Az M1-es Vértesen áthaladó szakaszán Győr felé betömték a kátyúkat: most nem lyukak vannak 20 méterenként, hanem dombok... Ez szándékos (és idővel belapulnak) vagy ennyit tudott a kivitelező?
Kérdés, hogy kiknek? A BMW-Merci-Audis maffiózóknak? Nekik lehet... (Rezesova)
Hol itt a profitálás? (Az M6 folytatás hasonlóan "ígéretes"...)
Kérlek légy óvatos azzal, hogy téged nem zavar.... Hacsak nem vagy Te is milliárdos vállalkozó, aki építi, vagy gyárának hasznos lesz:)
Ha megengeded, én - a fentiek érdemi átgondolása (mert'hogy azt nem lehet) helyett - inkább a többiek serpenyőjébe helyezem magam/mindkettőnket.
Egyébként (de ez maradjon kettőnk között) sokszoros milliárdos válllakozó vagyok, de hobbiból azért hozzászólogatni is szeretek:)
Komolyra fordítva: fenntartom a véleményem, és az M6 határig vitelét, a mantrázott áthaladási adatok dacára is stratégiailag szükségesnek tartom. (Az M60 már más tészta...)
Ez a parkolóbezárás máshol is divat, de nem tudom mi értelme, egyre több az autó és egyre kevesebb a hely, ahol a járművek várakozhatnának. Még veszélyes is, mert ha történik valami a mentőhelikopter nem tud leszállni, nincs hova félreállítani a járműveket és egy daru nem fér el a feltorlódó autók között.
Ráadásul kialakulnak az illegális parkolók, amik tönkreteszik a padkát és balesetveszélyesek.
Nem éri meg az minimális fenntartási költség, amit megspórolnak így.
Autópályakapu Párizs mellett. Itt még csak a ki és behajtáskor kell fizetni, ha valaki felhajtáskor fizetett, a város felé nem kell a fizetős szakasz végén is áthajtani a kapun. Akik kifelé mennek rá a pályára, azoknak viszont behajtáskor nem kell fizetniük. Később van az autópálya egész forgalmát lebonyolító fizetőhely, ott kapnak jegyet, vagy az elektromos kütyű regisztrálja a díjfizetés kezdetét.
Itt pedig messzebbről, látszik az autópálya részlete is az oldalsó csíkokkal. Szerintem ötletes, de láttam olyat, hogy valakit megtévesztett és a leállósávban akart haladni. Ettől nem rettentette el a francia nyelvű tábla sem, hogy ez tilos.
A fizetőhely itt egy kevésbé kiépített objektum, a nagyvárosoktól távol egy minimális parkoló szinte mindegyikhez jár, általában wc is van ott.
Az ingázó forgalom sokkal erősebb (Hajdúszoboszló-Ebes) a 4. főúton:
11000 a 9000-es 47-es főúti adatoddal szemben túlzás, hogy sokkal több lenne, de mindkettő sok. De az valóban gond, hogy az M35 nyomvonala tranzitútnak megfelelő, de ingázáshoz túlságosan nyugatra van, így olyan nagy kerülőt jelent, hogy kíváncsi vagyok, mennyi autót fog elvezetni. Ahogyan a határig terjedő szakasz is nagyon északra vezet, szerepét majd az M4-esnek a jövő ködébe vesző teljes kiépítése mellett fogja teljesen betölteni.
Szerintem néhanapján mi is tudunk valamint (legalábbis az M30-as ügyében). Hiába vágták le idestova 100 éve a lavór peremét (2/3), a közepe (1/3) még mindig mi vagyunk. Az eredendő erre gravitálást kell tovább segítenünk. Biztosra veszem, hogy Miskolc és Budapest (Magyarország) már középtávon is többet fog profitálni ebből a - sokak számára most túlzónak látszó - beruházásból, mint Kassa és az ottani keleti régió (Szlovákia).
Engem nem zavar, ha a hazai infrastruktúra-fejlesztés (magyar népesség-arányok csükkenése ide vagy oda) időnként "Kárpát-medencében" is képes gondolkodni.
Ezek az adatok nem erősítik - támogatják a Via Carpathia prioritását.
Nem prioritásról beszéltem-gyakran szenvedünk a 42-es nagy forgalma miatt, csak arról beszéltem, hogy a Derecskétől Debrecenig előzésre szinte már alkalmatlan 47-esen a 42-es fele forgalma (csak teherautóban, de ehhez jócskán hozzáadódik a Debrecen felé ingázó személyforgalom is) is sok. (Ami a balesetek számában is megnyilvánul).
"Mindig van olyan időszak a legforgalmasabb úton is, amikor az áthaladó járművek száma nulla..." Ezért az átlagot más időszakok dupla forgalma adja ki.
A szlovákok akkor folytatják nagyobb tempóban kelet felé, ha a D1 nyugat teljesen elkészül (Zsolna - Túrócszentmárton és Kerpelény-Rózsahegy közötti brutál...)
Miskolc M30-3-37. csomópontnál sokat enyhül a nyomás, ha M30 Szikszóig elkészül.
Te ismered a környéket, én csak kikövetkeztetem. Jó, hogy nem tévedtem sokat:)
Egyetértek azzal, hogy a szlovákok tudnak valamit. Először is az M30-as Kassa számára jelent majd előnyöket mind gazdasági, mind logisztikai, mind szuburbanizációs szempontból. Az R4 Kehnyencig tartó szakasza nagy migrációt és lakásvásárlást generált a Hernád-völgy magyarországi északi részén. Igen a szlovákok tudnak valamit. Például először kiépítik a két kelet-szlovákiai nagyváros (Kassa és Eperjes) teljeskörű gyorsforgalmi megközelítését és elkerülését. Ezek 2022-re készen lesznek, és ezután folytatják a keleti és északi határok felé az építést. Ezzel szemben Magyarországon Miskolcnak majdnem van egy autópálya megkerülése. (26-os út Kazincbarcika és Ózd irányába) Van ezen kívül Miskolcnak egy szerencsétlen M30-3-37 utak csomópontja. Ahhoz, hogy Miskolc fejlődjön ennek a rendbetételére lenne szükség, nem a határ elérésének hangzatos céljára a az M30 kapcsán.
Köszi, nekem nem szükséges a "tanulmányút", mert ebben a helyzetben élek nap-mint-nap.
A szubjektív érzésnél, - amelynek néha én is "áldozata" lettem - fontosabbak és pontosabbak a célforgalmi adatok.
Tehát az Ártándi határnál belépő forgalom: 2595 db tgk.
Berettyóújfalunál 47. úton Debrecen felé 733 db tgk. halad.
Debrecentől az M35 autópályán Miskolc felé 562 db ((teljes térkép szerint) és 361 db Nyíregyháza felé a 4. főúton (ebben van 4. út. Szolnok felőli forgalom is.)
Berettyóújfalutól a 42. úton a 4. főútra Szolnok-M0 felé 1561 db tgk. halad. (a kb. 300 db különbözet B. újfalu és 47. út déli irányú forgalom)
Ezek az adatok nem erősítik - támogatják a Via Carpathia prioritását.
A kamionstop után feltorlódott 30 kamionból 18-20 nyugat felé halad.
Egy forgalmász ismerősöm mondása: "Mindig van olyan időszak a legforgalmasabb úton is, amikor az áthaladó járművek száma nulla..."
Egyetértéssel olvastam soraidat, ám van egy kis bökkenő...
A szlovákok valamit jobban tudnak, vagy egyszerűen nekik ez nem a legfontosabb.
Márciusban írtam, hogy hosszasan beszélgethettem az útszakma egyik szakértőjével, majd megkértem arra:
érdeklődjön a KTI-nél a legutóbbi célforgalmi felmérés eredményeiről.
Néhány hétbe telt, mindenesetre van valami eredmény.
Küldött néhány óriási méretű file-t, aminek részleteit lehetséges megjeleníteni ezen a felületen, hogy értelmezhető maradjon.
Próbáltam kiemelni a 3. főút és a 37. út szlovák kapcsolatait.
A felmérés szerint a 3. főúton a határon áthaladó teherforgalom 1081 db tgk., ebből Kassa körzetéig közlekedik 540 db!!!
Tehát Eperjes felé, már csak a fele halad tovább. Arra már nem irányult a felmérés, hogy mennyi ment Lengyel-Balti útvonalon,
de az kijelenthető, hogy a Hu/SVK határforgalom többsége Kassa uticélú.
A 37. úton S.újhelynél 686 db tgk lép át, ebből Tőketerebesig közlekedik 207 db.
Azt nehéz lenne kideríteni, hogy mennyi tgk. választja ezt az útvonalat Lengyel/Balti uticélként, de az még értelmezhető a (teljes) térképről, hogy kb. 100 tgk. Ukrajna felé közlekedik.
Az elvégezhető műveletek után az kimondható, hogy a magyar határon átkelők fele sem megy át a lengyel határon.
Álmodozás, a meglévő útjaink le vannak rohadva, és most nem az M1-re gondolok, hanem pl. a 405-ös főútra. Ma volt egy ceglédi köröm, lefelé itthonról jöttem Nyáregyházán rákanyarodva a 405-ösre Albertirsáig, majd onnan meg a 40-esen irány Cegléd. A 40-es Ceglédberceltől tiszta hepe-hupa, és hullám. Aztán Cegléden is pocsék széttöredezett utak, a Déli út amivel át lehet menni a 441-re, szintén egy hulladék, na meg utána a 441-es is kifelé a város határig, amíg mentem. Visszafelé aztán már Pestre jöttem, így a 405-ösön végig az M5-ig, majd fel. Egyedül az M5-ös volt jó minőségű, több helyen új aszfaltozott rész, pedig szerintem nincs kisebb kamion forgalom mint az M1-en, még is rendben van az út. A 405-ös meg nem csodálkozom, hogy megszüntették a 100-as sebességet rajta, az egész tiszta hepe-hupa, és folttenger. Ja volt egy szem kétoldali pihenő az úton Nyáregyháza mellett, de az be van zárva, lekordonozva, mellette 80-as tábla, de látni is, hogy jóformán még az aszfaltba is belebontottak. Nem értem, hogy egy sima parkoló, mert sem WC, nem volt ott, miért kellett egy út mentén bezárni. Értem én, hogy kamionosok ott "pihentek meg" a lányok szolgáltatásai közben, mert arról volt híres az a parkoló, de akkor is ezért megszüntetni teljesen. Azért kíváncsi leszek az M4-esen hol lesz benzinkút, mert Vecséstől Ceglédig nincs tudomásom, hogy épülne bárhol is, Cegléd előtt van a jelenlegi MOL, és annyi. Ha azt nézzük az M0K is meg az M31 is teljesen kútmentes, jó forgalom van az egy szem Alacskai pihenős MOL kútnak.
Még az M5-ről annyit, hogy 13 óra környékén voltam az úton, de az M0 kihajtóból torlódott be a kocsisor az M5 kihajtó sávig. Ez milyen egy elcseszett csomópont lett. Majd gondolom ha lesz rendesen M4, akkor valamicskét vesz le a forgalomból, mert a 405-ösön rendesen mennek a kamion karavánok.
Via Carpatica sokaknál kiverte a biztosítékot, és mondják, hogy nincs is rá szükség.
Azoknak ajánlok egy tanulmányutat a 42-esen, meg a 47-esen. A hosszú hétvége utáni kamionstop után csak a 42-47-es kereszteződés körforgalmánál kb. 30 kamion állt sorba, és bulgártól litvánig lehet látni kamionokat.
Ez a Via Baltica, Via Carpatica sokaknál kiverte a biztosítékot, és mondják, hogy nincs is rá szükség. Lássuk be, hogy a prehisztorikus kortól a Miskolc-Kassa-Eperjes-Dukla-hágó-Krosnó útvonal létezik. Ezen vitték északra az obszidiánt, hozták délre a borostyánkövet. Itt voltak a legalacsonyabbak a hágók. Itt vitték északra a Tokaji bort, és hozták délre a svéd acélt és a német posztót.
Természetesen hibás, hogy a szlovákiai döntések itt nem jelennek meg, de nélkülük nem működik.
Ásotthalom és Öttömös térségét kivéve, nincs erdő, de még egy normális fa sem az út szélén. Minden nagyon jól belátható. A vadveszély nem annyira aggasztó. A trafi veszély annál inkább. :-) Kisszállás és Mélykút térségében a hosszabb egyenesekben nem árt vigyázni. Ott valószínűleg nem háromszáz méterre van állítva a mérési távolság, hanem ezerre.
Az M47 M43-ba való bekötése talán hasznosabb lenne a most megépült vásárhelyi elkerülő igénybevételével. Ha előrelátóbbak lettek volna az illetékesek akkor a körhidat egy az M43 felé eső csonkkal tervezték és építették volna meg. Néhány pár pilléren aztán a későbbiekben át lehetett volna vinni az utat a bányató felett a Rákóczi-telepi csomópont felé. Onnan meg egyszer - ha a környezetvédők nem ágálnak nagyon, - akár át a Maroson is.
Az eddig futó projektek mellett. Valamint a hiányzó kapcsoltok javítása: - M67: Szigetvár-Kaposvár: inkább erre menjen az M60-as nyomvonala, Pécs bekötése az M7-be - M76: Zalaegerszeg-Körmend: M9 helyett, már sokat tárgyaltuk - M47: M43-ba kötve - M26: M40-Kazincbarcika: később Bándig összekötve a szlovák R2-vel - M37: M30-Szerencs: erről már sokat beszéltünk - M9: Szekszárd-Kaposvár: ezt nem kell indokolnom, valamint érvényes építési engedéllyel rendelkezik - Veszprémi elkerülő: 2x2 sáv - Gyulafirátóti elkerülő: 8x72 csomópontba bekötni - Székesfehérvár elkerülő 4. ütem: elkerülő bekötése a 81.sz. főútba
A szlovákok pedig szerintem 2022 előtt nem tudják befejezni a Kassa és Eperjes elkerülő szakaszait. Utána kezdhetnek hozzá a D1 folytatásához kelet felé a Dargó-hágó alatti alagúttal. Persze a magyar határral párhuzamos R2 estében is csak kb 20 % készült el, és hátra vannak még a legnehezebb, legdrágább szakaszok, mint a Szoroskő Rozsnyótól keletre.
Tehát a magyar M3-asból Záhony felé irányuló, a Szlovákiát célzó M34-es nem olyan sürgős.
Egyébként is ha mindez elkészül, akkor a Debrecen és Nyíregyháza közötti szakaszon fog kitörni a parasztgyalázat. :(
Tegnap alkalmam volt végigszáguldani az 55-ön, az ártéri meglehetősen szűk és hepehupás részen kívül az egész abszolút szuper, kellemesen 120-al autózható ;-)))
A Sárospatak-Cigánd szakasz úgy nagyjából járhatatlan. Az egész terület a Bodrog-Tisza köz hordalékos talaja, egy sima aszfaltozás nem is ér semmit. Az útban 50-60 cm-es megsüllyedt részek vannak. A Tokaj-Nyíregyháza szintén tilos a kamionoknak. Tényleg az lenne a megoldás ha valahol Tuzsér és Záhony között lenne egy leágazás a 4-es főútból Szlovákia felé. De nincs.. kis utak vannak, Tuzsér-komp-Zemplénagárdnál pár éve leaszfaltoztak egy régi átkötő utat, onnan Királyhelmec felé rá lehet csatlakozni a szlovák 79-re. De ezen a területen az észak-dél közlekedés nagyon nem megoldott. Pl a Szlovák-Lengyel-Ukrán hármashatártól nyugat felé nincs átjáró egészen a Palotai hágóig, pedig a Beszkidek-Besszádok kiemelt turistacélpont.
A szlovákok a maguk részéről a Kassától délre megépült pályával letudták a dolgot.. itthon még csak most indul a Miskolc-Tornyosnémeti. Egyébként a közvetlen átkötés Kassa környékén nagyon is érdekli őket, az elmúlt években három átkötés is épült a Zemplén felé. Eszkáros és Hollóháza között régi földutat aszfaltoztak, Abaújnádasd és Kéked között új út (itt épült egy új kerékpáros híd is a Hernád felett, csak még sehova nem visz), Abaújvárnál pedig új határhíd épült a Hernádon. No persze mindez főleg azért mert a Szlovákok rengeteg ingatlant felvásárolnak a környéken.
A magyar és a lengyel kormányok beszélnek erről a "via carpatia" ügyről, de nincsen bevonva a szlovák kormány. Az út nem a Kárpátok szempontjából, hanem a Baltikum Ukrajna elkerülésével való eléréséről szólna.
A Szlovák-Magyar Monitoring Bizottság csütörtökön megszavazta a Dunakilitit Doborgazzal összekötő új Duna híd felépítéséhez szükséges összeget.
A 10,5 millió eurós összköltséghez 8.864.729 euró támogatást hazánk adott, a fejlesztésből egy gyalogos kerékpáros híd épül, amely összeköti a Duna elterelésével zsáktelepüléssé vált három felvidéki települést Magyarországgal.
A híd a teherbírását tekintve nehézjárműveket is elbír, tehát akár katasztrófahelyzetben is jó szolgálatot tehet.
A medvei Duna híd 76 éve készült el, így a világháború óta nem épült Győr-Moson-Sopron megyében határhíd.
Hörcsik Richárd elmondta: a helyiek életminősége sokat javul ezzel az intézkedéssel, hiszen számtalan panasz érkezett hozzá a kamionforgalom, valamint az nehézgépjárművek által tönkretett utak miatt. Szilvai József Attila bejelentette, hogy Sárospataktól a cigándi Tisza-híd felé vezető úton 7,5 tonnánál nehezebb járművek nem közlekedhetnek a jövőben. Sátoraljaújhely és Cigánd között pedig 12 tonnás a súlykorlátozás, itt külön engedéllyel haladhatnak majd nehéz gépjárművek, de azzal is csak a helyi forgalmat bonyolíthatják le például Sátoraljaújhely és Kisvárda között.
Tehát a Nyírségből majd akkor lehet gyorsan eljutni Eperjesre, a Tátrába, Lengyelországba, ha a magyarok építenek egy hidat Záhony alatt Szlovákia felé és a D1 eljut az ukrán határig.
-----------------
A Kékcse-Cigánd - (381-es út) Pácin-Karos- (381)- Felsőbereczki- (381) Sátoraljaújhely nem pont ez az út amit keresel?
Kelet-Szlovákiában most a két nagyváros, Kassa és Eperjes elkerülő szakaszai élveznek elsőbbséget. Utóbbinál hosszú alagútra is szükség lesz. A D1 folytatása Kassa térségétől kelet felé csak azután jöhet. Ez a mostani építés is inkább azt szolgálja, hogy a várost délről elkerülő R2 utat legyen hová bekötni. Nagymihályi jelentősebb város, mint Terebes, és Kassa felől arra vezet a rövidebb út Ungvár felé. Igaz hogy itt is alagútra lesz szükség a Zempléni hegység alatt, ahol a Dargó hágó 475 méter magas. Természetesen a szlovákok saját gazdasági érdekeik alapján építik az autóútjaikat, messze a magyar határtól. Az R4 sem a magyar határ miatt épült, hanem a Kehnyencen létesült ipari parkok miatt. A Balkán, Románia felől jövő kamionok továbbra sem akarnak behajtani Ukrajnába, ha a Baltikum felé tartanak. A legrövidebb kerülőút a Nyíregyháza-Tokaj-Sátoraljaújhely-Terebes irány a kamionok számára tiltott. A Via-Baltica kifejezést én nem nagyon látom a szlovák fórumokon. Tehát a Nyírségből majd akkor lehet gyorsan eljutni Eperjesre, a Tátrába, Lengyelországba, ha a magyarok építenek egy hidat Záhony alatt Szlovákia felé és a D1 eljut az ukrán határig. Ez nem holnap lesz.
ettől még tény, akik tendereket nyernek a nem túl árazott, teljesen piac i alapon épíülő útaknál/hídaknál/vasútnál, azok hirtelen szponzorok lesznek a törpe agyaament csapatánál...
Csak iránynak írtam Terebest, ezen már látom hogy Nagymihály és Terebes között kb félút. Igazából az érdekelt hogy hova csatlakozik. de Ukrajnába, így a Nyírség felől nem sokat gyorsít.
Tegnap Kassa felől tartottam Nagymihály felé a 19-es főúton. Kassaolcsvárnál már felüljáró pilonok állnak a sztrádához. Aztán Magyarbőd előtt még egy útépítés keresztezi a főutat, ezt nem tudtam mi. A Waze-en fent van mindkettő, ezek szerint kb Tőketerebes felé is épül a pálya de egyik sincs végig rajzolva. Az észak-dél szakasz elég egyértelmű, most Kassamindszent magasságában vége az R4-nek oda kell becsatlakozni. De a keleti irányba menőről van valakinek infója hogy pontosan merre is viszik?
Egyszer azért kipróbálnám. Próbáltam már keresni, de még Angliában sincs régi út, régi autókkal. Bár az angolok gyártanak egy régi sportautót gondolom azért modernizáltak már rajta ezt - azt.
Pedig jó program lenne, meg persze elég drága is :(
4211 Püspökladány-Sárrétudvari összekötő út 4275 m (ez Szerep és Sárrétudvari közötti szakasz)
4212 Püspökladány-Szeghalom összekötő út 2100 m (Szégyenszemre néhány évvel ezelőtt az országgyűlési képviselő, csak a Sárrétudvari közig. határától a falujáig vezető szakaszt aszfaltoztatta le
most majd a 42. útig hiányzó 2,1 km is elkészülhet. közben a korábbi már romlik..)
34103 Karcagi bekötő út 874+ 1525 m (Ebben az a "szép", hogy a vasútfelújításkor felüljárót építettek a 4. úttól, de az 1-5 km-ek közötti szakaszt nem újították fel... (és most sem)
Mintha az volna a cél, hogy jó hosszú legyen a lista, de az nem érdekel senkit, hogy foltos lesz minden érintett út...
"Ezek az utak teremtették meg az áruszállítás zavartalanságát. Az indóházi utak közepe 3 m szélesen idomított kővel, két szélén pedig hasított kővel készült. Ezt hívták vegyes építési mód-nak. Orosházán, Gyulán és Békéscsabán több utcát is kiköveztek az 1880-as évek végére. Bár 1890-ben az indóházi- és törvényhatósági utak hossza 480 km-re nőtt, de ebből alig 40 km volt a kikövezett út. Közülük is csak 8 km-t tettek ki a makadám utak. A kövezett utak hossza 1904-ig 122 km-re nőtt.58 Az 1901-ben OrosházaGádoros között épített út nevezetessége, hogy klinker téglából rakták ki."
