Maga a hír olyan szűkszavú, hogy csak a politikai ígérgetés szintje.
Majd ha a TED-et ismerjük, akkor lehet valamit elhinni.
De emlékszünk: az épülő M4 Tisza-híd szakaszt is leállították!
Most miért lenne hiteles ez a szakmaiatlan benyögés?
A Kormányinfo egy politikai standup helyszíne!
Körmendnél, Szentgotthárdnál és Sopronnál hamarosan a magyar autópályák elérik az osztrák határt,
Mi van? Az M8 2x1 sávos, az M85 autóút, Körmend nem a határ...
Törökszentmiklós-Püspökladány-Berettyóújfalu között négysávos út épül. Szolnokot összekötik az M0 csomópontjával, az új beruházás ehhez kapcsolódik, az előkészítésre 8,4 milliárdot hagytak jóvá.
Valami új útkategória?
A megküzdött építési engedély szerinti nyomvonalon?
P.ladány-B.újfalu között még nincs építési engedély.
Mire kell 8,4 milliárd?
Szóval: Ha majd túl leszünk a választáson és feláll egy (akármilyen) új kormány, megtudjuk, hogy ki a fejlesztési miniszter és ki az egyszer használatos államtitkára,
és megszületik az új Kormányhatározat, de ennél komolyabb volna, ha törvénybe foglalnák!
no majd akkor elemezzük ki az M4 90 km valószínűségét...
Egyébként visszatérve: a 42-esen is nagy a forgalom a határig, és ez valóban kettéválik. De a 47-esen önmagában is rengeteg a bulgártól litvánig terjedő kamion-paletta. Amihez még hozzájön a rengeteg ingázó a Bújfalu Debrecen viszonylatban. Reggel és 4-6-ig személyautóból is szinte összefüggő a kocsisor a 47-esen. Derecskétől meg gyakorlatilag nem tudsz előzni Debrecenig. A forgalmat meg a kamionokon kívül szűk 60-al menő távolsági helyközi buszok, és a szinte mindig előforduló 60-70-el kiránduló autósok tartják fel,+szezonálisan a traktorok. A cammogó régi Daciákon kívül meg a másik véglet a hazafelé száguldó, előzgető román újgazdag luxusautók.
Én úgy látom, hogy majdnem minden gyorsforgalmi tervezése és kivitelezése elkezdődik idén vagy már folyamatban van, amit bejelentettek az utolsó 4 évben: M44, M25, M4, M35, M30, M85, M8, (R)76, (R)67.
Új szakaszok építése és a 2x2 sávos bővítésekkel együtt: M15 - 14 km M85 - 58 km M8 - 30 km M76 - 9 km M70 - 12 km 67. főút - 30 km M2 - 20 km M25 - 18 km M4 - 52 km M35- 20 km M4 - 30 km M30 - 56 km M44 - 78 km ================== Szumma: 427 km
Most nézem Lázár János kormányinfóját, ahol bejelentette, hogy Törökszentmiklós és Berettyóújfalu között is megépül a 4 sávos M4-es 100 milliárd Ft-ból, amelynek előkészítésére 8,4 milliárdot csoportosít át a kormány. Ez nagyon új hír.
Es ugye az AVUS az egy versenypalya is volt egyben, az egyik tribün a mai napig all. Berlinben (Nyugat-Berlinben) az 50-es, 60-as evekben ugy gondoltak, hogy az autozase lesz a jövö, es ezek alapjan kezdtek el megtervezni a varoson belüli autopalya halozatot. Eleg csak ranezni a google maps-re, hogy mennyi elkezdett es felbehagyott palya van a varoson belül. Mar a 60-as evek vegen elkezdtek leallitani, atdolgozni as terveket a lakosok nyomasara.
Akit erdekel, a neten sok mindent talal. Itt egy kep peldaul, ami nem valami friss, de összehasonlitja az 50-es evekben megalmodott autopalyakat a "jelenlegi" helyzettel.
Amiben tevedsz Attus, hogy az A100-al igenis terveztek a fal nelkül is. Maga a terv akkor keszült, amikor mar lehetett tudni, hogy kelet-nyugat külön lesz, a nyugati mernökök megis teljes Berlinnek megterveztek a halozatot. Az A111 peldaul össze lett volna kötve az A103-al, ez lett volna az ugynevezett nyugati tangens, a keleti tanges lett volna az A114-A102 összekötes. 102-esböl csak egy fel csomopont lett az A100, ma ugy hivjak Zubringer Geradestraße.
