Jobb lenne ha Dunakeszi gyöngye leállna már ezzel a :
......"......minden héten bejelentek két új gyárat, én vagyok a legfaszább miniszter a kormányban...."..
című PR hadjáratával.
Ugyanis valóban bejelent hetente, kettő, új ipartelepítést.
Azt viszont se Ő, se PR csapata nem teszi hozzá, hogy amikor valahonnan elmennek az ünnepi nemzeti színű szalag elvágása után, akkor az adott új gyár HR-sei hónapokig vadásznak munkaerőre és végül csak felét sikerül felvenniük, azok nagy része is silány.
Silány emberileg, silány a tudása szerint, silány az önfegyelmében.
"A munkaerő a Békéscsaba-Mezőberény-Körösladány(Dévaványa)-Szeghalom-Berettyóújfalu vonalon csoportosul. Oda van települve az ipar is."
Persze, most csak ezt látod, mert csak a jelent nézed, és nem pedig az ok-okozatot.
Az ok mindig az út megléte<--[*1.] vagy hiánya<--[*2.], az okozat pedig mindig az iparosodás<--[*1.] vagy a munkanélküliség<--[*2.].
Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes települések ugyanúgy városok, mint Békéscsaba, Mezőberény, Körösladány, vagy Szeghalom. Csak amíg Gyulán és Sarkadon nincs jó út, addig Békéscsabán és Mezőberényben már megvan az út, amit persze mostanára már mihamarább fel kellene újítani(!). --> Ezért látsz Békéscsabán ipart és fejlődést, ill. ezért látsz Sarkadon stagnálást és leszakadozást.
Ipari Övezet:>>
Ok-1.: Ezekben a városokban (Békéscsaba, Mezőberény, Körösladány, Szeghalom) áthúzódik a 47-es főút.
Okozat-1.: A 47-es főúttal ellátott városokba ipar települt a főútvonal vonzó hatása miatt.
Munkanélküli Övezet:>>
Ok-2.: Gyula, Sarkad, Zsadány, Komádi, Biharkeresztes városokban nincsen jelen sem a 47-es főút, sem az M47-es autópálya, mert még nincs kiépítve.
Okozat-2.: Ezekben a főútvonal és autópálya hiányát szenvedő városokban nincsen érdemleges gyáripar, mert nincsen olyan út ami az ipart odavonzaná, a 44-es főút Gyulán átmenő szakasza pedig a romániai gyér határforgalom miatt nem elég jelentős ahhoz, hogy Gyula városa a még meglévő, de már stagnáló ipara mellé új gyárakat tudjon telepíteni, ezért ebben az övezetben az ipar csak vegetál, és pang.
Megoldás: Autópálya vagy gyorsforgalmi út kiépítése (M47), és emellett pluszban a 47-es főútvonal totál felújítása és hiányzó tehermentesítő elkerülőinek kiépítése.
"Ha egy korábbi HSz (az elősző, amit én követtem el) cáfolja az későbbi állításodat, akkor logikailag helytállóbb lenne, ha leírnád, hogy miért nem vetted figyelembe a cáfolatot, a korábbi állítás megismétlése helyett...."
Azért, mert a cáfolatot a mi térségünkben, Hajdú-Biharban maga a gyakorlat cáfolja meg. Hajdúböszörményből és Hajdúdorogról ui. nagyon sok dolgozó jár át Tiszaújvárosba a JABIL-ba ingázni, még így, 30-40 km távolságból is (Hd.-tól 30 km; Hb.-től 40 km van Tiszaújváros.) Hajdúdoroghoz ui. az M3, Hajdúböszörményhez pedig az M35 esik közel, és ez a két autópálya könnyíti meg az ingázást.
Lám-lám, az autópálya iparvonzó és ingázást segítő hatása... ! Ez egy gyakorlati példa... !!
Ilyennek gondoltam a "Via Carpathia" nemzetközi gyorsforgalmi út magyarországi szakaszát (térkép mellékelve):
Jelmagyarázat:
Piros nyomvonal: "Via Carpathia" (teljes Arad-Tornya-Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti-Miglécnémeti-Kassa szakasz, részei az M47, M35, M3, M30);
A munkaerő a Békéscsaba-Mezőberény-Körösladány(Dévaványa)-Szeghalom-Berettyóújfalu vonalon csoportosul. Oda van települve az ipar is. Annak az iparnak a kiszolgálásához kellene megfelelő minőségű út. A 47-es jelenlegi formája és állapota a térségben kritikán aluli.
