Itthon szerintem be szokták a határidőket tartani, cserébe a költségek tudnak igen rugalmasan alakulni... Romániában evvel szemben a költségek alacsonyak és merevek, cserébe az idő dimenzió van gumiból. Úgy látszik, ez a szisztéma valahol el kell veszítse a merevségét, máskülönben nem működik ;-)))
Ezen én is elgondolkoztam, hogy ennyit ért hozzá? Amúgy nem akarok politizálni, de biztos, hogy a közép- és hosszútávú tervek előtt-mellett az ország miniszterelnöke ezt így, kézi vezérléssel kell elindítsa? Amúgy vicces, mert írtam már többször is, hogy az M4-A3 helyett én simán el tudtam volna ezt képzelni már 15 éves is, szóval maga az ötlet nem feltétlenül rossz...
Cserélnek pl. egy viaduktot az A45-ön. Elkezdik a munkákat 2017-ben, meghirdetik, hogy 2020-ra lesz kész. Aztán látják, hogy ez nem fog menni, 2018-ban átírják a céldátumot 2022-re, 2019-ben megint árírják 2024-re. Aztán, amikor végül elkészül 2023 végén, akkor büszkén kiáll majd a miniszter, hogy lám, határidő előtt elkészült az új híd.
OK. Gyula-Sarkad-Biharugra. Az még a régi 47-es városok közötti forgalmát nem fogja csökkenteni, a nemzetközi tranzit meg most is elhanyagolható. A régi 47-es által érintett települések központjait viszont tehermentesíteni kellene. Lehet elkerülőket építeni: Mezőberénynél sima ügy nyugatról a 46-ost is érintve, Köröstarcsánál csak egy új Körös-híd segítségével lehetséges, Körösladánynál szintén kellene egy másik Körös-híd, Szeghalomnál egy Berettyó-híd...
az m1en meg ugy jon ossze a 2savos kihajtas, hogy a kozeli 1es uti csp felhajtoja ossze van gyujtoelosztozva az m0 csp lehajtojaval, ezert itt 3savosnak latszik az m1, pedig papirforma szerint csak ketto: a kulso sav gy/e sav...
az m0 viszont valoban 3 savos az m5 elott, ahol a kulso sav szepen elmegy az m5re, es csak 2 sav megy tovabb az m4 fele...
a 405os forgalma szerintem is jelentosen csokkenni fog, ezzel az m5 m0-405 kozti szakasza is nemi levegohoz jut...
"Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit."
Lehet, de én nem vagyok ezek között. Én pl. tudom jól, hogy a nálunk áthaladó 3502-es utat azért újították fel és tervezik a közeljövőben főútvonallá felfejleszteni, mert az érintett városok (Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, Hajdúböszörmény) tűzoltó-, és mentőellátása enélkül a 2012-2013-as évi felújítás nélkül már rég veszélybe került volna, ui. ez a leggyorsabb út az említett városokból (a 35-ös főutat ennek folytatásaként véve alapul Hb. és Debrecen között!) ahhoz, hogy a mentőszolgálat időben beérjen a súlyos állapotú és ezért rendkívül sürgősen beszállítandó betegekkel is a Debrecenben lévő Kenézy Kórházba és a DEOEC (= volt DOTE) Klinikára!!!
Építettek egy elkerülőt a régi 51-esnek 2x1 sáv főúti kapacitással és közvetlen M0 kapcsolattal, emiatt odaköltözött mellé rengeteg logisztikai és egyéb cég, és ma már kevés a kapacitás. minimum 2x2 sávra ki kellene bővíteni azt a belső szakaszt.
Megfeledkeztek arról a fontos kölcsönhatásról, hogy egy út forgalomvonzó képessége mindig az út minőségével egyenesen arányos, ezért így egy viszonylag nagyobb forgalomvonzó képességük csakis a hibátlan és jó állapotú és széles utaknak lehet!!
Mekkora forgalom legyen Komádi és Sarkad vidékein a jelenleg fennálló rossz útviszonyok mellett??! ---> Csináljanak jobb utakat, és lesz nagyobb forgalom!!!
Az általad leírtak mellett még az is elképzelhető, hogy a fórumozók átlagban többet "tranzitoznak", mint az ide nem írók átlaga. Ha ez a kenyérkeresetük, akkor render hivatásszerűen élik végig a tranzit össze kellemetlenségét, ha pedig úrvezetők, akkor elsősorban eginkább a hozzájuk hasonlóaktól terhelt hétvégéken (ld. "turnusváltó szombatok") használják az utakat.
Lehet, hogy ezek a "tranzitélmények", hatványozva az járműben egyvégtében töltött órák számával, ugyancsak az érintett forgalom jelentős túlbecsüléséhez vezetnek. Lélektanilag érthető lenne.
A kapacitáshatárt az út egy ponton lépi túl: az M0-M5 csomópontban a Csepel felől Kecskemét felé kanyarodó ág. Ez egy pármilliárdos beruházással korrigálható volna.
Erre legkorábban (reméljük) novemberben lehet érdemes visszatérni.
Őszintén szólva eddig egyszer vagy kétszer autóztam arra, de azon kívül, hogy az egész M0-M51 alaposan el lett cseszve, mást nem nagyon tudok a vidékről...
Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit.
Az okára csak részben jöttem rá,. Az egyik oka nyilván az, hogy általában a fórumozók a tranzitforgalom volumenét jelentősen túlbecsülik, gyakori a tízszeres tévedés. A másik oka talán politikai, nem tudom.
Egy másik tényező, hogy a fórumozók közt, mint gyakorlatilag mindenhol Magyarországon, erős a Budapest-vidék ellentét, és a vidéki fórumozók a vidéki utakat fontosabbnak, sőt, sokkal fontosabbnak tartják, mint a budapesti és -környékieket. Ez alapvetően nem szakmai, hanem politikai szemlélet, ezért bővebben nem is mennék most bele.
Az 51-es út minden rostán kiesik, Budapest közvetlen környezetében fekszik és a tranzitforgalom volumene rajta elhanyagolható.
Azért sokat elmond rólunk ( e topik tagjairól), hogy Komádi mellett jobbról vagy balról kerülje meg a 2x2 sávos autópálya a Lezsóka tanyát arról kb. 12-13-szor több hozzászólás keletkezik itt mint az 51-es út, M0 előtti utolsó 5 km-ről.
Míg Komádinál a napi 500 autó már CNN hírnek számít, az 51-es út, Schwarzmülleres csatlakozásnál ennyi jármű másfél-két óra alatt elhalad.
ps. a karpatokat atszelo A1-es 5 reszre van bontva, ebbol a vegletegnel nyertest hirdetnek a napokban 1 es 5-snel, es kozben elinditottak a 4-es szakasz kozbeszerzeset, az ELSO olyan palyaszakasz az orszagban ahol szinte 2km-es alagutat is fognak epiteni. A 2-es es 3-as resz meghirdetese is kovetkezik tavasszal.
