Engedjétek meg, hogy még egyszer visszatérjek a Ganz-mozdonyra!:)
Decemberben meg lehet tekinteni a pozsonyi Közlekedési Múzeumban, amolyan karácsonyi ajándékként, hétfő kivételével minden nap 10 és 17 óra között. Még akciós jegy is van, 1,5 € felnőtteknek.
Széchenyi-díjas hegesztőmérnök, 70-es éveinek második felét tapossa. Jelenleg Ganz Acélszerkezeti Kft.-nél van, remek előadásokat szokott még mindig tartani. (Amiket nem szoktam végigaludni :-D).
Köszönom a jó hírt. A mariazelliről nincs képed? Amikor szinte napra 4 éve arra jártam, akkor a múzeum zárva volt, az Erlaufsee felé vezető vonal pedig így nézett ki:
Kedves Miklós ! Jogos lehet a felvetésed, ugyanakkor van jópár pozitív példa is. Pl. Poprádon szlovák kollégák nagy tisztelettel emlegetik a tátrai helyiérdekű villamos vasút Ganz-gyári vonatkozásait. Van megőrzött, igaz átalakított Ganz villamos motorkocsi, pótkocsi és nyári pótkocsi, szép ganzos gyári táblákkal, csapágytokokkal. Külön becsben őrzik az egyik M48-as nagy Ganz villamos motorkocsi két, szépen felújított gyári tábláját, sőt "elárulták", hol van a kocsiszekrény maradvány. Tervezik egy MWG, Győr gyártmányú négytengelyes nyitott teherkocsi kilátókocsiként történő felújítását, megjegyezve, hogy két ilyen győri teherkocsi a múlt század húszas évek közepétől amúgyis így közlekedett. Pozsonyi, részben magyarul egy árva szót sem tudó barátaim szerint a POHÉV Eg6 Ganz villamos mozdonnyal kapcsolatos álmuk egy olyan felújítás, amelyet végeredményben ma a mariazelli múzeumvasút Eg5 testvér mozdonynál tapasztalhatunk. Ez utóbbi jármű nem kis magyar szakmai segítségadással, pl. Lovász István úr felbecsülhetetlen értékű, minden részletre kiterjedő szakmai precizítása révén születhetett meg. Nekem, idén augusztusban megható élmény volt Mariazellben az Eg5-öt és egy Ganz-gyártmányú villamos pótkocsit látni. Segítsük a pozsonyi kollégákat, hogy az Eg6 is ilyen legyen ! Üdv.: István
Köszönet iileti azon Urak erőfeszítéseit, akik munkája lehetővé tette, hogy a Mecseki Szénbányák III pályaszámú Ganz mozdony megmaradhatott. Örülhetünk a Füstiben lévőnek is.
Igazad volt, ma volt a rádióban egy műsor buszokról villamosokról. Szóba került a Faros, a Nejlon és a Harcsa nevű busz. A riporter kérdése: Ez mind Ikarus?
A két riportalany: - Nem, a Harcsa nem, hű most megfogott.. nem tudom a gyártóját
- Ganz?
- Ja persze, Ganz.
Utána azon vitatkoztak a Nejlon Ikarus-e vagy sem.
Rosszul irtam a 81-es sornál, mivel a 1965-ös átszámozást, mivel a 81-03-es nem létezett mert azt 1963-ban selejtezték, tehát 65-ben csak a 81.01-02-es lett, a Cmot05.03-ast 1963-ban selejtezték, azaz ő már nem kapott új számot
Tudja valaki mikor szállitotta a Ganz a bolgár kisvasutaknak a motorkocsikat. Az ottani számuk pl. 82.01?
Az első 3 db. 1941 végén lett kiszállitva és ezek BDZ Cmot05.01-03 pályaszámok közt, és 1965-ben kapták meg a 81-es sorozatszámukat és 1973, 1975, illetve 1963-ban selejtezték őket
A második eresztés 1952-ben Cmot05.04-07 közt, amelyek 1965-ben kapták meg a 82-es sorozat számukat 82.01-04 közt, ezeket 1977-ben selejtezték
A 82-01-es lett megörizve, Banskó-ban megtalálható
Urak, a Pielstick motorok gyártását a Ganzban is ilyen célgépekkel végezték, mint a franciák ebben a filmben? Megérte a gyártott mennyiség miatt beszerezni a gépeket? Vagy használtan kapták a franciáktól?
"Ebből a típusból van egy Dombóváron? és egy Pécsbánya-rendezőn."
A jelenleg Péccbánya-rendezőn lévő volt egy ideig Dombóváron. Szerencsére még a teljes szétrablás előtt sikerült visszahozni! Egy van a Füsti-ben, a harmadikat szétvágták.
Ebből a típusból van egy Dombóváron? és egy Pécsbánya-rendezőn.
Úgy vélem, hogy az Eferdingből Pozsonyba vitelnek a célja nem a magyarok által megszállva tartott Ganz gyár egy termékének, hanem az egykori Pozsony - Bécs vasút egy mozdonyának a megőrzése (visszaszerzése). Biztos vagy benne, hogy rajta fog maradni a gyártóra és telephelyére utaló tábla?
Pontosan ezt fájlalom, náluk (meg Csehroszágban is és Ausztriában is) elég nagy dobra verték a dolgot, és ha hinni lehet a listának, amit a sajtotájékoztaton állitottak össze, 7 országbol voltak ott ujságirók, csak éppen Mo-rol nem (alig 5 km-re a magyar határtól!).
Az tény, hogy nemcsak ezen a forumon, többen is beszámoltunk az eseményröl, de ha ott átfestenek valamilyen félhülyék 1 magyar táblát, akkor fél magyar ujságirotársadalom (beleértve a TV-seket is) kivonul oda, hogy beszámoljon a szörnyü eseményröl (a magyar kisebbség ujabb rugdosásárol), de amikor ott mentenek meg, nem kis pénzért, egy kis magyar történelmet (a hazai társadalomnak még erre sem futja, pedig még 2 Ganz mozdony áll Felsöausztriában), akkor meg alszanak a hazai szócsövek mint az tej.....
Viszont a pozsonyi ingyenes médiumok egytől-egyig beszámoltak a dologról, szerintem errefelé nincs ember, aki ne értesült volna a dologról. :)
Ráadásul nemcsak a hazahozatalról, hanem már a kezdeményezésről is értesülhetett a nép. És nemcsak a helyi médiából, hanem pl. a Pravda és a Sme is foglalkozott a dologgal.
Elvileg semmi akadálya nem lenne, hogy létre jöjjön, csak az utóbbi időben kicsit (nagyon) elment a kedvem a fórumozástól, és az ehhez kapcsolható dolgoktól.
Persze előfordulhat hogy holnap a másik bal lábammal kelek fel, és akkkor ...
A személykocsi topikban a 33896. hozzászólásban Felek Ferenc szakértő kollégánk megválaszolta, Bbmot 646, 1981. Szeged. Amit pedig az ABmot -Bzx vontatásáról kérdeztél, arra az Indóház Extra pár sort ír. Ha van időm, majd írok. Rizmajer.
A Hargitánál szépen leírja a két motorkocsi között átmenô távvezérlési csatlakozás jelentôzégét. A vonat két végén elhelyezett M44-es éa ABmot esetében bölcsen hallgat a távvezérlés megoldásáról. :-)))
Érdemes felfigyelni a korra jellemző demagógiára is! Az első filmben mondják:
A MÁV a Rába-Balaton motorkocsit használja..... Persze, 2 motorkocsi és 2 mellékkocsi próbaüzeme. Aztán slussz.
Majd azt említi a beszélő, hogy a Hargita (ezt az irredenta nevet ugyan nem veszi a szájára) egyik motorkocsija helyett vezérlőkocsit is lehet használni..... Persze, ha lett volna ilyen.
Ez a nagy Ganzos könyvből kiszedett részleteket tartalmazza, amelyet ingyen osztogattak, azaz kereskedelmi forgalomba nem került
De én is beteszek valamit
Mielött elolvasnád, azért figyelj oda egy büvős szóra: Hitelbank, érdemes elgondolkodni rajta
Howaldt és Tsa. Hajógyár - Fiume - 1894-1905
Az 1884-ben a kieli Howaldswerke leányvállalataként alapított gyár Fiume város- egyúttal Magyarország nyugati határán, a Fiuméhoz csatolt Bergudi községbe települt. A gyár a legmodernebb gépekkel volt felszerelve és működésének az 1885. évi XXXIV. Törvénycikk nyújtott alapot (ez a tc. a tengeri hajók építésének állami segélyben való részesítéséről szólt), védelmet biztosítva a hajógyárnak az olcsóbb anyag és munkaerő felett rendelkező német és angol hajógyárakkal szemben. Mégis úgyszólván tétlenségre volt kárhoztatva, néhány kisebb polgári gőzhajón kívül csak apróbb hajó- és gépjavításokkal foglalkozott. 1905-ben a budapesti Danubius-Scönichen-Hartmann Hajógyár a Hitelbank, mint fő részvényese révén a nagyobb haditengerészeti megrendelések megszerzése érdekében a közvetlenül Magyarországhoz tartozó Fiumében alkalmas helyet keresett. A Danubius bízva saját tőkeerejében és a hatékonyabb állami támogatásban, megvásárolta a Howaldt-hajógyárat, amihez a kormány még a telek kibővítésével is hozzájárult. Az 1906-tól Danubius Hajó- és Gépgyár néven jegyzett gyár fiume-bergudi és portoréi telepe pedig gyors fejlődésnek indult.
Danubius Hajó- és Gépgyár Rt. bergudi üzeme - Fiume - 1906-1911
A gyár rövid története:
1906-ban a Danubius-Schönichen-Hartmann Hajógyár gazdái, hogy a profitot növeljék csaknem egészen áttértek a hadihajók építésére. Ezzel egy időben a gyár a Danubius Hajó- és Gépgyár RT nevet vette fel. A Danubius név ekkorra már közismertté vált, így nem volt szükség a két nagy hajóépítő nevére. Az általánosan újpestinek nevezett hajógyár a hadihajó építésbe a monitorok gyártásával kapcsolódott be. Mivel a kincstár a megrendelőknél jobban fizetett a gyár a haditengerészeti megrendelések megszerzéséért mindent megtett. E törekvés egybeesett az osztrák-magyar haditengerészet folyami flottillájának fejlesztési terveivel, s a gyár a többi hajógyárnál gyorsabban és jobb felszereléssel dolgozott a megrendeléseket rendre ő kapta. Ehhez jött 1906-ban I. Ferenc József hozzájárulása, hogy a tengeri hadihajók egy részét is magyar gyárakban építsék. Ekkor a Danubius a Hitelban segítségével tengeri hajók építésére alkalmas telep után nézett, s első lépésként megvásárolta a Fiume szélén lévő, tíz éve alapított Howaldt-hajógyárat. Az 1906-os esztendő tehát a magyar hajógyártás jelentős fordulópontja. Magyar hajógyár ekkor kezdett először tengeri hadihajókat építeni, bekapcsolódva a Monarchia tengerészetet kiszolgáló iparába. A Danubius igazgatósága úgy döntött, hogy a tengeri hajók testét (1906-ban egyszerre 16-ot rendeltek tőlük) és kazánjait a fiumei telepen, míg a gépeket Budapesten gyártják, s vasúton részben szétszerelve szállítják le a tengerhez. Hogy ennek a feladatnak megfelelhessenek a Danubius pesti gyárában új osztályokat szerveztek. Megalakult a hadihajó géposztály, valamint a gépgyártó, szerelő és torpedó műhelyt létesítettek. E mellett a dunai hajók, így a haditengerészet dunai flottillája számára, motorcsónakok, őrnaszádok építése is tovább folyt. Az új létesítményekkel a Duna-medence legnagyobb és legkorszerűbb gyárát alakították ki a pesti öböl partján. A hadihajógyártással kapcsolatos feladatok azonban meghaladták a budapesti telep kapacitását. A Hitelbank úgy vélte, hogy legjobban egy újabb fúzióval lehetne segíteni ezen. Mivel a Ganz és Tsa. Gépgyárral jó kapcsolatai voltak, s amellett leginkább a gépgyártást kellett erősíteni, 1911-ben a két nagy üzemet egyesítették. A hajógyár tehát ismét nevet változtatott, neve Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. lett.
Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. bergudi üzem - Fiume/Bergudi - 1911-1919
Az 1906-ban megindult hadihajógyártással kapcsolatos feladatok meghaladták a budapesti Danubius Hajógyár kapacitását. A Hitelbank ezért úgy vélte, hogy legjobban egy újabb fúzióval lehetne segíteni ezen. Mivel a Ganz és Tsa. Gépgyárral jó kapcsolatai voltak, s amellett leginkább a gépgyártást kellett erősíteni, 1911-ben a két nagy üzemet egyesítették. A hajógyár tehát ismét nevet változtatott, neve Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. lett. Természetesen a Danubius fiumei üzeme, mely ekkor kb. 4000 főt foglalkoztatott, is az egyesült hajógyárhoz tartozott. Az 1911-es esztendő nemcsak azért volt jelentős, mert a megnövelte a termelékenységet, hanem azért is, mert ettől kezdve a hadihajók gépberendezéseit is önállóan tervezhette, sőt a Kőbányai úti telepükön a gépek gyártását is önállóan végezhette a gyár. A folyami egységek Budapesten, a haditengerészeti egységek és tengeralattjárók Fiuméban épültek. Az első világháború befejeztével a magyar hajóépítésnek egy nagy korszaka zárult le. A fiumei hajóépítő bázis elveszett. A Ganz-Danubius fiumei gyára, ahol évente 5000 vagon acélt dolgoztak fel, minden felszerelésével, félig kész hajóival olasz kézbe került.
Ebben a könyvecskében az szerepel, ami nekünk is meg van vasúti járművek gyártásaként, azaz ebben a könyvben is hiányzik durván 85.000 jármű adata. (Sajnos a nagy Ganzos könyvben sincs több)
Betudnám tenni a többi hasonló gyár beolvadását a Ganzba, de értelmetlennek látom, mert mindenhol a Hitelbank szerepel főrészvényesként, és van egy érzésem és a Ganz csak a nevét adta hozzá ehhez a bulihoz
Amint azt írtam, nevezett urak a könyv szerkesztői voltak. A szerzők közül néhány (a teljesség igénye nélkül):
Villányi György, Szécsey István, Falk Alfréd, Süveges László, Dr. Szüle Dénes, Dr. Domanovszky Sándor és még sokan mások.
Nekem valamiért úgy tűnik nevezett uraknak mintha lett volna valami köze a Ganz történetéhez.
Visszakérdezek ha szabad
Miért csak a Ganz által gyártott vasúti járművek esetében csak a MÁV GySEV DSA rendelések ismertek?, illetve az exportra gyártott járművek?
Azok esetében is inkább a személykocsi gyártás, motoros járművek Hol vannak a teherkocsik?
Válasz
Ezek az adatok nagy többségük a MÁV dokumentációból származnak
Kérdés
Miért csak a nagy többsége a 20-as évektől, miért nem lehet kideriteni az életútadatokat?
Miért van Villányi adatbázisában a közel 98.000 Ganzban legyártott vasúti járművekről kb 10.000 bent az adatbázisban? Hol a többi, ? (hárman vezetjük fel az adatokat Villányi, OKU, és én),
Válasz
Persze sejtésünk van, csak éppen bizonyiték nincs (hozzá kell tennem, hogy nem is nagyon erölködünk ezeknek az adatok felvitelében, gőzmozdonyokban gondolkodunk, de ha van valami adat csak beviszük a gépbe
Ja és még valamit, szerénységem a fater jóvóltából 54-től bejárhattam a Mávagba, már gyerekként, majd 60-70 közt ott is dolgoztam a katonaság kivételével
Neki futottam még egyszer a témának. A rövidített változat:
Egy pillanatig sem gondoltam, hogy elfogadod ténynek ami nem szerepel a saját kimutatásaidban. Ha ilyen sok sort áldoztál rám, megpróbálok én is hasonló terjedelemben válaszolni.
"Hány gyárból is állt a Ganznak nevezett gyár, és hogy is hivták őket?"
A nevezett időszakban (1910-es évek) négy önálló gyártelepből állt:
- Törzsgyár, Budán
- Vagongyár, Kőbányán
- Villamossági gyár, Budán
- Hajógyár, Fiuméban
1911-ben a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyár Részvénytársasággal. Új nevük: Ganz és Társa, Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár Rt.
"Ez kb 1-1,5 négyzet km. ez volt a nagy ganz teli kis manufakturás mühelyekkel."
A fentiek alapján talán mégsem!
"Azért mert a gyár legyártott járművek prototipusait, az még nem gyártás"
1916-ban az SZKV 8db autóbusszal rendelkezett. 1 db akkumulátoros Austro Daimler 1 db benzinmotoros a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár-ból, 2 db aradi MARTA, 4 db Benz Gaggenau emeletes busz. Ezt az állomány növelték 4 db Ganz Büssing emeletes busszal. Így a teljes állomány harmada Ganz gyártmány volt. Ilyen buszokat vásárolt a Helios Automobil Forgalmi Rt is, az Al- Dunánál közlekedtetett postai és vasútpótló járataihoz. A buszok kétféle karosszériával készültek.
Sajnos 1994-ben Kiss és Mezei uraknak nem volt e téren kutatási lehetőségeik
Amint azt írtam, nevezett urak a könyv szerkesztői voltak. A szerzők közül néhány (a teljesség igénye nélkül):
Villányi György, Szécsey István, Falk Alfréd, Süveges László, Dr. Szüle Dénes, Dr. Domanovszky Sándor és még sokan mások.
Nekem valamiért úgy tűnik nevezett uraknak mintha lett volna valami köze a Ganz történetéhez.
Azt senki sem állította, hogy a Ganz egy tipikus autóbuszgyár lett volna
Ezt ismerem, de az anyavállalatnál voltak arra berendezkedve, tervezés, na meg a közelség miatt is, hogy a protókat ott gyártsák le, az már egy másik kérdés, hogy az esetleges szériák már nem ott lettek legyártva
A Ganz esetében már annyira összefolyt minden, hogy ember legyen a talpán, hogy ezt valaki kibogarássza, a 20-as évektől sőt már korábbról is.
Azt senki sem állította, hogy a Ganz egy tipikus autóbuszgyár lett volna. De egy kalapács és egy spitzvas között összedobtak egy-egy autóbuszt. Persze többé, vagy kevésbé hozott anyagból.
(Igaz, hogy Csajkovszkij buzi volt? Igen, de nem csak ezért tiszteljük.)
Írtam egy oldalnyi választ, de lenyelte a zindex. Nem állok neki mégegyszer. Az említett könyvben minden benne van amit a Ganz-ról érdemes tudni, ha teheted olvsad el.
Az én nevem, Novotny Károly, az egyik fiamat is Novotny Károynak hivják, és a legidősebb unokámat is Novotny Károlynak hivják. (nevezzük magunkat jelképesen Ganz-nak)
Mind hárman megdugunk egy nőt (habár ez már nálam felér a művészettel)
Kik dugták meg a nőt? A Ganzosok, (azaz én, fiam, unokám)
Idáig érthető?
De a nő állapotos lesz, és szül egy gyermeket.
Ki az apja?
Hány gyárból is állt a Ganznak nevezett gyár, és hogy is hivták őket?
Azért neked hamár ennyi könyvet sikerült átnézned, akkor találhattál volna már egy rajzot abból az időből a gyár óriásról ami a Köbányi ut megtörésétől. a Könyves K. krt.-ig ami kb 600 m, a könyves K. krt, vonalában a mai iroda házig szintén kb. hatszáz hétszétet, ha jól kiaraszolom szintén van 600 m, majfd a Vajda P utcán át a Ganz házakig kb 200-250 méter a Bátthy Otto utcáig majd vissza a egyenesem a Köbányi ut töréséig
Ez kb 1-1,5 négyzet km. ez volt a nagy ganz teli kis manufakturás mühelyekkel.
Azért mert a gyár legyártott járművek prototipusait, az még nem gyártás. a Ganz nevén futott majd 400 db közúti jármű (nem villamos) , igaz majd 400000 kalapácsot is gyártott, meg 10 miilió spizt vasat a lovasezredek katonáinak meg civil embereknek a cipőjére, de erről sajnos az általad betett fotó nem árulkodik. Sajnos 1994-ben Kiss és Mezei uraknak nem volt e téren kutatási lehetőségeik
csak az az egy két kép amit Lizencbe megvásároltak, ugyanigy található a szakirodalomban szintén AEG lizenc vásárlásról egy kép az 1933-ban protónak gyártott összesen két db trolibusznak.
Barátom azért mert segédkeztem a nyaralom tetőszerkezetének javitásában, attól még nem vagyok ács (természetesen erről fotó is készülhetett volna, és referenciaként el is tudnám hitetni egyeseknek, hogy esetleg az is vagyok)
Ganz -Büssing emeletes autóbusz 1915 - 1916 (forrás:Fejezetek a 150 éves Ganz - gyár történetéből Budapest 1994 főszerkesztő Kiss József, szerkesztő Mezei istván. 253. oldal Farnadi Zsolt: Közúti gápjárműgyártás):
Teljesen igazad van, és a képek egymás mellett meggyőzőek. Nem látom okát, hogy miért operálták le a felső fényszórót, mert befenekelni sokkal egyszerűbb lett volna, de ez csak az én nyomorom, mivel a fotóid egyértelműek.
Leegyszerűsítve, a cikk alapján úgy tűnik, hogy a 3 db. 1944-es Hargiták sima homlokú volt és Bécsbe járt, míg az 1 db. 1957-es hidraulikus meghajtású vonat a csehszlovák és NDK változatokhoz hasonlóan fényszórós, és többnyire Helikonként Keszthelyre járt.
Jól emlékszem, hogy a kék vonat állt Herceghalmon hosszú ideig?
No, igen, a befenekelés még OK, de a lemetélés már nem stimmel. Ráadásul úgy, hogy a képen nem látszik a nyoma sem. Egy üzemi kocsit nem szoktak ennyire kozmetikázni.
Én hajdanán jártam abban a kocsiban, mikor üzemelt még a darun. Az elejét, vagy tán az egész kocsit valami raktárnak meg talán fürdőnek használták, emlékeim szerint belülről még az első, jellegzetes ablak is be volt lemezelve. Lehet, hogy a nagy lemezeléskor a felső fényszórót is befenekelték, bár sok értelmét nem igazán látom ennek.
De a Vasúthistória évkönyvben megjelent tanulmány szerint is a Helikonból lett a darus szerelvény. Tehát gumidani adatai egyeznek az évkönyvben leírtakkal. Csak a betett fényképet nem értem, hogy jön össze a darus ex Helikonnal.
Nem, mert a CSD-nek és a DR-nek készült motorvonatok is reflektoros kivitelben készültek. Csak a '44-ben készült szerelvényeknek nem volt fent lámpájuk. A Helikon egyébként bemutató szerelvénynek készült, nagyrészt megegyezett a CSD-s kivitellel. Aztán ebbe a szerelvényben építettek kísérleti hajtóművet.
Az az érdekes ebben a képben, hogy a motorkocsin nincs felül reflektor. Pedig gyártáskor is, valamint "Helikon" állapotában is rajta volt. Ezt a Vasúthistória évkönyvben, valamint a Nemesdy: Vasútépítéstan III könyvön látható képek is bizonyítják.
Ha leszedték, hol a folt, illetve miért csak a felső lámpát műtötték le?
