A századforduló után több fontos útvonal is kiépült az országban, amiben jellemző volt az az alapkoncepció, hogy egy sugárutas kialakítást csinálnak, melynek egy központja lesz, mégpedig Budapest. Ezeket a sugár irányú utakat, amik ma megfelelnek a mai elsőrendű főútjainknak, állami fenntartás alá helyezték és állami útként tartották őket nyílván. A sugárutakon kívül három transzverzális útvonal is kiépült, melyek a dél-alföldi nagyobb településeket kötötték össze a partiumi és erdélyi városokkal. Ez a három útvonal a BajaCsongrádKisjenő, DunaföldvárDebrecenMáramarossziget és a BerettyóújfaluBékéscsabaOrosháza. (Faragó 2014) Az utóbbi a mai 47-es számú útnak felel meg. A Dunaföldvártól Máramarosszigetig tartó út a mai magyarországi 52-es, 441- es, 4-es számú, és Debrecentől a 48-as útnak és a romániai 19c jelzésű, majd a 19-es számú útnak Szatmárnémetiig, onnantól a 19f jelzésű, majd Nagybányától a 18-as számú főútnak felel meg. A Bajától Kisjenőig tartó út, a mai magyarországi 51-es, 54-es út, ami Kecelig tartott. Onnan Kiskunmajsán keresztül Kiskunfélegyházáig ment tovább az út, ami ma egy egyszerű összekötő út. Kiskunfélegyházától a mai 451-es, 45-ös és 44-es és a mai romániai 79A jelzésű utakat követte az akkori transzverzális főútvonal. Az említett három útvonal kialakításának hatalmas jelentősége volt, hiszen közutak szempontjából a legelhanyagoltabb területek kaptak közel 900 km kiépített utat. Ezen felül megmutatta azt is, hogy az Alföldön kőhiány mellett is lehetséges a nagy útépítési problémák megoldása.
Az 52-es út nyomvonala a II. számú alföldi transzverzális út (Dunaföldvár-Kecskemét-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Técső) része volt, még az első világháború előtt kiépült. Ettől persze újraépülhetett a népszövetségi kölcsönből.
És akkor a Bologna mellett történteket ne is említsük...
Bár van egy olyan érzésem, hogy a biztosító plusz díjjal fogja terhelni azokat az autókat/buszokat, amelyek nem rendelkeznek automata vészfék asszisztenssel.
(Nem tudom igaz e, hogy a Todt szervezet építette a II. vh. idején.)
-------------------------
Máshogy tudom.
Magyarország az I.Világháború egyik fő vesztese volt.
Ezért a megalakuló Népszövetség újjáépítő kölcsöneiből sokáig nem részesült.
Amikor, később, Mo. mégis kapott infrastruktúrális fejlesztési kölcsönt a Népszövetségtől a mostani 8-as út kiépítésére, akkor abból egy rövid szakaszon ( Várpalota-Veszprém) megépítette a 8-as utat, a kapott többi pénzt, katonaii okokból, pedig a mai 52-es és 44-es utak kiépítésére fordította.
Több kölcsönt nem kaptunk.
Az 52-es út - mai nyomvonalán - az 1935-ös térképeken még nem szerepel, de az 1941-es térképeken már igen.
Többször is vezettem egy nap 1000+ kilométert autópályán, sosem voltam vészesen álmos, még nyílegyenes úton sem. Vezetés közben a legálmosabb egy másfél autó széles szerpentinen voltam, sötétben, közvilágítás nélkül, balra hegy, jobbra szakadék - tehát maximális ébrenlétre kellett volna serkentenie az útnak, aztán mégsem. Éppen 26 órája voltam ébren, az ebből eredő fáradtság volt a bűnös, nem az út.
Tüske Tamás a NIF Zrt képviseletében tájékoztatta a polgármestereket az M4 gyorsforgalmi út várható időbeli ütemezéséről, mely szerint a Ceglédbercel - Cegléd közötti szakasz 2018. március 31-ig, a Ceglédbercel - M0. közötti rész munkálatai 2019-ig befejeződnek.
