Nem véletlen, hogy a horvátoknak világverő útjaik vannak, hosszú autópályákkal és ugyanakkor tökéletes fő és mellékutakkal. A 20km-es M6 folytatása akkor a horvát árakkal mindössze 25 milliárd lenne a 90 helyett. 65 milliárd megmaradna. Ebből a pénzből 650km mellékút felújítása jönne ki.
Ezt nem egészen értem - a Google Maps szerint mind Pátyról, mind Telki felől Biatorbágyon keresztül rövidebb és gyorsabb az út az M1-es felé (ha az M1 pihenőnél megépítik a felhajtót, akkor méginkább igaz lesz ez). Tehát a tervezett elkerülő egy olyan forgalmat terelne el, ami (feltéve, hogy a sofőrök racionális döntést hoznak, valamint a Google Maps igazat mond a menetidőről) jelenleg sem érinti Budakeszit... Ami érinti, az a Páty és Telki felől a Szépjuhászné felé menő forgalom (ami gyaníthatóan tetemes), viszont ezen pont nem segít az elkerülő. Szintén a térkép alapján úgy tűnik, hogy az általános és középiskolák többsége a központban van, azok elérésében megint nem fog segíteni egy elkerülő.
Nem sok látszata van. Mikor két település között felújítanak 1 km-t a 10-ből, ahol már táényleg járhatatlan volt, elgondolható pár év múlva a maradék 9 km hogy néz ki.
Ismerek olyan utakat, melyek kb. fél évszázada újulhattak meg, kb. az 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióval összefüggésben. Más kérdés, hogy az egyes utak (főleg a mellékutak) forgalmi adatai hatalmas szórást mutatnak. Én azért az országban járva látok felújított utakat és a nem múlt századra jellemző "végigszórjuk kőzúzalékkal meg egy kis kátránnyal (ez utóbbi el is hagyható), aztán majd az autóforgalom belehengerli a nyáron amúgy felolvadó régi útfelületbe" stílusban.
Nem csak a MFP-térképen szereplő utakról van szó, most kapásból pl. a 7327-es út egy jelentős szakaszának felújítását is említhetném.
Ez még annál is kevesebb, mint csepp a tengerben. A szinten tartáshoz is kevés, nemhogy javuljon az utak átlagos minősége. Mifelénk megint egy centi út sem újul meg, pedig csak rossz utak vannak.
"Elnézik", mert már csak a haverok csinálhatják... büntetlenül...
fontos eleme az infláció- és a GDP-manipulálásának.
"Circle of life"
Csakhogy mindenki más is látja:
Kelet-Horvátországban 443 millió HRK értékű megállapodást kötöttek az A5-ös autópálya Beli Manastir – Halasica híd szakaszának megépítéséről a páneurópai Vc közlekedési folyosón belül.
Andrej Plenkovic miniszterelnök részt vett a Petrijevci Dráva-hídnál tartott ünnepségen, kiemelte az autópálya teljes profilú, 17,5 kilométeres szakaszának megépítésének stratégiai fontosságát.
Plenkovic elégedettségét fejezte ki, mert a projekthez az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) és a Horvát Újjáépítési és Fejlesztési Bank (HBOR) finanszírozása biztosított.
Ezt úgy hívják, hogy kartelezés. Néhány cég, akik képesek ilyen horderejű beruházásokat megvalósítani leosztották egymás közt a szerződéseket. Azért erőltetik annyira az autópálya építéseket, mert ott ez az előre leosztás működik, míg egy sima mellékút felújításánál már beleköphetnek a lesebe kisebb cégek is, aki olcsó pénzért elvállalják a munkát. Így nekik azon nincsen hasznuk, busás jövedelmük. Épülnek egyre drágábban a völgyhidas alagutas monstrumok, miközben a 10-es út egyre katasztrofálisabb állapotban van. A mellékutakról meg jobb, ha nem is beszélünk.
Nincs egységes akarat a Szántói szakaszon az M10-re.. és ha lenne is, sehol egy tender, amit majd a környezetvédők megtámadnak a Pilisi Bioszféra Rezervátum területét érintve
Az ember esze megáll! 1-2 éve még a 2-3 milliárd/km árakon hüledeztünk, hogy mekkora túlárazás... most meg 7-8 milliárdokról beszélünk!!! Mi történik itt???
Azóta sem láttam róla hírt, tud valaki róla valamit? Nem csodálkoznék, ha felfüggesztették volna az eljárást valamiért, aztán 2 éven belül elő lehet kapni a kalapból...
