Ez nem ilyen egyszerű. Egy durrdefektnél lazán el lehet szállni, pedig ott nem is változik a kerékállás szöge. Ha egy kerék rossz irányba fordulna valamilyen vezérlési hiba miatt, főleg kormányzott kerék esetében, kapásból elszállnál! Gondolj bele, hacsak a guminyomás jobban eltér a 2 első keréknél, vagy van egy icipici futóműbeállítási probléma, az autó kapásból húz valamelyik irányba. Nagy tempónál autópályán ilyen esetben biztos lenne a fejreállás.
A kerekekről pedig igenis fontos a visszajelzés. Az alapján "érzed" az autót, az útminőséget és főleg a csúszásokat. Ha érzed, egyből be tudsz avatkozni, ellenkormányzás stb. Ha nem érzed, az olyan, mint a számítógépes játékokban force feedbackes kormány nélkül, vagyis csak látod, hogy megcsúsztál abból, hogy fordulni kezd az autó. De mire ezt vizuálisan érzed, az már késő lehet. Sok szervokormányos autónál ma is megvan ez a probléma, hogy kevés a visszajelzés. Minél nagyobb a rásegítés, annál könnyebb a kormányt forgatni, és annál kevesebb általában a visszajelzés.
"minden kerék mozgást, amit az út okoz, az a kormányon is megjelenjen"
Ez miert jo? Ha negy kormanyzott kerek van, es egyet elterit egy bucka, a masik harmat tudja korigalni az elektronika, hogy a kocsi iranyan ne latszon. Es ha a kocsi arra megy, amerre akarom, nem erdekel, hogy hogyan allnak a kerekek.
A mechanikus eszközök (nagyon kevés kivétellel pl. anyaghiba miatt) szinte előre jelzik, hogy tönkre fognak menni (csapágy huhog, kerék zörög, kormány kotyog, motor csörög). Ellentétben az elektronikus dolgok a legtöbb esetben minden előjel nélkül 10 másodpercen belül totál tönkre mennek.
Persze ennek is vannak előjelei, de azok csak műszaki átvizsgálás alkalmával láthatók, fedezhetők fel. Egy kitört vezeték a 6 év alatti 2 műszaki vizsga közben simán bejöhet, zárlatot okozhat. Annak meg senki nem örülne, ha félévente kellene átvizsgáltatni az autót A-Z.
Igen, a repülőgépeken valóban minden elektrohidraulikus, de ott a költségek sokkal több emberre esnek (utasok), így eleget lehet tenni a gyakori vizsgálatnak, javításnak.
De ott is lehetne mit javítani a dolgokon: pl üléssoronkénti katapult, és mégsincs...
hogy kicsit rövidebbre zárjam a témát: a nagy(repülő)gépeken már nincsenek direkt kezelőszervek, minden szervomotorokkal hidraulikával és érzékelőkkel van megoldva. a kocsiknál is tervezik. a roszz hír hogy a MIcrosoft bejelentette tavaly hogy autókra akar softwaret fejleszteni :-)
Nagyreszt elfogadom, amit irtal. Viszont Te is irtad, hogy az elektronika nem szokott elromlani. Vagyis ha redundansan van megcsinalva az elektronika is, akkor lehet biztonsagosabb, mint a mechanikus fek, kormany.... Ehhez viszont az ilyesmihez ertoknek kellene hozzaszolnia helyettem.
Mechanikus eszköz kopik. Emiatt egy idő után biztosan tönkremegy, ha használva van. Ha nincs akkor meg esetleg korrodálódik. De ezt előre lehet tudni, és olyankor ki lehet cserélni.
Elektronikus eszközök ilyen értelemben nem szoktak öregedni vagy kopni, viszont főleg olyan esetekben ahol vezetéket kell hajtogatni (tipikusan elektromos szervóval kormányzott kerék), vagy vezeték van kitéve korróziónak az zárlatot, vezetéktörést eredményez.
