Szerintem is ezzel speciel semmi gond nincs. Ahhoz képest, hogy ez egy (leendő)autópálya kereszteződés, még nagyvonalú is a kiépítés. Örüljünk, hogy nem egy 60-as korlátozású, egysávos hajtűkanyar. -Lehet, hogy más tervezte, mint az M4-47 mikroszkópikus-körforgalmait....
Ez a leendő autópálya csomópont tipikus egy "ha van rajta sapka, de ha nincs rajta sapka" típusú reakciót vált ki az itt kommentelőkből. "Micsoda pazarlás az M6-M8 csomópont, ott fog állni évekig". "Miért nem csinálták meg az M35-M4 csomópontját úgy, hogy a továbbépítésre alkalmas legyen". Persze van átmenet a két véglet között, de nem igazán látom a megoldást. Persze, ha ez az átmeneti időszak csak 1-2 év lenne, akkor kisebb lenne a jelentősége.
Én azt hittem, a kanyar után. De akkor végülis lényegtelen, mert az egyenes szakszon bucskázott a gödörbe. Az meg akkor vezetési hiba. Elaludt, vagy babrált valamivel. Vagy akár műszaki hiba is lehetett.
Én nem tettem fel róla képet. Az M4 építése folyamatban van az országhatár felé. A 47-es főútig tartó szakasza volt az első ütem, hogy így az M35 utolsó szakasza is elkészüljön és végre a Románia felől a 42-esen érkező járművek Nyíregyháza és Budapest felé kikerüljék Debrecent, illetve gyorsítsa az eljutást. A 47-est is tehermentesíti a forgalom alól Debrecen irányába. Akinek nem ott van dolga, ne menjen át a városon.
Már morgolódtam én is többször az M35-M4 megvalósítása kapcsán. Most azonban árnyákra vetődtetek: a kamion az M4-esről, még a kanyar előtt fordult az árokba. (A 47-es felől jött.)
Hát igen, de ahhoz meg kellett volna építeni a csomópont legalább felét, felüljárót, lóherét, amit most még nem akartak, mert hát egyelőre úgyis csak potyára díszelegne ott a nagy magyar puszta közepén... Bár nyilván úgy lett volna a logikusabb, mert így meg nem tudom, hogyan lehet ezt a torzót forgalom közben átalakítani...
No igen, mindenkinek jogában áll hülyének lenni, mindaddig míg mások testi és vagyontárgyainak épségét nem veszélyezteti. Az adott helyen (szombaton nappal megyek arra, a kamera menni fog, majd ha nem felejtem el, az oda útról is készítek videót és publikálom) a szabályok betartásával biztonságosan lehet közlekedni. De ez is olyan, mint Murphy törvénye: Ami elromolhat, az el is romlik. Adott helyzetben ha valaki lehet hülye, az az is lesz.
Ha már így oldották meg az átmenetet az M35/M4 között átmenetileg, akkor eróteljesebben kellett volna felhívni a figyelmet a sebességkorlátozásra. Akár azzal is, hogy kiteszik az autópálya vége táblát. Mertt valljuk meg, az a kanyarodó rész a leállósáv hiánya miatt inkább autóút mint autópálya. De az autóútra érvényes sebesség is sok ott abban a két kanyarban. Bizonyos időjárási viszonyok között egyenesben még elfogadható lehet a 90-es tempó, de a kanyarban lehet már az is sok.
Sokszor lesz még ott a szalagkorlát egyengetve, nem hzinném, hogy a csavaroknak lesz ideje berozsdásodni, igen könnyű lesz őket szerelgetni. Az emberi hülyeségre nem lehet minden szempontból felkészülni.
Ha reggel befelé, este kifelé lesz egyirányú, akkor nem lesz olyan vészes - bár akkor nem tudom, hogy a 134-es hogy jönne a Szentlélek tér felé este...
Azért még a Mátyás Király útja Szentendrei út - Bercsényi utca közötti részre is ráférne a felújítás.
A Czetz János nem olyan fontos utca, azt teljesen lezárták időnként. Itt félpályás lezárás lesz váltakozó irányú forgalommal. Elég sok kiegészítő feladat van (csomó vízvezeték, parkolók, szegély járda kapubeállók, HÉV átjáró kapcsolat, faültetés. Van ami nem is ide tartozik, nem lennék meglepődve, ha több, mint egy év lenne, mire vége lesz.
Utána meg jöhet a Dózsa György felújítása is, meg a Pusztakútiból, ami a starnd után nem lett felújítva, akkor egész vállalható lesz a környék úthálózatának állapota.
A III. kerületi Szentendrei utat fel akarják újítani a Mátyás Király út és a Pünkösdfürdő utca között. Most tekintsünk el attól, hogy a kiírónak nem sikerült helyesírási/gépelési hiba nélkül megadnia a feladatot. A felújítás igencsak ráfér az útra. A felújítás azzal fog járni, hogy a Békásmegyer és Csillaghegy nyugati és keleti fele közötti HÉV-átjárók kapacitása kétharmadával csökkenni fog (az Ürömi úti átjárót is le kell zárni, mert a Szentendrei út - Mátyás király utat is átépítik). Értem, hogy ez ezzel jár. Amit nem értek, az az, hogy miért fog ez 200 naptári napig tartani? Alig egy kilométerről van szó... A Czetz János út és köz felújítását (hasonló hosszon) kb. 50 napra tervezték (és lett belőle kb. 140).
