Emlékszem, néhány éve már értekeztünk a Sanok-i hágó forgalmáról, jelen esetben eggyel "beljebb" vagyunk és csak a 7,5 t feletti teherforgalomról vannak speciális adatok.
A személyforgalmat kevésbé lehet szétválogatni, mert durván nagy a kishatárt napi ingázással használók száma.
Abban egyetértünk, hogy a Záhonyhoz vivő M34-ből "visszahajlítani" szándékozott szlovák ág, több, mint irracionális.
Reálisnak tartod, hogy Tőketerebes és Nagymihály lehet napi 500-600 tehergépkocsi célállomása?
Életszerű, hogy 500x20= 10000 tonna!! áru, anyag vándorolna naponta Miskolc és Nagymihály között?
Kassa irányába inkább elképzelhető ez a mennyiség.
A Tornyosnémeti oh. szakaszvizsgálatából az derül ki, hogy csak 80-100 tgk. jut el Pestig...
Kb. 260-280 megy Debrecen felé, de csak 150-170 lép ki Ártándnál Romániába.
Az már megfejthetetlen a térképről, hogy mennyi tgk.-nak induló vagy célállomása Eperjes, illetve Lőcs-Poprád felé/felől mennyi jöhet erre.(Nem sok)
Ezért gondolom napi 500 db-nak a Magyarországról (+Balkán) Lengyelországba (+Baltikum) áthaladó kamion volument az összesen kb. 1800-ból.
Hétvégétől a Strabag munkálatainak köszönhetően az M2-es Dunakeszi-Fót és Göd közötti útszakaszán már az újépítésű pályán haladhatnak 2x1 sávon az autósok, az eddig használt szintén 2x1 jobboldali pálya átalakítását pedig idén őszre fejezik be. Ezzel együtt a térség fejlesztéséhez a Penta és a HE-DO is hozzájárul.
Valóban felvetődött, hogy észak felé a 2-es út (Parassapuszta) helyett, inkább a TÁT - MUZSLA közé tervezett új hídon át vezessék a kamion forgalmat, a valaha elkészülő M102-es úton át.
De.
Ha még bele is mennek a szlovákok a TÁT-MUZSLA közötti hídba, és át is értek ott szlovák területre azok a nyüves kamionok, a túloldalon, Muzslától Gyügyig, hogy visszatérjenek a szlovák 66-os útra, kb. 45 km hosszú vadi új utat kellene a szlovákoknak építeniük, nem sík terepen.
Valóban tárgyalnak erről, de szerintem ez - költség okokból - halva született ötlet.
A beruházás nyomán 2019 őszétől 2×2 sávon, 110 km/h sebességgel haladhatnak majd a közlekedők a teljes Budapest-Vác szakaszon, azonban ezzel várhatóan le is zárul majd az M2-es út meglehetősen zaklatott, rengeteg kiépítési ütemtől hemzsegő és megroggyanó hídfőktől kísért története, mert az észak felé, Szlovákiába tartó autópálya nem ezen a nyomvonalon, hanem a Duna túlpartján, Esztergom térségében fog megépülni. Így a katalinpusztai lakópark lekóinak sem kell már a házaik fölé alagútból kibukkanó, a völgy felett viadukton áthaladó, majd ismét alagútban eltűnő autópályát vizionálniuk, Vác és Parassapuszta között marad a festői útvonalon történő tötymörgés. Vagy száguldás, hiszen erre forgalom már alig akad.
Amúgy 2 hete voltam errefelé Nagyorosziba, és már akkor is látszott, hogy már átadásra kész az új bal pálya ezen a szakaszon, és 80-as táblák voltak kitéve rajta.
Ami meglepett, hogy Vác után a szerpentinen megszűnik a belső sáv, mert csináltak egy balra kanyarodót belőle, persze után megint folytatódik.
Sőt Szendehelytől végig a kapaszkodósávos szakaszokon változott a forgalmi rend, a belső sáv nyílik, és szűnik meg, azaz nem a kapaszkodó sáv, mint eddig.
"Ha minden autópálya elér a határig, akkor S.újhely...?"
Ha el is ér Záhonyig és Hidasnémetiig az autópálya akkor is megmarad az általad jelzett rövidebb út és kisebb útdíj Sátoraljaújhelyen keresztül, főleg a Debrecen-Nyíregyháza-Tokaj-Sátoraljaújhely-Tőketerebes-Varanó-Dukla irányra. Ezt főleg a Hajdúszoboszló és a Fekete tenger irányába utazó lengyel turisták használják, hiszen a kamion tranzit le van tiltva a Tokaji Tisza-hídról. Persze lenne ennél is rövidebb út a tranzitnak. Én azt viszont álmodozásnak tartom, hogy a Záhonynál az EU által támogatott autópálya híd mellett egy másik Tisza híd is létesüljön Szlovákia felé.
A 37-es út négysávosítása legkorábban 2024 utáni távlati tervekben szerepel Szerencsig. Attól északabbra nem látok lényeges forgalomnövelő faktorokat, de a forgalom csökkenésére sem számítok az autópályák miatt.
Olvasgattam és idevágó megállapításokat találtam (OCF2016 42. oldal)
A TEN-T törzshálózati elemek legforgalmasabb relációi az M1M5M43 autópályák és az M0 autóút déli szektora.
Ezek közül az M1, az M5 és az M0 az erős tranzitforgalom lebonyolításán túl jelentős belföldi teherforgalommal is terhelt.
Az útpálya adottságaihoz viszonyítva megállapítható hogy a jelenleg 2x1 sávos útszakaszok közül némelyiken kiemelkedően magas a nagytehergépkocsik forgalma.
Ilyenek a 4. sz. és 42. sz. főutak, amelyek a Románia és Németország, illetve Olaszország felé áramló forgalom egy részét vezetik le.
