert én se nagyon gyakran kapkodom le a kereket, de még sosem volt vele probléma, pedig használom az autót terepen is.
Amikor megvettem a felniket, akkor volt rajtuk ilyen lerakódás, le lett róla csiszolva, és kész. Szóval szerintem ha évente egyszer leveszed őket a gumisnál, és megnézeted, az bőven elég.
A kérdést azért teszem fel, mert már hallottam olyant, hogy az alufelni be tud rohadni terepen és csak nehezen jön le, ha kereket kell cserélni, meg hogy fellazúlhatnak a kerékcsavarok stb., ezért jobb az acélfelni.
Hát erről aztán meg végképp nincs tapasztalatom, de Ti mit szóltok hozzá?
Egyébként én is aluval járok és még nem tapasztaltam ilyesmit.
Csak a mélygarázsokba, és azokból is csak a szelőzetlen mélygarázsokba nem hajthatsz be LPG-vel. A magas garázsokba bárhová. Akár a Westend kűlső parkolóházába, akár a Dunaplázába, akárhová. Nagyon sok van, ahova beállhatok.
Amíg fel nem rakom a lámpasort a tetőre, mert akkor gyakorlatilag sehova se fogok beférni. :))
De ha létezik is... 1 centivel szélesebb, és kb egy centivel nagyobb is az átmérője. Nem éri meg, csak rontja a fordulási képességét az autónak. Az enyém is csak gázzal fordul jól sárban, meg havon, de hát a parkolóházban mégse fordulhatok gázzal... :)
A jobb első azért van a levegőben, mert még rövid gátlók vannak az első hídnál, így nem tud lefelé mozogni elég sokat a kerék. A linkelt képeken a hátsó híd a lett volna a mérvadó. Felfelé megy jól az első is:
Nekem is, Elfnek is 235/85 R16 kerék van az autón, és bőven eleget rugózik felfelé úgy is, hogy 2 centit ellopunk felülről. Amúgy sem rugózna fel többet, mert utána már elérné a kerék a kasztnit.
Szvsz ennyi rugóút felfelé bőven jó (és itt még van egy kevés felfelé, ez nem a vége):
Szóval mindketten a 235/85-re szavaztok. Az szerintem be fog férni. (írtam, hogy most 235/70 van alatta és még van hely, valamint a bady is még megy feljebb)
Azt viszont még kérdezném, hogy ha megemelem a gumibakokat, akkor oké, hogy nem "harap" bele a gumiba, de ugye nem tud "annyira" fellépni a kerék. Jól látom? Mert ha jól, akkor nyerek a magassággal, viszont veszítek a "lépkedéseknél". Így van?
Szerintem Range-re a legjobb választás (ha már úgyis megvan a 8 centi emelés, meg a 3 centi bodylift) a 235/85 R16
Ez majdnem 32-es átmérő, mondjuk ha többet jársz terepen, mint aszfalton, akkor BFG M/T, vagy kategóriatársa, ha többet aszfalton, kevesebbet terepen, akkor Yokohama Geolandar A/T.
Nagyobb átmérőnél már több mint valószínű, hogy vagdosni kell a kasztnit, meg már nagyon rosszul fog kanyarodni az autó. Ugyebár a nagyobb átmérő, és a szélesebb kerék azt eredményezi, hogy amikor alászeded, hamarabb eléri az abroncs széle a lengőkart... Ha 255-ös szélességben teszel fel gumit, vagy netán 33x10,5 abroncsot raksz a Range-re, akkor kb. úgy fog fordulni, mint a Titanic. Nem éri meg, mert utána csak töröd-zúzod a bódét az erdőben a szűk helyeken, fák között.
Meg hát azért még a V8-at is megfogja a nagy kerék, nagyon zabálja ám a nyomatékot. Lomhább lesz az autó jóval.
Arra figyelj, hogy ha 32 körüli gumit teszel fel, akkor a felütköző gumibakokat is meg kell toldani kb 2-3 centivel lefelé, mert a 32-es kerék a teljesen felrugózott állapotban már beleérne a kerékjárati ívbe. Ammeg nem jó dolog.
Ez valóban fontos, de sajnos csak a gumi mintáról írtál.
Engem elsősorban a méretváltoztatás érdekelne, az, hogy tudok-e a range-re 255/80-asat felrakni, egyálalán érdemes-e? Jobb lesz-e a képessége, vagy csak szebb (szubjektív)? Meg hogy esetleg nem terhelem-e túl a hajtást, mert akkor drágább a leves mint a hús, és abba a hibába nem áll módomba beleesni. Amúgy, országútra AT mintás 235/70-es gumit használok, amit elképzelésem szerint cserélgetni fogok ha terepre megyek. (na most lehet, hogy sokan felnevettek, és gondoljátok "fog ez még másként is gondolkodni" ezt vállalom.)
Tehát a kérdésem mégegyszer, (talán egyértelműbben) :
Mekkora a Range Roverre feltehető méretű gumi, mely nyereséget hoz terepen és még nem (túl-) káros az autónak?
Csilli villi ML Mercire kene elore csilli villi dogtolo vazs. Hol lehet ilyet kapni vagy gyartatni?
-on-
Deneveronka: Udvozlet a forumon! Ez a gumikerdes egy nagyon bonyis dolog. Ez az a tema amibol csak kompromisszummal tudsz kijonni. Van a ket veglet es a koztes allapot, ami nem biztos hogy a vegletekben jo lesz.
Tehat ha csak terepen hasznalod a RR-t (vagy barmi mas gepet) akkor Neked legingkabb a Simex E.T., Traki, Silverstone, Super Swamper Bogger, stb. mintak lennenek a legnyerobbek, de ha aszfaltra is mereszkedsz, akkor ezekkel ott szerintem nem fogsz elegedett lenni.
Amennyiben sok az aszfalt es csak ritkan kell beugrani a sarba, akkor meg inkabb szerintem vegyel uccai gumit es tarolj el a telefonodba egy par 4x4-es ismerosod, baratod szamat, akik segithetnek ha beragadtal.
Aztan van meg a harmadik valasztas is, ami -meg mindig csak szerintem- a kompromisszumok netovabbja. Vegel M/T-s gumit! Azaz olyan terepgumit aminek a mintazata pl. BFGoodrich T/A, Pneuss MT, Cooper Discoverer STT, Bridgestone Dueler M/T, stb. Na ezekkel azert az orszaguton is megallod a helyedet es nem esel ki minden masodik kanyarbol, na meg ha terepre kell mennyi, akkor ott se fogod rosszul erezni magad.
Én még egy kezdő vagyok, és úgy értesűltem, hogy itt kaphatok segítséget a problémám megoldására, ami a következő:
Van egy Range Roverem, amit szeretnék egy kissé alakítani. Most szeretnék nagyobb kerekeket alátenni. Abban kérném segítségeteket (főleg a Range-s tapasztalattal rendelkezőket), hogy - erdei, hegyi sáros köves meredek talajra - milyen kerékméretet érdemes választani? eddig a 255/80(85?) vagy a 245/80(85?) R 16 méretekben gondolkodok, de az eddigi információim szerint a 255 csak 10-es ET-jű felnivel fér alá. (az autó meg van emelve rugókkal cca.8 cm-t, és kerül alá 3 cm bady emelés is.
Örömmel értesítünk benneteket, hogy a 2006-os évben nagy feladatba hajtjuk kerekeinket.
Szűkebb hazánkban, Bács-Kiskun megyében Bács Trophy bajnokságot rendezünk, mely hat helyszínen zajlik. A bajnokság célja a megye tájainak, jellegzetességeinek bemutatása; szervezett, kultúrált, engedélyezett körülmények között. A rendezvények kétnaposak. Pénteken éjszakai, szombaton nappali túra kp-kal, spec.-ekkel, egyéb ügyességi feladatokkal. Ezt követi a jól megérdemelt táplálék elfogyasztása és a kupaosztás.
Hisszük és valljuk, hogy a 20. hely is ugyanolyan fontos számunkra és számotokra, mint az első.
Szeretnénk baráti-családi hangulatú trophykat szervezni, ahonnan mindenki jó szájízzel térhet haza.
Trophy kategóriák: kicsi, nagy, extrém.
Helyszínek, időpontok:
2006. április 21-22. Orgovány
- Dézsi Mihály (06/20 37-32-749)
2006. május 26-27. Soltvadkert/Fesztivál/
- Demeter János (06/30 24-98-053)
2006. június 30., július 1-2. Kecel/Fesztivál/
- Widner Attila (06/30 96-32-259)
2006. július 21-22. Tiszakécske
- Szabó Attila (06/20 42-40-732)
2006. augusztus 11-13. Császártöltés
- Vadon Gyula (06/70 37-65-812)
2006. szeptember 16-17. Kiskunhalas
- Czibolyáné D. Zsuzsa (06/30 24-81-465)
A hat forduló közül a négy legjobb kerül értékelésre.
A sorozat végén Bács Trophy bajnokokatt hirdetünk, s útjukra indítjuk a vándorserlegeket. Az egymást követő három alkalommal megszerzett serleg végleg a bajnoknál marad.
Ha szeretnéd önmagad és járműved képességeit próbára tenni, ne tétovázz!