Minden útépítésre igaz, hogy az ott lakók nem szeretnék, ha más is járna arra. Ugyanakkor ha jól értem, Budapest területén végig föld alatt menne az M0, az egy csomópont valahol errefelé lenne: https://goo.gl/maps/1HH4DDJPe1p Kibukkan a hegy alól az M0 és a völgy másik oldalán egyből menne is be a másik hegybe - ez túl sok zajt nem okozna. A remeteszőlősi csomópontnál (már Budapesten kívül) kicsit szélesebb a völgy, ugyanakkor zsákfalu felől jön az út, szóval megint nem hiszem, hogy túl nagy forgalom lenne. utána meg nem hogy Budapestet, de még Budakeszit is elkerüli az M0.
Az általam koirábban belinkelt videón látszik az út vonalvezetése, beláéthatósága. 90-el biztonságosan be lehet venni. De aki nem veszi észre, vagy nem akarja észre venni a 90-es táblát és 130-al hasít tovább, a "hirtelen jött" kanyartól megijed, garantált a baleset. A 2 sáv nem szűkül egyre, hanem a leállósáv fogy el ott a kanyarban, amit majd elbontanak ha Püspökladány felé is megépül az M4. Ez a csatlakozás teljesen átalakul majd.
Most az adott esetben azért érdekes, mert kisodródásról nem beszélhetünk, ugyanis Debrecen felé haladva jobbra ível az út. inkább a kanyar végén mélázhatott el a sofőr, hogy nem hozta egyenesbe a kormányt és kanyarodott tovább. Én legalábbis ezt tudom elképzelni. Azért bő 1 hónap alatt két hasonló balesetnek el kellene gondolkodtatnia a tervezőt, hogy mit nem csinált jól. További érdekesség, hogy nem a száguldozuó személyautókat érte a baleset, hanem mindkét esetben teherautó volt az áldozat.
Egyetértek. Ehhez tenném hozzá., hogy az eredeti M0 nyugatot a közvetlenül mellette élők vélhető többsége azért megépíttetné, ún. csökkentett műszaki tartalommal (persze, alagút, völgyhíd lehet benne, egyúttal a zaj ne bántsa a füleket), de csak azzal a feltétellel, hogy a két végén a "kivéve: célforgalom" tábla legyen kitéve.
No, ez az, ami nem megy. Így tehát az említettek egy jó része a bősz ellenző szerepét játssza el.
Szedi áldozatait az M4/M35. Debrecen felé haladva az M4/M35 csatlakozási pontjánál egy kamion árokba hajtott. Hangzott az útinform jelentésében. Ez azon a részen van, ahol a két éles kanyar és a sebességkorlátozás van. A hét elején is volt egy ugyanilyen, akkor fel sem lehetett hajtani Berettyóújfalunál, csak Derecskénél. MOst nem volt lezárva az út, csak a külső sáv. Lesznek még ott gondok.
"Az M0 nyugati szakasza a nagy lakosságszámú északi városrészek ( Óbuda, Újpalota, Újpest, Dunakeszi térsége ) részére még a Budapesten belüli közlekedést is segítené"
Kétségeim vannak. Óbudáról Újbuda felé jelenleg most beáll a dugóba az Árpád fejedelem útján, aztán az alsó rakparton, aztán ott van a célnál. Ha lenne M0 nyugat, akkor elindulna az uticéljától ellentétes irányba, menne egy negyed kört, majd beállna a dugóba az M1/M7 bevezetőn, aztán a Nagyszőlős utcában - mit is nyerne ezzel? Vagy Újpestről az Alkotás utcába: beáll a dugóba a Váci úton, aztán a Margit körúton, vagy kimenne az M0-ra, menne negyed kört, utána végigaraszolná a Hidegkuti, Hűvösvölgyi utakat meg a Szilágyi Erzsébet fasort. Ne feledjük, hiába épülne meg az M0 Nyugat az eredeti útvonalon, az összes csomópontjából a városközpontba vezető út a Szilágyi Erzsébet fasorba torkollana (míg a keleti oldalról legalább három független út jön be).
A szakaszvizsgálati térképek szerint a határon belépő teherkocsikból:
3000 db M1 Budapest M0 előtt 1319 tehát mintegy 1700 tgk. el sem jön Bp-ig. (M.óvár, Győr, Tatabánya és 81-82-83-85-86. út)
2900 db M15 Rajka Bp. M0 előtt 990 1900
M0 Duna - hídon 902 tehát mintegy 400 tgk. be Budapestre
669 300
M5-M43 felé 386 ezen is el lehet gondolkodni. Minél közelebb van a szakasz Budapesthez, annál több a belföldi uticélú tgk. (Vica versa)
402
4. út felé 233
126
M3 felé 104
38
tehát az M0 Duna-hídon áthaladó M1-M15 felől érkező tgk-ból , mintegy 180 db Bp. keleti területeinél célba ér.
Többször átellenőrizve is összesen 140-150 tgk úticélja az M3 bármelyik távolabbi szakasza.
A visszfuvarral 300 db tranzit tehergépkocsinak jelentene nagy előnyt az M3-M0Ny-M1.
Az M7-en még kevesebbnek. (M7 Bp előtt 467, M0 Duna-híd 253, M3 Gödöllő 103) 200 db tgk/nap Az úgynevezett Balti-Adria tranzit nyomai: 30-50 tgk/nap...
A legjobb az M2-M0Ny-M1 relációban, de ilyen szállítmányozás ma alig kimutatható. (Bp.-Vác-Rétság - SVK-PL)
Továbbá az első és másodrendű utakat használókból annyi, akinek megérné az emelt útdíj megfizetésével elérhető rövidebb út és idő.
A kiszámíthatatlan jövőre tekintettel várom véleményeteket.
