Egyetértek. Ehhez tenném hozzá., hogy az eredeti M0 nyugatot a közvetlenül mellette élők vélhető többsége azért megépíttetné, ún. csökkentett műszaki tartalommal (persze, alagút, völgyhíd lehet benne, egyúttal a zaj ne bántsa a füleket), de csak azzal a feltétellel, hogy a két végén a "kivéve: célforgalom" tábla legyen kitéve.
No, ez az, ami nem megy. Így tehát az említettek egy jó része a bősz ellenző szerepét játssza el.
Szedi áldozatait az M4/M35. Debrecen felé haladva az M4/M35 csatlakozási pontjánál egy kamion árokba hajtott. Hangzott az útinform jelentésében. Ez azon a részen van, ahol a két éles kanyar és a sebességkorlátozás van. A hét elején is volt egy ugyanilyen, akkor fel sem lehetett hajtani Berettyóújfalunál, csak Derecskénél. MOst nem volt lezárva az út, csak a külső sáv. Lesznek még ott gondok.
"Az M0 nyugati szakasza a nagy lakosságszámú északi városrészek ( Óbuda, Újpalota, Újpest, Dunakeszi térsége ) részére még a Budapesten belüli közlekedést is segítené"
Kétségeim vannak. Óbudáról Újbuda felé jelenleg most beáll a dugóba az Árpád fejedelem útján, aztán az alsó rakparton, aztán ott van a célnál. Ha lenne M0 nyugat, akkor elindulna az uticéljától ellentétes irányba, menne egy negyed kört, majd beállna a dugóba az M1/M7 bevezetőn, aztán a Nagyszőlős utcában - mit is nyerne ezzel? Vagy Újpestről az Alkotás utcába: beáll a dugóba a Váci úton, aztán a Margit körúton, vagy kimenne az M0-ra, menne negyed kört, utána végigaraszolná a Hidegkuti, Hűvösvölgyi utakat meg a Szilágyi Erzsébet fasort. Ne feledjük, hiába épülne meg az M0 Nyugat az eredeti útvonalon, az összes csomópontjából a városközpontba vezető út a Szilágyi Erzsébet fasorba torkollana (míg a keleti oldalról legalább három független út jön be).
A szakaszvizsgálati térképek szerint a határon belépő teherkocsikból:
3000 db M1 Budapest M0 előtt 1319 tehát mintegy 1700 tgk. el sem jön Bp-ig. (M.óvár, Győr, Tatabánya és 81-82-83-85-86. út)
2900 db M15 Rajka Bp. M0 előtt 990 1900
M0 Duna - hídon 902 tehát mintegy 400 tgk. be Budapestre
669 300
M5-M43 felé 386 ezen is el lehet gondolkodni. Minél közelebb van a szakasz Budapesthez, annál több a belföldi uticélú tgk. (Vica versa)
402
4. út felé 233
126
M3 felé 104
38
tehát az M0 Duna-hídon áthaladó M1-M15 felől érkező tgk-ból , mintegy 180 db Bp. keleti területeinél célba ér.
Többször átellenőrizve is összesen 140-150 tgk úticélja az M3 bármelyik távolabbi szakasza.
A visszfuvarral 300 db tranzit tehergépkocsinak jelentene nagy előnyt az M3-M0Ny-M1.
Az M7-en még kevesebbnek. (M7 Bp előtt 467, M0 Duna-híd 253, M3 Gödöllő 103) 200 db tgk/nap Az úgynevezett Balti-Adria tranzit nyomai: 30-50 tgk/nap...
A legjobb az M2-M0Ny-M1 relációban, de ilyen szállítmányozás ma alig kimutatható. (Bp.-Vác-Rétság - SVK-PL)
Továbbá az első és másodrendű utakat használókból annyi, akinek megérné az emelt útdíj megfizetésével elérhető rövidebb út és idő.
A kiszámíthatatlan jövőre tekintettel várom véleményeteket.