1. Egy autópálya vagy gyorsforgalmi út a hossztengelyével párhuzamosan minkét irányban 25-30 km-es sávban (azaz egy 50-70 km-es sávban, aminek a közepén egy gyorsforgalmi út végig húzódik) tud iparvonzó hatást gyakorolni.
Ha egy korábbi HSz (az elősző, amit én követtem el) cáfolja az későbbi állításodat, akkor logikailag helytállóbb lenne, ha leírnád, hogy miért nem vetted figyelembe a cáfolatot, a korábbi állítás megismétlése helyett....
Én azt mondom, hogy a piros nyomvonalon épüljön meg.
Érvek:
1. Egy autópálya vagy gyorsforgalmi út a hossztengelyével párhuzamosan minkét irányban 25-30 km-es sávban (azaz egy 50-70 km-es sávban, aminek a közepén egy gyorsforgalmi út végig húzódik) tud iparvonzó hatást gyakorolni.
2. Ha az M47 a határzónában épül meg attól csak pár km-re Ny-ra és a régi 47-estől 20-25 km-re K-re, akkor a régi 47-est még tehermentesíteni tudja, de már az országhatár menti sávban is oda fogja majd tudni vonzani az ipart, a régi 47-es iparvonzó hatása pedig a tőle (tehát az M47-es vonzáskörzetétől!!!) 20-25 km-rel nyugatabbra eső sávban is fog érvényesülni, így a két út együttes iparvonzó vonzáskörzete már nem egy 50-70 km-es, hanem egy kb. 70-85 km-es sávban fog érződni. [(2×25)+20=70 km]; [(2×30)+25=85 km];.
Példák erre: Miskolcon ott van az M3-ból kiágazó M30, és nemrégiben megjelent a városban a BOSCH munkahelyteremtő cég.; Vagy pl. Tiszaújváros
Azzal érvelsz, aminek a cáfolata az első állításom volt. Tehát komolyan azt gondolod, hogy Komádi, Zsadány, Okány stb. (nézz utána a népességüknek és a képzettségüknek és egyéb szociológiai adataiknak) csak az autópálya hiánya miatt különböznek Miskolctól?? Az össznépességük talán kiadja a Tiszaújvárosét...
A kormány szerint egyértelműen megnőtt azokon a területeken a munkahelyteremtés, ahol már van kész autópálya vagy gyorsforgalmi út. Példák erre: Miskolcon ott van az M3-ból kiágazó M30, és nemrégiben megjelent a városban a BOSCH munkahelyteremtő cég.; Vagy pl. Tiszaújváros közelében ott van az M3 2002-2003 óta, és ott van a városban a JABIL 2001 óta, mert már 2001-ben lááták a JABIL vezetői, hogy az M3 épülőfélben van, és hogy hamarosan átadják azt, és így érdemes oda menniük.
Ne fogalmazz így, mert senkit nem áll szándékomban becsapni!
Az EU-támogatásokról azt gondolom, hogy minden évente szakterületenként jár egy-egy meghatározott összeg minden szakterületre külön-külön (pl. egészségügy, útépítés, munkahelyteremtés, rendőrség, stb. ...), és hogy pl. az útépítésre aszerint határozzák meg azt hogy mennyi pénz járjon, hogy X számú bevállalt autópálya-építési projektből hányat tudtunk eddig készre átadottan teljesíteni. Ezen a téren pedig sokkal jobban állunk a románoknál, akiknél pl. még az A3 sincs készen, annak ellenére hogy ők azt évek óta "tervezgetik-ígérgetik-építgetik".
Valami nagyon félrecsúszott: az alapkérdés az volt, hogy az M47-es nyomvonalát a térképen jelölt melyik útvonalon építsék meg?!
A Hajdú-Bihar Megyei Önkormányzat - ki tudja miért? - a piros nyomvonalat ajánlotta (ami nem egy végleges döntés, mert ők nincsenek döntési pozícióban!)
Az alapfeladat az az, hogy Szeged és Debrecen között megépüljön a 2x2 sávos autóút nyomvonala, ezzel létrejöjjön egy déli elkerülő Pécs-Szeged-Békéscsaba-Debrecen-Miskolc (Kassa) útvonalon.
A piros útvonal a Békéscsaba-Sarkad-Biharugra nyomvonalat jelöli, aminek azért nincs semmi értelme, mert Csabától Debrecenig összeszed +40 kilométert teljesen indokolatlanul: max: 30.000 embert érintene olyan területeken, ahol elenyésző a szakképzés, és nincs számottevő ipari munkára alkalmas dolgos kéz.