Amikor a II János Pál pápa hozzánk látogatott, akkor egy kormányzati motorvonatot akartak neki készíteni. Talán ezért kezdték el a Hargita motorvonat javítását? Aztán helikopterrel ment, és abbamaradt az elkészítése.
Annyit még kiegészítésként, hogy jóval (talán 2-3 évvel) az ezüst nyíl elkészülte után vonták ki a forgalomból, addig megmaradt tartalék kormányvonatnak. Az új vonattal ugyanis elég sok baj volt - kerékrepedés rémlik, de nem vagyok benne biztos, évekkel ezelőtt találtam a témáról egy ügyiratot a levéltárban -, ezért nem merték azt élesben használni, így maradt az öreg technika.
Ügyefogyottá. Vagyis dolgafogyottá. Ennek a szónak ez volt az eredeti értelme és nem a mai balfácán. Az Invalídus palota (budapesti városháza) egy ismertetőjében olvastam, hogy az épület eredetileg ügyefogyott katonák elhelyezésére szolgált.
Kicsit részletesebben kifejtve, bár az egész sztorit nem tudom.
Az egyik Hargitából kormányzati vonat lett. Majd a "Kádárvonat" elkészültekor ügyefogyottá vált. Hosszú ideig kékre festve ácsorgott Herceghalom? állomáson, majd az Északi járműjavítóban, végül Szentesen részben felújították, részben még ott ácsorog. A felújított rész az MVP-ben van.
A Helikon egy Ganz által később készített motorvonat volt, amit klf. erőátviteli berendezések kipróbálására szántak. Rövid használat után elbúcsúzott a közforgalomtól. Ennek egy része lett átalakítva a Bárdos Imre által is említett daruszerelvény céljaira. (ld. alaprajz) Amikor innen is kikopott, valahol Rákosrendezőn ácsorgott. Itt készült róla ez a fénykép. Fogalmam sincs, hogy hol vágták végül szét.
Abmot 327 -> 30 55 117 1051-2 Yg
Ez a kép RhB alkotmánya a daruszerelvényes korszakból:
Poén volt, csak nekem lassan esett le a tantusz. Ha jól gondolom, (most elmagyarázom, hogy ő mit is gondolt) azt kívánta paródizálni, hogy egyesek ex. katedra kijelentenek valamit és nem tűrnek semmiféle ellenvetést. Egyeseket aztán a felsorakoztatott tények sem szoktak zavarni. Ilyenkor szokás elterelni a témát másfelé.
Volt még ott egy A 26 001-es mozdony is akkoriban. Az a 2 tengelyes. Lehet , hogy 002-es volt, de elég rég volt, azt tudom, hogy alacsony pályaszáma volt. Sokáig ott volt. Én a Hargitának az egyik végét láttam csak és egy kocsit. Hetente megfordultam ott, mert a buszokat fotóztam.
Vigasztaljon, hogy talán nem is tudtad volna lefotózni, még, ha volt is hozzá felszerelésed. Egyébként éppen '74-ben balesetezett az egyik Hargita motor, amit aztán selejteztek is egy társával együtt, de csal 1976-ban. A Szárnál balesetet szenvedett motort meg még 1967-ben selejtezték. Ezek után csak kéne egy időgép, visszamennénk megnézni Szemerére az elbontás alatt lévő kocsi pályaszámát.
Az első kép, egy képeslap. Biztos a felállítás idejéből, a többit meg Öcsém csinálta nekem, jóval később, ami látszik is a képeken. Vajon ott van e még, és milyen állapotban? Rizmajer
Tudod, de miért is tudnád? Én egy ilyen szmájlis mondatért hagytam ott a Kőbánya utcák-terek topikot. (sokat talán nem vesztettek) Ha írsz egy hülyeséget vagy sértőt, akkor szerinted a sok zárójel az közömbösíti? Ez olyan sunyi dolog mint a szerződéseken a kisbetűs rész. Hobbys rovatban még a közeli ismerősök sem nagyon viccelődnek, mert a hobby halálosan komoly. Ha valaki csak azt a "viccesrészt" olvassa, azt hiheti hogy az a tuti. Rizmajer.
Srác koromban sokat jártam a Szemere telepre. Úgy 1974 lehetett, amikor láttam ott Hargita motorvonatot szétbontani. Nem készítettem fotót, és a számát sem jegyeztem fel, de akkor még nem érdekelt annyira a vasút. Most jó lenne a szám, és a fotó.
A Hámános ezres daruba sorozott egykori Hargita motort, ami csak a formájában emlékeztetett egykori önmagára, mert teljesen át volt alakítva a belső tér, sehová nem vitték felújítani, hanem összevágták. Amit felújítottak, az évtizedekig rohadt Herceghalmon, onnan huzigálták el az Északi Járműjavítóba, majd Szentesre.
A volt kék daruszerelvényt, a korábban leállított Hargita motorvonatból csinálták. A daruszerelvény kivonása után évekig az Északi Járműjavító területén ált, mégnem elvitték felújjításra Szentesre. A két közbenső kocsira sajnos pénzhiány miatt nemvolt ez idáig pénz, ezért csak a két végét hozták rendbe. A két közbenső rész évek óta Szentesen áll romos állapotban.
Köszi, én is így gondoltam. Nem tudom miért olyan eretnek gondolat, hogy abban a csarnokban, ahol kis túlzással szögvasakból vasúti járművet építenek két forgóvázra, ott nem lehetne szögvasakból közúti járművet építeni MÁVAG alvázra.
Lehet, hogy tévedek, de úgy vélem, hogy a "Társai" tulajdonostársakat jelentett. Mondjuk Ganz Dezső és Sróf Kóbi, valamint az Afgán Hitelbank Zrt. Nem pedig azt, hogy összetársult volna egy vasúti járműgyártó, egy tejüzemmel, két homokbányával és egy nyilvánosházzal.
OFF Szombaton jössz a Rebekába. Én elvileg megyek, nem úgy, mint a legutóbb, akkor az utolsó pillanatban jött közbe a személykocsisban is belinkelt krampácsverseny. ON
Még valmi volt a neten. Németh Zoltán Gábor 2000. ápr-júliusban Kőbánya-felsőn még lefotózta az egyik Hargita étkezőjét. Írt egy cikket is, de nem tudom ide feltenni.
A képen a H-szereldében, egy Árpáddal készülnek a buszok, egy másik képen ugyanitt MÁV és spanyol motorkocsik készülnek, ez alapján a budapesti központi Ganz gyárban születtek, nem valamelyik Társánál. Ha ott készült volna akkor is Ganznak tekinthető, ahogy erről emailban társalogtunk is a bányamozdonyok kapcsán.
....."Plitzer György 1926-tól kezdve szabadalmaztatta fémvázas személygépkocsi konstrukcióit, de autóbuszok fémvázas kivitelével csak 1934-ben kezdett foglalkozni, amikor Jordán Károly terveit felhasználva, a Ganzzal együtt elkészítettek 3 darab troli karosszériát, aminek vázszerkezeténél figyelembe vették az Árpád sínbusz vázszerkezeti megoldásait"....
....."A tervezői üzletközösségbe 5 cég lépett be: az Orenstein és Koppel, a Metalló, a Ganz, a Zupka Lajos és Fia, valamint a Rába."....
127. oldal:
...."az 50 autóbusz rendelésből 28 darabra a Ganz, 8-8 darabra a Metalló és a Zupka cég, 6 darabra az Orenstein és Koppel Magyarország Rt. kapott megrendelést"......
ugyanezen oldalon egy kép:" 2.152.a. kép a GANZ nagy szerelőcsarnokában, gyártás alatt levő MÁVAG 600-as jelű nagyméretű autóbuszokról készült."
A képen egy sínekkel ellátott akna felett láthatóak a csőrös alvázak, rajtuk a már szinte teljesen kész vázszerkezet, a háttérben egy Árpád- típusú motorkocsi még oldalüvegek nélkül, fényezetlenül, a kép jobb alsó sarkában a szokásos Ganz Budapest embléma.
A csarnok vázszerkezete is ugyanaz mint Szécsey mester Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik című remekművében látható a 96-ik oldalon az 55. ábrán.
Tehát ha Finta László igen alapos kutatása során tévedett volna, a fotó akkor is 99,5 %-ig bizonyítja hogy a Ganz igenis gyártott Mávag járóképes alvázra autóbusz karosszériákat. A maradék fél % esélyt a photoshoppal készített képnek meghagyom.
A '20-as - '30-as évek a belsőégésű motoros járművek ugrásszerű elterjedését hozta Európában. Ezekben az években helyezett üzembe a MÁV és a BHÉV dízel motorkocsikat, Budapesten pedig megindult a komoly autóbuszforgalom, amelyet a SzAÜ szervezett. A helyközi autóbuszüzemek megjelenése és elterjedése is ezekre az évekre tehető. A Ganz gyár ekkor alapozta meg sikeres dízel-motorkocsi gyártását, a MÁVAG gyár pedig sikeresen beszállt a budapesti autóbusztípusok építésbe.
Teház a fenti idézetben szó sincs arról, hogy a Ganz gyártott volna autóbuszókat, csak arról, hogy a Ganz sikeres oldotta meg a vasúti diesel motorkocsik gyártását. Itt ténylegesen a AB, BCmot motorkocsikról van szó
És akkor egy hosszú szöveg az Ikarus gyár történetéről, elnézést valamikor kaptam ezt Word szövegben igy teszem közzé (amúgy a cikk szercői a főcim alatt megtalálhatóak)
AZ IKARUS GYÁR FEJLŐDÉSÉNEK TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉSE 1990-IG
(LEPSÉNYI ISTVÁN-VÉGVÁRI JÓZSEF)
Az Ikarus gyár történetét 1885-ig vezethetjük vissza, Uhri Imre karosszériagyártó műhelyének megalakulásáig. Ebből a kis műhelyből fejlődött ki a mai vállalat, elsősorban a szocialista iparosítás következtében. A fejlődést három szakaszra lehet bontani:
1. teljesen kisipari rendszerű kovács- és kocsigyártó műhely, 1895-1933-ig;
2. kisipari módszerekkel dolgozó, de nagyipari mennyiséget termelő üzem, az Uhri Testvérek Karosszéria- és Járműgyára, 1933-1947-ig;
3. fejlett gyáripari technológiával termelő, jelentős exporttevékenységet kifejtő, elsősorban autóbuszgyártásra szakosított nagyüzem, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1948-tól, az államosítástól napjainkig.
Az elődvállalatokról nagyon kevés írott anyag és fénykép vagy rajz maradt fenn. A rendelkezésünkre álló dokumentumokból tudjuk, hogy Uhri Imre kovácsműhelye a század elején indult virágzásnak. Ennek eredményeként tudta bővíteni műhelyeit úgy, hogy 1913-ban a VII. kerületi Gizella úton vásárolt telken alakította ki műhelyeit.
Az I. világháború alatt a magyar gépjárműgyártás nagy fejlődésen ment keresztül a háborús rendelések következtében. A húszas évek elején a vasúti teherszállítás kiegészítőjeként rohamosan elterjedő közúti - tehergépkocsival történő - áruszállítás és vele együtt az autóbusz-közlekedés is rohamos fejlődésnek indult. A vállalatok kocsiparkja ebben az időben vagy teljesen külföldi gyártmányú, vagy külföldi eredetű alvázra idehaza épített felépítményű autóbuszokból állt. A húszas évek legelején, egyéb gyártmányok mellett, az Uhri cég is megpróbálkozott autóbuszgyártással. Bár az új munka még ismeretlen volt, a kikerült produktumok mégis elismerésre méltóan korszerűek és az akkori igényeknek megfelelőek voltak.
A gépjárműállomány tekintélyes megnövekedése és a teherautókarosszéria-átalakulások és javítások révén Uhri Imre üzeme is fellendült. Ez lehetőséget nyújtott számára a további terjeszkedésre. Az üzem gazdasági megszilárdulását elsősorban annak köszönhette, hogy 1924 és 1926 között nagy fejlődésnek indult a teherautó-gyártás.
