Szóval ahogy mesélték (én nem voltam lent), a nagy meleg miatt a női PA-k fehér köpenyben dolgoztak, legtöbbször csak egy szál bugyi volt alatta. :-))
Úgy emlékszem, akik ott dolgoztak azt mondták, hogy a budai Szikla lefelé 7 emeletes volt. Lehet, hogy csak a legalsó szintek voltak minősítve...
Az OLP-t meddig hívták OLP-nek? Úgy emlékszem, valamikor átnevezték. Talán akkor, amikor a FRISz-ből (Földi Repülő Irányító Szolgálat) HiFRiMüRa (Hírforgalmi és Földi Repülőirányító Műszaki Anyagok és Raktárak) lett. Vagy csak egy részéből lett?
Valóban melegebb volt, mint máshol (bár nem volt alkalmam egy bányában is csekkelni, szerencsére), de az biztos, hogy a látásom egy egész dioptriát romlott a föld alatti műfényben töltött négy év alatt, ami magától helyreállt, mikor felkerültünk Isten ege alá. Nálunk (sajna) nem volt annyi nőnemű, aki megszépít(h)ette volna a különféle deformációk okozta negatívumokat, kuplerej szintet elérő nívón meg egyáltalán. Sajna. :-)
Az 1948-as párizsi békeszerződés tiltotta meg Magyarországnak a légierő, mint önálló fegyvernem fenntartását. Persze a VSZ ebbe nem nyugodott bele, volt itt nálunk akkora légierő (3 hadosztály?) , csak szét volt osztva légvédelem, csapatrepülő és vegyes szállító cimkékkel. De ez nem egyedülálló, az oroszoknál ma is hasonló a helyzet, csak ott még a távolsági, haditengerészeti és határvédelmi légierők is vannak.
De az USA-ban sem volt önálló sokáig az Air Force, a szárazföldi hadsereg része volt.
Nekünk az iskolában honvédelmi oktatáson úgy mondták, hogy öt haderőnem létezik: szárazföldi, tengerészet, légierő, honi légvédelem, rakétások, és nekünk nincs légierőnk, mert az egy fújfúj támadó agresszor haderőnem, hanem csak honi légvédelmünk, és szégyellje magát, aki összekeveri.
A lillafüredi szikla főleg a miskolci iparvidék körüli négy nagy rakétabázist irányította, így "harcolt" is.
A kósza hírekből úgy gondolom, hogy békében a veszprémi volt az Országos Légvédelmi Parancsnokság harci irányítópontja, de a budainak volt csak háború esetén használandó több (úgy emléxem, 3) szintje, amik már a II. Vh előtt kiépültek, meg is jelent az alaprajzuk egy svájci polgári magazinban :-)
Úgyhogy azt gondolom, háború esetén a budai lett volna a fontosabb, például sok Bp környéki rakétabázissal sokkal jobban meg volt védve.
A veszprémi volt az "igazi" Szikla, ott volt és van a légierő (bárhogy is hívták) főparancsnokságának (megújult) harcálláspontja. A budai szerintem inkább a a II. vh után nőtte ki magát, amikor az volt a civilekkel való közös játszótér. A lillafüredi (amennyit tudni lehetett róla) meg az egyik területi légvédelmi figyelőbázis és híradóközpont volt. Nem irányította a harci cselekményeket, az Veszprém dolga volt.
A vidéki sem egyforma volt. A hortobágyi gyakorló légtér környékén élők sokkal többet hallottak belőle, mert mindenki idejárt hangrobbantgatni. És a sok repülőtér miatt a környékbeliek már a tetteseket is ismerték.
Először is két Sziklának becézett objektum volt, a budai és a veszprémi. Abban megegyeztek, hogy nem a temérdek eltronikus munkahelyre tervezték őket, A sok számítógép, monitor és kábel, meg mag létszám növekedése kezelhtetlen vol. Amikor megépültek az új objektumok Veszprémbn és Pesten, az az építés idejének megfelelő. A továbbiakat majd 10év múlva meglátjuk :-)
bezzeg az átkosban b... tak a lakosokra Magyarország szerte (szovjetek, magyarok egyaránt) :P
Balaton környékén rendszeresen "durrogtattak" a MiG-ekkel, még jó, hogy "üdülő, pihenő vidék" volt már akkor is a Balcsi, de ott repesztettek a pápai MiG-ek és taszári Szuhojok, szezon közben is.
Igaz akkoriban az volt a nézet (duma) ez a béke hangja :D
Vajon a Gripenekkel hányszor lépték át (véletlen) a hangsebességet gyakorló repülés közben, vagy akár korábban 29-esekkel??
A Kádár titkárságnak írt egyik levelünk után elismerték, az atcok nem tudnak állam/katonai titkokat, de ha akarnák megtudhatnák. Ma már nincs jelentősége. Akkor nem esett jól.
Az igazságnak tartozunk annyival, hogy anno az OLP-vel voltunk egy területen, bár szeparálva. Értsd, nem volt bejárásunk a titkos helyekre, max. annyit tudtam volna mesélni ciának, hogy hány ezredessel ebédelek az ebédlőben. Valszeg ők név szerint ismerték valamennyit. :-)
Akkor még ezzel is túloztam, csak úgy általánosságban mondtam.
A munkád miatt vagy politikai okból?
Én egyébként 1980-ban jutottam el először külföldre (busszal egészen a Szlovák Paradicsomig), és 1990-ben nyugatra, de akkor olyan csóró voltam, hogy a hazaút utolsó három napján csak egy kenyéren és egy doboz margarinon éltem. Tőlem senki nem tagadta meg az útlevelet, csak pénzünk nem volt utazni.
Szerencsés voltál. Neked járt. Nekem nem. '79 és a világútlevél bevezetése közötti közel egy évtizedben a kék (nyugati) útlevélért folyamodásomat minden alkalommal "Az Ön kiutazása jelentős közérdeket sért" címmel utasították el a komcsik. Ezen időszak alatt a Malév stuvik bájait nézhettem (egyébként örömmel) kizárólag a béketábor viszonylataiban.
Neked pedig 3 évenként járt útlevél minimális valutakerettel, és nem röpködtél szabadon a világban, és az EU nem szabályozta az utasjogaidat mindenféle probléma esetére.
Nem hiszem, hogy értelme volna az ilyen összehasonlításnak. 2014-ben igenis szólhatnak az alkalmazottak, ha olyan öltözetet akarnak rájuk adni, ami sérti a női méltóságukat és a biztonságérzetüket.
Természetesen én is szívesen nézegetnék miniszoknyás sztyúikat átlátszó blúzban, ahogy fölém hajolnak kiszolgálás közben, na de mégis azt gondolom, hogy rájuk kell bízni annak az eldöntését, mi az, ami belefér. A munkáltató a munkaidejüket és a munkaerejüket vásárolja meg a fizetéssel, nem a combjukat.
Felháborodást keltett Japánban egy fapados légitársaság légiutas-kísérőinek túl rövid szoknyája. Internetes kommentek szerint a miniszoknyák szexisták.
------------------
akkor hogyan háborodtak volna fel 1970-ben, amikor majd mindegyik légitársaság lányai (a mai lányok nagymamái) ilyen rövid szoknyában dolgoztak a repülőgépeken.
Hamster, mit szólnál egy ilyen kezdeményezéshez a honlapodon. Szerintem ott lenne a legjobb helyen.
"Hi!
Mit szólnátok egy olyan kezdeményezéshez – amihez spotterek segítségére is nagyban szükség van –, hogy csináljunk egy képes adatbázist a FR24-en Ferihegyen látható nem repülő eszközökről.
Például most látszik a TRUCK50. Milyen jó lenne tudni, hogy az pontosan milyen jármű, különösen, ha kép is lenne hozzá."
Amúgy híresen rosszul mérem fel a távolságot még földi léptékben, hát még ha egy légijármű magasságát, távolságát kell felbecsülni.
A legbosszantóbb amikor lakótelep felett elsuhanó utasszállítók magasságát képtelen vagyok felbecsülni. (csak érdekesség képen lennék kíváncsi). Na persze ha nyitva fligthradar oldal meg tudom nézni :P
Ti milyen messziről láttatok már repülőt? A múltkor láttam egyet utazómagasságban, ahogy megcsillant az alkonyatban, a flightradaron azonosítva Pannonhalma fölött járt. Én meg Budapesten vagyok. Egészen Csornáig tudtam követni. Aztán eszembe jutott, hogy nincs ebben meglepő, ha jól veri vissza a fényt, hiszen a műholdakat ennél sokkal messzebbről is látni.
Budaörsön vannak csodák. Pár évvel ezelőtt egyszercsak hipp-hopp, ott termett egy Mi-8 kórházhelikopter. Ott állítólag még az érkezést sem látta senki. Tudja valaki, mi lett vele?
A cikk igazat írhat -- azt állítja, hogy "a reptéren legalábbis sokan ezt hiszik". Ez hihető, ennél nayobb ökörségeket is sokan hisznek. Janukovicsot már befogadta Oroszország, ahol jól érzi magát, jó kapcsolatai vannak, mi oka lenne hozzánk jönni? És mi köze ennek a repüléshez azon kívül, hogy szerepel benne a helikopter szó? Szerintem ezzel inkább a polfórumban lehetne kezdeni valamit,
Voltak olyan hirek többször is, hogy a pilótatáska súlycsökkentése érdekében minden, korábban papíralapú dokumentációkat (pl. műszaki dokumentációk) tabletre tesznek fel. Szerintem egy tablet zavarvizsgálata, szűrése egyszerűbb, mint fedélzeti számítógép adattartalmának megváltoztatása, amibe nagyon sokan beleszólnának.
Itt inkább az a kérdés, hogy ha mindent bepakoltak a tabletbe, kell-e (valahol) meglenni a papíralapú dokumentációnak is.
LOT531 -- valahol a final végén tűnt el, egész a reptér szájában (ezeket a kis Embraereket nagyon szeretem így este, olyan erős fénnyel villognak, mint 5 másik repülő együttvéve)
ROT233 -- Most ment el a ház fölött, és még láttam, hol fog jönni, 4700 lábig bírta, ott tűnt el.
Ezek most így egy képernyőn...
Egyiket sem láttam még soha 12-13 ezer láb alatt!
Emlékeim szerint még a ma reggeli LOT-járat is menetrendszerűen eltűnt a képernyőről.
Egy másik felvételen ugyanez a pali a másodtiszt érdekes azt látni, hogy a jobb oldalán egy tablet-en nézi az érkezési reptér térképét (gurulóutak, parkolóhely). Ez ilyen egyéni (pilóta magával viszi, feltölti a tablet-jére az adatokat) dolog? Elvileg a gép számítógépére is feltölthető nem?
Amúgy Korfun (még ott nem jártam) nem egy hatalmas az Apron így a felvételeket nézve. Nyilván élőben másképp látszik
Ami viszont érdekes, jónéhány ARP megváltozott párszáz méterrel (pl. LHFM, LHHO, LHKV). Vajon miért? És akkor minden repülőtérképet újra kell nyomni? És mi lesz a Maracskóval, meg a gyakorlatilag hivatalosnak tekintett oldallal?
Tegnap de. kipróbáltam a budaörsi reptéren lévő R44 szimulátort (http://szimulator.com/)
Tapasztalataimat a Facebook-on a következő képpen összegeztem.
Ma reggel 10 órától megtörtént a nyeremény repülésem. Nagyon érdekes volt merevszárnyú után a forgószárny, még ha szimulátor is. . A repülés még statikus állapotban is nagyon életszerű, annyira hogy a hátul ülő lányom, és kedvesem is megjegyezte, hogy kezdeti bénázásom (nagy bedöntésű fordulószerűre sikerült valami alatt igen furán érezték magukat. Meglepett, hogy milyen apró kormánymozdulatokra gyorsan reagál a szimulátor, teljesen mint az igazi. Voltunk Lugano-ban, valamint egy repülőmúzeumban is. Az esemény végén kipróbáltuk a mozgó üzemmódot is, mely által az élmény még jobban kiteljesült. Külön köszönet, hogy lányom is kipróbálhatta a mozgó üzemmódot is. Gratulálok a szimulátor.com csapatának nagyon jól sikerült R44 szimulátorhoz. Mindenkinek javaslom, hogy próbálja ki, nagyon nagy élmény, és aki kissé tart a repüléstől, itt megtapasztalhatja, hogy attól nem kell félni, és kellemes élménnyé lehet átalakítani a félelmet.
Ezt meg mi lelte szegényt? Egyszer történik valami érdekes, arról is lemaradok, mert lekapcsolódott a rádió. Csak arra lettem figyelmes, ahogy elhúz a ház fölött, épp most száll le.
Ravasz ez a flightradar, a bal sávból meg a menetrendből lehet összesakkozni a valóságot, hogy el ne tunyuljon az ember agya.
Sőt, még egy turpisságára rájöttem, miután pár percig hülyén néztem ki a fejemből, hogy a 11:10-es gép leszállása után hogy jelent meg egy 11:05-ös is, ami nem volt sehol. A flightradar ugyanis csak óra-percet ír a gépek mellé, napot nem, de ez addig nem tűnik fel, amíg nem LHDC-t kezded figyelni, ahol napi egy pár gép van. Felváltva Londonból meg Eindhovenből, mindig 11 körül. "Normális" reptéren fel sem tűnik a menetrendben a dátum hiánya, ugye? Na és miután leszállt a 11:10-es gép Debrecenben, a program úgy döntött, hogy ez a nap elmúlt, a gépet betett az earlier flights rovatba, és kiírta a másnapi menetrendet...
Az orosz légitársaságok erősödésében, terjeszkedésében érdekelt, nem pedig holmi ki nem próbált, ilyen-olyan működési biztonságú, de hazai termékek elterjesztésében.