Kedves Dimelo! Ezt gondold át kérlek még egyszer. Mintha bármelyik csabainak (vagy gyulainak, szarvasinak, mezőberényinek, folytassam a sort??) köze lenne a lopáshoz. Ott a Kossuth téren pesten reklamálj kérlek! Köszi!
a Megyeri hídon a leállósávól lehetne csinálni egy 3. sávot. szerintem.
...és a tervezők/kivitelezők/üzemeltető szerint is. Most hirtelen nem tudok forrást idézni, de határozottan emlékszem, hogy ezt a jövőbeni tervet az átadáskor, illetve már azelőtt is többször közhírré tették. Leállósávnak viszont majd nem marad hely, de ez hidak, viaduktok esetében nem is meglepő.
Én egy olyat szeretnék látni, hogy jön egy gépsor, az eleje felkapja a régi utat, a közepe darálja, a vége meg teszi le az újat. Elkezdik mondjuk május 1-jén, és 7-én már csak a csíkokat festik.
Ja, érdekes volt látni a 3-as út felől érkezve, hogy már a fóti lehajtóban álltak az autók. Utána az M2-es lehajtósávja állt be. Persze volt egy "okos", aki előzni akart és csak közvetlenül a lehajtó előtt esett le neki, hogy nem fog beférni, ezért megállt a középső sávban, gyakorlatilag egy sávra szűkítve az M0-ást, miközben a belsőben meg 120-szal ment volna a hátulról jövő... Gondolom a másik irányban is lehetett egy hasonló zseni, mert abban az irányban is álltak az autók.
Egyébként nagyon érdekes, hogy egy keresztmetszet csökkenés milyen helyeken tud más szűk keresztmetszetekkel együtt hatásokat generálni. Most a reggeli befelé irányt írom le. Az 1-es pontnál van a keresztmetszet csökkenés. Ezért többen próbálkoznak a 2-es ponttal jelölt, régi 2-es úton. Emiatt a 3-as körforgalom beáll, így a 4-es lámpa is beáll, ami miatt az 5-ös körforgalom minden irányból a totális percekig se-ki, se-be blokkolás állapotáig is eljut. A 6-os lehetőséghez az 5-ös kikerülésével is el lehet jutni, ezért az is teljesen beáll. Az 1-es blokk a 7-est nagyon lefogja. Ezért többen próbálkoznak 8-as irányba, ami miatt a 9-es dugul be, és a hatás az A pontnál jelentkezik. További komoly torlódások vannak még a B és C pontokon, és az 1-es és a 8-as pont kihat az M3 forgalmára is, D ponttal jelölve.
Nagyon bonyolult egy ilyen dinamikus rendszer, és erre írtam korábban, hogy Dunakeszi és Göd teljesen be van szorulva, és a menekülés Fótot is beszorította. Kedden reggel Fót-Dunakeszi viszonylatban 5 kilométeres távon volt 1 órán túli menetidő is. Mindent meg kellene tenni, hogy az 1-es pontban a lehető legnagyobb átfolyás legyen, mert ez így elég keserves lesz hónapokig.
Nem tudom, jár-e erre valaki, de az M2 felújítás ahhoz a szakaszhoz érkezett, amikor az M0 és a fóti csomópont között fél pályán, irányonként egy sáv járható jelenleg. Maga az út kapacitása még éppen elég lenne ahhoz, hogy haladjon rajta a forgalom, azonban keletkezett két szűk keresztmetszet, amik drámai mértékben hatással vannak a környező települések (Újpest, Dunakeszi, Fót, Göd és Rákospalota) forgalmára. Az egyik, hogy az M0 keleti és nyugati irányából felhajtó forgalom a meglévő egy sávba fonódik össze, ami a délutáni forgalomban jelent problémát. Elég jól működik a cipzár elv egyébként, de akkor is. A másik reggel a befelé irány, az M2 Göd felől érkezők és a fóti felhajtók szintén egy sávra sorolnak. Az állapotok egyelőre konszolidálódni látszanak pár nap után ebben a két szűk keresztmetszetben. Felvetődött bennem, hogy vajon a jelenlegi cipzár elvnek (egyik ágnak stop tábla van, de a gyakorlatban felváltva jönnek be kb az autók) van a nagyobb áteresztő képessége, vagy pedig annak, mint amit amerikai autópályákon is láttam, hogy lámpával felváltva engedi be a két ágat. Miután a szűk keresztmetszet után meg lehet indulni az M2-n amennyire a terelés engedi, én arra gondoltam, hogy a szűk keresztmetszeti áthaladó sebesség növelése növelné a kapacitást, és egy szinkronizált lámpa lehet jobb megoldást jelentene. Mit gondoltok?
A 81-esen ez a forgalom Fehérvár - Kisbér közt van meg. De onnét javarészt nem Győr felé megy tovább.
Viszont a 81 Fehérvár és Kisbér közt egyetlen település lakóterületén sem halad keresztül már most sem (Móron a város legszélén, az iparterületnél megy el, de érint kb. húsz házat). És még Kisbért is elkerüli, úgy fordul rá a 13-asra.
A 81-es forgalmát évek óta nem mérték rendesen. 2016-ban összesen 1 ponton (közvetlenül Győr előtt) volt értékelhető mérés, 2015-ben ugyanott, és még egy helyen, Mór környékén, 2014 szintén. Ezen kívül még négy-öt helyen vannak időszakos, az évben 30-50 napon történő mérések, ezek megbízhatósága korlátozott, de azért többet érnek, mintha nem is lennének.
Mindenesetre ami adat a rendelkezésünkre áll, abból azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a 81-esen a Fehérvár - Győr forgalom szerepe minimális, és semmiféle kapacitásbővítést nem igényel. Némileg leegyszerűsítve az út két végén a Fehérvárra és Győrbe ingázó forgalom dominál, a közepén a kihasználtság alacsony.
A 83-as mérési adatai hasonlóan megbízhatatlanok, de abból is az látszik, hogy a Győrbe ingázók töltik meg.
Én úgy hallottam,hogy ez valami alku volt.Beígérték az off 10-es vasútvonal villamosítását,ez ilyen-olyan okok miatt meghiúsult.Cserébe "kapták"a 83-as 2x2 sávos kiépítését.
A Galvani-hídnál probléma, hogy legyalulnák a Határ úti kiserdőt. Annál az Albertfalvai hídnál nem lenne ez gond, ami a Határ út folytatása lenne lényegében? Arról nem is beszélve, hogy Budán vége van mint a botnak, semmi esély az M1/M7 felé vezető átkötésre.
Akkor meg gyenge az önkormanyzat. Lehet ösztönözni is egy telephely athelyezest, az ilyet hivjak vissza nem teritendö tamogatasnak. Kb. mindegy, hogy egy extra ut epiteset fizeti ki az önkormanyzat, vagy megdobja a ceget ezzel a penzzel, hogy helyezze at a telepet.
Valószínűleg a vállalkozónak az új kút fúrása a 4/405/M4 felőli oldalon semmilyen szinten nem áll gazdasági érdekében. A telephely-áthelyezés 100+ millió Ft költégét senki se fizetné ki neki, a városon keresztüli szállítmányozás társadalmi költségeit meg nem neki kell állnia.
Most meg használja a volt TSZ telephelyet (tényleg az) olcsón, nem áll benne neki tőkeköltség.
Miert kellene kollektivan annak is fizetni, aki nem is hasznalja az autopalyat, mert nem olyan helyen lakik, nem olyan utvonalakon jar, ahol opcio lehetne. Ne büntesd azt, akinek nem opcio az autopalya földrajzi elhelyezkedese miatt.
Ha rajtam múlna, akkor a saját megyéjében senkinek sem kellene váltania megye matricát (aki sajnálja rá a pénzt, az megérdemli a dugót), hanem annyival több gépjárműadót szednék, azaz 5000-rel többet évente. De cserébe mindenki megkapná ingyen a saját megyéjébe, azaz már postázni sem kell, mert e-matrica van; azaz be kéne vezetni a megyerendszámot, a mostani 3 betű-3 szám helyett, és akkor ezt könnyű lenne nyilvántartani.
Érdekes, akkor az Albertira-Cegléd között már idén átadják a 2*2 sávos szakaszt. Bár ha azt vesszük, hogy az 56-60 km között eddig is 2*2 sáv volt, utána meg Ceglédig csak mellé kellett építeni a másik 2 sávot, és 2 különszintű csp-t kellett csak kialakítani, akkor a 21-es út hasonló munkái alapján reális, hogy 1,5 év alatt ezzel végeznek is.
91-ben alakult mint családi vállalkozás, ha jól rémlik. jól.
A cégcsoport 2013-ban meghaladta a 600 millió liter értékesítési volument, ásványvíz és energiaital szegmensben évek óta piacvezetők a gyártási volument tekintve. Ez annak is köszönhető, hogy a fogyasztók ugyanis egyre inkább szembesülnek azzal, illetve ráébrednek arra, amit a gyártó is törekszik átadni üzeneteiben, hogy az alacsonyabb árpont, nem egyenlő rosszabb minőséggel, sőt! Mindezt bizonyítja, hogy az elmúlt hetekben két internetes portálon is az albertirsai üzemből kikerülő vizet választottak a legfinomabbnak. Minőségirányítási tanúsítványaink mellett mindig megfelelnek a multinacionális vállalatok rendszeres, szigorú auditjainak. Mára több nemzetközi láncnak már külföldre is gyártanak szomjoltókat; így mondhatni, hogy a magyar vizek és üdítőitalok nagykövetei több környező országban is - és minden bizonnyal a jövőben Szaúd-Arábiában is.
MAGYARORSZÁG LEGMODERNEBB ÁSVÁNYVÍZ- ÉS ÜDÍTŐ PALACKOZÓ ÜZEMÉT AVATTA FEL AZ AQUARIUS-AQUA KFT.
A 10 millió eurós beruházással létrehozott csarnokot Fazekas Sándor vidékfejlesztési miniszter adta át Albertirsán 2012. október 31-én.
Az Aquarius-Aqua Kft-t 1991-ben alapították, és az albertirsai telephely 2000 óta működik. Az elmúlt években sok-sok innováció valósult meg, míg eljutottak erre a fejlettségi szintre piaci részesedésük mára meghaladja a 35%-ot.
A menedzsment büszke arra, hogy a magyar tulajdonosi kör azóta is változatlan, és 200 kollégának teremthetett munkahelyet.
Az 1992-től Benedek és Plutzer Kft.-ként jegyzett cég 2005-től működik új néven, miután a hangsúly egyre inkább áttevődött az ásványvíz palackozásra és forgalmazásra. A kitűnő ásványvizet adó albertirsai kúttal rendelkező százszázalékos magyar tulajdonban lévő magyar vállalkozás 2000 óta a legnagyobb élelmiszer-áruház láncok beszállítója.
Nem értek hozzá, de intuitíve úgy gondolom, hogy ásványvíz-palackozót alapvetően oda érdemes építeni, ahol a víz feljön a földből (ahol a kút fúrható). Ha az ott van, akkor ott van.
Szerintem a 405-ös felől kellene egy bekötőút az üzem felé.
"A szakasz megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd."
Albertirsán az igazán megterhelő átmenő forgalom jelenleg az ásványvízüzem (ami az ország ásványvízfogyasztásának elég jelentős hányadát adja) kamionáradata, ami csak a városon keresztül tud haladni.
Ezeken az M4 semmit sem fog segíteni, ellenben a megyei matricán spórolók is ezentúl a városon keresztül fognak közlekedni, nem a 40 éve meglévő elkerülőn, ami így fizetőssé változik (a meglévő szakaszt bővítik ugye fel M4-re)
Én úgy csinálnám, hogy reggel 6-7 körül ránéznék, ha dugó alakul, megnyitnám a leállósávot, aztán 9-10 körül megint ránéznék és ha szellős az autópálya, lezárnám (a haladási irányban kb. 50-60 km/h-val menne a pirosra váltó hullám). Aztán ugyanezt délután. Naponta max. kétszer nyitnám, illetve zárnám a leállósávot.
A szakasz megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd. Az összesen több mint 72 milliárd forintos beruházás 2019 őszére fejeződik be a tervek szerint.
De akkor gondolom statikailag bírja a leálló sáv a folyamatosabb terhelést, na meg akkor a közlekedési morál is jobb, hogy bevállalható ez a megoldás. Azon a részen az A4-en már vagy 15 éve voltam szerintem, mikor még időnként átruccantunk autóval Bécs belvárosába, de legutóbb 2012-ben már az S1-A21 felé kerültem a várost Franciaországba menet, így nincs sok emlékem, hogy milyen kiépítésű már ez a szakasz.
De amúgy ezen a szakaszon mi indukálja ezt a nagy forgalmat? Mert a városból csak nem itt mennek ki az S1 elkerülőre, amikor ott van az A23-as.
Ezért érdemes volt jó helyre tenni azt az X-et. :)
A gyorsforgalmi hálózat fejlesztése tovább folytatódik:
Rövid meghatározás: Tervezési szerződés az M8 gyorsforgalmi út M7-Dunaújváros és Dunavecse-Kecskemét közötti szakaszán környezeti hatástanulmány és tanulmányterv készítése, továbbá engedélyezési és kiviteli terv készítése tárgyában.
Rövid meghatározás: Vállalkozási szerződés az M4 Abony (Kelet)Törökszentmiklós (Nyugat) közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítása új Tisza-híd megépítésével kivitelezési munkáinak elvégzésére, a szükséges kiviteli tervek elkészítésével és engedélyek megszerzésével együtt (PST kód: A004.05.73).
Rövid meghatározás: Tervezési szerződés Megvalósíthatósági Tanulmány (MT) és környezeti hatástanulmány elkészítésére, valamint jogerős környezetvédelmi engedély megszerzésére az M0 autóút nyugati szektor 10. sz. főút - M1 autópálya közötti szakaszára vonatkozóan. (PST: A000.71).
Rövid meghatározás: Tervezési szerződés az M4 Törökszentmiklós (Nyugat) - Püspökladány közötti szakasz előkészítése, módosított engedélyezési terv és kiviteli terv készítése tárgyában.
Rövid meghatározás: 1. rész: K083.06.15: 83. sz. 2x2 sávos főút Pápa - Tét déli csomópont (32+574 - 51+000 km sz.) közötti szakasz és a 8315 j. Repülőtéri bekötőút (0+000 - 1+570 km sz.) megépítéséhez szükséges kiviteli tervek elkészítése, és azok engedélyeztetésében történő közreműködés, és a Magyar Közút NZRt Pápa Mérnökségi telep korszerűsítéséhez és bővítéséhez szükséges engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése és azok engedélyeztetése. 2. rész: K083.03.15: 83. sz. 2x2 sávos főút Tét déli csomópont - Győr (51+000 - 68+641 km sz.) közötti szakasz megépítéséhez szükséges kiviteli tervek elkészítése és azok engedélyeztetésében történő közreműködés.
Más szabályozás is kéne. Annak, aki folyton csúcsidőben autózik, kerüljön többe a benzin és a matrica. A benzint drágítani nem lehet ilyen módon, de a matricát igen! Még pont ne érje meg átmenni a mellékútra, de a pálya legyen drágább! Ha már a vonatnál és a repülőnél a tarifa figyelembe veszi az utazás időpontját, akkor az autónál is ideje lenne ezt bevezetni!
Ezt (némi túlzással) úgy kell elképzelni, hogy figyeli a sávonkénti forgalmat és ha kezd a sebesség túl alacsony lenni vagy a percenkénti áthaladás túl magas, akkor az operátor/automatika kirakja a 80-as táblát a mátrix táblákra és felvillan a "sáv használható" jelzés a leállósáv felett?
A visszafelé váltás is egy érdekes kérdés, hogy egyrészt mikor lehessen visszaváltani, másrészt a leállósáv használata milyen gyorsan és hogyan szűnik meg, mint megengedett tevékenység.
1., Ha megnézed, az érintett szakasz majdnem végig hídon fut. Brutális költséggel lehetne 2×3 sávra bővíteni (meglévő hidak lebontása, újak építése).
2., Csúcsidőszakban ezen a részen mostanság nem a 80, hanem inkább a 40-60 km/h a jellemző sebesség, ehhez képest a folyamatos 80 érezhető előrelépést hozna.
2b., Ebből fakadólag ma csúcsidőban a leállósáv csak a helyet foglalja, hiszen ennél a sebességnél nehézség nélkül meg tudsz állni.
A helyzet valóban hasonló a budapesti M3 bevezetőhöz. Érdemi különbség, hogy csúcsidőn kívül a leállósáv továbbra is leállósávként fog üzemelni az A4-en (akárcsak a hasonló holland és német autópálya-szakaszokon), és extra sebességkorlátozás sem lesz.
80-as folyamatos tempo meg mindig jobb, mint a lepesben araszolas. Tehat dugo megelözö oka van. Normal forgalomnal nincs nyitva a leallosav a forgalom reszere.
Amugy nem hasraütesszerü az ilyen savmegnyitas. Itt nemetben, ahol van ilyen, ott a teljes szakaszon videomegfigyeles van, plusz egy palyafenntarto is elötte leellenörzi a szakaszt (vegigmegy rajta). Ha tiszta, akkor valtjak az elektronikus tablakat. Amint szükseg van a leallo savra (valaki lerobban), maris valtjak a tablakat es visszaall a palya a normal üzemmodra.
Miért nem építenek 2*3 sávot inkább? Azért a leállósáv nem dísznek van egy autópályán. Persze gondolom, és a képeket nézve ezt visszafokozzák így egy sima 80-as max tempójú városi pályaszakasznak, mint az M3-as bevezető Pesten.
Ausztriában is bevezetik, hogy zsúfolt szakaszokon a leállósávban is lehet közlekedni. Természetesen nem spontán, hanem jelzéseket követve. Elsőként Bécsben, az A4 Knoten Schwechat - Simmeringer Haide szakaszán.
... meg Szeged előtt a Flóratomnál, a Kastélynál és most már a vásárhelyi elkerülőn az összes csomópont. Hozzánk - csendes időben, éjszaka - 900 méterről is ide hallatszik. Sajnálom azokat, akiknek ilyen útszakasz mellett kell élniük.
Igen, építés alatt áll a Heiligenhaus - Kreuz Ratingen Ost szakasz is. 2016-ban kezdték el építeni, 2021 a tervezett átadás.
A most elkészült szakasz is hasznos (18-20 ezer körül lesz az ÁNF várhatóan), de persze abban teljesen igazad van, hogy igazán értékes akkor lesz ez az autópálya, ha eléri az A3-at, és így nem csak Essen, de Düsseldorf felé is kapcsolatot nyújt, plusz az A3-on át még más célokhoz is.
Átadták az A44 autópálya Heiligenhaus-Hetterscheid - Heiligenhaus szakaszát. Az újonnan átadott rész 4,5 kilométer hosszú. Az építkezés 2010-ben indult meg (mintegy tíz évnyi előkészület után), és ma készült el.
Sziasztok! Az M5-ösön Szeged környékén az útmenti kerítésen kb. 100 méterenként van egy kisebb oszlopköz, egy vízszintes gerendaval. Teljesen be van drótozva, mint a kerítés többi része, kapuféleséget nem látok rajta. Még tudna valaki mondani, mi lehet ez?
Nem értem, hogy miért nem a máshol szokásos rendet használták, hogy mondjuk Hegyeshalom felé külső két sávot lezárják amíg dolgoznak rajta, a Hegyeshalom felőli oldalon a belső és a Budapest felőli oldalon is a belső sáv megy Hegyeshalom felé, Budapest felé meg két sávon (az eredeti külső és leálló sávokon) megy a forgalom, mindkét irányban 80-as korlátozással.
Igen, és ez főleg akkor nagyon balesetveszélyes, ha pl. a 80-ra korlátozott külső sávból akarsz a csak 120-ra korlátozott belső sávba sávváltással áthajtani, mivel a külső és a belső sávok közötti nagy sebességkülönbség miatt így a belsőbe behajtónak alig van esélye balesetmentesen bemenni a belsőbe, mert a külsőben a lassúak miatt nem tud felgyorsítani a sávváltáshoz, ha meg így próbálkozik sávot váltani, akkor a belső sávban sokkal gyorsabban jövő autók "hátbakaphatják".... !
Szerintem ilyen mértékű beavatkozáshoz előbb el kellene végezni egy előzetes forgalomszimulációt egy erre való programmal, amibe betáplálhatóak a mind forgalomsűrűségi, mind pedig a sebességi, követési távolsági, útszélességi, út-beláthatósági, sávszámi, és egyéb adatok, és aztán ami aszerint nem balesetveszélyes, csak olyan módosítást vezessenek be, még akárcsak ideiglenesen is!! (Megjegyzendő, hogy ez a mostani M1-es "ideiglenes(?)" útfelújítás augusztus végéig is el fog húzódni.. !) -- A nélkülözhető forgalmat pedig le kell terelni a javítás alatt álló autópályáról más szóba jöhető utakra, valamint szükséges lenne ilyen esetben egyes kritikus pontokon (a csatlakozási pontokon) a rendőri forgalomirányítás is!
Friss élmények az M1-ről. Nem tudom, hogy az autópálya kezelője ezt mégis hogy gondolta, de az a véleményem, hogy súlyosan balesetveszélyes forgalmi rendet vezetett be azzal, hogy Tatabánya és az M0 elválási pontja között végig a külső sávokat 80, a belső sávokat 120 km/h-ra korlátozta.
Ezzel az autósok egy részét gyakorlatilag folyamatos haladásra a belső sáv használatára ösztökéli, amivel él is az autósok többsége. A külsőbe visszatérés így intenzív fékezés nélkül kapásból 50%-os sebesség-túllépéssel jár, gyakorlatilag ezzel szemben például
- a belső sáv 120-szal halad, a sietők pedig jobbról (>50% sebesség-túllépés) előzik a sort,
- mindenki mindkét sávban tesz a korlátozásra.
A legrosszabb, hogy ez a teljesen szokatlan szabályozás más és más reakciót szül a közlekedés résztvevőitől, így teljesen kiszámíthatatlanná teszi a forgalmat.
Eközben ennek a hosszú szakasznak igenis van számos egész jó állapotú része, ahol teljesen indokolatlan bármelyik sáv korlátozása.
Valahogy nagyon át kéne gondolni ezt a szisztémát.
2011 óta több közlekedési adat (utasszámok, bevételek, támogatások, forgalmi adatok) lett titkos mint amennyit Rákosi balkeze, Bebrits etás titkosíttatott 1950-1956 között.
S ez sajnos nem vicc, nem túlzás.....................:-(((
A második ütemben az út 2x2 sávosra bővül a Kőér utca és a Gyömrői út között. A különszintű átvezetések 2x2 sávossá bővülnek, a Felsőcsatári útnál új, 2x2 sávos aluljáró épül. A becsült költség itt 13-17 milliárd forint.
Jól járnának mind az autóval közlekedők, mind a vonattal utazók...
