A mostani útépítéseknél azt látom, hogy teljesen hiányzik az előrelátás.
Ha ma épülne az M7-es akkor az Kisfalud felöl nekitámadna Székesfehérvárnak és fent a dombon kezdenének el gondolkodni, hogy jó-jó már itt vagyunk de hogyan tovább ?
A "tolerancia" szintet már MINDEN szakaszon megugrották. Itt konkrétan 100%-kal...
Úgy is írhatnám, már régen belefőtt a kisbéka az üstbe...
Ennek ellenére vannak, akiknek még most sem tűnt fel. (Halleluja...)
A magam részéről jeleztem, a 4,6 km-es szakasz építéséhez "hozzárendelték"
a Szentkirály 4623. úti elkerülőt+12 km kerékpárutat és a környező utak felújítását, arra hivatkozva, hogy azokon "megnövekszik a forgalom",
mert még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M44 szakaszra. Adtak ezért 4 év határidőt, most pedig a befejező szakasz kiviteli szerződését is aláírták 3 év határidővel.
Vagyis: ÁTVERTEK mindenkit, aki akkor kritizál(hat)ta (volna)...
Precedens hivatkozás lehetne:
például az M4 Tisza-híd szakasz kivitelezőjét nem bízták meg azzal, hogy "még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M4 szakaszra,
ezért újítsák fel legalább a 4. főút Fegyvernek - Kenderes szakaszát, mert a híd szakasz átadása után - végig - megnövekszik a forgalom"...
Ezekkel a bónuszokkal csak a nagyhatalmú Lakitelek-Szentkirály-Tiszakécske lobbi elvárásait teljesítették.
A magam részéről az M0NY kapcsán a 11102-es úti (és/vagy 1102 úti) csomópont és a Petneházy-rét csomópont közti szakasz előre megépítésére gondolok, természetesen a rávezező út kiépítésével Zsámbék/Budaörs felől, meg a Szépjuhászné felújításával legalább a csomópont és a Budakeszi út között.
Ebből a szempontból ez az elkerülő is az M0NY 1102 és 11102 közötti előre megépítésének is nézhető csökkentett kivitelben... a NIF-es térképek felbontása a szokás szerinti sajnos, de engem a HVG cikkben hivatkozott városi kérdőívben https://varoshaza.budakeszi.hu/kerdoiv/ lévő térkép nagzban emlékeztet a korábbi hírben https://hirmondo.budakeszi.hu/megepulhet-az-m0-korgyuru/ szereplő térképre éppen ezen a szakaszon.
Vácnál azért 1 kilométeren emelkedik a terep 70 métert, mert vannak kanyarok az útban, ha egyenesen vezetnék a hegygerincre az utat, akkor ott is csak 400 méter lenne a táv.
"Az M1-M7 bevezető magyarázza :) Tervezz mondjuk az Árpád hídhoz?"
Pont ezt mondom, ez a Budakeszi-Nyugat elkerülő nem segít az Árpád híd felé menő forgalmon (sem).
"Amúgy az egész M0-Nyugatból ezt a rövid szakaszt meg kellene építeni előre szerintem."
Mármint melyiket? A Pátyi úttól a Budakeszi útig? A Szépjuhászné útig? Hűvösvölgyig? Szerintem az segítene ténylegesen Budakeszin, ha kiraknának egy-egy lámpát a Páty, illetve a Telki felől jövő utakra és csak annyi autót enged be, amit a Fő utcára engedő lámpa továbbenged, illetve amennyit a Fő utcán lévő lámpák kiengednek Budapest felé.
Érdeklődve olvasgatom a beszélgetéseket. Nekem egy dolog lett világos. Konkrét talajtani geologiai és terepismeret nélkül eldönteni mi lenne a jobb vagy rosszabb megoldás nem lehet. 2018 óta követem az M100 tervezését. Megnéztem 6*1 óra youtube videót az érintett településeken zajló fórumokról. itt lakom van "némi" terepismeretem. A bányászat miatti érdeklődés miatt meg némi geologiai. A minek ide alagót meg miért nem másfele megy, meg minek 40 híd hisztiket nem lehet értelmezni. Volt olyan kb 5 km-es rész, ahol 6-8 nyomvonalat vizsgáltak mire lett egy olyan amit elfogadtak az érintettek. Izalmas kérdések ezek.