Maga az elektronika gyakran tervezési hibából adódóan túlterhelődik és elfüstöl. Ha történetesen annak ez elektronikának működnie kell ahoz hogy fékezni tudjak, egy hegyi úton már bajban is vagyok. Ha meg úgy működik, hogy ilyen esetekben automatikusan befékez, egy autópályán bekövetkező meghibásodás (és automatikus satu fék) okoz gondokat
Minden elektronikának a egyenge pontját a szenzorok képezik. Pl. egy kormány-zervó esetében valahogy érzékelni kell a kormánymű aktuális helyzetét. Ha ez a szenzor elromlik, pl optikai szenzor és bekoszolódik, vagy mikorkapcsoló ami egy ütéstől eltörik stb. egyszerűen megbolondul a vezérlés. Ilyesmire az ember nem szivesen bízza az életét...
Ezt kicsit furcsallom. Szerintem egy mechanikus eszkoz sokkal konnyebben/gyorsabban/gyakrabban hibasodik meg mint egy elektronikus.
Es itt 4db mechanikus eszkoz lenne fekezesre es masik 4db mechanikus eszkoz kormanyzasra. Szerintem 2-2 elromlasa eseten is le lehetne lassitani es felreallni. Ha az elvek, amiket leirtam, jok szerintem csak az elektronika megbizhatosaga a kerdes.
En azt hallottam, hogy a villanymotornak az az egyik elonye, hogy mar nagyon kis fordulaton is nagy a nyomateka. Ezert nem ertem, hogy miert szamol mindenki sebesegvaltoval.
azokat egymáshoz is össze kell hangolni, meg persze a robosztusság
tisztán elektromos fék és ráadásul a kormányzás is nagyon veszélyes, ha minden alkalommal, amikor valamilyen elektromos hiba keletkezett a háztartásban rögtön az életem került volna veszélybe, mostanra nem lennék életben... :)))
még mechanikus eszközöknél is vannak gondok. pl. amikor vettem egy lepukkant endurót, ezon az első fék "enyhén" szivárgott emiatt a legváratlanabb pillanatokban ment el a fékhatás. pl. amikor épp egy 10fokos lejtőn kezdtem gurulni lefelé. De a legjobb az volt, amikor épp a piros felé gurultam, húzom a féket és semmi. Szerencsére időben eszembejutott a hátsó fék... de így is ki volt centizve.
"Elvileg az az értelme, hogy tudsz regeneratívan fékezni, és ha elég nagy akkumlátorok lennének az autóban, akkor lehetne csak villamos üzemben használni."
Ezzel nem ertek egyet. Normal fekezesre eleg a villanymotor, veszfekezeskor, meg rakapcsolok egy vasrudat, az meg maximum felizzik a sok energiatol. Kesobb a menetszelben kihul es ujra lehet hasznalni.
Mivel itt minden motor kulon van, ha az elektronikat meg lehet oldani biztonsagosra, akkor ez 4 db teljesen kulon allo feket jelent. Meg jobb is, mint a mostaniak.
En inkabb a kormanyzastol felek. Az egyszeruseg kedveert kormanyzashoz is 4 kulon motor lehetne. Ezek kisebbek, nagy attetellel, hogy aranylag lassan tudjon fordulni a kerek, de nagyon erosen, hogy egy bucka ne mozditsa el. Bar lehet, hogy nem is gond a bucka, hiszen ha 4 kormanyzott kerek van, az ki kell hogy birja akar azt is hogy 1 az ellenkezo iranyba all. Ugan ez miatt ez is lehet biztonsagos.
Elvileg az az értelme, hogy tudsz regeneratívan fékezni, és ha elég nagy akkumlátorok lennének az autóban, akkor lehetne csak villamos üzemben használni.
Így, hogy csak +20 Le ad a villanymeghajtás, az gáz.
Elektromos meghajtás előnye alapvetően a regeneratív fékezés, meg a jobb hatásfok. (meg hoigy környezetbarát, de ez nem műszaki szempont) A hátránya a nehéz, drága, alacsony élettartamú akkumlátor, ami jelentősen korlátozza az autó teljesítményét, a tömeg/teljesítmény arányt, a hatótávot.
Tehát elvileg lehetne egy elektromos autót tartani a rövid távú városi közlekedésre, és egy másik benzinest a hosszabb utakra. Ez viszont redundáns dolog, megpróbálták egybeépíteni a kettőt.