Az ésszerű a sárga nyomvonal - ami Szeghalom irányába megy és Berettyóújfalunál éri el az M35-öt - valamivel több lakossal és számottevően rövidebb útvonallal... Ez így egy önálló projekt.
Nem tévesztendő össze a Via Carpatiaval, ami a Baltikumban indul, és Lengyelországon át ér el Kassára, onnan Miskolcra, majd Debrecenbe, ahonnan a román határ átlépése után Nagyváradon keresztül a román oldalon megy tovább Nagyszalonta-Arad-Temesvár útvonalon és folytatódik Konstanca ill. Thessaloniki felé. Ez lenne a támogatott európai útvonal... amiből a magyar rész nagyrészben már kész is van. Az ominózus közgyűlési határozat a román oldalon lévő résszel párhuzamosan akar 10 km-re építeni egy fantom autópályát - és ez a vita tárgya... mert hogy az egy nagy baromság!
Azok kedvéért, akiket esetleg be tudnál csapni: az, hogy Magyarországnak mennyi EU-támogatás jár, fix. Tehát nem versenyzünk sem Romániával, sem mással a támogatásokért.
Ha nem támogatja az EU az M47-et, akkor fog helyette támogatni Magyarországon mást.
Nem az egész EU-ra mondtam hogy ne szóljon bele, hanem csak Franciaországra. Mert azok, akik a saját portájukon sem tartanak rendet, azok milyen alapon tanácsolhatnának bármit is másnak??!!
Másfelől meg ne minden hasznot Románia vigyen el! Jusson egyszer már Magyarországnak is valami hasznos és jó dolog -- jelen esetben a Via Karpatia minél nagyobb hazai útszakasza -- a trianonban Romániához elcsatolt Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vonalért cserébe!!! Ne mindig csak a román fél nyerjen!! Nyerjen már egyszer a magyar fél is!!
Amit nyerhetünk vele: egy ilyen határszéli, de a magyar-román határnak a teljes hosszában a magyar oldalára eső autópálya odavonzza a nagy befektetőket és a nagy munkahelyteremtőket, ahol éppen a legleszakadtabb a helyzet az ország összes térsége közül, vagyis Hajdú-Bihar megye keleti, és Békés megye keleti, délkeleti, és déli részébe, megoldva ezzel a több évtizedes perifériára csúszás okozta nyomort(!)!
És ekkor már van értelme még annak is, hogy az M44-est belevezessük ebbe a határszéli autópályába Békéscsaba és Gyula térségében, mert ekkor nem a semmibe vezet ez az út<---(az M44-es*), hanem a Via Karpatiába<---(*Budapest-Temesvár-Szófia!!!), amely majd ott megy el az Arad-Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti-Kassa nyomvonalon! Ekkor már Békésbe két útvona pumpálhatja bele a friss energiát és innovációs ipart, az M44-es és a Via Karpatia egyszerre! ;-)!
Ja, nem úgy gondoltam ám, hogy nálunk csak a Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Tornyosnémeti vonal épüljön ki, hanem úgy, hogy ebből a Gyula-Békéscsaba-Hódmezővásárhely-Szeged nyomvonalon végig kiépülne az M47-es is !
A (43229)-ben mutatott térképen ugyan csak 1 balti ország esik bele, de én azért beszéltem mind a háromról, mert én Litvánián kívül a másik két Baltikumi országnak, azaz Lettországnak és Észtországnak is juttatnék belőle egy-egy szakaszt, és a végét mindhármójuk tengeri kikötőihez kivezetném egy-egy Ny-ra kiágazó kis helyi oldalággal. Ha már odáig felmegy, részesüljön belőlük a másik kettő is! Ez esetben Magyarországnak is, meg a többieknek is kapcsolatuk lenne még két keleti szövetséges országgal, a két Észak-Balti országgal is!!
Le vannak ejtve a franciák! Az utóbbi 4 évben éppen elég van a rovásukon más téren, úgyhogy jobb ha mostanában meg sem mukannak! Ők majd akkor szóljanak bele legközelebb az európai utak építésnek rendszerébe, ha a saját portájukon minden tekintetben rendet tettek, és akkor is csak óvatosan és finoman! (Tovább nem ragozom, mert a többi az már merőben más jellegű topikok témája... .)
