A youtube-on fellelhető vonalvideók alapján is vegyes a helyzet. A forgalmi előtt a biciklit kell figyelni. Ha ott van, akkor a váltókezelő azzal teker ki.
Nagyecsed: a napokban néztem a Vonatdroidon a kereszteket: volt olyan nap, amikor átálltak, és olyan is, amikor nem. Talán azon múlik, hogy éppen jut-e váltókezelő.
Az egyik 12 órás nappal, ilyenkor a 2 nappalos, 2 szabadnap váltás is szokott működni. Alapból két fő, szabadságolás esetén egy közbeváltóval.
A másik 16 óra körüli nappalosokkal számol, itt nyilván a 9 órás átmenet nincs meg, 1 nappalos után 2 szabadnap az alap (variálások előfordulnak a hosszú pihenőidők érdekében). Alapból három fő.
Amikor pár éve a vonalon jártam, a kiskörei váltókezelőnek volt az utóbbi munkarendje.
Aztán volt ennél bonyolultabb is, valahol pl. olyan is előfordult, hogy két egymást követő napon két különböző hosszúságú nappalos munkaidő, majd 3 nap szabad.
A bejárás lehetősége nyilván helytől, berendezésektől, és a dolgozók lakóhelyétől függ. Valahol némi munka befektetésével meg van oldva, hogy a dolgozó még vonattal tudjon bejárni, hazamenni.
Egy időben az azóta bezárt Kisszénás pl. úgy volt megoldva, hogy a csak nappal dolgozó váltókezelő érkezéséig, és távozásától nincs jelzőkezelés, csak szolgálattevő van, vonatok megfelelő papírozással közlekedtek.
A 102-es, illetve a legtöbb másik vonal esetében is ami nehezítő tényező, az a sorompókezelés. Néhány arra alkalmassá tett helyen (Pocsaj-Esztár egy időben ilyen volt) a fénysorompó és a vele függésben lévő állomási jelzők szolgálatmente időben önműkő üzemmódban működnek, szolgálat csak akkor van, amikor a forgalmi helyzet igényli.
"Még az is értelmes megoldás lehet, ha most altatásos helyeken csak nyújtott nappalos lenne, helyette ott és akkor lenne dolgozó, amikor csinálhat is valamit."
A témához off, pusztán általánosságban fogalmazva írom. A nyújtott műszakos munkarendnek én leginkább ott látom értelmét ahol a vezényléstechnikailag is előnyösebb. A pályavasútnál legjobb tudomásom szerint a két szolgálat közötti napi pihenőidő bizonyos megkötésekkel csökkenthető alkalmanként 9 órára. Ha ez a 9 óra nincs meg az esti zárás és a reggeli nyitás között akkor gyakorlatilag majdhogynem ugyanannyi emberre van szükség mintha 24-ben ott lennének és altatnád őket, 17-18 órás nyújtott nappal esetében mindenképp. Esetleg nagyon minimális megtakarítás érhető el Ft-ba, de ugye számoljuk azt is, hogy nyújtott nappal esetén a bejárós dolgozónak bizony a munkába járáshoz kell az üzemanyagtérítés is.
Az utastájékoztató rendszer 2 különböző vonatot jelzett ugyanarra az időpontra, 18.42-re Kelenföldre, ugyanarra a vágányra (4-es). Az egyik valami IC volt, a másik meg a fehérvári, ami a gázolás miatt késett.
A 120-as vonalon a Dacia-Corvin gyorsvonat továbbra is közel fél órát fog várni Szolnokon, pedig ott megszűnik az össze-és szétcsatolás, mivel a kolozsvári vonatrész is Kürtösnél lép át Romániába és Piskiben (Simeria) csatolják szét/össze a kolozsvári és a bukaresti stokkot.
A vágányzáriban ezt korrigálták és mindössze 1 percet áll Szolnokon. Budapestről Békéscsaba felé 22.45 helyett 23.10-kor indul:
Aztán, ha esetleg a projektet átadják az év közepén, majd valamelyik "pótlékkal" / évközbeni változással az alapmenetrend is a vágányzárinak megfelelően módosulhat.
