A kettes útnak azon a részen végig 70-es korlátozás van, kanyarban 40-50 és fizikailag sem lehet átlagos autóval gyorsabban bevenni. Szerinted ez egy autópályára megfelelő?
Én a 2-es főúton szoktam közlekedni. Vác után 3 sávos már csak az út, elég magasra visz fel a Naszály hegy mellett. A kamionok is simán döngetnek 80-90-el felfelé rajta, max, ha nagyon meg vannak terhelve, akkor mennek 50-nel. Erre is autópályát terveztek, hatalmas völgyhidakkal és hosszú alagutakkal, holott elég lenne plusz egy sáv és elválasztó korlát leállósávokkal. Szerintem az a M7-es terep sem keményebb, úgyhogy megoldható lett volna olcsóbban is.
Autópályán? Egy olyan meredek emelkedőbe vájt szerpentin kanyarjait is kettesben, 10 km/h körüli sebességgel veszik (normál esetben, nem rally versenyen). Ez is jól mutatna autópályán... Ha me olyan kanyart akarsz, hogy azt autópályasebességgel lehessen bevenni, akkor a szerpentin következő ága már a völgy alja fölött lenne, tehát vagy ugyanolyan meredek lenne vagy ugyanúgy hídon kellene vezetni. De ez utóbbi legalább hosszabb lenne a jelenleginél, mert kanyarogni kellene le, egészen a völgy aljáig...
Kétszer két sávnak kell felmenni, hiszen ez egy gyorsforgalmi út, az M7-es kőröshegyi része. Ezzel meg lehetett volna spórolni azt az irdatlan völgyhidat, nem tudom mennyi lenne a költsége manapság.
Akkor nyilván kell bele tenni kanyart is, kisebb szerpentint kialakítani és egy kapaszkodósávot 3.-nak. A-2-es út is kanyargós, szerpentines a nógrádi dombok között, mégis megoldható a dolog .
Telki főutcájáról az M1-M7 bevezetője felé, reggeli csúcsban.
"És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből"
Nyilván ez soha nem fog megépülni a Vadasparkon keresztül. Ha elkerülné (jóóó meredek hegyoldalban), akkor már közelebb lenne a keleti vége Hűvösvölgyhöz, abba lenne célszerűbb belekötni lefelé a völgybe, mint visszamászni a nyeregbe.
Ha meg a Vadaspark alatt alagútban menne, akkor az M0 Nyugattal párhuzamosan lenne másik hosszú alagút. Persze ha már alagutazunk, akkor felmerül, hogy miért harántirányban fúrunk hegynek felfelé, miért nem egyenesen, vízszintesen át a hegy alatt. És meg ekkor is felmerülne, hogy végül csak egy jó drága parkolót építenénk, mert akár a Szép Ilona környékén, akár a BAH csomópont környékén jönne ki az alagút, ott lenne egy lámpa, ami jól megfogná a forgalmat...
Az a domboldal 20%-os meredekségű (mint a Kiscelli utca közvetlenül a jobbkanyar előtt) többszáz méter hosszan, ott nem hogy 100-zal, de 50-nel sem megy fel a forgalom...
Egy 1991 utáni döntési helyzetet, lehetőséget, nem lehet megítélni a 2016-os vagy a 2022-es lehetőségek szerint.
Akkor a kormányzat (se az Antall féle se a Horn féle) nem kezdeményezett háborút az önkormányzatok ellen, mert a gengszterváltás egyik fő célkitűzése győzelmének tartották az önkormányzatiság helyre/vissza állítását.
Ebből ide, ebbe a topikba az, vagy csak annyi tartozik, hogy 2-3 kisfalusi önkormányzat símán megkontrázhatta - jogszerűen - az M7-es autópálya nyomvonal variációit.
Meg is tették.
Tehát nagyon buta dolog úgy megítélni az akkori építőket, hogy ma milyenek a lehetőségek.
Igen, ma a három akkor érdekelt falusi önkormányzat nm nyerhetne az állammal szemben.
csak halkan jegyezném meg, hogy 1994-98 között az akkori kormánynak kétharmados többsége volt a parlamentben (mint ma) ... az önkormányzati törvényen is változtattak más témákban ... lehetett volna ésszerűbb szabályozást alkotni az állami beruházások önkormányzatokat érintő kérdéseiben, beruházások engedélyeztetésében ...