Szerintem túlárazott, mert a nyomvonalat több évnyi huzavona után úgy alakították,
aminek következménye a 14 db "híd"-nak nevezett műtárgy.
Például: a nyomvonal kétszer áthalad a Balla-csatornán, ahelyett, hogy kissé dél felé húzva egyszer sem kellene,
vagy a mezőgazdasági utak felüljáróit előző szakaszokon nem részletezték. (mert teljesen természetes velejárója.)
Összeállítottam a teljes M44 költségeit:
2019: Tiszakürt - Kunszentmárton 20,5 km 2,7 milliárd Ft/km Kunszentmárton - Csabacsűd 20,5 km 2,1 milliárd Ft/km Csabacsűd - Kondoros 20,4 km 2,2 milliárd Ft/km 2020: Kondoros - Békéscsaba 18,0 km 2,3 milliárd Ft/km 2021: Lakitelek-Tiszakürt (híd 0,6 km=21 Mrd) 9,9 km 5,1 milliárd Ft/km (főpálya 9,3x2,05= 19 milliárd) híd, 2 vadátjáró, 2 különszintű csomópont (4515 j. út és 4625 j. út), mérnökségi telep= 10,4 mrd Ft összesen: 50,3 mrd. Ft
Szentkirály-Lakitelek (26,1 mrd) 4,6 km 5,7 milliárd Ft/km 2024 átadás (+3,5 km elkerülő út+15,5 km útfelújítás+12,1 km kerékpárút ) 9 milliárd 1 különszintű csomópont (4623 j. út), 1 komplex pihenő (Peitsik), 2 híd 8 milliárd Ft összesen: 43,1 mrd. Ft
Kecskemét 5. főút-Szentkirály 32,3 km 3,3 milliárd Ft/km összesen: 107 mrd. Ft turbó körforgalom, különszintű csomópont, 14 db híd 2025 átadás
Az előző szakaszoknál alkalmazott számítással: 107- 5 mft csomópont -2 mft turbó körforgalom = 100 milliárd (3,125/km) a 2x2 sáv főpályaár hidakkal
ez a Tisza-hídnál még csak 2,05 milliárd volt.
De ismét felhívom a figyelmet (már 2020-ban is), hogy az igazán túlárazott a most épülő Lakitelek - Szentkirály 4,6 km-es szakasz!
A környező utak felújítását is magába foglaló összköltség: 43,1 milliárd Ft
ebből mintegy 17 milliárd Ft az elkerülő-kerékpárút+ útfelújítás.
Tehát 26 milliárd jutott a főpályára:5,7 milliárd Ft/km
Sok bába között elvész a gyerek...
De itt csak egy "bába" van, csak különféle cégnevek alatt... (összesen 200 milliárdocska)
Nem a magasság, a meredekség számít. Vác után durván 1 kilométeren emelkedik az út kb. 70 métert. A Köröshegyi viadukt alatt kb. 400 méteren emelkedik ugyanennyit a terep. Két és félszer meredekebb.
Azért vezettek be nem olyan régen korlátozást, mert túl nagy lett a forgalom és mivel nincsen szalagkorlát, így veszélyesebbé vált az út , mert egy balesetnél áttértek az ütköző járművek a szembe sávba. Ha kiépülne 2x2 sáv , akkor már lehetne engedni a 90-et újra. A szendehelyi kanyarban is bevezették az 50-et, mert ott is voltak durva balesetek az áttérés miatt. Mondjuk azt a részt ki kellene váltani egy települést elkerülő szakasszal.
A kettes útnak azon a részen végig 70-es korlátozás van, kanyarban 40-50 és fizikailag sem lehet átlagos autóval gyorsabban bevenni. Szerinted ez egy autópályára megfelelő?
Én a 2-es főúton szoktam közlekedni. Vác után 3 sávos már csak az út, elég magasra visz fel a Naszály hegy mellett. A kamionok is simán döngetnek 80-90-el felfelé rajta, max, ha nagyon meg vannak terhelve, akkor mennek 50-nel. Erre is autópályát terveztek, hatalmas völgyhidakkal és hosszú alagutakkal, holott elég lenne plusz egy sáv és elválasztó korlát leállósávokkal. Szerintem az a M7-es terep sem keményebb, úgyhogy megoldható lett volna olcsóbban is.