A vállalat fő üzletága ebben az időben az autóbuszgyártás mellett a különféle teher- és reklámgépkocsik készítése maradt. A gyártás ennek következtében teljesen egyedi jellegű, és nagy ritkaság volt, ha egy-egy típusból több darab készült. Az egyedi gyártáshoz részletes dokumentáció készítése nem volt gazdaságos, a gyártás 1:1 mértékben, tehát természetes nagyságban elkészített rajz alapján történt. E rajzokat nagy szakmai tapasztalattal rendelkező bognár készítette, aki a rajz alapján a gyártáshoz szükséges sablonokat is megcsinálta. Ezek a rajzok nagy pontossággal és olyan részletességgel készültek, hogy még az összeerősítésre szolgáló facsavarok is be voltak rajzolva.
A húszas évek gépkocsija, autóbusza, személygépkocsija egyaránt favázzal készült, mégpedig gondosan szárított és megmunkált szil-, vagy kőrisfából, ugyanolyan szerkezeti megoldásokkal, mint elődje, a kocsi. Az összeenyvezett, csavarozott faszerkezetet ezenkívül még erős "vasalások" is merevítették. Ez a gyártási mód a teljesen kisipari módszernél fogva igen drága volt, sorozatgyártásra való szerszámozhatósága sem volt lehetséges.
A főváros autóbusz-állományának fejlesztése 1927ben kezdődött, de rövid fellendülés után visszaesett. A gazdasági világválság az Uhri Imre céget is keményen érintette, és 1933-ban a fizetésképtelenné vált céget felszámolták.
Az Uhri testvérek a géppark nagy részének megvásárlásával újra megpróbálták feltámasztani a régi vállalatot. Az új telephelyen kibontakozó termelés azonban nagyon lassan fejlődött, ugrásszerű fejlődés csak a II. világháború konjunktúrájának hatására következett be. A konjunktúra folytán nemcsak a meglevő kapacitások maximális kihasználása vált lehetővé, hanem nagyfokú bővítés és új gyárak építése is felmerült. A speciális igények hatására az Uhri testvérek vállalata a legkülönbözőbb típusú járműveket gyártotta, bár a döntő mennyiség teherautó-pótkocsiból készült.
1943-ban - a már gyártásban levő Steyr vezetőfülkék mellett - újabb ausztriai megrendelést kapott a gyár. A bécsi Lohner karosszériagyár 70 autóbuszpótkocsi gyártására adott megbízást. A szokatlanul nagy darabszám, a szigorú határidő-kikötések, a gyártmány nagy helyigénye új gyártási rend bevezetését tette szükségessé. Az áttutási idő a váz összeállításának napjától számítva 18 nap volt.
A sokasodó megrendelések következtében a cég kezdte "kinőni" korábbi kereteit. Sikerült elérnie, hogy a meglévő telephely melletti terület tulajdonbavételével a Hungária körúton működő üzem tovább fejlődhetett.
A vállalat közben profilját repülőgépgyártással is bővítette, és létrehozták a Repülőgépgyár Rt-t. Az 1940 utáni években épített mátyásföldi gyártelepet a háborús események következtében telephely nélkül maradt karosszériagyár vehette igénybe, ez lett az alapja a mai gyárnak. A vállalatot a Hungária úti telepen érte a szinte teljes háborús pusztulás. 1945 januárjától fokozatosan tért vissza az élet a megmaradt üzemekbe úgy, hogy a munka jelentős része a szabad ég alatt folyt. Az üzem áttelepítése és a tényleges átköltözés Mátyásföldre 1946 tavaszán indulhatott meg.
1947. július 24-én a NIK, a MOGÜRT és a Magyar Vagon- és Gépgyár bevonásával új részvénytársaság vette át a fizetésképtelenné vált gyárat. Új korszak kezdődött a gyár életében. A főváros közlekedésének fejlesztésére a BSZKRT 50 autóbuszt rendelt a vállalattól. Az első ötöt 1948. január 5-én adták át, ezzel is bizonyítva a gyár életrevalóságát. 1948. március 26-án államosították a vállalatot a három jogelőd vállalattól. Az új elnevezés Ikarus Karosszéria- és Járműgyár lett. Az államosítás első évében különleges gépkocsik (tűzoltó-, mentő-, rendőrségi gépkocsik stb.), a már korábban említett autóbuszok és hűtök gyártása folyt. A Tr5 típusú autóbusz mint konstrukció már akkor kissé elavultnak volt tekinthető, ezért kifejlesztették Rába-Special törzsegységek felhasználásával a Tr3 jelű, első magyar kísérleti önhordó kisautóbuszt. Ez a jármű volt a világ első önhordó autóbusza, megelőzve a Kassbohrer-Setrát. Mivel az új autóbuszokhoz a hagyományos alvázak gyártására nem volt meg a lehetőség, kifejlesztették a Tr3,5 típus további változatát, a sorozatgyártásra alkalmas, önhordó szerkezetű, Ikarus 30 típusú kisautóbuszt.
1948 végéig 164 autóbusz került ki a gyárból, és az illetékesek véleménye szerint ezek minősége szinte elérte az importálni tervezett külföldi autóbuszok szintjét. A gyár további fejlődéséhez hozzájárult az is, hogy autóbusz-behozatali tilalmat rendeltek el, és lehetővé tették a hazai gyártású autóbuszok külföldi exportját.
A gyártmányfejlesztés első kísérleti típusaihoz a Csepel Autógyárban elkészültek az első, hazai gyártású motorok, Győrben a futóművek is. A gazdasági helyzet és a piac által diktált követelmények helyes felismerése eredményezte a később nagy sikert és elismerést elért autóbusz, az Ikarus 30 típus megtervezését. Az új autóbusz sajtolt acéllemez idomokból, a kor törekvéseinek megfelelően önhordó kivitelben készült. Formai és utaskényelmi szempontból elérte a hasonló nyugati gyártmányok színvonalát. Ezzel a gyártmánnyal indult meg a később nagyarányúvá fejlődött exporttevékenység. Az új típus századik darabja 1951-ben hagyta el a gyárat. Később megindult az Ikarus 60 típus gyártása is, és a nagyméretű, a közlekedési igényeket jobban kielégítő nagy autóbusz háttérbe szorította a korábbi gyártmányokat. 1952-ben a gyártott autóbuszok száma meghaladta az ezret.
A fejlesztés felgyorsult. 1952. július 1-jén a gyár vezetői bemutatták az első hazai szerkesztésű és gyártású, önhordó, farmotoros autóbuszt. Az új elrendezés (farmotor) nagy vitákat váltott ki, ennek ellenére hosszú évtizedekig legkedveltebb járműve volt a hazai és a külföldi üzemeltetőknek és az utazóközönségnek.
1949-ben az autóbuszgyártás a vállalat össztevékenységének mintegy 30%-át tette ki. A nagyobb mennyiséget a tehergépkocsik és a különleges járművek gyártása képviselte. Ez az arány 1960-ra megfordult. 1955-ben 1953 volt a gyártott autóbuszok száma, 1960-ban 1993. A termelt mennyiségnek mintegy 70%-a exportra került. A megnövekedett kivitel és további fejlesztése megkövetelte a gyártmányok további korszerűsítését formai és műszaki szempontból egyaránt. A gyártás bővítéséhez pedig fejlettebb gyártástechnológia vált szükségessé. Ilyen körülmények között került sor az új típuscsalád - az általánosan "ízelt" családnak nevezett autóbuszok-tervezésére.
Új megoldásnak számított az egységes, sajtolt, ponthegesztett hossztartórendszer és az előregyártható szekrényfődarabok. Ez az eljárás a gyártásban nagyfokú kooperációt tett lehetővé. Az elkészült mintadarabok folyamatos vizsgálata rámutatott néhány hiányosságra, így az eredeti elképzelésből a csuklós kivitel és a 100 személyes városi kocsi maradt meg. A távolsági luxusigények kielégítésére a korszerűsített Ikarus 55 típus továbbra is gyártásban maradt.
A vállalat további fejlődését elősegítette, hogy 1963. január 1-jével a nagyjából hasonló profilú Székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat az Ikarusszal összevonták, és így Székesfehérváron alakult ki a vállalat II. sz. telephelye. Az ugrásszerűen megnövekedett igények kielégítése már csak a gyár korszerűsítésével volt megoldható. Ezért 1964-ben megindult a gyártás és a technológia rekonstrukciója. 1967-ben nagy beruházások kezdődtek Budapesten, új üzemcsarnokok épültek. A Minisztertanács 1968-ban kiemelt központi programmá nyilvánította a közúti járműgyártás komplex fejlesztését.
Az 1980-as évtized eredménye volt, hogy az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár termelését tekintve az 5., exportját tekintve a 3. a világ legnagyobb autóbuszgyártóinak sorában, és a csuklósautóbusz-gyártásban 1990-re már tradicionálisan első helyen állt a világon. 1948 óta a világ 58 országába jutottak el termékei a legkülönbözőbb éghajlati viszonyok, üzemi feltételek közé. Ezek a járművek mindenütt a közlekedési rendszer megbízható részei, illeszkednek a helyi sajátosságokhoz, igényekhez.
A piaci felmérésekre, valamint a szocialista országok között létrejött megállapodásokra támaszkodva teremtödött meg az autóbuszgyártás jelentős fejfesztésének anyagi bázisa. A hazai bázison fejlesztett szerkezetianyag - és szerelvénygyártását, továbbá a nemzetközi kooperáció bővítése szolgált alapul az autóbusz gyártás ugrásszerű fejlődésének. Az új autóbusztípus
megtervezése előtt a tömegközlekedéssel szemben támasztott követelmények konkretizálása alapján döntöttek azokról az ismérvekről, amelyek a konstrukció tervezését döntően befolyásolták, így többek között a különböző méretű autóbuszok elemeinek variálhatósága a nagysorozatú gyártás megteremtése céljából; olyan magas szintű paraméterek meghatározása, hogy a termék műszaki színvonalának elavulása hosszabb távon következzen be; a városi és városközi autóbuszok utazási kényelmének fokozása; az utastér, a fel- és leszállóberendezések olyan korszerűsítése, hogy későbbi módosításuk is nehézség nélkül megoldható legyen. Lényeges szempont volt az autóbusz esztétikai megjelenése, és nem utolsósorban az autóbuszok üzemeltetésének megkönnyítése. Mindezek figyelembevételével alakult ki 1967-től a 200-as típuscsalád, mely magában foglalja a városi, a városközi és a távolsági autóbuszokat. A 200-as típuscsalád már teljesen új szerszámozási lehetőségekre, a megemelt darabszámokra és az új Rába-MAN motor családra épült. Új, korszerű formája, nagy kényelmet nyújtó berendezései minden igényt kielégítőnek bizonyultak. Megjelenése a világpiacon nagy feltűnést keltett. 1969-ben a nizzai 19. Nemzetközi Autóbuszhéten az Ikarus 250 típusú szuperluxus légkondicionált autóbusz a Francia Karosszériagyártók Egyesületének ezüst serlegét nyerte el. 1971-ben a monacói 20. Nemzetközi Autóbuszhéten az Ikarus 250 típusú szuperluxus távolsági "Európa" autóbusz a különleges osztályban elnyerte a karosszéria-verseny I. díját. Ezen a versenyen még további két díjat kapott az Ikarus terméke. Az azóta eltelt több mint egy évtizedben a világ számos országában vívott ki elismerést a 200-as autóbuszcsalád. Még akkor is, amikor kialakult a jelenlegit felváltó új típus gyártása, piacképes a 200-as típuscsalád által képviselt forma és műszaki színvonal.