Azért született meg a hibrid koncepciója, hogy az akkumlátort ki lehessen küszöbölni az elektromos autóból, és ezzel viszakapja a belsőégésű motorokkal szerelt kocsik hatótávolságát, erejét. Ennek viszont szükségképpen az a következménye, hogy a hibrid autóba két redundáns meghajtórendszer kerül, egy belsőégésű motor, egy elektromotor, meg némi akkumlátor, hogy lehessen regeneratívan fékezni. Ez természetesen piszkosul megdrágítja. Nem véletelen, hogy pl. egy Prius kb ugyanazt tudja mint egy 1.8-as Opel Astra, de kb 2,5szer többe kerül.
Ha olyan kocsit építesz, ahol van egy pl. 80Le belsőégésű motor, egy 80Le generátor, és egy 80Le villanymotor, akkor kapsz egy gépet amiben a mechanikus teljesítmény meg van háromszorozva. Ehez még hozzájön az akkumlátor, meg az elektronika, piszok drága lesz. Ráadásul nem tudod egyszerre kihasználni a villany és a belsőégésű teljesítményét, mert azok fixen sorba vannak kötve.
Ha csinálsz egy autót, amiben van egy 50Le belsőégésű motor, egy 50Le generátor, egy 80Le villany, és nagy aksik. Ebben az esetben is rengeteg redundáns elemed van a sima belsőégésűhöz képest, ráadásul amikor kimész az autópályára az aksi semmi perc alatt lemerül, és kapsz egy kiskocsit nagy kasznival, és 50Le-vel.
Ha olyan autót csinálsz ahol a villany - belsőégésű nem sorban, hanem párhuzamosan van kapcsolva egymással, akkor megspórolod a generátort, mert azt helyettesíti a villanymotor, viszonylag nagy aksit kell beleraknod, tudsz regeneratívan fékezni, és kihasználhatod a két hajtás együttes teljesítményét. A végén kapsz egy autót, ami a teljesítményéhez képest nagyokat tud gyorsulni, de autópályán marad az árához képest kicsi benzin, amit nem tudsz kiegyenlíteni az akkumlátorokkal, mert nincs generátor.. tehát sokat fog fogyasztani.
A trabi generátor szerintem 500w-nál akkor sem terhel jobban ha zárlatos. Természetesen lehet a meghajtáshoz használt motorral hatékonyan fékezni. Akár blokkolóra is. Azonban ez 1 körös fékrendszer. Ha belegondolsz, minden jármüven legalább 2 körös fék van de inkább 3. Ugye a hidraulikus féknél az első és hátsó kerekek fékezése független, illetve még ott a bowdenes kézifék. Nem azért használnak bowdent, mer az olyan jó, hanem mert ha elmegy a hidraulika, még mindig van egy teljesen független fékezési lehetőség.
Elektronikus fékénél elmegy a vezérlés, zárlatos lesz valami, lefagy a windows és máris fék nélkül maradtál, kell egy kiegészítő fék ami fékezi a kerekeket akkor is, ha elmegy hirtelen minden elektromosság.
Jelenleg az elektromos fekezét ugy oldják meg, hogy simán motorfékként jelentkezik. Ez közben vissza is termeli az energiat. Ha pedig intenzíven akarsz fékezni még mindig ott van a hidraulikus fék. Ezt szerintem tovább lehetne fejleszteni, hogy ha csak picit nyomod a fekpedált akkor a villanymotor fékező hatását növelje, és csak ha jobban benyomod, akkor kezdjen a mechanikus fék működni. Mechanikus fék nélküli kocsiba én bizony nem ülnek bele.
AZ SKF és a SAAB közös fejlesztése volt egy olyan prototipus amin a kerekeket külön külön független hajtást és kormányzást kaptak. Mindent szervók mozgattak még a tárcsafékeket sem hidraulikusmunkahenger, hanem elektromotorok fékezték.