Várjuk jelentkezésedet!
Holnap szombaton PV nap a felvonulási téren. Aki esetleg érdekelődik az ilyesmi iránt vagy netán kedvet érezne csatalakozni a terepjárós mentő csapatokhoz az itt minden információt megtalál.
Segítséget szeretnék kérni. Egy '94-es 2,7 TD Terrano szívócsövének hátsó, de még a kocsi oldala felé néző részébe tekert jeladóról lenne szó, amiről eredetileg két jó vastag, fehér szövött burkoltú vezeték vezet egy csokiba, majd tovább. Ez két vezeték leszakadt. Tudja-e valaki, hogy milyen jeladó ez, és okozhat-e komoly fekete füstölést erősebb gázadásra. A jeladónk a szívócsőben egy zárt, 6 - 8 cm hosszú kb. 10 mm vastag szonda része van, tehát valószínüleg hőmérséklet jeladó lehet. Esetleg valakinek van egy eladó példánya?
Szia, az hogy a forgalmazó vizsgáztatta még nem jelent semmit. 91 óta dolgozom márkakereskedőknek az egész országban. Az ország egyes területein egész másképp értelmezik ugyan azokat a szabályokat. Sztem ez olyan mint az orvos. Az egyik azt mondja, meghalsz, a másik meg tud rá gyógymódot. Szal sztem ne fogadd el helyből ezt a sok okosságot, hanem ismerd meg a jogszabályokat + keresd meg a megfelelő "orvost".
Ptk. 488. § (1) Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni.
(2) A szerződés a fuvarozás elvállalásával jön létre. Jogszabály kimondhatja, hogy a küldemény átvétele jelenti a fuvarozás elvállalását.
De az nem fuvarozás. Az szállítás. A fuvarozás mindig bérfuvarozás, én legalábbis így emlékszem a belföldi árufuvarozói tanfolyamról, bár az már nagyon régen volt, és a tananyagot is aligha találnám már meg.
Januárban vizsgáztattunk egy defit (110 cc) saját tömeg - 2075, össztömeg - 3050, vontathat: - 3500 össztömegű ráfutó fékes futót.
A tahógráf :-) mentességre meg vagy 10 pont szerint lehet hivatkozni, mert kivételek mindig vannak. Legfontosabb, hogy nyilatkozz, hogy nem végzel árufuvarozást, és csak saját (ez lehet a vállalkozás is) célra használod a szerelvényt. Fentiek szeint az én szerevényem össztömege 6550 kg lehet max és nincs tahógráf.
Tie: Ami az IFA-kon van, az "csapos rendszerű" nonószerkezet, a NATO illetve a Varsói szerződés(!!!) által használt pedig "horgos rendszerű". Ez utóbbit igen találóan a népnyelv "ágyuhúzó"-nak is szokta emlegetni. A különbség a pótkocsi vonószemében van: a csapos sokkal kisebb külső és belső átmérőjű. Legtovább a MH-en kívül a csatornázási művek használt horgos rendszerű vonószerkezetet a Kamazain.
Pár éve PilisBorosLajosJenőn láttam egy TLC-t, amin kiegészítő légfék volt a pótkocsi részére és nato-vószem. A tulaj szerint szabad volt Ifa-pótkocsit vontatnia, de csak max. 40km/h-val.
Mer angliában van ilyen, átmenővel a Range húzhat asszem 5 tonnát.
eddig csak defenderen láttam ilyesmit, ráadásul olyan horog volt rajta, hogy a nato horog fix részére(nem a teteje, ami mozog, hanem az alja) rá lehetett kapcsolni a sima gömbös utánfutót. is.
Én majd azt akarom kideríteni, hogy a KÖHÉM6 mit szól a személygépkocsin az átmenő fékhez. Mer angliában van ilyen, átmenővel a Range húzhat asszem 5 tonnát.
Pedig a kéttonnás pickupok terhelhetősége általában 1 tonna körül szokott lenni.
Ilyet ír a köhém6 a vontatásról:
Ráfutó fékkel felszerelt pótkocsi abban az esetben vontatható, ha a pótkocsi össztömege nem haladja meg a vonó jármű össztömegének a háromnegyedét.
Ilyet meg a tahógráfról:
Az autóbuszt, valamint az olyan N kategóriájú járművet, amelynek megengedett legnagyobb össztömege az általa vontatható pótkocsi megengedett legnagyobb össztömegével együtt a 3500 kg-ot meghaladja - a (3) bekezdésben meghatározott kivételekkel - menetíró műszerrel (a továbbiakban: tachográf) kell felszerelni.
Olyan megoldás is létezik, hogy a lengéscsillapítóra raknak egy kis légrugó-szerűséget. A felfüggesztésben minden marad a régi, csak a leng. csillapítón levő gumihüvelyt tudod felfújni vagy leereszteni.
A gátlón a vékony és a vastag "rúd" találkozásához rakják ezt a gumi bigyulát. Ha nem fújod fel, akkor (közel) a gyári beállítást mozogja a gátló, de ahogy növeled a nyomást úgy keményedik az egész.
Nekem ajánlgatták ezt a rendszert hátra a BMW-be, hogy szükség esetén meg tudjam emelni a seggit és ne csapjam oda minden fekvőrendőrhöz. Ez olcsóbb valamivel.
egy rovid kerdesem lenne csak: hogyan all jelenleg a vonohorog - tachograf szabalyzat? 2003-as rendeletet modositottak? egy olyna autot szeretnek, ami 4x4-es teherpickup, az önsulya 2t, és vontathat meg 3-at. a korabbi rendelet szerint, ha vonohorgot kerek ra, akkor kell tachograf. Ma mi a helyzet? valtozott? az auto ceges tulajdon lenne, de nem arufuvarozasra hasznalnam...
alapból olyana dolog, hogy az egy tengelyen levő legrugók össze vannak kötve, így ha az egyik kereked felemelkek egy kis dombocskán, akkor az áttóduló levegő lenyomja a másikat a "gödörben".
Ez tetszik, nevezzük szerintem destabilizátornak. :)
Merhogy pont fordítva működik, mint a kanyarstabilizátor. Vagyis aszfalton, kanyarban még jobban kifele dől az autó, mint egy sima spirálrugós híddal, stabilizátor nélkül. Szvsz halálközeli élmény lehet egy húzósabb kanyarban.
Terepen viszont igen jó lehet, ugyanezért.
Persze ha az összekötő-csőbe betesz a dolgozó egy mágnesszelepet... :)
egyébként nekem a szerelőm csinál ilyet forgalmaz valami kisteher légrugó szettet (többféle méretben is van), amit be lehet rakni a spirálrugó helyére (van laprugóhoz is) ez sok tonnát elbír és simán sűrített levegővel működik
50 ropi/pár körül futott tavaly, de ez csak maga a légrugó egy kis cső és egy szelep, hogy benzinkútnál fel tudd fújni természetesen megoldható, hogy belülről kompresszorral állítgastd a kocsid magasságát, de az anyagárral és szereléssel együtt durván 350-400K (és fölötte)
természetesen van olyan légrugó is, aminek a közepén el tud menni a lengéscsillapító
ha érdekel és csont gazdag vagy, akkor tudok elérhetőséget adni
alapból olyana dolog, hogy az egy tengelyen levő legrugók össze vannak kötve, így ha az egyik kereked felemelkek egy kis dombocskán, akkor az áttóduló levegő lenyomja a másikat a "gödörben". Másképpen megfogalmazva, mikor hirtelen és gyorsan éles kanyart veszel, akkor ugye a belső íven levő kerékről lemegy a súly és az "kikapar". Nos ezzel a szettel az nem kapar ki, mert odatapasztja a légrugó a földhöz.
Vagy tekercsrugós (nem szintezős), vagy légrugós a Disco. Ha légurgós, az egész autót szintezheted, csak a hátulját külön nem. Ha megül (hátul 3 Fekete Laci plusz csomagok) akkor az ekeltronika szintezi helyetted a magasságérzékelőknek megfelelően.