És végezetűl egy memmentó
A cikkben szerepelt ez a kis részlet amit kivettem belőle, ime:
1947. július 24-én a NIK, a MOGÜRT és a Magyar Vagon- és Gépgyár bevonásával új részvénytársaság vette át a fizetésképtelenné vált gyárat. Új korszak kezdődött a gyár életében.
Az itthon minden vasúti cuccot a Ganznak tulajdonítunk eszme elleni fellépéseddel egyetértek. Azt mindenki tudja, hogy az összetettebb termékeket több beszállítótól összeszedett alkatrészekből készítik a gyártók. Ezeknél nyilván a végterméket előállító neve szerepel az árucikken és ő is vállalja az egészért a felelősséget. Senki nem keresi a Vörös Október Ruhagyár lódenkabátján a cérnagyártó nevét.
Azonban az autógyártásnál kicsit más a helyzet. A személyautóknál kb. az önhordó karosszériák elterjedéséig gyakori volt az, hogy egy nagy gyár által készített járóképes alvázra karosszériát csináltak sok helyen. Ezeknél az volt a gyakorlat, hogy az alváz készítőjének a nevét viselte a kocsi, a karosszéria készítőjét csak szűk körben tartották számon. A teherautóknál és az autóbuszoknál még napjainkban is elterjedt az idegen alvázra való felépítmény-készítés. Érdekes módon a buszoknál többnyire a karosszériagyártó neve szokott szerepelni a járművön, míg a teherautóknál inkább az alvázgyártóé. A motorok gyártói pedig csak a hivatalos papírokon szoktak szerepelni. (Persze, vannak kivételek) További kavarodást okozhat a licenc is. Visszatérve a kályhához: A Mercedes-Benztől vásárolt licenc alapján a MÁVAG-ban gyártott alvázra a Ganz által épített karosszériát viselő járművet hogyan korrekt nevezni? Továbbá hogyan kell helyesen jelezni azt, ha a másik pofára teljesen ugyanolyan autóbuszra a felépítményt az Uhri cég csinálta?
A MÁVAG gyártotta alvázra a Ganz is készített kocsiszekrényt. A Ganz üzemcsarnokában. Ganz logóval a fotón. A kép 1959 előtti. Egyebet nem tudok elmondani.
Annak a kék színűnek van kiállítva a két motorkocsija a Magyar Vasúttörténeti Parkban, illetve két betétkocsija még a nyáron megtalálható volt Szentesen. Az egyik még egészen egyben volt, a másikat pedig még régebben felgyújtották.
Egy ilyen maradt meg, ez a kék, ez van a Füstiben. Annyi kivétellel, hogy a betétkocsik nincsenek meg. Szentesen volt egy, de nem tudni, hogy mi lett vele. Kőbánya-Felsőn is volt egy, de amint kiderült, hogy a Hargitához tartozik, gyorsan elvágták, ne is maradjon nyoma. Szóval a két motoros végből megvan egy motor nélkül, egy motorral, és valahol kallódik 1db betétkocsi is még, ennyi maradt össz-vissz.
A legismertebbek a harcsaorrúak voltak, amikor gyerek voltam akkor ezeken utaztam, az 50-es években főleg az akkori 95-ös busz járatán, a Keleti-Újköztemető közt járt
A gugliba ezt a címet írd be! Eferding Wallernerstrasse 47, Österreich Aztán menj át a vágányokon a fűtőház elé és az ott álló kettő közül az épülethez közelebb álló az. Vagy nem.
Mit gondolsz hogy valaki ilyen mocit kienged a nagysebességü pályára? (föleg ha még a papirok sincsenek randben - ami nagyon valoszinü). Feslöausztriából Pozsonyig 30 km/h Vmax-al kb 2 nap lenne az ut.
Egyébként a helyi újságok majd' mindegyikében lehetett találkozni a mozdony megmentésére irányuló felhívással.
A visszatérés alapvetően a Városi tömeg- és regionális közlekedés barátainak klubja (Klub priatežov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy), a Pozsonyi Városszépítő Egylet (Bratislavský okrážovací spolok), a pozsonyi kerület önkormányzata, a Táňa Rosová Alap és magánszemélyek segítségének köszönhető; összesen mintegy 10000 eurót adtak össze.
A teljesítménye az akkor szokásos mozdonyteljesítményekhez képest gigászi volt...
Még egy érdekesség. A Hollingsworth-Cook könyvben a mozdonyokat "Belle Hongroise"-nak nevezik ("Szép Magyar" - természetesen nônemü, hiszen a mozdony szó minden indoeurópai nyelvben nônemü). A francia honlapokon viszont nem emlékszem, hogy láttam volna ezt a megnevezést. Talán politikailag nem korrekt...
Közepes minőségű kasznival készülő modellhez, -némi slampossággal- veheted ugy, hogy a két tipus forgóvázai azonosak.
A valóságban voltak köztük eltérések.
A később készült Bbmot gépes forgóvázában a tengelytávolságok eltértek az ABbmot-tól,
a futó forgóváza nem Ganz-Rónai csúszótámos volt, mint az ABbmot-é, és a felszines rá-tekintéssel is feltűnő differencia a Bbmot futó forgóvázának a jármű végéhez közelebb eső elhelyezése volt.
Pompás. H0-s modellben vajon elérhető? :-) Ha ez véletlenül nem is, a Bbmot-ra van esély: van egy közepes minősésű műgyanta kasznim. Ezzel kapcsolatban tudakolnám: az ABbmot és a Bbmot alatt (méretben) ugyanazok a forgóvázak vannak?
A mozdonyok nem vontattak sokáig gyorsvonatokat, amire készítették ôket. Nagyon megbízhatatlanok voltak. A magyar és francia források szerint a hibák fô forrása a pneumatikus vezérlés volt, de más francia források szerint a hajtás villamos részét leszámítva bármi el tudott romlani. A végén már gyakorlatilag minden menetre esett egy-két hiba. Emiatt a mozdonyokat elôször személyvonati és tehervonati szolgálatra osztották be, majd 1938-tól már nem voltak menetrend szerinti forgalomban. Ekkor még alkalomszerüen hétvégi kiránduló vonatokat vontattak Vierzon környékén. Egyes források szerint 1942-ben, mások szerint 1945-ben vonták ki ôket véglegesen a forgalomból és 1950-ben törölték a nyilvántartásból.
Nekem az a gyanúm, hogy a pneumatikus vezérlés alkalmazásának egyik oka az lehetett, hogy Kandó az amerikai Westinghouse alkalmazásában IS állt és emiatt szívesen használta az ott kifejlesztett pneumatikát. Csak talán a magyar verzió nem müködött olyan megbízhatóan, mint az amerikai.
Egy általam eddig nem ismert kép a Párizs - Vierzon villamosítás megnyitójáról:
Az egykori POHÉV GANZ mozdonyát , mely a közelmultig még szolgált , a lángvágó általi vég veszélyezteti.http://www.veterany.eu/?p=34957 aki ért szlovákul itt többet megtudhat róla.
A lényeg az, hogy a Pozsonyi városi és regionális közlekedés barátok klubbja meg akarja vásárolni a jelenlegi tulajdonostól aki viszont okt. 27 i dátumot adott meg határidönek- vagy kifizetik a vételárat - ami ha jóltudom 9000euro vagy eladja a hulladékkereskedönek ugyan ennyiért. Az idö rövidsége miatt - ami eddig nem veszélyeztetett - több fórumon is folyamodnak a szimpatizánsokhoz. A számlaszám ahova minden fillért nagyon várnak a következö: 0635505694/0900 v. symbol 1914.
Az a baj, hogy szét van verve a vezetőállása, az egyik totálisan mindenügyileg hiányos a másik is hiányos 98%-ban. A motorját közelről nem vizsgáltam, de szerintem az is tréé. De nem lehetetlen, ha valaki foglalkozna vele, hogy rendbetegye.
Ahhoz képest, hogy két-három éve még önerőből mozgott, nagyon szétesett. Összesen tehát 2 olyan Ganz kéttengelyes motorkocsi van, amely még működőképes a pályafenntartásnál /A-156 Dombóvár jelenleg SM JJ, és az A-166 tapolca/. Az A-141 Békéscsabán, az A-095 Mezőtúron üzemképtelen, a többi egyáltalán megvan-e még valahol jó kérdés.
Nevezzük úgy, hogy szinte mindent. Belseje maga az utastér olyan amiylen zsinte egyben van csak szétdobálva mniden egymás hegyén hátánra, a vezetőállás meg mind két végén teljesen hiányos, a kezelőszervek teljesen hiányoznak.
Gyerek voltam, és a szomszéd néni a GANZ-MÁVAG-ban dolgozott. Hordta haza nekem ezeket. Volt két részes is. Nem szerettem ezeket mert nem gurultak. Szét sem lehetett verni ezeket. Anyám ki is dobta mindet. Festve voltak, de volt csupasz fém színű is. Most már tudom, hogy nagy érték, és volt a kétrészes ami az orosz megrendelésre készült. Akkoriban azért sem szerettem ezeket, mert nem láttam ilyeneket közlekedni. Exportra mentek ezek a vonatok, és mint gyerek azt hittem, hogy kitaláció csak. Tessék nekem megbocsájtani, ha tudom amit tudnom kellett volna, akkor ezek az öntvény mozdonyok, a vitrinemben lennének most.
Én nem Téged, ha nem a makettet utáltam meg. Több darabot kellett egy nyáriszünetben készre reszelni, hántolni. A végső munka fázis: a tetejét a tűreszelő nyelével dörzsölve lehetett lakkozásra alkalmas felületűre csiszolni.
Később egy másik aluminium öntvény is kezembe került, az már a "nemredőnyös" ablakú valamit ábrázolt. Elfogadtam, de ahhoz már nem nyúltam hozzá, aztán tovább adtam.
Sok szöveg után egy kép:
A Bolgár Államvasútaknak 1968. ban gyártott 18-28 pályaszámú Ganz motokocsi. Fotó: Sziklai Dezső,MTI archiv. TOP CARD képeslap, a képeslap gyüjteményemből. Rizmajer
Az is lehet, hogy valoban valamelyik tropusi motorvonatot kombinált össze a szobrász (elejét meg a végét), már csak azért, mert igy, mint ajándékot még elfogadhato és szállithato formában lehetett tartani (egy többkocsis szerelvényt sokkal körülményesebb lett volna talpazatra rakni).
Nagyjából jól fejtették meg a többiek: tehát több vonatból van benne elem, hasonló volt de pont ilyen nem. Az utsó hozzászóló felvetése lehet a megfejtés.
Meg tudja mondani valaki pontosan, hogy az ide felteendő képek dolgában mi a betartandó szabály?
Az oldal legalján találsz erre több érdekes olvasnivalot.....:-) ugy látszik, azonban az index lakoinak a többsége (beleértve a szerkesztöket is) alig olvassák az ott leirtakat..... :-(
A burmai vonatokról közzétett képek eredetét, készítőit, gazdáit nem ismerem.
Amikor feltettem a képeket e fórumra, a bamba jóindulat vezérelt.
Jót akartam, hogy a topic-társak lássanak valami olyat, amit máshol talán nem láthatnak,
és ami kedves lehet Nekik.
És bamba voltam, mert eszembe se jutott, hogy vizsgálgassam a képek eredeti gazdiját, annak jogait, és arra sem gondoltam, hogy bárkinek kárt-bajt, vagy akár- csak bosszúságot okozok.
Ha mégis ezt tettem: BOCSÁNAT !
És a jövőre nézve, okulásul:
Meg tudja mondani valaki pontosan, hogy az ide felteendő képek dolgában mi a betartandó szabály?