Ezért mondtam, hogy "ha a Szuhojt gatyába rázzák". Az azért nem az ilyen-olyan kategóriájába tartozik. Az első generáció már selejtezés irányába tart - elsősorban az orosz gépek közismert "hosszú élettartama" irányába tart. Éppen ezt kellene javítani, 10 évre tervezett gépet nehéz eladni.
A mindenkori orosz elnök, miniszterelnök házi flottája is echte orosz gépekből fog állni.
Na az nem lesz egyszerű, mert igazi hosszútávú új gépről én nem tudok az oroszoknál, hacsak nem barkácsolnak valamit pl. az Il-476ból. Annó ezt csinálták az Il-18D-vel, a hasznos teher egy része helyére üzemanyagot tettek. Mikoján pl. azzal ment Mexikóba, amikor a francia vadászok elfogták a Földközi tenger felett.
Mire a mostani új gépek, Szuhoj, AN-148/158, IRKUT sorozat érettek lesznek (ez még sok év) addigra - szerintem - Oroszország közforgalmú repülőgép parkjának már több mint 90%-a nyugati gépből fog állni.
Akkor meg már bármilyen parancs alapú intézkedés nagy visszalépés lenne.
Putyin ugyan erőszakos diktátor fajta, de nem hülye.
Az orosz légitársaságok erősödésében, terjeszkedésében érdekelt, nem pedig holmi ki nem próbált, ilyen-olyan működési biztonságú, de hazai termékek elterjesztésében.
-----------------
Valószínűnek tartom, hogy az AN-148/158, a SZUHOJ, az IRKUT gépekből készül egy-két tucatnyi.
Sőőt.
A mindenkori orosz elnök, miniszterelnök házi flottája is echte orosz gépekből fog állni.
De úgy gondolom, hogy az oroszországi civil repülőgép piacon a harc már évekkel ezelőtt eldőlt.
Ha a gép ellen műszaki, szakmai kifogás nem lesz, tehát haználható lesz, akkor a pasa kiadhat egy rendeletet, ami pl. 10 évesnél régebbi külföldi gépket kitiltja a kereskedelmi forgalomból. Ha a nagyhatalmú társaságokat nem sérti túlságosan, a kicsikkel ki lehet cseszni :-)
1966-ban, amikor született, valószínűleg kis csoda volt.
Annak mégiscsak 48 éve.
Nem tudom mennyi igaz a legendából, hogy eredetileg nem repülőgépnek készült, hanem egy végzős repülőmérnöki osztály diploma munkája volt, de eltalálták a fijjuk.
Magányügy:
Életem egyetlen repült repülőgép típusa volt, melyen mellettem, az ülő utas mellett, ott álltak a közlekedő folyosóban az álló utasok, és kapaszkodtak mint a villamoson.
A CRJ és Embraer az ilyen kategóriájú gépeinek gyártását már évek óta befejezte.
Ezekkel tehát senki nem vált ki YAK-40-t.
Ráadásul nem is egy kategória a két nyugati és a Jak. A CRJ100/200 és az ERJ-135/145 nagyobb és sokkal gyorsabb. A Jak sebessége nagyon alacsony, egy komolyabb turboprop (pl. egy Dash-8 Q400 vagy egy Saab-2000) simán lenyomja.... Kb az ATR-ekkel, illetve a kisebb Dash-8-asokkal egyezik meg a sebessége. Viszont a három ősrégi sugárhajtóművel a fogyasztása valószínűleg összemérhetetlen a turbopropokkal. Az egygumis futókkal úgy tudom kereskedelmi forgalomban nem is repülhet az európai szabályok szerint. Az egyetlen előnye, hogy nem csak szilárd burkolatú pályáról üzemeltethető.
Igazából szerintem nincs is nyugati megfelelője a típusnak.
A flotta kilencvensok százaléka már régen nyugati gyártmány.
A megrendelt 194 új gépből is csak 20+50 lenne orosz gép. De úgy, hogy a 20 db Szuhojt az Aeroflot át se akarja venni, az 50 db IRKUT gépből meg még protó példány se készült el.
Viszont a 194-70= 124 új nyugati gépet, folyamatosa szállítják és veszik át.
Ha a Szuhoj SuperJet-et sikerül gatyába rázni, az már nagy eredmény lesz az orosz repülőiparnak, mert a darabszám szerinti igény szerintem az oroszoknál is ebből a legnagyobb. Most már csak a használt B737-eseket és A320-asokat kell kiszorítnai, ami koruk miatt nem lehetetlen.
Jak, node a lényegre ezt a méretű repcsit ma már a kanadai és brazil regionális jet-ek kiválóan kiválthatják, de javítsatok ha nem jól gondolom, mert két külön kategória az öreg Jak 40 és a CRJ EMB.
--------------------
Egy mondaton belül, megcáfolod saját magadat ?
Nem kis teljesítmény...............:-)))
--------------------
1./ A YAK-40-es, 33-40 személyes sugárhajtású gép.
A CRJ és Embraer az ilyen kategóriájú gépeinek gyártását már évek óta befejezte.
Ezekkel tehát senki nem vált ki YAK-40-t.
Maximum használt példányokkal.
--------------------
2./
A ma gyártott CRJ és Embraert sugárhajtású gépek pedig 75-90 személyesek, tehát kétszer akkorák mint a YAK-40 volt.
azokkal meg azért nem váltják ki.
----------------------
3./ Marad az, hogy valakinek ugyanakkora befogadóképességű, deújgép kell mint a YAK-40 volt, akkor újonnan már nem sugárhajtóműves hanem turbópropp gépet vesz.
"...Érdekes a helyzete a YAK40-es utolsó 45 példányának.
Ilyen kicsi sugárhajtóműves gépet, újonnan, tömegével, már valószínűleg nem helyeznek forgalomba, menetrendszerinti, közforgalmú járatokon..."
csak, hogy szőrszálhasogatásként az a Yak magyarul Jak, node a lényegre ezt a méretű repcsit ma már a kanadai és brazil regionális jet-ek kiválóan kiválthatják, de javítsatok ha nem jól gondolom, mert két külön kategória az öreg Jak 40 és a CRJ EMB.
gyanítom Putyin nem rajong azért, hogy az Aeroflot is Airbus-on szárnyal és orosz gépet akarnak Oroszországnak :)
A Tu-204 meg ugye nem vette át azt a szerepet (a Világ nagy részén) amire szánták, a 154-es utódtípusaként, így akkora sikert nem aratott mint a legendás három hajtóműves szépség.
Feltételezem ha nincs rendszerváltás 25 éve vagy csak akkor "barátok" maradunk FÁK-kal majd a későbbi Oroszországgal lehet ma a MALÉV Tu-204-en és 214-en repülne.
Bár ami a jelenlegi orosz barátságot illeti még lehet megszületik egy "új MALÉV" és orosz típusokkal emelkedik levegőbe :P :P
vagy csak "nem teccet" nekik ilyen alacsonyan és hangosan
Nyilván Bp-en is lenne óbégató lakos.
"Monnyuk" amikor első alkalommal gyakiztak az aug 20 tisztavatáshoz az áthúzást (2007 lehetett?) az Ancsák, Albatrosok, MiG-ek, plusz Gripenek és este negyed 8-kor elrepült (konkrétan a mi házunk felett Sasadnál a kertvárosi részen, akkor még ott laktam fateréknál) a kötelék nem rajongtam, mert fingom nem volt mit keres az Ancsa arrafelé, pláne az Albatros-szal MiG-ekkel plusz még 3 Gripen és szó szerint kiestem a fotelból :)
Azon a nyáron estére rakták a gyakorló áthúzást mert a akkora hőség volt a tisztavatásra készülő "újoncokat" nem akarták kiállítani 11-kor a 40 fokba. A baj ott volt útólag közölték gyakorló áthúzás volt
Sajnos egy Batman :-) nevű gép (EXH621) elveszett a képről, mielőtt lefotózhattam volna, pedig még sokkal érdekesebb mintája volt, nemkivált a radar alatt körözgetett egy Tarom-gép, amit csak hangról hallottam.
Ami érdekes, hogy a kis és nagy gépek is mind a 31L-et kérik, mert ott sokkal nagyobb az RVR, mint az R-en, de még arra is inkább várt egy csomó gép mostanáig, most szállnak le sorban balra.
Mindeközben Békásmegyeren szépen dereng a napfény a párán át, és tetemes az RVR. :-)
Azt írja a zúújság, hogy még állományban van (nem biztos, hogy repképesen):
- 10 db IL-18.................9 légitársaságnál 1-1.
- 9 db IL-62 4 légitársaságnál. Észak-Koreában repül már csak közforgalomban.
- 25 db TU-134.................9 légitársaságnál.
- 41 db TU-154................13 légitársaságnál,
- 27 db TU-204.................8 légitársaságnál.
----------------------
2./ Nem sokára típus gyűjtők fogják átutazni a világot (mint most az egyetlen bangladesi DC-10 miatt), hogy még egyszer repülhessenek közforgalmú, menetrendszerinti IL62-vel, TU-134-el, vagy TU-154-el.
-------------------
3./ Más a helyzet az AN-24/26/32-vel amiből még legalább 300 repül.
Itt viszont nem nyomulnak az ex szovjet gyártók új típussal.
Nagy a valószínűsége, hogy a hamarosan bekövetkező, szükséges, generáció váltáskor, itt, ebben a szegmensben az ATR és a Bombardier aratni fog.
---------------------
4./Érdekes a helyzete a YAK40-es utolsó 45 példányának.
Ilyen kicsi sugárhajtóműves gépet, újonnan, tömegével, már valószínűleg nem helyeznek forgalomba, menetrendszerinti, közforgalmú járatokon.
Ezeket a gépeket, turbopropp gépek fogják váltani.
---------------------------
5./ Ahol az idézett újságírói panel mondat igaz lehet, miszerint az új, orosz/ukrán stb. gép fejlesztések régi ex szovjet gépeket válthatnak az a 38 db-os YAK-42 lehet.
Ez meg túl kicsi piaci szegmens ahhoz, hogy ebből megéljenek az új orosz/ukrán utasszállító gépek, AN-148/158, IL-114, IRKUT MC-21.
Az a "bajom" már öreg vagyok ahhoz megértsemaz az oroszok ilyen típussal (típusmegjelöléssel) jelennek meg. Hol vannak a nagy gyártók tervezők mint Tupoljev, Iljusin? Az már a múlt és mindenki összedolgozik akár az Airbus.
Talán nem csak nekem égett az emlékezetembe az 1-es út mentén ácsorgó öreg repülőgép valahol Győr után . Amikor először jártam arra, még nem volt ott, aztán a tévéhíradóban mutatták, ahogy odaszállítják , onnantól kezdve mindig vártam, mikor látom meg, amikor[...] Bővebben!Tovább »
Valahol Dél-Németországban tűnt el a gép. Egyrészt nem láttam, pontosan hol, mert épp kimentem a szobából, másrészt meg ez a gép sem látszik alacsonyan.
............Az AN-26-os az a gép, mely a legjobb hatásfokkal alakítja át a kerozint zajjá................
de sajnos a humorosnak szánt mondatnak igen nagy (90%) a valóság alapja.
Ezért a fejeseink nem szeretik.
Persze ha a honvédelmi miniszternek egy másik honvédelmi miniszter társához kell utaznia és az a másik miniszter nem a saját fővárosában fogadja, hanem valami katonai gyakorlótér melletti nevesincs repülőtéren, akkor marad az AN-26.
Délután kellemes propellerhangot hallottam, de a felhőktől sajnos nem láttam semmit a felszálló gépből. Viszont a flightradar megmutatta, hogy egy An-26 a Hungarian Air Force légitársaság :-) állományából. Ezzel idáig még nem találkoztam. Jelenleg Prágától délkeletre halad 18000 láb utazómagasságon. Ilyenkor valami fejes utazik vajon?
Úgy tudom, kb. áprilistól a szerbek felhordó járatokat indítanak Budapestról Belgrádba, így könnyebben és gyorsabban (valamint elég olcsón) elérhetőek lesznek a balkáni városok. Eléggé növekvőben van az arrafelé irányuló - leginkább üzleti jellegű - forgalom.
De jó már, hogy az újdondász pontosan ezt a félmondatot tartotta cimben kiemelendőnek. Mintha a Budapest-Belgrád vasútvonalat a repülős konkurencia miatt kellene rendbehozni :-)
Jól halad a MÁV Zrt. átalakítása - jelentette ki a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója. Dávid Ilona, aki a társaság igazgatóságának elnöke is, az InfoRádió Aréna című műsorában elmondta: a MÁV mostani vezetésének - 2012-es hivatalba lépése óta - 24 milliárdos megtakarítást sikerült elérnie, emellett új bevételi lehetőségeket is találtak.
Az elnök-vezérigazgató közölte: az idén 144 milliárd forintos költségvetési forrás áll a személyszállítás rendelkezésére, pályafenntartásra pedig 60 milliárd.
Hosszútávon a MÁV a légi közlekedéssel kívánja felvenni a versenyt a 300-500 km-es távolságon belül - mondta Dávid Ilona. Úgy fogalmazott: emberi léptékű utazási időt tudna ajánlani a MÁV, ha a közép-kelet európai régió országai határokon átnyúló fejlesztéseket kezdenének, hogy az egyes fővárosokat össze tudják kötni.
A MÁV Zrt. igazgatóságának elnöke arról tájékoztatott, Orbán Viktor jövő hétre tervezett kínai megbeszélésein szóba kerülhet, a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése, felújítása.