Szevasztok ! Összefoglalom az eseményeket, a tisztánlátás érdekében : A 2006.-os év elején megtartott Magyar 4x4 Túra Egyesület Igazgatói értekezlete értelmében , a Túra -sorozat "feelingje "is kialakult . Idézem Elnök Úr gondolatait /szabadon , de mégis a lényegét megfogóan /: ....a Túra sorozaton széria autók is tudják a feladatokat teljesíteni ...... szélesítendő a túrázást kedvelő , szeretők széles táborát... Ebből adódóan , a Nőnapi-Túra útvonal elképzelésem .../a Ti jól felfogott érdeketekben.. / változatosabb lett, több érdekes helyszínt látogattunk meg, szép vidékeken haladunk.A 2 autóból álló csapatok kialakítása érzésem szerint , még hangulatosabbá teszi a KP-ék felderítését, az alternatív feladatok, útvonalak sikeres megoldását. Kb. 1 hete , amikor az útvonal írásával próbálkoztam,/s erről beszámoltam / tapasztalhattam azt, hogy a feladatok végrehajtása a Túrán résztvevő szériakocsik részére nem lesz megoldható , az eredetileg meghírdetett időpontban. A kiírás és meghirdetés szerint az a legfőbb cél , hogy saját és csapattársad kocsijának képességeire támaszkodva , legjobb tudásod szerint oldd meg a feladatokat és érj épségben , műszakilag "egyben " célba. Valahol ez lehet a TÚRA ,a túrázás egyik lényege ... az én olvasatomban ... Célom : az útvonal legyen Mindenki által teljesíthető , s ne legyen Extrém Trophy jellegű ...2005.-ben bízony voltak ilyen hangok , s jogosan. Az új időpontban egy teljesíthető , csapat feelingre épülő Túrát kínálok Nektek /...nem gagyi szinten.../ A mintegy 100 km.-en , sok tájolással , helyzetfelismeréssel , s Kp.-val tűzdelt , változatos terepadottságú útvonalon járjuk be a vidéket. Mielőtt az időpont módosító javaslatomat Veletek a neten közöltük , betartva a "szolgálati " utat..hiszen az Elnök Úrral konzultáltam , véleményét kikértem . Teljes mértékű támogatásáról bíztosított , Ő megértette az időjárásból eredő terep nehézségek "következményeit "... A kezdőlapon néhány percen belül javította az időpontot ...ill. felhívta figyelmeteket a VÁLTOZÁSRA... Amikor 2 hete ennek lehetőségét Tibunak , Slenyonak , Johannak említettem ... érdekes módon azt volt a válasz : na és akkor mi van , nem ez az első , hogy módosul s nem is az utolsó eset az országban ... Hiszen van még 12 nap átütemezni Mindenkinek a programját...Még arra is utaltak , hogy ,de legalább meg lesz tartva , hiszen már az is előfordult , hogy lekellett mondani véglegesen a rendezvényt egyeseknek .A kis kitérő után térjünk a lényegre:
A 2006/03/17-18-ra módosított Nőnapi - Túra , kedvezőbb időjárási körülmények között élvezetesebbé fog válni és számodra siker élményt nyújthat , mely nem abban merül ki , hogy kivontatnak az árokból , a patakból vagy éppen bevontatnak Zircre , megjavitani , hogy elindulhass hazafelé. A műszaki segítségadás nem utolsó dolog ,de a rendezvény nem erre alapozódik most , hanem a csapatok közös munkavégzésére , az egymásnak -egymásért felingre... Az új időpont már ídőjárásilag nem kockázatos, igy nem lesz "csúcsmodelleket "igénylő feladatsor. A találkozónk így nem lesz "KŐKEMÉNY" speciálokkal tűzdelt Extrém -Trophy , ahol a specek végén csörlős tgk. állnak és várnak Rád. Én nem ezt szeretném és egyben itt is köszönöm , hogy telefonon, e-mailban és pü.-ben oly sokan megerősítetéttek a Magyar 4x4 Túra Egyesület elhatározását , kialakított trendjét. A rendezők időpont módosítási elképzeléseinek "tudatában ", de a konkrét útvonal, feladatsor , adottságok és nehézségek ismeretének hiányában pedig nem "illik" TIBU-nak , a Fórumon nyilatkozni,kvázi "erőltetni" az eredeti időpont megtartását , --/Extrém -Trohy körülmények között...ilyen rendezvény van néhány az országban , tessék oda jelentkezni/---Ugyanakkor illett volna , esetleg telefonon , pü.-ben , e-mailban vagy akár személyesen is érdeklődnie a helyzetről , ill. a véleményemet kikérni felajánlásáról, s nemcsak úgy "hübelebalázs" módra ... irjunk valamit !! Elmondtam volna neki ,-- amit itt kell megtennem ---, miszerint a területileg illetékes vezetőknél átütemeztem , átjelentettem területigénybevételi szándékunkat.Ez egy olyan szítuáció /időjárás, terepviszonyok /, amikor az iidőpont módosítását nem lehet a demokratikusan müködő baráti körök , klubok alapszabálya szerint értelmezni , Ki mit akar ? Ki mit szeretne?... itt más számít... Itt azon is kell elmélkedni , hogy a Magyar 4x4 Túra Egyesület egyre bövűlő tagsága mit tud teljesíteni ?, milyen körülmények között ? a lehető legkisebb amortizációval ... Végezetül arra kérek Minden Egyesületi tagot , hogy az új időpontra készüljetek, csak azt vegyétek figyelembe... 2006./ március./ 17.-18./....a kezdőlap értelmében..... / A régi időpontra engedélyünk nincs . Üdvözlettel :
Barátom beújított egy autót, Dodge 3,5 (4x4) mert (Loy szavaival élve) 5000cm2 alatt nincs élet :-)
Most bajban van, mert nem talál semmi dokumentációt hozzá, pedig már Szegeden a Móra F múzeumban is kereste (az autó 31 éves :-))) ) valaki tud valami infót róla?
Nemzetközi kategóriák
"A" kategória
- motorkerékpár
"A" korlátozott kategória
- legfeljebb 25 kW teljesítményű és 0,16 kW/kg teljesítmény/saját tömeg arányt meg nem haladó motorkerékpár
"A1" alkategória
- a 125 cm3 hengerűrtartalmat és a 11 kW-os teljesítményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár
"B" kategória
- a 3500 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi, amelyben a vezető ülésén kívül legfeljebb 8 állandó ülőhely van - az ilyen gépkocsiból és a 750 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó pótkocsiból álló járműszerelvény - az ilyen gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a nehéz pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vonó gépkocsi saját tömegét, és az összekapcsolt járművek megengedett legnagyobb együttes össztömege sem haladja meg a 3500 kg-ot
"C" kategória
- az autóbusz és a trolibusz kivételével a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó gépkocsi, valamint az ilyen gépkocsiból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény
"C1" alkategória
- az autóbusz és a trolibusz kivételével az olyan gépkocsi, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg-ot meghaladja, de nem több mint 7500 kg, valamint az ilyen gépkocsiból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény
"D" kategória
- az autóbusz, valamint az autóbuszból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény
"D1" alkategória
- az autóbusz, amelyben a vezetőülésen kívül legfeljebb 16 állandó ülőhely van, valamint az ilyen autóbuszból és könnyű pótkocsiból álló járműszerelvény
"E" kategória
- gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény a "B" járműkategóriában meghatározottak kivételével (csak kombinált kategóriaként adható ki) - kombinált kategóriák: a) "B+E": a "B" kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, a "B" járműkategóriában meghatározottak kivételével b) "C1+E": a "C1" alkategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege nem haladja meg a 12 000 kg-ot, és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege sem haladja meg a vonó jármű saját tömegét c) "C+E": a "C" kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény d) "D1+E": a "D1" alkategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege nem haladja meg a 12 000 kg-ot, a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vonó jármű saját tömegét, amelynél a pótkocsit nem személyszállításra használják e) "D+E": a "D" kategóriába sorolt gépkocsiból és nehéz pótkocsiból álló járműszerelvény, amelynél a pótkocsit nem személyszállításra használják
Meg mindig nem unom, ezert ne haragudjatok ram, de hatha valaki ezt elvezi :))) (marmint a kisregenyeimet...) [A magyar tanarom biztos nem. broaf]
Nem szokasom a tenyeket elferditeni, vagy megmasitani, ezert ebben a beszamolomban is csak azt tudtam leirni, amit lattam, hallottam es megtortent velunk es a kornyezetunkel.
atompyka: "A Disco tgk-nak szerintem nem a menetlevél a legnagyobb hátránya, hanem a sok tgkval behajtani tilos " Tőled ezt nem vártam volna! A tgk-val behajtani tilos a 2,5 tonna alatti zárt kocsiszekrényű tgk-ra nem vonatkozik!
Most készülök vásárolni egy 94-98 közötti rövid dízel Pajerót. A konkrét típust nem nagyon ismerem, L200-al dolgoztam. Vannak esetleg olyan tipikus meghibásodások a szokásos dolgokon kívül amire oda kell figyelni? A 2.5-ös vagy a 2.8-as motor ajánlott inkább?
Én is így tudom, Loy. Ha 750 kiló alatti, azaza könnyű pót, azt húzhatod Bvel akkor is, ha megugrod a 3500 együtes MLÖTet. Az más kérdés, hogy rendőríró már kell hozzá, ha tgk.
Tudtommal most már csak az a tgk. rendőríró-köteles, amivel ténylegesen olyan futót húzol, hogy a megengedett össztömegek összege átlépi a 3.5 tonnát.
Tehát ha pl. semmit nem vontatsz, nem kell.
A Disco tgk-nak szerintem nem a menetlevél a legnagyobb hátránya, hanem a sok tgkval behajtani tilos és az országúton 70, autópályán 80 km/h sebességhatár.
Számomra legalábbis...
Próbáltam nemrég automata 300tdi Disco-t, nem rossz, csak elindulni nem szeret. Ha már egyszer elérte a fordulat a 2000-2500, utána szedi a lábát, ha kell.
Mondjuk fura volt, hogy a jobb A oszlopból folyik a hátsó ablak mosóvize.
nyet-nyet. Ha 3500 felett vagy a B kat. nem elég. Vagy B+E vagy C(ha egyben vagy több), vagy C+E ha póttal. Szóval B-vel húzhatos a dupla tengelye trélert, de amint rákerül egy kocsi és ezéltal átléped a 3500 akkor B+E kell.
