na igen, tiszta véletlenül Aquincum és Óbuda is pont annál a dunai átkelőnél épült, ami két sziget csücskét is érinti és relatív széles, vagyis relatív alacsony a víz arrafelé ,-)))
Nyilván, ahová a római birodalom nem ért el, oda nem építettek utakat, ettől még a lehet manapság fejlett.
De az egykori Imperium területén is inkább úgy látom az összefüggéseket, hogy ahol százezer négyzetkilométeren inkább csak bokor nő, mint fű vagy fa, oda a rómaiak nem építettek utat, és később sem alakultak ki virágzó városok, ahogy háromezer méteres hegycsúcsokon se. Szóval nem a római utak nyomán alakultak ki a mai viszonyok, hanem a római utak és a mai viszonyok is, részben, ugyanazon okokra visszavezethetően lettek olyanok, amilyenek.
Hát izé, egész Németo. és Lengyelo. egyetlen összefüggő fénytumultus, nulla km római úttal, Horváto. pedig közel azonos úthálózattal rendelkezett, mint Németalföld...
Ha mar M4 szobakerult, a hetvegen jartam az uj resz fele, es ugy lattam hogy Peteri es Ullo kozti reszen mar nem csak a sarga alap van meg hanem mar azon is van egy 20-30 centi vastag szurke (talan beton?) alap. A Peteri lehajtonal meg csak talajmunkakat lattam, ott meg nincs ilyesmi se. De dolgoztak szombaton is.
Az M1-es Vértesen áthaladó szakaszán Győr felé betömték a kátyúkat: most nem lyukak vannak 20 méterenként, hanem dombok... Ez szándékos (és idővel belapulnak) vagy ennyit tudott a kivitelező?
Kérdés, hogy kiknek? A BMW-Merci-Audis maffiózóknak? Nekik lehet... (Rezesova)
Hol itt a profitálás? (Az M6 folytatás hasonlóan "ígéretes"...)
Kérlek légy óvatos azzal, hogy téged nem zavar.... Hacsak nem vagy Te is milliárdos vállalkozó, aki építi, vagy gyárának hasznos lesz:)
Ha megengeded, én - a fentiek érdemi átgondolása (mert'hogy azt nem lehet) helyett - inkább a többiek serpenyőjébe helyezem magam/mindkettőnket.
Egyébként (de ez maradjon kettőnk között) sokszoros milliárdos válllakozó vagyok, de hobbiból azért hozzászólogatni is szeretek:)
Komolyra fordítva: fenntartom a véleményem, és az M6 határig vitelét, a mantrázott áthaladási adatok dacára is stratégiailag szükségesnek tartom. (Az M60 már más tészta...)
Ez a parkolóbezárás máshol is divat, de nem tudom mi értelme, egyre több az autó és egyre kevesebb a hely, ahol a járművek várakozhatnának. Még veszélyes is, mert ha történik valami a mentőhelikopter nem tud leszállni, nincs hova félreállítani a járműveket és egy daru nem fér el a feltorlódó autók között.
Ráadásul kialakulnak az illegális parkolók, amik tönkreteszik a padkát és balesetveszélyesek.
Nem éri meg az minimális fenntartási költség, amit megspórolnak így.
Autópályakapu Párizs mellett. Itt még csak a ki és behajtáskor kell fizetni, ha valaki felhajtáskor fizetett, a város felé nem kell a fizetős szakasz végén is áthajtani a kapun. Akik kifelé mennek rá a pályára, azoknak viszont behajtáskor nem kell fizetniük. Később van az autópálya egész forgalmát lebonyolító fizetőhely, ott kapnak jegyet, vagy az elektromos kütyű regisztrálja a díjfizetés kezdetét.
Itt pedig messzebbről, látszik az autópálya részlete is az oldalsó csíkokkal. Szerintem ötletes, de láttam olyat, hogy valakit megtévesztett és a leállósávban akart haladni. Ettől nem rettentette el a francia nyelvű tábla sem, hogy ez tilos.
A fizetőhely itt egy kevésbé kiépített objektum, a nagyvárosoktól távol egy minimális parkoló szinte mindegyikhez jár, általában wc is van ott.
Az ingázó forgalom sokkal erősebb (Hajdúszoboszló-Ebes) a 4. főúton:
11000 a 9000-es 47-es főúti adatoddal szemben túlzás, hogy sokkal több lenne, de mindkettő sok. De az valóban gond, hogy az M35 nyomvonala tranzitútnak megfelelő, de ingázáshoz túlságosan nyugatra van, így olyan nagy kerülőt jelent, hogy kíváncsi vagyok, mennyi autót fog elvezetni. Ahogyan a határig terjedő szakasz is nagyon északra vezet, szerepét majd az M4-esnek a jövő ködébe vesző teljes kiépítése mellett fogja teljesen betölteni.
Szerintem néhanapján mi is tudunk valamint (legalábbis az M30-as ügyében). Hiába vágták le idestova 100 éve a lavór peremét (2/3), a közepe (1/3) még mindig mi vagyunk. Az eredendő erre gravitálást kell tovább segítenünk. Biztosra veszem, hogy Miskolc és Budapest (Magyarország) már középtávon is többet fog profitálni ebből a - sokak számára most túlzónak látszó - beruházásból, mint Kassa és az ottani keleti régió (Szlovákia).
