Megjegyzés: A Principális-csatorna elsősorban nem egy híd szükségessége, hanem a Natura 2000 miatt lehet igazán problémás, a védett terület mindkét ágát valahol keresztezni kell legalább.
"- Kanizsától keletre egy jó kis dombvidék van, oda is érdemes óvatosan rajzolgatni, mert 4-5 alagút lesz a vége. :)"
Ezért rajzoltam a nyomvonalat ott a Principális-csatorna nyomvonalával kb. párhuzamosan, persze egy helyen egy kis csatornahíddal így is keresztezni kell majd, kb. Gelsesziget falutól 1 km-re nyugatra. Ettől északra a csatorna völgyét kell követni Gelse és Pölöskefő, ill. Kilimán és Hahót között. Innen északra Pötrététől nyugatra 1 km-re érdemes vinni, majd a tőle nyugatra lévő patakon át kell hozni egy híddal, és a Pötrététől ÉNy-ra eső tótól nyugatra kell elvezetni Pölöskéig, és innen északra a régi 74-es mellett kell vezetni.
A Principális-csatorna vonalát egyébként végigköveti az Újudvar -- Pacsa mellékút is, és ha ettől és a csatornától nyugatra pár km-re fog futni a nyomvonal, akkor kikerülhetőek az alagútfúrások is, tekintve azt a tényt, hogy mind az építendő út, mind pedig a Zalai-dombság völgyei észak-déli irányúak, így pedig ezeknek az É-D-i irányú völgyek által adott lehetőségeket ki lehet használni az útépítések megkönnyítéséhez.
Tudom milyen dimbes-dombos a zalai táj, ez inkább egy arra vonatkozó vázlat akart lenni, hogy kb. hol, menyire északra legyen Nagykanizsától a fejjel lefelé álló Y csúcsa.
Mert ha megvan az Y, akkor a lerövidítés lehetséges kelet (Kaposvár), és nyugat (Letenye, ill. tovább Horvátország) felé is. A déli folytatást Csurgó felé azért merészkedtem odarajzolni, mert ott Csurgótól nem messze Berzence mellett is van egy Horvátországba nyíló határátlépő, és az a forgalom sem mindegy ami arra menne.
A tőzeget csak kikerülni lehet, mert egyrészt természetvédelmi táj, másrészt oda nehezen rakható le bármiféle úttöltés és útalap, de a részleteket az útmérnökökre kell rábízni.
A dombos helyeken meg az alagúttól jobb ötlet egy völgyhíd, ha olyan mély alatta a szakadék, de ott is jobb a szintvonalak alapján a kikerülést lehetővé tévő völgyekben kijelölni az ideális nyomvonalat, de ez megint részlet és útmérnöki munka lesz majd.
A lényeg, hogy az Y eléggé távol ágazzon el Nagykanizsától északra, mert az útvonal gazdaságos levágása csakis így lehetséges.
Itt azért elég egy domborzati térképet (pl. turistautak.hu) meg egy természetvédelmi témájú térképet (Natura 2000 kapcsán a naturaterv.hu az első javaslatom) és az ember már csóvája a fejét.
Amúgy a környéken ÉNY-DK irányú gyorsforgalmira, meg M9-re alighanem lehet igény... akár Ausztria-Horvátország, Ausztria-Szerbia viszonylatokban is... -- de pont oda? (legyintés)
Akkor már
elsősorban az M76 folytatásában, levágva a jelenlegi 68 és 61 között valahol (pl. Pusztakovácsi környékén át valahol, elkerülve a domborzatilag, vízrajzilag és természetvédelmileg húzósabb környékeket)
ha nagyon alternatíva után kellene nézni, akkot Zalakomártól Zalakarost keletről, Garaboncot nyugatról elkerülőzni, de ez önmagában sem egyszerű történet (az említett elkerülőzéseknél a Kis-Balaton csücske miatt is, meg a Szévíz-principális csatornát is keresztezni kell valahol, az se triviális)
Amúgy Kanizsának nem egy újabb északi (az M7-es és a 7-es út ott van), hanem egy délkeleti elkerülő út a fontos, amit már elvileg terveznek a 61-es út (a Csónakázó tó "alja") és a murakeresztúri út (kb. reptér) között. (És majd gondolom egyszer tovább nyugat felé.)
Mindíg veszélyes eredmény születik mikor a helyszíntől sok száz kilométerre valakinek úgy lesz hirtelen pár óra szabad ideje, hogy keze ügyében van egy piros filc toll meg egy szűz térkép..................:-)))
- Óvatosan kell rajzolgatni Nagykanizsától északra, mert szép tőzegbányák vannak arrafelé. Bár a kimerült bányákat (ha van ilyen) biztosan örömmel adja át egy kisajátítás során Orbán Győző. Feltételezem, tőzegre nehéz rendes utat építeni.
- Kanizsától keletre egy jó kis dombvidék van, oda is érdemes óvatosan rajzolgatni, mert 4-5 alagút lesz a vége. :)
- Aki nyugat felé tart, annak felesleges a kiágazás, mert a palini városrésztől nyugatra ott az új elkerülő, bekötve az M7-be.
- Ebből fakadóan aki kelet felé tart, az is eléri északról érkezve az M7-et, majd azon kényelmesen haladhat. A másik kiágazás is felesleges.
- Aki délre (pl. Kaposvárra, Csurgóra vagy Nagyatádra) tart, az valóban gondban van. Az ő gondján a meglévő utak rendbetétele és elkerülőzése segítene, ha nem kívánja igénybe venni a 11,5 tonnásra felújított 61-es utat. Ezt egyébként a Kanizsa kelet elkerülő megépülése óta úgy tudják használni, hogy csak egy szőlőhegyen kell átmenniük, amúgy el tudják kerülni a várost.
Ha azért írtad a "jaj"-t, mert az M7 fölé odahúztam egy csakugyan felesleges áthidalást, és mert a nyomvonal a kerülőt nem vágta le eléggé, akkor ITT, ez a nyomvonal alkalmasabb lehetne!: >>
[!] A lényeges szakasz a piros kereten belüli barna szaggatott szakasz.Ezeknek 2×2 sáv kell feltétlenül! <---("[R74-a]" ág: Letenye, Horvátország felé; "[R74-b]" ág: Vése, Kaposvár felé.); -- A többi "csak" a Kaposvár, ill. Csurgó felé vezető kiegészítő rákötés: ezeknek nem kellene 2×2 sáv, ez sima 2×1 sávos főút kivitelben is elegendő.
A déli végét Nagykanizsa felett úgy nyomvonalaznám, hogy Nagykanizsától északra viszonylagos közelben egy fejjel lefelé fordított "Y" alakban kettéágaztatnám az új 74-est, és aki a határ felé megy az ÉNY felé kerülhet, aki a 61-es és Pogányszentpéter -- Kaposvár céllal autózik, az ÉK felé kerülhet, aki meg ki akarja kerülni a 61-es felől Kaposvár ---> Nagykanizsa---> Letenye---> Horvát Határ-átk. felé a várost, az a 61-es után keletről, ÉK-ről, majd északról egy lapos íven megkerüli a várost, amihez az új út kerülőjét Nagykanizsától északra csak minimálisan szabad kidomborítani, vagyis csak annyira, hogy a ZEG. -- Letenye irányban, a ZEG. -- Kaposvár irányban, és a Kaposvár -- Letenye irányban se kelljen kerülnie sokat csak egy kicsit, vagyis az "Y" szétválási pontjának Nagykanizsától max. kb. 5 km-re szabad lennie, nem távolabbra(!)!
:-))) De ez csak simán egy gyaloghíd. Nem autóknak lett tervezve, és így, csak gyaloghídként bármilyen merész formát megálmodhat a tervező. Nyilván olyan turistalátványosságnak szánták, amely híd és kilátó egyben.
Arra viszont kíváncsi lennék, hogy ebben a vadregényes hegyvidéki környezetben milyen szerpentinutat sikerült a megközelítéséhez építeni, vagy hogy ennek híján hegyi libegő-felvonóval érhető-e el vajon. Mert oda gyalog felmenni fárasztó lenne... :)
Mert ezek a csodálatos, de annál meredekebb domborzati elemek engem leginkább a Görögországban található Meteóra-kolostorokat tartó sziklahegyekre emlékeztetnek, amelyek a Thesszáliai-peremhegyvidék (Pindros-hegység) északnyugati szegletében magasodnak. Ha volna rá pénzem, elmennék oda ezért a látványért, de hát Kína ide messze van... .. :)
Magyarán szólva itt is a szokásos séma lesz érvényre juttatva: a 2×2 sávos új út lesz a fizetős, a régi átszámozott meg az ingyenes.
Hanem azért én a fizetősség mértékét a járművek súlyterhelése alapján szabnám meg, tehát a kis terhelést okozó szgk.-k és mikrobuszok legyenek egy kedvezményes díjsávba betéve, míg ezzel szemben az út burkolatát nagy tonnaterheléssel gyorsan tönkretevő 3,5 t, 7,5, tehergépkocsikat, ill. a 35 t és 50 t kamionokat meg terheljék a súlyarányosan jóval magasabb útdíjak. De gondolom, hogy ez így van már most is.
A "soványbetonról" jó volt a tippem, hogy az-e a CKT?
1. Ez a szakasz, és általában az olyan főútbővítések, amelyeknél a 2×1 sávos régi főutakat bővítik fel 2×2 sávosakra, fizetős lesz a továbbiakban, vagy marad útdíj nélkül ingyenesen is használható?
2. A cikkben van egy technikai kifejezés, a "soványbeton burkolatalap": ez ugyanaz a laza kötésű rugalmas alépítménynek való betonburkolat, amely rugalmas, nagy terhelésre méretezett, és az építőipari szakmákban CKT-beton a neve???
Minden, nyílt hozzáférésű pályahálózatot működtetőnek (a MÁV-nak és a GYSEV-nek) közzé kell tennie az üzleti tervüknek a pályahálózat-működtetői tevékenységre vonatkozó részét.
Sőt, ezt véleményezni is lehet.
A MÁV a 2022–2024-es időszakra vonatkozóan egy 11 oldalas dokumentumot állított össze; ebből a beruházási tervekre vonatkozó adatok lehetnek a leginkább érdeklődésre számot tartók.
Magyar Vasút című újság 2.évfolyam 7.szám.
Ott a táblázat is azoknak akiket érdekelnek az adott év vasútépítései.
A legnyugatibb szakaszról lehet szó: ez a darab az M5-be köti az M44, és ezzel be is zárja ezt a végét. A másik oldalon nekem soha semmi problémám nem volt Csabától, Gyuláig, amióta megvan az elkerülő... ezt azonban megduplázhatnák majd, ha már másra nincs égetőbb szükség.
Hát ti azt hittétek, hogy én a hegyen keresztül erőltetném a hídhoz vezető utat? Dehogyis... !
Tökéletesen elég a hídról levezető utat a 11-es főútig elvinni -- (a túloldalon pedig szintúgy csak a 12-esig) -- , mert onnantól kezdve a továbbjutást Esztergom felé csakis a 11-esen, Budapest felé pedig vagy a 11-esen Szentendre irányába, vagy pedig Esztergomon keresztül a 11-esen, majd a 111-esen és a 10-esen át képzeltem el.
Ja, és nem valami 2×2 sávos hídra gondoltam ám, ami miatt a 11-es át kellene építeni, hanem csak egy 2×1 sávos átkötő másodrendű főútnak való hidat, ami a 11-es és a 12-est velük megegyező minőségben kötné majd össze.
De ha megnézed az (55605)-ösbe betett térképet (kinagyított térkép: https://img.index.hu/imgfrm/3/9/1/1/IMG_0017023911.jpg), és a narancssárga szaggatott vonallal megjelölt útvonal nyomvonalát jobban megfigyeled, akkor láthatod, hogy itt egyszerűen csak a két főút, a 11-es és a 12-es főutak átkötéséről lenne szó. Ennyi, és semmi több bonyolítás... !
A topiktárs nem arról írt hogy hogy jutsz el a Dunától a 11-es útig, hanem hogy a 11-es úttól tovább csak a Duna mentén tudsz menni (keresztül a hegyen nem) vagy fel Esztergomig vagy le a Megyeri hídig.
Bár Hajdú-Biharban lakom, a Nagyapámék Dorogon éltek és Pilismarót mellett, Pilismarót-Dunapart üdülőtelepen volt víkendházuk, amelyet mára Apám ott maradt testvérei örököltek meg.
Ezt a területet nagyon jól ismerem, mert sokszor mentünk oda Apám autójával nyaralni, amelyet hol Ő, hol pedig én vezettem. A Pilismarót-Dunapart nevű üdülőt Dorog felől úgy lehet megközelíteni, hogy Pilismarót nyugati szélétől egy kicsivel beljebb le kell kanyarodni a 11-es főútról balra egy keskeny aszfaltútra, amelynek jobb széle mellett Pilismarót ÉNy-i legszélénél egy olyan, rendkívül tarka, kaleidoszkóp-színességű cigány-viskó-"ház"-sor áll(t), amelyet "szinte csak a festék tart(ott) össze", és amelyet emiatt talán már azóta szégyenében már le is bontatott a Pilismaróti Önkormányzat... ..., és amely bekötőút 1,5-2 km után egy rozoga homokos töltött földútban folytatódott az üdülőtelepig, és amelytől az üdülőtelep megközelítési irányban jobbra, tehát kelet felé terül el, és amely út mindösszesen kb. 4 km hosszú. Ez az üdülő tehát 4 km-re van e falutól.
Ennek az útnak a 11-esből való kiágazásától 3 km-re Ny-ra van a Duna Basaharci révjéhez levezető út, amely 2 km hosszú.
[!] A lényeg azonban az, hogy mindkét út lejtése a 11-es főúttól a Duna-partig nem több, mint kilométerenként 1-2 méter, tehát a két út domborzat miatti lejtése csak minimális mértékű. Ennek következtében mind az üdülőtelepi útról, mind pedig a kompi útról a 11-es főút megközelíthetősége teljesen akadálymentes.
Építés (s ez egy építési topik) szempontjából mindegy.
Egyiknél 60 másiknál 50 km vadiúj pályát kell építeni.
Egyiknél nincs már meg a pálya azért kell új pálya, másiknál HÉV rendszerben leginkább összehordott sóderre épült, azt kell elbontani és helyette újat építeni.
Mindkét esetbe az alépítmény aljáig bontás és elölről újjá építés.
Most 2022-ben 4-5 milliárd Ft a km-kénti ár.
De az építési árak - költői túlzással - már nem évente hanem havonta emelkednek.
A Hegyközi és Nyírségi Kisvasút teljes kiépítettsége egy olyan korban történt, amikor a közutak állapota és a motorizáció hiánya miatt ez volt az egyedüli reális teherszállítási lehetőség. Mezőgazdasági termékek mint búza, cukorrépa, burgonya, fa, ásványi anyagok és kő, ezek voltak a fontosak. A II. világháború után erre az infrastruktúrára telepedett rá a helyközi személyszállítás. A távolsági személyszállítás, és pláne a nemzetközi teher tranzit soha nem volt jelentős. Ezért én nem hasonlítanám össze Szeged déli, hiányzó vasúti hídjának helyzetével.
Ez a Balsai híd újjáépítés nem azért nem lesz közúti+vasúti mert ott valaki vasútellenes.
Hanem azért mert ha visszaépíted rá a kisvasutat akkor nem a híd+ártéri szakasz kb. 1 km-t kell megépítened hanem Nyíregyházától-Sátoraljaújhelyig a teljes 60-65 km-t.
Az pedig testvérek között is kb. 65x5= 325 milliárd forint (gördülő állomány nélkül) 2022-es árakon.
Ahhoz képest maga a balsai híd újjáépítésének költsége bakkfitty.
Mellesleg ugyanez a helyzet a szegedi déli hídnál is a 121-es vasútvonallal.
Ott se az a gond, hogy építs vagy ne egy vasúti pályát is az épülő 2x1 sávos közúti híd mellé, hanem az, hogy (ha egyszer végre megépül) mit csináljon a mozdonyvezető ha átért a Tiszán?
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni"
A másik oldalon van gond a domborzattal. Átjön Szobról Pilismarótra és szemben ott a Visegrádi hegység+Pilis. Ha jobbról akarja kerülni a forgalom, akkor az esztergomi hídig kell elmenni, ha balról, akkor a Megyeri hídig. Tehát ezzel az erővel a balparton is maradhat a forgalom.
Akkor max. egy közúti hídnak éri meg megépíteni, de csakis a réginél sokkal szélesebb útszélességgel és az azt befogadni képes hídszélességgel, bár a hozzá vezető utak felújítása gondolom egy külön költségvetési tortúra lesz, sejtve az ottani utak állapotát... .. !
Régen se vasúti híd volt, hanem egy közös közúti-kisvasúti híd. Mivel ezen nem egy normál vasútvonal vezetett át, hanem a Hegyközi illetve Nyírvidéki kisvasút volt így összekötve. Amúgy látszik is a képen, hogy az nem egy normál nyomtávú vágány. Ezekből egyrészt mára csak a nyírvidéki van meg, 2009 decembere óta leállítva, már akkor se túl jó állapotban, másrészt se kisvasúti mivolta, se az állapota, se a vonalvezetése nem felel meg annak amit 2022-ben egy vasútvonaltól elvárunk.
Nemcsak megígérték, hanem a tervezési és előkészítési folyamatba már bele is kezdtek. És 2-3 éven belül meg is épül.
A kérdés csak az, hogy ezúttal közti vagy vasúti hídként akarják-e vajon újjáépíteni ezt a hidat? Régen ui. -- a cikk fotójának tanúsága szerint -- ez egy vasúti híd volt, valószínűleg a Kisvárda -- Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Balsa -- Kenézlő -- Olaszliszka vasútvonalon, (...már amennyire ezt a maradék nyomvonalból ki lehet következtetni).
A megmaradt nyomvonal jelenleg a Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Buj -- Paszab -- Balsa vonalszakasz, amelyhez a Nyíregyháza felől jövő bekötő vasútvonal Ibránynál csatlakozik (Nyíregyháza -- Sóstófürdő -- Kótaj -- Buj vasútvonal); a közös csatlakozópontjuk Ibránytól nyugatra, Ibrány és Paszab települések vasútállomásai között van félúton, Buj falu vasútállomásánál.
A Kisvárda -- Ibrány -- Olaszliszka vonal nyugati vége valószínűleg Olaszliszka, Szegilong, vagy Vámosújfalu vasútállomásoknál lehetett, legnagyobb valószínűséggel Olaszliszka vasútállomásnál, ahol a vonal belecsatlakozik a Miskolc -- Szerencs -- Sárospatak -- Sátoraljaújhely vasúti fővonalba.
Most csak Szegilong és Vámosújfalu rendelkezik vasútállomással, Olaszliszka nem, de régen ott is kellett lennie egy vasútállomásnak, és ha ott akarják a belecsatlakoztatást kialakítani, akkor ott a vasútállomást is újjá kell majd építeniük!
Ha viszont közúti hídként kívánják újjáépíteni a hidat, akkor "csak" a hidat kell újjáépíteniük, meg a hozzá vezető -- valószínűleg elhanyagolt és leromlott állapotú utakat kell hozzá felújítaniuk. A "csak"-ot direkt tettem idézőjelbe, mert a lerobbant állapotú utak felújítása valószínűleg többe fog majd kerülni, mint magának a hídnak a megépítése... .
Ha valóban közúti hidat terveznek, akkor annak ott nem sok értelme lesz, mivel közel van hozzá mind a Tokaji híd, mind a Cigándi híd egyaránt, és a Cigándi hídon átvezető Sárospatak -- Cigánd -- Tiszakanyár -- Dombrád -- Kisvárda összekötő út teljesen hasonló és párhuzamos funkciót lát el, mint a Kenézlői híddal feléleszthető Olaszliszka -- Ibrány -- Dombrád -- Kisvárda útvonal.
[!] Én inkább a vasúti összeköttetés helyreállításán lennék rajta, vagy ha a helyieknek a közút is éppolyan fontos mint a vasútvonal, akkor én oda egy kombinált, közúti-vasúti hidat építenék, és így mind a helyi, mind pedig a teherszállítási forgalom a lehető legjobban járhatna!
Ami a legégetőbb hiányosságok megszüntetését illeti, természetesem én is egyetértek :)
A magam részéről egy szobi hídnál messze égetőbbnek tartom közúti oldalról nézve:
1133 Piliscsaba-Tinnyeelkerülőt és M10-et Ürömig (ebből az utóbbi Üröm-Solymár között folyamatban, 1133 tervezés alatt még mindig) szerintem őrültség a Josephinumtől nyugati irányba tervezni a 1133 bekötését, ha ipari parkot akarnak a települések, kössék be a jelenlegi 102-esbe inkább, minthogy az elővárosi átmenőforgalommal szívassák Piliscsabát)
az M0 bezárást, ebből M0-Észak folyamatban az M0NY kapcsán szerény véleményem szerint a tehertranzit tekintetében M100+1133 elkerülő+M10, az M10 legalább a 1133-ba való bekötésig (beleérve tehát a Pilisvörösvárt elkerülő utat) elővárosi forgalomnak egy szigorúan szintbeni kereszteződés nélküli (körforgalmakat is beleértve) főút minőségben, legalább 2+1 sávos szakaszokkal, 70-110 közötti tervezési sebesség elegendő lehet, célforgalom kivételével a nehézteherforgalmat akár tiltva A nyugati szektorból a Budakeszit elkerülő szakasszal kezdenék, akár átmenetileg 1 alagúttal kezdve a Petneházy rétig és Szépjuhászné útja bekötésig, + a Szépjuhászné felújításával legkésőbb átadás előtt -- ezt a szakaszt a mihamarabbi átadásra tekintettel nehézteherforgalomra is tervezve, és a 1133+M10 amit a következő prioritásnak tartanék
ha már M8 híd van, akkor Székesfehérvár-Kecskemét összekötés, esetleg egy 3. ággal délre, különösen előre ütemezve az 52-es útig,
ehhez kapcsolódóan ha a Monostori-híd végre elkészül, akkor a 13-as és 81-es szélesítését,
ennek kapcsán az M100 folytatást, egészen M6-ba kötésig
egy hidat valahol Budapest-Szob között, de azt szerintem Vác déli oldalán, a 2104-esbe kötve lenne jó építeni.
ha már az M9 híd megvan, legalább az 54-esig a folytatást,
M4 végig, (bár ennek Karcag adott egy szép nagy pofont)
Amit írsz azzal elviekben egyet értek, viszont pl. a szobi hídra vonatkozó részletekkel már nem.
Amivel egyetértek, az az, hogy ne legyen a mindenbe belekapkodás és mindenből csak mozaikok lesznek típusú hozzáállás teljes kritizálása, és ezzel szemben az észszerűség előtérbe helyezése, hogy minden előre tervezetten, átgondoltan, megfontoltan épüljön meg. <<[*1.]
((Amivel nem értek egyet, az az, hogy szerinted a szobi híd szerintem most egyelőre várhat, mert Szob és Vác hídjainak hiánya éppen amiatt égető fontosságú megoldandó igény és kérdés, mert pont abba a Budapesttől északra eső "Dunai kisrégióba" esik bele, ahol egyetlen híd sem épült meg -- az M0 északi hidat leszámítva, amely azonban Budapest közeli, és sem Vácnak, sem pedig Esztergomnak nem segít... !))
[*1]>> : Ehhez kapcsolódóan azt mondom, hogy a legégetőbb hiányosságok megszüntetése legyen a legfontosabb, és,.. csak azután(!) álljanak rá a kevésbé fontos szakaszok megépítésére.
Ebből kiindulva: hol vannak a legfőbb hiányosságok?
* Nincs a Budapesttől északra fekvő országrészben -- az M0-É-ot leszámítva -- egyetlen dunai hídátkelési pont sem.;
* Nincs dunai hídátkelési pont Mohácsnál, holott a megléte lerövidítené a Siklós -- Bácsalmás kapcsolatot.;
* Nincs M8, csak a tervezőasztalon van készen.;
* Nincs meg az M4 keleti szakasza, Szolnok -- Berettyóújfalu között.;
* Nincs acélvázas vagy vasbetonvázas híd Csongrád -- Csépa között (csak pontonhíd, kisebb kapacitással), holott a megléte esetén kiépíthető lenne egy másik olyan Szolnok -- Szeged kapcsolat, amely a 442 -- 45 -- 47 nyomvonalat -- (a távolsági forgalom megosztásával) -- részben tehermentesíthetné, csökkentve ezzel a 442 -- 45 -- 47 nyomvonal kiugróan magas baleseti részarányát.;
* Nincs híd Tiszasüly -- Tiszaroff között, holott a megléte létrehozhatná az Üllő -- Gyömrő -- Nagykáta -- Tápiószele -- Jászalsószentgyörgy -- Tiszasüly -- Tiszaroff -- Kunhegyes -- Kunmadaras -- Karcag kapcsolatot, mely igen nagy túlterhelő forgalmat tudna leszívni a 4-es útról, jelenősen csökkentve annak baleseti arányszámát.;
* Nincs híd Ároktő -- Tiszacsege között, holott a megléte létrehozhatná az Eger -- Mezőkövesd -- Ároktő -- Tiszacsege -- Balmazújváros -- Debrecen kapcsolatot.;.