Dávid Ilona azt is elárulta, hogy több alkalommal egyeztettek a szerb vasút képviselőivel arról, hogy összekössék a két ország fővárosát, és a jelenlegi csaknem nyolc órás menetidő helyett, akár három és fél, négy óra alatt el lehessen jutni Budapestről Belgrádba. A MÁV elnök-vezérigazgatója szerint ez alapvetően pálya-felújítási kérdés.
Az Aréna teljes műsorát meghallgathatja haide kattint.
Igazad van. Mondjuk én abban is különbséget látok, hogy valaki tudatosan oda építkezik, ott vesz házat, ahol közismerten nagy a zaj, vagy valakinek a már régen meglévő háza elé építenek egy kifutópályát. Ez utóbbi esetben még pénzben is jól kifejezhető az értékcsökkenés.
Na, ott sem egészen mindegy :) Kissé kellemetlen a gyászolóknak, amikor a gyászbeszédekből semmit sem lehet hallani az éppen eldübörgő 4-hajtóműves gép miatt. Az Új Köztemetőben 10-15 szertartás is folyik párhozamosan, a gyászolók egy része mindig megijed a hangtól és a látványtól is. De hát még mindig ez a kisebbik rossz!
Azért nagyon más a hangélmény Békásmegyeren, mint Vecsésen vagy Rákoskeresztúron. Mondjuk budapesti specialitás a zónában a temető. Azoknak már mindegy...
Köszi, de nem vagyok én hős, csak szeretem a repülőket.
Még egy élményemet el akartam mondani, hogy adjunk a topik címének is olykor. Ez nem egy konkrét dátumhoz kötődik, hanem éveken át tartott. Gyerekkoromban még Békásmegyer felett húztak el a repülők. És akkor még elég rendesen jártak a légcsavaros gépek, amiktől berezonált az egész épület, de még az ember belső szervei is. Ahogy elhúzott egy fölöttünk, ha például az ágyon feküdtem, a testemben éreztem a vibrálást. Azt nagyon szerettem. :-) Nem is kellett az ablak felé nézni, mindig tudtam, hogy légcsavaros vagy sugárhajtású gép jön... Hát ez is a múlt.
Mint ahogy az is, hogy még régebbi gyerekkoromban, a hetvenes évek első felében még hangrobbanást is lehetett hallani Budapesten.
1000 emberből 999,9 acsarogva ír be ilyen oldalakra,( Mentsük meg Tökölt stb.) ha kétszer-háromszor elhúz a háza fölött egy repülőgép. Te meg ünnepelsz!
Hát már meg kell ünnepelni, ha elmegy egy repülő a ház fölött, és közelről is láthatom! Szerencsére a QTR209 az imént kicsit szűkebben vette a fordulót a 13-as pályához, agy kaptam műsort. :-)
15 000 méterre gondoltam, ott kicsi a forgalom és hidegebb van, tovább tart a kondenzcsík. Végülis 5-10 percig kellene fenntartani az olvashatóságot. Nem egyszerú, de sokkal tóbben látnák, mint a radartrackot, amire a hozzá nem értő úgyis azt mondja, hogy hamisítvány :-)
Nyilván nem a Tu-95 50 éves hajtóművére gondolt az ötletelő, hanem a duplasrófos megoldásra, ami lehetővé teszi a kisebb lapátméretet ésezzel a nagyobb sebességet, ami rövid távon nem is annyira lényeges.
Az ötlet azon hiedelmen alapul, hogy az Lgt rövrdebb távon gazdaságosabb. Ez igaz is kb. 500-1000 km-re, kisebb méretű kimondottan regionális forgalmi gépekre. De aligha igaz 2000-3000 km-re és bálnákra.
Nyilván a műszaki problémákat meg lehetne oldani, ha volna rá fizetőképes kereslet.
A papír mindent elbír:-)
Még az A380 sikere sem lezárt dolog, majd akkor derül ki, ha az első garnitúra roncstelepre kerúl és ugyanezt veszik mégegyszer.
Regionális járaton szerintem sohasem lesz egyszerre ennyi utas (néhány nagyon frekventált helytól eltekintve). Ott a járatsűrîtés célszerűbbnek tünik.
De egy unatkozó müncheni repülőmérnok-hallgató megeresheti a cikkel az Oktoberfest-re valót :-)
Jól értettem a rádióból, hogy az a felcsúti repülőtér egy füves legelő, csak rendészeti okokból kell valami repülőtéri engedélyezés, és Besenyei Péter röpköd arra? Nem hallottam az egész riportot, a töredékből ezt értettem meg.
Szerintem az az ausztrál nem részeg, csak fáradt volt. Hosszú időn keresztül félóránként ingázott Ferihegy és Zágráb közt. De már egy ideje megszűnt a zágrábi másodállása, így kizárólag Ferihegyre koncentrálhat. Hátha javul majd a helyzet! :D
Felcsút mellett szálltak le Budaörs helyett a Justice for Hungary nevű géppel. Üzleti célú magánberuházást alapvetően nem támogathat anyagilag a kormányzat. Na de egy repüléstörténeti emlékhelyet :-)
Köszönöm, utánanéztem, nekem is ez a funkció lett volna az első tippem, csak olyan szűknek tűnt ahhoz képest, hogy mekkora köröket tesznek olykor a gépek leszállás előtt.
Újabb kérdés: tud segíteni valaki a ma esti budapesti Sierra információ megfejtésében? Nem tudom, hol lehet ezeket utólag visszahallgatni. Többször is meghallgattam, de nem bírtam dekódolni, és ez a géphang nem mindig érthető egyszerűen. Odáig megvolt, hogy runway 13R, departure 13 ... operation. Na a ..-ot nem értettem. Szóval nem azt mondta a 13 után, hogy L vagy R, hanem valami furcsát, mintha egy hárombetűs rövidítés lett volna.
A permetezőgépnek éppúgy nem kell épített reptér, mint BP műrepülőgépének. Kell viszont a felcsúti szántókra épülő új szállónak. Az önkori döntött az átminósítésről, most már csak a kormánynak kell dönteni (és ez nem szokott soká tartani) a 'Justice for Hungary' emlékrepülőtér felépítéséről. (Ott szálltak le Endreszék) Még csak nyilvános reptér sem kell, a szálloda majd ad engedélyt, mint a Hertelendy kastélyszállónál, vag Tápiószentmártonban.
Ja, olvasom nem is közforgalmú lesz, nyilván, arra helyre minek na mind1 végül is ők tudják minek oda reptér ha az elnöki Jumbo úgy se landolhat ott :)
Hisz nem ekkora madarakra tervezik gyaníthatóan :P
Gondolom egy lényeges stratégiai helye az országnak (az ismert okokon kívül) hogy ott repülőteret KELL feltétlenül építeni :P
Pedig ha nem hiányos a földrajzi tudásom oda legközelebb van egy elhagyott katonai reptér (Csákvár), talán nem azt lehetne fejleszteni ha a régióba (Fejér megye keleti szegletébe) annyira kell repülőtér
Nincs megállás Felcsúton: a szakhatóságok engedélyezték egy repülőtér kialakítását is a nem egészen kétezer fős településen.
Mivel a légügyi hatósági és környezetvédelmi felügyelőség is hozzájárult, így napirenden van egy IV. osztályú, saját használatú repülőtér le-és felszállópályájának kialakítása.
Persze egyelőre nem valamelyik fapados légitársaság tervez ide járatot: a repülőtér közforgalmon kívüli lesz és csak mezőgazdasági gép használja majd.
A lap a felcsúti önkormányzat településszerkezeti tervére hivatkozva azt írja, a Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia terjeszkedése miatt további mezőgazdasági területeket vonnak ki a termelés alól. A Lévai Anikó háza alatti hathektáros szántó például rekreációs terület lett. A Népszabadság szerint ez azt jelentheti, hogy a tervben megnevezett szállodaépítés a szántó fölött elhelyezkedő négy házzal van összefüggésben, amelyek Lévai Anikó, Orbán Viktor, Orbán Győző és Mészáros Lőrinc tulajdonában vannak.
Orbán Viktor szeptemberben vásárolta meg a jelenlegivel szomszédos házat. Akkor azt mondta családi célra kell. Orbán Győző a 2010. évi választások után, Mészáros Lőrinc pedig 2013-ban vette az ingatlant.
Mi az az AIRSSDE1? Mintha valami reptértakarító gép vagy pályaellenőrző lenne. A múltkor többször körberajzolta mind a két futópályát, most meg összevissza húzgált vonalakat. Mindig 0 a magassága, és csak rövid időre jelenik meg.
Nem egyszerűbb lenne, ha megmondanád, mit kifogásolsz? Én azt mondtam, hogy miután bizjet kategóriájú gépeken van élő gyakorlati ideje is, a nagygépeken csak szimulátor. Ezért előbbin (a hr-es fejével gondolodnva) rögtön munkába állhat a ranglétra alján, az utasgépen meg jó alapokkal rendelkezik a gyakorlati képzéshez.
A smiley.t láttad a végén? Képzeld, én is tudom, hogy az ATPL egy hivatalos szakszófokozat. De hogy kitvesznek fel, azt a hr-es javaslatára dóntik el, megnézve, hogy hol és mit tanult a jelölt.
A második rész meg, hogy én mit olvasnék ki a tantervból. Pl. Hogy az ott végzett még nem kész A320 pilota, bár sokmindent tud. Viszont egy Falconon lehet másodpilóta.
Nem tudom, mitől ATPL pilóta a pilóta. Feltehetőleg attól, hogy az alkalmazó hr-ese elfogadta annak :-)
Amit én látok a részletezésben, a végzett, aszerint a végzett meglehetósen képzett egy bizjetre, és elengedhet neki a társaság valamennyit a saját A320 tanfolyamán. De hát bizjet pilóta is pilóta, tehát a hirdetés korrekt.
Nyilvan nem arra van ez kitalalva, hogy mi innen odaamenjunk javitani a hazai foglalkoztatasi statisztikat. 10-12 milkabol itthonis eleg messzire el lehet jutni, talan eleg egy muszeres kkethajtomuves CPL. Az ATPL nemigen fer bele, de szerintem a spanyoloknal sem. Benne van a hirdetesben, hogy milyen pilota a 35 000 euros?
Ha fürödnék a pénz tengerében, inkább vennék egy kis magánrepülőt, amire a szakszót is olcsóbban meg lehet szerezni, aztán azzal röpködnék ide-oda, és élvezném a szabadidőt.
Valahol egyszer olvastam, hogy valódi gépen vették fel a jeleneteket, a hangárban álló, vagy előtte leparkolt Tupcsin. Talán nem ugyanazon egy-egy epizódhoz.
Ugyan koromnál fogva nem nagyon tudom megítélni, de szerintem elég gyakori volt már akkor is a külföldön ismert magyar cégek "propagálása" a filmekben. Amik eszembe jutnak hirtelen: a Malév valahogy felbukkan több Bujtor-féle Ötvös filmben, köztük már az 1982-es Csak semmi pánikban is. Vagy például az 1984-87 közt készült T.I.R. című olasz-magyar sorozatban a Hungarocamion és a Volán TEFU.
Tegnap az új "retró TV csatornán" néztem a híres lakótelepi sorozatot és ugye az egyik szálon, az egyik szereplő a Malévnál sztyuvi lesz így vannak a sorozatban "repülős felvételek" jellemzően Tu-154-es (utastér, pilóta fülke) és egyik ismert színész (Csernák János) játszik benne 154-es kapitányt.
Az érdekelne van-e sztoritok (már akinek van) hogyan miként készítették a felvételeket (utastéri jelentek - nyilván a pilóta fülkéseket nem repülés közben). Filmgyári volt vagy egy valódi repcsin (1 gépen vagy össze-vissza ahogy szabad volt egy repcsi) esetleg menet közben. És, hogy a Malév akkoriban hogy volt partner ebben. Nem hinném 1987-88-ban reklám célzattal szerepeltették a sorozatban a légitársaságot bár ki tudja...
Látom, még párszor le kell írnom a félreértés valószínűsíthető alapjait:
"...Az Új Szó beszámolója szerint Schuster viccelődve megjegyezte, hogy egy repülőgépet, egy Il-18-ast kapott ajándékba születésnapjára Orbán Viktortól, ám a gép óriási méretei miatt csak darabokban kapja azt meg..."
Egyébként sem biztos, hogy ők csináltak hülyét magukból. Ők azt írták le, amit a sajtótájékoztatón mondtak nekik, hogy OVI vitte ajándékba a repcsit Schusternek. Nem ez lesz az első eset kishazánkban, hogy a politikusok a más tollával ékeskednek, kisajátítják, amin mások már esetleg évek óta dolgoztak.
Ennek örülök. Még mindig kevésbé kínos, ha kiderül, hogy egy újság csinált hülyét magából, mint ha a cikk igaz. (Az index színvonalát máskor sem szoktam dicsérni, de ekkora csúsztatás azért még engem is meglep.)
Sajnos a torony távolról sem jön olyan tisztán és érthetően, mint az approach, de hát nem hiszem, hogy sok jogunk volna egyszerű kukkolóként reklamálni emiatt. :-(
Ez mikor volt? Mert valamelyik nap félfüllel hallottam egy olyat, hogy a torony szólt a pilótának, hogy túl lassú haladással megsértette a szabályokat, és utána már nem értettem, hogy talán raportra küldték vagy mi. :-)
Itt nem kellett sok időt elmolyolni, ahogy a képen is látszik, egy kicsit rányomultunk a 13L-re közelítő WizzAir gépére. Viszont cserébe izgalmas volt: a siklópályán unalmasan battyogunk alapgázon, elhagyjuk LHHH-t, elhagyjuk a Dunát, szinte otthon vagyunk, mire a gépen váratlanul feldübörögnek a hajtóművek, ezzel egyidőben "kantnira vágják" a gépet és egy nagybedöntésű, szűk fordulót kezdenek. Szorultunk is bele az ülésekbe :) Tisztára mintha termikelni akartak volna :)
A kapitány a kiszálláskor még elmondta, hogy aki esetleg észrevette a szokatlan fordulót, azt tájékoztatni szeretné arról, hogy nem a bal oldalon ülő utasok részére tartott városnézést, hanem a túl lassú volt ez előttünk haladó gép, és túl közel kerültünk hozzá.