Láttam már olyan deisel autómata discót, ami ment mint a golyó, meg olyat is, hogy nyomtam és nem történt semmi... de hogy mitől függ ez azt nem tudom.
Ha a vontatmány könnyű pótkocsi, akkor nem kell E, még akkor sem, ha a vontató és a vontatmány együttes megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3500 kg-ot.
Abban az estben kell az a tahó gráf, ha cégautó a tgk. De ha nyilatkozol, hogy, ha vontatsz és a vontató és vontatmány össztömege nem éri el a 3500 kg-t akkor nem kell beszerelni sem. Az enyém most műszakizott így, tehát az biztos. Ha meg magánszemélyé akkor meg nem kell egyébként sem. Meg különben is ha 3500 felett van kell a nehézpótkcsi (E) is.
a benzingázos nálam nem játszik, azt elszúrtam, a dízel fölött volt egy harmadik dízel, azzal együtt akartam berakni.
az is kézi.
olcsó gázolaj?
hm.
150ért olcsó?
:))))
és gázolaj, nem fűtőolaj, elég folyamatosan, tehát a dízel lenne oké.
automatát nem ismerem, nem tudom, mennyire lesz vele lendkerekes az autó, úgyhogy azért tettem be, de ha azt mondod, hogy nagyon öreguras, akkor hagyjuk. az nem az én világom, bár mostanában egész nyugodtan közlekedek ahhoz képest, hogy szűk egy éve pl 3,5 óra alatt romboltunk haza kecskemétről egerszegre.
:)))))
román határon keveset járok, megugye ha üresen elcsorogsz a sor elejéig személyoldalon, akkor nem nagyon fognak átdobni a tehersor végére, errefelé legalábbis nem ez a gyakorlat. kisteherekkel nem szarakodnak, bár a 3,5 tonnás hosszúmagas boxerért már szóltak hazafelé a szlovének.
ja télleg, a szlovén határ sincs messze, megéri kijárni oda tankolni, pláne, mert pár fémkannát magaddal hozhatsz befelé, tök szabályosan.
jut eszembe, mennyit eszik egy ilyen? 10-12 liter üresen?
vontatni egyelőre nem mernék vele, mert ha valamit viszek, akkor az nagy lesz és nincs e kategóriám. csak a honvédségnél, de azt hiszem, az nem fogadná el a rendőr. mondjuk kíváncsi lennék, milyen pofát vágna hozzá, ha közölném vele, hogy azt hittem, ez autóra is érvényes.
:)))))
párszor már föllopakodtam pestre rakottan trélerrel, apám, olyan surranópályákon közlekedtem, hogy csak pislognál, de nem jó ilyennel sűrűn játszani, mert egyszer büntetnek csak meg, de akkor nagyon. egyszer már visszakaptam a jogsimat(gyorshajtogatás), úgyhogy azóta vigyázok rá nagyon.
a tachográf megint érdekes kérdés, nem tudom, megvan e még az a szabály, amiben nyilatkozol, hogy csak saját célra vontatsz, akkor nem kellett.
vagy valami hasonlóra emlékszem, de mivel ez a probléma idáig nem érintett, nem foglalkoztam vele különösebben.
ezek az autók egyébként megérnek ennyit?
mármint nem a százpárzezer, hanem a teljes vételár.
ja és ugye a kérdés: addig oké, hogy ha valamit meg kell bütykölni, akkor meg kell, de KOMOLY probléma, mármint ami az üzemkészséget befolyásolja, mi szokott előfordulni a discoveryvel?
nem akarok én az elején borzasztó dolgokat művelni vele, csak annyit, amennyit négy normális kerék egy széria discon megenged.
Tuti, hogy most hozták be őket külföldről, mert ugye teherautóra nincsen regadó, meg semmi se.
Tuti, hogy alaposan vissza van csavarva a kilométerórájuk, ami tulajdonképpen lényegtelen.
Kezdésnek nézz körül külföldi oldalakon, hogy ott mennyiért árulnak hasonló korú TGK discovery-ket, mennyi km-rel, ebből következtethetsz arra is, hogy ezek kb milyen autók voltak ott.
namost abból be tudnék szállni ezek közül bármelyikbe.
éredmes?
azzal ne gyertek, hogy teherótó: nem érdekel, többnyire egyedül járok, a hátuljába meg igencsak nem személyautóba való dolgokat is be tudnék szórni, kezdve a hegesztendő mocskos lökhárítóktól az autógumikig, megbontott blokkok stb...
részlet szintén nem érdekel, inkább fizetek pár évig, minthogy vegyek egy papírok nélküli samurait, ami végül is ANNYIRA nem rossz, de kicsi, mindennapra nem használható és akárhogy is nézzük, de a samu a terepes ember trabantja...
CSALÁDI OKOK (lakásvásárlás) miatt fájó szívvel ELADÓ:
egy Nissan Pickup KINGCAB a következő paraméterekkel (NAGYON KEVÉS KM-rel!!!), amelyet szeretnék eladni: (az autó ritkaság a 2+2 ülés és a nagyobb plató miatt!!!)
Évjárat: 2000 / 3 Futott km: 68000 km Állapot: Normál Üzemanyag: Diesel Hengerűrtartalom: 2500 cm³ Teljesítmény: 76 kW (104 LE) Kivitel: pickup Szállítható szem. száma: 4 Fő Szín: fekete Összsúly: 2740 kg Ajtók száma: 2
Felszereltség: Állítható kormány, elektromos ablak, immobiliser, összkerékhajtás, riasztó, szervokormány, színezett üveg, vonóhorog, állítható hátsó ülések, dönthető utasülések, plüs kárpit, rádiós magnó, vezetőoldali légzsák, ködlámpa, első tulajdonostól, keveset futott, nem dohányzó, rendszeresen karbantartott, törzskönyv.
Leírás: 4×4 kapcsolható összkerékhajtás + felező + difizár. Megkímélt, második, családi autóként használt, kevés km-rel, új garnitúra alig használt BF Goodrich terepgumik felnikkel. 2+2 üléses (a hátsók felhajthatóak), nagy platóval (186 cm hosszú), tehergépkocsiként vizsgáztatva. Lámpavédő kerettel egybeépített gallytörő rács, kartervédő rács, oldalsó fellépők. Vontathatóság 2t-ra vizsgáztatva. Eredeti felnigarnitúra is megvan.
Megpróbálok képet is felrakni, de emailben szivesen elküldök többet is.
Szevasztok:Az nem típusidegen lökhárító,az a DAF P126-ra való.Hiába veszed le róla,mert az első futómű vezető rudak,elég alacsonyan vannak a lökhárító mögött.Mind a négy kerék független felfüggesztésű,hosszlengőkaros.A hollandok,elég sokat használnak hobbizni.Ez a darab itt áll vadkerten,nálunk a cégudvaron,a motorja gyönyörűen szól.
Őszintén szólva még nem láttam itthon rendszámosat. Tehát passz hogy minek vizsgáztatnák. Szerintem 3.5 alá esik. Alkatrészt szlovákoktól szereznék olcsón, mint a 613-asomba, de itthon a szerviztéma csináldmagad. Senkise látott még ilyet belülről. A motor pl. a T603-asé. Fordítva, mert ez volt előbb.
Párszázezerért mennek. A legszemtelenebb ár amit láttam a másfélmillió volt, de már angol oldalon. Többnyire azonban dobozos rádióskocsik vannak (nem ez a zárt) cimbi néhány éve vett egy M zároltat 1.500 kmrel ~300e körül. A TATRA eredendően cseh, de a szlovák szomszédok hadserege is dobálja ki a tökjókat olcsón. Terepen verhetetlen de aszfalton béna. Lásd még Unimog. Csak ez sajna mind benzines.
Nemzeti Trophy Bajnokság V. forduló
Neszmély, 2006. Március 3-4.
Péntek:
Érkezés 14 órától
Gépátvétel 16 órától
Technikai értekezlet 20 órától
Rajt 21 órától
Szombat:
Rajt 09 órától
Beérkezés kb. 13 órától
Eredményhirdetés az utolsó beérkezett autó után azonnal, kb. 16 órától
Szeretettel várunk minden résztvevőt
Rendező: Farkas Off Road Team
fékbetét ráfutó élét, meg a külső szélét (ami a féktárcsa széléhez kerül) érdemes letörni 45 fokban, egész a vasig.
A bevágdosást viszont rá kell bízni a fékbetét gyártójára. Annak az a szerepe, hogy a sípolást megszüntesse. Elhangolja a betét anyagának sajátrezonanciáját; amelyiket nem kell elhangolni, mert eleve kívül esik a hallható tartományon, abba nem vágnak. _Elméletileg_ több hasíték magasabbra tolja a rezonanciafrekvenciát, de ez az egész dolog eléggé fekete mágia. :)
Öntisztulás, hűtés, satöbbi az mind a féktárcsa dolga. A belső hűtésű tárcsa meg egy jó dolog, és ugyanúgy kitisztul forgás közben, mint az MT gumiból a sár. :) Elgörbülni meg inkább pont a tömör tárcsa szokott, mivel jóval vékonyabb mint a hűtött. A hűtött "rácsszerkezete" eleve úgy van kitalálva, hogy görbülés ellen is fogjon.