Ez a felsorolás csak egy ötletadó, a teljesség igénye nélkül, amely azonban... a legszembeszökőbb hídhiányokra irányíthatja rá a figyelmet!!
Ha egy teljes körgyűrűnek nekiveselkedik az ország, annak lenne értelme. Még annak is lenne értelme, hogy a híddal kezdjük, ha folytatjuk.
Na annak nincs értelme, hogy itt egy M8 híd, ott egy M9 híd, ott egy szobi híd, aztán pár kilométer M4, meg a 81-est szélesítjük egy kicsit, ide kapunk, oda kapunk, és további évtizedekig csak mozaikok maradnak a megálmodott rendszerből.
(Lehet néhány fontos rendszerszintű projektek tolni párhuzamosan, persze..., nem csak egyet, de kicsit koordináltabban.... a szobi híd szerintem most egyelőre várhat: van, jóőr másik nagyobb történet ami jobban megtérülhet mint ez a külső körgyűrű, és azokat lenne jó végigtolni először...
A mai hadsereg valóban könnyebben mozog mint egy XIX századi.
De ugye azt tudod, hogy amíg a Magyar Néphadsereg 1985-ben 3 műszaki dandárral rendelkezett és egy időben 2 db Duna pontonhidat és egy Tisza hidat tudott összerakni + üzemeltetni.
Plusz a hadosztályonkénti (8 hadosztály volt) egy-egy műszaki zászlóalj is tudott egy-egy, tehát 8 db kb. 50-80 méteres ponton hidat üzemeltetni, ma a Magyar Honvédség egyetlen Tisza ponton hidat se tudna se összerakni se üzemeltetni.
Feloszlattuk őket, eladtuk a felszerelést.
S ha már útépítés topik.
Az útépítő dandárt elsőként oszlattuk fel, (Madridi út) és felszerelésüket elsőként adtuk el.
Mert még mindig a hagyományos harcmodorban hisznek, akkor is amikor azt a technika már túlhaladta. De így volt ez régen is, amikor Rákóczi még akkor is a lovasságban bízott, amikor már régen feltalálták az ágyúkat. ... ... ..
Az ma már nem a hidak számától függ, hanem a haderő felszereltségétől.
Ott ütnek össze egy bármilyen hosszú pontonhidat ahol akarnak, aztán 2 nap alatt meg is van az átkelés; vagy egyszerűen csak felszáll a légierő, és hidak nélkül is letarol mindent. A hadihelyzet addig volt csak a közlekedési viszonyok függvényem amíg a lovasságé, a motorkerékpáros egységeké, vagy a katonai teherautóké volt a főszerep. A harckocsi átgázol ott is ahol nincs út, a folyami átkelés is csak egy sétatúra neki, a föld-föld rakétákkal át sem kell merészkedni az ellenség területére csak a biztonságot adó laktanyában megnyomni a piros "tűz"-gombot, a légierőnek meg megint nem kellenek szárazföldi vagy vízi utak... .
A hidak a békeidőben zajló járműközlekedéshez kellenek, és a fontosságukat az útvonal lerövidíthetősége, az összekötött végpontok fontossága és forgalmassága, az úthálózatban elfoglalt távolsági összekötő szerepkörének mértéke, és a rajta átvezetett út útszélessége és forgalmi sávjainak száma határozza meg. Meg még sok minden egyébtől, amiről egy útfejlesztésügyi mérnök vagy egy autópálya-mérnök jóval többet is tud, mint én.
Csakhogy ott tévedsz, hogy én nemcsak az Esztergom -- Balassagyarmat-- Szlovákia kapcsolatot tartottam szem előtt, hanem azt ahová a 22-es főút vezet, és annak a folytatását sokkal messzebbre is: az Esztergom -- Szob -- Hont -- Balassagyarmat -- Szécsény -- Salgótarján -- Bátonyterenye -- Pétervására -- Ózd -- Putnok -- Kazincbarcika -- Sajószentpéter -- Miskolc nyomvonalat, és ezért már érdemes (lenne) megépíteni a hidat!
Egy olyan nyomvonalat, amely egy határkörnyéki nagy decentralizáló legkülső körgyűrű része lehet (egyszer).
Viszont a vasút mindkét hídon át volt vezetve, és vissza is fektethető rá a sín, ha megint úgy akarják. (Az hogy most fel van szedve, az csak egy jelenlegi állapot, mert a hídtestek terhelhetősége ugyanakkora, mint régen volt.
Ha most a kerékpárút helyére megint sínek kellenének, azt egy tollvonással és alig egy évi munkával vissza tudnák állítani. Ennyi... :-)
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni, és nem pedig a felette húzódó hegy lábáig. Következtetésképpen ha a 12-es főútnak jutott elég hely Szobnál, akkor marad élég hely a hozzá és csak az odáig vezető hídnak is, és erre alátámasztó példaként a 38-as főút hídját hozom fel Tokajnál, amely helyének szintén a hegyek lábai szabnak határt (Tokajnál ugye Kopasz-hegy), és ha ott sikerült, akkor a csaknem teljesen azonos domborzati viszonyok mellett/ellenére is meg lehet(!!!) építeni!
Ha valamiért ez mégsem sikerült, akkor az ok nem a domborzatban keresendő, hanem az elmúlt szocialista rendszer 1945 és 1990 közötti 45 évére, és az ezt követő még 12 évnyi szocialista kormányzás jellemzésére kiválóan alkalmas régi, de máig örök érvényű magyar közmondásban, mely szerint: "Nem akarásnaknyögés a vége!"!
Basszus, miért és kinek építenél Duna hidat Szobnál?
A domborzati viszonyokkal tisztában vagy?
Nem véletlen, hogy az elmúlt évszázadok során nem épültek ki DNY-ÉK irányú főutak azon a környéken.
Ha az fránya Trianon az Ipolytól kicsit nyugatabbra húzta volna meg az államhatárt nem lenne ilyen problémánk. Magyar területen lehetett volna megépíteni egy É-D irányú utat.
Egyrészt baromság. Elméleti esély nyilván van rá, meg arra is hogy én összejöjjek valami topmodellel, ennek ellenére egyikre se alapozunk semmit.
Másrészt a kiindulópont az volt hogy Vác alatt hol legyen a híd. Namármost ha 100 évente egyszer valamiért nem lehet Szlovákia felé rövidíteni, akkor ki fogja bírni az ország hogy Esztergom és Balassagyarmat között 6 km-rel hosszabb az út, cserébe addig 100 év alatt sokkal többen spórolnak azon hogy Gödöllő fele meg ennyivel rövidebb.
Bizony ám! És a Dunaföldvár -- Solt közötti az ország legfontosabb Duna hídja!!! Közúti és vasúti hídja egyaránt van, különálló közúti és vasúti hídtesttel. (És,... bár 2000-ben a vasúti közlekedést megszüntették rajta, az szükség esetén bármikor visszaállítható, mivel a vasúti híd a mai napig áll, csak éppen a felszedett sínek helyén egy kerékpárút hídjaként funkcionál.)
Gyakorlatilag az ország első legfontosabb Duna-hídja, mivel három nagyon fontos követelménynek egyedüliként egyszerre tesz eleget:
1./ nem az ország határmenti sávjában, hanem az ország közepén köti össze a főutakat,
2./ messze lekerüli és ezáltal részlegesen tehermentesíti Budapestet, úgy, hogy megfelelő útvonaltervezéssel nem jelent kerülőt, mivel az ország közepén helyezkedik el (és nem pedig a határsávjában!),
3./ két (ill. áttételesen három) olyan fontos főutat köt össze, amelyek együtt az ország közepén egy kelet-nyugati irányú közlekedési tengelyt alkotnak, ezek a Dél-Dunántúl úthálózatának főgerinceként funkcionáló 61-es es főút (Dunaföldvár -- Tamási -- Dombóvár -- Kaposvár -- Nagykanizsa), amelynek Nagykanizsától nyugatra a 7-es út a folytatása Letenyéig és a horvát határig, ill. a Kelet-Magyarország középső részének két legfontosabb főútja, ill. az 52-es főút, és áttételesen ennek folytatásában a -- részben a Tiszántúlon is futó -- 44-es főút, mely Gyuláig és a román határig megy.
A kérdésedre a válasz ott van benne az (55594)-nek a "TANULSÁG" részében (a pirossal kiemelt rész). Nem írom el még egyszer, mert abban az érvrendszerben minden(!!!!) benne van.
Baján a közös közúti-vasúti hídnak mind a közúti, mind a közúti, mind a vasúti funkciója kulcsfontosságú! És nemcsak a Bp.-i Déli Vasúti Összekötő Híd 1945-ös hiánya miatt, hanem mert a Szeged -- Pécs összeköttetést hozza létre! Kulcsfontosságú híd a déli határ közelében, mert ott abban a déli régióban teljesen feloldja a magyar úthálózat Bp.-re túlközpontosított(!!), sugaras jellegét!
[!] És ugyanezen ok miatt kell Vácnál is egy másik Duna-híd, amelyre ha elkészül, úgy tekinthetsz rá, mint a kulcsfontosságú Bajai híd északi, Váci párjára!
A Dunán három átkelőhelynek van, ill. lesz kulcsponti szerepe (a Vácnál épülőnek akkor lesz, ha megépül!): Bajánál, Dunaföldvárnál, és Vácnál. Mindhárom átkelő közös abban, hogy:
1./ Budapesttől nagyon távolra esnek, és ezért képesek feloldani az úthálózat sugaras jellegét,
2./ és hogy a Kelet-Magyarországot kötik össze a Dunántúllal,
3./ kulcsfontosságú főutakat kötnek egymással össze,
4./ messze elkerülik Budapestet, és ezért minimális mértékű az általuk összekötött utak túlterhelésének, vagy különösen a bedugósodásának a kockázata, ill. hogy elhúzzák a Fővárostól a forgalom egy jelentős részét, és ez által Budapestet legalább részben tehermentesítik(!!).
Úgy kell kinyomozni utánad hogy melyik hídról is van szó, mert semmiről nem hozol linket!
A végén meg kiderül, hogy a "szobi" híd nem is Szobnál épül, hanem Ipolydamásdnál, Ipolydamásd és Helemba (Chl'aba) között az Ipolyon. Vagyis a te "szobi"-nak elreklámozott hidad nem is "szobi", hanem csak egy ipolydamásdi Ipoly-híd! :-))) :-O! Ez utóbbi egyébként a térképedről is kiderül... .. ! :-)))
Az Ipolydamásd -- Helemba közti ipolydamásdi Ipoly-híd csak az, amely "ott", "Szobnál" " épül...: >>
Egy Ipolydamásd -- Helemba hídnak a jelentősége egyenlő a dupla nullával, két okból kifolyólag is:
1./ nem Duna-híd, és nem a 11-es és a 12-es főutakat köti össze;
2./ szlovák területre lép át, ami -- mint azt már egyszer leírtam!!! -- abban a pillanatban lezárható a szlovák fél által, mihelyst a magyar-szlovák viszony véletlenül/váratlanul nagyon megromlana (ne legyen bár így, de ott Szobnál egy tisztán magyar területen haladó Duna-hídra lenne szükség, nem pedig egy Ipoly hídra...);.
Ha Szob térésgében híd kell, akkor annak egyedül Szob -- Basaharc között lenne értelme egy olyan Duna-hídként, amely a 11-es és a 12-es főutat, ill. az 1201-es [12] -- Szob -- Parassapuszta -- [2] összekötő utat kötné össze, mivel ez teljesen lerövidítené és egyenesre vágná le az Esztergom -- Balassagyarmat közötti útvonalat ( az Esztergom -- Basaharc -- Szob -- Parassapuszta -- Hont -- Nagyoroszi -- Patak -- Dejtár -- Ipolyszög -- Balassagyarmat nyomvonalon). Egy ilyen Duna-hídnak lenne igazán valódi jelentősége abban a térségben, semmi másnak!
Esztergomtól azonban sem Szob, sem Rétság irányába nem vezet tovább semmilyen út, mert mindet megszakítja a Duna, következésképpen nem lehet eljutni Balassagyarmatig, Salgótarjánig, és Ózdig sem.
Ha már a környék szóba került, ezek a hidak akkor tudnának igazán jelentős szerepet játszani, ha némelyik szobi zónázó vonat a szlovák oldalon folytatná az útját az Ipoly mentén -- hosszú távon akár Honting.
Ma írdd és mondd, összesen 3 vasúti híd van a Duna fölött hazánkon belül: az Északi és Déli összekötő Budpesten és a bajai... Ercsinél gondolkoznak valamin, de ne tartsuk a lélegzetet addig, amíg eldől a sorsa.
Nos, megmondom, hogy mi alapján is néztem ki éppen az Esztergom -- Balassagyarmat irányt.
Ha az egész ország teljes úthálózati térképére ránézel, akkor azt láthatod, hogy az országot az országhatárokhoz közel csaknem mindenütt majdnem teljesen körbe lehet járni, a szlovák határ mellett is Szobtól Parassapusztán, Balassagyarmaton, Salgótaránon, Bátonyterenyén és Ózdon át Aggteleken és Perkupán át egészen Encsig, Encstől tovább is Sátoraljaújhelyig, majd onnan Cigánd / Tiszakanyáron át a Kisvárdáig és Vásárosnaményig, innen is tovább Csengerig a román határig, sőt még román határ mellett is teljesen végig Biharkeresztesen és Gyulán át Makóig és Szegedig, sőt onnan a déli határ mellett is végig, onnan a Dráva mellett is végig, majd az osztrák határ mellett is végig, a Duna mellett is Mosonmagyaróvártól és/vagy Győrtől kezdve egészen Esztergomig.;
Esztergomtól azonban sem Szob, sem Rétság irányába nem vezet tovább semmilyen út, mert mindet megszakítja a Duna, következésképpen nem lehet eljutni Balassagyarmatig, Salgótarjánig, és Ózdig sem. Illetve el lehet jutni oda is, de csak Budapesten vagy az M0-ás északi ágán át, amíg az nem volt kész, addig pedig csak az M0-ás elsőként megépült déli ágán keresztül vagy Budapesten át, amely "alternatívák" még most is 60 - 90 km-es, míg régebben 200 - 250 km-es kerülőt jelentettek a Duna északi szakaszán megépülő Váci hídhoz képest (Basaharc -- Szob, és Visegrád -- Nagymaros átkelési pontokhoz képest pedig még többet, mert ez lenne a Duna északi ágán a másik két olyan átkelési pont, ahová már igencsak elkelne egy egy korszerű vagy bármilyen, kicsit is jobb(!) Duna-híd... .. !
((Sokan érvelnek azzal, hogy minek Szobhoz vagy Visegrádhoz Duna-hidat építeni, mert ott van Esztergom és Párkány (Stúrovo), ill. Ipolyszalka (Salka) és Letkés között a Duna, ill. az Ipoly határhídja, melyen át Esztergomból el lehet jutni Parassapusztán át Balassagyarmatig is.
[!] Ez azonban csak addig működik így, amíg valamilyen lehetetlenül hülye politikai helyzet következtében meg nem romlik Magyarország és Szlovákia kölcsönös baráti jó viszonya; mert ha ez bekövetkezik, akkor az is megeshet, hogy Szlovákia azt mondja majd, hogy "Járjatok ti csak a saját útjaitokon át, de ne a mi területünkön keresztül!!!", és akkor az Esztergom -- Párkány közti és az Ipolyszalka -- Letkés közti határátkelők szabadon nyitott állapotával kapcsolatban egyből borulna minden eddigi kedvező lehetőség. [!!] Tanulság:fontos közlekedési kapcsolatokat soha nem szabad kizárólagosan a szomszéd ország jóindulatára rábízni, mivel "örökké semmi jó sem tart(hat) ki!))
Vagyis az Esztergom -- Balassagyarmat összeköttetés viszonylatában is meg kell lennie a határ menti saját hazai oldal-menti teljes körbejárhatóságának, és ebből a hazai országos igényből nem szabad engedni, többek között a magyar határvédelem hatékonyabb közlekedési lehetőségei miatt sem! (Soha nem lehet tudni hogy mikor állhat elő egy olyan helyzet, amikor a határvédelemnek szüksége lesz ennek az útvonalnak a hiánytalan meglétére. A orosz-ukrán háború is egyik napról a másikra tört ki, pedig ki gondolta volna... ??!)
Vagyis a lényeg, hogy jó és előnyös, ha a határ menti útvonalak minden határszakasz mellett hiánytalanul(!!!) megvannak. Ebből a szempontból pedig az Esztergom -- Balassagyarmat összeköttetés jelenleg pótolhatatlan hiányt szenved, amin változtatni kell! Ezért kell ezen három híd min. valamelyikét, de inkább mindhármat is(!!) megépíteni!
Hagyd már Baját... ott szükség volt vasúti hídra, mert a bp.-i déli összekötő alatt nem volt másik vasúti híd. Aztán azon az egy kis sávon átengedték rajta a forgalmat - ha nem jött a vonat. Az meg olyan gyakran előfordult, hogy kilométeres sorakozás volt mindkét oldalon. Amikor ráuntak, akkor aggatták rá az új úttestet az ezredforduló táján, amit te is használhattál volna, de arra nem jársz, mégis lököd a sületlenségeket...
Csak azért mert te pont Esztergomot meg Balassagyarmatot nézted ki a térképen, attól még korántsem biztos hogy ez az irány a leglényegesebb a híd elhelyezkedését tekintve.
ha a komp váci révjét és Vác legkeletibb pontját egy magas viadukt-pillérlábakon álló, egész Vác felett átívelő viadukt kötné össze a [2]-es és az [M2]-es főutakkal, és a [2104]-es Vác -- Gödöllő kiemelt fontosságú összekötő útvonallal.
Húbazmeg. Ez még a Transport Tycoonban is durva lenne.
Ideje volt már hogy megtervezzenek és megépítsenek egyet ebben a Váci kistérségben.
Viszont a híd tervezett helyével én nem értenék egyet. Megmondom azt is, hogy miért nem.
A cikkből a híd helyét illetően ez derül ki:
"Jelenleg csak egyetlen hídon lehet a Szentendrei-szigetre behajtani Tahitótfalunál. Ez a helyzet változhat meg az új híd segítségével, amely összekötné a szigeten keresztül a forgalmas M2-es autóút sződligeti csomópontját a 11-es főúttal."
Mármost a Sződliget melletti csomópont még 2-3 km-rel délebbre van, mint az általam az (55573)-as hsz. térképén megjelölt átvezetési pont. A sződligeti csomópont már Vácnak is túlzottan délre esik, arról az esetről meg nem is beszélve, ha valaki azzal a céllal akar átmenni ezen a hídon, hogy Esztergomból akart elindulni Balassagyarmatra az Esztergom -- Visegrád -- Vác -- Rétság -- Balassagyarmat útvonalon.
Azért ezt az útvonalat hozom fel példának, mert a váci híd jelenlegi hiánya legjobban az Esztergom -- Balassagyarmat közúti kapcsolatot lehetetleníti el, melynek végigautózásához a jelenlegi úthálózatot használva mélyen be kell menni a túlzottan is forgalmas Budapestre (Árpád-híd), vagy legalábbis nagyon meg kell közelíteni ehhez Budapestet (az M0-ás körgyűrű északi Duna-hídja). Mindkét lehetőség Váchoz képest plusz min. 60 - 90 km-es kerülőt jelent (M0 É-i hídja: 2 × 30 = 60 km; Árpád híd: 2 × 45 = 90 km).
A sződligeti csp. is már 5 km-re D-re van a váci kompátkelő helyétől, tehát ez is már 2 × 5 = 10 km kerülőt jelent ebben az esetben, míg ha az általam megjelölt csörögi csp.-tal egy magasságban lenne az átvezetés (tehát pontosan ott, ahol az az (55573)-as hsz. térképe mutatja), akkor mivel ez csak 3 km-re van D-re a komptól, ami így csak 2 × 3 = 6 km-es kerülőt jelentene. ([!] Ez sem ideális, de legalább ne csináljunk belőle -- ebből a kerülőből -- még többet!!!)
Igazából itt két dolgon kell elgondolkodni: melyik kapcsolat a fontosabb?? --> Az Esztergom -- Balassagyarmat közötti?, --> Vagy pedig az Esztergom -- Gödöllő közötti kapcsolat?;. Mert Gödöllőt már az M0-ás északi hídján is el lehet érni Esztergom felől, de ha Balassagyarmatnak kellene jobban kedvezni -- és ezt kellene tenni, mert erre a legrosszabb jelenleg az útvonal-"választási" "lehetőség"(!) -- , akkor minél délebbre teszem a hidat Váctól, annál nehezebb lesz Balassagyarmatra eljutni! Vagyis ha már Vác déli pontját vagy egy ahhoz közeli pontot jelölünk ki a híd számára, akkor az már minél kevésbé essék délebbre Váctól, ha Balassagyarmatnak is kedvezni akarunk!!!
Ebből a szemszögből nézve a Váctól északra fekvő pont lenne ideális a hídnak, de akkor meg a Gödöllő felé menőknek kellene valamennyit kerülniük. (Ezért írtam én azt korábban, hogy a legideálisabb hídhely a váci komp jelenlegi helye, mert az sem északra, sem délre nem jelent semekkora kerülőt sem(!!!), és csak azért változtattam meg a véleményemet, mert írtátok hogy sok váci ember szerint ez lenne a legrosszabb megoldás, mert a szűk utcákon nem lehet a komp helyét jól megközelíteni.
Egy megoldás lenne erre, de ettől meg mindenki idegenkedne és rögtön "őrültséget" és/vagy "farkast" kiáltana: ha a komp váci révjét és Vác legkeletibb pontját egy magas viadukt-pillérlábakon álló, egész Vác felett átívelő viadukt kötné össze a [2]-es és az [M2]-es főutakkal, és a [2104]-es Vác -- Gödöllő kiemelt fontosságú összekötő útvonallal. Ill. itt is inkább csak az [M2]-es direkt bekötésére volna esély; a [2]-est ui. csak közvetetten, az [M2]-esből egy lehajtó-hurokkal visszavezetve lehetne rákötni, mert a magasan futó viadukt levezető részének enyhe, de hosszan elnyújtott lejtőszögét mindenképpen figyelembe kellene venni... !)
Nem, járási székhelyet. Pest megye közigazgatásáról tudom, hogy mivel megyehatár választja el Budapesttől, így a megyeszékhelyi funkciókat Gödöllő látja el, így már csak emiatt sem említhettem Vácot megyeszékhelyekkel egyenrangúként. Járási székhelynek viszont járási székhely, és a Szob környéki rész meg a Börzsöny nyugati oldalában fekvő falvak tartoznak hozzá, Nagymarostól keletre pedig a nógrádi megyehatárig kb. Penc és csővár közöttig, onnan délre pedig Verőce, Kosd, Rád, Penc, Csörög, Vácduka, Váchartyán, Vácrátót, Sződ, Sződliget azok amik nagyjából Váchoz tartoznak. (A többi falu Gödöllőhöz meg Aszódhoz tartozik azok közül, ami ettől a járástól délre van.)
De nem is ez a lényeg!!! ---> Hanem az, hogyha délen Bajának lehet Duna-hídja, akkor északon Vácnak miért nem?! Rég megérdemelne egy hídátkelőhelyet, annál is inkább, mert a komp mára már csak egy múzeumba való avítt dolog, ahol a sorbanállás okozta időveszteséget fizettetik meg veled meg a többi autóssal. Akkor?: "Ki fizeti a révészt?" Az a csomó autós, aki olyan helyen lakik, ahol a híd helyett még mindig csak a régimódi komp van??! Nem igazságos dolog ám a sok sorbanállásért és a sok időveszteségért "cserében" megfizettetni az embereket!!! Haladni kell a korral, és a legapróbb kompátkelők helyére is hidak kellenek! Mohácsnak sincsen hídja, pedig ennek megléte esetén komoly átkelőhellyé fejlődhetne. Csongrádon sem rózsás a helyzet, de ott legalább eljutottak addig, hogy ott már nem komp, hanem pontonhíd van Csépa és Cserkeszőlő felé (azon az úton, amelyik Csongrádot a 44-es főúttal és a Szolnok felé menő régi 442-es főúttal köti össze (az új 442-es ui. Kunszentmártonnál ágazik ki Szolnok felé a 44-esből), amelyhez a csatlakozó elágazópont Tiszakürt és Cserkeszőlő között van, egy 2-2 km-es távolságnyira mindkét falutól. Csongrádnak is normális acélhíd vagy vasbeton híd kellene, de ott legalább a pontonhídig már eljutottak. (Ott már nem kell a "révészt fizetni"!)