és akkor már csak a Határ útat kell átépíteni....
valamint az "épülő" Galvani hídat összekötni a Határ úttal és kész is vagyunk
"Pl. nem vagy köteles jobbra tartani, ha az úttes jobb oldala, ahol amúgy közlekedned kellene, közlekedésre nem alkalmas, mert el van jegesedve. De persze ez esetben elsőbbséget kell biztosítanod azok számára, akik a saját oldalukon közlekednek. [...] De amúgy az egész offtopic, mert nincs útépítési ill. úttervezési vonatkozása."
Abban az esetben nem lenne off, ha a biztonságosan szükséges mértékű jobbra tartást lehetetlenné tevő ok, ami a jobbra tartást lehetetlenné teszi, nem más, mint az útburkolat jobb szélének balesetveszélyesen kátyús állapota, mert ebben az esetben -- túl azon hogy emiatt következett be a baleset, és így emiatt az autós akár az útfenntartó-útkarbantartó vállalatot is beperelheti -- az útfenntartónak útjavítási feladatai lesznek a balesetveszélyes útburkolatrész kijavítását illetően.
Amikor az útnak az útpadka melletti burkolatrésze jegesre van fagyva, az csökkenti a csúszásmentesen és ezáltal balesetmentesen használható burkolatrész szélességét, amely így az útburkolat teljes szélességéhez képest útszűkülethez hasonlít. Ilyen körülmények között pedig egy előrelátó autós automatikusan az útszűkületre vonatkozó szabályokat kell, hogy alkalmazza!!
A felsorolás egy része RMT (Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány) szintű, más része engedélyezési terv szintű.
A (39457)-ben fejtegetett gondolatmenetéhez visszakanyarodva, éppen az RMT-ben alakítják ki a felek számára legelfogadhatóbb nyomvonalat. Az engedélyezési terv már konkrét nyomvonalra vonatkozik, csak úgy kap építési engedélyt. A technológia pedig nem engedélyezési terv szintű, hanem kiviteli terv szintű. Egy technológiaváltás az építésvezetőre tartozik, de egy nyomvonal módosítása nem.
A helyszíneléskor valahonnan kimérték az úttest középvonalát. Akkor én sem figyeltem, hogy honnan, hiszen le volt fagyva az út mindkét széle. A középvonal vagy ott van, vagy nyerünk 30 cm-t. A határozatban szövegesen is benne van, hogy a hozzátartozóm féknyoma a képzeletbeli középvonalon innen kezdődik, és az út széle felé tart. A másik félnek nincs féknyoma, mert megállás nélkül továbbhajtott (szerintünk még cserbenhagyás is). A vita most azon van, hogy ott van-e a középvonal, ahová berajzolták a sünök. Eziránt érdeklődtem, nem a kresz szerinti felelősségről.
A helyzet papíron egyszerű, a valóság alighanem bonyolultabb.
A jobbra tartási kötelezettség szempontjából csak az úttest számít, a padka nem. Mintha nem is lenne padka. Továbbá, szabálysértési ügyben nem az ártatlanságot, hanem a bűnösséget kell bizonyítani.
A te ügyedben viszont alighanem más tényezők is szerepet játszanak, még ha te az úttestre ill. a jobbra tartásra is hegyezted ki a kérdést. Senki nem köteles a saját biztonságát veszélyeztető módon közlekedni, és kifejezetten tilos úgy közlekedni, hogy mások biztonságát veszélyeztesd. Ezek a szabályok akkor is érvényesek, ha más jogszabályokkal ellentétes viselkedésre ösztönöznek. Pl. nem vagy köteles jobbra tartani, ha az úttes jobb oldala, ahol amúgy közlekedned kellene, közlekedésre nem alkalmas, mert el van jegesedve. De persze ez esetben elsőbbséget kell biztosítanod azok számára, akik a saját oldalukon közlekednek.
Az ügyet, véleményem szerint, ketté kell bontani.
1., A te családtagod büntetése. Itt érdekes lenne tudni, hogy pontosan milyen szabálysértés miatt is büntették meg, ez a leírásodból nem derül ki.
2., A másik résztvevő féllel szembeni kártérítési igényed (a gyakorlatban nem ő, hanem a biztosítója fizetne, de ez itt most másodlagos). Itt neked kellene bizonyítanod, hogy ő egyrészt szabálytalan volt, másrészt, hogy ezzel veszélyeztette a te családtagodat, és hirtelen fékezésre ill. irányváltásra kényszerítette. Na, ez nem lesz egyszerű, ha a felvételről nem látszik egyértelműen, hogy mettől meddig tart az úttest. A leírásod alapján azt gondolnám, itt elég szerények az esélyeid.
De amúgy az egész offtopic, mert nincs útépítési ill. úttervezési vonatkozása. Bár így is érdekesebb, mint Dimelo kilencszáztizenkettedik teljesen azonos tartalmú hozzászólása.
Száraz úton evidens, hogy honnan mérjük ki az út középvonalát. Az úttest mindkét széle jeges.
Egyébként a két padka szélessége között azért van ilyen eltérés, mert valamikor volt egy nagy felújítás, műszaki átadáskor derült ki, hogy nincs meg az előírt szélesség, és utólag több helyen betoldottak a padka terhére.
Ezenkívül a baleset még kölcsönös jobbra tartással és az út szélére történő (még biztonságos mértékű) lehúzódással, és egymás mellett csökkentett sebességgel (az útszűkület és a jeges útfelület miatt egyaránt!!) és fokozott óvatossággal történő elhaladással is elkerülhető lett volna.
Ezt a balesetet szerintem egyértelműen az útviszonyoknak megfelelő vezetésre és az elsőbbségről az útszűkületben történő lemondásra vonatkozó szabályok megszegése(!) okozta.
Hogy a szabályok áthágásából következett-e be a baleset, avagy sem, arra vonatkozóan támpontot nyújthat a KRESZ további két szabálya:
Az egyik ilyen szabály:
Tilos megállni, a forgalmi és a műszaki okból történő megállás kivételével: -->
a) ahol a jármű fényjelző készülék vagy jelzőtábla jelzésének az észlelését akadályozza,
b) ahol a jármű és az úttesten lévő záróvonal vagy a jármű és az úttest másik szélén álló jármű között legalább 3 méter széles hely nem marad,
Ebből a szabályból ui. kiviláglik, hogy a KRESZ mit tekint olyan széles önálló forgalmi sávnak, melyen már a sáv szélességéből adódóan biztonságosan lehet közlekedni: az olyan széles sávot, amely legalább 3 méter szélességű.
A másik ilyen szabály: -->
Vannak helyek, ahol az út olyannyira keskeny, hogy az úton az egyik forgalmi sávra kiteszik az "Elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben" nevű, míg az ezzel ellenkező irányú forgalmi sávra kiteszik "A szembejövő forgalom elsőbbsége" nevű jelzőtáblákat. Itt a táblák által szabályozott forgalmi rend az út szűk szélességi viszonyai miatt úgy szabályozza a forgalmat, hogy ha egyszerre ér az ilyen helyre két, egymásnak szembe jövő autó, akkor annak van elsőbbsége (azaz az haladhat tovább megállás nélkül), amelyiknek az "Elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben" nevű tábla van kitéve; míg a másik, vele szemben közlekedő autónak, amelyiknek "A szembejövő forgalom elsőbbsége" nevű tábla van kitéve, kötelezően meg kell állnia akkor, ha ott azon a helyen szembejövő forgalmat észlel (mivel ott a szembejövőnek vele szemben elsőbbsége van), azaz a szembejövő autó részére ezzel az autóval a táblák által biztosított elsőbbséget kötelezően meg kell adni.
Ehhez kapcsolom még:
1. az útviszonyoknak megfelelő közlekedés szabályát,
2. és a jobbra tartási kötelezettség szabályát,
3. továbbá a kölcsönös udvariasság alapján történő elsőbbség-meghatározás elvének a szabályát,
mivel a részben eljegesedett út annyira le volt szűkülve, hogy ott minimum az egyik autó (de inkább mindkét autó kölcsönös!) jobbra történő lehúzódása szükséges a biztonságos közlekedéshez, azaz itt a leszűkült utat úgy kellett volna tekinteni, mintha arra az egyik irányban az "Elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben" nevű, a másik, vele ellentétes irányban pedig "A szembejövő forgalom elsőbbsége" nevű jelzőtáblák lettek volna kihelyezve, továbbá a szűkületben a jelzőtáblák hiánya miatt a kölcsönös udvariasság alapján történő elsőbbség-meghatározás szabályának az elve alapján az egyik autósnak villantással jeleznie kellett volna hogy elsőbbségéről lemondva elsőbbséget biztosít a vele szembejövő autó számára a szűkületben, amely másik autó pedig csak az elsőbbségről való lemondás jelzésének fogadása után haladhat tovább, majd ezután a szűkületben magára maradt, elsőbbségéről előzetesen lemondott autó haladhat tovább (de: csakis az elsőbbséget kapott autó eltávozása után).
Ha ezeket a szabályokat együttesen és az egymással logikusan szabályozott összefüggések szerint alkalmazták volna, akkor a baleset elkerülhető lett volna, mivel ez esetben az egyik autó lemondott volna elsőbbségéről(!!!), ezt jelzi, a másik megvárta volna ennek jelzését(!!!), és majd csak ezután haladt volna tovább.
Ennek a szabálynak az alkalmazása a jeges útviszonyok miatt bekövetkezett útszűkület miatt lett volna szükséges, mivel ott emiatt nem volt meg(!) a két forgalmi széles (= 2×3 méteres) útszélesség jégmentes(!) állapotban.
Az úttest széle nem látszik, le van fagyva. Kb. egy sáv szélesség száraz az út közepén. A sünök figyelmeztetésben részesítették a nagyon közeli hozzátartozót, a szerintünk vétkes féllel nem foglalkoztak. A szabálysértési előadó faszbukk ismerőse a szerintünk vétkes fél gyereke. Ügyvédünk van.
Nem én voltam, hanem egy nagyon közeli hozzátartozóm. Anyagi kár történt, személyi sérülés nem. Szerintünk a másik fél jött át a sávunkba. A hozzátartozó elrántotta a kormányt, és becsúszott az árokba, a másik fél pedig megállás nélkül megszökött. Kamera rögzítette, ritka autó, ritka típus, rendszám is megvan. Tanú van. Azt elismerte, hogy akkor ott járt. Mást nem. A helyszínelésnél ott voltam, a jelek szerint a nagyon közeli hozzátartozóm féknyoma helyszíneléskor felrajzolt képzeletbeli felezővonalon innen kezdődik, és az árok felé tart. A fotókat a múlt héten megkaptuk. Azok is ugyanazt tanúsítják. A mi oldalunkon keskenyebb a padka.
Ezt mind tudom. 60 cm különbség van a két padka között. Szabálysértési ügyben kellene, ezért nem mindegy. Az úttest széle jeges, nem látszik sem a padka sem.
a) Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút).
b) Járda: az útnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló - az úttesttől szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel, vagy más látható módon elhatárolt - része; a gyalogút azonban nem járda.
c)Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.
d) A menetirány szerinti jobb oldal: az úttestnek az a része, amely - a menetirányt tekintve - az úttest útburkolati jellel megjelölt vagy képzeletbeli felezővonalától jobb oldalra esik. Egyirányú forgalmú úton és körfogalmú úton az úttest, továbbá osztottpályás úton a menetirányt tekintve jobb oldalra eső úttest teljes szélességében menetirány szerinti jobb oldalnak tekintendő.
e) Forgalmi sáv: az úttestnek egy gépkocsisor biztonságos közlekedésére elegendő szélességű - akár útburkolati jellel megjelölt, akár meg nem jelölt - része.
f) Leállósáv: az útnak az úttesttel azonos szintben levő, attól útburkolati jellel elválasztott és útburkolattal ellátott része.
f/1. Kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt - kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló - különleges forgalmi sáv.
g)Útpadka: az útnak az úttest mellett levő, útburkolattal el nem látott része.
Van egy út 4,6 m aszfaltozott útburkolattal. Az egyik oldalon a padka 0,4 m, a másik oldalon 1,0 m. Felezővonal nincs felfestve. A jobbra tartás szabályainak vizsgálata során honnan számoljuk az úttest középvonalát?
Ugyan a tanszéken én úttervezést nem tanítottam, de mint a mérnökképzés tematikájáért felelős, természetesen emlékszem részletekre, ha nem is pontosan.
Ha egy útépítő mérnököt (is) az érzelmei vezérelnek munkája során, akkor rá kell bízni a cégnél :
- a munkavédelmi oktatásokat,
- a tűzvédelmi továbbképzéseket,
- és szabadság nyilvántartást.
Az M6-os alagútjairól - érzelmi alapon - írhat az újságíró, csinálhat belőle humoreszket a humorista, beszélhet róla szívből jövően a fodrász/cipész/cukrász, mert az dolga.
Egy útépítő mérnök számoljon.
A számításai alapján éppen kijöhet, kihozhatja, hogy alagút nélkül olcsóbb ha kap még 10-16 hónapot.
"Ha útépítő vagy közlekedésmérnök is feleslegesnek gondolja, akkor ott nagy a baj."
Ez bizony marhaság. Én ugyan nem közlekedésmérnök vagyok, hanem programozó, de ha hülyeséget látok egy programban, akkor teljesen joggal mondhatom, hogy az úgy hülyeség, még akkor is, ha a megrendelő akarta kifejezetten ezt.
A 39445-ben írtál valamit, ami, úgy néz ki, hülyeség. Ez nem baj, előfordulhat bárkivel.
Utánba viszont, ahelyett, hogy annyit írtál volna: "bocs, ez így nem teljesen stimmel", mindeddig 7, teljesen összefüggéstelen hozzászólásban magyarázod a bizonyítványodat.
A 39445-ben írtál valamit, ami, úgy néz ki, hülyeség. Ez nem baj, előfordulhat bárkivel. Utánba viszont, ahelyett, hogy annyit írtál volna: "bocs, ez így nem teljesen stimmel", mindeddig 7, teljesen összefüggéstelen hozzászólásban magyarázod a bizonyítványodat.
Ami azért is különösen bosszant engem, mert konkrétan azt én is úgy gondolom, hogy (ellentétben adiaboli vitaindító hozzászólásával, ill. két másik, a topicban szinte kizárólag politikai témájú hozzászólásokra képes topictárs hozzászólásaival) ennél a két beruházásnál alapvetően nem volt, ill. az akkoriban szokásosnál nem volt nagyobb a korrupció.
Van rá egy többé-kevésbé előkészített terv, elképzelés, nevezzük akárminek.
Erre az előzetes akármire már elköltöttek 1-2 milliárd kemény, magyar, királyi forintot, és kb. 8-12 hónap munkát.
Ok.
Erre felmerül, hogy jó lenne megvizsgálni, még 3-4, B,C,D,E és F változatot.
Az 3-4-szer még 6 hónap.
Ok.
De annyi nincs.
Egy fő-fő beruházó főnöknek, legyen ez az ember bárki, valóban okozhat pár álmatlan éjszakát, hogy ha megvizsgáltatná a B,C,D, E, és F változatokat is, akkor talán jobb megoldásra jutna, mint most a kezében lévő negyed kidolgozott A változattal.
Ez igaz.
De ha valóban jó fő-fő izé Ő, akkor azt is tudnia kell, hogy nincs se ideje, se pénze megvizsgáltatni, és elő-kidolgoztatni a B,C, D, E, és F változatot.
Nekifog és megépíti az A változatot és tűri, hogy kevésbé felkészült humoristák úgy 10-15 évig még rajta élcelődjenek.
Az indoklásod olyan volt, mint a náciké a nürnbergi perben. Parancsra tették. Ez "szakma" semmi másban nem érdekelt, mint abban, hogy minél több km2-t leaszfaltozzon, minél több tonna betont bedolgozzon, keresletet gerjesszen, és a kapacitások ki legyenek használva. A társadalmi hasznosság pedig nem érdekes. Pont ezt a mentalitást szoktad szapulni.
azért viccest azt olvasni, hogy 6-7 alagút helyett nem lehet megépíteni 3 év alatt a másik verziót..
--------------
szerintem, ilyet nem írt senki.
megépíthető.
Előkészíteni + megépíteni nem lehet ennyi idő alatt.
Ha ma a politikai No.1. kitalálja, hogy 2020.12.31-i átadással, építsenek egy autópályát Esztergom-Bajna- Szárliget-Várgesztes-Mór útirányon át Tés-ig, akkor nem az építés nem fér bele (az belefér) hanem a legalább 3-4 nyomvonal :
- engedélyeztetése,
- földtani elővizsgálata,
- geodéta felmérése,
- próbafúrások,
- régészeti feltárása,
- tűzszerészi átvizsgálása,
- 3-4 db hatástanulmány elkészítése,
- 3-4 db költségvetés vizsgálat,
- 3-4 db akármi.
Maga az építés, ha már ezek megvannak és megvan hozzá a politikai támogatás + a pénz biztosítása, az belefér.
--------------------------
Lefordítom népieschre hangszerelve is :
Ha akkor a politika nem ragaszkodik az Európa egyik kultúrális főváros év kezdete előtti átadáshoz, hanem megelégszik 2011.12.31-i átadással is, akkor lehet (nem biztos) hogy az alagutas megoldás helyett, más megoldást választanak.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a szocialista-liberális éra haszonélvezői.
-------------------
szerintem ez itt 101%-ban OFF.
De.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a szocialista-liberális éra haszonélvezői.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a keresztény demokrata éra éra haszonélvezői.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a polgári éra haszonélvezői.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a népi-nemzeti éra haszonélvezői.
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a radikális jobb oldali éra haszonélvezői.
Mérnök vagyok, tehát fütyülök mindenki politikai nézeteire.
Tiédre is, olvtársakéra is, szomszédokéra is, rokonokéra is.
Nekem az mérvadó, hogy a hatalom (mindegy milyen színű) által megszabott határidőig, megépíthető valami vagy nem?
Mindettől függetlenül baszogathatjuk az m7-re viaduktot, az m6-ra pedig alagutat álmodóakat akkor is, ha azok a szocialista-liberális éra haszonélvezői.
egy mérnöknek lehet bármilyen jó ötlete, lehet gazdaságos, hatékony és előre mutató is a gondolata, ha a pályavonalazó emberke azt írja ki, hogy hidat kér Balatonkenese és Fenékpuszta közé, 10 km-ként 20 méter vízszint-pályaszint szabad magassággal, akkor a mérnök úr ne hápogjon, hanem tervezzen és építsen egy olyan hidat, akkorra amikorra a megrendelő kérte.
Pont.
Van joga a barátainak, magány emberként azt mondani, hogy ez hülyeség (mert tényleg az) de a cég nevében, ahol dolgozik, még ezt sem teheti meg.
Minden mérnökjelöltnek megtanítottam füzeteikbe felrajzoltattam ezt :
Ő a pályavonalozó.
Esetünkben ő a politika.
Ha Ő felrajzolta a pálya szélét, se Messi, se C.Ronaldó nem mehet oda a bíróhoz, hogy Ő tudna egy gyönyőrű elfutást produkálni, ha az Ő oldalán, a csíkon kívül,még 1 métert a bíró sporttárs pályának, játszótérnek tekintene.
Ha a politika meghúzta ezzel az eszközzel, a 2010-es átadási határidőt az M6-nál, akkor emberi butaság azt leírni, hogy az emberi gondolatokban amúgy tényleg létező, másik 5-6 változatot, nem alaposan vizsgálták meg, mert arra már nem lett volna idő kiértékelni.
Nem is kellett.
Ha 2010-re át kell adni, mert ez a parancs, akkor még az építési terület közeléből is el kell zavarni azt 2007 év végén, akinek olyan gondolatai támadnak, melyek miatt 6-7-10 hónappal csúszhatna az átadási határidő.
M6-os alagútcsata: 50 milliárdot akart spórolni, hülyének nézték!
Geresdi-dombságban, Pósta Zoltán szerint teljesen fölösleges alagutakat fúrni. A szekszárdi mérnök más megoldást javasolt az M6-os kivitelezésére, sikertelenül.
...
Egy tanácskozáson, ahol felvonultatta számításokkal alátámasztott észrevételeit, költségkímélő ötleteit, valaki megkérdezte tőle: Pósta úr, miért fáj önnek 50 milliárd? A megszorítások évében erre, indulatoktól mentes választ adni nem lehetett.
Az M6 alagutak tárgyában született ÁSZ anyagból idézek. A bold részek az anyagból kerültek át, nem én emeltem ki. Így én átfordítanám a megjegyzésedet: Ha útépítő vagy közlekedésmérnök is szükségesnek gondolja, akkor ott nagy a baj.
A NIF Zrt. az alagútépítési technológia választását alapvetően az elutasító határozatra építve, a környezetvédelmi szempontokkal, továbbá 7-8 millió m3 kitermelt föld elhelyezési többletköltségével indokolta. A környezetvédelmi szempontokon túl az alagút megépítése melletti érvek között 2007. évben már az időkorlát vált meghatározóvá, amelynek alárendelték a költségszempontokat. (Pécs Európa Kulturális Fővárosa volt 2010. január 1-től.) A költségeket összehasonlító szakértői dokumentum szerint az alagút nélküli változatnál figyelembe vették az 50 km-es átlagos szállítási távolság miatti földelhelyezési többletköltséget, valamint az ilyen hatósugarú térségben a jogszabályok szerinti kötelezettséget az úthelyreállításokra 10 milliárd Ft-ot meghaladó értékben. Ugyanakkor nem vették számításba az alagutak üzemeltetési költségeit, sebességi és forgalombiztonsági jellemzőkre gyakorolt csökkentő hatását. A bevágások és töltések építésére maradt idő a talajmechanikai szakvélemény alapján az előkészítés és döntések késedelme miatt az alagútépítés szükségszerűségét mutatta. (Vagyis nem volt elég idő, hogy az alagút nélküli megoldást kivitelezzék 2010. január 1-ig.) A nyomvonalváltozatok kidolgozása és összehasonlítása nem volt teljes körű. Nemzetgazdasági szintű hasznosítási megoldásokat (például hulladéklerakók rekultivációja révén) nem alkalmaztak. Az alagútépítés szükségessége nem volt teljes körűen bizonyított, kiemelten a nyomvonal változatok építéstechnológiát és költségeket figyelembe vevő keresése és a költség összehasonlítások vonatkozásában. A nyomvonal és azzal összefüggő építéstechnológiára vonatkozó döntések meghozatalakor, a gazdaságossági összehasonlításkor megalapozatlanul mutatták ki az alagútépítési technológia és a vonatkozó nyomvonal előnyösségét más korábbi időszakban lehetséges műszaki megoldásokkal szemben.
Ha pedig netán lenne, úgy rögvest be is indulna a kőröshegyi és a tolna-baranyai alagutas effektus......