Hát, itt az abonyi elkerülő Szolnok felé eső szakasza szinte végig ívelt kanyarban fut, ezért nem lehet jól belátni előzés esetén. Talán emiatt is rengeteg a beleset....
De az is tény, hogy a Solt és Kecskemét között húzódó 52-s út szinte nyílegyenes Kecskemétig, ami tényleg fárasztó. (Nem tudom igaz e, hogy a Todt szervezet építette a II. vh. idején.)
Egyetértek, bár szerintem sincs ilyen előírás, de az M5 minden alkalommal kikészít, ha végigmegyek rajta ;-(((
Nem baj, a sok Natura2000-es területnek hála, manapság igen kacskaringósra sikeredik minden autópálya. De nem bánom, tényleg kell valami inger az embernek, máskülönben elalszik...
Azt hallottam ca. 20 éve, hogy az autópályákon is kell 3 km-enként egy enyhe kanyar, hogy a vezetők ne álmosodjanak el! Nem tudom, a hatályos uniós előírások mit mondanak erről?
Ezzel nem értek egyet, mivel csak ahhoz túl sokba kerül. Egy-egy autópálya-kijáratuknál jóval nagyobb a torlódás, mint azon a két - eléggé jelképessé vált - határponton.
Lehet, hogy pénteken több ilyen baleset történik? Németországban is tilos az egész hétvégét a kamionban tölteni a sofőröknek. A parkolókat ellenőrizhetik, de a telephelyeket, autohofokat jellemzően nem szokták. A munkaidő fogy, a telep messze van, elég egy váratlan dugó és kész a baj. Persze ez csak az egyik ok, lehet még kb. 10.
Ennek nem más oka van, mint az egyre több teherautóban beszerelt tempomat. Sajnos viszont ez nem jár azzal, hogy közben Pre-Collision System (PCS) Ütközés előtti biztonsági rendszer is felszereljék, ami automatikusan jelez, és ha nincs beavatkozás be is fékezi a gépjárművet. Ennek hiányában nem is engednék tempomatot egyetlen autóban sem. Unokatesóm, aki kamionozik, tudna cifrákat mesélni, hogy mennyire veszélyes ez a tempomat a teherautókban.
Csakhogy az összefüggés ettől jóval mélyebb, semminthogy az autópályákat egyszerű fejlesztésekkel biztonságosabbá lehetne tenni.
Az ilyen balesetek kialakulásának a mechanizmusa egy olyan összefüggés, amelyben a gépjárművezetők koncentrálóképessége függ össze az út nyomvonalvezetésével, a kialakulása pedig a következőképpen történik: az autópályák nyomvonalvezetése mindig csaknem teljesen egyenes, vagy csak olyan rendkívül enyhe ívekből áll, az amelyeken történő átvezetés az autós számára unalmasan "egyszerűnek" tűnik, és amikor az unalom következtében az autósok egyikének figyelme és koncentrálóképessége a kezdődő elálmosodás miatt lankadni kezd, mindig akkor történik meg a baj. Az "egyszerű" szót azért tettem időzőjelbe, mert az autópálya-közlekedés csak annak tűnik, de nem az. Éppen az benne a nehéz, hogy a vezetőt ne nyomja el az unalom miatt beálló elálmosodás. Amint ez bekövetkezik, akkor a vezető nem vesz észre egy előtte haladó autósort, melyet fokozatosan utolér, majd legvégül -- álmosan(!) -- belerohan!!!
Egy szó mint száz, a ráfutásos balesettípus mindig a 2×2 sávos utak, vagyis az autópályák és az autóutak jellegzetesen sajátságos balesettípusa marad, amely zömmel csak ezekre az utakra jellemző! Más utakat éppen azért építenek enyhén, de sűrűn kanyargósra, hogy az állandó változás ébren tartsa a vezetőt, aki így nem álmosodik el, és jó eséllyel nem válik ráfutásos baleset áldozatává!!