A kompok már régesrég a múzeumokba valók lennének, a Tüskevári Matula bácsi meg a többi pákász-ladikos ember tutajával, csónakjával, kompjával, evezőivel együtt... .. :-)))!
Nem, nem, nemcsak ezért! Ez csak egy kis érv a híd mellett.
A többi érv itt van:
1./ Vác egy járási székhely nagyságú város, akárcsak a Duna déli folyása mentén fekvő Baja, de Bajával szemben Vácnak nem jutott még egy Duna-híd sem, csak egy régi, korszerűtlen, öreg komp.;
2./ Esztergom -- Gödöllő -- [M3] közúti kapcsolat létrehozása miatt.;
Egy gyors kereséssel találtam egy príma andezitbányát a kedvedért Galgagyörkön, ami 3 falura van Váctól. Szóval csak emiatt felesleges felhúzni egy Duna-hidat. :)
>>[... ... ...] "Vagy délen a 2104-es út (Gödöllői út) torkolatánál vagy északon a 2-es és 12-es út torkolatánál épüljön új híd a Dunán."<<
Jobb helye lesz annak a hídnak a váci "TESCO"-tól 1 km-re délre, az "Ipress Center Central Europe Zrt." területétől 50 m-re délre annak tőszomszédságában, mert ott a két beépített terület között van egy szellősebb rész az új út átvezetése számára, mint az új leendő váci Duna-híd helyénél, mind pedig az "Ipress Center Central Europe Zrt." területétől délre is és keletre is, ahol is az új utat könnyebb lenne rácsatlakoztatni mind a 2104-es Vác -- Gödöllő útra, mind pedig a közelben húzódó M2-es autópályára. Az új út rácsatlakozó körforgalmú csomópontját a 2104 -- [M2] csp.-tól 300 m-re nyugatra helyezném el. <--(Lásd: a térképen is!) Az új út összes csomópontja körforgalmú csatlakozású csomópont lenne, mindenütt egységesen. Az új út mindenhol 2×1 sávos másodrendű főútvonal-minőségű kellene, hogy legyen!
Ezt nem tudtam, mert a bányák rejtelmeiben nem vagyok benne, mármint hogy melyik milyen követ fejt ki. Viszont az andezit és a bazalt az a két kőzet, amelyet ledarálva belekevernek a minőségi útépítési aszfaltba, így ha nem a DCM-be, akkor az egyik Vác-környéki aszfaltkeverő üzembe történő kőszállítást jelentősen megkönnyítené ez az út. Ott fut az M2-es és a régi 2-es, ezeket a fontosabb utakat időről időre karban kell tartani aszfaltozással (javításokkal), és ahhoz az andezit az egyik amely jó kőféleség, ehhez az autópályák környékén aszfaltkeverő telepek vannak, nekik tehát jól jönne az ottani kőszállítás megkönnyítéséhez az új híd.
Vagyis mindenképpen meglenne a híd haszna.
Egyebek mellett pedig forgalmi szempontokat is nézve megkönnyítené helyközi távon az Esztergom -- Vác, távolsági szinten pedig az Esztergom -- Vác -- Gödöllő -- [M3] -- [32] -- Szolnok kapcsolatot. És ez a távolsági kapcsolat nem a Budapest-környéki utakat terhelné le. (A 32-es nemrég gyenge állapotáról tudok, de remélem azóta vagy megjavították, vagy pedig már fel is került a javítólistára.)
Mert akkor a DCM nemcsak a Naszály felől tudná fogadni a követ -- (ahonnan vagy a 2-es úton Szendehely, vagy pedig a Kissejce és Öreggombás felől jövő kis utakon hordák a követ, nem tudom hogy melyik a kettő közül, de sokkal inkább a 2-esre és Szendehelyre tippelnék
a DCM-be egy futószalagon érkezik a kő az M2 túloldalán lévő bányából, nulla darab 2-es utat vagy Kissejcét/Öreggombást érintő teherautó felhasználásával.
"Az miért jó? A DCM felett ott a bánya, csak lecsúsztatják a követ egy csúszdán, minek fuvarozzanak?"
Mert akkor a DCM nemcsak a Naszály felől tudná fogadni a követ -- (ahonnan vagy a 2-es úton Szendehely, vagy pedig a Kissejce és Öreggombás felől jövő kis utakon hordák a követ, nem tudom hogy melyik a kettő közül, de sokkal inkább a 2-esre és Szendehelyre tippelnék) -- , hanem immár Dunabogdány felől is -- a leendő új Nagy-Duna-hídon át.
"Az megvan, hogy a komp Vác belvárosában van, és mindenféle kvázi másfél sávos kis városi utakon lehet megközelíteni?"
Nem igaz, hogy nem tudják megoldani Vácott, hogy a komp/híd váci oldala a belváros kikerülésével is jól megközelíthető legyen. Mindenre van jó megoldás, csak akarni kell!
Akkor ez esetben a Váci rév helye felejtős, és helyette a hidat Váctól kissé délre kellene megépíteni, és oda hozzávezetni a Tahitótfalu felől és a Budakalász felől jövő tervezett régi, és új utakat!: >>
Továbbgondolva Dunabogdány helyzetét, a kőfejtője miatt a kedvező fekvésének kapóra jönne a terv azon része, hogy Vácnál a komp helyére építsenek egy hidat, amely a Vác -- Tahitótfalu forgalmat szolgálná ki a Tahitótfalunál lévő meglévő híddal együtt, amely fel lenne újítva és korszerűsítve lenne az általa kiszolgált Vác -- Tahitótfalu úttal együtt, és mindkét híd és az út is egy 2×1 sávos 12 méter széles másodrendű főútvonalnak megfelelő színvonalon lenne megépítve, ill. átépítve (= felújítva).
Így a váci híd lehetőséget adna Dunabogdánynak, hogy Vácra a DCM-be a leendő új hídon át szállíthassa az általa kitermelt követ, a Dunabogdány -- Tahitótfalu -- Tahi -- Vác nyomvonalon keresztül, és itt ismét lásd a térképet, melyen az látszik, hogy a szigeten fekvő Tahinak is megépülne az elkerülője észak felől, így a forgalom a helyiek nyugalmát nem zavarná. Tahitól északkeletre lenne az a pont, ahol az új út elágazna Vác, ill. Szigetmonostort a falu és a Kis-Duna között elkerülve az új déli Kis-Duna-hídon* át (*a Kis-Duna Szentendre és Budakalász közti szakaszán épülne meg ez az új déli Kis-Duna-híd) Budakalász irányába.
De csak ez a rövid Tahitótfalu -- Vác szakasz lenne kivétel a tehergépkocsi-forgalom tilalma alól, a Tahi -- Budakalász útszakasz ami a sziget hosszán menne végig, ott már életbe lépne a teherforgalom teljes(!) kitiltása. Aki pedig Dunabogdányból Budapestre vinne követ, annak a Dunabogdány -- Tahitótfalu -- Tahi -- Vác -- [2A] -- [M0] -- [M3] -- Budapest útvonalat kellene 3,5 t feletti teherszállítás céljából engedélyezni.
Akkor a netpincéres futárok kedvéért enyhítsük a tiltást a csak 3,5 tonnától nehezebb tehergépkocsikra. A netpincéresek furgonnal járnak, az pedig a 3,5 t alatti kategóriába ("C") vagy akár a kistehergépkocsi kategóriába ("B") bőven belefér.
A dunabogdányi kőbánya az más eset, oda a "régi szép idők" mintájára kiépíttetnék egy bányavasutat az egyik nagyobb környékbeli betonüzem és kőfeldolgozó üzem irányába.
Eltaláltad, melyik környékre gondoltam a kéregben vezetett alagúttal -- persze lehet, hogy tévedek, és a Duna mellett a talajvíz meg pár másik szempont miatt ez térülne meg lassabban...
Szentendre következő problémáit a következők adják össze
- a legnagyobb rész valóban a helyiek forgalma, városon belül is, budapesti és egyéb elővárosi ingázás is
- erre jön az adott városszerkezet (örökség, részben nagyon régről, részben az előző század második feléből)
beleértve azt, hogy melyik modalitás meddig elérhető, pl. hol ér véget a HÉV
- megspékelve a környező települések ingaforgalmával
- és teherforgalmával
(ez utóbbi kettőnek különösem Budapest irányába nem sok választása van...)
Abban egyetértkek, hogy a probléma jelentős része a helyi és/vagy agglomerációs forgalomból fakad.
Ezen első körben egy tramtrain, (esetleg utána további villamosvonal) jó eséllyel többet segítene, mint egy elkerülő, vagy alagút.
A cél az lehetne, hogy aki kötött pályán igyekezne Budapest felé, az minél hamarabb válthasson kötött pályára, és minél kintebb keressen P+R parkolót.
(Ettől még hosszú távon lehet értelme alagutazni, részben az átmenő teherforgalomtól, részben az autózásnál maradó elővárosi forgalomtól függően.)
Egyébként ezt a szigeti Szentendre-elkerülőt csak személygépkocsik, motorkerékpárok és kerékpárok számára nyitnám meg, a tehergépkocsik, és a nyergesvontatók ki lennének tiltva onnan végig, meg a 11-es út teljes hosszáról is. Azok menjenek az M1-esen meg esetleg -- nagyon borsos útdíj ellenében -- a 10-es elsőrendű főúton, és az M0-ás északi, Duna-hidas szakaszán.
Izé, és pl. a dunabogdányi bányából meg netpincéres futárok biciklivel fogják hordani a követ?
Az autópálya, (részben az alagút, és híd) használati díj célja alapvetően, hogy megóvják a településeket az átmenő forgalomtól. Ezt az autós hajlandó kifizetni, mert hamarabb és kisebb baleseti kockázattal éri el célját. Az út fenntartásának költségét alapvetően a jármű mérete, tömege határozza meg. Minek akarják ide bekeverni a CO2 kibocsátást?
Ha már alagút, akkor pont ne kéregben menjen (legalábbis lekövetni azt az emelkedőt a Bükkös-pataktól a Szentlászlói út felé a föld alatt több értelemben is meredeknek tűnik), hanem fúrja át a két dombot és menjen át a Bükkös-patak és a Sztaravoda alatt is. Vagy tulajdonképpen a Duna mellett közvetlenül lehetne kéreg alatt vinni, nem tudom, technikailag mennyire megoldható... De szerintem Szentendre közlekedési problémáit legfőképpen a szentendreiek okozzák, ezen semmilyen elkerülő nem fog segíteni.
Akkor már lehetne kéregben vezetni egy alagutat a város alatt... Ha most itt lehet híd, akkor én azt mondanám, azt csak a szigeti M0 lehajtó után lehessen átadni -- aki ismeri a történetet, érti...
A Váci komp Váci rév felőli oldalára lefutó út a fegyház mellett, vagy a szigeten továbbvezető út a Tótfalu utáni rév felőli oldalra csatlakozó út?
Mert tudom hogy Vácott is szűk a révhez menő út, de annak lehetne elkerülőt csinálni a Duna-parton a rév és a 2-es út Vác-északi és Vác-déli pontjai között.
Ha a szigeti út a bajos, akkor egyszerűbb a helyzet: fel kell újítani, és ki kell szélesíteni.
Egyébként ezt a szigeti Szentendre-elkerülőt csak személygépkocsik, motorkerékpárok és kerékpárok számára nyitnám meg, a tehergépkocsik, és a nyergesvontatók ki lennének tiltva onnan végig, meg a 11-es út teljes hosszáról is. Azok menjenek az M1-esen meg esetleg -- nagyon borsos útdíj ellenében -- a 10-es elsőrendű főúton, és az M0-ás északi, Duna-hidas szakaszán.
Gondolom azért nem, mert a földmunkák nagyban megbolygatnák a talajszerkezetet az épülő út sávjában. Vagy másért?
Mert ha jófelé gyanakszom, akkor az még talán egy bevállalható kompromisszum lehetne, ha a szigetre építendő utat nem a talajszintre tennék folytonos egybefüggő hosszúságú úttöltés-alapozással, hanem viaduktlábakra emelnék az egészet, és így csak a pilléreknél kellene hozzá 60-80 méterenként egy-egy pontalapozást csinálni a pontvonalszerűen nyomvonal hosszában, és ez akkor így már egy sokkal kisebb beavatkozás lenne, mint egy folytonos hosszúságú töltésalapozás az út hosszanti "csíkja" mentén "végigfuttatva".
Vagy oda még a pillérekre feltett út is nagyon megterhelő lenne??
Kijavítottam a vázlatot, mert az új híd helyét (Szentendre alatt, és Budakalásztól ÉK-re) mellérajzoltam és nem rá a Dunára... :)
Itt van a jó térképvázlat: >>
A lényen nem változtat az elkerülő vezetése szempontjából, csak ne legyen benne ez az elrajzolás... .. .
A lényeg, hogy a szigeti falvak elkerülésével kialakított nyomvonalon síkvidéken futhatna a szentendrei elkerülő, és Vácot is bekötné a Tahi melletti új átkötéssel (a komp helyén).
De ha a hegylábak aljánál semmiképp nem lenne lehetséges az elkerülőt megcsinálni Szentendrének, akkor még mindig lenne egy másik lehetőség.
A 11-es út elkerülőjét Szentendrétől délre egy új 2×1 sávos híddal bevezetni a Szentedrei-szigetre, és ott a 11-es elkerülőjének (a vázlaton lásd!: "[11-(Elk.]") nyomvonala Horánytól, Szigetmonostortól, és Suránytól nyugatra, Pócsmegyertől keletre, Tahitótfalu Tótfalu településrészétől pedig keltre, északkeletre és északra vezethetne, majd innen kb. 1,5 km hosszan visszavezetni a Tótfalu és Tahi közötti Duna-híd tótfalusi hídfőjéhez, és a híd felújításával és korszerűsítésével a hídon át Tahin át visszavezetni a 11-es jelenlegi nyomvonalába. Ezzel a szentendrei elkerülő a Szentendrei-szigeten át valósulna meg, de a kisfalvak elkerülésével.
Pluszban még ki lehetne kötni belőle a Tótfalutól északkeletre lévő így majdan megépülő új út kereszteződési pontból a Vác felé vezető új átkötő utat (a vázlaton lásd!: "[11--2(Átk.]"), amely a váci kompot kiváltva egy új Duna-hidat kaphatna (csaknem közvetlenül a komp mellett) Vácnál. És így nemcsak az elkerülő lenne meg, hanem egy Szentendre -- Vác, ill. egy Vác -- Esztergom összeköttetés is.
Nézd, egy hegyvidéki út elkerülője nyilván nem lesz olyan gyors, mint egy alföldi elkerülő szakasz, de azzal a két előnnyel mégiscsak jobb lesz, hogy az elkerülőn az autósoknak nem kell a kerékpárosokat és a padka mentén közlekedő gyalogosokat kerülgetniük, és hogy ez az autóforgalom a továbbiakban már nem a városon átvezető utat terheli, a helyiek megszabadulnak a zaj- és rezgésterhelés egy részétől, és ez az utóbbi a házak repedezésében is szerepet játszik sok olyan útnál, ahol ez még nincsen kiküszöbölve egy elkerülő útszakasszal.
Egy hegyvidéki út elkerülőjén -- az alföldi elkerülő szakaszokkal szemben -- nyilván nem lehet majd 90 km/h-t tartani, viszont az 50 km/h-tól többet jelent, mert a kerékpáros- és az útpadkamenti gyalogosforgalom kiesésével megszűnik a kerülgetés, és egy kb. 70 km/h biztosan tartható lenne. És ez ugyan még mindig nem ideális eredmény, de viszont a helyi viszonyokból kihozható lehető legjobb eredményt legalább teljesen kihozza, (ha megépül).
Mi lenne ha fognál egy domborzati térképet és kiszerkesztenéd a szentedrei elkerülőt, figyelembe véve a szabályozásokat. aztán nézd meg az eljutási időket, valahogy az a érzésem, hogy nem lesz gyorsabb az elkerülő.
Ha már a 11-est felújítják, akkor jó lenne neki kieszelni egy elkerülőzést Szentendrénél, a város nyugati széle és a hegylábak között, mert csak ott van rá egy kevéske helye. De ha összejönne, az nagyban csökkenthetné a 11-es út dugósodási hajlamát. Kérdés, hogy ott a hegyoldal alja felől mennyi hely jut neki ehhez.
Szegények nagyon nincsenek képbe az M4-es jelű út besorolásáról, a Karcag-Kelet az valószínűleg Kisúj-Kelet lenne.. ezekből a halandzsa nyilatkozatokból semmi érdemleges nem derült ki.!
Ez így akkor a 1133-M10 bekötés megelelőlegezése, akárhogy is táblázzák majd...
A harmadával hosszabb az 50 vs 90 tervezési sebesség, de még objektív felelősség mellett is gyorsabb. Fogyasztásban sem annyival több...
Ezért kellene a 1133 Piliscsaba elkerülő legalábbis a Josephinumtól keletre az M100 felé, akkor ki lehetne tenni a 10-esre egy max X tonna kivéve engedéllyel táblát és egy nem megkerülhető helyen egy megfelelő automata kapu...
Persze ha végül a 1133 nyugatról köt be, az megszívatja Piliscsabát.
A 10-es útra máshova nem nagyon lehet visszatérni... Előtte-utána útban van a vasút meg Pilisvörösvár és Piliscsaba is. Bár ez sem tűnik túl egyszerűnek, jóóó nagyot kellene kerülni (nyomvonaltól függően 1,5-2 km minimum, harmadával hosszabb, mint a városon keresztül). Nem is világos nekem, hogy alagút nélkül meg lehetne oldani... És persze Esztergom meg Dorog felé ugyanúgy át menne a forgalom Piliscsabán.
Akit érdekel az M4 érdekességektől sem mentes története az kérem nagyon figyelmesen nézze és legfőképpen hallgassa meg a fenti kb. 1 perces részletet.Mindezek a szolnoki szakasz átadásán hangzottak el.Mindenképpen figyelemre méltó kijelentések annak fényében , hogy a karcagi áttervezett szakasz környezetvédelmi engedély módosítási kérelmén a legkorábbi kezdést az építkezésre 2026. elejére teszik
Ki ki döntse el , hogy ebben az esetben csak az igazság nem teljes kibontása történt a szavazók "érdekében" vagy csak egyszerű tévedés hiszen a Kisújszállás kelet az lehet akár Karcag kelet is ... úgyis egy kupacban van egymás mellett a két hely....
Majd 2022. március 10 én reggel F. Kovács Sándor kezet fog Dr. Palkovics Lászlóval miután egyeztettek az M4 ről ....mindenkinek a fantáziájára bízom a dolgot....
M10 nincs a cikkben, hanem egy vörösvár elkerülő, ami a 10-esre tér vissza..(mert a pilisvörösi találkozó óta ismert, hogy az M0 nyugaton van a prioritás)
Mennyiben változhat meg a térség autós közlekedése, a közutak minősége? A térség felől Budapestet két főúton lehet megközelíteni: Üröm felől a 10-es számú főúton, Budakalász felől pedig a 11-es számú főúton. Pilisvörösváron és Szentendrén keresztül napi több tízezer autó halad át, reggeli és délutáni dugók vannak. A 11-es felújításával évente 50 órával kevesebbet ülünk majd a dugóban. A legnagyobb segítséget az jelentené, ha nyugati irányból gyorsforgalmi úton tudnánk megkerülni a fővárost akár az M0 nyugati szakaszának, akár az M10-M100 megépülésével.
Komoly helyi érdekek feszülnek ez ellen. Inkább választókerületi érintettségeket mondanék. Komoly viták vannak erről. Az viszont jó hír, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azt jelezte, hogy nyárra előáll majd 3-4 alternatív nyomvonaljavaslattal az M0 nyugati szakaszával kapcsolatosan, amelyet eddig még nem mutattak be a helyi lakosságnak. Jó hír, hogy a tervezési közbeszerzés kiírásával elindult végre az M0 északi szakaszának megvalósítása.
Most hétvégén végre megvolt a Szajol-Budapest táv oda-vissza az M4 új szakaszán át, ugyan 7 kilométerrel hosszabb, mint a déli elkerülő Szolnok körül, de időben max 1-2 perccel több, szerintem megéri erre kerülni.
Úgy látom, hogy jelenleg (és a jövőben is) a csomópontnál egyenesen kerülsz a 71-esre. Aztán, hogy az új útdarabka építése során merre terelnek, az is csak egy időszakos (lehet, hogy hosszú) ügy lesz.
"minden megyei jogú város elérhető legyen gyorsforgalmi úton [...] csak Kaposvár, Békéscsaba és Zalaegerszeg bekötése van hátra" - úgy látszik, a miniszter úr lemaradt egy brosúrával és nem kapta meg az emlékeztetőt, hogy Baja és Esztergom is az lesz? Vagy csak összekeverte a megyei jogú várost a megyeszékhellyel? És szeretnék gratulálni az illetékeseknek, hogy nem csak hogy 8 ember kellett a 3 km autópálya átadásához, de amikor felvették az átadó pozíciót, akkor azt a Napnak háttal sikerült, hogy jó ellenfényes legyen a fotó...
Egyébként jól látom, hogy az (ideiglenes) forgalmi rend az lesz, hogy az M7 felől Keszthely felé át kell menni a 71-es fölött, menni 1 kilométert, körforgalomban visszamenni a 76-oson újabb kilométert, majd egy újabb körforgalomból lehet a 71-esre menni? Ez így nem lesz túl népszerű...
Az utolsó 4 évben 50-100%-ban emelkedtek a különböző építőanyagok árai, valamint az élő munkaerő ára is csúcsokat dönget (egy segédmunkás 20.000 Ft/nap), így sajnos nem meglepő a nettó 4 Mrd Ft / km az Alföldön sem... :(
Már csak az nem világos, hogy Karcagnak miért "érte" meg a 2029-re tolás?
Nem látják a fától az erdőt? Jobb ma egy kecsegtető beígért elkerülő, mint?
mert azt lehetett, tudni, hogyha 2018-2020 között (engedélyezés előtt) javasolják,
akkor belefért volna, nincs időveszteség.
idézet a TSZ.MIKLÓS- P.LADÁNY szakasz: műszaki leírásából 2.2. 32. oldal "Az épitési munkák megkezdése 2022-ben várható legkorábban. A forgalomba helyezés éve 2025."
Öngyilkos terroristák?
avagy dögöljön meg a szomszéd tehene is?
Van olyan teória, hogy a 65 km-es szakasz 200 milliárdba kerül, de ennek fele elment "Valahova". (BMW)
miután a szolnoki lobbierő leapadt a debreceni érdekköröket is ki kellett szolgálni. (ha már belekezdtek a gyár infrastruktúra fejlesztésébe.)
Ennek ellentmond: hogy a P.ladány-M35 közötti szakasz is ugyanúgy 100 milliárdba kerülne...
vagyis az "átütemezés" szándéka csupán időnyerés volt.
Már az elején látszott a manipuláció bűze, mint 2012-ben az M35 derecskei gazdák esetében...
Ott is 2015 helyett lett 2018-as átadás!
Az M4 módosítás indoklásából:
"A Karcaghoz közelebb húzódó nyomvonal az önkormányzat jelen állás szerinti fejlesztési elképzeléseivel is jobban összhangban van."
Mit ígértek a karcagiaknak, hogy az csak 2029-re valósulna meg?
A nyomvonal módosításával az út elkerüli a madárvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű élőhelyeket, ezért nem szükséges madárvédelmi fal létesítése. A megvalósítás során csak a kisajátítási határon belül, ill. az előre meghatározott építési munkaterületen történhet munkavégzés.
A Natura 2000 területet érintő,vagy azzal közvetlenül határos szakaszon (162+320 – 167+030) a kisajátítási területen kívül eső építési munkaterületet kijelölni tilos, valamint a jelzett területeket átszelő újabb ideiglenes utak,vagy keskeny földutak felvonulási-, szállítási útvonallá alakítása tilos, továbbá tilos az éjszakai szállítás és munkavégzés. gyorsforgalmi út által keresztezett Natura 2000 területen (164+500– 165+470) az út Natura 2000 területtel határos oldalain, valamint a madárvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű szakaszokon (153+090-153+960 és a 155+540-157+200 km sz.) mindkét oldalon minimum 1,5 m magas ideiglenes védőkerítést kell létesíteni a munkálatok teljes időtartamára.