------------------------
A Showder klubban mit mondanak, vagy a 8 elemi alattiak meddig jutnak el, az egy dolog.
Civilek, állampolgári joguk butaságokat beszélni.
Az útépítés topikban, még a felületeseknek, vagy a tőmondatos kommunikáción felnövőknek is illik annyit tudni (a cukrász topikban ezt nem kell tudni), hogy a :
- Köröshegyi völgyhíd indokoltan épülrt meg és indokoltan ott, ahol ma is áll. Ugyanis a másik hét alternatív nyomvonalra a helyi önkormányzatok (akkor még volt ilyen joguk) nem adtak építési engedélyt.
-A Tolna-Baranyai alagutak pedig azért épültek meg, mert így volt olcsóbb. Ezt ugyan már az építés alatt/után leírták a szakértők, de az Ő nyilatkozataikat, a humoristák előadásait néző közönség (talán??) 1% ha olvassa. Ugyanis olvasni+érteni nem annyira könnyű, mint az altesti humort hallgatni.
Összegezve.
Ha a cukrász-cipész-fodrász feleslegesnek gondolja a köröshegyi völgyhidat vagy a tolnai alagutakat az nem baj.
Ha útépítő vagy közlekedésmérnök is feleslegesnek gondolja, akkor ott nagy a baj.
Az elkerülő befejező, 3,3 kilométer hosszú része az 5-ös út és az M5-ös autópálya között a Duna Aszfalt Kft. kivitelezésében épül 2016 decembere óta. A projektből már csak három körforgalom, az említett autópálya csomópont és a két autópálya pihenő megépítése, valamint a főpályán a kopóréteg aszfaltozása maradt hátra.
Hát elnéézve a képeket a felüljáró környékén semmi sincs kész.....
Brazíliában tömegével adják át az utakat a napokban.
Ennek fő oka, hogy a leggazdagabb államban, Sao Paulóban októberben választások lesznek, és a helyi törvények szerint választások előtt 180 napon belül tilos új utat átadni.
Én szivesen olvasom dimelo sorait az M4-el kapcsolatban. Ez akkora adóssága a magyar úttörténelemnek, hogy semmi kivetni valót nem látok abban, hogy elég gyakran meg van említve ez a topicban.
Egyszerüen mar unalmas, hogy minden heten megvan az M4 napod. Semmi nem fog attol valtozni, hogy hetente kiborulsz, es kiirod magadbol. Egyszerüen unalmas. Semmi ujdonsag nincs abban, amit irsz. Egyszerü ismetelgetes papagaj modra. Ettöl senkinek nem lesz jobb. Es ahogy nezem, neked se.
Bocs, ha megsertettelek, de ez most kikivankozott belölem.
Elkészült az A57 hídja Dormagennél. Ez gyorsan ment, még nincs egészen hat éve, hogy az előző híd egy tűzesetben leégett. Ezalatt az idő alatt két ideiglenes katonai hídon lehetett közlekedni.
Piszok mazlistak! Itt a fejlett nyugaton, a mindenre es mindenkire nyitott Berlinbe, 16km vasut (Projekt Dresdener Bahn) felepitesehez 21 ev megfeszitett kemeny elökeszitö munka utan megtettek az elsö kapavagast! Hogy mikor lesz kesz? Csak remelni tudjuk, hogy nem BER hosszusagu projekt lesz belöle. Vagy egy Lückenschlus U5 (2,2km metroalagut, 3 uj allomas) 2010-ben nekikezdtek, atadas talan 2020-ba
Ironia ON:Amugy nem tudom mi lesz veled, ha egyszer tenyleg megepül az M4. Bar meg van idöd uj hobbi utan nezni :)
Most tehát az történik majd, hogy a szolnoki északi elkerülőhöz a tiszapüspöki hidat tényleg megépítik a már felállított torzókra, de mivel az EU nem ad pénzt, így a projekt költségszintje és műszaki tartalma csökken, a nyomvonal pedig a híd után nem Fegyvernek felé, hanem kissé délebbre, Törökszentmiklós felé kanyarodik el. Majd onnan a most előkészítendő útszakasz Püspökladány és Berettyóújfalu felé halad tovább.
"a híradóban mégis az volt tegnap este, hogy azon is dugók vannak."
Péntek este nagy dugó volt az M1-en (az 1-es járható volt), vasárnap este nem volt dugó. Remélhetőleg hozzászoknak az autósok és nem 130-cal közelítenek a lezárt szakaszhoz, akkor nem lesz olyan nagy dugó.
"Ez így összeadva már 4 sáv, csak a forgalmi rendet kellene átvariálni rajtuk: Bicske-Ny. és Tatabánya-D. között az 1-es legyen két sávon egyirányúsítva a Bicske--Tatabánya (= Bp.--Hegyeshalom) irányban, a 8101-es pedig a Tatabánya--Bicske (= Hegyeshalom--Bp.) forgalmi irányban legyen két sávon egyirányúsítva"
8101-es út negyedrangú, ennek megfelelő minőséggel (OK, az M1 sem sokkal jobb). Továbbá nem tudom, hogy feltűnt neked, hogy nem az egész M1-et zárják le, csak egy-egy sávot (illetve van, ahol csak a kapaszkodósávot), azaz nem kell két sáv a kieső egy sáv kapacitásának pótlására.
427 km építése mellett most itt az M4 autóút építése és tervezése:
Lehet összehasonlítani a megvalósuló dolgokat a konkurens kompániák gyorsforgalmi fejlesztéseinek terveivel. Szakmai szemmel nézve nem találtam ígéretes dolgokat. Április második hétvégén mindenki döntsön a legjobb belátása szerint. :)
A Kormány 1137/2018. (III. 26.) Korm. határozata az M4 Abony (Kelet) Törökszentmiklós (Nyugat) közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósításáról új Tisza-híd megépítésével, valamint az M4 Törökszentmiklós (Nyugat) Püspökladány Berettyóújfalu közötti szakasz előkészítéséhez szükséges feltételek biztosításáról
Ez egy nem balkani közlekedesi kulturaban ugy müködik, hogy keresztezödesbe (körforgalomba) akkor hajtok be, ha meggyözödtem rola, hogy nem kell masnak elsöbbseget adni. Akkor is, ha ezt csak 0-ra lassitas, azaz megallas utan tudom eldönteni. (STOP tabla nelkül is)
A STOP tabla meg pont azok ellen nem er semmit, akik amugy is csak atrepülnek a körforgalmon.
Egyet nem értek meg csak igazából: miért most kell kapkodni az M1 felújításával??! Ha ezeket a munkákat már 2017 őszén elindították volna, akkor mostanra már csak a végső simító munkálatok lennének rajta hátra. Előre látható volt ui. már 2017 őszén is, hogy ezt a telet már nem húzza ki ez az oly fontos út! -- Ha ui. nem a 24. ÓRÁBAN cselekednének, akkor szépen nyugis tempóban már készen lehetne a javítások zöme mára... .
De hát így most a végére hagyták a munkát, és most jön a fejveszett kapkodással járó gyorsjavítás, no meg a dugók -- augusztusig:(
A 11-es miatt nem aggódnék... . Ui. ha még egy-két telet kibír, azt nem fogják kivárni az illetékesek hogy még jobban leromoljon, hanem még ezen a tavaszon vagy nyáron kijavíttatják, amíg jobban le nem romlik. Ők is figyelik az utakat, nemcsak mi.
Ellenben az M1-essel hiába hasonló terhelhetőségű a régi 1-es, a híradóban mégis az volt tegnap este, hogy azon is dugók vannak. Egyszerűen túl nagy rajta a forgalom, és nyilván ez tette tönkre az M1-est is. Vagyis több forgalmi sávra lenne szükség. Az M1-en bővítés formájában, a javítás idejére elkerülőnek használt régi 1-es főút esetében pedig egy vele párhuzamosan futó jobb út kijelölésével, természetesen csak átmenetileg, a javítások befejezéséig.
Ha a 10-es út nem jó erre mert már most is nagyon túlterhelt, akkor, mivel azt sem merik megtenni, hogy az M1-est fél pályán nyitva hagyják mert már olyannyira balesetveszélyes, így átmeneti megoldásként a régi 1-es út Bicske--Tatabánya szakaszát, és az azzal párhuzamosan futó 8101-es út Bicske-Ny.--Tatabánya szakaszát lehetne felhasználni.
Átmeneti(!) elkerülőút-kijelölő megoldás: A 8101-es az 1-eshez Tatabányától délre Y-kereszteződéssel csatlakozik, Bicskétől nyugatra pedig egy hasonló, de 2×3 ágú szintbeli csomóponti kereszteződéssel, tehát mindkét csomópontja elbír egy viszonylag nagyobb forgalmat is. Az 1-es is kétsávos, kivéve a kereszteződéseinek ráhajtó sávjait (ahol e célból plusz sávok vannak rajta), meg a 8101-es is kétsávos. Ez így összeadva már 4 sáv, csak a forgalmi rendet kellene átvariálni rajtuk: Bicske-Ny. és Tatabánya-D. között az 1-es legyen két sávon egyirányúsítva a Bicske--Tatabánya (= Bp.--Hegyeshalom) irányban, a 8101-es pedig a Tatabánya--Bicske (= Hegyeshalom--Bp.) forgalmi irányban legyen két sávon egyirányúsítva. <--((Utóbbi Bicske--Óbarok--Nagyegyháza-Tatabánya nyomvonalú, de Óbarokon csak 1 km-t megy lakott részen belül, Nagyegyházánál pedig csak 0,2 km-t.)) -- ((A két út (az 1-es, és a 8101-es) két sávon való egyirányúsítása átmenetileg többé-kevésbé pótolná a teljesen lezárt M1-es autópálya 2 db 2 sávos pályatestjét, az egyik oda, a másik vissza irányban. Így a nagy forgalmat átmenetileg nagyobb dugók kialakulása nélkül el tudná vezetni.)) -- A két csomóponthoz pedig háromlámpás forgalomirányító lámpákat(!) kellene felszerelni, szintén a nagyobb dugók kialakulását megelőző célzattal. Az érintett utakat pedig a terhelhetőségüknek megfelelő sebességkorlátozó táblákkal kellene ellátni (de: csak ha szükséges!).
A 10-es út jelenleg is csúcsterhelt Budapest közelében, ha arra vinne rá forgalmat az M0 nyugat, az sokat nem segítene... Ellenben amíg az M1 járható volt, az 1-es út eléggé üres volt, az M1-ről lekerülő sáv forgalmát nagyjából bírnia kellene az 1-esnek (Tatabánya és Budaörs között elkerüli a településeket, Herceghalomnál és Bicskénél van két 60-as szakasz, illetve Felsőgallán (Tatabánya) egy 50-es és egy 70-es).
Viszont ahogy nézem, a 11-es út Békásmegyer és Szentendre közötti szakasza lesz a következő, ami tönkremegy az M1 után, még egy-két tél és elfogy az aszfalt.
"Hiába a 47-es a főirány, ha nem azon van (lesz) a nagyobb forgalom. Sokkal korrektebb lett volna egy olyan megoldás mint ahogyan az M43-ra hajtunk le az M5-ösről vagy fel az M5-re. "
Szerintem a rendszer ugyanaz ott is. Azaz a főirány (M5 Bp felől) megy tovább sáv váltás nélkül és a most nagyobb forgalmú leágazás (M43 Nagylak felé) sáv váltással.
Visszafelé nincs főirány mert ott végződik (kezdődik) az M43.
Ez a hír -- sajnos -- estig kiegészült egy újabb részlettel: az M1-es autópálya Bicske-Tatabánya (kb. 22 km-es) szakaszának a felújítása miatti torlódások egészen nyár végéig fennállhatnak, mert annyira sok a javítani való szakasz rajta, hogy gőzerővel dolgozva is alig győzik a munkálatokat az útjavító cég emberei. Mindkét forgalmi irány egyaránt felújításra szorul.
Emiatt a TV-híradó embere azt mondta, hogy kerülni főleg a régi 1-es főúton lehetséges, de sajnos már ez is erősen túlterhelődött, lévén nem egyenlő a keresztmetszete az M1-gyel, és a forgalom pedig nagyon erős.
A torlódásokra sajnos az akár 14 km(!!!) hosszúra megnövő kocsisoros példák a jellemzőek.
Ezért nem árt, ha az arra autózók előre tájékozódnak az éppen aktuális állapotról, és előveszik a térképet, hogy merre érdemes és lehetséges a dugókat kikerülni.
Most lenne jó a Bp-Hegyeshalom forgalom szempontjából, ha már meglenne az M0-ás gyűrű Ny.-i szakasza, ez ui. elterelő átkötést jelenthetne a 10-es főút felé, és ha a forgalom egy részét a 10-es, másik részét pedig az 1-es út vinné el, úgy talán már a kettő együtt a nagy forgalmon megosztozva talán együtt már elbírná az egyébként csakis egy autópályának való nagyságú forgalmat. Ezt az M0-ás híján most csak a 102-es úton át a 10-es és a 13-as főutak felé lehetne megtenni. -- Másként nem lenne érdekes a dolog, de így hogy egészen nyár végéig torlódások lesznek az M1-en, így már sok mindenkinek elkerülő utat kell majd találnia.
A nagy kérdés, hogy nyugati M0-ás híján a 102-es főút mennyire lehet képes elbírni a 102-es út egy ilyen forgalom elvezetésével?
Hiába a 47-es a főirány, ha nem azon van (lesz) a nagyobb forgalom.
Biztos ez? (Előrebocsátom, nem tudom.)
Sokkal korrektebb lett volna egy olyan megoldás mint ahogyan az M43-ra hajtunk le az M5-ösről vagy fel az M5-re.
Ez kétségtelen. (És nem állja helyét a vasútra hivatkozás sem, mert Püspökladánynál - "4"/"42" - már az özönvíz előtt az általad felvetetthez hasonló megolással éltek.)
Útjavítás miatt csütörtök reggeltől több helyen forgalomkorlátozás lesz a sztráda Tatabánya és Bicske közötti szakaszán közölte a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szerdán az MTI-vel.
A társaság tájékoztatása szerint a Hegyeshalom, illetve a Budapest felé vezető oldalon egyaránt hosszabb szakaszon állítják helyre a burkolatot. A munkavégzés idejére bevezetett korlátozások miatt torlódásra számíthatnak az erre közlekedők.
Aki teheti, a javítások idejére vezessen óvatosabban, vagy válasszon alternatív útvonalat!
Igen, ez a hálós drótkerítés azért már átláthatóbb.
Más kritika a Hódmezővásárhely melletti körforgalomra. --> Látom, a google utcakép-kereső azt írja ki, hogy "Budaörs, Pest". Mondjuk ott Bp. mellett egy ekkora monumentális csomóponti objektum indokolt a nagy forgalom miatt. De minek kellett egy ekkora monumentális csomópontot Hódmezővásárhely mellé felépíteni??! Nem érték volna be a tervezők egy egyszerűbbel???
Csak egy ötlet: ha már ekkorát alkottak a hódmezővásárhelyi puszta közepére, hogy így meg kellett emelni, akkor már tegyék feleslegessé a belső korlátot azzal, hogy a belső lyukas kör alá is tesznek 4 oszlopot, és a lyukat felülről lezárják egy betonfedéllel. Így nem kell a korlát, és egyben egy födémként is szolgálhatna. Pl. ,mondjuk legyen más haszna is az objektumnak, és a födém legyen egy kisebb autóskiszolgáló úti komplexum födémje: építsenek alá egy sárga angyal-központot, egy kisebb benzinkutat, mellé meg elfér egy kis autós gyorsbüfé is. Az ehhez vezető lehajtó induljon a körtől számítva 400 m-rel kintebbről, egy-egy pluszlehajtósáv betoldásával. Ez a körforgalom alá épült kiszolgálókomplexumhoz vezetne.
Így az objektum benzinkútként, kisebb sürgősségi autójavítóként, és autóspihenő helyként is szolgálhatna. Ezt a 47-esen átmenő forgalom nagysága indokolhatná is. Ha már egyszer ekkora objektumot építettek, akkor ennyi hasznos kiegészítő funkcióval még toldják meg.
Én ebben nem látok semmi kivetnivalót. A 47 sz. főút a főirány így (Szeged felől) sávváltás nélkül a haladó sáv felvisz a körhídra és ezáltal az elkerülőre, sávot annak kell váltani aki elhagyja a főirányt. Visszafelé (a (körhídról Szeged felé) szintén. Itt még indokoltabbnak érzem, hogy az elkerülőről érkező (teherforgalom) sávváltás és elsőbbségadás nélkül haladhasson.
Hiába a 47-es a főirány, ha nem azon van (lesz) a nagyobb forgalom. Sokkal korrektebb lett volna egy olyan megoldás mint ahogyan az M43-ra hajtunk le az M5-ösről vagy fel az M5-re.
Nem vagy elég figyelmes! A móricka ábráidon még más baj is van. :-))
Mit is írtam én?
"Megkockáztatom, hogy talán STOP táblákat is elbírt volna a felhajtóágak teteje."
A képeiden te még a lehajtóágak tetejéhez is tettél STOP táblát. :-)) Ott normál esetben csak akkor kellene elsőbbséget adnod ha gyalogátkelőhely van. Ezen a körhídon max. három darab STOP táblára lenne szükség. Majd az idő eldönti.
A STOP táblát csak azért rajzoltam bele, mert Pompiere is említette mint veszélycsökkentő megoldást, egyébként ezt én is enyhe túlzásnak tartom. Viszont: a szalagkorlát látványt kitakaró hatásán nem enyhít semmit semmilyen közvilágítás sem, erre a tükröket találták ki. Legfeljebb a túl sok a tükör, akkor lehet változtatni a számukon és az elhelyezésükön. Ha tükröket akarnak majd kitenni, ahhoz úgy is egy beláthatósági mérés, helyszínbejárás, és helyszíni próba kell (honnan milyen magas/alacsony autóból milyen autókat láthatok meg időben és milyeneket nem), és ehhez kell igazítani a tükrök optimális elhelyezését.
A lényeg, hogy a tükrök a szalagkorlát beláthatóságot rontó hatását teljes mértékben ellensúlyozni tudják.
Nem megbántva senkit, szerintem ez egy kicsit túlzó:)
De tükröt ha szükséges bármikor ki lehet tenni, de megjegyzem itt azért van közvilágítás is.
A Stop táblát sem érzem szükségesnek.
Eleve egy hídon van az ember ami önmagában sebességcsökkentő hatású, ráadásul körforgalomban. Tekintettel arra, hogy a vásárhely felőli ágak forgalma elenyésző lesz, olyan sűrűn elsőbbséget sem kell adnia az embernek.
" Egészen pontosan arról van szó, hogy a szegedi oldalon mind a lehajtó, mind a felhajtó úgy van kialakítva, hogy a külső sávból és sávba lehet fel és lehajtani. "
Én ebben nem látok semmi kivetnivalót. A 47 sz. főút a főirány így (Szeged felől) sávváltás nélkül a haladó sáv felvisz a körhídra és ezáltal az elkerülőre, sávot annak kell váltani aki elhagyja a főirányt.
Visszafelé (a (körhídról Szeged felé) szintén. Itt még indokoltabbnak érzem, hogy az elkerülőről érkező (teherforgalom) sávváltás és elsőbbségadás nélkül haladhasson.
Vásárhely felőli le- és felhajtóknál ugye más a helyzet, ráadásul azok forgalma tizede de inkább huszada lesz a Szeged felőliekhez képest.
"A teljes hosszon számláltál 37 járművet szembe forgalomban?
Akkor kb. 300 méterenként 1 db, km-nként 3 db.
tehergk. km-nként 0,9...
Hogyan állíthattak 18-20 ezret?"
Azért a forgalom átrendeződésre illik legalább egy hónapot várni, és nem az átadás utáni napból következtetéseket levonni. Persze a 18-20 ezernek még a fele is soknak tűnik, de ehhez csak meg kell nézni a 47-es városi szakaszának forgalmi adatait, összesen a városi forgalommal sincs ennyi. Szvsz a 45-ös után Szeged felé lesz egy 6-8 ezres ÁNF, ami 15 év múlva (amire ugye tervezik) felmegy 9-12 ezerre.
"Mindegy is, elkészült, mostmár nem számít, hogy hazugságot terjesztettek. 38 milliárd!!!! forintos hazugság."
A 38 milliárd sem helyes összeg, hiszen a fordított ÁFA miatt itt nettóban kell számolni. DE még a km hossz sem stimmelt a beszédben.
Tehát sem a hossz, sem az összeg és sem a forgalom nem jó adat :)
"Erőteljesen eltúlzott körforgalmas felüljáróval. (De ez már korábban megtárgyaltuk)"
Ugyanilyen magas híd így is úgyis kellett volna, indokait meg már én is megírtam korábban.
"A magas hídszegélyre épített kétsoros szalagkorlát nem teszi átláthatóvá a körforgalmat. A személyautókat simán kitakarja. Megkockáztatom, hogy talán STOP táblákat is elbírt volna a felhajtóágak teteje."
Hát igen, az ilyen tervezési-kivitelezési hibát utólag már nehéz lehet orvosolni. Talán megoldás lehetne az, ha a körforgalmú körhídon a köríven végig elhelyeznének 25-30 méterenként egy-egy domború forgalomellenőrző tükröt, amilyet a nehezen belátható kereszteződések sarkaira is utólagosan kihelyeznek. Ill. egy-egy ugyanilyen tükröt a kereszteződések sarkaira is, ahol az egyenes útszakaszok rácsatlakoznak a körívre. A tükröket pedig gondosan úgy állítanák be, hogy az autósok szemszögéből tükrök nélkül be nem látható szakaszokat fedje fel előttük. Plusz még az általad hiányolt "STOP" táblákat is kitehetnék utólag. Ennyi kiigazítás megoldaná a gondot?
Valami ilyen tükörelhelyezésre gondoltam:
((A rajzon a tükrök szögbe forgatása sikerülhetett volna jobban is, de hát ez csak Paint-os kép... . A "háttal" álló tükrök és táblák kitöltése szürke, az "arccal" látszóké pedig piros színű.))
Ma reggel munka előtt tettem egy kört a vásárhelyi elkerülőn. Az Atevnél - a keleti csomópontnál - hajtottam fel az útra. Egyelőre nem volt nagy a forgalom. Szeged felé egyáltalán nem volt senki az úton, végül a körhíd előtt került el egy másik autó. Szemben 37 járművet számoltam, amiben volt 12 kamion is. Az aszfalt minősége jó. Sehol sem éreztem, hogy nagyon rázna. Néhány szakasztól eltekintve szalagkorlátok között kanyarog az út a viszonylag magas töltésre építés miatt. Az út mellett még természetesen dolgoznak. Sok helyen a tereprendezés folyik. A kerékpárút sincs még készen a körhídnál.