Autópályán? Egy olyan meredek emelkedőbe vájt szerpentin kanyarjait is kettesben, 10 km/h körüli sebességgel veszik (normál esetben, nem rally versenyen). Ez is jól mutatna autópályán... Ha me olyan kanyart akarsz, hogy azt autópályasebességgel lehessen bevenni, akkor a szerpentin következő ága már a völgy alja fölött lenne, tehát vagy ugyanolyan meredek lenne vagy ugyanúgy hídon kellene vezetni. De ez utóbbi legalább hosszabb lenne a jelenleginél, mert kanyarogni kellene le, egészen a völgy aljáig...
Kétszer két sávnak kell felmenni, hiszen ez egy gyorsforgalmi út, az M7-es kőröshegyi része. Ezzel meg lehetett volna spórolni azt az irdatlan völgyhidat, nem tudom mennyi lenne a költsége manapság.
Akkor nyilván kell bele tenni kanyart is, kisebb szerpentint kialakítani és egy kapaszkodósávot 3.-nak. A-2-es út is kanyargós, szerpentines a nógrádi dombok között, mégis megoldható a dolog .
Telki főutcájáról az M1-M7 bevezetője felé, reggeli csúcsban.
"És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből"
Nyilván ez soha nem fog megépülni a Vadasparkon keresztül. Ha elkerülné (jóóó meredek hegyoldalban), akkor már közelebb lenne a keleti vége Hűvösvölgyhöz, abba lenne célszerűbb belekötni lefelé a völgybe, mint visszamászni a nyeregbe.
Ha meg a Vadaspark alatt alagútban menne, akkor az M0 Nyugattal párhuzamosan lenne másik hosszú alagút. Persze ha már alagutazunk, akkor felmerül, hogy miért harántirányban fúrunk hegynek felfelé, miért nem egyenesen, vízszintesen át a hegy alatt. És meg ekkor is felmerülne, hogy végül csak egy jó drága parkolót építenénk, mert akár a Szép Ilona környékén, akár a BAH csomópont környékén jönne ki az alagút, ott lenne egy lámpa, ami jól megfogná a forgalmat...
Az a domboldal 20%-os meredekségű (mint a Kiscelli utca közvetlenül a jobbkanyar előtt) többszáz méter hosszan, ott nem hogy 100-zal, de 50-nel sem megy fel a forgalom...
Egy 1991 utáni döntési helyzetet, lehetőséget, nem lehet megítélni a 2016-os vagy a 2022-es lehetőségek szerint.
Akkor a kormányzat (se az Antall féle se a Horn féle) nem kezdeményezett háborút az önkormányzatok ellen, mert a gengszterváltás egyik fő célkitűzése győzelmének tartották az önkormányzatiság helyre/vissza állítását.
Ebből ide, ebbe a topikba az, vagy csak annyi tartozik, hogy 2-3 kisfalusi önkormányzat símán megkontrázhatta - jogszerűen - az M7-es autópálya nyomvonal variációit.
Meg is tették.
Tehát nagyon buta dolog úgy megítélni az akkori építőket, hogy ma milyenek a lehetőségek.
Igen, ma a három akkor érdekelt falusi önkormányzat nm nyerhetne az állammal szemben.
csak halkan jegyezném meg, hogy 1994-98 között az akkori kormánynak kétharmados többsége volt a parlamentben (mint ma) ... az önkormányzati törvényen is változtattak más témákban ... lehetett volna ésszerűbb szabályozást alkotni az állami beruházások önkormányzatokat érintő kérdéseiben, beruházások engedélyeztetésében ...
2016-ban lett a Megyeri hidas ügynek vége peren kívüli megállapodással, tehát nem akkori ügyről volt szó, hanem arról az ügyről, hogy a híd építésekor nem kapott elkerülő utat a település. Másik: Lehet, hogy a lakosság nem támogatta az autópályát, de ha kaptak volna egy kártérítést vagy kompenzációt, házanként néhány millió forintot, akkor már belementek volna. Másrészt, ha mindenáron autópálya paraméterekkel terveznek meg valamit, az nyilván jóval drágább, mintha néhány kilométeren engednek ebből a feltételből. Ha nincs emberség, ha nincs belátás, ha nincs egy szemernyi nagyvonalúság a hatalmat gyakorlók kezében, akkor az ellenállást szül.
