Nem feltétlenül. Nekem (többszöri összehasonlítás után) Délkelet-Pestről már közepes városi forgalomban is megéri az M51-M0 reláció az M1/M7/M6-ra/ról, pedig km-ben értelemszerűen hosszabb. Nem is szólva a városi csúcsidőszakról. Nyilván igaz ez másokra is, akik bármely pesti városrészben, de nem a Hungárián belül laknak.
Berlinnek meg speciel van teljes gyürüje. Es hogy az eletböl vett peldat is vegyek, Berlintöl delre elek, es ha eszakra kell mennem, akkor inkabb megyek 2-szer annyit a gyürün, mint hogy vegigszenvedjem magam a varoson. Egyszer kiprobaltam, megfogadtam, soha többet.
Ha megnezed inkabb megyek 40 km-el többet, csak hogy ne kelljen bemennem. Szerintem ugyanez eszak buda, domborzati körülmenyek köze beszoritott uthalozat. Joparan lennenek, akik inkabb mennek kicsit többet, de nem kell ott szenvedniük.
A 7405-ös Zalaegerszeg-Pórszombat összekötő út felújítása egy réteg burkolatmegerősítéssel, 320 méteren. Nyertes: Duna Aszfalt Kft., nettó 45,48 millió forint.
A 7422-es Mumor-Lentikápolna összekötő út felújítása hideg remixxel és 2 réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 345 méteren. Nyertes: Duna Aszfalt Kft., nettó 32,61 millió forint
A 7537-es Borsfa-Lenti összekötő út felújítása hideg remixxel és 2 réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 700 méteren. Nyertes: Swietelsky Magyarország Kft., nettó 88,41 millió forint.
A 7539-es Dobri-Csömödér összekötő út felújítása két réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 550 méteren. Nyertes: Swietelsky Magyarország Kft., nettó 62,14 millió forint.
Aki az M2-n, 11-esen, 10-esen jön, az (szerintem 95%-ban) Budapestre megy. Valahol ígyis-úgyis bejön a városba. Akkor minek menjen negyed/félkört, hogy másik sugárirányú úton álljon be a dugó végére?
Az ottani falvak / budai kulso keruletek kozotti forgalom, meg akik nem sugariranyba jarnak be Bp~re dolgozni. Iszonyat nagy forgalom van ott reggelente.
A keleti/ eszaki tranzitnak meg a R11 + M10 + M0 (Solymar ~ Duna) kombinaciot kellene ertelmesen megoldani. Pl. nem Kesztolcre vezetni az M10et, hanem Tinnyetol eszakra az R11be bele.
Melyik regionális forgalom miatt? Telkiből lesznek, akik nem a Budakeszi úton akarnak a dugóban araszolni, hanem a Bécsin? Vagy a Pilisvörösváriak fordítva, a Bécsi út helyett a Budakeszi úton?
Az M0 nyugati szektorára a tranzit miatt nem lenn e szükség. A helyi és regionális forgalom miatt viszont nagyon. Ha egyszer megépül, kb. másnap tele lesz. Ha 7,5t súlykorlátozást raknak ki rá, akkor is.
Megj.: a déli szakasz se a tranzit miatt van tele.
Bevallom, az M0-nyugati szakasz prioritását nem értem. Az M3-M1 kapcsolat maximum 5-10 kilométerrel lenne rövidebb (az M3-M7 meg egyáltalán nem), de az alagutak, emelkedők miatt olyan gyorsan sem lehet menni, mint a keleti-déli szakaszon. Cserébe viszont az alagutak miatt horribilis összegbe kerülne. Pusztán presztízsből (amikor Bécsnek vagy Münchennek sincs teljes köre) eléggé feleslegesnek tűnik.
Magyarország és Szerbia között 7 közúti határátkelőhely működik:
- Hercegszántó,
- Bácsalmás,
- Tompa,
- Ásotthalom,
- Bácsszentgyörgy,
- Röszke,
- Tiszasziget.