Egy computeren keresztül kizárólag elektronikusan irányították az egész kocsit, de ez csak egy tanulány autó. Minden jó ötlet benne volt, de a fejlesztők anyira féltek, hogy 15km/h-ra volt lekorlátozva a kocsi, nehogy valami baj legyen egy meghibásodás alkalmával.
Egyébként ebben az autóban is volt lehetőség a kerekek összekormányzásával fékezésre.
Szóva jó ötleteid vannak, de ezeket egyrészt kitalálták, másrészt a technikai fejletség még nem érkezett el oda, hogy ezeket használják is.
A jókis 100éve bevállt fékrendszerekkel nincs probléma, nem lehet egy kipróbálatlan, új elvvel lecserélni egyik napról a másikra.
a nissan skylineon alkalmazták a 4x4hajtást és a 4 kerék kormányzást. állítólag nagyon stabil nagy sebességeknél is, de ezen dolgoztak pár órát a mérnökök. Nem biztos, hogy érdemes túlkomplikálni egy rendszert, soxor az egyszerű dolgok gazdaságosabbak és célravezetőbek. Szvsz egy villanykocsin van ezen kívül is még éppen elég megoldandó probléma ezt meg hagyjuk meg majd akkorra ha a hagyományos jól bevált technológiákkal már nem lesz hova fejlődni.
Kicsit hülyén fogalmaztam, én sem vagy valami nagy műszaki zseni.
A kormányzott kerék egy függöleges tengely mentén el tud fordulni, ezért magának a keréknek a forgási síkja az autó hosszirányához (mondjuk az oldalsíkjához) képest elfordul. Ezen elforgás révén, az autó kormányzott kereke mindig pontosan végiggördül az autó mozgása által leírt íven. Ha nincs kormányozva, akkor is követi az autó mozgását, csak nem gördülve hanem csúszva.
Ha előszedsz egy játékautót és kormányzás nélkül csak úgy "mecsboxozol" vele, akkor lehet látni, hogy a merev tengelyű kerék meg-megcsúszik miközben az autót elfordítod. Vagyis megszűnik a tapadás. Ez akkor is így van, ha más a fordulatszáma mint a másik oldalon lévő keréknek, ez külön téma.
Természetesen ,ha kormányzod is a kereket, akkor nem lesz ilyen gondod. Ezt a módszert használják egyébként vezetést segítő rendszerekben, ahol az automatika érzékeli amikor az autó áttér a szembejövő sávba, és ha ezt nem előzte meg mondjuk indexelés akkor elkezd sípolni hogy felébressze a sofőrt, aztán belefékez a megfelelő oldalon hogy visszahúzza a kocsit a saját sávjába.
"De a keréknek a gördülési tengelye nem követi a kanyar ívét. Ha elképzeled, ez azt jelenti, hogy az autó kanyarodik, a kerekek pedig ezt "kúszva" követik, miközben csak egy-egy ponton tapadnak. A többi felületen csúszva elforog." Bocs, de ezt nem ertem. Mi az a gordulesi tengely? Most visszaolvastam, es latom, hogy egy dolgot kifelejtettem. A kerekeket kormanyzom is, de egyedileg. Itt is fenn all ez a problema? En ugy gondolkozom, hogy a normal kocsikhoz kepest, csak jobb lehet ez a modszer.
Lehet fékezni, de ezt is csak kiegészítő féknek használnám, a mechanikus fék mellet. A trabantot azért fogta le mert kozvetlenül a főtengely hajtja a generátort és a 2T motorok nem túl nyomatékosak az alacsony fordulatszám tartományban.
En nem ertek hozza, csak gondolkodom: A trabi generator mondju felvesz 5kw-t, akkor egy mai talan fel tud venni annyit, ami a fekezeshez kell. Ha jol tudom a motor generator is lehet. A villanymotor elhasznalodasa lasubb , mint a fekeke, vagyis akar biztonsagosabb is lehet, mint egy mechanikus fek. Mivel itt minden kereket kulon kormanyzok, akar azt is megteheti az elektronika, hogy mind a 4 kerek befele fordul. Ez is keves lenne veszfekezeshez?
"Vegyél gy Toyota Priust az gyárilag ilyen." Ha meg tudnek venni egy ilyen kocsit, akkor nem olvasnam ezt az oldalt, hanem orommel hasznalnek egy benzinfalo luxusautot.