Igazad van, ténykérdés, ám ismerjük, ismerhetjük-e a tényeket?
Óvatosabban fogalmaztam, mert feltételezem, lehetnek a fórumozók társaságában olyanok,
akiknek egzakt információi vannak.
Ami nyilvános, abból az tudható, hogy az M0 Déli Duna hídon naponta 16000-17000 tehergépkocsi halad át. (OKA2017: 16392)
ebből 1426 db középnehéz, amelyeket inkább lokális szállításokra használnak.
akkor egyszerűsítsük 15000 db nehéztehergépkocsira (7 tonna feletti)
OCF2016 szerint nemzetközi teherjármű 7758 db az M0 Duna-hídnál.
Nemzetközi definiáltan az, ami átlép legalább egy határt, vagyis magyar tgk., ha külföldi a célállomása + külföldi tgk., ha egy vagy több határon is áthalad...
Tehát klasszikus tranzit kb. 50 %
Addig még megkockáztatható, hogy a határokon belépő forgalom aránya mennyi a kardinális szakaszon: (tehát egyik irány, vagyis az összes 2x)
>Kíváncsi lennék az Olvtársak véleményére, vajon mennyi az a nehézteher tranzit, amely az M1-M7-ről M2-M3 felé rövidíthetne az M0-Ny használatával?
Ez nem véleménykérdés, hanem ténykérdés. Vagy ismeri valaki a helyes választ, vagy nem. Én speciel nem, de, ha tippelnem kellene, azt gondolnám, hogy valahol 500 - 1000 közt (napi átlag, két irány összesen).
Túlnyomó részében racionális, egyet is értenék vele.
De úgy tűnik a más szempontok erősebbek...
Amivel mégsem tudok teljesen egyetérteni:
ha az Dél-Kelet felé orrnehéz M0-ból "zsák" formát alakítanának, akkor az elköltött 100 milliárdok ellenére semmi nem javulna a déli és keleti szektorban.
A bécsi hasonlat azért sántít, mert az osztrák főváros nem centrális helyzetű.
El lehet vitatkozni az A5 - A6 pozicionálásán, és azon is, hogy az A2 olyan-e, mint nálunk az M6 (nagyon nem).
Szóval az osztrák A1 az inkább olyan, mint az M1-M7 együtt.
Ha az A2-ből kiváló S6-ról is szólunk, akkor az nem éppen M7, de a Bécsújhely (Loipersbach)-ig tartó A2 szakasz forgalma túlszárnyalja bármelyik magyar szakaszét.
A megépített "zsák krumpli" nem javított az észak-déli forgalom helyzetén, sőt teljesen indifferens az A4-A1 forgalomnál. (ha elkészül a Lobau Duna alagút, az sem jelent változást Ny-K irányban.)
Miért is lehetne jó példa Bécs Budapestnek?
Visszatérve az M0-hoz fontos rögzíteni:
Az M0 Dél-kelet 62 km, az M0 Észak-Nyugat 54 km lenne M3 Gödöllő és M7-M0 csp. között. (M1 66 vs. 50 km)
Szerintem a 7. úttól a 31. útig már nem is jelent előnyt az M0-Ny, a "zsák krumpli" főleg nem.... (Az M6-6-51-5-M5-4- M4 irányába mindegyik indifferens).
Kíváncsi lennék az Olvtársak véleményére, vajon mennyi az a nehézteher tranzit, amely az M1-M7-ről M2-M3 felé rövidíthetne az M0-Ny használatával?
Tudhatjuk-e jelenleg mekkora volumenű M1-M3 tranzit használja a déli szektort? (Mert a helybeni és rövidtávú fuvarozás ottmarad.)