Mondhatná bárki, hogy ezt már mind régen tudjuk.
De fordítsuk meg és világítsuk meg ezeknek az ellentétét: mely utak nem sok részt vesznek magukra a nemzetközi forgalomból.
Például az M3-M30 és M35 AUTÓPÁLYÁK!
OCF 45. oldalon:
Az M3 autópálya forgalmát főként a belföldi szállítások teszik ki. Gödöllőnél 5700 db a nagytehergépkocsik napi keresztmetszeti forgalma, ami a keleti országhatár felé haladva fokozatosan csökken. Az M30-as és az M35-ös autópályák jelentős forgalomelvezető hatása után Ófehértónál már csak 1000 nagytehergépkocsi jelenik meg naponta.
Így juthatunk el a 3. főút Tornyosnémeti és 37. út Sátoraljaújhely átkelők forgalmáig:
Remélem láthatóak a számok.
Tornyosnémeti 1081
Kassára 580 (37. út felől/felé: 51)
Eperjes (PL felé) 541
37. út
Sátoraljaújhely 686 (Királyhelmec-Ukrajna felé 51)
Tőketerebesre 207
Nagymihályra 459 (Kassa és Nagykapos felől is: 21+96) IPARI PARKOK beszállítói forgalma???????
Poland felé: 0
OCF szerint legfeljebb 500 db a lengyel-balti vs. szerb-macedón-görög és a román-bolgár-török tranzit.
Már csak savanyú hab a tortán, hogy Sátoraljaújhely felé 5-6 km-rel rövidebb, mint Tornyosnémetinél és sokkal olcsóbb a fuvarozás.
Hollandia közismerten sík, mint az asztallap, ezért az országban nem is jellemzőek az erősebb emelkedők ill. lejtők.
Az egyik komolyabb kivétel az N62 autóút. Ez a Westerschelde-alagúthoz vezet. Az alagút hatvan méterrel tengerszint alatt fut. Az alagút déli oldalán több, mint egy kilométer hosszan 4,5%-os lejtésű ill. emelkedésű az út, hogy leküzdje ezt a szintkülönbséget.
A terep alapján sima lóhere csomópont van oda tervezve, és ez a pálya a határ felől jobbra kanyarodó direkt ág lesz végül, bontani max a végein fognak belőle szerintem.
Tekintettel arra, hogy az M majdan folytatódni fog, tehát ez két autópálya kereszteződése. Ehhez képest nem is rossz, hogy 90km/h-val, és nem 40-60km/h-val bevehető fordulót építettek. Így sem tudom, hogy oldják majd meg a továbbépítést.
Ez szerintem nem vízelvezetés miatt ilyen. Ez gyakorlatilag olyan, hogy egy sík felületen hosszanti irányba kereszt vonalban a vonaltól balra sík, a vonaltól jobbra meg meg van döntve jobbra.
Igen, este voltam. 18:35-19:00-ig. Nem volt nagy forgalom. A 33-as főútnál kanyarodtam le. Addig talán 3-4 kamiont és vagy 4 személyautót előztem meg. Mindenki lassabban ment mint én. :) 130-al mentem, a többi személyautó valamivel lassabban, a teherautók sokkal lassabban, de azok sem 80-al, az is biztos. Az út elején van egy rohadt éles kanyar. Ott 90-re vissza van korlátozva a sebesség. Nem hiszem, hogy nem lehetett volna nagyobb ívű kanyart csinálni. Ilyen éles kanyarok még talán a 4-esen sem sűrűn van. De az a blillegés, az durva. Mintha egy ócska toldott-foldott út lenne. Ha ilyen a vadi új, akkor ne csodálkozzunk a régieken hogy olyanok amilyenek.
Több pontban egyetértünk, de miért lenne balkáni a Bp.- Mór viszonylat?
Szf.vár régi 7. úti bevezetője is 2x2 sávos (az első km 2+1).
Igaz, hogy az észak-keleti elkerülő eléggé beépült már, de megcsinálták a nyugati kerülőt,
(spóroltak egy új M7 csomópontot), lett egy kígyónyak az Auchan-nál.
Ez láthatóan nem hosszútávú megoldás.
A 2016-os Célforgalmi Felmérés mellékletei között több szakaszvizsgálati térkép is van. Bazi nagy méretűek, így nem könnyen vizuálható, csak apró részekben.
Majd belemélyedek a Fehérvár térségi teherforgalom rejtélyeibe.
Gyors ránézésre:
kb. 700-750 tehergk. halad M7 Bp. felől Szfvár 7. úton a 8-81 csp-ig. 500 db halad 8. úton Várpalota felé, ebből 350 jut el Veszprémig és csak 120 db Ajkáig.
kb. 200 Szfehérvárra jön., tehát Bp. irányból kb. 30-50 tgk. közlekedik a 81. úton Mór felé. (De nem biztos, hogy mind Mórra)
Nyilván a 62-63. útról jóval több és M7 Szlovénia felől is, azok a nyugati elkerülőt használják.
Nem neked volt egy olyan javaslatod, hogy az m8 nyugati ága ne Veszprém, hanem Szfvár-Győr felé menjen?
Ez esetben a négysávos 8-as út bekötését meg kell oldani az új (m8-m81) autópályába. Ez ésszerűen csak Szfvár nyugati oldalán oldható meg. Ez az új autópálya meg keresztezi az m7-et. Most akkor sürgősen meg kellene építeni a 8-as út-m7 közti 5-6 km-es szakaszt.
Én voltam, és indokoltam. Így lehet az m7-hez csatlakoztatni a 8-as utat. Az nem megy, hogy fehérváron körbeauóztatják azt, aki a 8-as útról Budapestre igyekszik.