Örömmel olvastam híradást a Ganz-MÁVAG által 1960-ban Burma részére szállított motorvonatokról. Azt is "örömmel" tapasztalom, hogy valakinek jól működik a szkennelője, és az általam írt "Ganz-MÁVAG motorvonatok" című könyvnek e járművekről szóló fejezete egyes képeit kimásolta, és ide a fórumba betette. Azon, hogy a képek a forrás megjelölése nélkül kerülnek közkézre nem kell csodálkozni, hiszen ma Magyarországon ez "természetes". Ugyanakkor engedtessék meg, hogy legalább én megemlítsem a képek gazdáit, Somogyi Ferenc és Tirla Dániel urakat, ahogy ez korrekt módon a már említett könyvben szerepel.
Jópofa, hogy pont az átadás 53. évfordulóján, július 23-n találtunk rá. :)
Az angol link alapján a fotó 2009-esnek tűnik, tehát némi eséllyel a mozdony még ma is működik. Igaz, a szerző 4339-nek olvasta a pályaszámot, de reméljük, hogy annak is ugyanaz a születésnapja... (Az is igaz, hogy 1961-re teszi a kiszállítást, de nézzük el neki, ez egy gőzmozdonyos oldal. Csoda, hogy egyáltalán a Zetor rákerült, biztos a csatlórúd miatt... :))
A monda szerint Burmában a vonatok jól mentek, de nem voltak hosszú életűek, főleg a borzalom-karbantartásnak köszönhetően, ahogy állítólag arrafelé minden elég hamar pusztul.
Ha lehet ne általánositsunk: Ez a vonat Burmában immár 100 éve mindennak müködik, és 1000 km-re van a fövárostól, ahol még kenöolaj sem nagyon fordul elö, mégis életben tudták mindmáig tartani...
A mozdonyt 1912-ben vitték oda....a vagonok fiatalabbak. (Ès nem nosztalgia az üzem...)
Nem szentírás, hogy mindent pontosan tudok, de mintha ilyesmit olvastam volna a burmai cuccról:
egy vonat: két motorkocsi, két pótkocsi.
egy motorkocsiban (B'-B') két 6-hengeres Ganz-Jendrassik r. de Rába gyártású motor padló alatt, két Ganz r. mechanikus hajtómű, 4 -fokozatú sebességváltóval, homlokfogaskerekes irányváltóval.
Mindkét motorról külön-külön hajtott segédüzemi elosztóhajtómű, ami közvetlenül hajtotta az F tip kompresszort és az 5kW-os egyenáramú generátort, (ezek állítólag álló motor mellett lekapcsolhatók voltak, mert egy motorkocsiban elég volt egy gépcsoport működtetése, a másik tartalékként pihent), és az ABbmot-hoz hasonló vízhűtő-ventillátort, de e motorkocsikon az termosztát-vezérelt elektropneumatikus működtetésű mechanikus tengelykapcsolóval szakaszosan működött. Motor- és hajtóművezérlés fél-automatikus, a szokásos Ganz robotregulátoros megoldással. Két komplett vonat sincronüzeme volt lehetséges. Knorr-Lambertsen rendszerű légfék, elektropneum rögzítőfék. Nyomott levegős utastér-szellőzés, + mennyezeten lég-kavaró ventillátorok. A ritkán szükséges
utastér-fűtés gázolajtüzelésű kaloriferekkel, levegőbefúvással, a kaloriferek fűtése a motorkocsikon átkapcsolható volt hűtővíz-fűtésre. Klasszikus kétlépcsős rugózású, himbás, görgős-csapágyas forgóvázak. Engedélyezett sebesség 72 km/ó, de a konstrukció szerint a 4. fokozatban 1500 f/p-nél 80-at tudott.
A monda szerint Burmában a vonatok jól mentek, de nem voltak hosszú életűek, főleg a borzalom-karbantartásnak köszönhetően, ahogy állítólag arrafelé minden elég hamar pusztul.
És akkor egy ilyen szerelvényben a teljes burmai Ganz-Mávag flotta benne van, ugyebár. :))
Ami viszont érdekes, hogy a nagy katalógus szerint a motorkocsik tengelyelrendezése B-B. A részletes katalógus erről nem ír, csak annyit, hogy az erőátvitel mechanikus. A jellegrajz szerint ez leginkább egy padlóalatti motoros kocsi, ahol ezek szerint mindkét forgóváz hajtott. Ez nem volt szokásos a gyár termékei között, még az 1970-es Pa padlóalatti motoros motorkocsi is B-2.
Nem érdektelen tehát ez a szerelvény, a maga távvezérlésével, mechanikus váltójával, két kardántengelyes (?) erőátvitelével. Ez azért nem kis kunszt - vagy csak én látom így? Ha valaki többet tud, majd mesélje el!
A katalógus 76.sz. sora szerint csak 2 db készült, 1960-ban.
Szerintem pedig 4 db készült belőle:-))) valóban szerelvényként 2 darab
Elöszőr 1801-1804 pályaszámot kaptak a motorkocsik, mig a betétkocsik 5701-5704, majd későbbiekben számozták őket 1890-1894-re, de a betétkocsik számát nem változtatták meg
Ha megnézed a 2. linkedet, a jobb alsó sarokban lévő Ganz-Mávag logo felett irja a szerelvény összeállitást is
..... Összesen 9 darab készült, 2 a Pozsony-Országhatár HÉV, 3 a Dunagőzhajózási Társaság pécsi szénbányái és 4 az ausztriai Wöllersdorfer Munitionsfabrik részére.
Négy mozdony Wöllersdorfba, a Monarchia legnagyobb lőszergyárába készült (Wöllersdorf I.-IV.) Két hasonló a POHÉV Eg5 és Eg6. Mindezek idővel a Stern and Hafferl állományába kerültek, és láthatóan jól elvannak.
Tulajdonképpen hogy kerültek ezek a labancokhoz? A POHÉV egyenáramú szakasza Csehszlovákiához kerül, tehát gondolom a mozdonyok is. Az osztrák szakasz meg 15.000 V-os váltóáramú volt, azon a mi mozdonyaink egyébként is használhatatlanok voltak.
A mult héten volt egy elöadás a pozsonyi magyar kulturális központban a Ganz mozdony megmentéséröl. Nem tudom, járt e közületek valaki ott (én sajnos nagyon messze voltam).
Jo volna tudni mi történt, miröl tudtak beszámolni a pozsonyi kollégák.
Vigyázat! Van hozzájuk nagyon hasonló is. Ez a hármas csoportkép bal oldalán álló.
Egyébként úgy tudom, hogy a ganzosok a POHÉV és a Mecseki Szénbányák, (meg talán a wöllersdorfi lőszergyár) mozdonyainak a rokonai. Tudtommal a LILO-nál levők a POHÉV-től kerültek oda.
Lehet, hogy igazad van, de a korábbi verziót meg írtó nehéz volt karbantartani.
Most igyekszem a lehető legbeszédesebb és legtöbb tag-et ("Címkék" sor) adni az egyes cikkekhez, így könnyítve a keresést, hivatkozást. Szerintem így még jobb is lett, mert nem kell minden doksiba beleásni, ha tudja valaki, hogy mit keres. Csak katt pl. arra a címkére, hogy DVM 10 és az összes ezzel kapcsolatos anyag előjön.
Egyébként ez a motorvonat most nincs fent, sőt ezt a prosit még én sem láttam.
Korábban át lehetett tekinteni, hogy milyen dokumentumok vannak fent, most ennek nyomát sem láátam. Most blog-szerűen látszólag össze-vissza felrakott doksikat látok. Mások elégedettek vele ill. jobban tetszik nekik, mint a régi?
Próbaképpen próbáltam rákeresni a DSO-ról belinkelt háromomrészes motorvonatra, hogy fent van-e ez a doksi a honlapon. Próbálkoztam a címben szereplő szavakra, de sikertelenül, és nem tudom, hogy tényleg nincs fent, vagy csak a hozzá megadott címszavakat vagyok képtelen kitalálni? Szóval ez csak keresve tudok bármit is megtalálni (ha egyáltalán megtalálom) nekem nagyon nem jön be...
A műhelyes kolléga, aki kisérte, azt mondta, hogy még működőképesen lett leállítva, de annak, már pár éve... Így valószínűleg rövid idő ráfordításával újra üzembe lehetne helyezni.
A mozdonyok kinába érkezéskor különböző vasművekbe kerültek (tehát ipari mozdonyok voltak), és ott már ezek a vasművek olyan lámpákat, meg egyéb gezemicéket úgy szereltek fe lrájuk, ahogy nekik jólesett, és megfelelt
Vajon ez gyári kép 1958-ból, vagy már üzemi? (Ha gyári, mi lehet az a narancssárga gép a sorban hátul?)
Ez a kép biztos, hogy nem 1958-ban készült, hanem egy évvel korábban, pontosabban 1957 november 1-10 közt
A kép a Mávag müszaki átadó során készült ekkor adták át a kinaiknak "China National Transport Machinery Import Corporation 105-107 p.sz. gépeit. és az Österreichische Alpine-Montan GmbH 98.07.02 pászaszámú gépet amely az M31-es tipusú géppel azonos volt
Ez a kép véletlenül sem való ide, mert a Ganz nem gyártott mozdonyt, hanem a Mávag, és ráadásul a két gyár 1959.01.01-én egyesült Ganz-Mávag néven.
Vajon ez gyári kép 1958-ból, vagy már üzemi? (Ha gyári, mi lehet az a narancssárga gép a sorban hátul?)
Az új képen érdekes módon nem egy nagy, hanem két kicsi lámpa van, és mintha valamilyen ütközőféleség is lenne két oldalt, de nem igazán látom jól. Hm.
A nyolcvanas években selejtezték. A gyári képek kivételével nem sikerült még értékelhető fotót kapni róluk, a linken látható - számomra - egy újabb volt.
z.kabai precíz hozzászólását Arthur Meyer leírásából a következőkkel lehet még kiegészíteni: hosszasan méltatja a Ganz gyárnak és Kandó Kálmánnak a nagyvasúti villamos vontatás kifejlesztésében elért eredményeit, és ennek a munkának az egyik kísérleti lépése volt az akkumulátoros motorkocsi. Az akkuk milyenségéről sajnos nincs információ, csak arról, hogy mindkét utastérben az ülések alatt helyezték el őket. A jármű megnövekedett súlya miatt a túlzott tengelynyomás elkerülése érdekében kapott az eredeti két merev tengely helyett kettő kéttengelyes forgóvázat a motorkocsi. Kilenc éven keresztül járt próbaüzemben Szombathely környékén, míg végül 1907-ben visszépítették egyszerű személykocsivá. (Arthur Meyer egyébként rengeteg szép vasúti képpel örvendeztetett meg bennünket, vasútimádókat, köztük sok magyar vonatkozásúval is.)
Ez a kisérleti motorkocsi egy III. osztályú személykocsiból került kialakításra: A kocsi oldalfala változatlan maradt, a homlokfalat alakították át, a kocsi eredetileg 2 tengelyes volt, 6,0 méter tengelytávval, az átalakításkor lett forgóvázas.
A történetéhez: 1882-ben VIIIg jelleggel gyártotta a Ganz gyár, Ch 4190 pályaszámmal, 1898-ban átalakították 2-3. osztályú, 4 tengelyes akkumulátoros villamos motorkocsivá BCv 03200 pályaszámmal. 1906-ban visszaalakították személykocsivá, de maradt 4 tengelyes: Cam
4239 pályaszámon.
Az alap-személykocsik fék nélküli változata a VIIIo jellegbe tartoztak. E sorozat e topicba tartozó érdekessége, hogy 4 kocsit 1934 és 1936-ban motor-mellékkocsivá alakítottak Cx 59062 - 59065 pályaszámon. E négy kocsi közül a II. világháború után kettő, éspedig a 063-as C 50035, a 065-ös C 50417-es pályaszámon szolgált.
Elnézést, ha untattalak benneteket, remélem segíthettem. Vasútbaráti tisztelettel: z.kabai
Az első (és 2., 7. stb.) képen látható zöld-sárga felsővezetékes kocsiról nincs esetleg több képed? El tudnád küldeni a publikus címemre eredetiben? Ha nincs több, ez a három is érdekel.... Előre is köszi!