Csak a mai napon három olyan baleset történt Alsó-Szászországban, hogy egy hátulról érkező teherautó nem vett észre egy kialakuló torlódást és beleszállt az előtte állókba. Az ilyen balesetek sűrűségét nézve lassan az a benyomásom, a biztosítótársaságoknak megérné pénzügyileg beszállni az autópályák fejlesztésébe, hogy kevesebb legyen a dugó.
Pont ezt mondták a testületi ülésen, mikor aközútkezelő képviselőjét meghívták. Az általam említett utak alatt ilyen agyagos a talaj. Ha sok a csapadék, olyan lesz mint a sár, a nagy súly konyomja az út alól. Süllyedni kezd. Amikor nagy szárazság van, kemény lesz mint a beton, d eközben repedezik is. Újabb nedves időszak, megint elfolyósodik. Nagyaon nagy mértékű altalaj cserével lehetne végleges megoldáshoz jutni, de az ezeken a kis forgalmú utakon irreális költségbe kerülne. Ráadásul nem pár km-ről vans zó, hanem végig. Inkább 1-2 km van, ahol picit jobb a helyzet. Nem csak oldalirányba, hanem függűlegesen is süllyed, meg megemelkedik a talaj. Durván olyan, mintha simán a homokra aszfaltoznának.
Már hogyne lenne? Már egyszerűen az, hogy kikerülöd a két határátlépést, megadja az értelmét, akkor is, ha azon kívül semmit nem fejlődik az úthálózat.
Ha jól tudom, szerződés viszont csak most született első ízben. A dolo komolyságát szerintem majd onnan is meg lehet tudni, hogy a közeljövében írnak-e ki tendereket a hídtól délkelet (Dubrovnik) felé eső dalmáciai szakaszokra. Anélkül ugyanis a hídnak nem sok értelme van.
Számadat a második szomszédból. Lengyelországban ez évben január 1-jétől a tegnapi napig összesen 302,2 km autópálya tervezésére és kivitelezésére szerződtek le (jellemzően 2021-es, néhol 2020-as tervezett átadásokkal), 8390,39 millió zloty össz-értékben. 1 km átlagára ekként 27, 76 millió zloty.
1. lépés: Nem, nem szedték fel az egész útpályát. Hanem először is bekátyúzták, betömték a régi burkolat összes hibáját, de úgy, hogy előzetesen a felrepedezett széleket felbontották, szögletesre kivágták, majd ebbe rakták bele az új kátyútöméseket, melyek átlagosan 80-150 m hosszúak voltak, ui. egy-egy nagyobb folttal minél több kátyút javítottak ki, hogy a folt minél szabályosabb és minél hosszabb felületre kiterjedő legyen. Ezzel a módszerrel a burkolat teljes felületén végigmentek, és az egymást követő tömések egy szintbe voltak hozva. Az volt a cél, hogy a teljes hosszában befoltozott régi burkolatot afféle kőalapnak lehessen használni.
2. lépés: Aztán 1 éven belül erre a régi burkolatra húzták rá az új aszfaltréteget, amelyben már az említett műanyag geo-hálós térháló is bele volt fektetve. Ez az új aszfaltréteg kb. 8-10 centis lett, a geo-háló pedig nagyjából középvastagságban helyezkedik el benne. Ekkor a szűk részeken a szükséges szélesítéseket is elvégezték. Az út jelenlegi szélessége 8,0(!) méter.
3. lépés: Ezt követően végezeték el az út töltésének mindkét oldalról fél méter vastag beton támfallal történő megtámasztását, amely az útburkolat szélétől le a töltésalap legeslegaljáig van bemélyítve a földbe, amelyen a töltés áll. Így az egész úttöltésre igaz, hogy azt a beton támfal nem engedi megcsúszni, mely oldal-megtámasztást természetesen az út teljes hosszában kiépítettek.
4. lépés: záró lépések, mint az útburkolati jelek (terelővonal, záróvonal, egyes helyeken besorolást jelző nyilak, pl. a benzinkutak kereszteződései előtt) felfestése, útpadka feltöltése finom zúzottkővel, hiányzó vagy sérült útszegély-prizmás foszforeszkáló műanyag "lécek" (a jobb oldalon vörös, a bal oldalon fehér) pótlása vagy cseréje, kopott színű jelzőtáblák javító festése, kilométerkő-táblák felújítása-újrafestése, stb. ... .