2016-ban lett a Megyeri hidas ügynek vége peren kívüli megállapodással, tehát nem akkori ügyről volt szó, hanem arról az ügyről, hogy a híd építésekor nem kapott elkerülő utat a település. Másik: Lehet, hogy a lakosság nem támogatta az autópályát, de ha kaptak volna egy kártérítést vagy kompenzációt, házanként néhány millió forintot, akkor már belementek volna. Másrészt, ha mindenáron autópálya paraméterekkel terveznek meg valamit, az nyilván jóval drágább, mintha néhány kilométeren engednek ebből a feltételből. Ha nincs emberség, ha nincs belátás, ha nincs egy szemernyi nagyvonalúság a hatalmat gyakorlók kezében, akkor az ellenállást szül.
1991-ben az UVATERV Zrt. tanulmánytervet készített a lehetséges nyomvonalváltozatokra, mely 3 elvi változatot tartalmazott:
A Balaton partjától 2–3 kilométerre húzódó változat Balatonföldvár és Kőröshegy települések között vezetett volna. A tervező és az Autópálya Igazgatóság ezt tartotta a legkedvezőbbnek és legköltséghatékonyabbnak; a lakossággal csak ezt a változatot egyeztették. Ez a nyomvonal azonban lakott területet átvágva haladt volna, ezért az érintett önkormányzatok nem járultak hozzá (abban az esetben sem, ha föld alá süllyesztették volna), ennek hiányában pedig nem kaphatott építési engedélyt.
A parttól 5–10 kilométerre húzódó változatot, amely a kőröshegyi völgyhidat is tartalmazta, az önkormányzatok is elfogadtak.
A parttól legtávolabb, 15–20 kilométerre vezető változat kidolgozására a tervezők nem kaptak megbízást, mivel ez túl nagy kerülőt jelentett volna, és számos egyéb nehézséggel járt volna.[2][3][4][5]
1996-ban az érintett lakosság elfogadta a kőröshegyi völgyhidas változatot, és a Közlekedési Felügyelet kiadta az engedélyt az autópálya-szakasz megépítésére, ezt azonban egy természetvédő szervezet megtámadta, az erdészeti hatóság pedig megtagadta az erdőművelési ág megváltoztatását (azaz az erdőirtást egy 3,5 kilométeres szakaszon[2]).
Az Állami Autópálya-kezelő Zrt.1999-ben megvalósíthatósági vizsgálatot készíttetett az 1991-es tervek felülvizsgálatára, hogy a völgyhidas változathoz képest költségmegtakarítás legyen elérhető. A felkért szakértői csoport a legköltségesebb, alagutas változatot minősítette legcélszerűbbnek, de kidolgozott egy olyan alternatív nyomvonalváltozatot is, amely „elkerülte Kőröshegy települést, a szükséges híd és az alagút hossza fele volt a völgyhídnak és 7-13 m magasan keresztezhető volt az a völgy, amelyet a völgyhidas változat 70-80 m magasan ível át.
A szakértői tanulmány szerint ez a nyomvonal a lakossági elfogadottság és tájvédelem szempontjából jobb paraméterekkel rendelkezett a völgyhidas megoldásnál. 2000. szeptemberben megállapodás született az érintett önkormányzatok és a NIF Zrt. részéről arról, hogy a szakértői tanulmányban szereplő nyomvonal továbbfejlesztett változatának továbbtervezését támogatják.
Megállapodtak abban is, hogy amennyiben ez ellehetetlenül, akkor a völgyhidas változatot kölcsönösen elfogadják. Kőröshegy Község Önkormányzat Képviselő-testülete a szakértők által kidolgozott nyomvonalat és annak továbbfejlesztett változatát nem tárgyalta meg, azokról elutasító határozatot nem hozott.
2001 elején Kőröshegy önkormányzata azt jelezte, hogy az új nyomvonalváltozat ellentétes a község 1996-ban elfogadott rendezési tervével, és a lakossággal csak a völgyhidas változatot egyeztették”.
2001 után a NIF Zrt. megbízásából már csak a völgyhidas és egy alagutas változat egyeztetése és tervezése zajlott, utóbbival kapcsolatban azonban számos tervezési, építési és üzemeltetési probléma merült fel, így azt elvetették, és a völgyhidas változatot nyújtották be engedélyezésre.
Innentől kezdve érdemes az önkormánytatoknak tanulni: már a környezetvédelmi engedélynél kérni kell, meg jogorvoslattal bíróság elé vinni, hogy kerüljön bele az átadás feltételeként az ígért másik fejlesztés az engedélyező határozatba.