A kivitelezési munkákat csak ideiglenes védőkerítés megépítése után lehet megkezdeni. Időközben a karcagi mezőgazdasági vállalkozók, karcagi gazdák, földtulajdonosok részéről formálódott meg egy nyomvonal módosítási kezdeményezés, mely a településhez közelebb, a művelt mezőgazdasági területeket elkerülve haladna. A Karcaghoz közelebb húzódó nyomvonalaz önkormányzat jelen állás szerinti fejlesztési elképzeléseivel is jobban összhangban van. Megbízó Tervező rendelkezésére bocsátotta a „KARCAG 2020” M4-új nyomvonal kijelölésével kapcsolatos önkormányzati állásfoglalást, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés Innovációs és Technológiai Minisztériumnak, Miniszterelnöki Kormányirodának, továbbá a Hortobágyi Nemzeti Parknak megküldött nyomvonal módosítással kapcsolatos javaslatát. Tervező feladata volt, hogy megvizsgálja a lehetséges nyomvonalakat, különös tekintettel a térségi igényként jelzett nyomvonalváltozatra, mely a Karcag keleti elkerülő nyomvonalon felül kiterjed az M4 gyorsforgalmi út 152+700-175+000 km szelvények közötti szakasz építési engedélytől eltérő nyomvonalon történő megvalósítására.
nincs lehetetlen, csak tehetetlenség van... +szándékos elvetemült önzés...
A G-nap becstelensége tovább él... (K-nap: KARCAGNAK FEJLŐDNI KELL?)
A bírálati tanulmánytervben 4 nyomvonalváltozat lett megvizsgálva, melyekből az I., II., és III. változatok korábban nem kerültek vizsgálatra környezeti hatástanulmány szinten: BEISMERÉS? Szakmai Hiba vagy politikai irányítottság? A változatok közül a IV. nyomvonalként feltüntetésre került az építési engedéllyel rendelkező, jelenleg kiviteli tervvel rendelkező nyomvonal, mely környezetvédelmi és építési engedéllyel is rendelkezik. A tanulmánytervben szereplő III. nyomvonalváltozat párhuzamosan halad az I. és II. változatokkal a 4. sz. főúttól közel 3 km-re. Ez a nyomvonal teljes mértékben elkerüli a halastavakat és végig önálló nyomvonalon halad, viszont a Hegyesbor Natura 2000 területet ez érinti a legnagyobb mértékben. Ez a változat sem az önkormányzat részéről, sem természetvédelmi szempontból nem támogatott, ezért elvetésre került.
A térségi igényként felmerült változatnak leginkább megfelelő változat az I.nyomvonalváltozat. Ez a változat a Kisújszállás elkerülőhöz hasonlóan jobb oldali szélesítéssel, a meglévő 4 sz. főút négynyomúsításával haladna közel 10 km hosszon.
Kisújszállás és a 34103 j. út közötti 5 km-es szakaszon a tervezett gyorsforgalmi útdíjköteles használata esetén az országos közútnak nincs alternatív útvonala, ezért ezen a szakaszon párhuzamos úthálózat kiépítése szükséges. A meglévő 34103 j. úti felüljáróután vagy további 6,3 km-en szükséges párhuzamos úthálózat kiépítése
vagy a 34103 j. út biztosítja az alternatív főút kapcsolatát Karcaggal, mely a városon keresztül a Vasút utca, illetve 4206 j. úton haladva biztosítaná a főút folytonosságát.
A felüljáró után a nyomvonal kiépített halastavak mellett halad, melyeket a négynyomúsítás szintén érint. A 4. sz. főút jobb oldalán található a Hegyesbori-Kis halom szoborcsoporttal, melynek megközelítését szintén kerülni szükséges,
emiatt a szélesítés ezen a szakaszon északi irányban történne. A kunhalom mögötti településrész megközelítése Karcag felől egy felüljáró kiépítésén keresztül biztosított.
A 4206 j. útnál épülne különszintű csomópont, melyben egyoldali komplex pihenő is kialakításra kerül.Ez a változat a túlságosan hosszan építendő
párhuzamos úthálózat építése, és a meglévő 4 sz. főút és 34103 j. úti csomópont teljes átépítése miatt került elvetésre.
A II. nyomvonalváltozat Kisújszállás után párhuzamosan halad a 4 sz. főúttal, attól mintegy 1300 m-re, az I. nyomvonalváltozat egy alternatívája. Ezzel a változattal kiküszöbölnénk a Kisújszállás és a 34103 j. út közötti 5 km-es alternatív útvonal nélküli szakaszt. A változat mielőtt visszacsatlakozik a sárga színű változatba keresztülszeli a halastavakat egy ~ 80 m széles rendelkezésre álló sávban. A halastavak közötti nyomvonalvezetés töltéslapozás szempontjából jelenthet többlet költséget, továbbá egy 120 kV-os légvezetéksor kiváltása is valószínűleg szükséges. A négynyomúsításos szakasz, mivel a vasútvonal itt már eltávolodik a 4 sz. főúttól az északi oldalra is lehetséges, ezzel kiküszöbölhető a Hegyesbori-Kis halom érintése is, továbbá a Natura 2000 területen ezen az oldalon kevesebb jelölő élőhely található. A megbeszélésen elhangzottaknak megfelelően a közel 3 km-es négynyomúsításos szakaszon is szükség van a 4 sz. főút megépítésére is, hogy ne a településen keresztül biztosítsuk a folytonosságát. A 4206 j. útnál épülne különszintű csomópont, melyben egyoldali komplex pihenő is kialakításra kerül. Az ITM 2021.11.02-án kelt, KIFEF/78298-1/2021-ITM ikt. sz. levelébenelrendelte a térség által támogatott II. sz. nyomvonal továbbtervezését. A jelenleg engedélyekkel rendelkező IV. változattal szemben ez a változat kedvezőbb forgalmi és hálózati szempontból, és környezetvédelmi szempontból is támogatható.
ezzel megmagyarázták a NATURA konfliktust...
de vannak még a doksiban meghökkentő állítások....
Fb-on olvastam, hogy volt aki megvette! Palkovics László, pedig már egy hete bejelentette Szolnokon, hogy lépni fog a díjmentesség érdekében. Ezt pártállástól függően, hitték is, meg nem is. :-)
Csak abból indulok ki, hogy politikailag nem vennék fel blamát, ha joghatályos építési engedélyezés után "felkarolta" az ITM,
tervezési megbízást adott ki 200 millióért, és mint láthatjuk szivárogtatnak 3 változatot, majd kettőt.
Figyelembe véve, hogy kampány van, a nyomvonal nekem reálisnak tűnik. Tartsuk szem előtt: A Karcag-kelet elkerülő megépítése, mint fő cél...
Emlékezzünk, hogy az M4 kabai szakaszát NATURA - területeken át is engedélyezték.
KÖTELMEKET TETTEK AZ ÉPÍTÉS IDŐSZAKÁRA. erre utalsz itt is, ha jól értem...
A polgármester nyilatkozza: ".... Akiknek beadtuk ezt az igényt, elgondolást, jobbnak látják az áttervezését. Sokkal jobb útvonalat találtunk és az el is fogadja mindenki."
hogy kit érthetünk bele a MINDENKI-be, azt bízzuk a sorsra...
Reális a II. nyomvonal? Nekem a 165 km-től délnyugatra fekvő Hegyesbor ficak környékén erős kétségeim vannak. Ha vadul földmunkáznak az újabb 2 sávon, akkor a régi 4-es nem igazán hivatkozási alap...
Amennyiben a múltkor tőlem vette át az SSC az előzetes terveket úgy most én "copyztam" Aladar - tól remélem nem haragszik meg érte...de egész jó minőségűnek tűnt a rajzocska :-) és nem bírtam ott hagyni ;) ha már megint annyira felkapott téma lett ez a karcagi M4 youtube szerte.... :D
Talán így egy kicsit eltűnnek a politikai felhangok és megmaradunk az útépítés szakmai részén....
Az egész történet onnan indult , hogy a városban sokat beszéltek arról , hogy az eredetileg elfogadott nyomvonal milyen előnytelen a karcagiaknak meg a városnak és csak bizonyos földtulajdonosok miatt vinnék arra már Bucsához is közelebb mint a városhoz...szóval volt egy lakossági nyomás is ez ügyben és valóban kismillió racionális érv.
Van egy ipari parkocska még ha nem is olyan nagy is de tele olyan vállalkozással ami rengeteg kamiont vonz és amelyek szinte mindegyike éppen bővíti a kapacitását és nem is olyan kis mértékben , valamint a park egyik fő funkciója a logisztika lenne , na de lehajtó nélkül ? /megjegyzem volt már olyan nagy szállítmányozó cég aki végül emiatt nem települt be ha jól tudom / Amennyiben külföldi szállításokról van szó akkor a nyugati irány mellett a vállalkozások másik fő szállítási útvonala Románia. Hacsak a 2 legnagyobbat nézem a város északi részéről a Cargill-t meg az éppen a park mellet most bővítő Agrosprintet... és akkor rögtön megválaszoltam , hogy az a bizonyos elkerülő csomópontja az M4 be miért ott lenne ahol és ami a Püspökladány nyugati részéről autózóknak is megfelelő lehet a pesti irányba mint azt az SSC n is helyesen megjegyezte valaki , ha már szóba került , a Karcagtól keletre esők érdeke.
Az öntözött földeket meg tényleg állatság keresztülvágni mert rengeteg pénzbe kerül és a végeredmény is gyalázatos lesz. Az építésnél meg a sokszor mocsaras részek is érdekesek lennének az útépítőknek azon a bizonyos távoli eredeti nyomvonalon ahol ha jól emlékszem ott is lenne egy rövidke szakasz ami érintett a Natura 2000 területtel. Szóval a HNP re én is kíváncsi lennék mely szerint melyik a környezetvédőbb megoldás ha egy valamelyest érintetlen a civilizációtól távolabb eső területet jól kettévágunk egy autópályával viszont telerakjuk mindenféle vad átjáróval és még baromi ügyesen kikerüljük a térképen a "tudományosan" rajzolt Natura2000 területet - mert egyébként is az állatvilág GPS el meg natura térképek mentén közlekedik - vagy építsük meg egy olyan városhoz közeli területen ahol 1 km hosszan érint ugyan Natura 2000 területet de azon a szakaszon egy nemzetközi főút amúgy is baromira ott van már és elég annak a területnek a teszem azt 40 méteres szélesítése. Viszont amennyiben sikerül a közelebbi verziót elfogadtatni és a rajz szerint lenne a nyugati csomópont az tényleg nem nagy segítség a karcagi autósoknak és az észak Békésieknek sem valami tökéletes amennyiben a füzesgyarmati úton valóban nem épül felhajtó.Talán Magyarkánál lehetne egy nyugati csomópontot kialakítani mivel ott muszáj lesz vagy egy felüljárót / aluljárót húzni ahhoz a lakott részhez és akár egy pihenővel kombinált rejtett csomópont is lehetne de valószínűleg azért nem kockáztatják meg a tervezők mert itt már szorosan egymás mellett menne a 4- es főút és az M4 , hogy felkészüljön arra bizonyos 1 km es szakaszra ahol Natura 2000 területet érintenek illetve itt a vasút felett is kellene egy felüljárót húzni a Karcag felőli megközelítéshez.
Ami meg a hátráltatást illeti , hogy a karcagiak így meg úgy stb. szerintem nettó koholmány mert én mióta az eszemet tudom mindig is úgy volt kommunikálva az építés , hogy először a Kisújszállásig menő szakasz épül és utáni kis csúszással max. 1 - 2 évvel folytatódik a karcagi szakasz de semmi esetre sem egyszerre...legalábbis helyben ez volt tudható... Ami az országos szinten ment azt tudjuk...simicska meg az M35 összekötés M4 kavarást , hogy ezzel is jól megerősítjük Debrecent és amúgy is arra mennek majd a kamionok is ...na de nem mentek...ők vállalkozások és nem állami pénzeket herdálnak amikor km díjat fizetnek meg időre mennek........ Szerintem ezek voltak az igazán hátráltató tényezők.......
A többi meg tudható Márciusban / biztosan a végén , hogy ne legyen feledékeny a szavazó..../ alapkőletétel Kisújszállásig.
Tudtuk eddig is, hogy vannak a nimby-sták, akik ide-oda rángatják a nyomvonalat, hogy csak ne az ő hátsó kertjükben épüljön. Ezek intézték az M7 völgyhídját a nem létező völgy felett, hiszen minden más nyomvonal esetén az ő nimby érdekeik sérültek volna. Itt látszólag a polgármester azt mondja, hogy hozzátok az én hátsó kertembe a tranzitot, és természetvédelmi, talajmechanikai indokokkal kívánja az ellenvéleményeket lesöpörni. Ez az önzetlenség több mint gyanús. Az már látható, hogy nem a Karcagtól keletre fekvő települések érdekei miatt lassítja ezzel a késői kritikájával az építést. Milyen érdeket képviselhet valójában. Ez a hírek és a térkép alapján én nem látom. Valaki?
mert a szomszéd körzet képviselő jelöltje a 8 km-re tervezett kabai csomópont megváltoztatásért peticiót indított.
A 16 másodperces bevágásból nem derül ki, hogy miről is beszélt még a fiatalember, de a manipulatív bejátszás alkalmas a karcagi álláspont érvelésére - sajnos a karcagi módosítás már engedélyezés után történt, így tényleg "Akadályoztatva van" az M4 projekt. De erről már konszenzus alakult ki a fórumtársak között.
"Besenyszögről és Csataszögről vajon mennyien fogják használni ezt a csomópontot?"
Besenyszögről még csak-csak, de Nagykörű felől valószínűleg inkább végigjönnek a Széchenyi-n, és nem kell plussz egy megyematrica... hacsak nem lesznek hatalmas dugók a városban...
Nekem ez a csomópont akkor lenne ésszerű, ha terveznének valamit fölfelé a Tisza-tóhoz (persze azt is lehetett volna milléri pihenőtől :)
Annyira bírom, hogy sokak szerint a megyehatárokhoz - aminek semmi köze a közlekedési viszonyokhoz - kéne igazítani a gyorsforgalmi csomópontokat. Mindezt azért, hogy a megyei matricák pont kijöjjenek.
Annyiba kerül egy éves megyei matrica, mint egy háromfogásos ebéd, alkohol nélkül ...
Végre mindenfelé épül az úthálózat és csak a fanyalgás mindenütt.
Persze igaz, korábban nem volt megyei matrica ... igaz gyorsforgalmi út is alig vagy kapukkal horror áron, mint az M5 ...
Pár napon belül átadják az M4-es Abony és Törökszentmiklós közti szakaszát
Lapinformációink szerint az M4 autóút Abony-Kelet – Törökszentmiklós-Nyugat (90+859 –118+000 km szelvények) közötti szakasz ideiglenes forgalomba helyezését
Ha megnyílik az M4 akkor a régi 4esen kevesebb lesz a forgalom,Szajoliaknak felesleges lesz jnsz megyei matricát venni mert inkább mennek a 4 esen az Abony keleti csomópontig,ahogy elég sokan akik a környéken laknak.
Havonta 1x, 2x azért jártam arra (a covid óta nemigen)
De leparkoltam a csepeli HÉV közelében, aztán 10-12 perc vonatozás meg 10 perc séta a munkahelyemig, és semmit nem araszoltam a dugóban, meg a parkolóórákra se volt gondom egész nap...
Előtte 25 évet éltem Pesten, mindig a tömegközlekedést használtam.
Ha jól tudom, amikor elkészül a "keszthelyi" csomópont, a most átadásra kerülő ideiglenes végcsomópont megszűnik (de legalábbis nem lesz teljes), így az lesz az első zalai le-/felhajtó.
De igenis sokat számított, mert amíg megvolt az abonyi, ceglédi elkerülő, addig nem kellett pest-megyei matrica... és amikor elvették, volt lehetőségem kipróbálni ér-e annyit, hogy sarcot fizessek a gengszter bandának...
Ez konkrétan nem igaz, az M4 előző szakaszát is februárban adták át, és ott is ingyenes volt év végéig.
Gyakorlatilag évente decemberben kiadott ITM rendelet határozza meg a fizetős utakat, és az most történt meg először, hogy átadás előtt beleírtak egy új utat, az M4 Abony-Törökszentmiklós szakaszát. Most már sejthető, hogy csak azért tették bele, hogy aztán látványosan visszaadhassák az első évi ingyenességét.
"Azt néztük meg, hogy milyen hatásai vannak annak, ha ezt most díjmentesen rendelkezésre fogjuk bocsájtani és úgy gondolom, hogy amennyiben a pénzügyminisztériumot meg sikerül győzni-
én ebben bízom, akkor év végéig, úgy, mint ahogyan az összes ilyen beruházás esetén, ezt a szakaszt díjmentesen tudják igénybe venni."
A város délkeleti végén található iparterület (Kühne, Waberer's, miegymás) forgalmát vezetik ki a 86-ra és M1-re a belterület elkerülésével, szerintem. Plusz az új út mentén a vasút és az M1 közötti sávban új iparterület lesz kialakítható.
valaki egy egyszerű móriczka rajzon bemutatná (mert térkép nincs) hogy mit jelent ez a Mosonmagyaróvár déli elkerülő út, aminek építését most hirdették meg. ?
Csomópontok: 2 db (401. sz. út, 3122. j. út), — Országos közúton történő beavatkozások: 2x1 sávos út 1 db (401. sz. út), 2x1 sávos mellékút 2 db (3119. j.út, 3122. j. út), — Főpályát keresztező Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt út 2 db, földút 1 db, — Főpályával párhuzamos Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt utak 3 db (2., 3., 4. sz. burkolt út), földutak 11 db (F101, F102, F103, F104, F105, F106, F107, F201, F202, F203, F204), — Műtárgyak: 8 db (1 db meglévő felüljáró felújítása, 3 db meglévő aluljáró felújítása, 4 db új aluljáró építése),
54. út 5 db körforgalom
Igyekszem következetes lenni...
A TED-ben:
A 33. sz. főút az Észak-Nyugati Gazdasági Övezet és az M35 autópálya közötti szakasz (2209 m) meglévő 2x1 sávos részének kapacitásbővítése 2x2 sávosra - a forgalom folyamatos fenntartása mellett -,
a főút részeként egy 2x2 sávos 95,18 m felszerkezeti hosszúságú közúti híd a 108 sz. vasútvonal felett, továbbá egy 2x1 sávos 91,85 m felszerkezeti hosszúságú direkt ág átvezetés szintén
a 108 sz. vasútvonal felett, valamint 4 db csomóponti ág, új jelzőlámpás csomópontok, párhuzamos gyalog-kerékpárutak és mezőgazdasági földutak létesítésével.
Valóban, szerintem legkésőbb a választások után nem sokkal be kellene gyújtani a rakétákat, hogy a határidő lejártáig jogerősen le lehessen zongorázni a hosszabbítsáról a döntést.
Ebben egyetértünk.
Egyébként meg jó lenne tudni, pontosan mi is nem tetszik a zöldeknek a nyomvonalon. Egyelőre annyi forrás nem elérhető, hogy a publikum értse, miért akarnak új nyomvonalat.
M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y • 2018. évi 144. szám 30083
A Kormány 1464/2018. (IX. 25.) Korm. határozata a debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával összefüggő infrastruktúra-fejlesztésekről
A Kormány a Debrecen megyei jogú város közigazgatási területén kialakításra kerülő Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával kapcsolatos, valamint a Debrecen és térsége,
a környező települések fejlesztését is szolgáló közlekedési infrastruktúra- és közmű-beruházásokkal összefüggésben
1. egyetért
a) az M35 autópálya csomópontjának Debrecen-Józsa térségében – 2021. február 28. napjáig – történő megépítésével,
b) a 33. számú főút M35 autópálya és 3316. jelű összekötő út közötti szakaszának – 2021. február 28. napjáig – 2×2 sávosra történő kapacitásbővítésével,
c) a debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet területe körüli, 2×1 sávos út megépítésével, valamint az így kialakuló út Debrecen-Nagymacs és Debrecen-Józsa felé történő
kapcsolatának 2×1 sávos, illetve a 33. számú főútig vezető út 2×2 sávos kiépítésével 2019. szeptember 30.napjáig;
Az időmúlás "enyhítő" körülmény?
És 2018-ban kezdődött az 54. út (Mercedes) 2x2 sávositása 5,7 km = 8,5 milliárd Ft
ugyancsak M4 Abony upgrade
meglévő 2x2 sávos nyomvonal átépítése: 73+235-79+230 km sz. között (meglévő 8,25 m széles burkolat,26,60 m sz. korona), — meglévő 2x1 sávos szakasz bővítése 2x2 sávossá: 79+230-90+859 km sz. között (meglévő 7,75 m sz.burkolat, ~13,80 m sz. korona),
A szerződés/rész végleges összértéke: 26 311 716 442.00 HUF
4 éve még mindkét esetben megépítették 1,5 milliárd /km alatt...
A Vasútmentes 10-s facecsoportban megtalálod és ez érvényes 5 évig, azaz 2024-ig. Akkor meghosszabítható újra,..de a végét olvasd...jönnek majd a zöldek! Nincs automatikus hosszabbítás.
"A főút részeként egy 2x2 sávos 95,18 méter felszerkezeti hosszúságú közúti hidat építenek a MÁV Zrt. 108-as számú Debrecen–Füzesabony vasútvonala felett, illetve egy 2x1 sávos 91,85 méter felszerkezeti hosszúságú direkt ágat vezetnek át szintén a 108-as vasútvonal felett."
Vállalkozási szerződés a Debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával összefüggő közúti fejlesztésekhez kapcsolódóan a 33. sz. főút 2x2 sávra bővítésének megvalósítására az M35 autópálya és az ipari fejlesztési terület között (II. ütem)
PST: K033.09.73
II.1.6)Részekre vonatkozó információkA beszerzés részekből áll: nemII.1.7)A beszerzés végleges összértéke (áfa nélkül)Érték áfa nélkül: 17 487 000 000.00 HUF
Akkor Csaba és Tinye felsír, hisze jelenleg a tervekben a 1133 csomópontja a Kopárnál van alagutasan.
Szóval he nem lesz újra tervezés, akkor nem lesz Csaba jászfalu felőli dalán a csomópont. - és lejár terv nélkül 2024-be az M10 környezetvédelmi engedély, amit ma nem lehet ott megismételni.
Ha lesz újratervezés azon a szakaszon, akkor meg éves vegetációs ciklus, hatástanulmány..nem fér bele az időbe 2024 ig.
- feleleges a problémáról a titulushalmazba terelni..
"gyakorlatilag elindult a beruházás" - azért tud nagyot mondani... A HÉV-járműbeszerezésre is kiírták már egyszer a közbeszerzést, aztán hol van az még.
"Vitályos Eszter [...] Pest megye 3. számú választókerületének elnöke"
Ugye ez a titulus nem közjogi, hanem pártfunkció - csak ezt valahogy elfelejtették említeni...
..környezetvédelmi hatástanulmány, benne az egy éves vegetációs ciklussal természetesen,a mi az M0 nyugaton február 07.-el zárul a környezetvédelmi engedélyeztetésre szóló közbeszerzésében.
Ott a pont! Annyi előrelépés persze lesz, hogy aki megy tovább Üröm felé az elkészült M0 Északon, az nem fog bezúdulni a budakalászi híd alatti körforgalomba.
De az eddigi tervek alapján az a körforgalom marad, és a Szentendre - Megyeri-híd forgalom aligha csökken.
A Megyeri-híd - Óbuda forgalom csökkenni fog valamennyit, de a Budapesten belüli / agglomerációs forgalom -- különösen a reggeli és délutáni csúcsban ingázók forgalmának -- jelentős része alighanem marad...
"Közlése szerint felülvizsgálják a 2018-ban kiadott építési engedélyt, ami alapján a 11-es főútnál a csomópontot úgy alakítanák ki, hogy az északi-szentendrei irányból érkezőknek a Megyeri híd felé direkt kapcsolatot adnak. Ezzel megkönnyítik az M2-es és M3-as autópályák felé a közlekedést."
Én nem tudok magyarul vagy az újságíró, de nem azt írta le, hogy a 2018-as tervek alapján a Szentendre -> Megyeri híd iránynak direkt kapcsolata volt (egyébként nem volt)? Szép kihívás lesz ezt megtervezni...