Visszatérve a Via Karpatia ügyére, tekintve hogy annak nyomvonala 3 V4-tagországon is áthalad, ez sokkal inkább Románia, Magyarország, Szlovákia, és Lengyelország, meg a Kelet-Balkáni országok ügye, semmint az egész EU-é. Ebbe az autópályába tehát nekik van bármiféle jogok is beleszólni. ((Romániának pedig akkor is megmarad belőle az Arad-Temesvár-Bánát szakasz, ha történetesen az Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen szakaszt nekünk magyaroknak sikerül lecsapnunk a kezükről egy Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonal-alternatívával.)) És mivel északkelet felé a három Baltikumi országon is áthalad, természetesen nekik is ugyanolyan joguk van ebbe beleszólni, mint a fentebb említett többinek.
De Franciaországra ez már csak azért sem tartozik, mert a Via Karpatia nem érinti Nyugat-Európát, tehát eleve nem is lehet benne francia érdek!!
Ja, nem úgy gondoltam ám, hogy nálunk csak a Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Tornyosnémeti vonal épüljön ki, hanem úgy, hogy ebből a Gyula-Békéscsaba-Hódmezővásárhely-Szeged nyomvonalon végig kiépülne az M47-es is!!!
Vagyis nem ám az egyiket a másik rovására, hanem mindkettőt egyszerre, egy főútvonal-rendszerben(!!) kellene megépíteni! Azaz, egyrészt Magyarország viszonylatában meglenne az M47 a Szeged-Békéscsaba-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonalon végig, és másfelől pedig ennek a nyomvonalnak a Gyula-Biharkeresztes-Debrecen szakasza éppúgy szerves részét képezné a Via Karpatiának, mint ahogyan pl. a 86-os magyarországi főútvonal is része az E65-ös európai főútvonalnak!
A Magyar útrendszer, mint az Európai rendszerű úthálózat szerves része!!
És, pl. ha már a Miskolc-Kassa nyomvonal-szakasz is a Via Karpatia része lenne, akkor a Miskolcon lévő BOSCH gyár a Via Karpatián tudná leszállítani a kész megrendelés-teljesítéseket a baráti Lengyelországnak is! ;-)!
Battonya-Gyula-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti nyomvonal is, !!plusz!! Szeged-Békéscsaba-Gyula nyomvonal is egyszerre, és ezzel Magyarországnak hozni el az út minden hasznát és előnyét, amennyire teljes úthosszon csak lehet! EU-t meg megnyerni magunknak, hogy mi magyarok vagyunk a szorgalmasabb útépítők és nem pedig a románok!!! ;-)
"Mert egy gyorsforgalmi út csak akkor teljes, ha az valóban !teljesen végig! megépül!!!!"
Ha így nézzük van még bőven tennivalónk: M6, M4
Objektíven nézve a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Debrecen ésszerű nyomvonalának nagy része a határ túloldalára esik. Egy battonyai kanyarnak semmi értelme.
Szerintem nekünk nem kell foglalkozni azzal, hogy mi van/lesz a román oldalon. Ha itthon a Debrecen-Békéscsaba-Szeged kapcsolat erősítése a cél egy új gyorsforgalmi úttal, akkor arra kell a legjobb megoldást megtalálni. Ahogy ebben nekünk nem lenne jó egy romániai kerülő, úgy a románoknak sem lenne az egy magyarországi kitérő Arad-Nagyvárad viszonylatban.
A Via Karpatia Debrecentől észak felé vivő nyomvonala pedig a Debrecen-Miskolc-Kassa nyomvonal lehetne, lévén hogyha már ennek az útnak úgyis Kassa az egyik részállomása, akkor már az egy enyhe nyugati kitéréssel [Debrecen-M35-M30-Miskolc-Tornyosnémeti-Miglécnémeti(=Milhost)-Kassa(=Kosice)] Miskolcot is beköthetné, így a forgalomvonzó és ipartelepítésvonzó hatását már Miskolc is fokozottabban élvezhetné! (Miskolcon van az új BOSCH-gyáregység!!)
Nem is az autópálya-sűrűség lenne a dolog jelentősége, hanem az, hogyha a piros vonalat délre kiegészítenék Battonyáig és ott egy autópálya határátkelőt csinálnának Arad felé, akkor Magyarország egy kis lobbizás árán megkaparinthatná a Via Karpatia most még Romániába tervezett Arad-Nagyvárad-Debrecen szakaszát, mert azt így Magyarország kiváltaná az Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonallal.
Nem is kellene sokat győzködni erről az EU-s minisztereket hogy adjanak rá támogatást, csak annyit kellene érvelni érte, hogy: "Látjátok, a románok nem tudnak előrehaladni az autópálya-építéseikkel, mert még az A3 Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely pályának is híja van több helyen is, mi magyarok viszont derekasan építjük ki mindenfelé az eddig bevállalt autópályáinkat, mert nálunk már rég készen van az M6-os, az M3-as majdnem az ukrán határig, és ott is csak az ukrán fél miatt nincsen kész az átkelő, meg készen vagyunk rég az M35-tel is annyira, hogy már a folytatását tervezzük a Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Nagyvárad környéki térségben, és ott is csak a románok lassúságán múlik csak, hogy még nincsen meg a nagyváradi átkelő."