Már régebben volt róla szó, hogy 1925-26-ban Barcelonába 4 olyan 1000 mm-es villanymozdony került, amelyeknek a járműszerkezeti része belga volt (Braine-le-Conte), a villamos berendezéseket a Ganz szállította.
és egy szép videót a gép 2010-es helyreállításáról. Öröm nézni a filmet - bár azt sajnálhatjuk, hogy épp a régi elektromos rendszerek jelentős részét kicserélték. A motorokon nem láttam a feliratot, de 8:35-nél a kontrolleren igen!
Egy másik egy különmenetről még a helyreállítás előtt:
Elmondhatjuk, hogy ez egy vonat, amit 85 éves Ganz motorok hajtanak - így ON. :)
Egy sajnos nem túl jó minőségű kép a háború miatt hazánkban maradt három argentin C4 típusú MÁV Aamot 320-322 motorkocsik egyikéről: a kép közepén látható a jellegzetes átjáróval a végén.
Részlet az 1966.01.16.-án Sopronban a 48 sz. motorkocsiról hóesésben készült képből. A szovjet vasutas delegációt hozó motorkocsi képe a Soproni Vasutas Képeskönyv 166. oldalán jelent meg.
Jól van, na. Egyébként te zavartál össze, mert a "GySEV Ax Rába mellék.xls" fájlt megnéztem, csak nem mentem tovább, mert valamiért azt hittem, abban benne van a teljes életút.
Na szóval Karesz adati alapján - miután az ő tevékenysége kimerült az én csesztetésemben, ahelyett, hogy bírta volna :-))):
.. 43 89-29 000 >megőrizve Rába gyár (? bent van a gyárban ?)
.. 43 89-29 001 > büféként funkcionál (fotó továbbra is kerestetik, talán róbertke megtalálja a fórumon, ő ebben nagyon profi és ideje is van)
AZ EMD, GE és ALCO gépeket össze lehetett kötni, legalábbis jó pár ilyen képet láttam. A Baldwint nem tudom, de tényleg nem rémlik, hogy láttam volna. Azért a CP-s könyveket még átnézem ez ügyben.
A Rába-Balaton mellékkocsihoz: vártam, hogy valaki beírja a tutit, de eddig senki. Nekem úgy rémlik, hogy az egyik étteremként üzemel, de most nem találtam róla fotót (nagyon keresni nincs időm), pedig valamelyik fórumon volt már róla szó. A másikat nem tudom.
Amerikában az összes EMD-t össze lehetett kábelezni (azt hiszem, az SW-ket, a tolatókat a vonaliakkal nem), de az F-eket a GP-kel és SD-kel igen. Sôt, ha jól tudom, a General Electric mozdonyokat is össze lehet az EMD-kel! Kivétel a Baldwin volt, mert annak Westinghouse pneumatikus távvezérlése volt - tönkre is ment. (hogy itthoni témánál maradjunk, a Westinghouse-tól örökölt pneumatikus vezérlés lett az osztrák Kandó mozdonyok végzete és a francia "Belle Hongroise-nál is a legtöbb baj forrása).
Ja, az aluminium nem rossz ötlet. Valóban rengeteg előnye van, kár, hogy drága, és
nehezebben javítható, ha egyáltalán javítható, esetleges baleset esetén.
És nem minden alkalmazása volt sikeres. Lásd COMBINO-botrányok világszerte.
[Még szerencse, hogy mi is megvettük a förtelmet ... :-(, bár azt már acélból gyúrták ].
Bocsi az off-ért.
Vasútmániám során szerzett öreg-róka barátomtól úgy tudom, hogy az M44-esek
az 50-es években és a 60-as évek leg-végéig jártak gyorsvonatokkal, pl. Budapestről Bajára, Nagykanizsára, Keszthelyre, Tapolcára. A balatoni vonalakon 2-2 géppel, 10-12 kocsis vonatokkal, és állítólag csak a Tapolcai vonalon volt a vonat két végén 1-1 M44-es üzem, máshol a gépek egymáshoz kapcsolva dolgoztak. Hogy milyen állásban (vezetőfülkékkel vagy géptérrel egymásnak fordítva) az nem volt jellemző, állítólag mindenféle variáció előfordult. Azt mondta az öreg, hogy ennek az M40-esek tömeges megjelenése vetett véget.
És azt is hallottam, hogy elég sokáig rendszeres volt az ABbmot és Bbmot-ok szinkronüzeme is, de csak a Bbmot--okkal volt divat a vonat végeire sorolt motorkocsikkal üzemelni, ezek 78V=-os vezérlőrendszere jobban tűrte a hosszú vonaton végigmenő vezérlőkábelek feszültség-esését, mint az ABbmot motorkocsik
24V=-os rendszere.
És távvezérlés csak azonos típusú járművek között lehetséges.
A diesel-villamos, vagy diesel-mechanikus jelleg, mint azonosság, az kevés!
Elég izgi is volna egy M61-t és egy M44-et összekábelezni, elvégre mindkettő diesel-villamos ... Inkább ne próbáljuk ki :-)
Bobok - valószínűleg nem hosszú ideig, viszont menetrend szerinti forgalomban - a Balaton északi partján jártak ilyen felállásban, így "pótolták" az ingavonatokat.
Gondolom, a két csatlási kábel kiosztása nem volt egyforma (dízel-mechanikus, dízel villamos), de elvileg, ha a fej típusa és a drótok száma egyezik, akkor a bekábelezett kocsikat lehet mindkettôhöz használni. Vagy tévednék?
Elvileg jó. Harminceres kábel és a hozzá tartozó csatlakozóval felszerelt masinákat dugsz össze, akkor működik a rendszer.
Nem tudsz Te mávul gondolkozni.Biztosvagyokbenne,hogyaBbmotésazABbmotiskülönbözőnyelvenbeszélt.
Gyerekkoromban magam is utaztam dupla ABamot-tal (Baradla expressz, Bp. - Miskolc) és dupla Bobóval is (Sió expressz, Siófok - Bp.) A Bobók a fülkés végükkel voltak csatolva.
> Hogy Bobóval működött-e volna...?
Gondolom, a két csatlási kábel kiosztása nem volt egyforma (dízel-mechanikus, dízel villamos), de elvileg, ha a fej típusa és a drótok száma egyezik, akkor a bekábelezett kocsikat lehet mindkettôhöz használni. Vagy tévednék?
A Rába-Balaton bordázott oldalú kocsijai miféle fajták?
Erre a célra tervezett alumínium felépítményű kocsik. Még dúlt az alumíniummánia. Amikor mindent megpróbáltak alumíniumból csinálni. Kedvencem volt az alumíniumbélyeg.
Tőlem is egy epés megjegyzés:
1963-ban már nem volt említésre méltó újdonság a görgős csapágyazású személykocsi.
Pedig hosszú gyorsvonatoknál rendszeres volt a két mozdony, illetve a két motorkocsi. Főleg a Bbmotoknál volt jellemző az elöl-hátul üzem (mondjuk a Szeged-Pécsen). Hogy Bobóval működött-e volna...?
A Rába-Balaton bordázott oldalú kocsijai miféle fajták?
Járt Bamot (Abamot) és Bobó a filmben bemutatott módon, a két motorkocsi a vonat két végén? (én csak egymás mellé csatolt közlekedésrôl tudok, gondolom, nem sok kocsi volt távvezérlei kábellal felszerelve)
Érdekes figyelni, hogy kerülik a "Jendrassik" és "Hargita" szavakat ;-)))
Kicsit böngésztem és ezt találtam http://www.veterany.eu/?p=29802 a lényeg az hogy az egykori POHÉV Ganz mozdony fölöslegessé vált, eladásra kerül esetleg lángvágó alá is. Csak gyorsan futottam át a cikket, de kb. 9000euro ár + 20% valami adó a fémhulladék értéke. Kezdeményezés van egy klub részéröl amegmentésére ,de kitudja mi lesz belöle...
Bocsánat mindenkitől! Be akartam tenni a Teresina vonatok egy másik változatának a linkjét, és akkor makacsolta meg magát az index, nekem is eltűnt a 30 utolsó hozzászólás, de valamelyikőtök áldásos munkájának köszönhetően újra láthatóak, kivéve az ominózus hozzászólásomat. Mégegyszer köszönöm, és mégegyszer elnézést!
Brazíliában átalakítják a Metrô de Teresina részére a magyar M 100 motorvonatokat: új 400 LE-s Scania DI 1256A03 motor, új vezérlés, új fékrendszer, új légkondicionáló, új belső és külső. 2009/2010-ben 3 db, 2010-ben további 2, jelenleg még 2 van átalakítás alatt. Készítettek kétrészes változatot is: egy motorkocsi + egy vezérlőkocsi.
Metro Teresina vonalon közlekedő GANZ vonatok, újjáépítve. MAN motort említ a forrás.
Kaptam még képeket az AFE motorvonatokról is. A Facebook-on lett uruguay-i ismerősöm, akik GANZokkal foglalkozik, és szerzi az érdekesebbnél érdekesebb infókat :)
Vajon jól értem-e, hogy a velími tesztpályán lehetünk? A motorvonat az oválisról érkezik, a jobb vágány a bekötőszakasz az ovális déli csücskén? Van ott egy felüljáró, arról készülhetett a kép.
Nem tudni, fortepan-ról van. A párja is megvan szerintem, egy alagútbejárat látszik rajta. A vonat mellett rezesbanda, az alagútbejárat meg ki volt díszítve. Tehát felteszem, hogy az alagúthoz jöttek szalagot vágni a fejesek a vonattal.
"A Szécsey-féle könyv szerint kb. 10 éve felmerült a felújítás gondolata"
Akkor voltak kint magyar szakemberek megnézni őket, voltak felrakva képek a vasutas topicba. Az volt a vélemény, hogy úgy szét vannak lőve és lopva, hogy baromi sok pénz kéne a felújításhoz.
Persze! Ezek a délszláv háború idején rongálódtak meg. Ha megnézed a honállomást, Sarajevo van ráírva. Sajnos ott igen sokat lövöldöztek.
Ezek a kocsik a szerb vasutaknál maradt példányok. A Szécsey-féle könyv szerint kb. 10 éve felmerült a felújítás gondolata, de nem lett belőle semmi. Vagy szétbontják őket, vagy szétrohadnak maguktól.
Horvátországban és Boszniában futnak még ilyen szerelvények.
érdemes megnézni elolvasni ezt a cikket, néhánz adalék a Szomolányi erdő mélyén pihenő 2 részre vágott Árpádhoz.. Minden bizonnyal az M 283001 azaz az első motorkocsiról van szó, melyet 1959 dec. selejteztek és a Nagyszombati - Trnava vadásztársulat vette meg a szekrényét aza a ami napi fellehető részeit alig több mint 1000 Kčs ért.
A Ganz az első eresztést 3 részesként gyártotta a cseheknek 53-ban. A csehek különböző mérések alapján kérték 54-től mindennemű motorikus módositás nélkül a szerelvényeket négy részesként. (nem jött össze nekik)
Itt derülnek ki azok a problémák a Ganz járművek esetében, hogy ahol valójában teljesiteni kellett a szerelvényeknek ott padlót fogtak.
Ezek a szerelvények nagyon jók voltak sétagallpozásra (ezt úgy értem, argentin pályán való sétálgatásra, ahol nem számitott a menetrendi idő, hiszen néhány vonalon, csak egy héten kétszer közlekedett vonat.. Az orosznál is elég laza volt ezeknek a szerelvényeknek a menetrendjük, most is az)
Ennek ellenére elég nagy területet jártak be csupa nemzetközi vonattal: Berlin - Prága, majd Berlin - Hamburg és Berlin - Varsó - Brest.