Az M4 Abonytól keletre tervezett szakasza valóban más, mint a szokásos NIMBY kifogás. Itt az indokok súlyosabbnak tűnhetnek, hiszen a tulajdonnal való szabad rendelkezésre, öntözési rendszerekre hivatkoznak, nem arra, hogy ott fészkel állítólag a haris, meg, hogy drága lesz a zajvédő fal miatt. Természetesen a nyomvonal kijelölés, a földterületek megszerzése, az azért fizetett összeg fontosabb, mint Karcag város jövője, és lakóinak egészsége. Mivel már Karcagnak jelenleg is van "elkerülője", ezért a tőle keletre fekvő települések szívnak. Persze az egy másik országgyűlési körzet, és ebből politikai előnyt teremteni nekik ott a "távol-keleten" sem egyszerű.
Nekem erről az egész M4-építés körüli huzavonáról és a kísértetiesen lassan haladó és nagyon sokszor megakadó továbbépítésről egyvalami a véleményem.
Meg kellene nézni, hogy milyen helyi zöldbárók és kiskirályok nehezítik meg az újabbnál újabb áttervezgetésekkel az M4 továbbépítését, aztán az egész gyanús projektet úgy ahogy van törölni kell mindenestől, és rögtön utána kiírni rá egy olyan tiszta lappal induló projektet, amelybe korrupt elemek nem szólhatnak bele.
És ha ez teljesül, akkor 1-2 éven beül megépül az M4 teljes nyomvonala. Sokan nem hiszik el, de egy ennyiszer leakadt projekt esetében ez mindennél hatékonyabban garantálná azt, hogy az M4 beláthatóan rövid idő alatt végig teljesen megépüljön.
Gondolom, igen! Szolnokiként, nagyon nem érint, mert csak Bp. felé megyünk... Kétségtelen, ezután a zagyvarékasi felhajtót fogjuk használni, ami még pest megyei matricával használható.
Ha törökszentmiklósiak lennénk, akkor biztosan beruháznánk egy JNSz megyei matricába. Nem tétel...
Aznaptól akkor lehet is venni az új Jász-Nagykun-Szolnok megyei matricát, mert erre a szakaszra nem lesz érvényes, hogy majd csak jövő januártól fizetős.
Na végre. Kis lépés, de ez is lépés. Kár, hogy még az átadás előtt pár nappal kell mennem arra, ha addig nem jön közbe valami. Na, majd a következő kanyar már az új úton történik. :)
Az (55373)-ban nem mondtam semmi olyat, hogy a vállalkozó elbújhat a tervek mögé.
Ellenkezőleg: Ha a vállalkozó elé olyan tervet tárnak, melyek kivitelezése következtében az elkészített út hibás lesz, akkor a hibás tervek alapján megtervezett út megépítését a hibás tervek alapján nem szabad elvállalnia.
Helyette vagy másik új, hibátlan tervet kér, vagy ha ez nem teljesül, akkor hátat fordít a makacs és szakmaiatlan megrendelőnek (jelen esetben az önkormányzatnak).
Egy párhuzamos példa: Elromlik az autód fékje, te elviszed ugyan megjavíttatni, de laikusként és/vagy kontárként kitanítod a mestert a szakmájáról, hogy hogyan csinálja meg külön kérésre csak neked a féket, és ezzel a féked hibásan lenne megjavítva, akkor ez egy "ad abszurdum"!! Ha a mester a szakszerűtlen ötletedet bevállalja és rosszul csinálja meg a féket, akkor hibázott, mert a hibás fék előbb-utóbb úgyis autóbalesethez fog vezetni. Ha a mester a hülye ötletedet nem vállalja be, hanem vagy visszautasít az autóddal együtt, vagy szakmailag megfelelő módon javítja meg a fékedet és neked elmagyarázza hogy miért nem jó és balesetveszélyes a te ötleted, akkor szakmailag jól járt el, mert nem engedte a hibás ötletet érvényre jutni. (Ha ui. utána baleset történik, és a hibás fékkel szakadékba zuhansz vagy gyalogost gázolsz el, akkor a szakembert szedik elő a hatóságok szakszerűtlen és balesetveszélyt okozó munkavégzésért!!!! Itt jön elő a szakember felelőssége, azaz hogy mit vállalhat el és mit nem.)
Ez, hogy a kivitelező mit vállalhat el és mit nem, ennek felismerése a kivitelező szakmai felelőssége, és hibás terv esetén köteles azt elutasítani, vagy másik hibátlan tervet kérni helyette!
bocs, lemaradt: két alagút tervezése esetén a rég meg kellett volna, hamar meg kellene építeni: első körben elég az egyiket 2x1 legalább 70-80 kivitelben...
Annyiban egyetértek, hogy teljes elkerülő néklkül (akár M0NY szakaszt is beleértve) a tervezett út kb. mint halottnak a csók. A civilek is erre is hivatkoztak:
"Nem alakítható egy teljes, Budakeszit elkerülő gyűrűvé
Többen bíznak abban, hogy a tervezett összekötő út a jövőben egy teljes, valódi elkerülő úttá válhatna, ezzel valóban csökkentve a Budakeszin áthaladó forgalmat. Ezt azonban a Budapesti Fejlesztési Központ kategorikusan kizárta, a Natura 2000 területek, a Vadaspark, valamint közlekedéstechnikai és gazdasági okok miatt."
Amúgy az egész M0NY szakaszból épp ez a rész (bekötéssel a Budaörsi útba, Pátyi útba, Temető utcába, Petneházy-rétig, bekötéssel a Szépjuháné útjába) az, amit a többi szakasztól függetlenül már eddig is rég meg kellett volna építeni.
A tervek nem mentenek fel a törvények betartása alól. A vállalkozónak van felelőssége abban, ha felismeri, vagy elvárható gondosság mellett fel kellett volna ismernie a törvénysértést. Abban az esetben nem bújhat a terv mögé. A legtisztább az lenne, ha ebben az esetben a több résztvevő (tervező, engedélyező, kivitelező) kifele egyetemlegesen felelne az okozott károkért -- ezt bíróság mondhatja ki -- aztán belül lemeccselhetik egymés közt.
"Azt nem érted meg, hogy a vállalkozó olyan tervekből dolgozik amilyet eléje raknak. Nem ő tervezi meg azt, amit aztán megépít. Hitvány tervek esetén, amelyek általában a kivitelezés során derülnek ki, lehetnek ellenérvei, - ha lelkiismeretes - de attól még neki az alapján kell dolgoznia, mint ami a papírra van vetve. Ha az sz.., akkor a végeredmény is az lesz. Ha nem a tervek alapján dolgozna - mint említettem még ha az rossz is - akkor jogosan kérnék tőle számon, hogy miért nem a papír alapján csinálta."
Lezárásként egy viszontválasz: Mármost az útépítő vállalkozó is szakember, ugyanúgy, mint az útépítési tervezőmérnök. Mármost ha a kivitelező úgy látja, hogy az építési terveket az adott formában csak szakmai hibák árán tudná megépíteni, akkor nem szabad elvállalnia az útépítés kivitelezését, hanem azt kell válaszolnia rá, hogy: "Ezek a tervek szakmailag hibásak, megvalósításaik súlyos problémák forrásai lesznek, ezért nem vállaljuk el a tervek kivitelezését. Vagy áttervezitek és akkor is csak hibátlan tervek kivitelezését vállaljuk el, vagy pedig az önkormányzat és a tervező úgy oldja meg a feladatot ahogyan tudja, de nélkülünk!".
Ez esetben ez lehet a kivitelező korrekt válasza!! PONT.
Ez már erősen OFF lesz! Kérlek ne is válaszolj rá, nem óhajtom tovább veled ezt az eszmecserét folytatni!
Azt nem érted meg, hogy a vállalkozó olyan tervekből dolgozik amilyet eléje raknak. Nem ő tervezi meg azt, amit aztán megépít. Hitvány tervek esetén, amelyek általában a kivitelezés során derülnek ki, lehetnek ellenérvei, - ha lelkiismeretes - de attól még neki az alapján kell dolgoznia, mint ami a papírra van vetve. Ha az sz.., akkor a végeredmény is az lesz. Ha nem a tervek alapján dolgozna - mint említettem még ha az rossz is - akkor jogosan kérnék tőle számon, hogy miért nem a papír alapján csinálta.
Szóval lehet itt az önkormányzatot védeni, foggal-körömmel, de attól még ők a hunyók. Ők bólintottak rá mindenre, ami alapján a vállalkozó dolgozni kezdett.
Természetesen egészen más a helyzet, ha a vállalkozó nem tartja be a kiviteli tervek előírásait. Ilyenkor ő a felelős. Erre nagyon jó példa ami itt történt a környékünkön: Szeged és Bordány közötti úton, Szeged közigazgatási területén buszöblöket építettek. Egy ellenőrzés során kiderült, hogy néhány helyen a beton vastagsága nem éri el a kiviteli tervekben meghatározott vastagságot (egy-két-három centikről volt csak szó). A megbízó az összes ilyen helyen felverette a betont és újracsináltatta.
az teljesen oké, hogy az önkormányzat, miután megállapították kifelé a felelősségét, az okozott kár egy részét leveri a vállalkozáson (persze, ha addig még van kin leverni...)
Abban igazad van, hogy az önkormányzatnak ezt így nem lett volna szabad átvennie.
DE!: >>
1./ A kivitelezést illetően, teljes mértékben, a felelősséget illetően pedig nagyobb részben a vállalkozó a hibás.;
2./ Az önkormányzat még utólag is rákényszerítheti a vállalkozót, hogy a hibás útépítési kivitelezést utólagosan javítsa ki, mégpedig garanciával és jótállással, mert ha nem teszi ezt meg egy határidőn belül, akkor az önkormányzat feljelentheti/beperelheti a trehány munkát végző vállalkozót, mivel anyagi kárt okozott, és ezért nem vállalta a felelősséget.;.
"[...] A vállalkozó csak a hitvány terveknek megfelelően építette az utat. [...]"
Amikor valaki beleteszi a mondatába a "csak", szót, akkor valamit el akar bagatellizálni. (Pl.: "Nincs is itt semmi baj, csak... ... .. ********.")
... ... ... ... Csakhogy a bagatellizálási kísérletekre senki nem kíváncsi!
A vállalkozónak ugyanis a munkája után felelőssége van, függetlenül attól hogy ki hogyan ellenőrzi azt utána le. Ő a szakember, neki kell tudnia kifogástalan munkát végeznie, és ezért a felelősséget is neki kell a saját munkája után vállalnia. És ha erre nem képes, akkor... bűnös.
Nincs itt semmiféle "csak"!
A vállalkozó útépítési szakember, akinek szakmailag tudnia kell, hogy milyen kivitelezés esetén lesz hibátlan, és milyen kivitelezés esetén hibás a megépített út!!!
Tudna kell, érted?! És ha ennek ellenére nem megfelelően építette meg, akkor becsapta és átverte az önkormányzatot is és az utca lakóit is!
Az én nézetem az, hogy a lakóknak az önkormányzattal összefogásban együtt kellene beperelniük a trehány munkát végző vállalkozót!Az önkormányzatnak azért, mert a szakmai ismeretei ellenére silány munkát végző vállalkozó becsapta az önkormányzatot.A lakóknak pedig azért, mert a silány kivitelezés miatti árvizesedéses beázás miatt anyagi kár érte őket. (Egyiknek a háza ázott be, másiknak a földje került elárasztás alá, stb. ... ... .)
Műszaki szempontból nézve egyébként a hiba minimális beavatkozással javítható, lehet hogy még bontás sem kell hozzá. Mindössze egy új 6 centi vastag aszfaltréteg ráhúzása szükséges, de úgy, hogy a burkolatnak ezúttal az árok felé legyen egy kb. 5 fokos oldallejtése, plusz az útburkolati lefolyónyílások e magassághoz való hozzászintezése, ill. a vízelvezető árok kitisztítása végig, majd pedig kirakása végig beton árokelemekkel a későbbi könnyebb kitisztíthatóság és karbantarthatóság biztosítása érdekében.
Az önkormányzat rendelte meg az útszakasz átépítéséhez szükséges terveket. Valakik erre a tervre áldásukat adták. Az önkormányzat adta az engedélyt az építkezésre, ő műszaki ellenőriztette. A vállalkozó csak a hitvány terveknek megfelelően építette az utat. Az önkormányzat illetékesei valószínűleg át is vették tőle.
Megnéztem a videókat és nagyon úgy láttam, hogy "Fidess" nick nem a vállalkozót kárhoztatja és vádolja, hanem Debrecen város FIDESZ-es önkormányzatát.
Pedig, itt nem az önkormányzaton kell ütni, hanem azon a vállalkozón, aki ezt az utat ezekkel kivitelezési hibákkal (útburkolat-meglejtetési hibákkal) hibásan elkészítette!!!
Az önkormányzat itt csak a munka megrendelője volt, de a munkát mindig valamilyen útépítő cég kivitelezi. Az önkormányzatnak itt az a teendője, hogy garanciális javítást kérjen az ezt kivitelező útépítési vállalkozótól. Természetesen ez a hibás útburkolat felbontásával és újraépítésével jár együtt. A kártérítési pert pedig nem az önkormányzat, hanem a hibázó vállalkozó ellen kell megindíttatni!!!
Először egy ügyes ügyvédet keress, az majd keres, hoz szakértőt. Szólíttasd fel az az önkormányzatot a helyzet megszüntetésére, rendezésére. Ezen felül kártérítést kell kérni. Az az állapot ami ott van, védhetetlen.
Nagynénéméknél volt hasonló probléma, csatornázást követő útépítés után. Ott is befolyt az esővíz a telekre. Addig amíg ügyvéd nélkül ment a levelezés, nem haladtak a dolgok. Az ügyvédi felszólító levélre azonnal lett helyszíni szemle és hamarosan felverték a frissen aszfaltozott utat és megcsinálták olyanra mint amilyenre már először is kellett volna.
Sajnos a költségeket neked kell megelőlegezni, de az eljárás végén a vesztes fizet.
Elsősorban nem az épülő gyorsforgalmi utakra gondoltam, hanem a meglévők felújítására. Az M4 meg, ahogy nézzük, ami épül az inkább majdnem középen van. Persze a fővárostól keletre, az igaz. A Törökszentmiklós-Berettyóújfalu közötti része meg még hol van, főleg annak is a közepe, a Karcag-Püspökladány. Alaposan bele lett köpve a leveses tálba. Az M47-ről meg még a mai napig sem született döntés, hogy akkor most milyen nyomvonalon is fog épülni. 2 évvel ezelőttre ígérték a végleges nyomvonal kihirdetését. Ehhez képest annyi történt, őújabb nyomvonal tervezet született. Kritikán aluli a 47-es minősége. Voltak pár száz méteres teljes szélességű felújítások, de az is már csak inkább tűzoltás. Maradt még bőven javítani való. Szintén elég gázos a 33-as minősége Debrecenből kifelé. Nyilván ehhez nem fognak nyúlni, mert 2x2 sávosítva lesz valamikor, ráadásul a 109-es vasútvonal új nyomon vezetése is bekavar a képbe egy ideiglenes vasúti átjáróval. De mire ez a bővítés elkészül olyan ramaty lesz a látóképi csárdáig, hogy öröm lesz nézni. A mellékutakról meg nem is beszélve. Azokról végképp nem esett egy szó sem. Szóval ezeken most sem lesz felújítás. Marad a táblás útjavítás.
Tudom, és erre én is céloztam (korrupt, megkent vizsgálóbiztosok, probléma-bagatellizálás, intő jelek figyelmen kívül hagyása, stb. ...).
Viszont ilyen Magyarországon nem fordulhat elő. Itt arra van példa, sok, amikor az ilyen öregedő hidakat időben felújítják. Most van felújítófélben a 6-os út menti mecseknádasdi viadukt, és pár km-rel délebbre levő testvére, az apátvarasdi, ún. "bolondúti" viadukt is. A mostani hírek arról szólnak, hogy a felújításuk az utolsó stádiumban van, és még néhány hét, és ezt a két viaduktot korlátozások nélkül is visszaadják a forgalomnak (most a javítás alatt is van rajtuk forgalom, de persze csakis a megfelelő biztonsági korlátozásokkal). (Az egyiken korlátot, burkolatot meg egyebeket javítanak, a dilatációs fésűk cseréje már megvolt, ez volt a javításuk fő oka, hogy itt ennél a hídalkatrésznél megengedhetetlen hibák voltak.)
Magyarországon nem is volt rá példa, hogy hidak vagy viaduktok szakadtak volna a mélybe (kivéve a merénylet áldozatául esett biatorbágyi viadukt esetét, meg a bombázások miatt újjáépítendőkét, de ez mind-mind más tészta). A kőröshegyin is bárki nyugodtan hajt át, a minősége garantálva van, mint itthon bármelyik hídé.
Egy kétséges pont van az országban, a Széchenyi-Lánchíd esete, amely a Karácsony Gergely vezette Budapest mai költségvetési állapota miatt állandó fáziskésésben van, és a felújítási tervek részletei is eléggé szövevényesen kuszák (összement javítási költségkeret, fáziskésések, kapkodások, magyarázkodások K. G. és megbízottai részéről... ... ).
Itt azt sem tartom kizártnak, hogyha a dolog veszélyes fázisba menne át, hogy ez esetben a kormány kiveszi a korrupt főpolgármester kezéből a hídfelújítás irányítását, mert az a hanyag kezelés minősített esete lenne, ha egy fontos közlekedési szerepkörrel bíró történelmi műemlék-jellegű híd a korróziós hibák és azok elhanyagolása és/vagy kijavítási késedelme miatt egy napon váratlanul a Dunába szakadna.
[!] Szóval ha már híd és hídhibák meg azok javításai, akkor a Lánchíd az, melyre fokozottan oda kell az érintett felelősök és a közvélemény figyelmét terelni.
Voltak korábban is intő jelek, de elhúzódott a kijavítás döntéshozatala. Kármán Tódor nevéhez fűződik a katasztrófa okairól kiadott hivatalos jelentés.
(Furcsa érzés kerített hatalmába minden alkalommal, amikor anno az újjáépített hídon vitt át az utam.)
Kicsit rossz példát hoztál, szóval nem az átlag viaduktok sorsát hoztad ezzel ide.
Konkrétan arra célzok, hogy arról az olasz hídról az derült ki -- hasonlóan a Közép-Olaszországi földrengésben rommá omlott falvakról, hogy ott ahol minden összeomlott -- ott jelentős volt az olyan karbantartás hiány is, melynek okaként az olasz maffiák pénzlenyúlása és az időszakos műszaki biztonsági felülvizsgálatokat végző vizsgálóbiztos szakemberek nagy pénzekkel való megvesztegetése mint az egyik legfőbb okként szerepelt.
Ha egy hidat korrekt vizsgálóbiztos néz át akit nem vesztegettek meg, az az ilyen rossz állapotú hidat lezáratta volna a forgalom elől, és elrendelte volna az azonnali felújítást, vagy javíthatatlanság esetén akár az azonnali elbontást.
De ha jól tudom, itthon Magyarországon szerencsére nem büszkélkedhetünk sem a Cosa Nostrával, sem a Camorrával, sem pedig más, hozzá hasonló, megvesztegetésre hajlamos maffiákkal, akik a vizsgálóbiztosainkat megvesztegetnék, itthon tehát ez a veszély szerencsére nem áll fenn. ((Sőt, a kérdéses olasz hídnak már az eredeti terveiben -- melyek szerint megépült -- is olyan szabálytalanságokat találtak, amelyek alapján egy becsületes kivitelező azt meg sem épít(h)ette volna.... !!!))
Nem annyira ismerem térképről Bécset, de az az autópálya-szakasz az, amelyiken a Passau -- Wien -- Nickelsdorf útvonalon jöttünk hazafelé a németországi rokonoktól.
Eléggé régen volt, még 1986-ban, tehát olyan autópályának vagy 2×2 sávos gyorsforgalmi útnak kell lennie Bécsen belül, ami már akkor is megvolt.
Az útvonal a szebb látvány kedvéért (Duna-völgy) végig a Duna-völgyet követte Passautól Bécsig. Így sorrendben nyugatról kelet felé csak a Passau, HATÁR, 130, Obernzell, 130, Efording, 129, Linz, A7, A1, Melk, 3, Krems, 55, Stockerau, A22, Langzersdorf, A22, Wien, 52, Duna-híd, A23, A4, Bruck, A4, Nickelsdorf, HATÁR, Hegyeshalom nyomvonalat követhette. Szóval nem végig autópályán vagy gyorsforgalin jöttünk, de Bécsen jórészt így jöttünk keresztül. Valahol e nyomvonalon kell lennie a kérdéses útszakasznak. Nem túl hosszú szakasz volt, de onnan a várost egy több percig tartó útszakaszon felülről láttuk.
Számtalan helyen kérik-követelik az aprófalvak, hogy az utak forgalmától szabadítsák meg őket egy-egy elkerülővel. Majdnem minden második főút esetén felmerül ez a probléma.
Az a jobb oldalról lekanyarodó valami az nem az, csak szólok. (Jó, az északi része, az még efogadható annak, de se a keleti, de főleg a nyugati oldal nagyon nem stimmel...)
Ezt ne akard a két falu lakóinak véleménye nélkül eldönteni!
Én kíváncsi lennék rá, hogy egy helyi falusi népszavazás esetén mit válaszolnának a helyiek arra a kérdésre, hogy: "Mi a rosszabb, ill. a jobb nekik: ha nincs elkerülő és a nagy autósforgalom a gyalogosokat veszélyezteti, és ráadásul még a forgalomtorlódási nehézségeket is el kell viselniük; vagy ha el kell ugyan viselniük a viadukt látványát a faluszéli házaik felett, de cserébe a gyalogos közlekedés helyileg minden eddiginél biztonságosabbá válik, és az autósok számára sem áll majd többé fenn a forgalom-feltorlódás réme?" -- ((Az autózajjal most ez esetben kiegyszerűsíthetünk ebből a forgalomtechnikai "képletből", mivel az mindkét esetben kb. ugyanakkora lenne... .. .))
De nem oda gondoltam ám, hanem a nehezen elkerülőzhető Gyenesdiás és Vonyarcvashegy északi szélébe egy magas pillérlábakon álló viaduktot, amely az északi faluszéli házak teteje fölött vezetné át az elkerülő 2×1 sávos főutat. Épp úgy,, ahogyan az autópálya Bécs városnegyedei fölött ível át egy 5-6 km hosszú völgyhídszerű több tíz magasba emelt úttesten. Ha ott meg lehetett csinálni nagyban, akkor a két falu fölött is összejöhetne egy hasonló, ha kicsiben is.
Egyébként ha egy szépérzékkel megáldott kezű tervezőmérnök tervez meg bárhová is egy hidat, akkor az minimum nem ront a táj szépségén, de sokszor még emelni is tud rajta. Nagyon sok hidat, és nagyon sokfelé, páratlanul szép formában terveztek meg!!
"Ha készen is lesz az M8, akkor az nem Kecskemétet, hanem Szolnokot veszi majd célba, tehát Kecskemét felől plusz kilométereket és vele együtt kerülőt fog jelenteni a Balaton irányába."
Hogyne lenne ez jó út, nagyon is jó út, persze hogy az, és az (55280)-ban közölt vázlattérképemen én is megjelöltem mint a 77-es főút lehetséges meghosszabbítását Lesencetomajtól Keszthelyig, csak én úgy rajzoltam fel a nyomvonalát, hogy hogyan lehetne egyúttal végig elkerülőzni is, hogy ne a falvakat terhelje a nagy forgalom, ha ténylegesen is főúttá fejlesztenék.
Csak éppen úgy volna ennek az egésznek értelme, ha a itt meghivatkozott fenti linkkel [az (55280)-as térképe] megjelölt térképvázlaton lévő összes olyan utat fejlesztenék és végig elkerülőznék, amelyeket a narancs/bordó szaggatott vonallal (-------------------) felülrajzoltam rajta.
Az alagútépítéseknek viszont sehol sem vagyok a híve, bármilyen erősen hegyvidéki jellegű legyen is az adott terep. Az alagútfúrás ui. horribilisen magas útépítési költséggel jár... .. .
A hegyek közötti völgyeket átívelő viaduktok ettől valamivel olcsóbban megépíthetőek, és a természeti tájat sem teszik tönkre, mivel
* a talajba csak a viadukt 50-60 m-enként támasztó betonlábait kell helyileg beásni-bebetonozni,
* és az ezek között lévő terület sértetlenül hagyható,
* és mivel alatta a vadállomány is szabad átjárása is tökéletesen biztosított, így még a természetvédelmi vadátjárók kialakítására sem kell költeni külön.