A körhíddal és az ott kialakított forgalmi renddel viszont már nem vagyok kibékülve. A körhíd lehajtóinak minősége hagy némi kívánni valót maga után. A dilatációs elemekkel nincs egy szintben az aszfalt. Ez leginkább a Vásárhely irányába vezető lehajtó "legalsó" dilatációjánál érezhető. Teljesen olyan az egész, mint egy "széttaposott" vasúti átjáróban, ahol a keréknyomokon kívül az aszfalt szinte rápördül a gumilapokra. Nagyot zökken az autó. Ne legyen igazam, de ez ugyan úgy fog járni, mint az algyői Tisza-híd hullámtéri szerkezeteinek dilatációi. A szintkülönbség miatt ott is állandóan kiverődött az aszfalt, hiába javították. Végül aztán megunták és más módon oldották meg a szerkezetek dilatálását.
A forgalmi rend sem az igazi és úgy tűnik, hogy nem csak nekem nem tetszik. Itt-ott az interneten, már mások is nemtetszésüket fejezték ki. Egészen pontosan arról van szó, hogy a szegedi oldalon mind a lehajtó, mind a felhajtó úgy van kialakítva, hogy a külső sávból és sávba lehet fel és lehajtani. Ez pedig azt jelenti, hogy Vásárhely felől és felé haladva, egyszer csak elfogy a külső sáv, ill. kanyarodó sávvá válik. Ezért itt - mindkét oldalon - az eddig 2x2-es út 2x1-re szűkül 70-es sebességkorlátozással. A vásárhelyi oldalon ezzel szemben olyan a kialakítás, hogy ott van gyorsítósáv és "felhajtó" sáv is. Ez azért is furcsa számomra mert ugyan a régi 47-es 472-es út lett, de ettől a nagyobb forgalom még ezen halad és nem az új úton. Kár, hogy így mesterségesen csökkentették az út áteresztő képességét. Pedig a Szeged felőli oldalon - szerintem - elegendő hely állt volna rendelkezésre ahhoz, hogy megfelelő hosszúságban épülhessenek meg a kifogásolt sávok. (Strangerr, ha olvasod és van egy kis háttérinfód, mondd el légy szíves, hogy mi miatt lett ilyen a forgalmi rend!)
A körhídról szép a kilátás, de a felhajtásnál a tetején nem árt vigyázni. Itt nem lehet azt megcsinálni, mint egy átlagos körforgalomnál, hogy "átszáguldunk" rajta mert minden irány jól belátható. A magas hídszegélyre épített kétsoros szalagkorlát nem teszi átláthatóvá a körforgalmat. A személyautókat simán kitakarja. Megkockáztatom, hogy talán STOP táblákat is elbírt volna a felhajtóágak teteje. A táblázásban is látok egy kis következetlenséget. Az elkerülő két vége Hódmezővásárhely-kelet és Hódmezővásárhely-nyugat névre hallgat. A 45-ös útnál viszont a logikus Hódmezővásárhely-észak helyett csak egy duplakörös pötty van.
Summa summarum, biztos vagyok benne, hogy az elkerülő jótékony hatással lesz Hódmezővásárhely közlekedésére. Mint ahogyan itt már írtam, azt kétlem, hogy a propaganda hírekben hangsúlyozott 15-20 ezres forgalmat leveszi a városról, mivel eddig sem volt ilyen mérvű.
Én ezt írtam..".Én úgy látom rajta, hogy ahol az oszlopokat látni ott is van rajta szalagkorlát csak a legtetején, nehezen látszik..."
Én a videó minőségére írom.. Ilyen a Bordási körforgalomnál 1:01-nél és a szentesi vasúti felüljárónál 1:09-nél tűnik úgy mintha csak az oszlopok lennének. De jól megnézve látszik az oszlop tetején a szalagkorlát.
Szvsz. biztos van még csinálgatni való, hisz ez (is) egy politikai átadás volt..
Elég rossz minőségű a videó. Én úgy látom rajta, hogy ahol az oszlopokat látni ott is van rajta szalag korlát csak a legtetején, nehezen látszik... Valszeg ott 2 soros (sic) lenne csak még az alsó valóban nincs fenn.
Az egészből azt szerettem volna kihozni, hogy hiába drágább tízszer, ha a vasútinak a baleseti statisztikája sokkalta jobb a közútinál.
---------------
Elkeserítelek.
Az életnek van ára.
Van a politikusoknál, van a mérnököknél, van a közgazdászoknál, a pénzügyeseknél.
Az életnek nincs ára, pénzben nem kifejezhető, az esztétáknál, a költőknél, az irodalmároknál, a zöldeknél, a kékeknél, a védőnöknél, a színészeknél, a művészeknél, és sok más elvarázsoltaknál.
Van arra mód, nem is titkos, hogy nyilvános beszélgetéseken ütköztessék nézeteiket azok akik :
- a 4-es út mellé, a párhuzamos M4 autópálya megépítésének hívei,
- azok akik a 100a vasútvonal mellé, másik, párhuzamos, kétvágányú vasútvonal építését támogatják.
Én abból indultam ki, hogy pl. a 4-es főutat és a vele párhuzamos 100-as vasúti fővonalat alapul véve, a 100-as vasúton az egyik legsúlyosabb döbbenetes méretű vasúti tömegtragédia a szajoli vonatkatasztrófa volt, aminek már van vagy 24 éve, 1994-ben, míg a másik hasonlatosan roppant súlyos vasúti tragédia a monorierdői vonattragédia volt, ami 10 éve volt, 2008-ban.
Ezzel szemben a vele párhuzamos 4-es főúton a hasonló súlyosságú közúti balesetek sokkalta sűrűbbek<<[*1.], minden hónapra jut sajnos 3-4 ilyen sajnálatosan súlyosabb baleset. Nem mindegy ui., hogy a tízszer drágább vasútvonalon éppen a biztonsági berendezések sokkal magasabb színvonala miatt a súlyos balesetek egészen ritkák.
Az egészből azt szerettem volna kihozni, hogy hiába drágább tízszer, ha a vasútinak a baleseti statisztikája sokkalta jobb a közútinál, mert a jóval ritkább balesetek jóval kevesebbe kerül a javítási munka, és szintén jóval kevesebbe kerül a baleseti sérültek orvosi és kórházi rehabilitációja, gyógykezelése (kevesebb ember(!), és ritkábban(!) válik vasúti balesetek áldozatává, mint a közúti balesetek esetében).
Az összefüggés ott van, hogy mind a közúti és a vasúti javítások, mind pedig a baleseti sérültek kórházi gyógykezelése az államkaszának kerül pénzébe, mert mind az egészségügyet, mind a vasúti javításokat, mind a közúti javításokat legnagyobbrészt az állam(-kassza) finanszírozza.
[*1.]>> 4-es főúton a hasonló súlyosságú közúti balesetek:
4-es főút | 24.huhttps://24.hu/tag/4-es-fout/Két tragédia az éjjel Pest megye útjain - helyszíni fotók ˇ Mogyoród, 2017. május 12. Összetört, felborult személygépkocsi az M3-as autópályáról. A 4-es főúton és az M3-ason is halálos baleset történt. Huszár Krisztina.
2018. febr. 5. - Személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt 10 óra körül Kisújszállás külterületén, a 4-es számú főút 149. kilométerszelvényében. Egy személyautó és egy kamion ütközött össze. A rendőrök teljes útlezárás mellett kezdték meg a baleset helyszínelését. A főút forgalmát mindkét irányból ...
Hírhányó - 4-es főúthirhanyo.hu/hirek/4-fout/Autóutat kap Szolnok. VS Tegnap, 19:52. Baleset a 4-es főúton, Albertirsánál. vész Tegnap, 19:07.Baleset a 4-es főúton, Albertirsánál. HirPress Tegnap, 18:07. Árokba csapódott egy gépkocsi a 4-es főúton Újfehértónál. vész Tegnap, 08:56. Árokba csapódott egy gépkocsi a 4-es főúton Újfehértónál. HirPress Tegnap, 07:56 ...
Baleseti hírek | A Magyar Rendőrség hivatalos honlapja - Police.huwww.police.hu/hu/hirek-es-informaciok/utinfo/baleseti-hirekNógrád Megyei Rendőr-főkapitányság. A 21-es számú főúton, a sportcsarnok közelében közútiközlekedési balesetet helyszínelnek a rendőrök. ... Rendőr-főkapitányság. Véget ért a helyszíni szemle Budapest IV. kerületében. ... Három személygépkocsi ütközött össze a Krisztina körúton, a balesetmiatt torlódás alakult ki.
Hírkereső: Balesetek - Friss hírek - Oldal.infohttps://hirek.oldal.info/hírkatalógus/egyéb/balesetek03. 21., sze - 07:31 Az elmúlt 24 órában a megye közútjain egy személyi sérüléssel járó és egy anyagi káros közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek a rendőrök. ... Halálos baleset az 54-esszámú főúton Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság 2018. 03. 20., k - 21:12 Egy gépjármű ütött el egy kerékpárost ...
hvg.hu - 4-es főúthvg.hu/cimke/4-es_főútDurva baleset volt a 4-esen, meghalt egy 14 éves lány. Ketten súlyos, hatan könnyebb sérüléseket szenvedtek a hármas karambolban. Négy autó ütközött össze a 4-es főúton, sérültek is vannak. 2017. szeptember. 24. 20:13 hvg.hu Közlekedés ...
4-es főút | SZOLJONhttps://www.szoljon.hu/cimke/4-es-fout/4-es főút. 4-es főút / 1 perce. Halálos közúti baleset történt Ceglédbercel közelében. Frontálisan ütközött két személyautó a 4-es főúton Ceglédbercel térségében pénteken délután, a balesetben egy ember meghalt - tájékoztatott a Pest Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője.
4-es út - Blikkwww.blikk.hu/4esut4-es út. Teljes útzár a 4-esen egy árokba borult kamion miatt ˇ Keresztbe fordult egy kamion az úton, teljes útzár Kenderesnél ˇ Megrázó helyszíni fotók a szolnoki balesetről - Teljesen elpusztította a Fordot a busz, esélye sem volt túlélni az utasoknak ˇ Tömegbaleset Cegléd és Abony között: Négy autó rohant egymásba ...
<--- ((Az időpontokat vastaggal kiszedtem, a sűrűség láttatása miatt!))
A válaszban direkt utalást tettem arra, hogy a válasz lényege a (39357)-re van adva, de az előzménybe szándékosan a (39359)-et tettem, mert abban is szó esett a kamionforgalomról, és éppen azokról az útirányokról, ahol a közúti szállításról már régesrég át kellett volna váltani a vasútira.
Csak mivel így egy hsz.-ba tudtam berakni mindkét előző hsz.-ra vonatkozó utalást, és a téma közös része részben a kamionforgalom volt, így megspóroltam egy plusz hsz.-t.
Egyfelől trizs a hagyományos és nagysebességű vasúti pálya költségeit hasonlította össze.
Másfelől kicsit furák a számaid.
Közúti balesetnél már a 10 fő is magasnak szokott számítani (két teli autó+ négykézben menő kamionosok kellenek legalább), 40-nél már tömegszerencsétlenségről beszélünk és hetekig tele van a média. Elméletileg persze bármi lehetséges, de a gyakorlatban azért nem jellemzőek szerencsére az ilyen magas számok.
Aztán azt jótékonyan elfelejtetted, hogy ha a vasúton havária van (baleset, felsővezeték-szakadás, biztberhiba), akkor ott megáll minden, először a tehereket dobálják félre, nem az elővárosi kirohanóst meg az IC-t.
--------------
A sebességről csak egy valós példa: Budapest-Köln közvetlen tehervonatok 31 óra alatt teszik meg a távolságot - de csak termináltól terminálig, szóval erre még rájön a rakodás és a terminálra be-/terminálból elszállítás ideje. Mire az áru háztól házig elér, simán van 40-48 óra legalább, ha nem több.
"Nagyon nem mindegy ám, hogy valami 3 milliárd forintért készül kilométerenként vagy 30 milliárd forintért."
Igen ám, csakhogy a vasúti szállításban 2 okból kifolyólag sokkal jobb a pályaépítési beruházásnak a megtérülési aránya!!!! :>>>
* 1./ a vasúti pálya élettartama sokkal hosszabb mint az aszfalté, tízszer ritkábban kell javítgatni, mivel nem nyomvályúsodik és nem kátyúsodik,
* 2./ a sokkal alacsonyabb baleseti ráta miatt sokkal kevesebb szállításban résztvevő balesetest (mozdonyvezetők vs. kamionsofőrök!) kell kárházba szállítani, mivel a vasút sokkal biztonságosabb, így annyi ember kezelési költségét kell levonni a vasút esetében a közútiból, ahány sérülttel kevesebb keletkezik a vasúti szállításkor. (Vasúton csak a mozdonyvezető és a vonatkísérők sérülhetnek meg [3-4 fő], míg kamionbalesetben a kamionsofőrön kívül a balesetes személyautók sofőrjei és utasai együttvéve [ez 10-40 fő is lehet!!!].
Így amennyivel kevesebb anyagi kár és személyi sérülés keletkezik, annyiszor sok-sok millióval/milliárddal kevesebb a helyrehozatali/gyógyítási különkiadás! A vasút ez okból tehát kifolyólag jóval(!) megtérülőbb!!!
Úgy látom egymásra írtunk, de legalább egyformát. Köszi.
ezzel vitáznom kell:
az elfoglalt útfelület alapján nagyjából stimmel, hiszen egy pótkocsis vagy nyerges tehergépkocsi kb. 2,5-szer annyi útfelületet igényel, mint egy személygépkocsi - ezért is számítják a statisztikában 2,5 egységjárműnek.
Egy átlagos személygépkocsi (4,5x1,7=) kb. 8 m2
a tehergk-k 70 %-a nyerges+ pótos: (20x2)= 40m2
tehát minimum 4x a területigény, nem 2,5.
Az elmúlt 10-10 évben olyan mértékben szaporodtak a 40 tonnások, hogy teljes abszurd ma már a 2,5 egységjárműszorzó.
Nem önmagában kell megnézni a költségeit, hanem az alternatívához képest: M1 (M5?) szélesítés és karbantartás, kamionok dízelmotorjának szennyezése, zajterhelés, balesetek. Illetve a vasútvonalnak lehetnek további előnyei, pl. sűrűbb elővárosi közlekedés (30 helyett 10-15 percenként). Persze ha 20 év múlva önvezető villanykamionok róják majd Európa útjait, akkor az is változtat a képen...
Erre írtam azt tegnap is: ha valaki érdemi mennyiségben szeretné vasútra terelni a tranzit kamionforgalmat, ahhoz kellene egy teljesen új, kétvágányos, villamosított, 100 km/h sebességre kiépített vasútvonal Kiskundorozsmától Mosonmagyaróvárig, és Mosonmagyaróváron egy új terminál. Egy ilyen volumenű beruházás Magyarországon is az ötlettől az átadásig optimális esetben is húsz év alatt jutna el, a költségei meg az egekben lennének. Nem csak a kiépítési, de az üzemeltetési költségei is.
Annyit fűznék hozzá, hogy (bár a végeredményt ebben az esetben alig befolyásolja), érdemes figyelni, hogy az ember ne keverje össze az irányonkénti, ill. a két irányt összesen illető adatokat. Napi 20 RoLa-vonatot (ez irányonként 10) az 1-es vasútvonal simán elvnne. Igaz, a többségét éjjel kellene vinni, amikor az autópályán is van szabad kapacitás. A kb. 10-11 ezer nehéz tgk. (pótos, nyerges, egyéb nehéz összesen) a két irány adata összesen.
Így a terméketlen vasút/közút vitát el lehetne engedni.................
-----------------
Máshogy gondolom.
Az én olvasatomban a vita = véleménycsere.
Mások olvasatában a vita = veszekedés.
Az én olvasatomban kevés hasznosabb dolog van mint a vita.
Konkrét példádra:
- Ha az M1-ről leveszek 20 db RoLA vonattal napi 400 kamiont, amivel az 1-es vasútvonalat majdnem padlóra küldöm, még mindíg ott marad vagy 10.200 kamion naponta. a napi 10.600-ból.
>Az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, a fővároshoz közeli szakaszai negyven éve, azóta elavult technológiával készültek el. Bő két évtized alatt megnégyszereződött a járműforgalom, néhol a 80 ezret is eléri. A járművek fele teherautó vagy kamion.
Nos, 2016-os a legfrissebb, jelenleg elérhető forgalmi statisztika. Ne essünk kétségbe, az alig több, mint egy éves, mivel ezek ideális esetben egész éves mérési adatok. Bár az ismert trendek alapján valószínű, hogy 2017-ben tovább emelkedett a forgalom az M1-en, de a járműtípusok közti megoszlás drasztikusan nem változhatott. Pár százalék ide-oda lehetséges, több aligha.
2016-ban az M1 legterheltebb pontja a 17-es km-nél volt. Itt az év 308 napján mérték a forgalmat, ezt én elfogadom, mint 1-2%-os eltéréssel pontos adatot. A 17-es km Biatorbágy és az M0 közt van, nem teljesen meglepő, hogy pont itt a legnagyobb a forgalom. Egészen pontosan ITT.
A két irány forgalma összesen, naponta átlagosan:
- 69.844 jármű
ebből:
-- személyautó: 52.829
-- kisteherautó: 6.141
-- autóbusz: 593
-- nehéz tehergépkocsi összesen: 10.170
-- motorkerékpár: 111
Ez összesen 85.966 egységjármű.
Kicsit arrébb, ahol már az elővárosi forgalom nem domináns. 98-as km, ez a bábolnai és a nagyszentjánosi csomópont közt van. 316 mért nap.
- 45.755 jármű
ebből:
-- személautó: 28.523
-- kisteherautó: 6.087
-- autóbusz: 505
-- nehéz tgk. összesen: 10.589
-- motorkerékpár: 51
Ez összesen 62.389 egységjármű.
A valóságtól tehát nagyon messze áll az a megállapítás, hogy a járművek fele tehergépkocsi volna. Viszont ahogy kilépünk abból a zónából, ahol meghatározó a Budapestre naponta ingázó elővárosi forgalom, ott már azt látjuk, hogy az elfoglalt útfelület alapján nagyjából stimmel, hiszen egy pótkocsis vagy nyerges tehergépkocsi kb. 2,5-szer annyi útfelületet igényel, mint egy személygépkocsi - ezért is számítják a statisztikában 2,5 egységjárműnek.
(A személyautók és kisteherautók megkülönböztetése a statisztikában megbízhatatlan, mindazonáltal forgalmi szempontból gyakorlatilag mindegy is.)
1./ szerintem meg nettó hülyeséget ír, aki vonatra akarja tenni a tranzit kamionjait........
---------------------
1./
más korban szocializálódtunk.
Lehet, hogy nem értek vmiben egyet olvtársammal, de akkor sem írom, hogy hülyeség.
Itt nem.
Inkább rávezetem (ha tudom), hogy gondolja át vágyálmait.
Például mindenkinek javaslom a bekekatai jesszusmáriagyőztünk módszer sűrű alkalmazását.
Ha Olvtársunkat odaállítjuk egy tábla elé, mi huszan, harmnican leülünk elé mint hallgatóság, és megkérjük fejtse ki kétsorosát, pénzzel, forgalmi számításokkal, stb. akkor Ő maga lesz az, aki 10-15 percen belül belátja, hogy a valakitől átvett mondat által kijelölt út, járhatatlan.
Pénzügyileg járhatatlan.
Forgalmilag járhatatlan.
Még talán munkaerőpiacilag is járhatatlan.
Tudom tanáros módszer, de 26 év katedra után mit vársz tőlem?
Nem mondom sohasem, hogy hülyeség, helyette úgy alakítom, hogy Ő maga jöjjön rá, ezt át kell gondolnia, ehhez még tanulnia kell.
* ugyanannyi áru elviteléhez sokkal több kamion és üzemanyag kell, mint ahány mozdony ehhez szükséges (1 mozdony 60 - 70 vagont is elhúz, viszont 1 kamionba jó ha csak fél vagonnyi áru belefér.....),
-----------------------------
OFF
tudom szemétség, de (anno) imádtam az ilyen kétsorosokat***
*** = olvtárs meg ne sértődj. nem rólad van szó. újságírók is írtak ilyet sűrűn, még néha ma is.
Szóval ha megjelent ilyen kétsoros, egy héten belül kiadtam mint ZH témát a közlekedés mérnök jelölteknek.
Pont úgy ahogy olvtársunk írta.
Adva van, 60 felrakóhely egy kb. 100-130 km sugarú körben.
Van 1111 km szállítási távolság.
Lesz 60 különböző lerakóhely egy 120 km sugarú körben.
Tessék kiszámítani mennyibe kerül :
- 60 db kamionnal elvinni?
- vonattal elvinni?
kaputól-kapuig.
Másod évesek általában nem tudták még megoldani, de a harmad és negyedévesek, akik már tudtak valamit a rá- és elfuvarozás költségeiről, az átrakási költségekről, a humánerőforrás gazdálkodásról, már (legtöbbször) jól oldották meg.
ON
Innen már ON téma:
A szóródó(ömlesztett) árúk forgalmát például irányvonat, közlekedési középiskola III. évfolyam után már nagyon nem illik összekeverni a kocsirakományú fuvarozással.
Közútjainkon komoly ömlesztett árú fuvarozás is folyik.
Mondom is.
Ugyanis itt az is szócska a lényeg.
Ömlesztett árút közúton ritkán viszünk 40 km-nél messzebb.
Vannak speciális távolsági ömlesztett árú fuvarok ugyan ezer kilométerre is de az elenyésző.
Ömlesztett árút, például építkezésekre homokot, sódert, vagy betakarításkor mezőgazdasági terméket ritkán viszünk 40 km-nél messzebb.
Magyarországon nem jellemző, hogy évi 600.000 tonna vasércet közuti billenős autókkal vinnénk Záhonyból Dunaújvárosba.
Ez továbbra is vasúti feladat.
Az is marad.
Amit olvtársunk a "kétsorosában" írt az ugyanis az irányvonatokra, ömlesztett árús fuvarozásra igaz.
A többi fuvarozási módnál, még a konténeresnél is, a vasúti kirakóhely után még megjelenik egy komoly (kamionos) elfuvarozás, mely lokálisan lehet nagyon megterhelő is.
Jó példa erre pár olvtársunk által itt többször emlegetett Antwerpeni és Rotterdami autópálya gyűrűk hatalmas kamion terhelése, melyek az ottani kamion forgalom majd felét adják.
viszonylatokat és az itt áthaladó kamionok kb. 10%-t vasútra rakjuk, az M1 kamion terhelése lényegesen csökkenthető.
Csak az a baj(om) az alapismereti kihívásokkal küzdökkel, hogy nem tudják, óhajuk mivel jár?