Erre néhány utas úgy felhördült rémületében, hogy azt hittem, ma a Blikk szalagcíme ez lesz...
Bár nem teljesen szokatlan dolog, ám ilyen most esett meg velem először - rövid városnézés beiktatásával szállt le a gépünk Ferihegyen. Klassz volt! :)
Ami nem OFF, hogy az MN (és a szovjetek is gyakran) viszont ingyen osztogatta szét a leállított gépeit boldog-boldogtalannak. Ami meg is látszik az egykor büszke madarak mai állapotán.
Miért nem jelennek meg a gépek (jó ideje van hogy igen, van hogy nehézkesen) a flightradar24 oldalán nálam. Most éppen megint nem jelennek meg az ikonok a térkép betölt de egy szál repcsi nem jelenik meg
>a hadsereg járművei, katonái segítik a repülőgép költöztetését a civil alapítvány kezelésében levő múzeumi alapítvány munkáját ...
A néhai Néphadsereg is segítette a közlekedést, gyakorlat keretében ingyen felrobbantották a pécsi vonalon a szükségtelenné vált viaduktot :-)) Bocs az OFFért.
Ilyen csereüzletek mindenütt vannak. Ami nincs mindenütt, hogy ne mutogassak ujjal, hogy a hadsereg járművei, katonái segítik a repülőgép költöztetését a civil alapítvány kezelésében levő múzeumi alapítvány munkáját. Valószínűleg nem a belépőjegyekből származó bevétel terhére. A mi repülőmúzeumaink helyzetével inkább ne hasonlítsuk össze...
Annyiban kiegészíteném az előbbieket, hogy régen a Malév policy szerint a váróponton „vagy annak közelében” kellett elvégezni minden felszállás előtti ellenőrzést a futópálya elfoglalási idő minimálisra csökkentése érdekében. Emlékezetem szerint eleve tilos volt gurulási engedélyt kérni, ha a repülőgép és a crew nem volt kész az azonnali felszállásra. A váróponton csak akkor kellett megállni, ha a torony a taxi közben nem adott „Short-off the Runway” engedélyt. A Boeingokon a kétfős crew miatt eleve egyszerűbb ez a procedúra, illetve a köztudottan igen praktikus jenik (ott aztán van forgalom) eleve a „Short-off” technikát favorizálták, ezért ez gyárilag beépült a rendszerbe check-list (és ATC) tekintetében.
Az 54-esen meg lehetett oldani a guruló check-list után menet közben a várópontit is, a 34-esen meg ez kicsit bonyolultabb volt. Sajnos utóbbiból nem maradt példányom, egyszer egy átpiált estén elajándékoztam.
Etiópiához minden oldalon jó esélyel az alsó ábrát érdemes nézni, a standard day+15fokC-ost.
A pálya elevation 7600 feet, szóval a 8000feetes vonal jó közelítéssel megfelel. Jól látható, hogy egyik változat sem képes onnan max. felszállótömeggel felszállni, mindnél több tíz tonnával kevesebb a maximális bevállalható tömeg.
Azt mesélte valaki, nem ellenőriztem, ott még nem jártam, hogy Etiópia fővárosának, Addis Abebának a repülőtéri futópályája (valamikor?) extra rövid (volt?), és a klíma néha nagyon meleg, ami nem segíti a felszálló gépek hajtóművein.
A mesélő B707-essel szállt föl, a gép megállt a futópálya végén, nagyon hosszú ideig nagy teljesítménnyel járatta a hajtóműveket, és csak akkor oldotta a fékeket és kezdett a felszállásba.
Oké értem mit mondasz de ez nyilván attól is függ mennyire "tiszta a légtér" a felszálló gép előtt, mert így kívülállóként arra szoktam gondolni mikor a pályavégen várakozik azért van mert nincs felszállási engedély illetve "traffic" van a felszálló gép előtt
Néha nézem éjszakánként a Madártávlatból filmeket, ott halljuk a torony-gép kommunikációt. Most belegondolva, nem emléxem, hogy olyat mondtak volna a pilótának, hogy "gurulj a futópályára, állj meg, aztán felszállhatsz", csak azt, hogy szabad felszállnia. Lehet, hogy a pilóta döntése, hogy hogyan száll föl. Ez persze függhet repülőtértől is.
Mégis volt bőven olyan pilóta aki szerette/kedvelte a menetből felszállást, míg a többség inkább álló rajtott vett.
Mi az, hogy szerette/kedvelte?
Nem úgy csinálta ahogy mondták neki a toronyból? Meg főleg ha volt előtte forgalom vagy sem?
Amúgy a gép terhelésétől (meg volt pakolva vagy sem) vajon mindegy hogy "állórajt" vagy "kigurulásból" van a felszállás?
Azt sose feledem egy Faro-ból való felszállást, a 738-as igen csak meg volt pakolva (teltház 189 fő + a cumó a csomagtérben a belga TUI Fly gépén - vagy mi volt korábban a cég neve - ). Kigurulás, a pályavégen megállás (nyilván a forgalom is adta) hajtómű felpörög és nagyon nehézkesen megindult a cirka 80 tonna (ennyi lehet egy max felszálló tömegű 738-as?). Faltuk a métereket de már a igencsak a pálya tulsó vége felé emelte az orrát a repcsi, fogtam is a karfát mert azt hittem fürdünk a közeli mocsaras vidéken gépestül :)
Jó lenne, ha egy igazi szakember is hozzászólna, de nekem az a benyomásom, hogy az ilyen indulás valójában inkább csak megtűrt, de nem ajánlott megoldás. Akkor tehetik meg, ha olyan hosszú ideig tartott a sorbanállás, kigurulás, hogy mindent volt idejük előkészíteni.
Na igen, nekem legemlékezetesebb egy BUD-CDG volt (2001 május) az akkori HA-LED-del, 31L pályavég beállunk, fékek be, hajtómű felpörög, fék felenged és "ugrik" a vas :)
másik alkalommal egy belga B738-cal Girona-ból na ott "repülő rajttal" neki a felszállásnak az érzés a második másodperben már olyam mintha az orrfutó elemelkedett volna olyan "krafttal" tolta a pilóta
Egyszer jötünk haza FRA-ból, MA B734, hatalmas forgalom Frankfurtban. Bődületes slot-tal rémisztgetnek, majd kaptunk egy újat, de ahhoz igencsak kapkodni kellett. Mentünk keresztül tökön-paszulyon, előztük a sort, köztük az ANA Jumbo-t, amelyet még a mi beszéllításunk előtt kitoltak a szomszédos állóhelyről.
Eljutottunk a pálya közelébe, a cpt bejelentkezett, és jelezte, hogy igen szoros időnk van a felszállásra, és az alacsony terhelés megengedi, hogy a szokásosnál erőteljesebb emelkedést produkáljunk.
Na, ott akkor volt erős lendületből kanyarodás a pályára, intenzív gyorsítás, és hopp fel. Na, nyelt mindenki nagyokat, mert hipp-hopp felértünk utazóra. Később mesélték, hogy két órát spóroltunk így, és így nem csúszott meg a gép a későbbi útjain.
Tesóm (lány tesó, de mivel sokat utazott ő is kedveli a repülést) "anno dacu" mesélte a sztorit. Talán 1987 88 lehetett Berlin Schönefeld-ről jöttek haza és a Tupcsival (154) már a kigurulásnál is komoly tempóval haladtak (kapaszkodni kellett a karfába a fordulókban) és akkor is menetből egyből "csutkagázt" adva szálltak fel. Ahogy ő fogalmazot akkor nem sza.... oztak
Én meg úgy emlékszem, hogy a Malévosok Ferihegyen szinte sohasem indultak "menetből", bezzeg a visszaúton... Mostanában is vegyes. Ha sokáig kellett előtte sorban állni, akkor gyakran indulnak "menetből".
737-es korszakból is emlékszem "menetből" felszállásra, sőt Wizz A320-assal ráadásul nem is a pályavégről, na ott erősen néztem elég lesz-e a betoncsík :)
ahogy 0:49-nél felbőg a hajtómű, de a kérdésem az a "farok villogó" az csak a felvételen hagy ki (3-4 villogás után "szünetnek" tűnik vagy valóban ilyen módon villog?
Amúgy jól emlékszem anno az MA Tupoljeveken még nem volt ilyen villogó a farokrészen, és csak egy gyenge "pilács" világított?
Teljes mértékben ördögöd van! Megtaláltam a füzetemet, amibe írogattam (nem is február).
2005. jan. 29.: Repülőút Tunhuangba lanzsúi leszállással. Hainan Airlines, Dornier 328 kisgép (kb. 33 személyes), a nyolcadik sorban a szárny alatt. Indulás 16:00 helyett 17:50 helyett 18:00.
Azt hiszem, először utaztam a szárny alatt, ez nagy benyomást tett rám. Nagy találmány, hogy nem veszik el a kilátást egy csomó utastól. :-) Csak hát már úgyis sötét volt.
Na most sikerült tesztelni az elméletet, stimmel. :-)
Felszállt a GWI3Y, hallottam a beszélgetését a toronnyal meg az approachcsal is, de nem volt sehol. A menetrendben sem jelent meg mellette a go to flight nyilacska. Viszont mivel hallottam, hogy elküldték a jó édes ABITU-ba, később elkezdtem keresni Szlovákia fölött, és meg is találtam úgy, hogy a trackje Gödnél indult.
A gép CRJ900, tényleg elég kicsi. Sajnos a menetrend és a bal oldali információs panel nem ugyanazokat az adatokat tartalmazza, ha sikerült befogni a gépet, a kettőből együtt lehet összeszedni a tudnivalókat.
Valamint a járatszám sem volt ugyanaz a kettőn, de az is beleillik az általad leírtba, mert az információs panelen még a Hamburg–Budapest járatszám volt kiírva, a menetrendben meg a helyes visszaúti.
Viszont a menetrendben utólag már nem jelent meg a go to flight nyilacska, tehát ha felszálláskor nem volt meg a gép a flightradaron, akkor utóbb már a térképen lehet csak megkeresni.
Tapasztalatom szerint az ilyen blokkolt gépek leginkább business jetek, egyik nap pl. egy amerikai polgári lajstromos Gulfstream 4-es volt így blokkolva.
Aki most megy DEGET-ARSIN útvonalon FL430-on az a N1AR Global Express, Al Rushaid Aviation
A legnagyobb repülős élményemet már leírtam egyszer, de a következő se gyenge:
Megvettük a jegyet Hszianból Tunhuangba. Már a beszállásnál furcsa volt, hogy a személyzet szigorúan végignézte a kézipoggyászt, és olyan csomagokat vettek el az utasoktól, amik máshol simán átmennek. Aztán a placcra érve kiderült az ok. Azt hívják kávédarálónak, ami ott várt ránk. Fej fölötti csomagtartók talán nem is voltak, és egy stewardess osztotta a kaját egyedül, mert kettő el se fért volna.
Útközben egyszer csak ereszkedni kezdtünk. Nagyon nehezen fogtuk fel, hogy van egy közbenső megállóhely, ugyanis az összes szöveg és tájékoztató kínai volt nekünk. Angol szöveg meg nem túl sok terem arrafelé.
Végül megérkeztünk Tunhuangba, ahol a szalagnál vártuk a csomagjainkat, de nem jöttek. Az unokatestvérem elég éles helyzetfelismerésről tett tanúbizonyságot, amikor mindenféle érdeklődés meg reklamáció helyett kirohant a placc közepén magányosan álló géphez, és ott kézzel-lábbal magyarázni kezdte, hogy fennmaradt a csomagunk. Sikerrel is járt, hamarosan jött vissza a saját csomagjával, mellette egy kis kínai hordár az én hátizsákomat hozta, természetesen rossz helyen fogva, amitől el is tört az egyik csatja. Amikor mutattam neki, hogy eltörte a csatot, széles mosollyal bólogatott, hogy igen, eltört, mintha azt kérdezné, hogy "tehetek még valami mást is a fehér emberért, eltörjek még valamit?". Reklamációnak persze helye nem volt. Ideje még kevésbé. Találtunk egy angolul valamennyire beszélő utastársat, aki megfogta nekünk a 20 km-re levő városba menő egyetlen és utolsó taxit, és elmagyarázta a taxisnak, hogy vigyen minket valami olcsó szállodába. Amíg próbálkoztam reklamálni, félreérthetetlenül jelezték, hogy a taxis mindjárt indul, és a hideg februári éjszakában a sivatagban ez nem volt vicces.
A gép egyébként pár perccel a poggyászunk visszaszerzése után továbbrepült Urumcsiba. A reptér kiürült. Fogalmam sincs, hogyan és mikor szereztük volna meg a holminkat, ha az unokatestvérem nem lép olyan határozottan akcióba.
Szóval csatlakoztunk az angolul beszélő utastárshoz, és kijöttünk az épületből. Mögöttünk lekapcsolták a repteret, és bezárták az ajtót.
A képen látható az épület megközelítése a géptől. Busz? Ide?
Ó, én meg azt hittem, eleve csak az utasforgalom iránt érdeklődik a flightradar! Bár éjszakánként szoktam látni egy FedExet meg egy szép sárga DHL-t, amiből mindig fekete lesz, mire elrepül az ablak előtt.