* Emellett számos helyen az épületek fölött is vezettek már át viaduktokat, ezáltal tehát a városszéli elkerülő útszakaszok nyomvonalának kijelölését és megtervezését is jelentősen megkönnyítik.
Ez pedig így együtt négy olyan jelentős előny, amely a viaduktok megépítése mellett szól! ;-)
Hogyne lenne ez jó út, nagyon is jó út, persze hogy az, és az (55280)-ban közölt vázlattérképemen én is megjelöltem mint a 77-es főút lehetséges meghosszabbítását Lesencetomajtól Keszthelyig, csak én úgy rajzoltam fel a nyomvonalát, hogy hogyan lehetne egyúttal végig elkerülőzni is, hogy ne a falvakat terhelje a nagy forgalom, ha ténylegesen is főúttá fejlesztenék.
Csak éppen úgy volna ennek az egésznek értelme, ha a itt meghivatkozott fenti linkkel [az (55280)-as térképe] megjelölt térképvázlaton lévő összes olyan utat fejlesztenék és végig elkerülőznék, amelyeket a narancs/bordó szaggatott vonallal (-------------------) felülrajzoltam rajta.
Bocs, félreértettem akkor, melyik doksira hivatkozol.
Hegyesbor kezelése miatt külön érdekesek az M4 nyomvonal engedélyezésben. És persze éppen ebben a minőségükben rendelték ők a dokumentumot is, amit hoztam...
Ha az M8 a jelenlegi elképzelések szerint épül meg, akkor az M7-re nem is kell felhajtani, hiszen tudtommal a 710-es út van kijelölve, mint leendő M8. Más kérdés, hogy én nem értek egyet ezzel a nyomvonallal, mert bár km-ben optimális, de pazarló, mert a semmi közepén megy. Ezért mondom, hogy jobb lenne egy M7-M8 közös szakasz az M7 90-es km-től a 60-asig, majd a mostani 62-ből csinálnék M8-at.
Mivel régóta téma, hogy az M7-et amúgy is 2x3 forgalmi sávra akarják fejleszteni ezen a szakaszon, így itt nem jelentkezik plusz költség.
Az akarattyai csomópont és az M6-M8 csomópont légvonalban 53 km. A valóságban valószínűleg ez 5-10 km-el hosszabb lenne, ~60 km teljesen új autópályát kellene építeni. A létező M7-en és a 62-n, M6-on ez most 78 km, tehát csak 10-15 km-el hosszabb. Még ekkora sem lenne a különbség, ha a Pentele híd Dunaújváros északi oldalán épült volna meg, de ezzel sajnos már nincs mit tenni (hiszen nem messze ott a dunaföldvári híd, északon pedig a legközelebbi az M0!).
Igaz hogy a 62-es is 40 km önmagában, de azért mégis 20 km-el rövidebb, összeköt két nagy települést, és létező nyomvonalon halad.
Egy nagy hátránya van ennek: ha az M7-es beáll... de talán végig 2x3 sáv esetén ez ritkábban fordulna elő.
A Balaton-parton ilyet soha az életbe nem engedélyezne senki, akinek egy pici agya is van. A Kőrőshegyi messzebb van a parttól. Igen, jó lenne Keszthelyet összekötni Tapolcával, de akkor inkább egy nagyon távoli jövőben egy alagúttal, mint egy ilyennel.
1./ Én nem azt írtam, hogy Szolnok, hanem hogy Kecskemét térségéből hogyan lehetne megközelíteni a Balatont.
(Szolnok felől M4 -- M0 -- M7 -- 71, és célba értél. Ha meglesz az M8, akkor pedig M8 -- 62 -- M7 -- 71, és megint célt értél; itt viszont az M8 még nincsen készen.) Itt egyrészt az M8 Dunától keletre eső része még csak a tervasztalokon szerepel, készen még nincsen...
2./ Ha készen is lesz az M8, akkor az nem Kecskemétet, hanem Szolnokot veszi majd célba, tehát Kecskemét felől plusz kilométereket és vele együtt kerülőt fog jelenteni a Balaton irányába. Ezenkívül az M8-nak nincsen meg az 52-esre való rákötése, hogy Dunaújváros felől Kecskemét felé (vagy éppen fordított irányban!) rövidíthess. Az 52-esen viszont Kecskemétről Soltig egy falu érintése nélkül eljuthatsz, onnan tovább meg Dunaföldvárnál csak fél kilométer a 6-oson, és rajta vagy a 61-esen, onnan pedig 64 -- 71, és megint célba értél. Legfeljebb az 52-es egy olyan út, aminek megint csak nem ártana a 2×2 sávosítás, de ez már "messzebbi" téma!
Egyszer Bécsen keresztülautózva láttuk, hogy a Passau -- Wien -- Nickelsdorf autópálya Bécsen gy van átvezetve a legsűrűbb belvárosi negyedeken keresztül, hogy az egész kilométer hosszakon át olyan vasbetonlábas viadukton van végigvezetve, mint amilyen a Kőröshegyi viadukt is, és amely magasan a házak teteje felett vezet el.
Ezt kicsiben Gyenesdiás és Vonyarcvashegy északi szélénél is el lehet játszani, legfeljebb ott az út viaduktra lesz felterelve. Egyrészt ha Kőröshegynél nem sajnálták a pénzt az ilyesmire, akkor itt se sajnálják rá, másrészt ez még mindig sokkal olcsóbb mulatság, mint a hegyen át történő alagútfúrás.
Tapolcára az megy a 71-esen át, akinek az elsődleges célpontja Badacsonytomaj és a Badacsonyi borvidék, de aki az ide közel eső Tapolcát is meg szeretné nézni.
A két Keszthely-környéki falu elkerülőzése valóban nehezebb diónak ígérkezik. Ez esetben az új utat közvetlenül a két falu északi szélénél lehetne elvezetni, ott, ahol a falu széle még éppen nem nagyon megy át a hegyek lábaiba. -- Így, egy ilyen nyomvonallal!: --->
Hasonlóképpen, aki meg Balatonkenesére megy, az előtte lévőket (pl. Balatonaligát és főképpen Balatonakarattyát) mindet kihagyja, de Balatonkenesét nem fogja kihagyni mert ő meg oda megy, tehát sem a Tihanyi, sem a Badacsonytomaji, sem pedig a Balatonkenesei vendéglősnek nem lesz oka attól tartania hogy vendégkör nélkül marad, mivel az egész Balaton-partvidék egy nagy turistavonzó erővel bíró, csodaszép vidék!
Aki Balatonkenesére megy/onnan jön, az nem fog Balatonaligán megállni egy vendéglőben ebédelni egy jót, mert be se megy Balatonaligára. És nem biztos, hogy az önmagában Balatonaligára érkező turisták majd eltartják az ottani vendéglőket. (És most teljesen random településneveket is be lehet ide írni, szóval se te, se más ne kezdjen el azon rugózni hogy Aligán mi van).
Minden falu vendéglősének meglesz a maga sok-sok turistája, csak éppen az lesz majd a nagyon nagy különbség, hogy az elkerülőn érkező turista hamarább a céljához ér, és ezért egyrészt szívesebben megy oda mint eddig, másrészt az ismerősei körében telefonon vagy Facebookon át népszerűsíteni fogja a vidéket hogy menjenek ők is ide, mert ez egy igazi turistaparadicsommá vált, és ennek következtében a turistaforgalom és az ebből jövő bevétel az eddiginek a bő másfélszeresére fog felugrani.
Óvodás bullshit, hacsak nem prezentálsz egy számítást hogy miként jött ki a másfélszeres bevétel.
Persze hogy nem, mert ő turistát vár, akit a településre bejövő útról tud fogadni.
De az elkerülőzött út egy túracélponti övezetben a következőképpen működik:
Az egyik ember akar Badacsonytomajba akar eljutni, míg a másik Tihanyt és az Apátságot nézné meg. Ez esetben -- ha minden település elkerülőzve van, akkor a Tihanyba igyekvő elkerüli az összes előtte lévő falut és várost, de Tihanyba biztos hogy bemegy, mivel oda szeretne eljutni, aki meg Badacsonytomajba megy, az elkerüli mindazt ami előtte van, Balatonalmádit is meg Zánkát is meg Révfülöpöt is, de Badacsonytomajba biztos hogy bemegy, mivel ő meg erre a falura lesz kíváncsi,... pl. a Badacsonyi borvidékkel együtt.
Hasonlóképpen, aki meg Balatonkenesére megy, az előtte lévőket (pl. Balatonaligát és főképpen Balatonakarattyát) mindet kihagyja, de Balatonkenesét nem fogja kihagyni mert ő meg oda megy, tehát sem a Tihanyi, sem a Badacsonytomaji, sem pedig a Balatonkenesei vendéglősnek nem lesz oka attól tartania hogy vendégkör nélkül marad, mivel az egész Balaton-partvidék egy nagy turistavonzó erővel bíró, csodaszép vidék!
Minden falu vendéglősének meglesz a maga sok-sok turistája, csak éppen az lesz majd a nagyon nagy különbség, hogy az elkerülőn érkező turista hamarább a céljához ér, és ezért egyrészt szívesebben megy oda mint eddig, másrészt az ismerősei körében telefonon vagy Facebookon át népszerűsíteni fogja a vidéket hogy menjenek ők is ide, mert ez egy igazi turistaparadicsommá vált, és ennek következtében a turistaforgalom és az ebből jövő bevétel az eddiginek a bő másfélszeresére fog felugrani.
Fűzfőt, Almádit megoldotta a 710-es, attól eltekintve, hogy relatíve sok rajta a baleset. Bár ez csak amolyan tapasztalat, a statisztikát nem tudom. De a többi valóban probléma.
Ez részben igaz, de csak annak aki BP. -- Székesfehérvár -- Veszprém felől érkezik!
De az a turista aki Kecskemét -- Solt -- Dunaföldvár felől közelíti meg az 52-es és a 61-es útról, az a Balatonhoz DK felől közeledve a 64-esen és a 71-esen, vagy helyette a 710-esen, majd ismét a 71-esen fogja megközelíteni pl. Balatonfüredet!... Neki ui. nem jó a 8-as főút!
Meg azt is írtam, hogy ha nem Keszthely az úticél, akkor ott van helyette az összes Észak-Balaton-parti üdülőváros (Balatonfűzfő, Balatonalmádi, Balatonfüred) és üdülőfalu (Zánka, Badacsonytomaj, Badacsonytördemic, Balatonakali, Révfülöp), no meg Tapolca a Tavasbarlangjával és más turisztikai nevezetességeivel együtt. Ezeknek egynek sem jó a 71-es helyett az M7-es! Ezek itt mind a 71-es korszerűsítését várják... .. !!
de még mindig nem értem miért menne bárki is a 71 esen Keszthelyre az északi parton.Írd már be a térképbe az utvonaltervet pestről vagy asiófokról keletre .
Ez összesen 29 önálló település + 21 hozzácsatolt településrész. Ebből elkerülőzve lett összesen 4 önálló település + 3 hozzácsatolt településrész, és nem kellett elkerülőzni az úttól való jelentősebb távolságra fekvő 2 olyan önálló települést, melynek egy vagy több hozzácsatolt településrésze még nincs elkerülőzve <---(ilyenek pl.: Tihany és Sármellék önálló települések).
Jó, akkor mondok helyette más jelentős városokat. Tapolcára, Balatonalmádiba, és Balatonfüredre sem az északi parton mennek autóval? Na, oda igen-igen furcsállanám, ha oda is a déli partot választanák... ... ! :-D :-)))
Értsd már meg: A 71-es út átjárhatósága az északi parti városokat és falvakat érinti nagyon közelről, és nemigen hiszem, hogy nagyon örülnének a mostani, forgalmilag erősen leterhelt 71-es úti viszonyoknak (tömeges forgalom a városokban, minden autó a településeken megy keresztül mert nincs elkerülője, no meg az út jelentős forgalma által keltett rezgések miatti házfal-repedezések, mint az annyi nagy forgalmú de elkerülőzetlen főútvonalú vagy nagy forgalmú bármilyen útvonalú településnek a mai, megoldatlan gondja-nyűgje!
[!] Ha ezeket a településeket megszavaztatnák arról, hogy hány tartaná szükségesnek a 71-es főút mihamarábbi elkerülőzését, akkor szerintem a kb. úgy 90-95%-uk az elkerülőzést sürgetné, ha ugyan éppen nem mind a 100%-uk!
A 71-es főút által érintett települések (az eddig kivételesen már elkerülőzöttek vastag betűvel vannak kiszedve):
Balatonvilágos (+ Balatonaliga),
Balatonakarattya,
Balatonkenese,
Balatonfűzfő (+ Szalmásitelep),
Balatonalmádi (+ Vörösberény + Káptalanfüred),
Alsóörs,
Paloznak,
Csopak,
Balatonfüred (+ Balatonarács),
Tihany (+ Diós + Gödrös + Sajkod),
Aszófő, Örvényes,
Balatonudvari (+ Fövényes + Kiliántelep),
Balatonakali,
Zánka (+ Gyermeküdülő [Volt Úttörőtábor]),
Balatonszepezd (+ Szepezdfürdő),
Révfülöp (+ Pálköve),
Balatonrendes,
Ábrahámhegy,
Badacsonytomaj (+ Badacsonyörs + Badacsony),
Badacsonytördemic (+ Lábdi),
Szigliget,
Balatonederics,
Balatongyörök (+ Becehegy),
Vonyarcvashegy,
Gyenesdiás (Felsődiás + Alsógyenes),
Keszthely (+ Szendreytelep),
Sármellék (+ Fenékpuszta),
Balatonszentgyörgy.
Ez összesen 28 önálló település + 21 hozzácsatolt településrész. Ebből elkerülőzve lett összesen 4 önálló település + 3 hozzácsatolt településrész, és nem kellett elkerülőzni az úttól való jelentősebb távolságra fekvő 2 olyan önálló települést, melynek egy vagy több hozzácsatolt településrésze még nincs elkerülőzve <---(ilyenek pl.: Tihany és Sármellék önálló települések).
([!] Ami nem vastag betűs hanem vékony, annak egynek sincs elkerülője, akár önálló település, akár annak ahhoz hozzácsatolt településrésze.)
<-- Ennyi település problémája a 71-es főút által generált nagy forgalmi túlterhelés (ilyen vagy olyan formában....)!
Egy normális Pápa-Tapolca kapcsolat is sokat segíthetne ezen, Budapestről soha nem ezek a környékek lesznek a legvonzóbbak, de északi irányból biztosan sokan választanák Almádi, vagy Füred helyett, Győrből Szigliget minimum 2 óra, ennyi idő alatt a déli partra is el lehet onnan jutni. A jelenlegi útvonal nincs rossz állapotban, de keresztülmegy számtalan falun és kanyargós.
A probléma nem az, hogy Budapestről mennyi idő eljutni Keszthelyig. Egy útnak nem csak a két végcélt kell kiszolgálnia. Mint írtam ott van Tapolca, kis kitérővel Sümeg, az északi part Füred utáni települései, ezeket is meg kellene valahogy közelíteni. Utóbbiak idegenforgalmára egyre inkább rányomja a bélyegét a déli parthoz képest lényegesen nehezebb eljutás.
A probléma hogy a 71-es az erősebb nyári napokon teljesen behal, nem lehet közlekedni.
Ha meglennének ezek a 77-el összeköttetések, akkor lenne kerülőút. Én arról beszélek hogy a 8-ast kiváltó M8 helyett inkább ebből csinálnék M8-at, ha úgy tetszik, mert ha már egyszer autópályát építünk, nem árt ha lakott területet is érint. A 8-as mentén pedig Ajka után semmi nincs.
Szokás szerint az északi-partra minden infrastruktúra később jut el...
Szóval a 71-est reménytelen lenne bővíteni, és valószínűleg szükségtelen is. Ellenben a 8-as fejlesztésén nagyon komolyan elgondolkoznék, hogy inkább a 77-est fejleszteném 2x2 sávos főúttá (nem feltétlen gyorsforgalmivá).
Mert Tapolca, Keszthely és Hévíz arra érhető el (utóbbi kettő nyilván hosszabbítással). Plusz ezekkel az átkötésekkel a Balaton-part is. Hévíz után pedig lehet tovább menni a 76-oson Egerszeg, majd Körmendig.
Meg én az M8-at sem vezetém Akarattya után a pusztában. Minek? Csinálják meg az M7-est 2x3 sávra oda vissza, és csináljanak a 62-ből M8-ast. Tudom, ez is micsoda hülyeség Fejér megye két legnagyobb települését autópályával összekötni...
Jaj, dehogyis autópálya járt a fejemben, csak egy olyan főútvonal-hálózat, amely minden települést elkerülve teszi könnyen elérhetővé Keszthelyt és környékét.
És itt főleg a 71-esről van szó, mert az mostani állapotában egy tipikusan "gyöngyfűzős" út, ami úgy fűzi fel a falvakat, mint a nyaklánc damilja a gyöngyöket. Ennek pedig az az átka, hogy a menetidő borzalmasan megnő rajta, mert sosem tudod a sebességet 50 km/h felé vinni, mert falu falu hátán jön egymás után. (Az az úthálózat-kiegészítés kellene, amit a narancs/bordó vonalszín ábrázol.)
Ja, és attól hogy egy úthálózat a nemzeti park területén vagy annak közelében vezet át, attól az ilyen égetően súlyos megközelíthetőségi problémákat meg kell tudni oldani. Nem egyszerű, tudom, de meg kell, és meg is lehet oldani!
Ha felcsapsz egy domborzati térképet, műholdképet, láthatod, hogy vagy rengeteg erdőt kellene kivágni nehéz terepen, vagy a fél borvidéket leaszfaltozni ahhoz, hogy a 71-esnek központokat elkerülő szakaszai legyenek. És mit is nyernénk ezzel? Már így is nagyon nagy az ingatlan fejlesztői nyomás a környéken, mindenhol nőnek ki a lakóparkok, "gyümölcstárolók", "tüzivíztározók" a nádasból, szőlőből. Plusz útkapacitásokkal (M8 még meg sem épült) ez csak még inkább fokozódna, senki nem vágyik nagyobb zsúfoltságra a környéken, másrészt csak a strandszezonban lenne kihasználva a pluszkapacitás.
Azóta van fejlemény, amit közölt az ex-miniszter, ex-polgármester a Karcagi Hírmondóban:
Örvendetes, hogy a karcagi elkerülő számára sikerült olyan nyomvonalat találni, amely a közlekedési, természetvédelmi és mezőgazdasági, belvízvédelmi szempontoknak egyaránt megfelel.
A Hegyesbor doksi-ban
A kommunikáció címzettjei 1. aHegyesborNatura 2000 területtel érintett település (Karcag) képviselői, 2. jelentősebb helyi gazdálkodók, 3. a kjTT területén működő vadásztársaságok(Karcag-Apavári Földtulajdonosi Közösség és NagykunVadásztársaság) képviselői, 4. falugazdász, 5. Közép-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság, 6. Közép-Tisza-vidéki Környezetvédelmi,Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség, 7. Hortobágyi Nemzeti Park Igazgatóság.
A tájékoztatásuk ellenére történt a nyomvonal módosító javaslat..
Ha a Hegyesbor-ra hivatkozva elutasíthatják, akkor bebizonyosodik, hogy csak zavarkeltés (politikai blöff) volt.
De ne feledd: "Karcagnak fejlődni kell!"
Amire lezárul az engedélyezés, már rég túl leszünk a választásokon...
Valóban nem kell autópálya, gyorsforgalmi út a Balatontól északra. A nemzetközi tranzit szempontjából jelentéktelen.
Az, hogy valaki Budapestről indulva 15 perccel hamarabb érkezzen a Nivegy-völgybe, vagy 25 perccel hamarabb a Káli-medencébe nem indokolja, hogy az adófizetők ezt megfizessék. Keszthely pedig hamarosan elérhető lesz, végig autópályán.
Már bocsi és elnézést, de nem azt írtad az (55270)-ben, hogy "[...] Keszthelyre a déli parton 1,5 óra alatt lehet leérni, az északi járhatatlan."??? -- Ha egy egykori jó főúton [a 71-es főúton] (feltűnően nyilvánvalóan szembeszökő forgalmi túlterheltségi okok miatt!!!) nem lehet egy fontos várost -- bocs, kettőt, mert Keszthely mellett ott van a nemzetközi hírű gyógyfürdőhely(!!!), Hévíz is! -- kellőképpen gyorsan sehogyan sem megközelíteni, akkor ezt a problémát mindenképpen meg kell valahogyan oldani!!!
Ehhez pedig arra van szükség, hogy a 71-es és a 77-es főutakat minden település mellett végig elkerülőzzék, és hogy félúton a két főút kapjon egy "X"-átkötést (Ny.---> K.-i irányban: Zánka -- Mencshely -- Nagyvázsony; +K.---> Ny.-i irányban: Balatonakali -- Mencshely -- Kapolcs;), melyeket a meglévő utak felújításával és elkerülőzésével, plusz egy rövidke földút (a Kapolcs -- Mencshely közötti nyomvonal) leaszfaltozásával el lehet érni.
Ez az egész még kiegészülne keleten a Balatonfűzfő -- Polgárdi (M7 Lepsény/Polgárdi csp.) átkötéssel (nyomvonalrövidítés céljából!), ill. nyugaton a Tapolca -- Lesencetomaj -- Lesencefalu -- Várvölgy -- Keszthely nyomvonal teljes körű korszerűsítő felújításával és minden településénél annak teljes elkerülőzésével, abból a célból, hogy a 77-es út folytatása -- (a 71-es út túlterhelés-csökkentő alternatívájaként[!]) -- a Tapolca -- Keszthely kapcsolat jobb biztosítása érdekében korszerű, gyorsan és jól járható úton végig meglegyen.
"Másrészt a Balatonfelvidéki nemzeti parkon nem fognak utakat építeni.Vannak átkötések a 77 es és a 71 es közt,de a terep nem olyan hogy túl egyszerűen lehetne rövídíteni."
Nem olyan drasztikus változtatásokra kell itt gondolni. Mindössze a szükséges elkerülő szakaszok megépítése, és a középső "X" átkötés megvalósíthatóságához a Kapolcs -- Mencshely közötti (kb. 8-9 km hosszúságú) földúti nyomvonal 8m széles 2×1 sávos korszerű úttá történő leaszfaltozására lenne ehhez szükség. A régi utak korszerűsítését biztosan engedélyeznék, az elkerülőzéseket a falvak nyugalma érdekében szintén, azt az egy út utat meg Kapolcs és Mencshely között csak jóváhagynák, mint a 71-es és a 77-es utak közötti "X"-átkötés egy szintén nagyon szükséges részelemét.
Ez a "X" átkötés egyébként arra szolgálna, hogyha az egyik főúton váratlanul bedugulna a forgalom, akkor legalább félúton át lehessen váltani a két egymást kisegítő főút között az egyikről a másikra.
Lenne még pluszban egy-két segédrákötés (itt is végig az elkerülőzéssel!) Tapolca és Badacsonytomaj, ill. Balatonalmádi és Nemesvámos között, szintén átváltási céllal a két főút két végéhez közelebb is, ill. mert Tapolca és Balatonalmádi is megérdemlik a könnyebb megközelíthetőséget.
Ennek egész komplett ötletnek a térképvázlata itt látható lent!: >>
Másrészt a Balatonfelvidéki nemzeti parkon nem fognak utakat építeni.Vannak átkötések a 77 es és a 71 es közt,de a terep nem olyan hogy túl egyszerűen lehetne rövídíteni.
Jó úgy ahogy van hogy Keszthely határáig megy csak majd a 4 sávos út.
Bocsánat, egy dolgot benéztem egy online térképen: nem a halastavakra, a Téglagyári-tavakra meg még inkább a közelükben fekvő pár tóra gondoltam. Köszönöm a kérdést!
Jav.,:Első mondatrész így akart kinézni: A 71-est és a 77-est végig elkerülőzni kell, minden város és falu mellett, ... és a kettőt 15 km-enként össze kell kötni É-D-i irányú átkötő főutakkal,
"[...] Keszthelyre a déli parton 1,5 óra alatt lehet leérni, az északi járhatatlan."