Engem nem zavar, ha a hazai infrastruktúra-fejlesztés (magyar népesség-arányok csükkenése ide vagy oda) időnként "Kárpát-medencében" is képes gondolkodni.
Ezek az adatok nem erősítik - támogatják a Via Carpathia prioritását.
Nem prioritásról beszéltem-gyakran szenvedünk a 42-es nagy forgalma miatt, csak arról beszéltem, hogy a Derecskétől Debrecenig előzésre szinte már alkalmatlan 47-esen a 42-es fele forgalma (csak teherautóban, de ehhez jócskán hozzáadódik a Debrecen felé ingázó személyforgalom is) is sok. (Ami a balesetek számában is megnyilvánul).
"Mindig van olyan időszak a legforgalmasabb úton is, amikor az áthaladó járművek száma nulla..." Ezért az átlagot más időszakok dupla forgalma adja ki.
A szlovákok akkor folytatják nagyobb tempóban kelet felé, ha a D1 nyugat teljesen elkészül (Zsolna - Túrócszentmárton és Kerpelény-Rózsahegy közötti brutál...)
Miskolc M30-3-37. csomópontnál sokat enyhül a nyomás, ha M30 Szikszóig elkészül.
Te ismered a környéket, én csak kikövetkeztetem. Jó, hogy nem tévedtem sokat:)
Egyetértek azzal, hogy a szlovákok tudnak valamit. Először is az M30-as Kassa számára jelent majd előnyöket mind gazdasági, mind logisztikai, mind szuburbanizációs szempontból. Az R4 Kehnyencig tartó szakasza nagy migrációt és lakásvásárlást generált a Hernád-völgy magyarországi északi részén. Igen a szlovákok tudnak valamit. Például először kiépítik a két kelet-szlovákiai nagyváros (Kassa és Eperjes) teljeskörű gyorsforgalmi megközelítését és elkerülését. Ezek 2022-re készen lesznek, és ezután folytatják a keleti és északi határok felé az építést. Ezzel szemben Magyarországon Miskolcnak majdnem van egy autópálya megkerülése. (26-os út Kazincbarcika és Ózd irányába) Van ezen kívül Miskolcnak egy szerencsétlen M30-3-37 utak csomópontja. Ahhoz, hogy Miskolc fejlődjön ennek a rendbetételére lenne szükség, nem a határ elérésének hangzatos céljára a az M30 kapcsán.
Köszi, nekem nem szükséges a "tanulmányút", mert ebben a helyzetben élek nap-mint-nap.
A szubjektív érzésnél, - amelynek néha én is "áldozata" lettem - fontosabbak és pontosabbak a célforgalmi adatok.
Tehát az Ártándi határnál belépő forgalom: 2595 db tgk.
Berettyóújfalunál 47. úton Debrecen felé 733 db tgk. halad.
Debrecentől az M35 autópályán Miskolc felé 562 db ((teljes térkép szerint) és 361 db Nyíregyháza felé a 4. főúton (ebben van 4. út. Szolnok felőli forgalom is.)
Berettyóújfalutól a 42. úton a 4. főútra Szolnok-M0 felé 1561 db tgk. halad. (a kb. 300 db különbözet B. újfalu és 47. út déli irányú forgalom)
Ezek az adatok nem erősítik - támogatják a Via Carpathia prioritását.
A kamionstop után feltorlódott 30 kamionból 18-20 nyugat felé halad.
Egy forgalmász ismerősöm mondása: "Mindig van olyan időszak a legforgalmasabb úton is, amikor az áthaladó járművek száma nulla..."
Egyetértéssel olvastam soraidat, ám van egy kis bökkenő...
A szlovákok valamit jobban tudnak, vagy egyszerűen nekik ez nem a legfontosabb.
Márciusban írtam, hogy hosszasan beszélgethettem az útszakma egyik szakértőjével, majd megkértem arra:
érdeklődjön a KTI-nél a legutóbbi célforgalmi felmérés eredményeiről.
Néhány hétbe telt, mindenesetre van valami eredmény.
Küldött néhány óriási méretű file-t, aminek részleteit lehetséges megjeleníteni ezen a felületen, hogy értelmezhető maradjon.
Próbáltam kiemelni a 3. főút és a 37. út szlovák kapcsolatait.
A felmérés szerint a 3. főúton a határon áthaladó teherforgalom 1081 db tgk., ebből Kassa körzetéig közlekedik 540 db!!!
Tehát Eperjes felé, már csak a fele halad tovább. Arra már nem irányult a felmérés, hogy mennyi ment Lengyel-Balti útvonalon,
de az kijelenthető, hogy a Hu/SVK határforgalom többsége Kassa uticélú.
A 37. úton S.újhelynél 686 db tgk lép át, ebből Tőketerebesig közlekedik 207 db.