Nem csak egy lehetőség volt, hanem át is lehetett volna vágni az önkormányzatot, mint annak idején, amikor a Megyeri híd épült és megígérték a Szentendrei szigeten lévő önkormányzatoknak a hozzájárulásuk fejében, hogy épül egy kis híd a szigetre. Nem épült, aztán röhögtek a markukba. Viszont jobban jártak a budakalásziak: https://hvg.hu/itthon/20080930_megyeri_hid_budakalasz Ők megkapták a kompenzációjukat: "A kalászi képviselőtestület elé 2016 májusában került az előterjesztés a megállapodás feltételeiről, amiben már olvasható, hogy a település két milliárd forintot kaphat" https://szimon.hu/ket-milliardra-valtotta-az-elkerulo-utat-budakalasz/ Ne mondja nekem senki, hogy valamilyen pénzbeli kompenzációval nem lehetett volna semmiképpen sem rávenni a településeket a megegyezésre. Minek kellett volna töltés? Meredekebben fut fel a dombra az útpálya, mint az előírás, kitesznek egy 100-as táblát és meg van oldva a dolog.
És nem vagyok mérges rád amiért nem tudod, mert bizonyára oly fiatal vagy, hogy akkor még vagy nem éltél vagy óvodai elfoglaltságaid miatt nem építési engedélyekkel foglalkoztál.
Vagytok pár százezren ebben az országban, tehát nem bűn.
Pontosan honnan hova terveztél? Sok múlik ezen, meg azon hogy milyen viszonylatok kezelhetőek "virágcsokor' jelleggel összefogva.
Waze hétköznap reggeli/délutáni csúcs tervezésnek amúgy jobban hinnék -- akkor van sok ingázó és csúcsban számít csak igazán!
Budapestnek vannak frekventált részei, amihez jó eséllyel még a felhajtó ellenére is jobb arrafelé menni (nem is beszélve egy csomó budapesti felújítás aktuális hatásáról)
És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből
2. Nem csodálok, hogy a 4-es és 5-ös nyomvonalon kiakadtak, pl. Zsolna utca, Losonc utca felé alig van védőtávolság, nem hogy a természeti értékekhez, de még az 1-es is nagyon közel megy az időszakos tóhoz.
Esetleg valamelyik civil csapat eljárást kezdeményez, hogy állapítsák meg, hogy ott láp van (ex lege védett, elég hivatkozni rá, hogy az majd egy eljárásban, ha egy bíróság által kirendelt szakértő megállapítja, hogy ott láp van, akkor kezdődhet a fejvakarás...)
Az első ütem miatt meg szerintem a 2. nyomvonal a legértelmesebb, amúgy is...
Szóval, meglátjuk, mi lesz a nyomvonalakkal egy környezetvédelmi eljárásban, a BFK javaslat szerintem erősen kétséges, hogy átmenne, mert a belső forgalom segítése nem tűnik egy komoly érvnek (főleg 50 vs 70 tervezési sebességekkel...)
Így csak örültekháza lesz ay 5-ösnél az M5 és M44 csomópontoknál, szép forgalom akar majd ay M5-lehajtóról balra kanyarodni az 5-ösre az M44 felé, illetve az M44-ről ay 5-ösre balra az M5 felé.
Mindkét csomópont kicsiben olyan lehet majd, mint ay M0-11 csomópont Budakalászon... Ezekből is harmadik nekifutásra akarnak majd lámpás turbó körforgalmat, ahelyett, hogy egyszer tisztességesen klasszikus nem szintbeni csomópontot csinálnának?!
Nem volt indokolt a köröshegyi völgyhíd sem, mert pl. a horvát autópályák a helyek között is sokszor nagyobb emelkedőket tartalmaznak, mint amit az előírások megengednek . Máskor pedig annyira összeszűkül a pálya, hogy nincs leállósáv sem. Simán lehetett volna egy erősebb emelkedőn felvezetni a pályát és le, völgyhíd nélkül. Nem kell mindenáron az autópálya paraméterekhez ragaszkodni, ha az horribilis összegbe kerül.
Bár ha már építenek egy autóutat, akkor a másik egy számjegyű úttal (5-ös út) való kereszteződésre nem körforgalmat illene 2022-ben tervezni hanem felüljárót.
- összesen 14 db műtárgy melyek között van 2x2 forgalmi sávos gyorsforgalmi út átvezetését szolgáló olyan híd (vagy felüljáró vagy aluljáró), melynek két közvetlen támasza közötti legnagyobb szabadnyílása 44,0 méter."