(Egy dolgot nem szabad: sárga agyaggödörbe beleragadni, ott hosszan bénázni, majd pedig nekiereszkedni a ménkű nagy lejtőnek, és téglát sütni a féktárcsa belsejében az agyagból, mielőtt kijönne. Mint ahogy én csináltam. Persze, végülis, így lehet előállítani kerámiabetétes féktárcsát. :)
Fentről a 4. képen egy kiváló off-road camper alapnak tűnik. Hogyan is nevezik őt? Ezek mennyiért mennek és hol lehet beszerezni? A csehenél? Vagy a Tátra szlovák?
Nem sajnos, 1955-60-ig volt egy kistátra, de az legalább portáltengelyes volt mint a Pinzgauer. T805/T804, 2500ccm aircooled V8 (mint a Pinz csak az 2500 aircooled S4). De ezek is nagyobbak egy picit, viszont elég olcsón hozzáférhetők.
Ezen zárt dobfékek vannak, az angol gyártásún (a fehér) meg zárt, belső tárcsák. 70 cm a gázlómélység, mindenfajta óvintézkedés nélkül, a motor és az erőátvitel teljesen zárt, vízmentes.
Rinyaboy: En is hasonloan gondolom. Tehat ezert nem vagtam vasig a betetet pl. :) A letorest meg fogom csinalni. Amugy leghuteses a tarcsa elol, amit tudod meddig hut a levego.... (teszko utan a masodik kanyarig). Az altalaban nalam fullon van sarral, es igy csak sarhutesesnek neveznem inkabb. Hallottam olyat is, hogy ezek a leghuteses tarcsak nem valami frankok mert ha felizzanak es belecsobbansz egy vizbe, akkor meggorbulHET. A hosszu ereszkedeseknel (IS) mindig hasznalok motorfeket. Ha meredek akkor felezobe. Szoval igy elkerulom (talan) a tulzott melegedest. Persze lehet hogy ez csak tevhit. Nemtudom. A betetek mubizonylatosak, es garisak.. szoval nekem ne essenek le! :)
Én azt gondolom hogy azok a "vágások" nem csak a por elvezetésére szolgálnak hanem a hőelvezetés elvét is szolgálják!
hiszen gondolj csak bele hogy lefelé ereszkedsz a mecsek Rally útvonalán, és azért ott bele kell taposni egyszer-kétszer.
a másikdolog hogy le kell-e törni a bevágások oldalát? szerintem igen.
mégpedig azért, amikor melegszik valamilyen szinten "ég" is a ferrodol. és ha letöröd akkor kevésbé égnek át a szélei, uszkve nem pattog, nem töredezik ki.
viszont ami ellene szól az az hogy csökkented vele a felületet.
mégvalami: az öntisztulása is jobb lesz valszeg ha van benne bevágás, de azért a ragasztás minősége a legfontossabb, főleg az hogy milyen hőfokot bír a ragasztó, de ez csak durva használat esetén fontos.aZT MEG TE TUDOD HOGY MILYEN. :)
KÉRDÉS: a Holux belső hűtésű tárcsával van szerelve?
én sajnos már jártam úgy hogy leszakadtr a ferrodol a betét vasról, és cudar csúnya sebeket ejtett a tárcsán.
Kozel 200e km van a Hilux-ba es mint tudjatok nem csak a teszkoba jarok vele. A mostani nyavajgasom a fekbetetekrol szolna. A hatso dobfekek problemaja megoldodott, miutan a dob le lett szabalyozva es egy fekbetet gyarto ceg a dob uj, leszabalyzott meretre sutotte a beteteket. Nem kerult sokba ez a betetgyartas (kb. 1/5-e a gyari arnak). A legutolso gyari hatso garnituram 7e km alatt fogyott el, amit egy kicsit kevesnek tartok, de a legborzasztobb hogy mit kernek egy ilyen betet szetteret. Na mindegy. Most az elejevel kiserletezem. Ugyan ez a ceg sutotte meg a beteteket szinten toredekeert mint a gyari. Nem tudom hogy ezek a betetek mennyire fogjak enni a dobot, illetve a tarcsat, de ha nem jobban mint a gyari (japan) betetek, akkor ez egy jo modszer lehet. A fekhatasrol meg nem tudok beszamolni, mert az elsoket csak jovo heten teszem be, de ha olyan jo lesz, mint a hatulja, akkor telleg jo.
A kerdesem az az lenne, hogy gyarilag a (japan) beteteken egy meroleges (sugariranyu) 1mm szeles bevagas van a betetek kozepen. Gondolom a por kivezetesere... Amit itt keszitettek betet azon nem volt bevagas. Gondoltam egyet es nekiugrottam flexel 3-as korongal es kanyaritottam belejuk ket ilyen vagast. ;)
-Helyesen tettem???
-A rafuto elet erdemes letorni ~45fokba vagy tok mindegy?
Egy barátom Patrolja eladó. Akik voltak Bagoolyék versenyén, azok ismerik, 2.8-as gázos, műszakis, 160-as Patrol. Mechanikus csörlő előre-hátra, GR futómű, gyári diffizár, bukócső kívül-belül, versenyülések, rövidre vágva. Irányár 950.000.- 06209434048 Nagy Attila
Mintha úgy emlékeznék, hogy KIZS mesternek, egész jó know-how-ja van ebershacher kályhákkal kapcsolatban, leglábbis az biztos, hogyí 2 ilyet közösen építettünk be. 1 egyet VW T2-be és egy az én 54-es VW Ovali-mba... :)
Engem meg elhajtottak az Eberspächerék, mert egy meglehetősen elavult kályháról szerettem volna kapcsolási rajzot kérni. Azt mondták, hogy nincs archivumuk, viszont a magyarországi képviseletük szívesen beszerelne egy újat. Kösszépe'.
Visszaírtam, hogy jó, akkor veszek egy újat, de ez esetben Webastot. Másnapra megjött az rajz. Ez milyen?!
Nyilván, egész más "infóink" lesznek a témáról, ha össze lesz rakva az autód, már csak azért is, mert nem nagyon van a környezetünkben más automata dízel, szinte csak benzines range-ek vannak a társaságban automatával. Nyilván más lesz a dízellel is a dolog.
Tie:ű Ötleteimmel kapcsolatban vedd figyelembe, hogy szinte tisztán elméletiek, mert az automatás Defimet ali néhány tíz kilométert vezettem eddig, akkor is nagy részt szétszedett, vagy félig összerakott állapotában...
Amúgy egyszer húztam egy utánfutót, akkor nem éreztem hiányát, hogy harmadikban nem tudok lockupolni.
2 tonna volt a futó, az autó még 2,5 tonna, meg a kocsiban volt még 1 tonna cucc. Összesen 5,5 tonna körül voltunk, de a Szabadkikötő úton úgy ment 110-et, mint a huzat, nem volt probléma, hogy váltotta a negyediket is.
Azt se felejtsd el, hogy a lockupot összezárni csak akkor szabad, amikor épp nem állsz a gázon, tehát legfeljebb kisgáznál. Csak figyeld meg a vezérlését. Nyomod neki mint az állat, gyorsulsz mondjuk 120-ig, negyedikben van, de nincs összezárva. Visszaveszel a gázból, épp annyira, hogy tartsa a 120-at, és akkor fog összezárni a lockup. Nyilván úgy van megtervezve, hogy arra a kupplungra ne tudj nagy fordulatszámkülönbséget szabadítani összezáráskor. Amint adsz neki egy nagyobb gázt, akkor ki is old, és hagyja pörögni a motort. Tehát megintcsak ott vagyunk, hogy arra van kitalálva, hogy amikor beszúrod a tempomatot, akkor alacsonyabb fordulaton pörögjön a motor.
Mondjuk olyan 4 tonna körüli utánfutóra mondanám azt, hogy a V8 is kevés hozzá negyedikben, és harmadikban kell autózni vele tartósan, akkor oda tényleg jó lehet a lockup...
Még nem írtak. Amúgy a németeknek írtam, mert a torkonverter a ZF váltó része.
Meglepő, dajcsoktól nem ezt szoktam meg.
Egyszer egy vakuról kértem információkat a Cullmann-tól, szombat éjjel háromkor küldtem el az e-mailt a cullman infócímére, hétfőn reggel 9:07-kor a levelesemben volt a válasz a kereskedelmi igazgatótól. Igaz a technikai kérdésemet nem tudta megválaszolni, viszont elküldte a kérdéses vaku összes dokumentációját PDF-ben, hogy abból biztosan ki tudok deríteni mindent, ami érdekel. Az korrekt volt, teccett nagyon. :)
Pedig nehéz futó vontatásánál jó lenne. A P38A 3. és 4. fokozatban is tud lockupni. Lehet szerványolok egy olyan váltót. Tie: Mit irtak angolok? Van torkon eltérés?
Azért sem volna jó, mert ok, kérsz egy max. kettest a váltótól, és azt mondjuk, hogy amikor felváltott másodikba, kapcsoljon fixre.