Köszönöm a részletes magyarázatot, utánanéztem, és így már értem, miért tűnnek el leszállás közben a gépek. Majd ha legközelebb ilyet látok, akkor igyekszem megfigyelni a típusát is. Pl. egy Bécsből jövő Austrianra emlékszem.
Gondolom, a talajközeli mérési pontatlanságból adódnak az ilyenek is. :-)
Meg amikor a reptér melletti utcából száll fel a gép.
"Biztosan ugyanahhoz a géphez szólt?"
Hát a nyakamat nem tenném rá, de a holnapi ebédemet igen. Nem tudom visszajátszani, de ugyanaz a hívójel volt, és nem is volt más gép a környéken, aminek értelmesen ilyet lehetett volna mondani. Sajnos nem olyan zsúfolt ez a légtér a Malév csődje óta (cserében viszont elég sokféle társaság repül magyarul beszélő pilótákkal).
Az egyik legnagyobb, bár cseppet sem kellemes élményem a repüléssel kapcsolatban a Malév-csőd éjszakája volt. Akkor végig a Flightradar előtt ültem, meg hallgattam a rádiót, és néztem, ahogy kiverik a gépek a szegecseikkel az utat Budapesttől Shannonig. Nem feküdtem le, amíg le nem szállt az utolsó is, és sose felejtem el...
Szerintem elég sok gépet nem mutat, a teherszállítókat pl. csak elvétve. És olyan is van, hogy egy gép szó szerint röptében eltűnik a térképről.
Ezek viszont nem a flightradar szűrése miatt vannak, hanem a megjelenítés technikai korlátai miatt. Nincs minden területen megfelelő lefedettség, ahol a földi vevőkészülékek vennék a repülőgépek transzponderei által sugárzott jeleket. Ráadásul a nem ADS-B képes repülőgépeknek a megjelenítése csak háromszögeléssel lehetséges, ahhoz meg legalább 4 ilyen vevő látóterében kell egyszerre tartózkodnia a repülőgépnek. Ezért pl. a (jellemzően nem ADS-B képes) kis turbopropok le - és felszállását nem képes mutatni.
Máskor meg le van maradva egy brosúrával, pl. leszáll egy gép Ferihegyen, majd felszáll, és még mindig az ideút adatai vannak kiírva, és még az idevezető track is rajta van a képen, mintha csak áthaladt volna a reptéren. :-)
Ennek oka lehet az, hogy a pilóták nem írják át a számítógépben a Flight ID-t, így benne marad az előző út járatszáma. Vagy csak simán lajstromjel alatt közlekedik, az meg nem változik. :)
A menetrendi adatokat a flightradar a lesugárzott Flight ID alapján rendeli hozzá a repülőgéphez egy adatbázisból. Ha nem jó a bemenő adat, nem jót ír ki, ennyi. :)
De (főleg a téli-nyári menetrendváltozások környékén) az adatbázisuk sem mindig pontos.
Szóval azt mondja az approach a gépnek, hogy "you are released, contact Bratislava", majd 1-2 pec múlva utánaszól, hogy "proceed to MAVOR". Ha már elengedte, akkor mit foglalkozik vele?
Biztosan ugyanahhoz a géphez szólt? Ha igen, ez csak úgy lehetséges, hogy a gép nem tekert át Pozsonyhoz az utasítás (és a feltételezhető visszaolvasás) ellenére sem. Ezután Pozsony vszeg telefonon ideszólt, hogy most már kérné frekire, és amúgy meg addig is menjen MAVORnak.
Köszi. Szerintem elég sok gépet nem mutat, a teherszállítókat pl. csak elvétve. És olyan is van, hogy egy gép szó szerint röptében eltűnik a térképről. Máskor meg le van maradva egy brosúrával, pl. leszáll egy gép Ferihegyen, majd felszáll, és még mindig az ideút adatai vannak kiírva, és még az idevezető track is rajta van a képen, mintha csak áthaladt volna a reptéren. :-)
Azt hittem, valami államfő vagy ilyesmi, és védett gép, de ez egy kevésbé látványos magyarázat.
Még van egy kérdésem, de majd szóljatok, ha sok vagyok. :-) Szóval azt mondja az approach a gépnek, hogy "you are released, contact Bratislava", majd 1-2 pec múlva utánaszól, hogy "proceed to MAVOR". Ha már elengedte, akkor mit foglalkozik vele?
És mit jelent, ha a flightradaron a hívójel helyére azt írják, hogy BLOCKED?
A flightradar különböző szűréseket alkalmaz. Sok katonai gépet egyáltalán nem jelenít meg, pedig sok esetben még ADS-B pozíció adatot is sugároznak magukról. Aztán vannak gépek aminek csak a pozícióját és a típusát mutatja, de lajstromot és konkrét hívójelét nem. És vannak a BLOCKED gépek, amiknek csak a pozícióját mutatja.
Tapasztalatom szerint az ilyen blokkolt gépek leginkább business jetek, egyik nap pl. egy amerikai polgári lajstromos Gulfstream 4-es volt így blokkolva.
Amúgy 4:40-nél mikor "visszahúzzák" az orrát a repcsinek a szélvédőre az a pajzs szerű ablak is feljön. Az mire is szolgált? A gép eredeti szélvédője nem állt volna ellent a nagy légelellenállásnak (surlódás)?
Az orra azért lenyitható, hogy kis sebességnél (nagy állászögnél) is legyen belőle kilátás le és felszálláskor. Nagy sebességnél az állásszög is kisebb, na meg a kilátás sem olyan fontos, így a légellenállás igen jelentős csökkentése érdekében felcsukják.
A fedélzeti mérnök kiváltása a glass cockpit koncepció megvalósításával, és a rendszerek nagyfokú automatizálásával vált lehetővé. Ez nagyjából a 80-as évektől datálható.
Még mondja is a narrátor: arra szolgál a plusz szélvédő, hogy "rendbe tegye" az áramvonalazását a gépnek. Hallani is hogy mekkorát esik a zajszint a megszűnő turbulencia miatt.
a Fligth Engineer (Fedélzeti mérnök - ugye ilyen a "régi Tupcsikon" is volt) mit is csinált pontosan a fedélzeten? És még a Concorde-on is szükség volt rá? Ja persze a "híres Airport 79-ben" is ül a gépen fed. mérnök illetve a hollywoodi stúdióban :)
Amúgy 4:40-nél mikor "visszahúzzák" az orrát a repcsinek a szélvédőre az a pajzs szerű ablak is feljön. Az mire is szolgált? A gép eredeti szélvédője nem állt volna ellent a nagy légelellenállásnak (surlódás)? A kortárs 2 Mach-kal repesztő vadászgépek szélvédője komolyabban épült a Concorde szélvédőt nem így készítették? - Bocs kicsit zagyva a kérdés de talán érthető mit szeretnék kérdezni
(A belinkelt cikk kicsit eltévedt a politikában. :) Valójában az is ott van a "kiszolgálom, aztán nem szolgálom ki többet" dolgok mögött, hogy 5 millió USD értékig szabad az olajcégeknek kerozint adni - innen jöhet az, hogy hol itt, hol ott tankolnak az irániak. http://iran-times.com/next-to-last-firm-stops-jet-fuel-sales-to-iran-air/)
A modern gépekben az összes eljárást tudja a számítógép. Az irányító felmondja a pontot, a pilóta beüti a gépbe, az meg odafordul ahova kell, ennyi az egész. Épp ezért már nincs is szükség külön naviogátorra. ;)
Á, kezd világosodni. És akkor ezt úgy kell elképzelni, hogy ott ül a navigátor egy vastag térképkönyvvel az ölében, és mindig a megfelelő pályához lapoz? Vagy ez be van táplálva a számítógépbe, és csak ráklikkel, és kijön az irányszög?
Az vicces volt valamelyik nap, amikor az approach átváltott magyarra, és megkérdezte a Wizzair pilótát, hogy 13-a vagy 31-es pályát szeretne inkább. (Épp teszteltem magam, mert amikor az előzőnek bemondták a szélirányt, akkor gondoltam, hogy át fognak állni, a Wizair meg pont beleesett.)
Persze hogy nem találod, mert a 430 és 530-as széria az a 31-es pályákhoz tartozó eljárásokban szerepel, amit linkeltem az meg a 13R pályára szóló eljárásokat ábrázolja.
Csak ide ne nőjek elé... Tök izgalmas nézni, hogy pont a légifolyosóból rég kikerült ablakom felé húz egy gép a képernyőn, és akkor gyorsan felállni és kinézni az ablakon, hogy ott a fejem felett a gép, vagy megnézni, hogy másodszorra sikerül leszállni egy gépnek. Ezek szerint nem csak nekem kell néha igazítani a parkolásnál. :-)
A múltkor elcsíptem egy olyant, hogy az irányító megkérdzete a pilótát, hogy szeretne-e vészhelyzetet jelenteni, mire az hümmögött, hogy megóódjuk, aztán tett egy nagy kört Ócsa felé leszállás előtt. Ez mindennapos eset?
És tudtok valami olyan oldalt ajánlani, ahol leírt párbeszédeket találok, amivel erősíthetném a megértőkémet? Ez a recsegő rádió + konyhaangol + szaknyelv elég nehéz nekem, még az sem mindig vili, hogy mikor hallok egy olyan szakszót vagy rövidítést, amire rá kéne keresnem.
1-2 hete belebotlottam egy oldalba, ahol be voltak illesztve a rádiók a pilotshopról (Bp. approach, Ferihegy torony, meteorológia), és alatta a flightradar, így egyben. Sehogy sem bírom megtalálni, tud valaki segíteni?
hát igen fiatalok, de egy pilóta mennyi idősen lehet "kaptejn"?
Nyilván nem kor kérdése hanem képzettség és hogyan jut el időben a bal ülésbe de eddig én leginkább ősz halántékú kapitánnyal találkoztam (csak elmúlt 40 már) az MA-nál legalább is
Velem Kassán történt meg ez. A kalauzt valószínüleg nem zavarta, hogy ott alszom az üres vagonban. Pedig biztos horkoltam. Csakhát egy egész éjszakai csühögéstől ő is fáradt lehetett. De a takarítók már nem tudtak körülseperni, mert hamarabb leszálltam. Csak kicsit nehezen ismertem ki magam Kassa ismeretlen részén.
Olyanról már hallottam kis hazánkban (pont ismerőssel történt) a vonaton elaludt és végállomáson kihúzták a rendező pu vágányaira a szerelvényt és a takarítók ébresztették fel a jó embert (srácot), hogy ugyan már megérkezett az uticéljához
A férfi elaludt és leszállás után senki nem keltette fel, sőt senki nem vette észre, hogy ott van.
„Mindenki elalszik a repülőgépeken”, de nem mindenki ébred fel a leszállás után teljesen egyedül a sötét gépen arra, hogy bezárták.
Pedig pontosan ez történt az amerikai Tom Wagnerrel, aki a United Express járatával tartott Louisiana államból tartott Kaliforniába és Houston repülőterén át kellett volna szállni. Csak hát az átszálláshoz előbb le kellett volna szállnia a repülőről. Amit nem tudott megtenni, mert a leszálláskor már mélyen aludt és a földet érés után senki sem keltette fel – közölte az ABC13 televízió.
Wagner elmondása szerint a gép hátsó részén, egy ablak melletti ülésen szenderedett el és a sötét és már teljesen kihűlt gépen ébredt fel, és minden ajtót zárva talált. A férfi a barátnőjét hívta fel, aki először azt hitte, Wagner viccel. Végül ő volt az, aki felhívta a légitársaságot, és fél óra múlva néhány munkás kiszabadította.
A légitársaság az ABC13-nak küldött levélben közölte, hogy nem értik, hogyan sikerült nem észrevenniük a gépen alvó utast, pedig a cég elmondása szerint a repülőt végignézték a leszállás után. Az ügyben vizsgálatot indítottak.
Wagner az eset után lekéste a csatlakozó járatát, de végül eljutott Kaliforniába.
"...Az ország érdeke is, hogy az arab világ nem mindíg tiszta pénzei, itt is forogjanak.
Tetszik vagy nem tetszik, a pénznek nincs szaga..."
Ja, a SÓLYOM Airways is egy nagy kamu volt (közel-keleti befektetők stb...) igazán nem hittem lesz ebből valami (csak reméltem) de kib.... ott nagy csalódás, hagyjuk...
Azt gyanítom jó darabig ( 20-25 éven belül, de akár soha többé) már nem lesz MA-hoz hasonló légitársaság. Annyira gáz mindenki ül karba tett kézzel és úgy érzik így rendben van. Azért megnéznék egy németet vagy franciát ha "tőle elvennék" a Lufthansát vagy Air France-ot, még a balga belgák is "kisírtak" egy nemzeti légitársaság szerű valamit a SABENA bukása után.
Balfék ország vagyunk ebben is nem csak fociban.
Lisztferi is lassan egy "vidéki repülőtér" lesz a régióban, francak kellett az a Sky Court is, mire fel, és hol vannak az ígért új mólók csápok (fantázia rajzokon baromi jól mutatott), azok meg se épültek és az MA bukásával már felesleges is
Mit csodálkozunk, szerintem Ferihegy (BUD Int'l) "meghalt" ahogy a MALÉV eltűnt, bár mostanság keveset utazom (ügyet se vetek a forgalomra mikor ki hova repül) de egyáltalán van érdemleges tranzit pld a Közel-Kelet felé amit az MA megoldott (Damascus, Tel Aviv, Bejrut pld), esetleg kelet felé Európában? Megoldják a külföldi társaságok közvetlen gyanítom
Jut eszembe és bár mega OFF, de hazai fapados Dubai járata akkor létszükséglet hogy oda is repülniük kell? Nem éppen a hátizsákos turistáknak kitalált uticél. Igaz egyéni szoc probléma hogy nekem nem tetszik, ahelyett Ibériába rakás úticél lett volna nyári szezonban, nem csak Madrid és Barcelona
Egész más:
szakiktól kérdezném olyan 0:39-0:40 körül nem gyors a süllyedés picit. A bejövetel a pálya küszöb fölé már oké habár az meg mintha túl lassú lenne, de lehet csak a kameraállás miatt tűnik útóbbi annak
Azok a guminyomok a betonon fantasztikusak. Egyszer leszálltunk Cessnával Tökölön, a Cessna rázkódott a nagygépek kerekeinek az aszfaltra kenődött maradékán...