Van amelyik napi 24 órában, van amelyik csak nappal és van amelyik időszakosan.
A két legforgalmasabb Tompa és Röszke.
A teljes közúti forgalom 2016-ban, kb. 5800 személygépkocsi, kb. 300 kisteherautó és kb. 200 autóbusz, naponta.
A személygépkocsikat átlag 1,2 utassal, a kisteherautókat átlag 1 sofőrrel, a buszokat átlag 30 utassal számolva, közel 14.000 fő lépi át a magyar-szerb határt közúton naponta.
Mindkét irányt egybe számolva.
Évente kb. 5 millió fő.
(plusz kamionosok, teherautó sofőrök, de azokat most nem számoltuk ide.)
Vasúton, a MÁV szerint kb. 130.000 utas lépi át Kelebiánál a határt évente. A röszkei vasúti határátmenet zárva van.
A magyar-szerb határt átlépők kb. 98%-a közúton távozik/jön, míg kb. 2% vasúton.
A légi forgalom elhanyagolható, hisz hetente kétszer repül egy Belarusz CRJ-200 gép (Belavia) , 50 üléssel.
Egy év alatt (két irány együtt) kb. 7000 utast szállítottak Budapest-Belgrád között.
Azt nem állítom, hogy a Kunság Volán ebből a közel évi 5 millió főből igen nagy szeletet tudna kihasítani, de azért több mint vicces, hogy egyetlen menetrendszerinti járat se üzemel Bács-Kiskun megye és Szerbia között.
2016-ban magyar-szerb viszonylatban, 2016-ban, kb. 350.000 kamion közlekedett.
Két irány együtt.
Átlagosan 10-12 tonnás kihasználtsággal számolva**, kb. 4 millió tonna árút szállítottak.
Ok.
Kelebián a vasúti határátmeneten, kb. 65.000 vasúti kocsi lépett ki és kb. 66.000 vasúti teherkocsi lépett be, kb. 3000+3000=6000 vonatba sorozva.
Egy vonat kb. 22 vasúti teherkocsiból állt.
Összesen kb. 130.000 vasúti teherkocsi/év.
Átlagosan 25 tonna hasznos raksúllyal számolva***, kb. 3,5 millió tonna árút szállítottak.
**= a kamionok nem mindegyike 22-25 tonna hasznos raksúllyal lépi át a határt, ezért nem tévedünk sokat, ha az átlagos raksúly kihasználást kb. 10-12 tonnával számoljuk.
*** = A napi kb. 16 teher vonat (két irány együtt) kb. fele, Lengyelországból Szerbiába közlekedő szénvonat. Ezek kocsijai visszafelé üresen jönnek.
Míg a konténer vonatok délről északra tartva (kínai árúk) rakottan, visszafelé nagyobb részt üresen utaznak.
Magyar-Szerb viszonylatban, árúszállításban a közút-vasút teljesítménye közel 50-50%.
Ha Dimelo jön az M4-el, akkor egy igazán elfogult tösgyökeres budapesti csak félvállról annyit mond, hogy amig a Nagylali nem 2x2 sávos Zuglóban az egész ország álljon vigyázzba.
Egy elfogulatlan tősgyökeres pesti pedig azt, hogy: "Látod, ez az M4 kálvária éppen ugyanolyan xar ügy, mint nálunk a Nagylali, a Szegedi úti felüljáró meg az Üllői út lajosmizsei sorompója, etc. Amúgy a 4-es engem is cefetül zavar, ha Pestről Erdélybe megyek".
Ès épüljön metró, és épüljön hid, és épüljön út, és épüljön lakás, legyenek felújitva a pályaudvarok az utak, satöbbi. Ès mindezzel elég nehéz vitatkozni, mivel tényleg épüljön. Ezért gondolom hogy óvatosan kell bánni a "prioritások" hangoztatásával, mert ha ez igy van, akkor Budapest kb. azonnal mindent visz.
Kép forrása: kadarka.net