Elég kemény az a terep, ahol fix-kettőt kell kapcsolnom, sima kiránduláson végigmegyek D-ben, vagy legfeljebb fix 3-ban, és ha játszunk, akkor teszek egy félhármat, vagy félkettőt. De olyankor szétszakad az ég is.
Ha olyan terep van, hogy fix2-t kell kapcsolni, akkor ok, elindulsz, az automata hamar felvált másodikba, és ott akkor már az elméleted szerint össze is zárna. Nem jó az, mert mondjuk döcögsz 20-szal másodikban, kis fordulaton, épp az automata lényegét veszíted el, ha összezárod. Mert mi a buli itt az automatában? Az, hogy ha lepadlózod a motort, akkor könnyen fel tud pörögni, hiszen csak az olaj ellenállását kell legyőznöd. Márpedig ha hússzal mész, és lepadlózod, a motor meg felpörög, akkor megint csak ott vagyunk, hogy élvezzük a torkonverter nyomatéksokszorozó hatását.
Ha meg össze lennél zárva, akkor az fog történni, mint egy kéziváltós autóval kis fordulaton padlózva: rángatás, semmi nem történés. Nem fog tudni felpörögni a motor a nyomatékmaximum környékére, mert fixen össze van csukva a kerékkel, viszont ha csak a torkonverter volna köztük, akkor elpörgetheted a motort, és rászabadíthatsz a váltóra hirtelen akár 5-600Nm nyomatékot, mikor az előbb mondjuk még csak 200 körüli nyomatékod volt az alacsony fordulaton egyenletesen autózás közben.
Ezekből mind az derül ki, hogy a lockup arra van kitalálva, hogy ha sebességet kell tartanod hosszan, akkor gazdaságosabban, alacsonyabb fordulaton tudd azt csinálni. Tapasztalatból mondom, ha 84-nél összezár a lockup, akkor a fordulat visszaesik 1700 körülre, és onnantól nagyon lomhává válik a gép. Egyszerűen nem tud pörögni, nem tudja hozni a nagy nyomatékokat. 1700rpm-en azért még egy V8 se olyan iszonyú, ha 2,5 tonnát kell vinnie. 2200-2300-tól bikaerős, ahhoz viszont ugye az kell, hogy ne legyen bezárva a lockup.
Egyrészt annyira ritkán pörgünk magas fordulaton, hogy szinte sose volna esélye hosszú időre összekapcsolni, ha meg épp arról van szó, hogy döcögünk fél kettőben alapjáraton, és hirtelen lepadlózzuk, akkor meg jobb a torkonverter nyomatéksokszorozó hatása, tehát hülyeség volna azt megszüntetni azzal, hogy összezárunk, és megkapjuk egy-az-egyben a motor nyomatékát. Amíg a motor pörög, a kerék meg nem, addíg több nyomatékunk lesz a váltón, mint ha összezárjuk.
Szóval nem nagyon éri meg. Talán harmadikban érné meg, mondjuk 40-50-es belvárosi szüttyögésnél, amikor az automata még nem váltott fel negyedikbe, de nem is fog, mert mondjuk busz után szédelgünk épp.
Dízelnél lehet, hogy más volna a móka, de én a V8-at még sosem pörgettem terepen sem 4500-5000 fölé.
El kell fogadni egyszerűen, hogy az automatával úgy kell rugalmasan közlekedni, megugrani, hogy visszaváltasz.
Mint ahogy egy kéziváltós benzines se túl fickós ötödikben 1800rpm környékén. Ott is vissza kell váltani legalább egyet, de inkább kettőt egy kiugráshoz.
Tie: Mindazonáltal így a dologról álmodozva nem tartanám hülyeségnek, hogy ne csak negyedikben, hanem mindig a kapcsolható legnagyobb fokozatban zárjon. Azaz, ha az előválasztón kettest állítok be, akkor itt elérve a legmagasabb fokozatot kapcsoljon fixre.
Semmi, mivel Alfred írta, hogy a lockupot nálunk nem áram mocorgatja, hanem a tengelyben a váltóból előremenő olaj, amit mindenféle olajszelepekkel terel oda az automata, és csak 4. fokozatban terel oda olajat.
Látom, jobbnál-jobb off-road témák vannak. :) :) :) Akkó' váltózzunk egy kicsit. LockUp. Akkor mi történik ha szerelek a szolenoidra egy kapcsoló és én adok neki áramot, hogy lockup-jon amikor akarom?
Minimális különbségek, látod, mások a tömítések, az olajszűrőnél... nyilván nem lehet akkora batár olajteknőt rakni a földön ülő BMW hasára, mint a Range-re, ahol van lefelé 30 centi.
Remélem minnél hamarabb válaszolnak kiváncsi vagyok a dologra. Szerintem nem lehet ennyire univerzális egy váltó anélkül, hogy valamilyen szinten ne hozzák össze a motorral. Ha meg igen akkor ezek a ZF-nél mahaguruk! :)
Sőt, még a P38 Range-nél is tök ugyanezeket az áttételezéseket említi a könyv, pedig ott a dízelhez, és a 4 litereshez bezineshez volt a ZF4HP22, a 4,6-hoz meg már az újabb változata volt, a HP24 - és annál is ugyanazok az áttételek.
Arra, hogy az áttételek minden ZF4HP22 váltóban azonosak (legyenek akár benzines, vagy dízel Land Roverben, akár BMW-ben, akár 504-es Peugeot-ban), arra fogadhatunk.
De egy naugyében bármire fogadhatunk. :))
Elküldöm a kérdést a ZF-nek is, hátha a torkonverter még hozzájuk, és nem a Land Rover-hez tartozik.
Megnéztem most hirtelen az első szériás Discovery Workshop Manualját, a leírásban ott is csak annyit említenek, hogy V8i-nél és TDi motornál is ZF4HP22 váltó van, áttételezésről nem írnak sem a főadatoknál, sem a váltó részletes szerelési leírásánál, tehát az áttételezés szvsz ugyanaz lesz.
Egyetlen dologban van különbség a V8i, és a TDi-hez való automatában, némi vezérlési különbség, tehát más sebességnél váltja az adott fokozatokat adott gázállásnál a benzineshez való, mint a dízelhez való.
Tehát az áttételezés egyezik, a vezérlés különbözik.
Még Pinzgauert is építettek ZF4HP22 váltóval, és ott is csak ennyit adnak meg, hogy ez a váltó, és kész. A kéziváltós leírásában ott vannak az áttételek, az automatánál meg csak a váltó típusa, és slussz. Ez is arra enged következtetni, hogy ennek a váltónak akkor is ezek az áttételei, ha a fene fenét eszik is.
Majd kiderül, holnap írom a levelet az angoloknak.
Elképzelhetőnek tartod, hogy egyazon típusú automata váltót többféle áttételezéssel gyártanak?
Körülnéztem egy kicsit, és a ZF4HP22 váltó áttételezései (2.48; 1.48, 1, 0.73) pontosan ugyanennyi a BMW-be építve is (ahol ugyebár egy jóval kisebb kasztnit mozgat kétkerékhajtással egy 2,5-ös TD motorral), és a Range Rover V8-nál is.
Ebből arra következtetek, hogy a ZF4HP22 váltó áttételezése az összes típusba építve ugyanannyi, a Discovery-ben is.
Ami más lehet, az a torkonverter, de azt meg majd megmondják az angolok. Kiderítik szépen cikkszámból. Ha az ótómata range V8, és az ótómata dízel disco torkonvertere azonos cikkszám, akkor megegyeznek.
Na, holnap írok egy mélt az ángliusoknak a Land Rover-nél, megkérdezem, hogy mondják meg a frankót, ugyanaz-e a torkonverter meg az ótómata a 300TDi-nél, mint a V8-nál, vagy sem. :)
Az olvasott és itt elhangzó infók alapján, motoszkál bennem az érzés, hogy nem ugynaz a kettő... és ilyet régen nem éreztem... csak a régi mesterem jelenlétében... :) :) :)
Majd kiderül. Közben megkérdeztem Alfred-ot, 300tdi motor (2500ccm, 110ló, 260Nm&1800rpm), ugyanolyan torkonverterrel, és ugyanolyan váltóval, mint az enyém (enyém 4275ccm, 205ló, 340Nm@3250rpm).
jééé ma hazafelé velem is óberkodott egy csóka, de mivel már nem volt gázom, igy kénytelen voltam benzinnel alázni a tagot. Lesett mit lép az elefánt! :)
Ilyenkor padlóig kell nyomni, majd kicsit tovább, hogy a pedál alatti kis mikrokapcsoló is bekapcsoljon. Ekkor lesz egy pillanatnyi csend, majd felüvölt a motor, felugrik a fordulat 4000-re, ránt egyet a kocsi, reccsen egyet a csigolyád aztán sokáig csak kapaszkodni próbálsz a kormányba és a füledig ér a vigyor.
Ma este hazafele egészen pontosan 3x játszottam ezt el, mert egy Mondeo úgy érezte, hogy jobban gyorsul nálam. 3x kellett 100 méteren 200-at rávernem, mire lenyugodott :)
Nem lesz az jó. A "stall speed" alatti ford.számokon gyakorlatilag nem tudod használni a motort, azt értcsed meg. A dízel már 100-től vígan húz(na), gondolom, a váltó (ill. a 'torkon') meg b@szik átvinni a nyomatékot... Jó az neked? Nem hinném.