Valahol játszhat, és működik is, valahol van, de nem igazán.
Esetenként több problémát okoz, mint megold, és ugyanúgy nincs ingyen, illetve megvan a maga máshol jelentkező létszámigénye.
A 102-esen mostanában a gyorsan változó igények miatt (változó menetidő/menetrend a csatlakozó fővonalakon is) arra lenne szükség, hogy egy ideig (amíg beáll valami hosszabb távon jó megoldása a 80, 100 és 102 állapotában és struktúrájában) akár az évenkéntinél sűrűbben is változzon a menetrend, hogy hova esik a kereszt, ha éppen az az aktuálisan utasbarátabb.
Ha most lenne rugós váltó telepítés, a hozzá tartozó berendezésekkel, váltófűtésekkel, szabályozással az nagy eséllyel azt jelentené, hogy a jelenlegi két keresztet bonyolító állomás marad, oda kiépül, esetleg még Heves is harmadiknak, máshol továbbra sem lenne kereszt, és nagy eséllyel pár dolog el is lenne bontva, ahol épp nem kell. Tarnaszentmiklós pl. nagy eséllyel kukázva lenne ezzel, de ha marad is a vágány, akkor is romlanának a keresztezés ma sem túl jó lehetőségei.
Azán olyan is van, hogy a már kiépült MEFI állomás sem kell a vasútnak, a 23-as vonalon Szany-Rábaszentandráson és Egyed-Rábacsanakon a korábban rugós váltók ma fixen egyenesben vannak, mindkét helyen az aktuális átmenő fővágányra vezetnek, keresztre több mint 10 éve nincs igény. Így viszont nem kell rendszeres és sűrű váltógondozás, nem kell számolni a hasítás miatti igénybevétellel. Ellenőrzőjelzők ettől függetlenül működnek, ahogy a kijárati irányban vonatszemélyzet által kezelt fénysorompó is, és tudtommal még engedélyt is kell kérni állomásról állomásra, hiába nem jöhet semmi szembe.
Nagyecsed régen ilyen volt, de amikor ott jártam 2015 körül, akkor már volt váltókezelő (egy időben 4 kereszt volt hétköznap, illetve a keresztnél a várakozás is nőtt - onnantól, hogy volt váltókezelő, már a rövid végen is neki kellett váltót állítani).
Egyeken alapesetben teljes személykereszt nincs, éjjelre félreállós vonatok vannak, amiknek a sorompós végen kell váltót állítani. Aztán késés esetén lehet mérlegelni, mikortól van értelme keresztet oda áttenni.
Más, szintén egyfős állomásokon meg egy időben előfordult olyan, hogy az egyik vonat a rövid végén kitérőbe, másik egyenesben jön-megy, majd a korábban érkező visszatol és átáll a rövid végen.
Nagyecseden ez mindennapos, napi 3 vonatkereszt van, egy szem szolgálattevővel. De láttam személyesen ilyet Egyeken is (egy váltókezelő van, aki sorompót is teker), bár ez elcsúszott kereszt volt.
És melyik másik állomást szeretnéd a környéken bezárni, hogy legyen honnan dolgozót átvezényelni?
Ez ebben a formában kamukérdés. A környéken most zárt be Mónosbél. Most tűnt el 5 állomásról váltókezelő, 4-ről forgalmista a 101-esen.
Még egy pár évvel korábban néptelenedett el a 100-as vonal Szajol-Püspökladány közti részének több állomása. Mindig kerül ki a rendszerből egy csomó erőforrás, és közben nem nagyon van felvétel, helyette inkább úgy csinálunk, mintha nem lenne jelentkező, miközben meg sincs hirdetve állás.
Ellenpélda is akad, pl. Szegedi területen a sokáig csak váltókezelővel üzemeltetett Hetényegyházára pár éve meghirdettek szolgálattevői munkahelyet, és vettek is fel oda embert.
Minimális létszámtöbblet kéne egy-egy állomás más formában való üzemeltetéséhez.