Ma az 1-es vasútvonalon (Bp-Győr-Hhalom) naponta kb. 130 személyvonat és kb. 40-50 tehervonat és kb. 10 db egyéb vonat halad át.
Ezzel ez a vonal, a kapacitása kb. 80%-án dolgozik.
Nem az elméleti kapacitása hanem a gyakorlati kapacitása kb. 80%-n.
Egy RoLa vonat kb. 20 kamiont visz.
Ha csak napi 20 pár RoLa-t erőltetnék rá pluszba az 1-es vasútvonalra, ami alig csökkentené az M1-es autópálya kamion terhelését, akkor az 1-es vasútvonal a működőképessége határához érkezne, naponta sok-sok műszaki zavarral.
Azért kevered, mert egy hozzászólásba raktad, a vasúti szállításhoz szükséges jó pályát, Vmax 120 km/h és a személyszállításhoz való nagysebességű pályát ami Vmax 250 km/h-nál kezdődik.
A kettő megépítésének költsége között "csak" egy nulla a különbség.
A nagysebességű pálya építési költsége csak egy nullával több, amit az előző összeg végére kell írni, mint egy jó, kétvágányú, villamosított tehervonati pálya megépítésének költsége.
Nagyon nem mindegy ám, hogy valami 3 milliárd forintért készül kilométerenként vagy 30 milliárd forintért.
* 1./ nagy tömegű áru szállítására legyen alkalmas,
* 2./ minél gyorsabban célba juttatható legyen az áru, mert a gyártósorok nem szeretik a hosszú kivárási időt,
* 3./ minél biztonságosabb legyen a szállítás, hogy az áru véletlenül sem semmisülhessen meg egy esetleges balesetben.
<-- Ennek a vasúti szállítás jobban eleget tesz a kamionszállításnál, mert: >>>
a vasúti szállítás:
* sok vagonban nagyon nagy mennyiségű árut szállít,
* a nagy sebességű vasúti fővonali síneken a sokvagonos áruszállító tehervonatokon igen gyors a szállítás, az áru nagyon hamar megérkezik,
* biztonságosabb, balesetmentesebb a közúti szállításnál,
míg
a közúti szállítás:
* ugyanannyi áru elviteléhez sokkal több kamion és üzemanyag kell, mint ahány mozdony ehhez szükséges (1 mozdony 60 - 70 vagont is elhúz, viszont 1 kamionba jó ha csak fél vagonnyi áru belefér.....),
* ahol javítják az autópályát, vagy terelőutat írnak elő a kisebb-nagyobb helyi jellegű útjavítások miatt, ott a kamionok is lassabban haladhatnak, vagy ha beáll a forgalmi dugó valahol, akkor az is jelentős hátráltató tényezőként fog szóba jönni,
* a tömött kocsisorokban vagy a jeges autópályákon közlekedni kénytelen kamionok nagyobb baleseti veszélynek vannak kitéve, mint a tehervonatok.
Az ekf a város életében hozott minőségi javulást.A kodály központ a világyszinvonalú akkusztikájával,a Zsolnay negyed a kultúrális helyszineivel,a rendszeres,ezen helyszínekhez méltó programokkal nyújt merőben mást az érdeklődöknek,mint azelőtt.
Autópálya szempontból más a helyzet.Egy félbemaradt projekt alakult ki a jelen állapottal: az M6 zsákutca,és az M9 még az sem.Mivel nincs hálózat,csupán az anakronisztikusan hűbéri sugaras autópálya,vasút és gazdasági egyaránt,ezért nem is lehet elvárni,hogy gazdasági befektető,vagy akár az országos vérkeringése által,természetes úton idevetődő működő tőke ,idevetődjön.Ezt eredményezi a jelenlegi közlekedési,de ami fontosabb hierarchikus struktúra is.Túl nagy a Vízfej minden tekintetben,amolyan Moszkvai típusú berendezkedés konzerválódik továbbra is.Ezen kellene változtatni,és akkor magától megindul az országban a vérkeringés.Úgy mint Európában szokás.
Manapság könnyű ezt párhuzamosítani: a google térképen pillanat alatt kirajzolódik a valóság.Miért nincs Magyarországon vidéki reptér?Pécset vagy Kaposváron pl.(Taszáron ott a nagy beton)?amikor Erdélyben,ami hazánkkal azonos méretű,már 7-8 nemzetközi forgalmat lebonyolító reptér van???
Miért épül ugyanott egy szabályos autópálya hálózat?itt minden a sugaras rendszer bővítését szolgálja.
Az M9 2x1 Dombóvár-Szekszárd valóban hiányzó láncszem a Dél-Dunántúl kelet-nyugat irányú tengelyéből. De mit szóljunk ha a meglévő szakaszt még az 54-esig is képtelenek meghosszabbítani.
Nem tudom miben látod a látványos különbséget Pécs esetében az ekf előtti időkhöz képest. Van autópálya és vannak drágán fenntartható létesítmények. Nagy befektető nem jött, viszont ott van az ország legnagyobb üres ipari parkja közvetlenül a pálya mellett, a népesség tovább csökken, tavaly lényegében csődöt jelentett a város alig 4 évvel azután, hogy az állam kinullázta az előző giga adósságot.
Várták az M6-ost mint a messiást mindenféle rejtett potenciált emlegetve ami majd befektetők sorát vonzza a városba. Lett pálya, most évek óta az megy, hogy zsákutca és ezért nincs lendület. Szerintem ha megépül az M6 esetleg az M60 is a horvát határig akkor sem fog lényegesen változni a helyzet. De én is örülnék legalább az M6 hiányzó szakaszának. Fájó látni az üres pályát Szekszárdtól délre.
Viszont, hogy ne csak a negatívumokról szóljak, Szekszárdtól északra érezhetően nőtt a forgalom az M6-on. Persze a korábbi önmagához képest. Talán a megyematricának köszönhetően, elsősorban személygépkocsik száma tűnik többnek. Elvétve látni bosnyák rendszámos járműveket is. Azért a többi pályával még mindig említhető egy szinten, de legalább látni valami mozgást...
Az M7 és M1 3 sávosra bővitése miatt 2014 évben felvettek egy uj projekt managert, vezető tervezőt a céghez, hogyha sor kerül rá ő legyen a gazdája. 2018 van :( :(
Evvel teljesen egyetértek. Amikor a Környezetvédelmi Hatóságnál felvetettem, hogy sorra tervezzük az iparterületeket régi ipari zónák helyén és nem kéne engedélyezni az iparvágányok megszüntetését elbontását, hanem elő kellene hatóságilag írni a vasúti kapcsolat felújítását megtartását, akkor csak néztek nagy kerek szemekkel. Majd előírták a 90%-ban teljesen értelmetlen olaj- iszapfogó műtárgyak kialakítását és üzemét!!! :(
Az is kiderült, hogy a kormány felgyorsítaná az autópálya 2x3 sávosra bővítését Budapest és Győr között. Ennek most még csak a tervezése zajlik, a befejezésnek nincs céldátuma.
Az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, a fővároshoz közeli szakaszai negyven éve, azóta elavult technológiával készültek el. Bő két évtized alatt megnégyszereződött a járműforgalom, néhol a 80 ezret is eléri. A járművek fele teherautó vagy kamion.
A teherforgalom legfőbb baja, hogy az iparágazatok (acélipar, nehézipar, élelmiszeripar, építőipar, autóipar, ruhaipar, könnyűipar, alkatrészgyártó ipar, stb. ...) kiszolgálása miatt egyre több lesz a szállítási forgalmuk. Ezt lassan egyes szakaszokon már a 2-3 sávos autópályák is alig tudják kiszolgálni (nyomvályúsodás, forgalmi túlterhelődés, forgalmi dugók, megnőtt baleseti százalék).
A megoldás erre az ipari szállításnak a vasúti szállítással történő kiváltása, a vasút nyereségessé és újra olcsóvá tétele, és a vasúthálózat besűrítése! Erre a kétsínpáros nagysebességű, és többnyire sokfelé már villamosított vasúti fővonalak kiválóan alkalmasak!!! ;-) Így a közúti fővonalhálózat balesetveszélyes túlterheltsége egykettőre megszűnne, és részben megoldás lehetne a ma balesetveszélyes 4-es főút problémájára is (csak hogy egy példát hozzak!)!
Kamionoknak ilyen szinten nem szamit a korlatozas. Hivatalosan 80-al mehetnek az autopalyan, nem hivatalosan 80-100 km/h között szorodik a kamionok sebessege a palyan.
És a földrajzi adottságok (pl. Vértes elhelyezkedése) miatt nem is feltétlenül lehet nyílegyenes autópályát csinálni... A térben rövidebb utat lehet időben kevésbé vonzóvá tenni sebességkorlátozással (bár nem tudom, hogy a 130 helyett 100 mennyire számít a kamionoknak) vagy magasabb útdíjjal.
DAP vagy M9, nem igen tudom mi a különbség.Azt hittem egy és ugyanaz,bár lehet,hogy csupán az évek során változik az elnevezés.
Jól beépítenéd a régiót pályákkal:),én megelégednék egy sima gyorsforgalmi úttal,akár 2x1 sávval (nem pálya) a megkezdett M9 nyomvonalon,ha már ennyire szűkön mérik a pénzt errefele..De,ha már a két meglévő szakaszt sem kötik össze (Kvár-híd),akkor valóban kidobott pénz volt mindkettő,önmagában haszna semmi.Egyébként Dombóvár Szekszárd között egy rendes megyei út sincs,nemhogy pálya.
Valahogy ez a régió lett a legelfeledettebb része az országnak.
Pécsen legalább az EKF program dobott egyet,egyébként a Kultúra városa 2010-ig méltatlan szinten volt.Ezt most lehet csak lemérni.
Ha éppen nem egy zsákutca (M6 ebben a formában)végére került volna,hanem egy hálózatba,akkor más lenne a helyzet.
Ezzel így egyetértek. A következőket fűzném hozzá:
Ahhoz, hogy ez hatékony legyen, érintenie kell Kecskemétet és Győrt. Pont azért, amit írtál is. Úgy viszont már egyáltalán nem magától értetődő egy olyan útvonal, ami ténylegesen rövidebb és/vagy gyorsabb, mint a meglévő (ha pedig hosszabb és lassabb, a kutya nem fog arra menni). Depláne, ha ezzel egy időben az M5 Kecskeméttől és az M1 Győrtől Budapest felé eső részeit tehermentesíteni szeretnénk, és mondjuk új Duna-híd sem szerepel a tervben. Elengedhetetlen az is, hogy ez teljes hosszban 2×2 sávos legyen, szintbeli kereszteződések nélkül. És tudomásul kell venni, hogy ez nem lesz se gyors (olyan értelemben, hogy nem készül el gyorsan), se olcsó.
Az M1 bővítését részben ezért sem váltja ki. Ahogy te is írtad a 39331-ben.
A problema azzal van, hogy a hozzaszolasaidat fennhejazo stilusban irod, a masikrol lekicsinylöen (lasd becezesek: Ali, Fredi) nyilatkozol, es csak neked lehet igazad.
Amiota ezzel a nicknevvel szerepelsz itt, csak ez jön töled. Tiszteld meg olvtarsaidat es ök is megtisztelnek teged!
A tényleges tranzit becslésed nagyjából helytálló, viszont van néhány faktor, ami szerintem kimaradt:
- Olyan tényleges tranzit, ami használja az M1-M0-M5 útvonalat, de a te szűrési kritériumodon kívül esik, pl 44-es út (nem hiszem, hogy több ezer jármű, de néhányszáz lehet)
- SRB/RO felől érkező, az M0-t érintő, Győr környékére tartó célforgalom
- AU felől érkező, az M0-t érintő, Kecskemét környékére tartó célforgalom
Valószínű Budapest mindig egy erős irány lesz, viszont egyre inkább eljutunk odáig, hogy érdemes legyen a Budapestet nem érintő forgalomnak egy alternatívát kínálni, felfűzve ezzel az agglomeráció határán lévő nagyobb városokat (Győr, Fehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok).
Főleg úgy, hogy a fő csapásirányon kívül innen indulnak ki a kisebb forgalmú autópálya ágak (M85, (M)8(0), M44).
Jól hangzik a DAP, de kinek lenne jó?! A nyomvonal mennyire tükrözi a helyi (régiós) igényeket; települések kapcsolata, szezonális utazások-turizmus (Balaton elérése), forgalmi adatok, stb. A tranzitnak is a szinte nyíl egyenes M9 lenne a legideálisabb útvonal.
Az M60 a nyomvonala miatt valószínűleg évszázad legelcseszettebb beruházása lett, nem kellene ezen még tovább rontani. Feladatát már most sem tölti be, mivel Pécs-Budapest viszonylatban kerülő, ami jól látszik a forgalmi adatokban is.
2025-30-ig az alábbi szakaszokat valósítanám meg a térségben:
1. M9: gyorsút (pl a bővített 8-as mintájára) Kaposvár-Szekszárd, valamint az 51-53 főutak között. Kaposvártól nyugatra: I. ütemben Böhönyétől 2x1 sávon Zalakomár irányába M7-ig. Onnan már M7-M70 rendben, M7-M76 némi kerülővel Misefáig, de szükségtelenné válna a Misefa-Nagykanizsa szakasz. 2030 után hiányzó szakaszok pótlása, bővítése a forgalmi adatok függvényében.
2. M6: határig, M60: Szentlőrincig gyorsút, onnan pedig a 6-ost felújítani.
Párszor már volt arról téma, hogy ha még megvan az erős politikai hátszél, akkor is mennyi idő egy új autópályát megépíteni. Aladás és Fradista olvtársak jobban képben vannak, de nagyjából ez a helyzet.
Ha nagyon előre kerül a prioritások között és mindenki tolja, nem jönnek akadályozó tényezők akkor is 4-5 év, mire a "nekünk ez feltétlen kell!" döntéstől az első kapavágásig eljutunk.
Ergo ma reggel felkel a miniszterelnök, hogy neki M81-es autóút kell, megvan rá a pénz, minden önkormányzat azonnal hozzájárul a nyomvonalhoz, gond nélkül és gyorsan lemennek a tenderek, akkor is 2022-2023 környéként kezdődhet el és 2024-2026 között fejeződhet be a Győr-Székesfehérvár szakasz építése.
Addigra már kész lesz az M1 Tata és az M0 között 2x3 sávon.
Véleményem szerint az M1-et amúgy Győr (M85) és az M0 között kéne 2x3 sávos, betonúttá építeni.
Ezzel párhuzamosan az M81 projekt szükségessé válik a térség fejlődése (és a 81-es út forgalma) miatt, ez viszont megint előhozza a kérdést, hogy érdemes-e foglalkozni az M8-as útvonallal, mint egy tehermentesítő Győr és Kecskemét között.
Az lenne a legjobb. De ahhoz kellene Kiskundorozsmától Mosonmagyaróvárig, egy tök új kétvágányos villamosított vasútvonal, valamint Mosonmagyaróvárra egy új RoLa-terminál. Na meg persze ki kéne lépni az EU-ból.
>Viszont egy országos hálózattal levezetődne,illetve kivezetődne egy másik nyugati kijáraton a tranzit.
Igaz. Kérdés, Ausztria fogadóképes-e erre. A "másik nyugati kijárat" nyilvánvalóan nem volna elfogadható a ma Rajkánál ki- és belépő forgalomnak (majdnem ugyanakkora, mint Hegyeshalom). Ha nem arrafelé vezeted az alternatív útvonalat, akkor még kisebb lesz az M1-et tehermentesítő hatás.
>Viszont a járulékos haszna is lehetne mindennek az ott lakók szempontjából.
Ez igaz, nem is vitatom. Azt vitatom, hogy ezzel meg lehetne úszni az M1 bővítését.
>nem vagyok hive a magyar depresszionak ami mindig csak azt nezi hogy mit nem lehet.
Én meg a naív-fórumozó-lelkesedésnek nem vayok híve. Amikor valaki (korántsem csak te és korántsem csak ebben a topicban, sőt) benyög valami elképesztő nagy marhaságot, és amikor többen szólnak neki, hogy ez marhaság, akkor azzal vág vissza, hogy persze, mert a nagy magyar pesszimizmus, meg ilyenek.
>Ha az M1 mai forgalmát 100-nak veszem és az olvtárs által kiépíteni javasolt közvetlen Győr-Röszke csak 20-t visz el belőle (szerintem többet) akkor az igenis tehermentesítés.
Ez így van.
- Egyfelől, amiket felsorolt, azokat, ha holnap elkezdik előkészíteni, akkor olyan tizenöt év alatt készülhetnek el. Optimális esetben.
- Mivel amit ő javasolt, az nem az általad hehúzott nyílegyenes vonalon haladna, valójában nem volna annyival rövidebb, hogy a lassabb és kényelmetlenebb haladás ellenére is megérje rajta menni. A figyelembe veendő útszakasz jelenleg az autópályán (M5 - M0 - M1) 210 km. Az általa javasolt kb. 52 - M8 - 62 - 63 - 8 - 83 útvonal jelenleg ennél jóval hosszabb, 278 km. Mivel a részben építés alatt álló, részben javasolt új fejlesztések hosszát egészen precízen nem ismerjük (gondolok itt főleg az M83-ra), de valószínűsíthetjük, hogy kevésbé lenne kanyargós, mint a meglévő utak, én számolnék olyan 250-260 kilométerrel. Ez érezhető kerülőút a meglévő autópályákhoz képest, és ráadásul lassabban is lehetne rajta haladni. Esetleg, ha olcsóbb az útdíj, akkor spórolásként a teherforgalom valamekkora része arra menne. A személyautók közül senki. Nulla százalék.
- Ha 20 százalék átmenne az alternatívára, az (az M1 legterheltebb szakasza mostanában 80 ezer egységjármű felett van) + 16 ezer ej. lenne, ami teljes hosszban kikényszerítené a 2×2 sávos, települési átmenő szakaszok és szintbeli keresztezések nélküli vonalvezetést. Ez túlnyomórészt megvan, de sok minden hiányzik még hozzá.
- Valójában soha senki nem mérte fel, hogy mekkora a tényleges tranzitforgalom. Röszke mellett muszáj Csanádpalotát is nézni, a közhiedelemmel ellentétben ott jóval nagyobb a ki- és belépő forgalom, mint Röszkénél (a többszöröse!). Az M5-ön a 147-es km-nél lévő mérési pontból ill. a két határállomás előttiből indulhatunk ki, ez összesen kerekítve körülbelül 6 ezer nehéz tgk. naponta, a két irányban összesen. Körülbelül kétszer ennyi, nagyjából 12 ezer megy végig az M1-en, bár ez Győr után lecsökken 10 ezer alá. Bármelyikünk hasra ütve mondhat egy számot, hogy szerinte ebből mennyi a tranzit. Aztán vagy annyi, vagy nem. Az én becslésem 3 ezer tgk. Másé talán több. De ahhoz, hogy az M1 forgalma valóban 20%-kal csökkenjen, el kellene tűnnie a teherforgalom kétharmadának, és némi személygépkocsi-forgalomnak is, márpedig abból biztos, hogy alacsonyabb a tranzit részesedése.
- Ha tényleg lemenne 20% az M1-ről, azzal azt érnénk el, hogy a bővítés elodázható volna pár évvel. De teljesen elhagyhatóvá nem válna.
Ez egy olyan nyomvonal,ami sohasem fog megépülni,akár az m9.Mert nem érinti semmilyen formában a fővárost.A Veszprém fele elkészült 2x2 sávos út is csak azért volt preferencia,hogy nyáron könnyebben elérhető legyen a pesti homokozó északi partja,ne legyen torlódás a hetesen azon a néhány nyári 7végén.Nyugi,tovább nem fogják építeni.
Az M1,M0-t nem bővíteni,hanem tehermentesíteni kell.Egyértelmű,hogy 2-3 folyosót nem lehet összevonni egybe (tölcsér efektus).Viszont egy országos hálózattal levezetődne,illetve kivezetődne egy másik nyugati kijáraton a tranzit. Ha már nem teszik vasútra a kamionokat.
Viszont a járulékos haszna is lehetne mindennek az ott lakók szempontjából.Igaz nem Pestiek,hanem másodlagos magyar adófizetők.
Szimpatikus a nyomvonal,de ezt még nem láttam eddig.Legalább Dusnokig nyújtották volna meg azt a 2x1 sávot néhány km hosszan, hogy kicsit használhatóbb lenne az M9. Így ez is egy ígérgetés.
Ettől még lehetnek persze előnyei,. de arra hivatkozni hogy így tehermentesíthető az M1, teljes tévút.
------------
Pedig igaz.
Ha az M1 mai forgalmát 100-nak veszem és az olvtárs által kiépíteni javasolt közvetlen Győr-Röszke csak 20-t visz el belőle (szerintem többet) akkor az igenis tehermentesítés.
Ez többszörösen nagyobb beruházási igény, mint az M1 felújítása és kapacitás-bővítése.
Ettől még lehetnek persze előnyei,. de arra hivatkozni hogy így tehermentesíthető az M1, teljes tévút.
Arról nem is beszélve, hogy az M1 forgalmának egy számottevő része eleve nem is tranzit, ill. a tranzitnak még így is gyorsabb lenne az M5-M0-M1, mint a javasolt alternatíva.
Pénz mondhatni mindenre van,főleg arra amire szánnak.Akarat valamiért nincs.A D-D régió egy nagy fehér folt a gyorsforgalmi utak szempontjából,úgy É-D,mint K-Ny irányba.Ennél fogva agazdasági fejlesztés,fejlődés szempontjából is fehér folttá vált.Hiába kezdődött el az M9 17 éve,nagyon lemondtak róla,így erre nincs pénz.
Egyébként szerintem fölösleges párhuzamosanépíteni az M9-el Szeged felé egy másik útat,kicsivel délebre Pécs fele,Csányi miatt persze most annak van kedvezőbb széljárása,így nem érdekel senkit majd,hogy az M9 már meglévő nyomvonallal bír.
Kvár-Szekszárd (híd) nyomvonala os változott már a neten keringő hírek szerint Kvár-Bonyhád-ra.Lehet,hogy Potápi kotnyeleskedett bele?
Tény,hogy elszomorító,hogy nincs egy igazi szakmai elképzelés útfejlesztésról,ország infrastruktúra fejlesztésről,a haverok,a széljárás tolják ide oda a nyomvonalakat,és a közben kiöntik a vizzel a csecsemőt is,vagyis nem épül semmi.De állandóan szinten van tartva így vagy úgy.Hányinger...
Kék rajz: az R52-nek csakis úgy lenne értelme, ha Ny-on közvetlenül (az M6 kihagyásával) összekötik az R62-vel egy új, Dunaújváros-Székesfehérvár nyomvonallal, K-en pedig közvetlenül összekötik az M44-gyel.
Az M4 hiányáról már írtam.. .