Berlin ebből a szempontból, legalábbis európai keretek közt nézve, különleges, a várost átszelő autópályáival.
Ezek közül az A115 volt az első német autópálya, majdnem száz évvel ezelőtt. Bár akkor még nem autópályának hívták, hanem úgy, hogy Autómobil Közlekedési és Gyakorló Út (Automobil Verkehrs- und Übungsstraße, AVUS), az autópálya elnevezést csak tíz évvel később a mai A555 átadásakor vezették be.
Az A100 valószínűleg a fal nélkül soha nem épült volna meg, az A111 és a mai A113 pedig nem épültek volna meg, ha nem lenne ott az A100 (persze a történelemben a világ leghülyébb kérdése, hogy mi lett volna ha).
Ugyanakkor az A3 kölni és frankfurti szakaszaival együtt az A100 Németország legterheltebb autópályái közé tartozik. A 2015-ös forgalomszámlálásban az autópálya két végétől eltekintve végig 130-170 ezer egységjáművet számoltak, ami 2×3 sávon azt eredményezi, amit látunk is, hogy szinte folyamatosak a torlódások. A legterheltebb a Tempelhofer Damm - Alboinstraße szakasz, 177 ezer ej. Igaz, pont ezen a rövid részen 8 sáv fut, de a másik oldalon (Tempelhofer Damm - Oberlandstraße) csak 6, és ott is megjelenik 170 ezer ej. A hatás hasonló a müncheni B2-höz, ami csak azért nem Németország legjobban torlódó autópályája mert (ellentétben a berlinivel) a hivatalos besorolása csak autóút.
Az A100 kapacitásbővítése a beépítettség miatt olyan költségekkel járna, amit képtelenség megfinanszírozni, és valószínűleg tízezres nagyságrendben produkálna bírósági aktákat is.
Érdekes egyébként, hogy még azon a nyúlfaroknyi A117-en is van 22 ezer ej., azaz még ott is indokolja a forgalom mértéke az autópályát.
Ez megint attol függ, hogy honnan hova, melyik idöszakban, van-e epites/korlatozas. Meg az egyeni türökepssegtöl is függ.
De ha elindulok Lichtenradebol az A11-re, amit az A10-en egy ora alatt elerek, a varoson keresztül meg 1,5-2,5 ora forgalomtol függöen, akkor nem kerdes merre megyek, akkor is, ha az A10-en 80km az ut a varoson keresztül meg csak 40km.
Hát, aki Berlinből Berlinbe az A10-en megy, annak elmentek otthonról. Amikor Prenzlauer Bergből 2,5 óra alatt jutottam el az Oberbaumbrückéig, akkor megfogadtam, hogy legközelebb kimegyek az A10-re. A lehető legnagyobb hiba volt. (Mondjuk akkor még nem készült el az A113 (a jelenlegi, nem a régi, ami most A117-re van keresztelve).
Ha jártál Bécsben akkpor tudod hogy az A23 ,S2 majd s1 vége az nem Bécs elkerülője, hanem keresztül visz Bécsen . Igaz sem szintbeli kereszteződés sem lámpa nincs rajt ,olyan mint egy autópálya.Az elkerülő az az S1-es. Jelenleg Schwehat-nál ér véget az A4-esnél.
2019-ben kezdik az alagutat és az északi részt építeni.2021-ben lesz kész az északi rész és 2025-ben az alagút. Akkor zárul be a körgyűrű.
Igaz én is örülnék egy olyan autópályának Budapesten mint az A23, S2 , A21 , A22.
Aztán léteznek az egy úton belüli kombinációk is. Pl a már előbb említett délkelet-pesti lakás és a visegrádi vityilló közötti legjobb út (oda és vissza is, akár hét közben, akár hétvégén). Lakástól a városban eljutni az M3-ra azon kimenni, és az M0-on tovább a "11"-ig, onnan pedig a célig.
Ha miskolci irányba megyek, akkor pedig Ferihegyi (vagy Gyömrői) út, "4", M0, M31, M3.