Jól tudom, hogy egy kerék a főfutóban csak nagyon kevés leszállást bír ki?
Az sem kizárt hogy eleve nagy sebességgel érkezett, és még a földetérés előtt eldöntötte hogy átstart lesz, csak mire elérte a megfelelő sebességet hozzá kétszer érintette az aszfaltot. Bár keveset látni a pályából, de az aszfaltnyomok alapján talán nem hosszúra érkezett.
Úgy tudom, a sugárhajtóművek viszonylag lassan pörögnek föl (ezért szállnak le nagy gázzal a vadászgépek a hordozóra, hogy ha nem kapja el a kampó a kötelet, legyen fordulatszám a tenger fölött a repüléshez).
Lehet hogy a pilóta már az első földetéréskor ráadta a felszállót, de csak a második földetéréskor és a tail betont érése után pörgött föl a hajtómű?
Nem, azzal csak rontott volna a helyzeten. Nagyon berugózott,így a lehető legjobb amit választott hogy nem veri oda mégjobban. Remélhetőleg ez így kevesebbel megúszta mint a MALÉV gép Heraklionban.
"eztet" nem elírták és Antalya-t akartak írni? Vagy keverik a szezont a fazonnal Tudom Alanya is arrafelé van (tavaly jártam igaz csak Side-ig jutottam) de a "repellők" Antalya-ban szállnak le ugyebár
Tyűha én valahol nagyon lemaradtam, azt gondoltam a 777-es egy kifutó típus lesz a 787-es megjelenésével és az "új" 747-es mellett
Amúgy gyönyörű lesz.
Egyébként ahogy nézem a szárny forma mostanság a Boeing-nél (787-esnél tűnt fel) nagyon "dizájnossá" vált. A "batár méretű" géphez elegáns szárnyak tartoznak. Mondom én a teljesen a repüléshez nem sokat (semmit)értő
Igen, de azért azt számoljátok bele, hogy egyenes repülésből megy át a gép fordulóba, és ugye nem a max bedöntéssel kezdjük, ráadásul ha niincs vészhelyzet nem is "tépjük" meg, és azt is figyelembe kell venni, hogy mennyire vagyunk még kzel a "max tömeghez"
Csak azért kérdeztem, mert az egészet egy pillanat alatt fejben is ki lehet számolni. A szöveg szerint a nagy repülőgépek 4 perces fordulót csinálnak. Ha 900 km/h-val repül a gép, akkor egy perc alatt a 900 km 1/60-ad részét teszi meg, azaz 15 km-t, 4 perc alatt 60 km-t, ez egy teljes kör. Ha ezt elosztjuk π-vel, 20 km-nél valamivel kevesebbet kapunk a forduló átmérőjére, tehát 10 km-nél valamivel kevesebb a forduló sugara.
Ha ez valamiért nem elég pontos, akkor arra gondolsz, hogy a kb. 3,14159265358-nak a tizedesvessző utáni része a 3-nak nagyjából 5 százaléka, tehát a 10 km-ből még levonod az 5 százalékát, marad 9,5 km.
Arra vigyázz, hogy a másodperc rövidítése s, nem pedig sec. A tengeri mérföldet meg nem szabad nm-nek rövidíteni, mert az nanométert jelent, ezért inkább nagybetűzzük, NM.
A hivatkozott lapon a Radius of Turn formula-t. A rate of turn-re 1.5° per sec-et használtam, ahogy fent írták, hogy 250 csomó felett szokás. De persze lehet, hogy nagy hülyeséget írtam. A TAS-ra 900 km/h-t írtam csomóba átszámítva (486), és az eredményt visszaszámoltam km-be (5,16 nm kb=9,6 km).
Hátööö... én csak beírtam a képletbe 900 km/h-t... ez biztosan nem ennyire egyszerű, de több oldalon is ilyesmi nagyságrendet írtak (mármint kicsit kevesebb, mint 10 km sugár) Ez lenne válasz arra, hogy a 60 km-es táv elég-e kifordulni...
>Háát el lehetett volna "ejteni" egy "sajnos nem láttuk" mondatot, ...
DAttis, ki tudna ilyet beírni? Ki tudja mindnyájunkról, hogy nem látta?
De sejtem a megoldást. Kérdésed után mi mindnyájan összehívunk egy megbeszélést, persze másik topikban, hogy téged itt ne zavarjunk, megbeszéljük, hogy van-e köztünk, aki látta, amit te, és ha nincs, a szószólónk jelenti neked, hogy "sajnos nem láttuk!"
Annak a topiknak a "DAttis kérdésére válaszolni próbálók köre" nevet javaslom.
DAttis, kérdezel valami baromságot (61711) van, aki veszi a fáradtságot, és megválaszolja (61712), annyit írsz rá, hogy "ok" (61713). Ezekután megkérdezed, ugyanabban a hozzászólásban, hogy látott-e valaki valamit, majd miután senki nem látta, csodálkozol, hogy nem írta be mindenki, hogy "én sem láttam, én sem én sem". Gondolkozz már el picit!
A fórumokon bizony az szokás szinte kivétel nélkül ha valamire nem tudunk válaszolni akkor nem válaszolunk. Ezen pedig nem megsértődni kell, lehetünk itt vagy 100-an akik ide írkálunk, nem túl nagy az esély arra hogy más is látja azt amit te. Picit hülyén jönne ki ha a kb 100 felhasználó mind beírná 1-2 nap alatt hogy én nem láttam.
A kérdéseidre szinte kivétel nélkül szoktak válaszolni, sőt van hogy újra kérdezed azt amire már egyszer kaptál választ és ismét válaszolnak. De ha valaki nem tud válaszolni mert nem látta azt amit te, azon aztán kár megsértődni, el kell fogadni azért nincs válasz, mert nem tudunk rá válaszolni.
Háát el lehetett volna "ejteni" egy "sajnos nem láttuk" mondatot, mondjuk ez is egy megoldás a kommunikációra ahelyett hallgatunk.
Ez a hallgatás olyan mint amikor anno még faterékkal együtt laktam és megkérdeztem hozzak-e kenyeret amit nem azért kérdeztem, hogy bosszantsam a fatert hanem kommunikáció szintjén tudjuk nem veszünk feleslegesen 2 vekni kenyeret.
Vagy amikor a megállóban megkérdem valakit nem tudja-e mikor ment el a busz és azért arra is válaszolnak azzal (kommunikáció) nem tudja...
Állítólag a kommunikáció egy hasznos dolog :P
Volt egy repülős élményem (ez nekem az volt) kérdeztem valamit és még az a viszont válasz se jött, hogy "nem tudjuk"
Az már csak hab a tortán gondolat bennem ha valaki felvetette volna, hogy "...tényleg mikor is hol volt érdeklődéssel..." reagál
No mindegy régi történet az a repcsi...
Elhiszem itt leginkább azok ülnek (írnak) akik tudják a repülés alfáját és omegáját (akár szakmailag, akár hobbi szinten űzve) így néhanap úgy érzem semmi keresni valóm (írni valóm) nincs itt.
Sok dolgot próbálok "kiguglizni" de azért néha jó megtudni dolgokat a témában jártasoktól.
Legalább addig letisztul benne, hogy mit is akar. Ha igazán lesz hozzá kedve akkor úgy is törekedni fog ebbe az irányba, aztán vagy fizetősként, vagy kadét programban. De ha önállóan nem érzi, hogy ki kéne menni egy repülőtérre beszélgetni, ismerkedni, stb. akkor...
Én gyerekként állandóan a reptérre hurcoltattam ki magam apámmal, és mindenféle repülős dolgot néztem, szerettem. Aztán...
"...Valaki látta hozzám hasonlóan ma 14 óra körül azt a repcsit ami Albertfalva felett (vhol Savoya park felett) megfordult és vélhetőleg Budaörsön szállt le mert a kört leírva ereszkedett és Budaörs irányába repült..."
Úgy tűnik ez valami szellemgép volt csak én láttam :)
A Wilga jellegzetes, kicsit moszkítószerű lengyel sportgép. A kis helyen le- és felszállni tudó légijárművek csoportjába tartozik, és bár egykor huszonvalahány darab repült belőle Magyarországon, egyre kevesebbet látni őket . Konkrétan azt olvastam valahol az interneten, hogy[...] Bővebben!Tovább »
Valaki látta hozzám hasonlóan ma 14 óra körül azt a repcsit ami Albertfalva felett (vhol Savoya park felett) megfordult és vélhetőleg Budaörsön szállt le mert a kört leírva ereszkedett és Budaörs irányába repült
Totál nem tudtam beazonosítani mi volt az (típusilag, felségjelben), de mikor Albertfalva vasútállomáson leszálltam először azt hittem vmi vadászgép jön olyan süvöltő hangja volt aztán úgy tűnt valami "biznisz jet" mert nagyon fürge volt és a hangja elég sugárhajtómű szerű volt, aztán a forduló után amikor lejebb ereszkedett tűnt fel, hogy turbo-prop, de még így se tudtam beazonosítani. Bombardier Q400-asnak fura lett volna (ahhoz hasonlított közelebbről) egy budaörsi leszállás. Valakinek infója mert teljesen megzavarodtam milyen repcsi az
Sőt, ha itt balra a "Keresés" mezőbe beírod, hogy sharklet, azt is megtalálod, amikor 2011 márciusának végén ugyanerre a kérdésedre válaszoltak a fórumtársak. :)
Bocsi a hülye kérdésért de mi a különbség a sharklet és a winglet között (jó tudom a sharklet az "cápauszony" hisz benne a nevében) de aerodinamikailag mi a különbség, hogy olyan szenzáció módon mutatják be vele az új Airbus 320-at.
Utaztam már winglet-es repcsivel (kedvencem az OO-VAC Belgiumból - akkoriban 2003-ban szinte vadiúj gép volt) de most így első blikkre nem sok különbséget látok winglet és sharklet között, de lehet vaksi vagyok
Egyáltalán a cikkben miért kell nagy betűvel írni? De ez már csak nyelvtani kérdés :P
Pardon. Na, most már én is visszanéztem, elnéztem egy múltidőt, hogy "egy MHSZ üzenapot szerettél volna látni". Mondjuk gyanús lehetett vona az MHSZ :-)
Érdekelni érdekli, csak sajnos képtelen vagy nem akarja megérteni hogy ezért tenni kell és nem is keveset. Mint CSA80 olvtárs is írta, elkésve még nincs, viszont elpazarolt jó pár évet, és az idő bizony telik, minél később jön rá saját magától, annál kevesebb lesz az esélye a megvalósításnak.
Ez 20 éve kellett volna, de én olyan helyen laktam, hogy nem volt sportreptér tizenévesen leküzdhető távolságon belül.
Most 3X évesen tanulok Moviton, és alkalmanként 120km-t autózok érte (120 oda+120 vissza...)
Azt nehezményezem csupán az élettől, hogy topictárs teen fiát nem érdekli eléggé, engem meg érdekelt volna olyan idősen, csak apám pont leszarta magasról.
Röviden: a korábbi MHSZ-hez hasonló tömeges vitorlázó üzemnap ma már ritka, ősszel még ritkább, de van a nagyobb sportreptereken. Kérdés, te melyiket éred el reális utazással. Tanulmányozd az illetékes repülőklub honlapját, ha van neki.
Egyébként kissé túloztam. A késő őszi örömrepkedést erősen lecsökkentette a biztosítási díj előnytelen változása. Tudtommal megszünt az üzemnapra köthető biztosítás, így sok gépnél novemberre már nem kötnek biztosítást, inkább elcsomagolják. (Főleg vitorlázógépekre érvényes ez.) Ezért ha reptérnézőbe akarod vinni a gyereket, akkor egy kicsit igyekezned kell.
Robog a Tu-154 about FL 380. Stuvi behozza a 10 éves kisfiút, leül a gázkarpult előtti pótülésre. Cpt. T.F. mutatja neki, mi micsoda. Látod, csak ezt a kis gombot kell elforgatnom, és máris fordulunk. Gyerek: én azt nem hiszem, akkor minek a kormány? Mire T.F. megmutatja, most már elhiszed? Nem. Na jó, ha megígéred, hogy nagyon óvatosan és finoman tekersz rajta egy picit, akkor kipróbálhatod. Gyerek teker egy picit, gép dől fordul. Na most már elhiszed? Igen. És tetszik a repülés? Nagyon! És mi leszel ha nagy leszel? Állatorvos.
Speciel az én gyerekeimben elég sok repült óra van, mégsem lett egyik sem pilóta, repülőmérnök stb. még Cessnán sem. Mondjuk ennek mint apa egy kicsit örültem. Ehhez biztosan kell még valami belső (értsd flúgos) indíttatás is genetikusan. Mivel a repülés szerintem gyárilag csak a molylepkék, a denevérek és a réti sasok kiváltsága… Na jó, ez tényleg vicc volt, de mi van, ha igaz? :-))
Az nem olyan nagy gond, főleg attól függ, hogy hol laksz. Budaörsön pl. egész évebn próbálnak repülni, hacsak nem potyognak kisebbségi gyerekek az égből. De a többi helyen is szerveznek üzemet jó időben még novemberben is. Ma már mobiltelefonon, SMS-en is összeszervezkednek a tagok. A szilveszteri repülés pedig (szinte) minden repülőklubban visszatérő program, ha nincs azt kizáró időjárás, felázott reptér stb.