A 71-est és a 77-est végig elkerülőzni kell, és a kettőt 15 km-enként össze kell kötni É-D-i irányú átkötő főutakkal, minden város és falu mellett, a 77-es és a 8-as Veszprém melletti csomópontját pedig egy átkötő főúttal össze kell kötni a 71-es Balatonfűzfő melletti pontjával, és a 71-es keleti végétől kell még egy rákötés az M7-es Lepsényí/Polgárdi csp.-jára, hogy a BP.-ről lejövő forgalom az M7-es Lepsény/Polgárdi csp.-járól korlátlanul elérhesse a 71-est és a 77-est egyaránt, ill. hogy a 71-es és a 77-es egymást kiváltó/segítő két párhuzamos főútként funkcionálhasson, és ezt az egész útrendszert itt mindenhol végig minden településen elkerülőzni kell, az (lenne) erre a megoldás!!!
Az északi 2 nyomvonalváltozat esetében 21,5 km lenne az elkerülőn.
A Lila nyomvonal átvezetne a halastavak között, nehezíti, hogy 5 db távvezeték oszlopot kb. 1,2 km hosszban
át kell helyezni. De nem megoldhatatlan.
A kb. 1 km-es összekötés a 4. főút M4 között haszontalan, mertnincs időnyereség, ellenben 1,5 km-rel lenne hosszabb.
Sokkal aggasztóbb a 4206. út M4 csomópontihoz csatlakoztatása. Ha megszűnne a jelenlegi 4. elkerülő,
Karcag-kelet elkerülő csomópontján felhajtani +6-7 km, ellenben a Gyarmati útnál a felhagyott 4. főútszakaszról (Toyota szalontól nyugat felé) alkalmas csomópont lehetne.
Ha az M4 elkészül, a 34103. utat visszanevezik 4. főútnak? (ezesetben a 3401. út helyett a Vasút-Széchenyi- Szent László utakról az új elkerülőn kellene visszavezetni a régi 4. útba.)
Szia ! Mióta feltettem a képet azóta az SSC - n nagyon jól körbejárták a témát sőt azóta kiderült egy érdekes fordulat is az eddig favoritnak tartott nyomvonal esetében...na de ez a karcagi történet már csak ilyen tele van Natura 2000 el meg természetvédelmi területtel , tavakkal , nyomvonal melletti vasúttal , távvezetékkel......de nem akarom lelőni a poent....
Amennyiben sima ügy lenne akkor csak mellé húztak volna még 2 sávot mint a többi elkerülő esetén és nem menne immár 20 éve a kínlódás.
A 71 ES mellett lesz valami 4 sávos Keszthelyre vagy a 71 es lesz 4 sávos?Amúgy Keszthelyre a déli parton 1,5 óra alatt lehet leérni,az északi járhatatlan.
Akkor most melyik nyomvonal is lesz a befutó, ami Észak-Békés közlekedési helyzetét javítja? Bár nekünk majdnem mindegy, pár km az eltérés, csak ne felejtsenek el fel-lehajtót tervezni a 4206-os úthoz. Mindazonáltal a legdélebbi nyomvonal lenne ideális. A legészakibb a legrosszabb, hiszen majdnem egészen a jelenlegi 4-esig fel kell menni, hogy aztán egy hatalmas déli kunkort tegyünk visszakanyarodva észak felé a Kisújszállási elkerülőig. Ez is mindegy volna már, csak azt a rohadt első kapavágást ejtené már meg valaki. Hozzáteszem, a 4-es út minősége ezen a szakaszon meglehetősen gyatra is. Gondolom, a tknyoláson kívül komolyabban nem is óhajtanak vele foglalkozni. Pedig mire itt az M4 megépül, az az út alighanem megérik egy alapos felújításra.
Ráéreztél a prioritásaimra, de sajnos nem "kedvencem" az M4, sokkal inkább szívfájdalmam.
Figyelemmel kísérem azt is, ami Karcag környékén történik.
Az általad említett Karcagi Hírmondóból idézet:
A négyes út fejlesztéséről
A jövőt illetően örvendetes tény, hogy 2021 folyamán részletes egyeztetések történtek a megyei, a helyi önkormányzati vezetőkkel,
a helybeli mezőgazdasági termelők és az országgyűlési képviselők bevonásával a Törökszentmiklós-Karcag-Püspökladány szakasz végleges vonaláról, így a szolnoki elkerülőt követően itt is megkezdődhetnek a munkák. Örvendetes, hogy a karcagi elkerülő számára sikerült olyan nyomvonalat találni, amely a közlekedési, természetvédelmi és mezőgazdasági, belvízvédelmi szempontoknak egyaránt megfelel.
Az M4-es ezen szakasza lényegesen javítja Észak-Békés, Dévaványa, Ecsegfalva, Bucsa, Füzesgyarmat közlekedési helyzetét. Komoly előrelépést hoz Dél-Hajdú-Bihar, Püspökladány, továbbá Báránd, Földes és a Sárréti kistelepülések számára. Mindezekre figyelemmel kiemelt célunk, hogy az autóút fejlesztése a lehető legjobb ütemben történjen, hiszen vidékfejlesztési, munkahelyteremtési pozitív hatásai annál hamarabb érvényesülhetnek.
Elismerés illeti a Kormány és a szaktárca, a hatóságok és a kivitelezők kiváló munkáját. Mi, a térség lakosai, a társadalmi és gazdasági élet szereplőivel együtt felfokozott várakozással tekintünk az autóút-építés folytatására és bízunk abban, hogy a beruházás következő, a karcagi szakaszt is magában foglaló üteme hamarosan megkezdődik.
Tudom, hogy Karcagon ez a szólás: "A négyes", amely abból ered, hogy több, mint 50 éve épült Karcagnál a 4. főút elkerülő szakasza, ezért a karcagiaknak 50 évvel ezelőtt megoldódott
az átmenő forgalommal kapcsolatos problémájuk - ellentétben Kisújszállással, ahol még csak 10 éve van elkerülő, vagy Püspökladánnyal, ahol nem délről kerülték el a várost, azáltal
tehermentesítve a 4. és 42. utak forgalmától, hanem észak felől, ezért a román kamionok még ma is keresztülhajtanak a belterületen.
De ott fenn,- akiknek csak "térkép e táj"- ezek nem számítanak, a gyakorlatban.
2003-ban az első Autópályatörvényben rögzítették, hogy 2015-re elkészül az M4 (is).
De helyette kitört a Simicska-balhé...
Ezért az addig semmi előre haladást nem mutató Tisza-híd szakasz 2016 helyett csak 2022-ben készül el.
Közben jött a megvilágosodás: "Karcagnak fejlődni kell"...
MINTHA addig amíg 2 minisztere volt, ez nem lett volna fontos...némák voltak amikor 2014-ben volt már tervezői egyeztetés a nyomvonalakról,
de hirtelen felébredtek 2020-ban, amikor már megvolt az M4 engedélye.
2022. májusig tart az áttervezés. Ha engedélyt kap, még 2 év mire megkezdődhet a kivitelezés. (hamarosan?)
Amikor a Tiszán, Szamoson átúszó szennyezés miatt a románokat, ukránokat okolhatjuk,
akkor a kamionáradat autópályára terelésének megakasztása miatt lehet Karcagot okolni, mert nekik nem veszélyes, de előtte-utána nagyon is az.
"A Balatontól délre 10-20 kilométernként É-D domb vonulatok és bevágódott patakok vannak.
Na oda autópályát építeni nem lenne olcsó."
Tudom, de a köröshegyi viaduktra sem sajnálták a pénzt, és én is azt mondtam, hogy ahová viadukt kell, oda viadukt kell és kész.
Régen nem sajnálták a pénzt a mecseknádasdi viaduktra sem a 6-os főút esetében, pedig az majd 100 m-es szakadék felett ível át! A két legnagyobb viadukt Magyarországon a kőröshegyi és a mecseknádasdi; a leghosszabb a kőröshegyi, de ahhoz a szakadékhoz ami felett a mecseknádasdi ível át, ahhoz képest a kőröshegyi csak egy gyermekcipőben járó lágy lanka (ami persze az autóknak így is nagyon megerőltető!).
Hát akármelyikünk vázlatát is nézed, nagyjából mindkettő ugyanazokat a területeket jelzi Külső,- és Belső-Somogynak, csak az ellipszis formája más. A kettő közötti határterület épp Kaposvár térségébe esik.
Épp emiatt Kaposvárt a legnehezebb hová tenni. De akármelyik vázlatot nézem is, Kaposvár földrajzi pontja mindkét térképvázlaton a Belső-Somogyot bekeretező ellipszisbe került bele... .. .
Ami lényegesebb: Az hogy a lila vonalhoz hasonló nyomvonalat tervez-"getik", az az "elvi" tervezgetés a helyieknek még kevés. A jobb megközelíthetőséghez ui. nem képzeletbeli, hanem valóságos utak kellenek! Ez az egyik.
Ami a másik problémát illeti: Keszthely bekötését sokkal inkább az R76-os megtervezésekor és megépítésekor kellett volna figyelembe venni, mert arról csak egy nyúlfarknyi 10-15 km-es kiágazás kellett volna kelet felé. Keszthely különben is az Észak-Balatonpart városa, nem pedig a délié! Keszthely sokkal jobban kötődik a 71-es, 84-es, 75-ös, 76-os utak közelségéhez, mint a déli parton futó M-eshez, és az M84-es déli szakaszának a megtervezésébe kellene a bekötését belevenni (egy Jánosháza -- Sümeg -- Keszthely -- Marcali nyomvonallal, ami dél felé a 68-as útban folytatódik Barcs felé!). Ehhez persze az M84-est a régi 84-estől eltérően nem a Keszthelyi-hegység keleti, hanem annak nyugati oldalán kellene elvezetni, Zalaszántó és Rezi mellett, hogy a régi 84-es út Balatonederics felé írt fölöslegesen nagy kerülős vargabetűje egészen kivágható legyen!!
Szia ! Csupán olvasója vagyok ennek a fórumnak és nem aktív résztvevője de mivel látom , hogy az M4 es út a kedvenc "szakaszod" ( ezt egyáltalán nem sértésnek szántam ) a fórum társaink szerint is , ezért megosztanék veletek 1 dokumentumot. A projektorról készült kép 2021 augusztusi ami egyébként nem titkos. Sajnos a minősége kívánni valót hagy maga után. A karcagi hírmondó egy 2021 novemberi cikkében pedig az is kiderül mely szerint már eldőlt , hogy melyik nyomvonal lesz a nyerő de ezt még el is kell fogadtatni az arra illetékesekkel és ha sikerrel járnak csak akkor jöhet a tervezés...
A polgármester szavai szerint a végleges nyomvonalat csak akkor fogják közzétenni.
Akkor az eltérő értelmezésünket az okozza, hogy te ebből az idehozott Wikipédiás skiccvázlat-"térképből" indulsz ki.
Nézd meg bármelyik komolyabb középiskolai földrajzi atlaszt vagy földrajzi világatlaszt: mindegyikben ott van a "Magyarország domborzata és vizei" c. térkép, középiskolai atlaszokban 1:1250000 léptékben, világatlaszokban pedig 1:1100000 léptékben ábrázolva.
Ez a térkép pedig Külső-Somogy területe alatt a Balaton-partvidéktől délre eső, és onnan 30-40 km mélységig húzódó Észak-Somogy megyei területsáv, benne Marcali, Lengyeltóti, Somogybabod, Tab, és a Dél-Balaton parti összes településekkel; míg ezzel szemben Belső-Somogy területe alatt a Marcali -- Lengyeltóti -- Somogybabod -- Tab vonaltól 15-20 km-re délre húzódó képzeletbeli határvonaltól délre eső, összes többi, Közép,- és Dél-Somogy megyei területeket érti a térkép (Kaposvár, Böhönye, Nagybajom, Nagyatád, Segesd, Csurgó, Gyékényes, Barcs, Zselic-vidék).
De ne ezen lovagoljál, hanem arra adj választ (miután itt az út és az útépítés a lényeges témakörök, hogy jónak tartanád-e azt, ha az általam berajzolt lila vonalon futna a 2×2 sávos M7-es, ebből futnának ki a Balaton és Kaposvár felé menő 2×2 sávos rákötések, kiegészítésképp pedig a régi 7-es utat tehermentesíteni lehetne a Balaton-parti forgalom számára egy 2×1 sávos, mindenhol település-elkerülőzött, vadonatúj 70-es főútvonallal? -- Így egyszerre nyerne előnyöket a Balaton-partvidék is, és a tőle délre eső Külső-Somogyi területsáv is (Marcali, Lengyeltóti, Somogybabod, Tab, és a környékbeli kisfalvak).
A Pénzügyminisztérium szerint nincs mit leállítani
A BudaPestkörnyéke.hu hírportál megkérdezte a Pénzügyminisztériumot, hogy tényleg leállítják-e a Dömper Kft-nek szánt kifizetéseket. Válaszukban közölték: “Az M100 aláírt vállalkozási szerződése forrásbiztosítás esetén hat hónapon belül még hatályba léptethető. Kifizetés eddig értelemszerűen nem történt, így nincs is mit leállítani.”
Mondjuk Kőröshegynél nem is lehetett volna viadukt nélkül megoldani, akkora mélység van a viadukt alatt, hogy ott zabálták volna az autók a kapaszkodással a benzint. Ha meg mellette húznál más helyi rövid autópálya-nyomvonalat, az meg megengedhetetlen vargabetű lenne az autópálya-nyomvonalban.
Persze lehetett volna ezt másként is, több haszonnal és több előnnyel!
Bocs hogy megint variálgatok a nyomvonalakkal, de ha nem ragaszkodtak volna olyan szorosan a régi 7-es út nyomvonalának követéséhez az M7-es nyomvonalánál, akkor adódott volna egy alternatív nyomvonal is, a Polgárdi -- Enying -- Tab -- Marcali -- Zalakomár nyomvonalon. Polgárdinál lépett volna ki a mai nyomvonalból, és Zalakomárnál lépett volna bele vissza. Közben meg bekötötte volna egész Külső-Somogyot, annak összes nehezen megközelíthető városával, Tabbal és Marcalival együtt, meg a Tabbal szomszédos, de már Fejér megyei Enyinget is. Lett volna három 2×2 sávos rákötése Siófok felé (M7-A), Fonyód felé (M7-B), meg középtájon még egy északi irányban Balatonlelle és Balatonboglár, déli irányban pedig Kaposvár felé is (M67). Ezzel bekötötte volna az egész Balatoni-régiót, de levette volna annak városairól az őket terhelő átmenő forgalmat, a turistaforgalmat viszont rá tudta volna vinni a Balaton-partvidékre is, és az eddig forgalmi árnyékban lévő, és rossz kelet-nyugati irányú út-"kapcsolatokkal" "rendelkező" tágabb értelemben is vett Külső-Somogyi-dombsági térséget is (Enying, Tab, Somogybabod [67-es út], Somogytúr [67-es út], Marcali).
A könnyebb elképzelése végett térképre is dobtam az ötletemet: >>
Mivel csak az alagút tudna javítani igazán, azzal kellene kezdeni. És nem a Szépjuhásznéhoz, hanem a Szépilonához. Igaz, kétszer olyan hosszú lenne az alagút, viszont nem az erdőben állna a forgalom.
A civileknek abban alighanem igaza van, hogy bármiféle folytatás nélkül a Petneházy-rét irányába az egésznek nem sok értelme van.
Ha az állam azt mondaná, hogy egy alagutat előre megterveztet a 11 102-es út és a Petneházy-rét között, meg megoldja a bekötést a Szépjuhásznéba (kb. a teniszklub környékén lehetne gazdaságos), és onnan a Budakeszi útig, akkor a város élhetőbbé tétele óriási haszonként tudna ellensúlyozni fájdalmas dolgokat is. (Persze még akkor is a legtávolabbi nyomvonalon is várható lenne annyi kérdés, hogy nem lehetne-e még párszáz méterrel kijebb...)
A magyarok kedvelt úti célját, az Adriát évek óta ingyen látogathatják a villanyautósok, hétfőtől azonban fizetni kell az elektromosautó-töltésért a horvát autópályákon az Elen töltőinél.
Az Elen remek hálózatot épített ki, számos autópálya-pihenőben több töltőoszlop áll egymás mellett, köztük 150 kW teljesítményű ultratöltőkkel. Első körben csak az autópálya-pihenőkben vezetik be a fizetési rendszert - írja a Villanyautósok.hu.
A töltésért kWh alapon kell fizetni, a töltési díj függ a töltőoszlop teljesítményétől, ezen kívül az éjszakai díjak kedvezőbbek, a töltőn felejtett autók ellen pedig 1 kuna/perc parkolási díjat kell fizetni a megadott töltési idő túllépése után.
A jövőre vonatkoztatva mutatom be, mint állatorvosi lovat. Ez azóta is így megy és így fog menni a jövőben is, mert nekünk sok pénzünk van, dúsgazdagok vagyunk és elkölthetjük a kis pénzünket néhány ilyen monstrumra, miközben a mellékutakon kátyútengerben gázol az autónk. Azt, hogy mit lehet, a szabályok döntik el, amelyeket mi alkotunk.
Mi a francot rágódsz még rajta. Már elkészült "ezer" éve. Kész. Senki kedvéért nem fogják elbontani a hidat és átalakítani kanyargósra az M7-es azon részét. Az meg, hogy a horvátok mit alkottak maguknak egy másik dolog. Nincs egységes európai szabvány arra, hogy ki miként építsen autópályát. Amit itt lehet, azt ott nem. És fordítva.
"Ezen pedig viadukt nélkül nem lehetett autópályát vezetni."
Inkább pontosítsunk: olyan autópályát nem lehetett, amely megfelel a standard előírásoknak, vagyis, hogy ne legyen benne kanyar, 80-as sebességkorlátozás és nagyobb emelkedő. A horvátok viszont magasról tettek a szabványokra és megoldották okosban, amikor az általam mutatott helyen mégis építettek maguknak "autópályát".
"Kőröshegynél sem egyenesen kellett volna felvezetni a dombra az utat, hanem egy kanyarral megoldani"
Százszor elmondták már neked, százszor nem vagy képes felfogni, hogy a helyi önkormányzatok nem engedélyeztek más útvonalat. Ezen pedig viadukt nélkül nem lehetett autópályát vezetni.
Érdekes, hogy az M100 sikertelen közbeszerzését ennyire hamar meg lehetett ismételni. Dömperezhet a média. És a tervezése is meglett 2 év alatt!
De valóban a választások utánig a fű sem nő..
A fentieket nézve, viszont akár az M0 nyugattal egyben is lehet az észak téma az után.
1.00.35-től. Az M0 nyugat nem csak Budakeszinek, hanem szélesebb régiós mértékben is nagyon fontos környezetvédelmi beruházás lenne! (Dr. (Ph.D.) Vörös Attila tudományos igazgató, KTI.)
1.41.30 - 20 év múlva lehet új vasút a zsámbékimedencében.
Az M0 északi szektor 11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz kiépítésének jellege: 2x2 forgalmi sávos autóút. Az M0 főpálya hossza: egybefüggően 8 km új nyomvonalon tervezett, / 2x2 sávos + leállósávos osztottpályás (fizikai elválasztású, melyből 1 db 2,0 km egybefüggő / hosszon
és 1 db 3,2 km egybefüggő hosszon alagútpárban vezet. A tervezési szakasz kezdetén a Budakalászi különszintű csomópont - a forgalmi igényeknek megfelelően - átépül, Ürömnél különszintű forgalmi csomópontot alkot.
A Tervezési szakasz végén az M0 a távlati M10 Budapest-Kesztölc szakasz Üröm-Solymár között tervezett szakaszához csatlakozik külön szintben, mely kb. 4 km hosszú, 2x1 forgalmi sávos
és jelen projekt részeként épül, tekintettel arra, hogy ezen csomóponti kialakításra rendelkezik az M0 környezetvédelmi engedéllyel, és ezen kialakítás biztosítja a forgalmi kapcsolatot. A nyomvonallal - alagút védelmi zónával - érintett továbbá egy influenza elleni oltóanyagot gyártó cég, mely a rezgésekre kifejezetten érzékeny. Nyomvonal korrekció szükséges
az érzékeny terület érintettségének csökkentése/elkerülése érdekében. Pilisborosjenőn az M0 nyomvonalában és környezetében megkezdődtek a családi házas és egyéb ipari/gazdasági
létesítmények beépítése. Az alagút szükség szerinti új nyomvonalának és új hossz-szelvényének készítése során ezen új beépítésekre figyelemmel kell lenni. Megtervezendő továbbá a 11. sz. főút 1111. j. úti csomópontig történő leállósávos kialakítása, a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának lehetőségével.
Megtervezendő a 11.sz. főút fizikai elválasztása, beleértve a budakalászi „CORA” (ma Auchan) turbó körforgalom felett átívelő híd szakaszt is (11 sz. főút a 13+651 km sz. műtárgyon). További feladat az M0 autóút 2. sz. főút és M10 gyorsforgalmi út közötti szakaszán a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának vizsgálata és a szükséges létesítmények megtervezése.
A forgalmi átrendeződésből adódó alsóbbrendű utakra gyakorolt hatására vonatkozóan Tanulmány készítendő. A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama hónapban: 49 Ajánlatok vagy részvételi kérelmek benyújtásának határideje Dátum: 16/02/2022
Szerintem: a tervezési szerződés: 2022. május-június (szigorúan a választások után)
a tervezés határideje 2026. június-július,
ha minden rendben, engedély: 2026 december................
Kiviteli Közbeszerzés: 2027 május-június
Kivitelezési szerződés: 2027 szeptember-december
Ennyit még a magyarépítők.hu manipulációs teóriájához. Preventív "gumicsont" a kampányban...
Miután a Ted közzététele január 13-i, lehet gondolni, hogy a cikkszerző elkapkodta a számtant.
Ezért a költségeket inkább 2028-as árszinten lehet figyelembe venni.
Gondolom, azért van benne egy akkora kanyar, hogy ne legyen olyan meredek az út felfelé. Ide is be lehetett volna tenni egy olyan magas viaduktot, hogy se kanyar, se számottevő emelkedő ne legyen az útpályában. Ha nem lenne egy majdnem 360 fokos kanyar az autópályában, hanem egyenesen vezetne fel a fennsíkra ,akkor az is csak fele akkora hosszú lenne: nem 1,6 kilométer, hanem csak 800 méter. Kőröshegynél sem egyenesen kellett volna felvezetni a dombra az utat, hanem egy kanyarral megoldani. Kizárt dolog, hogy egy ilyen dombocskára nem lehet felvezetni utat más módon, csak egy ekkora viadukttal.
Az ugye nem zavar, hogy ez az út is viadukton megy át? Ez az autópálya durván 1,6 km-en ereszkedik 90 métert, 5-6% körüli lejtéssel (ami autópályának már necces, nem is véletlenül van ott a sebességkorlátozás). A Köröshegyi viadukt alatt a domboldal 15-20%-os. Háromszor, négyszer meredekebb.
Horvátoknál is van vmax=40-es hajtű autópályán és mégsem halnak ott az autósok tömegével (persze, Kőröshegy vonatkozásában ezzel együtt is butaság a felvetés).
Mert a magyarépítők.hu elfogultságát, sőt elkötelezettségét az előző években megjelentetett propaganda cikkek jellemzik.
Ezért kritizálható a riportalany kiválasztása is (nem a személye).
Paraméterek:legkorábban 2026-ban az M0-son építendő, 10. számú és a 11. számú főutak összekötését biztosító alig 8 km
Szakmai magyarázatok helyett általános lózungok olvashatók:
"Kijelenthető, hogy a nyomvonal kialakítása, a keresztmetszeti eltérések, a hidak, alagutak, műtárgyak száma, jellege, a csomópontok számossága miatt
a használatos kilométerár összehasonlíthatósága szinteteljesen értelmetlen, nemzetközi szinten sem alkalmazott.
Ma hazánkban egy átlagos műszaki tartalmú gyorsforgalmi út megépítésének kilométerára 4 milliárd forint körül van síkvidéken.
M100 szerződésének a maga 14 milliárd forintos kilométerára elsőre irreálisnak tűnhet, de megkérdezve a nyertes vállalkozókat, a műszaki tartalmat megismerve, ez csak sok, de nem drága...
szinte a teljes szakaszt lefedő 2x3 sávos összesen 5,2 km hosszú alagút szükségességével, bizonyára40 milliárd forint feletti kilométeráron fog versenybe szállni."
Tehát minimum 4 év múlva kezdődhetne a kivitelezése (és 7 évig tartana)
A titkosított költség-haszon elemzések (CBA) teljesen ezen tételekből készülnek... Nem csak "szinte"...
2026 a jelenlegi (síkvidéki) árszinttel nem hasonlítható (2018-ban még 2 milliárd volt).
A prognózis (40 milliárd) osztandó kettővel, az infláció miatt.