Ha variálni kell a menetrendet, mert olyan helyre jönne ki a kereszt, ahol most senki sincs, akkor nyilván ahol most van személyzet, őt lehet költöztetni.
Még a sokat szidott pécsi izgatóság területén is volt olyan, hogy a keresztek arrébbtételével váltókezelőt is arrébb tettek, ahol nagyobb szükség volt rá.
Még az is értelmes megoldás lehet, ha most altatásos helyeken csak nyújtott nappalos lenne, helyette ott és akkor lenne dolgozó, amikor csinálhat is valamit.
Hadd ne nekem kelljen megoldani a személyzet beosztását. (Mindamellett hamis dilemma ezt úgy beállítani hogy csakis egy másik állomás rovására lehet újranyitni bármit, egy ekkora szervezet ne tudná ezt kisakkozni házon belül, vagy új felvétellel.)
Onnan indultunk ki, hogy ezek a mrh-k igazából állomások, csak le lettek papíron butítva de fizikailag minden adott hogy adott esetben újra állomásként üzemeljenek.
Hogy ember honnan lenne rá ember azzal foglalkozzon majd az akinek ez a dolga, én bele se látok, most pont olyan elméleti kérdés mint az a menetrendi struktúra ami mondjuk erdőtelki kereszttel számolna - ami fontos az az, hogy a lehetőség megmaradjon bármilyen fővonali struktúraváltás esetén, adott esetben átszabható legyen a mellékvonal is és ne állj ott hogy milyen jól jönne most egy Kenderes vagy Erdőtelek de már elbontottuk.
Kenderesnél, ha ott újra keresztezni akarsz építs kitérővágányt, gondolom átérezhető hogy egy nagyságrenddel egyszerűbb a személyzeti kérdéseket megoldani Erdőteleken vagy Abádszalókon. Egyébként simán kinézem hogy ha lesz 80-as vonali Ikop projekt ugyanúgy szedik fel Erdőtelket mint Kenderest, ami nagy hiba lenne.
Igen, szerintem is a 103-as az egyik a "módváltott" vonalak közül, amelyiken vissza kellene állítani a vonatközlekedést (kompromisszumos megoldás lehetne a szezonális vonatforgalom is).
De sajnos a problémák egyre csak sokasodnak, ha a 102-es vonal ilyen ütemben romlik tovább, akkor 1-2 év múlva már mindkét irányban várni kell majd 50 percet Kiskörén a vonatoknak, ha a végállomáson pókba akarnak érkezni. A Kunhegyes - Kisköre-Tiszahíd közötti szakasszal kellene nagyon sürgősen kezdeni valamit, az a 15 km már közel fél óra a vonatoknak (noha még a mostani megnövelt menetidejű menetrend is csak 24 perccel számol).
Ha már turizmus: szerencsétlen 103-ason is próbálkozott a Start valamennyire a turizmusra építkezéssel, főleg a kerékpáros oldalon, ebben az irányban első körben azt kéne valahogy kiharcolni, hogy turisztikailag aktív szezonban induljon újra a forgalom.
Később meg a 108-as további barkácsolása is adhat ehhez némi löketet.
Tarnaszentmiklós ugyanaz, mint Heves. Egy fő szolgálattevő, keresztezni lehet, de időigényes.
Pár éve volt erről egy facebook bejegyzés: annyit késett a Kál felőli vonat, hogy ideesett a kereszt. Időnyerés céljából egyik motor jött az egyik, másik a másik vágányra, majd személyzetet, vonatszámot cseréltek, és visszafordultak oda, ahonnan jöttek, így pár perc alatt fordultak, a helyett, hogy még a szolgálattevő elrohan mindkét irányban váltókat állítani, majd vissza a a Kál felé menőnek sorompót, jelzőt is kezelni.
Más, szintén egyfős állomásokon meg egy időben előfordult olyan, hogy az egyik vonat a rövid végén kitérőbe, másik egyenesben jön-megy, majd a korábban érkező visszatol és átáll a rövid végen. Megint máshol olyanról is lehetett hallani, hogy a szolgálattevőt a Bz vitte ki a hosszabb végére váltót állítani.