A 4. lépés már csak a végső simításokat jelentette, a fő javítást az 1.-2.-3.-as lépések jelentették. Azóta ennek az útnak a burkolata végig ép, és én egyetlenegy kátyúhibát kátyútömést sem láttam még rajta azóta.
__________________________________
"Jól hangzik, csak mellékutakra ennyit sem fognak költeni, mert szerintem ez sem olcsó megoldás."
Az a helyzet, hogy ezt az utat -- bár négy számjegyű -- a megye nem mellékútként, hanem kiemelten fontos összekötő útként kezeli. Ennek pedig az a magyarázata, hogy az általa említett településekről ezen az úton viszi be a mentő Debrecenbe a sürgős ellátásra szorulókat, baj esetén pedig a hajdúnánási tűzoltókapitányság ezen az úton jut el Hajdúnánásról Hajdúdorog és Hajdúvid településekre, vagy ha nekik sok a dolguk, akkor a hajdúböszörményi tűzoltókapitányság is ezen az úton éri el az eloltandó tüzeket Hajdúböszörményből, ezen kívül pedig sűrű buszjárat és állandó nagy forgalmú személy- és teherautós forgalom halad rajta, és emiatt olyan simaságú és szélességű útpályát építettek ki, hogy azon szükség esetén a 100-110 km/h-ás sebesség használata is veszélytelen legyen. "Legélesebb" kanyarjait is min. 85-90 km/h-val simán(!) be lehet venni. A mégis élesebbnek számító kanyarokba 60-70-80 km/h-s korlátozást tettek ki, és az ilyen kanyarok szélei vörös-fehér sraffozású útkanyarulat-jelző táblákat kaptak az érintett kanyarok középső szakaszán.
Tudtommal 1 szer írtam, ugyanerre a felvetésre. -A korrupciót én is elítélem, úgyhogy oktalan a harciasságod. Mondom, nem értek hozzá, viszont a Kőrösök-Berettyó környékén olyan lápvidék volt korábban, hogy ez befolyásolhatja az alapozást. De azt a lehetőséget is megengedem, hogy ellenkezőleg: az agyag szilárdabb alap és olcsóbb rá építkezni, mint a homokra...
Jól hangzik, csak mellékutakra ennyit sem fognak költeni, mert szerintem ez sem olcsó megoldás. A talajsüllyedést nem tudom mennyire állítja meg. De ugyebár az egész útpályát gyakorlatilag fel kell szedni. Na, ilyen nagy áldozatot nem fognak hozni. Lehet, ahol tényleg nagyon rossz ott bevetik, hacsak nem valami kísérleti módszer volt. De nem hinném, hogy ezt a technológiát a mindennapokban alkalmaznák.
Egyszer régebben leírtam, hogy milyen nagyszerűen javították meg a 3502-es utat (Hajdúnánás-Hajdúdorog-Hajdúböszörmény-[35]). Azelőtt állandóan kátyúsodott és töredezett az útburkolatnak a padkával határos széle. A totál felújítással járó nagyjavítás (ami valamikor 2012-ben volt elvégezve) után viszont teljesen ép állapotú azóta is, és azóta sem kellett hozzányúlni, pedig a felújításnak már 6 éve is van!! Egy kőműves ismerősöm feltárta előttem a javítás szakmai titkát: markológépekkel kiásták az út töltésének a 45 fokos szögű oldalában lévő földet fél méter szélesen, majd ennek a helyét erős minőségű betonnal töltötték fel, azaz kibetonozták a töltés oldalát. Még egyszerűbben szólva: az út töltésének az oldalát egy fél méter vastag betonfallal megtámasztották. Emellett az új aszfaltrétegbe egy geo-hálónak nevezett, nem rozsdásodó műanyag térhálót építettek bele, ami a tonnaterhelhetőségét növelte meg igencsak jelentősen!!