Az M0 nyugati szakasza a nagy lakosságszámú északi városrészek ( Óbuda, Újpalota, Újpest, Dunakeszi térsége ) részére még a Budapesten belüli közlekedést is segítené nem beszélve arról, hogy az M1-M7 felé közvetlen és gyors kapcsolatot teremtene. A környezeti problémákat jelentősen lehetne csökkentené, ha nem lenne ezen a pályaszakaszon kamion forgalom - azaz az M2,M3 kamionforgalma továbbra is a M0 keleti és déli szakaszán menne. Így az éjszakai forgalom, a zaj és az emisszió lényeges csökkenne.
Ha kamion forgalom nem lenne - autóútként vagy egyszerű kétsávos főközlekedési útként is lehetne méretezni az utat. Így az M3/M2-es kamionforgalma továbbra is a mai módon haladna, viszont a személyforgalom részére lenne egy alternatíva. A ma is zsúfolt keleti és déli M0-ás is fellélegezne.
M0 nyugati szakasza megépülésével cserébe ezen északi városrész területekről + M2/M3 az M1,M7 irányába irányuló személyforgalom nem terhelné a belső fővárosi úthálózatot ( rakpartok, Erzsébet-híd, Bajcsy , Hegyalja út, Széll Kálmán tér stb.) Félő, ha nem épül meg a nyugati szakasz továbbra is a jelenlegi marad, azaz belvárosi úthálózatra és Budakeszi főutcájára terhelődik a forgalom.
A környezeti gondokat tovább csökkentheti, ha a felszíni szakaszok -ahol kell - csőben haladnának - erre sok nemzetközi példa is van.
A Kesztölc- Zsámbék elkerülés azért is abszurd, mert túl azon, hogy hosszú az M7-es felé nem jelent megoldást.
Nem egészen értem, miben érintené ez a budaiakat. Ha jól értem, a terv szerint alagútban menne Pesthidegkút alatt, ezt a szakaszt leszámítva városhatáron túl menne. A budaiaknak pont jó lenne, hogy az M1 (meg egyes helyekről az M7) gyorsabban elérhető lenne.
A körgyűrű teljessé válásával a nyugat-kelet irányú közlekedés útvonala 35 kilométerrel rövidül (ennyivel lesz rövidebb a főváros észak felől történő elkerülése, mint a déli),
másrészt a beruházások jelentős forgalmi terhet vesznek le a körgyűrű déli szakaszáról.
Alapvetésekkel nincs miért vitatkozni, de ezt az általánosítást érdemes megvizsgálni: mit is a "nyugat-kelet irányú" közlekedés,
helyesebb lett volna M1-M3 irányt jelölni, mert az ördög a részletekben van... ezért majd holnap erről írok.
Akár mikor keletkezett is a cikk, ez a projekt nem most lesz megvalósítva. (ha egyáltalán...)
Ez az OTRT, ebben mindenféle elképezlések benne vannak, a kivágáson bal alul pl láthatod a Bp.-Bécs emelt sebességű vasúti pályát is, amiről azért sok konkrétum még nincs. Korábban ugye szerepelt az M0NY is, aminek szintén nincs elfogadott nyomvonala, csak tervek.
Az M10nek 2013ban kiadott környezetvédelmi engedélye (ez lett aktualizálva 2016-ban az M0 terveivel, és tulajdonképpen ez érvényes most is)így szól:
I ütem az Ürömi csp.-Solymári csp. 2x1 sáv
II. ütemben Az első bővítése és Solymár- Kesztölc 2x2 sáv
Tehát Ürömtől csak kifelé van élő terv. Befelé az ürömi körforgótól elkészült 2x1 sávon az új út, ezen felül most nem tudok érdemi tervekről. A külső bécsi úti villamos is lekerült a napirendről, így most nem tudni mi lesz ott pontosan.
Aquincumi hidat megint belengette Tarlós, de erről sincs semmi konkrét még, itt a régi elképzelések élnek az OTRTben
Azért ezt az M10-et is olyan szépen berajzolták a Bécsi út - Vörösvári út találkozásába, hogy öröm nézni. Egyébként itt ülök az irodában, pont a szóban forgó helyen, majd értesítelek benneteket, ha már ideért a sztráda ;-)))