Azt nehéz lenne kideríteni, hogy mennyi tgk. választja ezt az útvonalat Lengyel/Balti uticélként, de az még értelmezhető a (teljes) térképről, hogy kb. 100 tgk. Ukrajna felé közlekedik.
Az elvégezhető műveletek után az kimondható, hogy a magyar határon átkelők fele sem megy át a lengyel határon.
Álmodozás, a meglévő útjaink le vannak rohadva, és most nem az M1-re gondolok, hanem pl. a 405-ös főútra. Ma volt egy ceglédi köröm, lefelé itthonról jöttem Nyáregyházán rákanyarodva a 405-ösre Albertirsáig, majd onnan meg a 40-esen irány Cegléd. A 40-es Ceglédberceltől tiszta hepe-hupa, és hullám. Aztán Cegléden is pocsék széttöredezett utak, a Déli út amivel át lehet menni a 441-re, szintén egy hulladék, na meg utána a 441-es is kifelé a város határig, amíg mentem. Visszafelé aztán már Pestre jöttem, így a 405-ösön végig az M5-ig, majd fel. Egyedül az M5-ös volt jó minőségű, több helyen új aszfaltozott rész, pedig szerintem nincs kisebb kamion forgalom mint az M1-en, még is rendben van az út. A 405-ös meg nem csodálkozom, hogy megszüntették a 100-as sebességet rajta, az egész tiszta hepe-hupa, és folttenger. Ja volt egy szem kétoldali pihenő az úton Nyáregyháza mellett, de az be van zárva, lekordonozva, mellette 80-as tábla, de látni is, hogy jóformán még az aszfaltba is belebontottak. Nem értem, hogy egy sima parkoló, mert sem WC, nem volt ott, miért kellett egy út mentén bezárni. Értem én, hogy kamionosok ott "pihentek meg" a lányok szolgáltatásai közben, mert arról volt híres az a parkoló, de akkor is ezért megszüntetni teljesen. Azért kíváncsi leszek az M4-esen hol lesz benzinkút, mert Vecséstől Ceglédig nincs tudomásom, hogy épülne bárhol is, Cegléd előtt van a jelenlegi MOL, és annyi. Ha azt nézzük az M0K is meg az M31 is teljesen kútmentes, jó forgalom van az egy szem Alacskai pihenős MOL kútnak.
Még az M5-ről annyit, hogy 13 óra környékén voltam az úton, de az M0 kihajtóból torlódott be a kocsisor az M5 kihajtó sávig. Ez milyen egy elcseszett csomópont lett. Majd gondolom ha lesz rendesen M4, akkor valamicskét vesz le a forgalomból, mert a 405-ösön rendesen mennek a kamion karavánok.
Via Carpatica sokaknál kiverte a biztosítékot, és mondják, hogy nincs is rá szükség.
Azoknak ajánlok egy tanulmányutat a 42-esen, meg a 47-esen. A hosszú hétvége utáni kamionstop után csak a 42-47-es kereszteződés körforgalmánál kb. 30 kamion állt sorba, és bulgártól litvánig lehet látni kamionokat.
Ez a Via Baltica, Via Carpatica sokaknál kiverte a biztosítékot, és mondják, hogy nincs is rá szükség. Lássuk be, hogy a prehisztorikus kortól a Miskolc-Kassa-Eperjes-Dukla-hágó-Krosnó útvonal létezik. Ezen vitték északra az obszidiánt, hozták délre a borostyánkövet. Itt voltak a legalacsonyabbak a hágók. Itt vitték északra a Tokaji bort, és hozták délre a svéd acélt és a német posztót.
Természetesen hibás, hogy a szlovákiai döntések itt nem jelennek meg, de nélkülük nem működik.
Ásotthalom és Öttömös térségét kivéve, nincs erdő, de még egy normális fa sem az út szélén. Minden nagyon jól belátható. A vadveszély nem annyira aggasztó. A trafi veszély annál inkább. :-) Kisszállás és Mélykút térségében a hosszabb egyenesekben nem árt vigyázni. Ott valószínűleg nem háromszáz méterre van állítva a mérési távolság, hanem ezerre.
Az M47 M43-ba való bekötése talán hasznosabb lenne a most megépült vásárhelyi elkerülő igénybevételével. Ha előrelátóbbak lettek volna az illetékesek akkor a körhidat egy az M43 felé eső csonkkal tervezték és építették volna meg. Néhány pár pilléren aztán a későbbiekben át lehetett volna vinni az utat a bányató felett a Rákóczi-telepi csomópont felé. Onnan meg egyszer - ha a környezetvédők nem ágálnak nagyon, - akár át a Maroson is.
Autópályakapu Párizs mellett. Itt még csak a ki és behajtáskor kell fizetni, ha valaki felhajtáskor fizetett, a város felé nem kell a fizetős szakasz végén is áthajtani a kapun. Akik kifelé mennek rá a pályára, azoknak viszont behajtáskor nem kell fizetniük. Később van az autópálya egész forgalmát lebonyolító fizetőhely, ott kapnak jegyet, vagy az elektromos kütyű regisztrálja a díjfizetés kezdetét.