Mint ahogy a cikkből kiderül, minden más esetben a gép megsemmisült, gondolom jó páran végigvették a lehetőségeket és ezen emberek gondolom igen tapasztalt és képzett pilóták lehettek. Egy valaki volt aki lehozta egyben és rendben a gépet, innentől kezdve kijelethetjük hogy jobb és használhatóbb megoldást nem lehetett választani.
De üzemanyaggal nagy a sebesség, ha magasan állítja le ugyanaz a helyzet mint üzemanyag nélkül, annyi különbséggel hogy kisebb a súly nélküle, landolásnál meg nagyon nem mindegy hogy mekkora a súly, továbbá az sem hogy keró nélkül kisebb az esély egy nagy tűzre vagy robbanásra. Amennyiben siklópályán állította volna le, szerintem túl nagy lett volna a sebessége.
Éppen azt mondtam, hogy azt kellett volna (szerintem) kisakkozni, hogy ne a hajtóanyagkifogyás miatt álljon le a hajtómű, hanem a pilóta állítsa le, amikor (esetleg több próbálkozás után) már jól rajta van a pályán és tényleg "fékezni" kell. A játékhoz az egész ország területe és többezer méter használható, lévén hogy a repirányítók is látják a radaron, éppen hol kolbászol a MiG.
De nincs ezen mit rágódni több évtizeddel az eset után, csak próbálok kitalálni más megoldást, mint amit a pilóta és a főnökség együtt(?) kitalált. A szakik inkább abban segíthetnek, hogy megmondják, milyen sebességnél lehet féklapot-fékszárnyat nyitni, mert ez a kulcskérdés a megvalósíthatóságban.
Mi itt Debrecenben csak a szovjet vadászokat élvezhettük, persze sokszor nem, elég gyakran röpködtek és lépték át a hangsebességet. Kb 12éves voltam mikor az apámmal és egy munkatársával Kőbányára mehettem IFA-val anyagért, akkor néztük meg Ferihegyet, hihetetlen élmény volt akkor látni a gépeket viszonylag közel.
Köszi a felajánlást, nyártól 5 év középsuli jön neki, utána még 2 év az említettből (már ha annál marad, mert 5 év alatt sok minden lehetséges) és ha akkor még rendben lesz a memóriám és élek, mindenképp megkereslek ;-) A fiamat próbáltam motibálni a Bandipilot életútjával, ami igen becsülendő, sőt egy jó barátom édesapjáé is. Sajnos azt látom hogy nekem mondogatja hogy mennyire OK ez, meg ő is mennyire szeretné, csak épp a tettek hiányoznak. Viszont én biztos hogy nem fogok egyikükkel sem "erőszakoskodni", ugyanis nem az én álmaimat kell valóra váltsák hanem a sajátjaikat.
Ha esetleg aktuális lesz, akkor kerres meg, Austrian után tudok segíteni, Európai légitársaság, és gondolom akkor a német is menni fog.
A fiadnál meg végül is nála a döntés joga, ha igazán szeretné, megvalósitja majd. Egy haver 41 évesen lett pilóta most A320ra, úgy, hogy a 0-rol kezdte!:-)
És "remélem nem olvassa" csodálkoztam is, hogy milyen profi! Motorversenyezget is közben hobbi szinten, talán ezért érzi a gépet is ennyire? De komolyan mondom, hogy nagyon jó volt a vizsgán, meg pár gyakorlati órán ültem mögötte.
Ami lemarad: Akár ezek után ha úgy érzi még pilóta is lehet a kiscsaj, ha kedvet kap hozzá akkor képes elérni szerintem. Persze ehhez kell hogy jobban bele lásson az egészbe, mondjuk nem kis fricska lenne a bátyja felé :-)
Ami nagyon képbe került nála, turisztikai irányban akar tovább tanulni, illetve a légiutaskísérő szakma ami vonzza nagyon még. Egyelőre középsuli turisztika/vendéglátás szakon érettségivel,majd onnan tovább vagy fősuli, illetve láttunk egy pesti iskolát ami érettségi után még 2 éves, idegenvezető+légi utaskísérő szakmát ad, a képzés elvileg az Austriannál van.
A fiam szeretett volna a pilóta szakma irányába mozdulni, de nála inkább azt láttam hogy szeretne az lenni, viszont nincs meg benne az a kitartás és elhivatottság ami az odáig vezető úthoz kell. Ezt pedig így nem lehet. Nála amúgy még igen sok minden kérdéses, remélem lassan be nő már a feje lágya mert jelenleg sokkal linkebb attól amilyennek lennie kellene. Igen jó képességű srác, de valahogy 3-4 éve valamiért igen gyerekesen gondolkodik, pedig most már 20éves.
Szerinted milyen szintet lehet elkülöníteni?! 4ezertől kb 12-13 méterig?! Biztos vagyok benne hogy ezeket a magasságokat be kellett járja hogy néha sikerüljön koptatni a sebességet, arra játszani egy MIG-21-nél meg hogy Albertirsa felett fogyjon ki az üzemanyag kb 4ezer méteren, szinte lehetetlen, ez maradt neki, jól megoldotta és ennyi. Próbálta azt megoldani hogy civileket ne veszélyeztessen, és a közelben legyen a "mentés" is. Ez sikerült is, innentől minden okfejtés vagy kekeckedés felesleges. Maradjunk annyiban hogy Ő biztosan jobban tudta mit tehet meg, mint te vagy én.
Én nem mondtam, hogy földszinten száguldozzon. Jól elvan a jetek közt is, akár el is különítenek neki egy szintet, és ott liftezhet Kecskemét körül.
A lényeg, hogy ne akkor kezdje próbálgatni a pályáraállást, amikor nincs már keró. Szép navigátori feladat kiszámolni, hogy fogja eltalálni vakon 100 km-ről 800-al a leszállópályát, de így volna javítási lehetőség :-)
Élmény ilyet is olvasni, "beteg" gyerekektől függetlenül ;-)
Tudom jól, mert pl a lányomnak hasonló élmény (betekintés) konkrét célokat adott, hasonló területen.
Egy hajszálnyit betekinthetett egy világba ami neki nagyon megtetszett, mindössze 12 évesen, ez olyan élményt és nyomot hagyott benne hogy ebbe az irányba akar érvényesülni. Most tart ott hogy jön a középiskolai felvételi és mindenképp olyan iskolákat és képzéseket keres amivel ebbe az irányba léphet, és ezért dolgozik is elég komolyan.
Nincs is attól jobb dolog mikor az embernek olyan a munkája amit nem munkaként kezel, hanem olyan hobby-ként melyet élvez és még fizetést is kap érte.
Nem csak ezen a területen, hanem a szakmák összességében jó lenne ha a pályakezdés előtt állók betekintést nyerhetnének, és nem "blindre" kellene dönteniük a jövőjük felől. Úgy gondolom sokkal több jó szakember és egy teljesen más látásmód kerülhetne előtérbe.
Az biztos, hogy anno a parancs volt a nagyon nyomós érv, ráadásul a cikk olvasmányos a laikusoknak, ezért gondolom, hogy nem minden apró részletre kitérő.
De, hogy topicba is vágjak.
A minap a fedélzeten tartózkodtak "beteg" gyerekek, amikor a gép hátsó alsó részéhez tartottam a pihenőhely felé, akkor megszólított a kísérőjük, hogy a gyerekek szeretnének képet készíteni velem. természetesen összeálltunk, és leültem velük kicsit beszélgetni a repülésről, kaptak ajándékokat is, és megígértem nekik, hogy később lesz még egy meglepi nekik. Jöttem vissza, akkor központi engedély kérés után, egyenként meglátogattak a pilóta fülkében, hihetetlen csodálkozás, és boldogság volt az arcukon, eszembe is jutott, mikor először léphettem be gyerekként én is a pilótafülkébe.
remélem örök emlék lesz nekik ez a jó hosszú út, nekem most ez a Legnagyobb repülős élményem.
A tolóerő a maximumon volt, ezt nem tudta csökkenteni. Emelkedéssel elkoptatta, de ahogy süllyedt az szépen vissza is jött, majd újra emelkedett. Ezt játszotta egészen addig amíg az üzemanyag ki nem fogyott.
1000-2000méteren röpködni a maximális sebességgel nem biztos hogy célszerű dolog, nem gondolom hogy ezt tartósan bírná a gép szerkezeti károsodás nélkül. Ebben a magasságban meg sok lehetősége és ideje nincs a megoldásra, ellenben ha van magassága akkor több idő és lehetőség áll a rendelkezésére.
A forszázs nélküli maximális sebesség (ami a hangsebesség alatt van) volt az, amit elkoptatott az emelkedésekkel. Ha meg nem akar még leszállni, repülhet a maximális forszás nélküli sebességgel.
Lehet, hogy erre is parancsot kapott, csak ez valahogy kimaradt a cikkből. Az csak a cikkíró pontatlansága, hogy azt sugallja (végre megérkezett a parancs), mintha nem foglalkoztak volna a pilótával. A logikus az, hogy "repkedj csak, amíg a mérnökök törik a fejüket".
"A megfelelő magasság elérésekor ki akarta kapcsolni a tolóerő-növekedést okozó üzemmódot, de a gázkar a mozdulatra nem reagált. A robbanásveszély miatt egy vészkapcsolóval megszüntette az utánégetés üzemanyagellátását, a hajtómű már nem lövellt ki lángokat, de a maximális sebesség változatlanul megmaradt."
Értem én, hogy mi volt a probléma, azt nem értem, hogy miért tartott olyan sokáig a főnöki döntés kialakítása, hogy többször is meg kellett ismételni az emelkedést, süllyedést. Ezalatt az idő alatt radarvezérléssel megpróbálhatták volna "pályára állítani" a gépet. Ha nem sikerül, de van még keró, akkor ezt többször is el lehetetet volna játszani. Vagy ha mindenáron katapultáltatni akarták, ezzel a keróval elmehetett volna a Hortobágyra.
A többi, az én megoldási javaslatom már csak saját amatőr spekuláció, nem tudom, hogy a sebességtartományokból kijött volna-e az "irányított zuhanás"?
Azt nem értem, mit tököltek a földön a forszázs vészlekapcsolása és a kerozin teljes kifogyása között. Ha egyszer elkoptatta a sebességet az emelkedéssel, akkor az már nem nő meg újra, legfeljebb a süllyedéstől valamennyit. De azt szerintem a szárny-mechanizációval ellensúlyozni lehet. Ha nem eléggé, akkor nem lehetett volna a már nagyjából beállított siklópályán kiszámított helyen vészleállítani a hajtóművet és csak a legvégén "vitorlázni"?
a héten volt szivárványban repülés, cb-ben bukdácsolás lélegzet után kapkodva (de élvezve, szomszédok annyira nem - fehérujj-effektus), erős oldalszélben kapaszkodós-billegős felszállás, és éjszakai ködös landolás. eseménydús volt, és ezt már szeretem.
Nekem ehhez képest egészen jó állapotban levő géphez kötődik az első hasonló élményem. A debreceni szovjetek a szétbontásra ítélt IL-28 gépeket kivontatták Szepes mellé egy kerítéssel el nem zárt mezőre és nem is őrízték arra a pár napra.
Egy ilyen alkalmat csíptünk el a haverekkel. Mivel a dekk le volt szedve a gépről, be is tudtunk mászni a pilótafülkébe. Sajnos más hamarabb ért oda, így a botkormányt már elvitte, de később megmutatta :-(
MiG-21-essel első találkozásom Érd, nagyfaterék kertje. Mindig ott húztak el a Tökölön felszálló szovjet 21-esek Aztán persze a pápai MiG-ek is a Balcsi partján. De régi idők !!! Megöregedtünk :)
Tudom, az utassszállító és konteó topicban ez már-már off :P de nekem nagy élmény volt, hogy végre 21-esben is ültem. Még akkor is, ha tizenéve leállítottról volt szó:
A MiG-21-es volt gyerek- és ifjúkorom legtöbbet látott vadászgépe: mindig ott volt a repülőnapokon (Budaörs, Kecskemét , Taszár , Kecskemét megint , Szentkirályszabadja , Hradec Králové , Pozsony , Hradec Králové megint , Kecskemét megint , Kecskemét ismét , Kecskemét[...] Bővebben!Tovább »
Repülésbarátok! A 2013-as szezonban utoljára lesz lehetőség repülni a Li-2-es géppel! Október 12.-én szombaton 10.30-tól lehet 15, vagy 30-perces repüléseken részt venni. Alapítványi támogató jegy ára 8.000,illetve 16.000.-Ft. Szabad helyek csak korlátozottan állnak rendelkezésre, ezért kérnénk, hogy részvételi szándékotokat mielőbb jelezzétek felénk. Regisztráció:1 372 0316 számon munkaidőben, vagy az ujsag@aeromagazin.hu e-mail címen.
Nem köpködtem, csak megdöbbentem, nem rajtad, hanem a cikken. Imádok(imádnék többször is) repülni és jó idő esetén szinte naponta fényképezem,filmezem a felettünk elhúzó repülőket, 50szeres nagyításban. Képzelheted, hány féle kondenzcsíkot láttam már. A magasság, a szél, a hőmérséklet, a sebesség........... stb.sb.
Szombaton kint voltam Budaörsön hááát nem igen nyerte meg tetszésemet a program igaz lehet csak az 5 éves unokaöcsi izgágasága miatt (mindenre rákérdezett, mindent meg akart nézni).