A DR eleven nem tudta az általa diktált iramot tartani eleven abból az okból kifolyólag, hogy csak 3 szerelvényt rendelt a Ganztól, tehát a csehek a kezdettől fogva rásegitettek nekik. (63-ban amikor a 14.02-es szerelvényt átadták a cseheknek, a maradék 2 szerelvényre már csak a Hamburg jutott) Ez a helyzet, állapot addig tartott mig Görlitzi gyár 66-ban nem gyártott le 8 szerelvényt a VT18 16.01-08 + gyártott biztonsági tartalékként két motorkocsit is (hasonlóan mint nálunk az MDmot esetében)
A megmaradt két Ganz szerelvény 70-ben már úgy kapott a DR-nél computer számot, hogy gyakorlatilag már nem is üzemeltek, és hivatalosan 75-ben selejtezték mind a két szerelvényt.
Nincs kizárva, da majdnem biztos, hogy nem volt azonos a CSD vonatokba épitettel, igy a német meg a CSD vonatot nem lehetett összekapcsolni, ezért kellett valoszinü átépiteni.
A könyv szerint a DR részére szállított motorvonatokon is volt távvezérlési lehetőség. Megfelelő tudás hiányában nem értem a műszaki részleteket, de úgy tűnik, elektropneumatikus rendszer volt rajta és a távvezérelt szerelvénybe is kellett mozdonyvezető felügyelet céljából.
Meg ami rengeteg bajt okozott és nagyon munkaigényes volt az a Rónai féle forgováz vezetö felületei (textilbetétes sikcsapágyak). Egyes irások szerint hetente igényelt cserét vagy legalább ellenörzést, és eléggé nyugtalanul futott a vonat ezekkel a feltámasztási felületekkel. Az egyik vonat siklása is erre felfüggesztésre lett visszavezetve.
A CSD harmatgyöngének tartotta a Ganz motorjait, igy azok képtelenek voltak tartani a menetrendet 4 vagonnal. Igy a vonatokbol kivettek egy-egy vagont, amit átalakitva rendes vonatokban használtak.
Igy a 3 részes vonat megfelelt a CSD nehéz pályáinak.
A németektöl kapott vonat egyik végében étkezö kocsi rész is volt - az teljesen hiányzott a CSD vonatokból.
A különbségeket meghagyták (110 V vs. 70 V segédáramkörök) és a német szerelvény utolag kapott távvezérlö csatlakozot, hogy két szerelvény összekapcsolva mehessen.
A keletnémet szakirodalom szerint az üzemeltető nem volt maradéktalanul elégedett a motorvonatok futási tulajdonságaival. Ennek ellenére elég nagy területet jártak be csupa nemzetközi vonattal: Berlin - Prága, majd Berlin - Hamburg és Berlin - Varsó - Brest. 1963-ban a VT 12.14.02-t háromrészesként átadták a csehszlovák vasútnak, ennek oka nem szerepel a leírásban. A fotón is ez aszerelvény látható még eredeti, négyrészesként Hamburg Hbf-en, 1961-ben. [Forrás: Lokomotiven der DR]
Igen, a csillag miatt ez csehszlovák. Kár, hogy nem színes a kép, akkor látszódna, hogy ezeken kétszínű csillag volt. De nem adtak át a csehek a németeknek egy vonatot? Mintha rémlene ilyesmi.
Sziasztok! Érdekelne a Ganz-Rónai forgóváz története, a neten szinte semmi sincs. Mikortól alkalmazták? Cserébe itt egy kis rajzocska tőlem. Ez a szép forgóváz egy Cahv* kocsi alá fog kerüni ;-)
*Bahv Ganz-Rónai forgóvázzal, Ganz fazonú kocsiszekrényyel.
Ha valakinek van róla/sikerült lementenie a jellegrajzokat ezekről, illetve a mellékkocsikról el tudná küldeni nekem mélben?
Kár hogy ezt a típust nem gyártották a BHÉV részére, jól nézett volna ki. A military zöld festés azért kicsit furcsa, főleg, hogy a képeken néhány mellékkocsi élénk kék színű. :)
Ez a bőség szinte már túlzás :), de soha rosszabbat. Bár én sem értek mindent németül, azt látom, hogy a szerző nagyon szépen megírja még Ganz Ábrahám történetét is, köszönet neki minden alaposságáért.
Akiket ezek a baszk kocsik érdekelnek, jellegrajzot is találnak itt:
Eszerint 1928-ban 6 hosszú és 5 rövid, majd 1930-ban 3 kicsit módosított hosszú kocsit gyárott a Ganz, ezekről 1979-es képek is vnnak, tehát kb. 50 évet szolgáltak.
Amennyire én tudom, nem csak motorkocsik, hanem személykocsik is készültek ekkor a Baszk Vasutak, a Ferrocarriles Vascogandos részére.
Nem valószínű. Ennek már kiszúrták a szemét. Ami kint volt, annak a lámpái megvoltak még. Itt egy pár kép róla, kívül, belül:
Mindenesetre érdekes számomra, hogy budi is volt benne.
A következő képek 2005 május elején készültek. Az itt látható kocsikból sok eltűnt az elkövetkező 1 évben. emlékeim között kotorászva, 2006-ban volt valami leponyvázott rész, ami alatt lehettek még kocsik, de szerintem bontottak is szét egy-két darabot.
Itt a végén megint feltűnt a lámpás motorkocsi.
Ha valakit érdekel a motorkocsik leírása (Vasúthistória évkönyvből), annak privátban el tudom küldeni.
Ezekkel a képekkel kívánok mindenkinek boldog Újesztendőt!
Biztos hogy csak ott? Végülis Belgrádig futott a 760 mm-es vonal, s a térkép szerint még az 1960-as évek végén is működött a szerb szakasz. Mokra Gora is ott van.
A négyrészes filmben sok magyar számrazású mozdony is van, de az első film 6:40 - 8:00 között gyönyörű ONtopic jelenetsor, vonattal, tervezőirodával, gyárral. Érdemes megnézni!
Képes lett volna, mert műszaki szempontból közepes szinten elműködgetett a gyár. Ez volt a tragédiája is, mert ez kiemelkedően jó színvonalnak tűnt és ezért exportálniuk kellett dollárért. Normális piacokra meg végképp. Viszont azokat a termékeket, amiket gyártottak állati nehéz volt dollárért eladni. Ezért volt az, hogy csak dollárért megvásárloható termékekért cserébe is gyártottak néha motorvonatot. A gyár kapacitása erősen korlátozott volt, a korszak körülményei között egyértelműen jó döntésnek tűnt, hogy mivel a csehek úgyis tartoznak Magyarországnak, ezért fizessenek Bz -vel és Tátrával, így fejlesztési-gyártási kapacitás szabadul fel a Ganz-Mávagban, le lehet gyártani a spanyol motorvonatokat, amiket dollárért lehet eladni.
> A 6 HF és a 2156HM6U motoron kívül tudtommal a Csepel D614-es motorjának volt még fekvő változata
Ha jól értem, a 6 HF a Kovácsházy.
A fekvô Csepel D614-es az nem a JÁFI fejlesztés? (ami az alsô Ik 180-asokban volt?) Mondjuk anank sem lenne elég a teljesítménye.
Mert ha jól értem, a hazai motorfejlesztés e két hattyúdala végülis csúfosan megbukott... Nem is fejlesztettek többé használható robbanómotort kishazánkban. Pontosabban fejlesztettek, de gyártmány soha nem lett belôle - ablakon kidobott pénz...
Nem túl élvezetes az Egyiptomi Vasutak Múzeumának honlapja, de nem bántani akarom, hanem örömmel jelzem, hogy találtam egy eddig ismeretlen képet. Kicsit torz, de mindenki kiigazíthatja. (Azt, hogy Ganz modellek vannak a múzeumban, régebben is tudtuk.)
Azt ismerem de nem ikermotorkocsira gondoltam hanem a "kis" Ganz vonatok reinkarnációjára, tehát M+P+P vonatokre ahol kisforgalmú idószakokban és vonalakon lehet közlekedtetni 2 tengelyes szóló motorkocsit.
De képes volt rá a gyár. Sőt készült is, Bzmot 600 pályaszámmal. Az ami Ikarus karosszériába volt építve. Csak emlékeim szerint azért nem tudott elterjedni, mert jóval többe került mint a Csehszlovák Bzmot.
Mert jöttek az MD - k és nem volt más új motorkocsira szükség. Nem találtam meg, hogy a szíriai motorkocsik milyen nehezek voltak, pedig a ganzdatán fent van valahol. Általános probléma volt, hogy a mellékvonali alacsony tengelyterhelés miatt nem járhattak volna, a fővonalakra pedig ott voltak az igazi mozdonyos vonatok. Az alkatrészeknek is hazaiaknak kellett volna lenniük, ez sem biztos, hogy sikerült volna, a '70 - es évek végén már lecsengett a nagy optimizmus, senki nem akart beruházni egy ilyen másod - harmadlagos tervbe. Kicsivel később jöttek a Bz - k, hogy ahol nincs MD és a mozdonyos vonat túl nagy, ott is legyen valami. Aztán mire felébredtek a MÁV - nál, hogy talán mégis kellene valami motorvonat, akkor már az ezredforduló környékén jártunk és nem volt hazai gyártás.
Hobbim a vasút c. lapban megjelent anno egy vázlat szóló és iker alacsonypadlós Ganz motorkocsikról, annak a hajtására volt valami elképzelés?
Na igen, csak ekkora beépített teljesítmény egy ekkora szerelvényre, hááát... Nem tartom túl okos dolognak, viszont érdekes megoldás! :) Mindenesetre köszi az infókat!
A sufnituning már csak annál inkább is igaz, mert D1-002-es vonat nem készült, a D1-eseket 200 felett kezdték számozni. Kérdés persze, arrafelé mekkorák azok a sufnik:)
Van itt régebbi kép is, hasonló rövid D1-ekről. A DM-24 valamelyik vasútigazgatóság (azt hiszem Szentpétervár) főnöki vonata.
Nem szoktam sűrűn figyelemmel kísérni a topicot, így ha már volt róla szó, akkor elnézést kérek, de találtam a Youtube-on egy érdekes videót. Link lejjebb lesz. Jól látom, hogy egy zárt, egyrészes D1 van rajta? Elég buta szögből mutatja a dolgot a felvétel készítője, viszont a látottak alapján valami ilyesmiről lehet szó. Én ilyen kialakításról ám még nem hallottam. Ez valami orosz, vagy ukrán sufni tunning lenne?
Ez meg a Szovjeteknek, DO29-3, a Népligti vágányon, 1962. MTI-archiv, Rizmajer képeslap gyüjteményéből.
Egyiptomnak, 1965. MTI archív. Rizmajer gyüjteménye.
Az első kép, egy képeslap. Biztos a felállítás idejéből, a többit meg Öcsém csinálta nekem, jóval később, ami látszik is a képeken. Vajon ott van e még, és milyen állapotban? Rizmajer
Bocs, Rizmajer
Rizmajer
Debrecen, várakozás a kocsijavítónál
Ez meg Apafán készült, de ez ebből nem derül ki. :)
A Bolgár Államvasútaknak 1968. ban gyártott 18-28 pályaszámú Ganz motokocsi. Fotó: Sziklai Dezső,MTI archiv. TOP CARD képeslap, a képeslap gyüjteményemből. Rizmajer
Nem motorvonat, de azért szeretjük. Vasárnap, Eferding.
Részlet az 1966.01.16.-án Sopronban a 48 sz. motorkocsiról hóesésben készült képből. A szovjet vasutas delegációt hozó motorkocsi képe a Soproni Vasutas Képeskönyv 166. oldalán jelent meg.
Aszongya hogyaszongya magyarországi próbafutáson készült kép.
megezis.
kirakodáskor
motor kirakodása
(Ganz 12 VFE)
Meg ez a RÁBA vezetőállás is ismerős lehet a többi RÁBA járműből...
Fogadás balról. Vagy jobbról. Kinek-hogy.