Egyebekben hiányzik róla az M8, mert ui. egy M8-as (vagy egy R8-as) autópálya vagy gyorsforgalmi út kiépítésére már régóta szükség lenne.
A 2. képen a Szekszárdot is és Kaposvárt is érintő piros vonal jó ötlet, mert onnan Keszthely és Zalaegerszeg irányába megy tovább. Azonban egy helyen volna átigazítani való rajta: a Kaposvár-Keszthely szakaszt nem a 67-es nyomvonalán kellene vezetni, mert benzinpazarlóan hatalmas kerülő. Helyette ezt az útszakaszt egy DK-ÉNy irányba kellene eltervezni, amely valahol Marcali és Nikla között légvonalban félúton halad el, tehát a volt Nagy-Berek déli szélétől pár km-re délre, ui. így adja ki a gazdaságosan rövid útirányt.
A 67-es meg az M7-tel együtt képezzen egy egységet, mint a Budapest-Kaposvár közvetlen összeköttetés megteremtője. Az (a 67-es) ui. inkább az M7-tel való egy egységbe.
Az M4-et illetően viszont jós lehettél a -- mint írtad -- korábbi rajzodat illetően, mert annak Szolnok-Debrecen szakaszát mintha "láthatatlan vegytintával" rajzoltad volna bele: hiányzik!!! Lehet hogy már akkor sejtetted, hogy azt minden kormány "jól" el fogja hanyagolni?? :)
A hiányzó szakaszokról egyébként minduntalan a régi térképek jutnak az eszembe: a legkorábban megépült autópálya az M7-es és az M1-es volt, majd az M5-ös és az M3-as, de mindegyik csak 60-80 km-re ért messzebbre Budapesttől akkor, amikor nekiálltak azokat megépíteni a '70-es és a '80-as évek tájékán, és a térkép úgy nézett ki a félkész autópályákkal, mint egy levágott lábú tarantulapók. Mindegyik elindult ugyan Bp.-től. de még jóval félút előtt vége szakadt mindnek... .. . Ez a helyzet aztán úgy ahogy volt, 20-30 évre "befagyott" a 2000-es és a 2010-es évekig, amikor az autópálya-útépítések új lendületet kaptak. Az akkori '70-'80-as évekbeli helyzetnek a pénzhiány lehetett az oka. Most pedig az M4 jár hasonló cipőben, mint a Mátyás-királyos mesékben: építenék is meg nem is, lenne is belőle valami meg nem is. Azaz, ha lenne rá forrás bőven, akkor fogadjunk, hogy 2-3 év alatt, egykettőre elkészülne az egész!!!
Az M60-ast teljesen logikus, hogy az M43-al kéne összekötni, egy új Mohácsi híddal, sőt én nem tartom eretneknek, ha megépül Barcsig, akkor egy kanyarral tovább menjen az M70-be csatlakozva. Ezzel a Román-Olasz tranzit mind lekerül a Déli-határszélre, és így feleslegessé válik az M9-es is.
A civil forgalom számára pedig kiépíthetnék a Dél-Dunántúlon a Pécs-Dombóvár-Siófok, a Pécs-Kaposvár-Keszthely-Zalaegerszeg, a Pécs-Barcs-Nagykanizsa-Zalaegerszeg <---(ezt akár még egy Nagyatád-Berzence-horvátországi határállomás kiágazással is!), ill. Dél-Magyarországon a Pécs-Mohács-Tompa-Szeged (ezt nevezhetnék M55-ösnek vagy R55-ösnek is) közvetlen gyorsforgalmi összeköttetéseket is.
Tényleg, ott lent Baranya megyében és környékén eléggé kevés dolog épült nemrégiben.
Van az M60-as gyorsforgalmi út, de még nem fejezték be Barcsig, csak valamennyi van meg belőle, Mohácsnál nem építettek hidat, Pécsről nem vezet gyorsforgalmi út Zalaegerszeg irányába, stb. ... .
Pedig pl. az M60-ast is lenne hová vezetni, két irányba is: Pécs után a folytatás mehetne Barcs felé is, de mehetne Drávaszabolcs felé a határállomás felé is.
Pécs környékén ha az ipar érdekeit nézem, akkor a 66-os főutat lehetne fejleszteni Pécs és Komló vidéke között, az Észak-Mecsekben lévő uránbányákra való tekintettel. Itt a gyorsforgalmi út folytatása megcélozhatná Paksot, ill. Tolna és Baranya megyék határa közelében lévő nem túl régen megépült Bátaapáti falu melletti atomhulladék-temetőt. Természetesen egy ilyen különleges célra (is!) szánt út esetében további műszaki követelményeknek is meg kellene felelnie (legyen mellette legalább két műszaki mentésre felkészült katasztrófavédelmi állomás, segélyhívó telefonok az út szélén, legalább 3 autópálya-rendőrségi állomás, legalább 2 autómentő- és autójavító állomáshely, stb. ... ).
Baranyától északra meg az M9-es az, ahol jelentős hiányosságok vannak, mert gyakorlatilag csak a szekszárdi híd van meg belőle, ill. a hidat a 6-os és az 51-es utakkal összekötő nyúlfarknyi útszakaszok... .
Ááá, az a fantasztikus palotai elkerülő... Amikor még épült és a nyugati végén az egyik (képen a jobb oldali) körforgalmon át vezették a forgalmat, arra keveredtem autóval. Már akkor megmondtam, hogy a körforgalom közepében keréknyomokat fogunk nézegetni, mert személyautóból éreztem, hogy a kamionoknak brutálisan szűk lesz és kizárt, hogy ott tisztán elforduljanak.
Kijavítani nem lett volna nagy meló, csak a belső kört kellett volna kisebbre venni, mert a külső ív jóra sikerült, de összességében belül nagyon szűk lett.
Az a 18-20 ezres szám szerintem erősen túlzott a tranzitra. A forgalom nagyságát illetően "pontosabb" számot adhat a 196+000 km-nél lévő mérési pont. Itt olyan 7800 körüli E/nap jön be a városba. A 200+300-nál meg 10 ezer megy ki Vásárhelyről. Szerintem az elkerülőn nem lesz 5 ezernél nagyobb a forgalom.
Egyébként a körhíd Szeged felé vezető fel és lehajtó ágain már felfestették az útburkolati jeleket. Sajnos beigazolódott az, amitől "féltem". A Szeged felé vezető lehajtóágnak nincs gyorsítósávja, hanem egyenesen a külső sávba vezet be. A Vásárhely felől érkezőknek egyszer csak elfogy a külső sáv és egy forgalomtól elzárt terület zárja el a továbbhaladást. Kár, hogy nem épült rendes gyorsítósáv mint az autópályáknál, pedig ahogy nézem dupla hosszúságúak is lehettek volna ahhoz képest, mint amilyen hosszúak. Hely lett volna rá. A Vásárhely felé vezető oldalon még nem voltak burkolati jelek, de több mint valószínű, hogy ott is ez a megoldás lesz. Most már csak azt "várom", hogy itt is kitegyék a 60-as táblákat...
Arra is kíváncsi leszek, hogy miként "osztják" el az elkerülőn a keletkezett bő 1,7 kilométernyi plusz távolságot. Az "új" 200-as tábla a mártélyi útnál lesz, míg a kopáncsi vasútállomásnál - a 206-os km táblánál - már a 207+760-nak kellene lennie. Lehet, hogy felszedik Szegedig őket és átrakják őket a pontos helyükre? Végül is csak 32 tábláról van szó... :-)
Rövid meghatározás: Tervezési szerződés az R76 Zalaegerszeg M7 autópálya közötti gyorsforgalmi kapcsolat létesítése, Zalaegerszeg (Misefa)PacsaSármellékFenékpuszta közötti szakaszának gyorsúti tervezése tárgyában (PST kód: K076.14).
A közbeszerzés ismertetése: Feladatok: Tanulmánytervi adatok feldolgozása és a következtetések levonása, Költség - Haszon elemzés (CBA), valamint Megvalósíthatósági tanulmány készítése, Környezetvédelmi Hatásvizsgálat környezeti és természetvédelmi hatásbecslés (KHT KHV) dokumentációkészítése, valamint NATURA 2000 hatásbecslés, Csomópontokra és a csatlakozó főúti és egyéb létesítményekre előzetes vizsgálati dokumentáció (EVD), Érintett települések településrendezési tervdokumentációinak módosítása, valamint a hatósági jóváhagyás folyamatában való részvétel, Csomópont kialakítások vizsgálata és tervzsűri keretén belül való jóváhagyás megszerzése és azok véglegesítése, A 2x2 sávos, fizikai elválasztású gyorsforgalmi út 24 km-es szakaszára Útépítési engedélyezési és kiviteli tervdokumentáció készítése Misefa - Fenékpuszta között, Sármellék átkelési szakaszon a nagyműtárgynak számító cca. 100 m hosszú hídműtárgy hídépítési engedélyezési és kiviteli tervdokumentáció készítése, Fenékpuszta (Keszthely) Sármellék közötti szakaszon kerékpárút engedélyezési és kiviteli terv készítése, cca. 7 km hosszban, Kisajátítási változási vázrajzok készítése és záradékolása (ingatlan és építéshatósági), Mezőgazdasági területek művelésből való kivonásra alkalmas vázrajzok készítése és a hozzá tartozó földhivatali művelési ág változást tartalmazó határozat megszerzése, Erdőművelési ágú területekre vonatkozóan elvi engedély megszerzése, Jóváhagyott tervi anyaggal (engedélyezési terv és kiviteli terv) kapcsolatos konzultációk és kezelői/szolgáltatói nyilatkozatok beszerzése, Az engedélyezési terv és a kiviteli tervdokumentáció javítása és az engedélyes terv építési engedélyezésre történő benyújtása és az engedélyezési eljárásokban való részvétel (építési, vízjogi, létesítési - minden közmű,környezetvédelmi eljárás), A kiviteli terv készítése, valamint a kiviteli tervhez kötődő építési engedélyezési eljárásban valóközreműködés. A tervezési szerződés keretében ellátandó feladatok részletes ismertetését a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák.
A szerződés/rész értékére vonatkozó információk (áfa nélkül) A szerződés/rész eredetileg becsült összértéke: 1 500 000 000.00 HUF A szerződés/rész végleges összértéke: 1 484 500 000.00 HUF
A nyertes ajánlattevő neve és címe Roden Kft. - Utiber Kft.
Dimelo, most mar biztos, hogy valtozik a keszthelyi ag terve. Itt a felhivas az engedelyes tervek atdolgozasara.
Rövid meghatározás:
Terv. szerz. az M76 autóút Fenékpusztai csomópont terveinek átdolgozására, Keszthely 2x2 sávos főúti bekötésének, és kiegészítő létesítményeinek megtervezésére, engedélyezési és kiviteli tervek elkészítésére, valamint a szükséges engedélyek megszerzésében való közreműködés tárgyában.
Fenékpusztai csomópont meglévő R76 gyorsúti engedélyezési terveinek átdolgozása, engedélyezési és kiviteli terveinek elkészítése. A NIF Zrt.-nél rendelkezésre álló R76 gyorsúti engedélyezési tervek alapján, azokat figyelembe véve kell elvégezni a Fenékpusztai csomópont terveinek átdolgozását,
Kb. 6 km hosszú Keszthely irányú 2x2 sávos főúti bekötés, és kiegészítő létesítményeinek megtervezése, engedélyezési és kiviteli terveinek elkészítése. Az R76 gyorsút engedélyezési terv szinten a 71. és 75. sz. főutak közös körforgalmi csomópontjáig került megtervezésre. E tervek tartalma szerint Fenékpuszta és a fenti körforgalmi csomópont közötti szakaszon az R76 gyorsút mellett a 71. sz. főút mint alternatív nyomvonal megtartásra került. Tervezői feladat Fenékpuszta és a 71. és 75. sz. főutak közös körforgalmi csomópontja között a Keszthely 2x2 sávos főúti bekötésének megtervezése, a rendelkezésre álló tervek átdolgozásával,
Az R76 gyorsút 15,25 km hosszú M7 autópálya és Keszthely közötti szakaszán a szintén rendelkezésre álló környezetvédelmi hatástanulmány és Natura2000 hatásbecslés átdolgozása és a környezetvédelmi engedély módosítása,
Érintett települések rendezési terveinek módosítása,
Kisajátítási tervek módosítása, kiegészítése, benyújtása kettős záradékoltatásra és a kettős záradékkal történő ellátáshoz szükséges hatósági eljárásokban közreműködés,
A szükséges engedélyek megszerzéséhez a hatósági eljárásokban való közreműködés.
A tervezési szerződés keretében ellátandó feladatok részletes ismertetését a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák.
Ajánlatkérő tájékoztatja az ajánlattevőket hogy az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2017. évi LXIII. törvény 3. pontja módosította a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény 1. sz. mellékletét, amelynek eredményeképpen az R76 gyorsút M76 autóúttá változott (M76 autóút M7-Balatonszentgyörgy - Zalaegerszeg (új út építése)).
Ezen a térképen egy emberöltő távlatában sem fog változtatni semmilyen útépítés (ha nyugaton, ha keleten építik is), mint ahogyan eddig sem. A dolog ennél jóval összetettebb.Persze ez nem jelenti, hogy ne kellene preferálni Kelet-Magyarország autópályáit is: mondjuk, értelmes nyomvonalakon;(((. De már ez a hajó is elmenni látszik.
Minidg jó,hogyha megépül egy út.Talán még nagyobb haszna lenne,ha végre a fejletlen,illetve lemaradt régióban épülne valami,ne csupán a fejlettet fejlesszék még tovább.De hát ez Magyarország.
Átadták a Győrt keleti irányból elkerülő 813-as út utolsó, harmadik ütemben elkészült, 5,2 kilométer hosszú szakaszát, amely összekapcsolja az M1-es autópályát a 14-es úttal.
Ez a szakasz jelentősen hozzájárul a térség, ezáltal az ország gazdasági erejének megtartásához, növekedéséhez.
Az út egyik előnye, hogy a termelési folyamatokhoz kapcsolódó szállítmányoknak nem kell Győr központján keresztülmenniük, miközben csökken a zaj- és légszennyezettség.
Folyamatban van a megyeszékhelyet észak-nyugati irányból elkerülő út tervezése, amellyel a teherforgalom teljes mértékben elkerüli majd a várost.
Ez nem azért van, hanem azért, mert nőtt a forgalom, így hozzánőtt a nagyobb kapacitáshoz. Ha n egységjárműre volt 2 sáv, és most meg 2n egységjárműre van 3 sáv, akkor a dugó ugyanúgy fennáll. Így ha elveszünk egy sávot, akkor az katasztrófa. De ha a forgalom n-re csökkenne, akkor ugyanannyira lenne dugós, mint előtte a 3 sáv 2n forgalommal.
Ezt már én is elszűrtem, azaz Vasad és Csévharaszt az a két település, ami úgy nem nyer semmit az M4-esen, de közben én nem szomorkodom, mert csak nyerünk itteni lakosok is. Egyrészt Üllőig nagyon gyér lesz a forgalom, így tényleg nem 70-el kell vánszorogni, másrészt megszűnik Üllőnél a lámpa. Amúgy is Üllői lámpa és Csévharaszt lakóhelyem között 15 perc átlagosan az út, így ez nem vészes menetidőben az összúthoz képest, mondjuk Budapestről jövet.
Viszont Monor 3/4-e mind Péteri felé fog menni, és ott fel az M4-re, így radikális változás lesz a város forgalmában. Jelenleg a városból és a Tápióság felől (Gomba, Bénye, Káva, Pánd...stb) a forgalom vagy az aluljáró, azaz a Kistói út felé meg, a másik része a sorompózós Ady út felé a 4-es útnak. Vannak kisebbségben olyanok, akik Üllőnél Gyömrő-Péteri felé jönnek Monorra. Ha meglesz az M4-es, akkor a Tápióság felőli forgalom teljesen eltűnik a városból, mert Monor szélén a gombai úton már felhajtanak az M4-re, míg a városi forgalom meg áthelyeződik a Péteri felé vezető útra.
Csévharaszt esetében még a Nyáregyháza felőli forgalommal nem tudom mi lesz, mert ez elég erős a falun keresztül, és hogy ezentúl elmennek Pilis felé, és onnan az új elkerülő, majd az M4, vagy maradnak a Csévharaszti irányban, és a régi 4-esen Üllőig. Meg Monorierdő is érdekes, hogy onnan is kicsit visszább mennek-e Pilis felé, és úgy az elkerülőn fel az M4-re, vagy továbbra is a régi 4-esen jönnek Üllőig szintén. Hát még tán 1,5 év, jövő őszre meglássuk.
Ja még valami, mivel végig M4-es lesz már majdan, így a mai 4-es autóút (Vecsés-Üllő elkerülő) is gondolom M4-es számozásra vált. de mi lesz a régi úttal? Ez Üllő-Vecsésen át 400-as, majd Albertirsától Abonyig 40-es, én arra tippelek, vagy 40-es lesz végig vagy 4-es út lesz végig, mert most már az M-es utak mellett is sima számon mennek a régi főutak. Lásd M3-3-as, vagy M2-2-es, M1-1-es stb.
Hollandiában 2017-ben 1,6%-kal nőtt a közúti forgalom 2016-hoz képest. A torlódások mértéke 1,8%-kal csökkent. A legrosszabb a helyzet az A20 autópályán. Ez egy viszonylag rövid autópálya, mindössze 37 kilométer, de a rotterdami agglomeráción halad keresztül.
kicsit eltérve az itteni szakmai/politikai vitáktól:
azért kicsit elszomorodtam, amikor realizáltam, hogy a Monor déli részen lakó szüleihez ha Bp-ről jövök, továbbra is a régi 4-es lesz a legrövidebb, nem csak útban, hanem sajnos időben is.. szívesen száguldottam volna az új M4-en tovább Üllőnél..
de majd legalább a régin kevesebb lesz a forgalom.. most valamiért mindenki 90 helyett 70-nel megy :(
Mindig van egy határvonal amitől délre illetve északra az ember a 4est vagy a 3ast választja. Ez függ, hogy milyen autóval, mennyire szabálykövetően, mennyire költségtudatosan, mennyire tartva a balesetektől, stb közlekedünk. Ez a vonal most északabbra fog tolódni.
Szerintem a személyautó forgalom fog jelentősen növekedni.
Most egy Nagyvárad-Győr Google Maps tervezés a 4-es útra 4:35-öt, az M3-ra 4:45-öt ír. Tudjuk, hogy előbbi nagyobb bizonytalanság (baleset, kamion, stb), cserébe olcsóbb. Az átutazó forgalomból aki csak meg a GPS után (vagy annyira fillérbaszó) már most is az előbbit választja.
Ha az M0-Törökszentmiklós szakasz megépül, akkor Szolnok felé kb 20-30 percet lehet faragni, ami már lehet hogy több személyautót fog errefelé terelni.
Ahogy nézem 2016-ban Jász-Nagykun-Szolnok megyében végig 13 ezer E/nap felett volt a forgalom, erre "csak" 2-3 ezer E/nap növekedés már simán lehet kritikus.
Amit szerintem viszonylag gyorsan meg lehetne építeni és segítene az alábbi két szakasz:
- Törökszentmiklós elkerülő 2*2 sávos átépítése és Törökszentmiklós-Kelet/Fegyvernek csomópont megépítése
- Kisújszállás elkerülő 2*2 sávos bővítése és a végponti csomópontok megépítése
Ez pedig tényleg így lesz. Épeszű Debrecen környéki ember most az M35ön megy délpestre, Ferihegyre is. Ez az M4 készültségével változni fog. Időben egyre kevesebb lesz az út a 4-esen, kmben meg mindig is az volt.
Hogy kinek éri meg amikor még csak Szolnokig ér és kinek amikor már Törökszentmiklósig az kérdés, de a tendencia elég egyértelmű.
A tranzit is hasonlóképpen fog menni. Ebben a dologban a kulcs az M0 csatlakozás helye és hogy csak délen lehet pestet kikerülni.
Érthetetlen amúgy, mert Varga Mihály karcagi, ez mégsem jelent akkora hátteret, hogy gyorsuljon az M4 projekt.
Meg merem kockáztatni, hogy ha elkészül az Üllő-Törökszentmiklós szakasz, akkor olyan forgalom (és baleseti szám) növekedés lesz a megmaradó Törökszentmiklós-Püspökladány-Berettyóújfalu szakaszon, hogy az ki fogja kényszeríteni a további szakaszokat.
Fűzöm hozzá, hogy - a jelzett km-arányosítás mellett - a több éves adatok átlagát lenne érdemes átnézni. Egy-egy tömegszerencsétlenség ui. jelentősen torzíthatja a statisztikát: ezt tompíthatja a hosszabb ciklus alapul vétele.
Talán csúnya, amit írok, de az "eseményszám" és az "érintetti szám" mindig két, markánsan elkülönítendő adat.
Osztom víziódat, hogy a 2020-es években Törökszentmiklós és Berettyóújfalu között Magyarország leghosszabb palacknyaka fog kialakulni: számtalan leendő áldozattal (mondjuk, ehhez kell egy, javarészt romániai vezetési "kultúra" is). Hiába, szükség van a rekord-döntögetésekre :(
Ez is bizonyítja, hogy a dugók nem szűnnek meg akkor sem, ha "végtelen" sok sávot építünk, mert ez csak egy eleme egy utazásnak, és az emberek A-ból B-be utaznak. Lásd Hungária gyűrű, hiába 3-3 sáv, hiába M0-ás, semmivel nincs kisebb dugó, mint amikor még csak 2-2 sávos volt a Könyves Kálmán korút a Népliget mellett.
A dugó a több sáv miatt rövidebb (ld. a gólya és a róka kölcsönös vacsorameghívását). És, mivel rövidebb, ezért kisebb. Ha neked lenne igazad, akkor meg sem éreznénk egy-egy, felújítás miatti sáv-elvételt:)
Az egyik nemrég -- talán bő 1 éve -- átadott főúttal. a 338-assal kapcsolatban vettem észre tegnap (a 3317-es és a 36-os közötti szakaszán, főleg a keleti oldalon, tehát az észak felé, a 36-os felé vivő forg. sávban), amikor Nyíregyházára mentem át két autóalkatrészes szakboltot megnézni szombat délelőtt, hogy enyhe mértékben, de sajnos már nyomvályúsodik(!). Szemre még nem észrevehető, de ahogy az autót "ringatja" oldalirányban (jobb oldalt magasabban fut a kerék mint baloldalt, majd ez hirtelen az ellenkezőjére változik, hol így, hol úgy váltakozva), úgy már az autó mozgásán már "kissé" észrevehető. A "kissé"-t azért tettem idézőjelbe, mert ennyi idő alatt még nem volna szabad nyomvályúsodnia.