Egyébként ha kitartóan türelmes vagyok, akkor fix 2000rpm fordulattal kb 100-ig gyorsulok. Modnjuk 60-tól már elég lassan, aztán 84-nél összezár a lockup, akkor visszaesik a fordulatszám 1700 körülre, és kb 100-at megyek 2000rpm-nél.
Egyszer találkozni kéne hárman - Alfred, Te és én. Alf épp most épít egy Land Rovert, dízellel, automataváltóval (bár hogy milyen automatával építi, azt nem tudom, de arra tippelnék, hogy benzines Range-ből való), össze lehetne hasonlítani ezt.
Azért gondolom, hogy passzolhatna a dízelhez is, mert az általában használt fordulatszámtartomány nem nagyon tér el a turbódízel, és a V8 között.
Sőt, városi használatban lehet, hogy a TD lesz a pörgősebb. Mondjuk a TD 1800-tól adja le a csúcsnyomatékot, onnantól érdemes vele autózni, tehát mondjuk 1500-2500rpm között.
A V8 bár "csak" 3250-nél adja le a csúcsnyomatékát, de egyrészt az majd 100Nm-rel több, mint a TD-é, másrészt nem olyan meredek a nyomatékgörbe, tehát 2000rpm-nél is baromi sok nyomaték van. Bár sosem láttam még Range nyomatékgörbét, de más V8 görbéből kiindulva nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a 340Nm-ből 200-240 megvan már 2000-nél is. (sőt, talán még több is).
Ha 80-ig gyorsítok városban a magam nyugodt tempójával (amivel még így is általában elhúzok a lámpánál a sortól), akkor mondhatjuk, hogy 2100rpm körül van a fordulatszám, szinte fixen.
Ha ráérek, és nem sietek sehová, akkor 1750rpm-re állítom be a fordulatszámmérőt, és így is haladok kulturáltan. Nem egetverő gyorsulással, de azért a BKV buszt lelépem még így is. :)
Ezekből gondolom, hogy akár passzolhat is a Range konvertere-váltója a dízelhez.
De majd Alfred jön, és elmondja, hogy milyen váltót, és milyen konvertert rakott a dízelhez, és hogy milyenek a tapasztalatai.
"(Ha jól értem ezt a "stall speed"-et, ez tkp. az a ford.szám, amire beáll a motor a gyorsítás elején, és egy darabig szinte változatlan motorford. mellett gyorsul, míg "utol nem éri" magát...)" - Ezt én úgy hívom nyúló rágógumi érzés. :)
"amikor 1ben odataposok akkor 300Nm helyet 900Nm nyomték van mert a torkon felszorozza?" Igen. Nézd meg a linkeket: 2-2,5*es szorzót átlagosnak mond. Ezért elég kevesebb fokozat az automatában: a többit "emulálja" a "torkon" :))
Hogy 900-e, vagy kevesebb, vagy több, azt nem tudom, de tulajdonképpen így működik, igen. Amíg nagy a motor és a váltó fordulatkülönbsége, addíg az olaj nagyon nagy erővel csapódik a váltóoldali lapátoknak a konverterben, és baromi nagy nyomatékkal indítja el. Aztán persze ahogy felveszi a fordulatot (a sliptől eltekintve), akkor elmúlik ez a hatás, de induláskor megvan, és bár erről nem találtam konkrét értékeket, de a leírások szerint ilyenkor akár meghárom-négyszerezheti a konverter a beadott nyomatékot. Persze rövid ideig csak.
"Szerintem egy-az-egyben passzolna a dízelhez is." Biztos, hogy nem. Ha megnézed a linkeket, amiket beraktam, az alsó (?, a chevy-s) pont ezt fejtegeti. Az a 2000 körüli "stall speed" a dízelnek már nagyon sok sz'tem. Vigyázni kell, mert az alatt a ford. alatt gyakorlatilag nem hajt!!! (Ha jól értem ezt a "stall speed"-et, ez tkp. az a ford.szám, amire beáll a motor a gyorsítás elején, és egy darabig szinte változatlan motorford. mellett gyorsul, míg "utol nem éri" magát...)
"a dsg inkább robotizált mechanikus váltó, mint klasszikus automata" Igen, pont ez a lényeg. Ezt mondtam. Automata, de nem hidrokuplungos, ezért nincs slipje.
Ezzel azt akarod mondani, hogy amikor 1ben odataposok akkor 300Nm helyet 900Nm nyomték van mert a torkon felszorozza? Nekem teljesen elég a motorfék amit a RR fél 1-ben ad ereszkedéshez. Aztán lehet, hogy extrém műlesikló vagyok. :)
A Range a csúcsnyomatékát 3250-nél adja le - az enyém spec 340Nm-t.
A dízel meg mondjuk lead 1800-tól 250Nm-t. Szerintem 2000-2200rpm-nél nem sokkal kevesebb a V8 nyomatéka, mint a dízelé. Sőt, még akár lehet, hogy több is, hiszen a csúcsnyomatéka is jóval nagyobb!!!
4 speed ZF elektronika mentes lenne?
Olvastam ám én is. És az jutott szembe, hogyha monnyuk egy diesel motort teszek a kocsiba akkor nem kell az egész váltót cserélni hanem csak a torkon-t egy másikra. Ezeknél a torkon-oknél van egy stall speed nevü paraméter is. Azt olvastam, hogy ez motor függő. Melyik hol nyomatékos. Valami olyasmibe játszik bele, hogy amikor gázt adsz akkor ugye nem pörög ki a motor 4000-igy hanem 2000-től elindul az autó és alig változik a fordulat, na ez a 2000 a stall speed.
Egyesben nem is volna értelme lockupolni, mert a nyomatékkonverter sokkal nagyobb indítónyomatékot tud elővarázsolni, mint ha simán összezárod a váltót a motorral. Amíg nagy a turbina és a szivattyú forgási sebességkülönbsége - tehát amíg fel nem pörög a váltó - addíg a torkonverter meg tudja sokszorozni a beadott nyomatékot.
Épp annyi motorfék van, amennyit a lavórban keringő olaj ellenállása tud produkálni. Nem sok, de azért valamennyi van. Szóval azért az, hogy nincs motorfék, az túlzás. Sokszor csak elveszem a gázt városban autózáskor, mikor előttem a hullámzó forgalomban a sok balfék nyomkodja a féket.
Terepezni, meredek lejtő leereszkedni, ahoz valóban kevés a motorfék.
Én már mindent értek. A lejjebbi képemen ugye ott van a mi konverterünk, abban ott van minden alkatrész. Az én problémám az volt, hogy honnan tudja az a szerkezet, mikor kell neki fixre zárnia. (Miért nem zár minden fokozatban?) Na mostmár (mert idő közben én is kutatgattam), azt is kiderítettem, hogy a mi konverterünk egy a váltó felé belül lukas tengellyel viszi át a hajtást, és az amúgy teljesen elektronika mentes váltónk ilyen-olyan olajszelepekkel a belül lukas nyelestengellyen keresztül adja az olajnyomást a "lockup" zárásához.
a kuplung mozgó része és a háza is a konverteren kívül van.
a mozgó rész a primer tengelyre van rögzítve, még a konverter előtt.
a kuplung külső része meg a koverter UTÁN van rögzítve a szekunder tengelyre és u alakban előrenyúlik.
az u egyik szára csatlakozik a szekunder tengelyhez, az u másik szárába zár a primer tengelyen forgó kuplung, az unak a belsejében, a két szár közt meg van a konverter.
Na, így már nagyjából értem. Tehát maga a rugó, meg a solenoid valve valahol a konverter közepénél kell lennie, pl. a tengely környékén, de a lavórokon kívül, az összezárást végző kupplung meg nyilván a lavórok belsejében. Legalábbis a rajz szerint ugye, ha jól értem.
Van valami kép arról, hogy ez hol van? Mert most itt láttunk két képet arról, hogy hogyan tudunk olajvezérelten nyitni-zárni egy kupplungot.
bammeg tie, nehéz eset vagy.
:)))))
na akkor részletezném.
az a háromfelé szeletelt köt a konverter kerestztmetszetének mondjuk tengely feletti része.
helytakarékosság miatt az alját nem rajzolták be, de megnyugtatlak, az ugyanilyen lenne.
:))))
a háromfelé szeletelt kör bal oldala a pumpa, a jobb oldlal a turbina, az alja meg a stator.
a primer oldalhoz rögzítették a lockup mozgó belső részét, mondjuk pl csavarozással.
a szekunder oldalhoz meg a lockup külső felét, szintén csavarozással.
vágod kb?
ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a lockup kívül van a konverteren, illetve a lockupon belül forog a konverter, a külső része a szekunder oldal sebességével.
Van valami kép arról, hogy ez hol van? Mert most itt láttunk két képet arról, hogy hogyan tudunk olajvezérelten nyitni-zárni egy kupplungot.
De hogy ez konkrétan hol van a torkonverteren, meg hogy hol záródik össze a két lavór, azzal mi van? Két ilyen sematikus képpek - én legalábbis - nem sokmindent tudok kezdeni.