"a nyomvonal leginkább mezőgazdasági művelés alatt álló területeket ~96% szántóterületet vesz igénybe.
A mezőgazdasági művelést követően a legnagyobb igénybevételt az erdőterület érte el mintegy 1,7%-ban, ami elenyésző a teljes területigénybevételhez képest.
Országos jelentőségű védett természeti terület nem található a hatásterületen. A Majsi–patak völgyét övező területrészek az Országos Ökológiai Hálózat ökológiai folyosójához tartoznak. A Majsi-, illetve a Szilvás patakoknál, mindkét helyen
völgyhíd építése tervezett, vadátjáróval kombináltan, tehát az ökológiai folyosó funkció továbbra is biztosítható.
A tervezéssel érintett területen nem találhatók helyi jelentőségű védett természetvédelmi területek és természeti értékek. A tervezési területet nem érinti Natura 2000 státuszú jóváhagyott különleges természetmegőrzési területe. Ex lege védett terület a nyomvonal által nem válik érintetté.
A Tájértéktár (www.tajertektar.hu) adatai alapján az M6 gyorsforgalmi út térségében a nyomvonal tengelyétől számított 150-150 m-es környezetében
nem található egyedi tájérték, vagyis a nyomvonal által nem válik érintetté egyedi tájérték."
Mindemellett az altalaj szilárdsága ugyanolyan hatással lehet a töltésre, mint a hídpillérekre.
Egy elrettentő, mégis jó példa:
Craiova - Slatina - Olt
Ott van talajprobléma, mégis megoldották 1,5 milliárd Ft/km költségből.
Földbevágásból 1,7 km-es hídra vezetve! A 32 km-es szakasz 48 milliárd Ft-ból készül.
Mint ahogy az A5 is csak fele költségből a horvát oldalon (Pélmonostor - o.határ között),
mint az M6 nálunk. (90 milliárd)
Az M80 autóút a vasszentmihályi 585 m-es völgyhíddal (2x1 sáv) 28,8 km 62 milliárd Ft!
Most olvasom, hogy Győrben a Mosoni-Dunán 38 milliárdért építhetnek hidat.., és nem szakad le a plafon!
Így állunk, eközben nem adnak többet az úthálózat felújítására...
Mekkora vetítés ez, hogy a "teljes észak-nyugat budai agglomeráció"... Ez maximum Pomázt, Csobánkát és Pilisszentkeresztet érinti (kb. 22000 ember), illetve Budakalászon (10000 fő) talán csökken az átmenő forgalom. Az "észak-nyugati agglomeráció" minimum 120000 ember, legfeljebb hatodát érinti...
Egyébként két párhuzamos út közé beépítenek egy harmadikat, annyi az előrelépés, hogy mind a HÉV-et, mind a 11-est külön szintben keresztezi, megszűntetné a pomázi HÉV-átjáró meg a szentendrei OMV kút előtti balra kanyarodó sáv dugóját. Szerintem úgy is meg lehetett volna csinálni, hogy a Pomázról Szentendrére vezető utat a HÉV északi oldalán vezetik tovább, ott van hely felüljáróra, ami valahol ott menne át a HÉV fölött, ahol az elkanyarodik Pannóniatelep felé. A 11-es úttal a különszintű kereszteződésből igazán csak a Budapest -> Pomáz iránynak építeni felüljárót, az talán elférne a jelenlegi csomópontban is.
Az útfelújítások költségei is azért térnek el nagy mértékben egymástól, mert van, ahol a hidakat is fel kell újítani, a vízelvezetést meg kell oldani, lakott területeken belül pedig néhol a szegélyeket kell kicserélni stb. Ettől függetlenül egy átlag kialakul.
Miért kellene ezt levonni? Ha egyszer ennyiért dolgoznak, akkor ennyit kell kifizetni. Ha ebből a pénzből útfelújításokat végeznének, akkor azt számítsd ki, hogy mennyi útfelújítás jönne ki belőle! Természetesen nem mindenki azonos áron dolgozik, hogy ennek mi az oka, most lényegtelen. A rendelkezésünkre álló útfelújítási költségekből lehet képezni egy átlagárat, amivel már lehet számolni. Konkrétan elosztani a jelenleg épülő autópályák átlag árát az útfelújítások átlagárával. Akkor kijön, hogy mennyi kilométer útfelújítás fedezhető a netto 7,8 milliárd Ft/km átlagáron épülő autópályák árából. Ha ezt látjuk, akkor tudnánk mérlegelni, hogy mi éri meg jobban.