De inkább hárommal osztható a "szinte teljes" 2x3 sáv miatt is.
2022-es árszinten ez nem több, mint 14 milliárd Ft/km és minél tovább húzódik a beruházás annál nagyobb számokat írhatnak a propagandamédiában.
De az M0 mégsem M100, ahol csak 1 km az alagúthossz.
Cinkelt lapokkal még egy laikus is nyerhet a filmekben, nemhogy a minden (Pegasus) információ birtokában lévő bennfentes - a való világban...
Maradjunk annyiban: ez a mi lenne, ha még jóslásnak is csenevész...
Archiváljuk a cikket, és majd visszatérhetünk akkor...
Láthatod, hogy a horvát autópályán is van 80-as sebességkorlátozás, mert egy nagy kanyarral vág fel az autópálya a fennsíkra.. Nyilván ide is lehetett volna betenni egy kőröshegyi viaduktot tízmilliárdokért. https://goo.gl/maps/yc4zE95DFkXrQvxC9
Ha pedig ennyire nem érted, akkor ne sajnáld a benzint menj le Köröshegyre.
Állj le a viadukt lábához.
Nézz fel két oldalra a dombtetőre.
Azután képzeld el, hogy nem építesz viaduktot hanem egyik dombtetőről leereszkedsz az állad épített M7 autópályán a völgybe a másik oldalon meg felkapaszkodsz a dombtetőre.
Majd ha arra jársz nézz fell arra a dombocskára lentről. A híd alatti legalacsonyabb pont térkép szerint 130 méter a dombocska meg 250 méter magas. Légvonalban meg a két pont között 800 méter van. De ezen kár rágodni mint lentebb írták.
Nem emlékszem konkrétan, hogy hol volt, mindenesetre nem gondolnám, hogy egy Kőröshegy nevű dombocskára olyan lehetetlen dolog felvezetni egy utat, mindenfelé vannak hegyek a világban és megoldották rajtuk az átkelést.
Ha a Sveti Rok alagút körüli részre gondolsz, az nem jó összehasonlítási alap, mert ott bőven volt hely szerpentinnek, amivel megspóroltak legalább 2x10 km alagutat a sziklában.
Nem tudom, hogy mennyire lenne meredek, de Horvátországban az autópályán nem egyszer kellett 5-ből egészen 3-asba visszakapcsolni, hogy fel tudjak menni az emelkedőn az autómmal.
Nyilván ha az M7-es sem a domboldalra merőlegesen menne le, hanem párhuzamosan, akkor nem lenne annyira meredek - csak éppen más lenne a nyomvonal (amit viszont egyéb okok miatt nem lehetett megváltoztatni).
Egyetértünk, bár Békéscsaba északi vagy déli elkerülése függ az M47 nyomvonalának eldöntésétől is.
Az M44 csatlakoztatásának szándéka az A11-hez azt jelzi, hogy feladták az M47 határmenti nyomvonalát.
Ezért vázoltam fel a Gyula - Sarkad - Oh. térséget. Nagyszalonta keleti oldalán lesz az A11 csomópont, de a nyomvonal dél felé megközelíti az országhatárt.
Az M44 gyakorlatilag a semmibe vezet odaát, ezért optimális megfelezni a távolságot Nagyvárad és Arad között.(előbb vázoltam a szaggatott vonalakat)
Az openstreetmap-on nem minden nagyításban már látható is a megyehatárnál tervezett A11 csomópont alkalmas az M44 csatlakoztatására.
Így hasonló "diplomatikus" megoldás jön létre, mint az M3 Nyíregyháza és M35 Debrecen esetében, vagyis az azonos távolság a két Partiumi nagyváros között.
Az M44 folytatása Békéscsaba körül nem az lesz, hogy a jelenlegi 44-es 2 sávja mellé leraknak még kettőt? Egy-két kereszteződés átépítése neccesnek tűnik, de mintha pont a legforgalmasabbaknál lenne hely felüljáróra...
"Ha ma épülne az M7-es akkor az Kisfalud felöl nekitámadna Székesfehérvárnak és fent a dombon kezdenének el gondolkodni, hogy jó-jó már itt vagyunk de hogyan tovább ?"
Hát, az M1 is nekiment Győrnek, csak miután kitalálták, merre kerüljön, a maradék részét átnevezték M19-nek...
A mostani útépítéseknél azt látom, hogy teljesen hiányzik az előrelátás.
Ha ma épülne az M7-es akkor az Kisfalud felöl nekitámadna Székesfehérvárnak és fent a dombon kezdenének el gondolkodni, hogy jó-jó már itt vagyunk de hogyan tovább ?
A "tolerancia" szintet már MINDEN szakaszon megugrották. Itt konkrétan 100%-kal...
Úgy is írhatnám, már régen belefőtt a kisbéka az üstbe...
Ennek ellenére vannak, akiknek még most sem tűnt fel. (Halleluja...)
A magam részéről jeleztem, a 4,6 km-es szakasz építéséhez "hozzárendelték"
a Szentkirály 4623. úti elkerülőt+12 km kerékpárutat és a környező utak felújítását, arra hivatkozva, hogy azokon "megnövekszik a forgalom",
mert még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M44 szakaszra. Adtak ezért 4 év határidőt, most pedig a befejező szakasz kiviteli szerződését is aláírták 3 év határidővel.
Vagyis: ÁTVERTEK mindenkit, aki akkor kritizál(hat)ta (volna)...
Precedens hivatkozás lehetne:
például az M4 Tisza-híd szakasz kivitelezőjét nem bízták meg azzal, hogy "még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M4 szakaszra,
ezért újítsák fel legalább a 4. főút Fegyvernek - Kenderes szakaszát, mert a híd szakasz átadása után - végig - megnövekszik a forgalom"...
Ezekkel a bónuszokkal csak a nagyhatalmú Lakitelek-Szentkirály-Tiszakécske lobbi elvárásait teljesítették.
A magam részéről az M0NY kapcsán a 11102-es úti (és/vagy 1102 úti) csomópont és a Petneházy-rét csomópont közti szakasz előre megépítésére gondolok, természetesen a rávezező út kiépítésével Zsámbék/Budaörs felől, meg a Szépjuhászné felújításával legalább a csomópont és a Budakeszi út között.
Ebből a szempontból ez az elkerülő is az M0NY 1102 és 11102 közötti előre megépítésének is nézhető csökkentett kivitelben... a NIF-es térképek felbontása a szokás szerinti sajnos, de engem a HVG cikkben hivatkozott városi kérdőívben https://varoshaza.budakeszi.hu/kerdoiv/ lévő térkép nagzban emlékeztet a korábbi hírben https://hirmondo.budakeszi.hu/megepulhet-az-m0-korgyuru/ szereplő térképre éppen ezen a szakaszon.
Vácnál azért 1 kilométeren emelkedik a terep 70 métert, mert vannak kanyarok az útban, ha egyenesen vezetnék a hegygerincre az utat, akkor ott is csak 400 méter lenne a táv.
"Az M1-M7 bevezető magyarázza :) Tervezz mondjuk az Árpád hídhoz?"
Pont ezt mondom, ez a Budakeszi-Nyugat elkerülő nem segít az Árpád híd felé menő forgalmon (sem).
"Amúgy az egész M0-Nyugatból ezt a rövid szakaszt meg kellene építeni előre szerintem."
Mármint melyiket? A Pátyi úttól a Budakeszi útig? A Szépjuhászné útig? Hűvösvölgyig? Szerintem az segítene ténylegesen Budakeszin, ha kiraknának egy-egy lámpát a Páty, illetve a Telki felől jövő utakra és csak annyi autót enged be, amit a Fő utcára engedő lámpa továbbenged, illetve amennyit a Fő utcán lévő lámpák kiengednek Budapest felé.
Érdeklődve olvasgatom a beszélgetéseket. Nekem egy dolog lett világos. Konkrét talajtani geologiai és terepismeret nélkül eldönteni mi lenne a jobb vagy rosszabb megoldás nem lehet. 2018 óta követem az M100 tervezését. Megnéztem 6*1 óra youtube videót az érintett településeken zajló fórumokról. itt lakom van "némi" terepismeretem. A bányászat miatti érdeklődés miatt meg némi geologiai. A minek ide alagót meg miért nem másfele megy, meg minek 40 híd hisztiket nem lehet értelmezni. Volt olyan kb 5 km-es rész, ahol 6-8 nyomvonalat vizsgáltak mire lett egy olyan amit elfogadtak az érintettek. Izalmas kérdések ezek.
Szerintem túlárazott, mert a nyomvonalat több évnyi huzavona után úgy alakították,
aminek következménye a 14 db "híd"-nak nevezett műtárgy.
Például: a nyomvonal kétszer áthalad a Balla-csatornán, ahelyett, hogy kissé dél felé húzva egyszer sem kellene,
vagy a mezőgazdasági utak felüljáróit előző szakaszokon nem részletezték. (mert teljesen természetes velejárója.)
Összeállítottam a teljes M44 költségeit:
2019: Tiszakürt - Kunszentmárton 20,5 km 2,7 milliárd Ft/km Kunszentmárton - Csabacsűd 20,5 km 2,1 milliárd Ft/km Csabacsűd - Kondoros 20,4 km 2,2 milliárd Ft/km 2020: Kondoros - Békéscsaba 18,0 km 2,3 milliárd Ft/km 2021: Lakitelek-Tiszakürt (híd 0,6 km=21 Mrd) 9,9 km 5,1 milliárd Ft/km (főpálya 9,3x2,05= 19 milliárd) híd, 2 vadátjáró, 2 különszintű csomópont (4515 j. út és 4625 j. út), mérnökségi telep= 10,4 mrd Ft összesen: 50,3 mrd. Ft
Szentkirály-Lakitelek (26,1 mrd) 4,6 km 5,7 milliárd Ft/km 2024 átadás (+3,5 km elkerülő út+15,5 km útfelújítás+12,1 km kerékpárút ) 9 milliárd 1 különszintű csomópont (4623 j. út), 1 komplex pihenő (Peitsik), 2 híd 8 milliárd Ft összesen: 43,1 mrd. Ft
Kecskemét 5. főút-Szentkirály 32,3 km 3,3 milliárd Ft/km összesen: 107 mrd. Ft turbó körforgalom, különszintű csomópont, 14 db híd 2025 átadás
Az előző szakaszoknál alkalmazott számítással: 107- 5 mft csomópont -2 mft turbó körforgalom = 100 milliárd (3,125/km) a 2x2 sáv főpályaár hidakkal
ez a Tisza-hídnál még csak 2,05 milliárd volt.
De ismét felhívom a figyelmet (már 2020-ban is), hogy az igazán túlárazott a most épülő Lakitelek - Szentkirály 4,6 km-es szakasz!
A környező utak felújítását is magába foglaló összköltség: 43,1 milliárd Ft
ebből mintegy 17 milliárd Ft az elkerülő-kerékpárút+ útfelújítás.
Tehát 26 milliárd jutott a főpályára:5,7 milliárd Ft/km
Sok bába között elvész a gyerek...
De itt csak egy "bába" van, csak különféle cégnevek alatt... (összesen 200 milliárdocska)
Nem a magasság, a meredekség számít. Vác után durván 1 kilométeren emelkedik az út kb. 70 métert. A Köröshegyi viadukt alatt kb. 400 méteren emelkedik ugyanennyit a terep. Két és félszer meredekebb.
Azért vezettek be nem olyan régen korlátozást, mert túl nagy lett a forgalom és mivel nincsen szalagkorlát, így veszélyesebbé vált az út , mert egy balesetnél áttértek az ütköző járművek a szembe sávba. Ha kiépülne 2x2 sáv , akkor már lehetne engedni a 90-et újra. A szendehelyi kanyarban is bevezették az 50-et, mert ott is voltak durva balesetek az áttérés miatt. Mondjuk azt a részt ki kellene váltani egy települést elkerülő szakasszal.
A kettes útnak azon a részen végig 70-es korlátozás van, kanyarban 40-50 és fizikailag sem lehet átlagos autóval gyorsabban bevenni. Szerinted ez egy autópályára megfelelő?
Én a 2-es főúton szoktam közlekedni. Vác után 3 sávos már csak az út, elég magasra visz fel a Naszály hegy mellett. A kamionok is simán döngetnek 80-90-el felfelé rajta, max, ha nagyon meg vannak terhelve, akkor mennek 50-nel. Erre is autópályát terveztek, hatalmas völgyhidakkal és hosszú alagutakkal, holott elég lenne plusz egy sáv és elválasztó korlát leállósávokkal. Szerintem az a M7-es terep sem keményebb, úgyhogy megoldható lett volna olcsóbban is.
Autópályán? Egy olyan meredek emelkedőbe vájt szerpentin kanyarjait is kettesben, 10 km/h körüli sebességgel veszik (normál esetben, nem rally versenyen). Ez is jól mutatna autópályán... Ha me olyan kanyart akarsz, hogy azt autópályasebességgel lehessen bevenni, akkor a szerpentin következő ága már a völgy alja fölött lenne, tehát vagy ugyanolyan meredek lenne vagy ugyanúgy hídon kellene vezetni. De ez utóbbi legalább hosszabb lenne a jelenleginél, mert kanyarogni kellene le, egészen a völgy aljáig...
Kétszer két sávnak kell felmenni, hiszen ez egy gyorsforgalmi út, az M7-es kőröshegyi része. Ezzel meg lehetett volna spórolni azt az irdatlan völgyhidat, nem tudom mennyi lenne a költsége manapság.
Akkor nyilván kell bele tenni kanyart is, kisebb szerpentint kialakítani és egy kapaszkodósávot 3.-nak. A-2-es út is kanyargós, szerpentines a nógrádi dombok között, mégis megoldható a dolog .
Telki főutcájáról az M1-M7 bevezetője felé, reggeli csúcsban.
"És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből"
Nyilván ez soha nem fog megépülni a Vadasparkon keresztül. Ha elkerülné (jóóó meredek hegyoldalban), akkor már közelebb lenne a keleti vége Hűvösvölgyhöz, abba lenne célszerűbb belekötni lefelé a völgybe, mint visszamászni a nyeregbe.
Ha meg a Vadaspark alatt alagútban menne, akkor az M0 Nyugattal párhuzamosan lenne másik hosszú alagút. Persze ha már alagutazunk, akkor felmerül, hogy miért harántirányban fúrunk hegynek felfelé, miért nem egyenesen, vízszintesen át a hegy alatt. És meg ekkor is felmerülne, hogy végül csak egy jó drága parkolót építenénk, mert akár a Szép Ilona környékén, akár a BAH csomópont környékén jönne ki az alagút, ott lenne egy lámpa, ami jól megfogná a forgalmat...
Az a domboldal 20%-os meredekségű (mint a Kiscelli utca közvetlenül a jobbkanyar előtt) többszáz méter hosszan, ott nem hogy 100-zal, de 50-nel sem megy fel a forgalom...
Egy 1991 utáni döntési helyzetet, lehetőséget, nem lehet megítélni a 2016-os vagy a 2022-es lehetőségek szerint.
Akkor a kormányzat (se az Antall féle se a Horn féle) nem kezdeményezett háborút az önkormányzatok ellen, mert a gengszterváltás egyik fő célkitűzése győzelmének tartották az önkormányzatiság helyre/vissza állítását.
Ebből ide, ebbe a topikba az, vagy csak annyi tartozik, hogy 2-3 kisfalusi önkormányzat símán megkontrázhatta - jogszerűen - az M7-es autópálya nyomvonal variációit.
Meg is tették.
Tehát nagyon buta dolog úgy megítélni az akkori építőket, hogy ma milyenek a lehetőségek.
Igen, ma a három akkor érdekelt falusi önkormányzat nm nyerhetne az állammal szemben.
csak halkan jegyezném meg, hogy 1994-98 között az akkori kormánynak kétharmados többsége volt a parlamentben (mint ma) ... az önkormányzati törvényen is változtattak más témákban ... lehetett volna ésszerűbb szabályozást alkotni az állami beruházások önkormányzatokat érintő kérdéseiben, beruházások engedélyeztetésében ...
2016-ban lett a Megyeri hidas ügynek vége peren kívüli megállapodással, tehát nem akkori ügyről volt szó, hanem arról az ügyről, hogy a híd építésekor nem kapott elkerülő utat a település. Másik: Lehet, hogy a lakosság nem támogatta az autópályát, de ha kaptak volna egy kártérítést vagy kompenzációt, házanként néhány millió forintot, akkor már belementek volna. Másrészt, ha mindenáron autópálya paraméterekkel terveznek meg valamit, az nyilván jóval drágább, mintha néhány kilométeren engednek ebből a feltételből. Ha nincs emberség, ha nincs belátás, ha nincs egy szemernyi nagyvonalúság a hatalmat gyakorlók kezében, akkor az ellenállást szül.
1991-ben az UVATERV Zrt. tanulmánytervet készített a lehetséges nyomvonalváltozatokra, mely 3 elvi változatot tartalmazott:
A Balaton partjától 2–3 kilométerre húzódó változat Balatonföldvár és Kőröshegy települések között vezetett volna. A tervező és az Autópálya Igazgatóság ezt tartotta a legkedvezőbbnek és legköltséghatékonyabbnak; a lakossággal csak ezt a változatot egyeztették. Ez a nyomvonal azonban lakott területet átvágva haladt volna, ezért az érintett önkormányzatok nem járultak hozzá (abban az esetben sem, ha föld alá süllyesztették volna), ennek hiányában pedig nem kaphatott építési engedélyt.
A parttól 5–10 kilométerre húzódó változatot, amely a kőröshegyi völgyhidat is tartalmazta, az önkormányzatok is elfogadtak.
A parttól legtávolabb, 15–20 kilométerre vezető változat kidolgozására a tervezők nem kaptak megbízást, mivel ez túl nagy kerülőt jelentett volna, és számos egyéb nehézséggel járt volna.[2][3][4][5]
1996-ban az érintett lakosság elfogadta a kőröshegyi völgyhidas változatot, és a Közlekedési Felügyelet kiadta az engedélyt az autópálya-szakasz megépítésére, ezt azonban egy természetvédő szervezet megtámadta, az erdészeti hatóság pedig megtagadta az erdőművelési ág megváltoztatását (azaz az erdőirtást egy 3,5 kilométeres szakaszon[2]).
Az Állami Autópálya-kezelő Zrt.1999-ben megvalósíthatósági vizsgálatot készíttetett az 1991-es tervek felülvizsgálatára, hogy a völgyhidas változathoz képest költségmegtakarítás legyen elérhető. A felkért szakértői csoport a legköltségesebb, alagutas változatot minősítette legcélszerűbbnek, de kidolgozott egy olyan alternatív nyomvonalváltozatot is, amely „elkerülte Kőröshegy települést, a szükséges híd és az alagút hossza fele volt a völgyhídnak és 7-13 m magasan keresztezhető volt az a völgy, amelyet a völgyhidas változat 70-80 m magasan ível át.
A szakértői tanulmány szerint ez a nyomvonal a lakossági elfogadottság és tájvédelem szempontjából jobb paraméterekkel rendelkezett a völgyhidas megoldásnál. 2000. szeptemberben megállapodás született az érintett önkormányzatok és a NIF Zrt. részéről arról, hogy a szakértői tanulmányban szereplő nyomvonal továbbfejlesztett változatának továbbtervezését támogatják.
Megállapodtak abban is, hogy amennyiben ez ellehetetlenül, akkor a völgyhidas változatot kölcsönösen elfogadják. Kőröshegy Község Önkormányzat Képviselő-testülete a szakértők által kidolgozott nyomvonalat és annak továbbfejlesztett változatát nem tárgyalta meg, azokról elutasító határozatot nem hozott.
2001 elején Kőröshegy önkormányzata azt jelezte, hogy az új nyomvonalváltozat ellentétes a község 1996-ban elfogadott rendezési tervével, és a lakossággal csak a völgyhidas változatot egyeztették”.
2001 után a NIF Zrt. megbízásából már csak a völgyhidas és egy alagutas változat egyeztetése és tervezése zajlott, utóbbival kapcsolatban azonban számos tervezési, építési és üzemeltetési probléma merült fel, így azt elvetették, és a völgyhidas változatot nyújtották be engedélyezésre.
Innentől kezdve érdemes az önkormánytatoknak tanulni: már a környezetvédelmi engedélynél kérni kell, meg jogorvoslattal bíróság elé vinni, hogy kerüljön bele az átadás feltételeként az ígért másik fejlesztés az engedélyező határozatba.
Nem csak egy lehetőség volt, hanem át is lehetett volna vágni az önkormányzatot, mint annak idején, amikor a Megyeri híd épült és megígérték a Szentendrei szigeten lévő önkormányzatoknak a hozzájárulásuk fejében, hogy épül egy kis híd a szigetre. Nem épült, aztán röhögtek a markukba. Viszont jobban jártak a budakalásziak: https://hvg.hu/itthon/20080930_megyeri_hid_budakalasz Ők megkapták a kompenzációjukat: "A kalászi képviselőtestület elé 2016 májusában került az előterjesztés a megállapodás feltételeiről, amiben már olvasható, hogy a település két milliárd forintot kaphat" https://szimon.hu/ket-milliardra-valtotta-az-elkerulo-utat-budakalasz/ Ne mondja nekem senki, hogy valamilyen pénzbeli kompenzációval nem lehetett volna semmiképpen sem rávenni a településeket a megegyezésre. Minek kellett volna töltés? Meredekebben fut fel a dombra az útpálya, mint az előírás, kitesznek egy 100-as táblát és meg van oldva a dolog.
És nem vagyok mérges rád amiért nem tudod, mert bizonyára oly fiatal vagy, hogy akkor még vagy nem éltél vagy óvodai elfoglaltságaid miatt nem építési engedélyekkel foglalkoztál.
Vagytok pár százezren ebben az országban, tehát nem bűn.
Pontosan honnan hova terveztél? Sok múlik ezen, meg azon hogy milyen viszonylatok kezelhetőek "virágcsokor' jelleggel összefogva.
Waze hétköznap reggeli/délutáni csúcs tervezésnek amúgy jobban hinnék -- akkor van sok ingázó és csúcsban számít csak igazán!
Budapestnek vannak frekventált részei, amihez jó eséllyel még a felhajtó ellenére is jobb arrafelé menni (nem is beszélve egy csomó budapesti felújítás aktuális hatásáról)
És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből
2. Nem csodálok, hogy a 4-es és 5-ös nyomvonalon kiakadtak, pl. Zsolna utca, Losonc utca felé alig van védőtávolság, nem hogy a természeti értékekhez, de még az 1-es is nagyon közel megy az időszakos tóhoz.
Esetleg valamelyik civil csapat eljárást kezdeményez, hogy állapítsák meg, hogy ott láp van (ex lege védett, elég hivatkozni rá, hogy az majd egy eljárásban, ha egy bíróság által kirendelt szakértő megállapítja, hogy ott láp van, akkor kezdődhet a fejvakarás...)
Az első ütem miatt meg szerintem a 2. nyomvonal a legértelmesebb, amúgy is...
Szóval, meglátjuk, mi lesz a nyomvonalakkal egy környezetvédelmi eljárásban, a BFK javaslat szerintem erősen kétséges, hogy átmenne, mert a belső forgalom segítése nem tűnik egy komoly érvnek (főleg 50 vs 70 tervezési sebességekkel...)
Így csak örültekháza lesz ay 5-ösnél az M5 és M44 csomópontoknál, szép forgalom akar majd ay M5-lehajtóról balra kanyarodni az 5-ösre az M44 felé, illetve az M44-ről ay 5-ösre balra az M5 felé.
Mindkét csomópont kicsiben olyan lehet majd, mint ay M0-11 csomópont Budakalászon... Ezekből is harmadik nekifutásra akarnak majd lámpás turbó körforgalmat, ahelyett, hogy egyszer tisztességesen klasszikus nem szintbeni csomópontot csinálnának?!
Nem volt indokolt a köröshegyi völgyhíd sem, mert pl. a horvát autópályák a helyek között is sokszor nagyobb emelkedőket tartalmaznak, mint amit az előírások megengednek . Máskor pedig annyira összeszűkül a pálya, hogy nincs leállósáv sem. Simán lehetett volna egy erősebb emelkedőn felvezetni a pályát és le, völgyhíd nélkül. Nem kell mindenáron az autópálya paraméterekhez ragaszkodni, ha az horribilis összegbe kerül.
Bár ha már építenek egy autóutat, akkor a másik egy számjegyű úttal (5-ös út) való kereszteződésre nem körforgalmat illene 2022-ben tervezni hanem felüljárót.
A déli piros-zöld nyomvonalak az eredetileg benyújtott változatok (a 
,){kind=link}