A három saját példám szerint tehát pestiként nem ritkán használom az M0-t. És, nem is olyan érdekes módon, hanem teljesen logikusan éppen azon a szakaszon nem használom, ahol az a legközelebb esik a lakásomhoz: az M51 és a "4" között (hiszen minek forogjak a tengelyem körül:).
Amikor Vecsésre, Gyálra, Alsónémedibe, Dunaharasztiba, Szigetszentmiklósra, reggel, időre kell mennem, akkor bizony nem a városon át megyek, hanem M3 kivezető után M0.
Délben, ebéd után már hazaverekszem magam a városon, be a Hungária gyűrűre és azon haza.
Akkor már mindegy.
Pedig reggel, kifelé, általában pont kétszer olyan hosszú km-ben az út, mintha kifelé is a városon átverekedve mennék.
De nem megyek.
Délben már ráérek haza dugózni, centizni, araszolgatni.
>Békásmegyerről, Telkiből többségében nem Nagytéténybe meg Rákosborzasztóra járnak dolgozni az emberek, hanem valahova a belvárosba
Hát, ez vagy igaz, vagy nem. De leginkább nem. Bár Telkiből Rákoscsabára valószínűleg tényleg nem sokan járnak, azért az eggyel kevésbé extrém utazások számra már elég magas.
És egyébként nem csak Budapesten, hanem bárhol a világban, az autópálya-körgyűrűk forgalmának általában csak a kisebb része a tranzit.
Szerintem eleg teves feltetelezes, hogy mindenki (nagy többseg) a belvarosba megy dolgozni. Föleg olyan orszagban, ahol az a szemlelet, hogy inkabb utazok többet a munkahoz (vagy nem vallalok el tavolabbi munkat), mint hogy közelebb költözzek (köszönhetöen a magas ingatlantulajdonosi hanyadnak).
Érdemes arra is gondolni, hogy a 10,11,2, és M2 körüli helyekről nemcsak mennek emberek és áruk, hanem jönnek is. Illetve ahogy írtam már régebben is, ez egy plusz lehetőség lenne a fő forgalmi iránnyal sokszor szemben, főleg a teherautós behajtási szabályokat figyelembe véve. Hogy egy extrém, de konkrét példát mondja, mondjuk egy dunakeszi, szentendrei vagy váci áruházba mondjuk egy M1 melletti központból hogy is jut el a kamion? Nem véletlen, hogy a 11-es 10-es út Flórián téren át az egyetlen teherautós tranzit útvonal, ami a 3/4 nullás óta megmaradt 12 t felett. A teljes északi régió versenyképességét megváltoztatná egy nyugati bekötés (őszintén szólva a Vecsés-Dunaharaszti régió hátrányára). Szóval ez azért ennél kicsit bonyolultabb kérdés gazdaságilag.
Nekem erős kétségeim vannak. Békásmegyerről, Telkiből többségében nem Nagytéténybe meg Rákosborzasztóra járnak dolgozni az emberek, hanem valahova a belvárosba. Ha meg már úgyis be kell jönni, akkor nem mindegy, melyik bevezető úton állnak a dugóban? Persze lehet elenyésző méretű forgalom mondjuk Budakalászról Törökbálintra, csak nekik kicsit túlzás lenne 10+ km alagutat fúrni...
Nem feltétlenül. Nekem (többszöri összehasonlítás után) Délkelet-Pestről már közepes városi forgalomban is megéri az M51-M0 reláció az M1/M7/M6-ra/ról, pedig km-ben értelemszerűen hosszabb. Nem is szólva a városi csúcsidőszakról. Nyilván igaz ez másokra is, akik bármely pesti városrészben, de nem a Hungárián belül laknak.
Berlinnek meg speciel van teljes gyürüje. Es hogy az eletböl vett peldat is vegyek, Berlintöl delre elek, es ha eszakra kell mennem, akkor inkabb megyek 2-szer annyit a gyürün, mint hogy vegigszenvedjem magam a varoson. Egyszer kiprobaltam, megfogadtam, soha többet.
Ha megnezed inkabb megyek 40 km-el többet, csak hogy ne kelljen bemennem. Szerintem ugyanez eszak buda, domborzati körülmenyek köze beszoritott uthalozat. Joparan lennenek, akik inkabb mennek kicsit többet, de nem kell ott szenvedniük.