Ezzel az érvvel megnyernénk az EU anyagi támogatását!, mert egykönnyen és egyhamar belátnák, hogy a Via Karpatiából hamarább lesz végig kész gyorsforgalmi út, ha a magyar-román határ menti szakaszának megépítését nem Romániára (Arad-Nagyvárad-Debrecen szakasz), hanem Magyarországra (Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen) bíznák rá! ;-) -- Mert egy gyorsforgalmi út csak akkor teljes, ha az valóban !teljesen végig! megépül!!!!
>az "elfogadott" piros nyomvonal 10 kilométerrel mellette futna Biharkeresztestől Békéscsabáig, így a térségben gyakoribb lenne az autópálya mint a Ruhr-vidéken...
És? Mint írtam, ennek semmi jelentősége, a román és a magyar oldalon lévő út egymásnak nem alternatívája, a magyar beruházás szempontjából teljesen tökmindegy, hogy a határ román oldalán van-e bármi is.
Nem, ezt nem hiszem hogy a régi 47-es hasznavehetetlenné válna.
* Én inkább úgy gondolom, hogy egy autópálya vagy egy autóút -- ha min. 2×2 sávos megvan -- , akkor a saját nyomvonalától mindkét irányban párhuzamosan számított 25-35 km-es területsávban újonnani ipartelepítéseket generálhat, azaz egy olyan 50-70 km-es sávban, melynek felező tengelyvonalában maga az új autópálya húzódik.
* Ugyanakkor az ugyanebben a területsávban a mellette húzódó -- ma még -- túlterhelt fontosabb utakra is tehermentesítő hatással fog bírni (ha a pályadíj mértéke mindenki részére elfogadható árfekvésbe fog beleesni!).
* Ha most tehát az M47-est kiviszed a határzónához eső Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes területsáv közelébe, akkor egyrészt fellendíti magát ezt a négy város alkotta területsávot is, meg a tőle nyugatra lévő magyarországi 25-35 km széles területsávot is, amibe a régi 47-es főút sávja is még nagyjából beleesik.
* Másrészt tehermentesíteni fogja a tőle nem messze -- kb. 20-25 km-re nyugatra futó régi 47-es főutat is, melynek így már nem lesz olyan vészes a forgalmi terhelése. Természetesen a régi 47-es még hiányzó elkerülőinek megépítése így is elengedhetelen(!!!!) a városok és a falvak tehermentesítése szempontjából.
___________________________________
Sőt, továbbmegyek!
Ha Magyarország most észbe kap, és az új M47-es autópálya/gyorsforgalmi út hosszú távú gazdaságélénkítő és forgalomvonzó hasznára is ráapellálna, akkor egy kis konkurenciaharc árán áthúzhatná magához (Romániától Magyarországhoz!!!!) a Via Karpatia út Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen szakaszát az Arad-Battonya-Lőkösháza-Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes-Hosszúpályi-Debrecen nyomvonalra, és ezzel bekötné ezen említett városokat is, és miután pl. Békéscsabától sem, és Vámospércshez sem esne túl távolra, így -- oldalirányból -- oda is tudna még egy erősebb iparvonzó hatást gyakorolni. Debrecentől aztán tovább a nyomvonal mehetne Debrecen Miskolc felé úgy, ahogyan azt fent a nagyok is kigondolták, viszont(!!!) Debrecenből ki lehetne húzni még egy északi-északkeleti bekötőágat Debrecen-Nyíregyháza-Nyírbátor-Mátészalka-Vásárosnamény felé Nyíregyházától DNy-ra elhaladva, amelynek cél-végpontjai a 471-es főút (Nyírbátor!), és végül az M3-as legkeletibb része a 41-es főút közelében (Vásárosnamény!) lehetnének.
Így egy ilyen gyorsforgalmi rendszerrel elcsennénk Románia orra elől a Via Karpatia Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen-Miskolc szakaszát az Arad-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc nyomvonalra, és az egésznek a gazdaságélénkítő és forgalomvonzó hasznát Románia helyett Magyarország élvezhetné! ;-)! Az Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vasútvonal trianoni elvesztése helyett egy ilyen nyomvonal talán már egy komolyabb részleges kárpótlás lehetne Magyarország számára! Csak tenni kellene érte!