Akkor ezek szerint vagy gyenge az alapozása, vagy a megengedettnél nagyobb tengelyterhelésű teherautók is rendszeresen rámennek... (?).
Mindenesetre ennél több időt kellene kibírnia. Szomorú hogy alig pár évvel az átadása után ezt is javítgathaják már.... . :) Ki volt ennek az útnak a kivitelezője? Strabag, vagy valami más cég?
A miniszterelnök kifejtette azt is, hogy 2010 óta Magyarországon 670 kilométernyi új útszakasz épült hozzávetőleg 1200 milliárd forintból, 2022-ig pedig további 900 kilométernyi négysávos útszakasz készül majd el. Hozzátette, hogy emellett mintegy 4000 kilométernyi útszakasz újult meg.
Ma akkor Bp, Népliget-M7-8-84-es úton Gérce oda 2 óra 5 perc, vissza 2 óra 2 perc volt. Reggel fél 7-es indulással, vissza 18 órára értünk. Semmi forgalom a 8-ason, senkit nem kellett előzni Herend-Gérce között, pedig 100-al haladtunk, egyetlen egy kamionnal sem találkoztunk még szemből sem, teljesen kihalt volt az út. Visszafelé szintén semmi előzés, tempóban haladtunk, nem értünk be senkit, kamion szemből jött összesen 2 Jánosháza-Herend között a 2*1 sávos részen. Várpalotai elkerülő sima út, nagyon jó, hogy Fehérvártól-Veszprémig lehet haladni. Viszont most már egy kicsit így bosszantó a Csórnál és az Inotai erőműnél a szintbeni 70-es táblás csomópontok, sajnos simán 100-120-al döngetnek ott is. A veszprémi északi elkerülőn semmi gond nem volt sem oda, sem vissza, még a lámpákkal is szerencsénk volt.
Nincs statisztikai adatom, de csak tipp, hogy az M85/86 végig átadással szerintem vihetett el forgalmat a 8-as útról, mert nekem meglepő volt ez a gyér forgalom, pedig munkanap volt.
Az M85 fertöszentmiklós körüli nyomvonalához: az eredeti nyomvonalat (akárhol is vezetett volna) azért kellett elvetni, mert nem sikerült a területeket kisajátítani, így muszáj volt más nyomvonalat kitüzni. Egy barátom apósának a szölöjén vitt volna keresztül az út, már örültek, hogy megveszi az állam (az apósa 70+, a szölö nem kell egy gyereknek se), de aztán mégsem...
Ez is bizonyítja, hogy a dugók nem szűnnek meg akkor sem, ha "végtelen" sok sávot építünk, mert ez csak egy eleme egy utazásnak, és az emberek A-ból B-be utaznak. Lásd Hungária gyűrű, hiába 3-3 sáv, hiába M0-ás, semmivel nincs kisebb dugó, mint amikor még csak 2-2 sávos volt a Könyves Kálmán korút a Népliget mellett.
Én mindkét irányban mentem már, de ha most mennék, ahogy megyek is, nem mennék véletlenül sem az M1 felé, ott most semmiben nem lehet időt nyerni a kátyúk, a sebességkorlátozás, és az útfelújítás miatti sávszűkítések, és az ebből fakadó több km-es dugók okán. Persze az M85/86 az nem gond, tiszta M6-os, tök üres, csak addig el is kéne jutni. De persze én hétvégékről van tapasztalatom, bár holnap felemás munkanap. Majd meglássuk, és majd beszámolok, mennyi volt a menetidő.
Milyen ertelemben dijmentes, HU-GO ott is van. Szemelyautokra nehez lesz dijfizetest bevezetni, mert elötte epiteni kellene egy kvazi parhuzamos utat, ami feltetele a dijkötelessegnek.
Közzétették a 2017-es belga forgalmi adatokat. Az R1 (antwerpeni körgyűrű) legterheltebb szakaszán naponta 225.330 személygépkocsi és kisteherautó, valamint 50.885 nehéz tehergépkocsi halad. Ez NEM ÁNF, mivel csak a tanítási napokat mérték. Mindenesetre ez valamivel több, mint 350 ezer egységjármű, az ÁNF-ben is valahol 300 ezer környékén lehet. Igaz, ezen a részen tíz forgalmi sáv áll rendelkezésre, de így is minden nap torlódik.
Ez egyébként Madridon kívül Európa legforgalmasabb útszakasza.
Ha szabályosan közlekedsz, akkor nem 7 perc a különbség. Az északi elkerülő szívás, ha megy előtted valaki, akit nem tudsz megelőzni. Én eddig csak olyanba futottam bele.
Az összes ismerősöm és én is mind az M85-86-on megyünk, senkinek se jutna eszébe Veszprém felé kerülni, egyszerűen túl nagy időveszteség. És van arra is kamion épp elég. A díjmentesség meg nem fog sokáig tartani.
8-as út Várpalota elkerülő átadva. Néztem a képeken, hogy Veszprém felé a Nyugati vége felé még 3 sávos rész is van mint kapaszkodó sáv funkcióval. Ja és ma jutott eszembe, hogy hát Veszprémtől Herend nyugati végig is 2*2 sávos a 8-as, el is felejtettem, így potenciálisan már azért elég jól alakul ez a ráadásul teljesen díjmentes útvonal. Veszprém meg az északi elkerülővel hamar letudható, jobb mint a 8-ason kerülni a várost.
Leírtad, miért nem, mert az M1 nem jó, sőt nagyon is nem. Sokkal lassabb, és kiszámíthatatlan mostanság már arra közlekedni. A 8-as úton meg nulla forgalom van Veszprém után, és nincs is nagyon település, jól lehet haladni, és km-ben is rövidebb. Az M1-M85-M86-84 irányban 21 km-el hosszabb, de csak 7 perccel rövidebb, mint az M7-8-84-es útvonalon menni. Na ez a 7 perc nyereség is elvész mától a Várpalotai elkerülő átadásával.
A kormány az elmúlt időszakban döntött arról, hogy az M4-es autópálya Szolnok-Berettyóújfalu szakaszának tervezésére is biztosít forrásokat, ez a kapcsolat is fog épülni
Nem tudom, mit mondanak a statisztikák, de a Biharkeresztes-Berettyóújfalu-Debrecen vonalon; illetve Püspökladány felé a 42-esen szinte hetente vannak halálos balesetek. Csak most a hétvégén 2 személygépkocsit taroltak le a kamionok: mérleg: 3 halott+1 életveszélyes sérült. (Hozzáteszem, hogy a múlt péntek esti havazás után reggel még nem volt normálisan letisztítva a 47-es sem....
Nekem ebből ennyi volt a lényeges, azaz megerősítés: "Felhívta a figyelmet, hogy a várpalotai elkerülő pénteki átadásával Székesfehérvár és Veszprém között teljessé válik a 2x2 sávos kapcsolat."
Szombaton megyek Pestről Gércére, ki is próbálom oda-vissza, sőt jövő csütörtökön meg Veszprémbe megyek, így oda is jó lesz, nagyon hiányzott már. Már csak az M7-ről lehajtav azt a nyamvadt körforgalmat csinálnák már meg Székesfehérvárnál, mert most már ott van állandóan dugó. Nem igaz, hogy egy autóút bekötést nem tudtak volna bekötni rendesen az M7-esbe.
A 39180 alá valahogy elfelejtetted a 39187-et betenni - és még én vagyok a szelektíven olvasó?
Az előbbiben leírod, hogy Natura 2000, az utóbbiban meg hogy azért simán kettévágnád az erdőt. Amint a hozzászólásom alján látszik is, én a 39187-re válaszoltam.
Ha jártál volna arra, tudnád, hogy Fertödtöl északra nem vihették a Fertö/Hanság miatt, a várostáblától délre 50 m-re meg már Szemiklós kezdödik, úgyhogy csak délre kerülhettek, arra, amerre a nyomvonal vezet.
Ez a baj. Hogy csak a burkolatot javítják. Pedig ott az alépítményt is kellene. Herceghalom környékén egy helyen konkrétan a sóderágy is kilátszik, akkora a lyuk...
Baleseti mutatóknál a baleset/km egy használhatatlan mérőszám. Ha valamit szeretnénk erre felhúzni, az mondjuk egy egy balesetre jutó jármű/év (vagy E/év) arányszám lehet.
Mivel az autópályáknál volt erre adat és elhiszem, hogy adatokat jól tud gyűjteni az újságíró végeztem egy gyors számolást:
M0 - 45,8 M Ekm/baleset
M1 - 31,0 M Ekm/baleset
M5 - 28,8 M Ekm/baleset
M7 - 27,3 M Ekm/baleset
M3 - 24,9 M Ekm/baleset
Értelemszerűen minél nagyobb a szám, annál jobbak a baleseti mutatók.
Érdekes lehet a többi gyorsforgalmira is megnézni ezeket a számokat (munka közben nincs rá kapacitásom), lehet hogy nagyon érdekes számok jönnének ki.
A szerző részéről ismét (mert 2014-ben is) jelentős "hozzáértés" tapasztalható...
Maradjunk a konkrét adatoknál:
Az ország 30 legveszélyesebb útjának listáját kértük ki a KSH-tól, ebből 8 darab I. rendű, azaz kiemelten fontos főút.
Sajnos ezek közül néhányon rendkívül sok baleset történik, a halálos tragédiák számát összegző listán az első két helyen főút található (4-es, 6-os).
4-es főút: 187 baleset összesen, ebből 13 halálos, 46 súlyos, 128 könnyű sérüléssel járó volt 2016-ban. Ezzel az ország összes útja közül a 4-es főúton történt a legtöbb baleset 2016-ban.
1-es főút: 118 baleset összesen, ebből 4 halálos, 38 súlyos, 76 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül az 1-es főúton történt a 4-ik legtöbb baleset.
6-os főút: 112 baleset összesen, ebből 12 halálos, 37 súlyos, 63 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 6-ik legtöbb baleset.
3-as főút: 109 baleset összesen, ebből 5 halálos, 24 súlyos, 80 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 7-ik legtöbb baleset.
8-as főút: 99 baleset összesen, ebből 8 halálos, 27 súlyos, 67 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 9-ik legtöbb baleset.
7-esfőút: 94 baleset összesen, ebből 3 halálos, 19 súlyos, 72 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 9-ik legtöbb baleset.
5-ösfőút: 93 baleset összesen, ebből 7 halálos, 28 súlyos, 58 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 9-ik legtöbb baleset.
2-esfőút: 65 baleset összesen, ebből 5 halálos, 18 súlyos, 42 könnyű sérüléssel járó volt. Ezzel az ország összes útja közül a 6-os főúton történt a 16-ik legtöbb baleset.
Én megvettem akkor is, amikor nem mentem át az M5-re mert idegrohamot lehetett kapni a két helységen való áthaladáskor elég sokkoló volt átmenni Pilis, Monor, Monorierdőn....
Nem tudom miről beszélsz? A 4-esen akik nem mennek a 405-ös és az M5 felé Románok, hanem jönnek tovább konkrétan Budapestre, azok nem tudom miért gondolod, hogy az M1 felé mennének, ha nem oda mennek, és viccből mennek a Reptérre, vagy Budapestre. Nekik konkrétan 2 település (Vecsés-Üllő) elkerülése okán nem éri meg a matrica még most. Amúgy ajánlom figyelmedbe pl. a Népligetnél a P+R parkolót, tele van egész nap Román iránytaxis kisbuszokkal. De mint említettem a reptérre is járnak.
Igen, főleg látványos változás a tranzitban lesz, mert jelenleg nagyon sok Román rendszámú autó, kisbusz jár Üllő-Vecsésen keresztül, akik ha már leér Ceglédig, vagy majd valamikor Törökszentmiklósig az M4-es, biztos nem fogják megspórolni a matricát.
Igen, a dolog ezen része tiszta. És érthető is. Most hogy végre kiderült hogy Vecsésről van sző. :)
Ugye én a tegnapi román kiszbuszos példán akadtam fenn, ami szerintem sehogy nem életszerü. Már csak azért sem, mert az M0-ról pont macerás lekanyarodni a régi 4-re. Nem hiszem hogy nagyon felkapott irány lenne a tranzitnak. Valamint, hogy öszinte legyek, meg lennék lepve ha kiderülve hogy a román kisbusz megye matricával közlekedik, és nem 10 napossal.
Van arrol vajon adat hogy külföldi autósok körében milyen népszerü a megye matrica? Érdekes lenne tudni.
Ezzel egyetértek. Nyilván 5-10km-ért nem akar egy szolnoki matricát venni Üllőnél, de ha megépül az M4, akkor megveszi úgy is a matricát, mert az már nem mindegy, hogy 80-90km-t főúton, településeken áthaladva kell megtenni, vagy végig autóúton/autópályán mehet. Egyrészt időben is jobb, másrészt üzemanyag is kevesebb fogy.
Nyilván nem úgy, hogy mindenki adóját megemelem, még azét is aki autópályának a közelében sem megy.
Miért fizessen adóban ugyanannyit az aki pl havi 800km-t főúton tesz meg, mert a 20km-re lévő szomszéd településre eljár dolgozni (és oda nem vezet autópálya, csak nyomvályús, bokáig érő gödrökkel teli főút), mint az akinek a havi 800km az autópályán jön össze?
Vecsés és Üllő esetében, amint lesz M4-es Szolnokig, ez biztos meg fog változni. Az M4-es Pest megyei szakasza majdnem 80 km lesz. Aki ezen spórol, megérdemli. Ilyen autós pedig mindenhol van, és sajnos együtt kell élni velük.
De ugye az megvan, hogy itt konkretan az a problema, hogy nekem hiaba van matricam, a sok kocsog megis atmegy a telepulesen ahol elek, mert fizetos lett az elkerulo? Hogyan maskent kenyszeritened oket a fizetos utra?
Mondok két települést. Sárospatak, Barcs (de ez csak példa). Ők szerinted mikor használnak az év folyamán autópályát? Kb soha, mert nincs is a közelükben autópálya. Miért fizessenek akkor ugyanakkora sarcot, mint az aki közelében van autópálya és rendszeresen használja is? És rengeteg ember van még az országban akinek gépjármű csak arra van, hogy helyben eljárjon pl dolgozni, vagy éppen két település között 20-30km-es körzetben (de autópálya nincs kiépítve a két település között). Akkor nyilván csak az fizessen érte aki használja is az autópályát.
Azt mondod, hogy ezáltal aki többet használ, az fizet többet. De nem mindenki nagy távokra használja, lehet csak sok kis távra. Még egy példa. Ha én pl Cegléd - Jászberény között járok az autómmal, esélyem sincs autópályán menni, mert nem vezet oda autópálya, akkor miért én fizessek adóban azért is, hogy mások akik autópályán közlekednek, ne fizessenek matricát? Fizessen az autópályáért az aki használja, de ha én egyáltalán nem használnám, nehogy már én fizessem meg annak a díját amikor nem is használom.
Igen, lehet hogy pont ok azok akik b*sznak matricat venni es inkabb atmennek a varoson. Igazsagos raszabaditani a forglamat ket telepulesre egy tizenkilometeres fizetos szakasz miatt? Meghogy tevedek, naponta latom mi megy.
Hihetelen hogy két napja nem esik le hogy baromságokat irogatsz. Tudod milyen szinten lenne igazságtalan adót emelni? Kb egész Veszprém, Békés vagy Nógrád megyét magad ellen forditanád. Ahol ugye egy méter autópálya sincs.
"A másik amit előhozol, hogy akkor emeljék az adót inkább. Miért?" - azert, mert akkor nem tud azon sporolni, hogy nem vesz matricat. Mert most az van hogy nem vesz matricat inkabb atmegy ket varoson. Es lehet hogy pont roman hatarnal lakik. De nem vesz pestmegyei matricat tiz kilometerre. Mert ennyi kb a fizetos M4-es. Mondok jobbat: barhonnet jon az orszagol a repuloterre csak Budapestrol vagy fizetos uton jut el. Vagy atmegy ket varoson es kikerul a fizetos szakaszt.
Mi indokolja, hogy a Megyeri híd ingyenes? Mi indokolja, hogy a Dunakeszi és Fót közötti M0 fizetős, míg a Székesfehérvárt elkerülő 8-as ingyenes? Mi indokolja, hogy az M1 Budaörs mellett fizetős, de a 11-es Budakalász mellett ingyenes? Ugye nem a leállósáv?
Az, hogy az egyik főút, a másik nem. Ergó, van választás: vagy dugó, vagy nem, van 0-24 útinform, pihenőhelyek stb. A szentendreieknek, veszprémieknek vagy akár a salgótarjániaknak 2x2 sávra fejlesztették a főútjaikat. Ez óriási különbség. Vannak rajtuk körforgalmak, szintbeni keresztek, jelzőlámpák.
A megyeri-hid is részemről nyugodtan beleférne a fizetős rendszerbe. Nézd, az M2 és M4 átadása után majdnem 350 km autópályát használhat a pesti autós évi 5 rugóért. Persze, szent a vita, de lássuk be, kicsit pitiáner dolog amiről vitatkozunk.
De azt a véleményemet is tartom, hogy az M0 és az azon belüli utak fizetőssé tételénél motiváció volt a bűnös város(ok) lakóinak büntetése.
Bár nem szivesen politizálok itt, ezzel sem értek egyet. 2010-ben a fidesz vitte Budapestet is tokkal-vonóval. Ha bünös városnak néznek rá (lehet, nem tudom), akkor hülyék. Akkor már Szeged "bünösebb" város. Sőt, már Hódmező is. Mégis eddig ugy áll a dolog, hogy lesz TramTrain. Polgi ide, vagy oda. És ez igy van rendjén. (mármint mindenkinek, aki szerint nem diktaturában élünk).
"Azok az autósok, akik a korábban díjmentes szakaszok igénybe vételén kívül nem használtak legalább kétszer (közte minimum tíz nap) autópályát a megyéjükön belüli közlekedésre." Nyilván rengetegen lehetnek...
Az összes budapesti, aki a budaörsi áruházakba (az Auchantól a Decathlonon és az IKEA-n keresztül a Tesco-ig) jártak ki vásárolni, de egyébként nem volt Pest megyei céljuk. Akik Zuglóból a fóti, Újpestről a dunakeszii áruházakba jártak. Simán el tudok képzelni többtízezer ilyen embert.
Mi indokolja, hogy a Megyeri híd ingyenes? Mi indokolja, hogy a Dunakeszi és Fót közötti M0 fizetős, míg a Székesfehérvárt elkerülő 8-as ingyenes? Mi indokolja, hogy az M1 Budaörs mellett fizetős, de a 11-es Budakalász mellett ingyenes? Ugye nem a leállósáv?
A félreértések elkerülése végett jó ötletnek tartom, hogy 40000 forintnál olcsóbban is lehet a hálózat egyes részeit használni. A megyehatár-alapú díjszabást kevésbé (mert nem ezt figyelembevéve tervezték az utakat és így olyan anomáliák vannak, mint az M7 Veszprém megyei vagy az M1 Fejér megyei szakaszai). De azt a véleményemet is tartom, hogy az M0 és az azon belüli utak fizetőssé tételénél motiváció volt a bűnös város(ok) lakóinak büntetése.
Én értem a problémádat, de nézd másik oldalról. Egyrészt évi 5000Ft nem nagy pénz, másrészt fogd fel úgy, hogy eddig az elkerülőt ingyen használhattad, de ha fizetős szakaszra mentél, akkor egy vagyont ki kellett fizetned. Most 5000Ft-ból a gyorsforgalmi út bármely szakaszán mehetsz az adott megyének. Melyik az olcsóbb? Jó, persze, abban az esetben annak plusz kiadás aki csak kizárólag ingyenes szakaszán járt a gyorsforgalminak és fizetős szakaszra korábban sem ment korábban.
A másik amit előhozol, hogy akkor emeljék az adót inkább. Miért? Miért fizessen többet az, aki pl az ukrán vagy román határnál lakik és gyorsforgalmi útnak egész évben még csak a közelében sem megy, mert az autót csak helyben használja vagy 20-30km-es körzetben? Elég annak fizetnie aki gyorsforgalmi utat akar használni.
Nem vagyok biztos benne, ezért is próbáltam (lehet, kevéssé sikeresen) viszonylag óvatosan fogalmazni.
Kérdés, hogy ezen ismerősök (továbbá D H, illetve ismerősei és más, ilyen cipőben járók ) közül hányan használnak egyéb, korábban is fizetős Pest megyei szakaszokat, évente legalább kétszer (közte legalább tíz nap:). Az ő létszámukat ugyanis máris le lehet vonni a fizetőssé tett M0 "kárvallottai" közül.
Jómagam pl. Dél-Pestről gyakran (főleg pesti dugó-időszakban) az M51-M0 útvonalon megyek az M1-M7 felé. Mivel azonban az ilyen utakért korábban is fizetnem kellett, az M0 díjasítása egyáltalán nem érintett.
Rövidre fogva, a díjasítás folytán többet fizető használói kör talán elfogadható definíciója: "Azok az autósok, akik a korábban díjmentes szakaszok igénybe vételén kívül nem használtak legalább kétszer (közte minimum tíz nap) autópályát a megyéjükön belüli közlekedésre." Nyilván rengetegen lehetnek...
Biztos vagy ebben? Ismerek olyant, aki Budafokon lakik, és Pestszentimrén dolgozik, annak is a legvégén. Neki azért arra csak rövidebb menetidőben, mint a Rákóczi hídon. Km-ben nem rövidebb az útvonaltervező szerint, de mégiscsak autópályán haladhat, és amióta duplázva lett, azóta nem tömény szívás az egész.
Foglalkozzunk most ennek a tervezett M8-as szakasznak a keleti végével is! Korábban az volt a hivatalos verzió, hogy a Békéscsabáról érkező leendő M44-es autóút az M8-ba torkollik majd Nagykőrös térségében, és ennek egy rövid szakasza köti majd az M5-öshöz. Homolya Róbert most viszont azt közölte a Fonódó kérdésére, hogy ezen valószínűleg változtatnak, az M44 Kecskemét felé menne, ott érné el az M5-öst, és így egyelőre az M8-as is Kecskemétnél érne véget. Ez a változat ugyanis takarékosabb lenne.
Ha már ilyen takarékosak, akkor miért nem hozták egybe a Kecskemét északi elkerülőt az M8-assal...
Kicsit pazarlás, ami Kecskemét körül folyik elkerülő/autópálya építés ürügyén.....
Autópályakapu Párizs mellett. Itt még csak a ki és behajtáskor kell fizetni, ha valaki felhajtáskor fizetett, a város felé nem kell a fizetős szakasz végén is áthajtani a kapun. Akik kifelé mennek rá a pályára, azoknak viszont behajtáskor nem kell fizetniük. Később van az autópálya egész forgalmát lebonyolító fizetőhely, ott kapnak jegyet, vagy az elektromos kütyű regisztrálja a díjfizetés kezdetét.