Egyébként meglepődve láttam a hangárban van 3 MiG-21 is Ugye két repcsi ki volt húzva a "placcra". Azok mikor hogy kerültek oda (nyilván nem saját szárnyon)? A kérdés az inkább mikor és milyen sors vár rájuk.
Na most lehet kamu az egész de ha mégse micsoda logisztika kell (cucc amit kiszórnak, a repülőgépek, hozzá a keró)
Azért kíváncsi lennék ha igaz milyen repcsiből szórják ki, azért felettébb érdekes még senki nem szúrt ki ilyen repcsit, csak hogy leírást adjon milyen gépről (esetleg típus, felségjel) nyomatják az anyagot
Az FS-be meg már az előre haladott tervezés időszakába, de legkésőbb az építés végén bekerülhet. Tkpp. a Bombardiernek nem is rossz reklám fogni egy ügyes FS "betervezőt" és kifizetni a Microsoftnak, amit a berakásért kér. (Ha van esze :-)
Nem lehet, hogy a CSeries zavar meg? Ez úgy lenne érthető, hogy C-Series, de a Bombardier is egybeírva használja. És a Wikipedia szerint is most repült először.
0:21 után hallható pár halk "vuiii-viuuuuu" jellegű moduláció, na, az valami döbbenetes volt. Biztos valami felpörgő-lepörgő fordulatszámok interferáltak, de amíg a sima hajtóműhangot a gyomroddal-tüdőddel-májaddal érezted, ez olyan volt, mintha a koponyád hátsó részében történt volna. Sok volt belőlük, a mikrofon csak ennyit csípett el, azt se úgy, ahogy azt ott helyben érezted. Fú, de mocsok jó volt :)
Bocsi hogy folytatom az OFF-ot, de hadd reagálak Topi55 írására.
Szóval Kméten az évtizedekig kiemelkedő hírű kórház immár kiherélve.
Bp-i Honvéd kórház végre felújítva, de felszerelve azért messze nincs kellően. Néhány éve a hungaroringi Massa baleset után kölcsöngépeket kaptakaz intenzívre, hogy az elvárt ellátást megkapja.
Ebben sajnos teljesen igazad van, apósomat (84 éves) egy hónapja küldte haza egyik sugárkezelésre is szakosodott vidéki kórház nevetséges okokra való hivatkozással (ráadásul 2 kezelést már kapott). Lehet, hogy nálunk is van néhány 80 évre titkosított rendelet csak itt firnyákosabban oldják meg a nyugdíjasok és egyéb nem kívánatos elemek ritkítását? Itt bevisz a mentő, legfeljebb a folyosón halsz meg így egy szavad sem lehet, mert elláttak.(utolsó kenettel) :-((
Mint volt ht. katona én élesben tudom, hogy a Kádár rendszerben pl. a katonai kórházak is a legjobban felszerelt és szakemberekkel jól ellátottak voltak, tehát ezeket is nevezhetjük elit kórházaknak. Csak akkor pl. a Honvédkórház égési osztálya világhírű volt és civileket is fogadott, kezelt, sőt még háborús övezetekből is hoztak "vendégbetegeket".
A mai ryanair 6076 gép az honnan kellett volna h jöjjön? Mert minden érkező ryanair gép időben jött, és végül az eredetihez képest 3 órával később indult a EI-DCX, ami meg korábban BGY-ből érkezett, de onnan időben, viszont ez is kb 2 órával a 6076-os TMP-be menő gép tervezett indulása után... Eredetileg üresen jött volna a gép valami környező reptérről?
2011-ben , amikor magyar tursitacsoportot ért buszbaleset Hurghadában, rengeteg sérülttel, akkor volt kint az AN26 Egyiptomban. Az elhunytakat szállította haza azthiszem.
Először is el kell különíteni egymástól az eseti mentést és a betegszállítást.
Kizárólagosan mentésre használt gépe a MN-nek nem volt, de az erre a célra szolgáló opcionális eszközökkel az AN-24/26-ost és az L-410est is lehetett betegszállításra használni.
A repülőgépes mentés mindkét feladatköre az Országos Mentőszolgálat dolga volt, az rendelkezett merevszárnyú gépekkel is (Aero 45, Super Aero, Morava, amik eseti mentést is végeztek), végül maradt szállításra 1 db L-410. De mivel az L-410 füves területen is le/fel tud szállni, ad absurdum erős fennforgás esetén akár eseti mentésre is fel lehetett volna használni.
Engem hoztak haza Szlovéniából mentővel, egy sportbalesetet követő műtét után.
12 óra fájdalom és rettegés, ahogy ezek vezettek. Sokkal rosszabb volt ez az út, mint elszenvedni a balesetet, a hegyi mentést, a kórházba szállítást, a műtétet... Ezt még az sem kívánná magának, aki fél a repüléstől.
>A két db. An-26-os valamelyikét (nem eü. szállításra felszereltek, talán rohammunkában be lehetne rakni hordágyakat), vagy a kutató-mentő Minyók valamelyikét ...
Szerintem, ennél, a beteg állapotának stabilizálása után jobb mentőautóval hazahozni. Biztonságosabb és olcsóbb.
>Tudod vannak országok, ahol az egyszerű ember is ér annyit, mint a politikus vagy egyéb "nagy" ember, ...
Ér annyit, az rendben, de más ellátást kap. Még a világ legdemokratikusabb országában is. Meg nálunk is, ld. Kútvölgyi, de mondhatnék lentebbi szinten is kirívó példát.
>a katonai technikáját nem hagyta leamortizálódni (Spartan), ...
A Magyar Néphadseregnek volt mentőrepülőgépe?
>Ott is olvasnak újságot, ismerik a szomszédot és manapság Magyarország nem az a kimondott kánaán.
Az lehet. De nálunk olyan nem volt, mint Romániában, hogy öreg sérülthöz nem ment ki a mentő. Állami rendeletre. Üdvözöllek.
Az utolsó An-26 betegszállítás (amiről tudok) Szabó Magda hazaszállítása volt Sziciliából halála előtt. Tehát van mit beletenni az Ancsába. Erre a célra eredetileg a Base-nál levő L-410 szolgált, de az nem repül(?), ki tudja miért.
Mi-8 kórházgépről nem tudok, de a kutató-mentő minyók korlátozott mértékben nyilván alkalmasak rá. (Volt egyszer Budaörsön egy titokzatos módon idekerült kiváló állapotban levő Mi-8 kórházhelikopter, senki sem tudja, hogy került oda minden papír nélkül és azt sem tudom, mi lett vele.) Viszont pl. Bukaresttől keletre helikopternek már messze van. A Kárpátaljáról egyszer a néhai Aerocaritás Ka-26osa hozott haza egy beteget, de az szerintem az Aerocaritás-OMSZ közti pankráció része volt.
Szerintem szorult esetben egyszerűbb és gyorsabb gépet bérelni az erre szakosodott cégektől, mint folyamatosan fenntartani a képességet, főleg akkora gépen, amelyik tömeges szállításra is jó, mint a Spartan.
A két db. An-26-os valamelyikét (nem eü. szállításra felszereltek, talán rohammunkában be lehetne rakni hordágyakat), vagy a kutató-mentő Minyók valamelyikét (talán, egyébként ha jól emlékszem, volt egy "kórház" Minyónk, nem tudom mi lett vele ).
Tudod vannak országok, ahol az egyszerű ember is ér annyit, mint a politikus vagy egyéb "nagy" ember, a katonai technikáját nem hagyta leamortizálódni (Spartan), van mivel hazavinni a sérülteket. Egyrészt nem a magyar egészségügyet terhelik a kiadások másrészt lehet nem is bíznak az itteni ellátás színvonalában (a híradó szerint a nővérek tolmácsoltak). Ott is olvasnak újságot, ismerik a szomszédot és manapság Magyarország nem az a kimondott kánaán. Egyébként ez volna a természetes magyar emberek esetében is, pl. Péren sokszor megjelenik a német v. osztrák légimentő cégek valamelyike betegszállítási céllal (gondolom az Auidi dolgozói miatt).
Valami fontos ember is lehet a sérültek között, hogy ekkora készültség jön (úgy hallottam, román mentő helikopter is jött). (A kamiont meg egy bolgár KGB-s vezette :-) )
Hol kellene érezni, mennyit csökkent a légnyomás. Az UTair 737-500asa biztos nem keleti kényelmet kinál. De én csak a leszállás előtti magasságvesztést éreztem a fülemben. Akkor már a szabályozott nyomás alatt lehettünk.
Tudod, én megtapasztaltam egy elég nagy előnyét a madárnak. A székezés, ellátás, bár, IFE, persze, az is fontos, de igazából az A380 nagy előnye az alacsonyabb szinten tartott kabinnyomás és annak jóval kedvezőbb élettani hatása: sokkal kipihentebben szálltam le a gépről, mint hasonló más utakon.
Én nem repültem vele, csak a fiam. Elmesélte, hogy semmi különbséget nem érzett. Beszálláskor a folyosótól nem látta, mekkora is a gép. Bent űlve ugyanúgy egy maxi autóbuszra emlékeztető belső teret látott, csak hosszabbat, mint egy 747-esnél. (Hány szék van egy sorban a 380-ason?) Lehet, hogy 2 centivel több volt a lábának és 3al a fenekének, de ahhoz egymáshoz időben közelebb kellett volna összehasonlítania a kettőt.
Tehát - leszögezte - a turistaosztályon nem érzékelte a különbséget. A "felsőházba" pedig nem engedték be. Ha én lennék az Emirates helyén, ha nincs nagyon tele bizniszklassz, akkor "megfelelő" díjért szerveznék páremberes "guided tour"-t a felső emeletre. Aki azt megfizeti, lehet, hogy legközelebb már oda vált jegyet :-)
(A kifutópálya jó lesz ki- nélkül is), de ha már kérdezted, igen, vagyunk néhányan, akiknek részük volt abban a repülős élményben, amelyet ez a bálnácska nyújt.)
Sokáig abban a tévhitben voltam, hogy a Boeing 747-es repülőgépénél nincs nagyobb utasszállító, hát tévedtem. Az Airbus A380-asa simán lepipálja az amerikai Jumbo Jet-et.
Amikor utoljára repültem velük – igaz, ez jó régen volt
Nyugodtan beírhattad volna, mennyire régen, úgy lenne érdekes. Mert ez a Turkish szerintem már nem az a Turkish, amiről te beszélsz. Én kb. 2 hónapja (nyár eleje), kifogástalan volt. Nagyon nyomulnak, és közben rájöttek, hogy a vadi új Boeing vagy Airbus nem minden, valamit az utasnak is kell nyújtani, főleg a hosszútávon. Nyújtják is.
A Boszporuszon való átrepüléshez nem kell mentőmellény, pontosabban nem kötelező. A békebeli Malév járatokon (BUD-BUH-IST, BUD-IST) sem volt.
A Turkish nagyon feljött (december hava tocsogós; január hava ropogós; február hava kopogós; Türk Hava Yollari). Amikor utoljára repültem velük – igaz, ez jó régen volt -, kiakasztott, hogy mentőmellény helyett az üléspárnából kiszedett műanyaghabba kellene kapaszkodnom, ha történetesen a Boszporusz-csatornára sikerül egy jó kis vízreszállást eszközölni.
Más apró probléma is volt, Isztambulban elfelejtettek az útlevélkezelésen átzavarni, így gyakorlatilag illegálisan (ráadásul vízum nélkül) léptem be az országba, visszafelé Ankarában majdnem ott tartottak.
Átszálláskor áttettek egy korábbi járatra, erről úgy értesültem, hogy egy egyenruhás nő körbejárt a váróban, és azt kiabálta, hogy Ankara, Ankara, majd jól letolt, hogy miért nem jelentkeztem azonnal, vár rám a gép és a többi utas. Erre fel a csomagomat elkeverték, egy telisde-tele 727-es állt a betonon járó középső hajtóművel, és valóban, az összes utassal jó negyven percen át az esti hőségben, amíg sokadik próbálkozásra sok más elkevert csomaggal együtt kihozták a bőröndömet. A járó hajtómű ellenére vagy negyven fok lehetett a gépen.
Ja igen, Ankarába és İzmirbe egymás mellett volt a beszállítás, de nem mondta senki, hogy ez ugyanaz a járat; amikor aztán bemondták, hogy mindjárt leszállunk İzmirben, azt hittem, rossz gépre szálltam. Ha nem várnak Ankarában - hivatalos út volt -, akkor még élveztem is volna a kalandot, de így volt néhány feszült pillanatom, mire kiderült, hogy mégis továbbvisznek.
érdekes a kiragadott cikk részlet, azért a repülés tömegessé vállásáról én szerényebb pénztárcájú utas vitatkoznék.
Nekem akkor lesz ilyen szegmensben a repülés ha a jegyárak mindenesetben lenyomják a vasúti menetdíjak árát. De ha már egy egyirányú út 25e-t verdesi (forintban) az már sok repülőjegynek - mondom az én pénztárcámhoz mérve
Boldogan utaznék max 15-25 ezer forintból (retúrban) Európa szerte ha mindig ilyen árakat fognék ki a fapadosoknál. 2-3 havonta beiktatnék egy 2-3 napos városnézést.
Azért besz...ás európai cég be se került a 10 legjobb közé, Turkish-t leszámítva
Emirates-nek meg nyilván könnyű volt az első helyre felmászni biztos nem fapados szinten szolgáltatnak semmit, na és prémium utasok légitársasága lehet
Azért kíváncsi vagyok a Sólyom hova tud kapaszkodni ha egyáltalán életbe marad
Ezt meg mi lelte szegényt? Egyszer történik valami érdekes, arról is lemaradok, mert lekapcsolódott a rádió. Csak arra lettem figyelmes, ahogy elhúz a ház fölött, épp most száll le.