Micsoda a rajzon pl. az a háromfelé szeletelt kör??
a lockup a konverter primer és szekunder oldalának slipjét zárja össze, azt hiszem, ebben eddig egyetértünk.
a hogyan a kérdés.
itt a lockup nyitva van, tehát van slip(és pl nincs motorfék azért ez lényeges).
a konverterben levő nyomást bevezetik a lockup elé, oda, ahova az "open " felirat mutat.
a mikéntje azt hiszem érthető, egy szolenoid szeleppel történik a lockup vezérlése, amit valamilyen számítóegység felügyel(konstrukciótól függően általában az automataváltó szgépe, de van, hogy a motorvezérlő elektronika).
itt a szolenoid nincs megtáplálva, a bal oldalt levő rugó tolja a szelepet a szolenoid felé.
itt a lockup szelepet MEGTÁPLÁLJÁK, tehát rugó ellenében betolja a szolenoid a szelepet, amiben egy másik furaton fog közlekedni ezek után az olaj:
a lockup előtti térből elvezetik az olajat, a lockup mögötti térben megnő a nyomás és ezáltal a piros felületen levő szimpla kuplung felzár a szekunder oldal fordulatszámával forgó házra.
így fix összeköttetés lesz a primer és a szekunder oldal közt, megszűnik a slip, lesz pl motorfék is.
Ezt a diffi dolgot én is csak kapizsgálom de mivel nem kerekek közti diffiről van szó így igazán nem érdekel.A hátsó hidba nekem is valami önzáró dolog van.
265/75 15R gumik vannak fönt, ezek kb.akkorák mint a tied de 33-as ra gondoltam csak akkor lehet, hogy szét szaladna a ménes/99 lógyenge/!Ezért érdekelne a hidakban az áttétel!Van két V6-os hidam de azon a hátsó is tárcsafékes így nem tudom,hogy esetleg külömbözik e vmiben még a pathfinderétől!Azért érdekelt a tied mert azt hittem,hogy gyári 100-as zár van benne!
A torzió fel van húzva elöl és nagyon kemény de lehet hozzá venni 30%-al rugalmasabbat!Legalábbis azt hiszem mivel nem erősségem a műszaki angol/a sima sem/ így nem vagyok benne bizti!
Esetleg ha valaki aki otthon van ebben segítene azt megköszönném!
Pathfinder Torsion Bars
After-market torsion bars with 30% higher spring rate than stock. Improves ride quality. Sold in pairs.
Price - $189.95 Click for modified view
Szóval félreértés van, nem a hátsó differenciálzár kapcsolható elektronikusan a műszerfalról, hanem az első és a hátsó hajtás közötti difi. Hátul csak sima sperrdifi van.
Köszi a telszámot, beszéltem is az ürgével, majd meglátogatom valamikor. A Lucidnak is utánanéztem a neten és van is olyan, amit kersek, úgyhogy köszi.
Ha nagy gumit akarsz felrakni (mint az enyém 31*10,5), akkor főleg az elején kell emelni (torziós rugó feszítésével egyszerű, de kemény lesz, mint atom), mert beleérnek a sárvédőívbe, ha alaphelyzetben van a magasság. Hátul is kell némi emelést elkövetni. Tányér/kúpkerék fogszámot sajna nem tudok. :(
Ps: slipje természetesen valóban ennek (mármint a hidr. kuplungnak) van, nem magának a -fogaskerekes- váltónak, ebben igaza volt Tie-nak, csak hát a 2 dolgot nem nagyon lehet szétválasztani. Bár a DSG-vel mégiscsak sikerült a németeknek... Sőt, a fordítottját (h.kuplung+kéziváltó) az amik is megcsinálták ezek szerint...
"Praktikusan az automata váltó előtt van a konverter mint "kuplung" és azt zártja fixre "lockup"-olja a stator. Na, így már tényleg jó!" Nem egészen. Van ugye a hidraulikus kuplung: szivattyú (=impeller) +turbina, ez a 2 "lavór". Közöttük van a stator (sz'tem ez a wandler=módosító), ettől lesz a "sima" hidraulikus kuplungból torque-converter. Van még ezeken kívül a lockup, ami valójában egy kis "rendes" kuplungszerűség, ez zárja össze a 2 "lavórt" (sz'tem ezt hitted a '47-ben statornak), ha kicsi a ford.számkülönbség, tehát nem kell a nyomatékot növelni és csak fölöslegesen kavarogna az olaj. A guglin amúgy van egy csomó példa. Ez pl. egész jó. Meg ez is érdekes.
"A következő kérdés a University of Washington kémia szakának egyik ZH-ján ténylegesen előfordult: "A Pokol exoterm (hőt ad le) vagy endoterm (hőt nyel el)? Válaszát bizonyítsa is."
A legtöbb hallgató állítását Boyle törvényével próbálta igazolni (a gáz lehűl, ha tágul, illetve felmelegszik, ha sűrűsödik) vagy ennek valamilyen változatával.
Volt azonban egy, aki ezt írta: Először is, azt kell tudnunk, hogy hogyan változik a Pokol tömege. Tehát, tudnunk kell, hogy milyen sebességgel érkeznek új lelkek a Pokolba, illetve milyen sebességgel hagyják el azt. Azt gondolom, hogy bizonyosan feltehetjük, hogy ha egy lélek egyszer bekerült a Pokolba, sosem fogja elhagyni. Ebből következően egyetlen lélek sem hagyja el a Poklot. Azt illetően, hogy mennyi lélek érkezik a Pokolba, vessünk egy pillantást a világon manapság létező vallásokra. Ezen vallások egy része azt állítja, hogy ha valaki nem hívője az adott vallásnak, akkor bizonyosan a Pokolba kerül. Mivel több, mint egy ilyen vallás létezik, és mivel az emberek nem hisznek egynél több vallásban, levonhatjuk a következtetést, miszerint minden ember, illetve minden lélek a Pokolra jut. A jelenlegi születési és halálozási arányokkal számolva arra számíthatunk, hogy a lelkek száma a Pokolban exponenciálisan nő.
Most nézzük a Pokol térfogatának változását. Boyle törvényének állítása alapján ahhoz, hogy a hőmérséklet és a nyomás a Pokolban változatlan maradjon, a Pokol térfogatának növekednie kellene, ahogy új lelkek kerülnek bele.
Ez két lehetőséget ad: 1. Ha a Pokol lassabb ütemben tágul, mint amilyen gyorsan lelkek lépnek be, vagy egyáltalán nem tágul, akkor a hőmérséklet és a nyomás a Pokolban növekedni fog egészen addig, amíg teljesen el nem szabadul a pokol.
2. Természetesen ha a Pokol gyorsabb ütemben tágul, mint a lelkek számának növekedése, a hőmérséklet és a nyomás csökkenni fog addig, amíg be nem fagy a Pokol.
Tehát melyik is az igaz? Ha elfogadjuk azt a posztulátumot, amit Theresa adott nekem még az első félévben, miszerint "hamarabb lesz fagyott éjszaka a Pokolban, minthogy lefeküdjek veled", továbbá figyelembe véve a tényt, hogy azóta sem sikerült szexuális kapcsolatba keverednem vele, következik, hogy a (2) lehetőség nem lehet igaz, és ezért biztos vagyok benne, hogy a Pokol exotermikus.
nem kéne...: "döglött macskát szerzni kicsit kőccséges, mert annak utána kell menni, az nem jön oda. a döglött macskák már csak ilyenek." Semmi gond! Van egy döglött macskám! Alig két hetes, kitűnő állapotban, csak a farka és a bal hátsó lába penészes egy kicsit, mert a pincében volt eddig. Most a kertben pihen egy lavórban, mert még nem döntöttem el, hogy mit csináljak vele. Ha kell, szólj gyorsan, mert ha jön a meleg idő büdös lesz!
Ezek szerint számos szociálisan retardált egyénre erős hatást gyakorolhatott a skandináv kultura: némelyikük öl a söré(é)rt. :)
Másrészt cáfolom az előbbieket, mert széles körben ismert egy bánya-környéki kiskocsma, ahol is az itallap bal szélén 'abc' jelzet található. Így az illusztris vendég nincsen túl sok bájcsevejre kárhoztatva a csapossal, elég, ha csak annyit mond: "aaaa" -és már kapja is a cserkót...
Szóval a magyar nép überelhetetlen praktikussága ismét bizonyítást nyert. :)
hát, ez egy low budget project, úgyhogy ennek a kipróbálása csak akkor válik lehetővé, ha beindult a biznic.
döglött macskát szerzni kicsit kőccséges, mert annak utána kell menni, az nem jön oda. a döglött macskák már csak ilyenek.
az élő macska-project viszont olcsóbb, mert csak vajaskenyeret kell szerezni, kitenni az utcára, madzagot kötni a kenyér végére, aztán mindent elzavarni róla, ami nem macska.
a macskát meg úgy kell megfogni, hogy a madzaggal húzod magad felé a kenyeret, macska megy utána, aztán egyszer csak megfogod.
macska van, vajaskenyér van, a madzaggal meg lehet kötözni a macska hátára.
Tatra