De a keréknek a gördülési tengelye nem követi a kanyar ívét. Ha elképzeled, ez azt jelenti, hogy az autó kanyarodik, a kerekek pedig ezt "kúszva" követik, miközben csak egy-egy ponton tapadnak. A többi felületen csúszva elforog.
(Ez a hátsó kerekeknél egyébként meg is szokott történni.)
Autónál, főleg ha nagyobb sebességgel kanyarodsz nagyon fontos hogy a kerék jól tapadjon, csúszva nem tudod irányítani, ráadásul a tapadás sokkal nagyobb erővel rögzíti az autót az úttesthez mint a súrlódás. Vagyis azzal sebességgel, ahol tapadó kerékkel biztonságosan bekanyarodsz, csúszó kerékkel már kisodródsz.
"Tobben is gondolkoztok tobb villanymotoros auto hajtasban. Az nem lenne megoldas, hogy kerekenkent 1 motor, es a motorok fordulatszamvaltoztatasaval kormanyzok?"
Nem túl jó ez a kormányzási módszer, tankok és markológépek szoktak így kormányozni. Ezt legfeljebb vész kormányzásnak építeném be, esetleg kanyarodás közbeni stabilitást növelni, az inteligens kanyar computerek a mai kocsikban szerintem már használják ezt az elvet.
"Fekezes villanymotorral:"
Lehet fékezni, de ezt is csak kiegészítő féknek használnám, a mechanikus fék mellet. A trabantot azért fogta le mert kozvetlenül a főtengely hajtja a generátort és a 2T motorok nem túl nyomatékosak az alacsony fordulatszám tartományban.
Dizel-elektromos auto: Gratulálok :)) feltaláltad a hybrid hajtást. Vegyél gy Toyota Priust az gyárilag ilyen.
Viszont ez házilag is kivitelezhető, emberi pénzből - ellentétben egy kerékagy motorral, amit úgy kell tekercseltetni, vagy horror pénzért külföldről behozatni.
A gyártó kisebbfajta inteligenciatesztet hozott össze a honalpján, kb 2 óra alatt sem sikerült rájönnöm hogy pontosan mennyibe is kerül. A termék mellett az szerepel hogy akár 108 $ is lehet... az árlistában ilyen érték nem is nagyon szerepelt. Mindenestre 108 dollár átszámítva kb 23000Huf.
erről a kanyarodási módról lebeszélnélek, ez csak kis sebességeknél biztonságos, és még úgyis rajzolja az utcát a gumi. Direkt dörzshajtás felejtős, jó próbára o.k. de hosszútávonveszteséges. Lehetett régebben is kapni belsőégésű segédmotort bicajhoz, egy ismerősöm azt mesélte hogy nem volt neki kuplungja ezért csúsztatni kellett és zabálta a hátsó gumikat. Neki a gumit hajtotta a kerék. Középsuliban is azt tanultuk a dörzshajtásról, hogy nem jó a hatásfoka ill. a gyakorlati életből sem nagyon jut a magnómechanikán kívül más példa az eszembe ahol használnák. sokkal nagyobb erők lépnek fel egy ilyen hajtásnál a hatékony működés érdekében mint pl. a szíjj vagy lánc stb. esetén ami már magában hordozza a nagy veszteség potenciálját. Egy előnye van mégpedig a változtatható intenzitású csúszás, de erre a villanymotornál egyáltalán nics szükség. SZVSZ lebeszélnék a dörzshajtásról mindenkit.
Teljesen feltoltott szunetmentesre radugtam egy fogyasztas merot, es abba egy 100-as egot, majd kihuztam a 220-bol. 150W-ot mutatott a fogyasztasmero, amikor par ora mulva visszamentem, a szunetmentes pedig mar kikapcsolt. Utana a fogyasztasmerot a 220-ba dugtam es erre dugtam a szunetmentest. Par ora mulva, amikor ismet teljesen fel volt toltve a szunetmentes, a fogyasztasmero 190W-ot mutatott.
Szerelem
Hírek
Hírek
